Introduccion A La Logistica Internaciona PDF

Introducción a la Logística Internacional
Prólogo
La Logística ha evolucionado en forma tan dinámica y
trascendente hasta convertirse en una disciplina de importancia
central para toda empresa manufacturera, así como también
resulta vital para definir las políticas y estrategias de
comercialización local e internacional. Conforme el campo de
batalla industrial se hace más peligroso para las empresas, los
altos directivos han dado un giro para ver los temas logísticos
como una fuente de ventajas competitivas, y no sólo como una
colección de procesos y procedimientos obligatorios. Ahora se
discute la logística a nivel de consejos de administración: las
nuevas tecnologías, los versátiles sistemas multimodales, las
novedades en soluciones para el manejo de la información, la
gama de operadores logísticos y la constante competencia de
precios.
La experiencia ha demostrado que la mitad de las fallas al
lanzar un producto nuevo no se deben necesariamente a
deficiencias en tecnología o fallidas estrategia de mercado, sino a
que “la gente ya pone suficiente atención en el manejo de los
materiales” (Daniel T. Carroll, 1978). Esta aseveración es aún
vigente y aplicable para muchas empresas, que no han acoplado
su desempeño a los requerimientos de calidad total en el manejo
de las mercancías, sean empleadas para la integración
manufacturera o para su venta final. Quienes por el contrario han
basado su visión de negocios en una sólida estrategia de
satisfacción al cliente, recurren a soluciones de logística integral,
donde intervienen en forma colaborativa y participativa todos los
elemento internos y externos de las cadenas de demanda y
suministro, que eslabonan eficientemente a los proveedores con
sus usuarios finales.
Eduardo Reyes Díaz Leal

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Este esfuerzo coordinador debe ser cada vez más

multidisciplinario, obligando a participar en la planeación logística
desde los fabricantes propiamente generadores de productos y
servicios, a sus proveedores, obviamente a los clientes, además de
requerir la opinión y experiencia de los responsables de compras,
transportes, almacenamiento, embalaje, agentes de seguros,
analistas de costos, expertos aduaneros, abogados en comercio
internacional, contadores, fiscalistas, asesores en comercio
exterior, entre otros especialistas. Hay una clara tendencia de
cambio en la forma de manejar los negocios. Hace 20 años no
había exposiciones y congresos sobre logística como los
visualizamos ahora. Hoy se han multiplicado dichos eventos en
casi todos los países, a los que con apremio asisten toda esa gama
de directivos e interesados por mantenerse al día en la disciplina
que bien podemos definir como la ciencia estratégica del siglo XXI.
En revistas especializadas sobre el ramo, se observan cada vez
más, artículos donde se resalta la importancia que han tomado los
ejecutivos en logística dentro de la toma de decisiones al alto nivel
de las empresas, de su participación en los consejos de
administración y de su directa influencia en la productividad
operativa y financiera de las organizaciones. Las instituciones y
universidades que ofrecen la especialidad, maestrías y doctorados
en logística, han proliferando a nivel internacional, así como
también en el ámbito nacional, afortunadamente. Las áreas
tradicionalmente consideradas como de mero servicio
complementario en las operaciones, son en la actualidad
elementos vitales de la organización que deben ser encabezados
por profesionales en logística, donde se exige una mayor
preparación académica para coordinar integralmente a los diversos
y di símbolos actores que participan en la cadena de suministro.
No es de extrañar, consecuentemente, que esta inquietud por
dominar las facetas de la logística sea inherente al esfuerzo
creativo del Dr. Eduardo Reyes Díaz-Leal, quien en la presente
obra incursiona en este fascinante materia, con un abierto interés
por integrar su especialidad en comercio exterior al flujo de esta
corriente estratégica. Ya desde la primera edición de su libro “La
Mentalidad Exportadora” (1991), el Dr. Reyes nos puntualizaba los
errores más comunes de la exportación, al referirse al
“desconocimiento generalizado de estratégicas y sistemas de
comercio exterior” y al “no apoyarse en servicios externos de
2
exportación”, haciendo clara referencia a la necesidad de integrar

esfuerzos alrededor de lo que ahora definimos como cadenas de
suministro. Esa mentalidad creativa y generadora debe ahora
expandir su visión, sugiere el autor, hacia una integración
holística, globalizada, participativa, coherente, multidisciplinaria.
Esto será en sí un reto para cualquier organización, si no cuenta
con la voluntad de cambio hacia el dominio de la ciencia logística.
Por lo mismo, esta obra resulta una lectura práctica y se perfila
como referencia obligada del sector empresarial, no sólo de interés
para quienes estén participando actualmente en el manejo
internacional de productos y servicios, sino también, y muy
recomendablemente, para aquellos empresarios interesados en
incrementar su eficiencia productiva. Resultará igualmente
interesante para los nuevos emprendedores que desean
incursionar directa o indirectamente en la comercialización, tanto a
nivel local como en el ámbito internacional. Posponer el
conocimiento y dominio de esta materia incrementará el riesgo
para lograr la consolidación de los negocios, y aun más, para
asegurar su propia supervivencia.
Baste un ejemplo reciente para reafirmar la importancia del
tema logístico. Quedó demostrado que la quiebra de la cadena de
tiendas K-Mart en los Estados Unidos se debió primordialmente a
la deficiencia en implementar oportunamente estrategias para
entregar al usuario final productos de consumo a precios
competitivos. Por un lado, los costos de manejo y los gastos
generales castigaron los precios finales. Pero sobre todo, la falta
de un sistema operativo e informático basado en una sólida
estrategia logística, integrando eficientemente a sus proveedores,
generó un aparato complejo que requería para su eficientización
de un cuantioso monto de recursos financieros, mismo del que ya
no pudo disponer la organización. La competencia tomó ventaja de
esta precaria situación a lo largo de los años.
Comparativamente, el empresario Sam Walton logró consolidar
en una década su concepto de tiendas como puntos de venta
orientados a ofrecer permanentemente precios bajos en todos sus
productos, generando así una autentica revolución en el mercado
de tiendas de menudeo. Su estrategia la fundamentó en eficientar,
entre otras áreas, la cadena integral de suministro, la eliminación
inventarios, y la reducción de gastos en maniobras, delegando a
3
los proveedores los manejos y costos logísticos. El resultado de

esta creatividad visionaria está a la vista, al tiempo que Wal-Mart
se posesiona como el líder en este rubro comercial, desplazando a
la competencia y aun más, como en el caso de K-Mart,
eliminándola. Esta es la guerra industrial y comercial del presente
siglo. No hay más obligación empresarial en esta época que estar
bien preparados.
Generar una corriente de ejecutivos capacitados y promover la
cultura de la eficiencia, ha sido por más de 20 años la fuerza
motriz que ha vitalizado el esfuerzo del Dr. Eduardo Reyes Díaz-
Leal y su gran equipo de colaboradores. Este libro es claro ejemplo
de un sincero interés por generar la inquietud de productividad y
profesionalismo entre el empresariado, de dar a conocer los
puntos clave de la logística, que no solamente hay que saber
definir, sino forzar a su dominio pleno, para alcanzar la eficiencia
que exige el dinamismo del mercado nacional e internacional. La
obra representa un punto de partida útil, ilustrativo y de fácil
comprensión, que invita a continuar profundizando en el futuro, de
manera programada y permanente en lo que, repetimos, es ya la
ciencia estratégica del siglo XXI.
Ing. Rodolfo Portillo Rosas

Director Expert Center y Asesor en Logística

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Introducción
El presente libro no intenta presentar un estudio
concienzudo de lo que es la logística, ni siquiera intenta
meterse con la forma en que su empresa la implemente o la
organice. Tampoco intenta el libro explicar con profundidad los
elementos que la conforman.
Pero si intenta contribuir a su entendimiento con el objetivo
de crearle conciencia (con el debido respeto) al amable lector la
importancia que esto representa, hoy por hoy, para el mundo
de los negocios en esta guerra comercial e industrial que
vivimos. La logística de hoy, en la materia de distribución física,
representa un elemento importantísimo en la permanencia de
los negocios, quienes han dominado el tema se han convertido
en los líderes de sus ramas industriales y comerciales. México,
por diversas razones, nos encontramos atrasados en su
implementación y, con frecuencia, la confundimos como la
entrega física de los bienes cuando en realidad, logística
representa un conjunto de actos y actividades interrelacionados
entre sí y que interactúan para mejorar, en términos de tiempo,
dinero y esfuerzo, la entrega de un producto al consumidor
final.
La implementación de una logística adecuada tiene influencia
en diferentes facetas de la empresa:
1º. En la estrategia de servicio al cliente
2º. En la estrategia de los canales de distribución
3º. En las negociaciones de las condiciones de entrega
4º. En la introducción de nuevos productos
5º. En la estrategia de la red de almacenes
6º. En la estrategia del transporte
7º. En el diseño de la red de fábricas y almacenes
8º. En la estrategia del sistema de información
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La logística permite que actividades aisladas se conformen

como funciones no integradas y que posteriormente pasen a
integrarse en forma interna y finalmente en forma externa, esto
implica que aún cuando exista un esquema logístico en la
empresa, éste tiene una evolución natural al outsourcing en
busca de una especialización de cada una de esas actividades
sólo para mantener a los clientes felices.
La propia evolución de la logística, que se reconoce,
inicialmente, como una estrategia militar ha tendido a
reconocer y resolver todos los problemas que se presentan con
la entrega de ese bien final al cliente de consumo, inclusive con
aquello que tiene que ver con el abastecimiento de las materias
primas y el diseño del producto, por ello a veces se le llama
logística empresarial y a veces tan sólo distribución física.
En realidad todo es logística, desde lo que usted o un
servidor tenemos que hacer, pensar y sentir para atravesar una
calle y evitar que se nos atropelle, hasta el lanzamiento de una
nave espacial a Marte. Pero la logística como se menciona en
nuestros días, tiene que ver con la organización y conciencia de
todo eso que necesitamos hacer para atravesar la calle o lanzar
el cohete, esa estrategia “militar” programada, concertada y
ejecutada le permite a sus usuarios enfocarse en una calidad
total ante sus clientes, brindándoles un valor agregado único
que los hace posesionarse del mercado.
Este libro no habla de las alternativas logísticas, desde el
punto de vista técnico, no es la idea general explicar cuando o
cómo utilizar un almacén, o cuando o como utilizar flotillas de
transporte de larga distancia propios o de terceros, tan sólo
intenta introducir al amable lector en este mundo, esperando
despertarle el interés por este “universo” que sólo está
presente en forma conciente en las grandes empresas de los
países latinoamericanos y en una que otra empresa mediana o
pequeña, pero ya en forma más extraordinaria.
Este libro habla, en lo general, de lo que es logística
internacional pero en su concepción distribución física, evitando
(por desconocimiento y desinterés) la parte de la logística de
las empresas, en su organización, funcionamiento, objetivos o
marketing.

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Mi objetivo es entregar una herramienta primitiva que le

permita mejorar su posesión en el mercado, reduciendo los
costos, simplificando la entrega, consintiendo al cliente y
atendiendo lo verdaderamente importante y no sólo lo urgente.
No puedo engañarle o intentar engañarle al decirle o hacerle
suponer que con este libro sabrá qué hacer, este tema amerita
mucho estudio técnico, de hecho amerita alta especialización,
por lo que, cuando menos en Estados Unidos, es proveído
mayoritariamente por empresas externas, mejor conocidas
como OUTSOURCING. Por ello tuve que recurrir al apoyo
externo de Expert Center, una empresa estadounidense dirigida
por el Ing. Rodolfo Portillo para que me auxiliara en tanta
terminología y conceptos sumamente técnicos. Pero sí puedo
prometerle que este tema, apasionado, le permitirá ahorrarse
mucho dinero, traducido en el tiempo y esfuerzo que hoy se le
dedica a esta parte de los negocios y en ahorros directos al
implementar estas ideas en su negociación.
Según estudios profesionales de diversas Asociaciones y
Consejos empresariales la implementación de estrategias
logísticas incrementa la atención en la distribución físicas,
permitiendo la reducción de los costos de ésta y el incremento
en las ventas de mercancías en diversas áreas del mercado,
entre sus ventajas sustanciales se encuentran:
1º. Controla los niveles de los inventarios
2º. Reduce los tiempos entre pedidos y entregas
3º. Maximiza la utilización de los recursos financieros,
técnicos y humanos
4º. Permite al cliente decidir sobre el momento y mecanismo
de la compra
5º. Mejora la distribución y reduce sus costos en términos
generales
De acuerdo al Consejo Mundial de Logística, los Estados
Unidos gastaron, en el año de 1994 un gran 10% del Producto
Interno Bruto (PIB) en transporte, almacenajes, empaques y
administración integral, lo que representa un egreso cercano a
los 730 mil millones de dólares, una cantidad inmensa que
ameritó la atención de los expertos para su optimización y
eficiencia:

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Transporte Almacenaje Administración

425,000 277,000 28,000
58.21% 25.27% 16.51%
(Millones de dólares de los Estados Unidos de América)

Me parece que estas cantidades hablan por sí solas sobre la
importancia que tienen los elementos logísticos en la economía.
De acuerdo con una encuesta realizada por un servidor para
la elaboración de este libro, 300 empresas opinaron siguiente:
No. Concepto Resultado

1 Costo de la logística Entre 8 y 10%
2 Gerencias logísticas 91% no tienen
3 ¿Qué es logística? 89% dicen que
transportación, 6%
dicen que es una
estrategia de eficiencia
productiva
4 ¿Cómo bajar su costo? 74% Negociando con
el transporte
5 ¿Forma parte del servicio al 98% contestan
cliente? positivamente
6 ¿Conoce los ingredientes de 88% dicen que sí pero
la logística? no los identifican
7 ¿El desaduanamiento forma 50% dicen sí
parte de la logística?
8 ¿Cuál es la base para una 71% dice, almacenes
correcta estrategia logística? bien ubicados
Realmente la encuesta no arrojó datos muy sorprendentes,

aunque sí preocupantes, ya que el descuido en esta área
seguramente genera un derroche innecesario de dinero, un
mantenimiento no lógico pero sí peligroso de inventario de
mercancías y un desaprovechamiento de los recursos.

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Japón, país casi destrozado durante la segunda guerra

mundial, que tenía una fama de productos malos en la década
de los 60´s ha alcanzado un nivel altísimo en el comercio
exterior gracias a una serie de esfuerzos y actividades aisladas
que han logrado interactuar.
Muchas de sus grandes empresas de exportación producen
sus productos en pequeños talleres que agrupan con un mismo
objetivo;
Muchas de sus estrategias son comunes y, de alguna
manera, se han diseñado, desarrollado y acordado entre varias
empresas, aún cuando son competencia; y
En un pequeño territorio, casi del tamaño del Estado de
California en los Estados Unidos o del Estado de Chihuahua en
el norte de México, han logrado distribuir sus fábricas,
almacenes, escuelas e identidades.
Esta combinación de esfuerzos ha hecho que Japón en
menos de 40 años haya alcanzado a ser una de las 3 primeras
potencias económicas del mundo y mantenerse en ese lugar
por más de 10 años.
Una clara expresión de esta combinación de esfuerzos, que
maximizan los recurso y reduce sus costos de operación está en
sus trenes. Existen toda clase de trenes, metros, tranvías,
etcétera en Japón. Para empezar hay 3 Trenes Bala, quizá bajo
otro nombre, pero el TREN BALA que aparece en las fotos de
los posters promocionales no es el único que tienen ni es el
más rápido, después de ese que viaja a 200 o 220 kilómetros
por hora, hay otro que llega a los 240 kilómetros por hora, y
después de éste, hay otro más que viaja a los 270 u 280
kilómetros por hora. Esto quizá no le sorprenda (de que hay 3
tipos y que llegan a los 280 Kms/Hora) pero qué tal si le digo
que es una de las 4 ó 5 redes de trenes o similares que existen,
hay trenes para distancias cortas, distancias medianas y
distancias largas, hay lentos y rápidos y hay de los que hacen
muchas paradas o de los que hacen pocas, hay de los que
tienen primera clase y de los que sólo tienen un tipo de
asientos, en fin, hay de muchas clases, colores y sabores.
Quizá, esta variedad, tampoco le sorprenda mucho, pero
seguro sí le sorprenderá cuando reconozca o recuerde o
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conozca por primera vez que todos estos trenes casi siempre
usan la misma estación, sobre las mismas vías (quizá diferente
andén), nunca han tenido un accidente y, lo mejor de todo,
siempre llegan y salen a la hora (perdón, al minuto)
programado. La logística de los trenes en Japón es realmente
sorprendente y representa una de las redes más grandes del
mundo, aún cuando estén en un país relativamente pequeño
que provee un servicio de excelencia que ahorra miles de
dólares en transportación para sus usuarios.
El resultado de este esfuerzo, que realmente sorprende, es
su participación en la vida económica del país. Muchos obreros
pueden identificar sus tiempos y costos de traslado con
extrema precisión, la mayor parte de la gente puede conocer, y
por lo tanto planear, sus actividades económicas, culturales,
sociales, etcétera con debida precisión, el turismo sabe cuándo
y por dónde salir, etcétera. Es una lista interminable de
beneficios cuando una logística profesional se presenta.
Nada más imagine usted cuántos minutos podríamos ahorrar
en la Ciudad de México si los más de 2 millones de pasajeros
que diariamente utilizan al METRO o SUBTERRANEO siempre
llegaran a un minuto pronosticable. Esta es la influencia de la
logística en la vida: económica, político y social que ha venid
tomando más fuerza desde que la GLOBALIZACIÓN hizo
estragos en la economía mundial generando, seguramente, la
III Revolución Industrial1 que traspasó el polo de poder en el
mercado que tuvieron los transportistas hace 500 años, los
industriales hace 300 años, los comercializadores hace 40 años
o los distribuidores hace 15 años a los consumidores que hoy
tienen el poder de decidir a quién comprar en CUALQUIER
PARTE DEL MUNDO y ya no están supeditados a los pocos
proveedores de sus mercados o a las políticas proteccionistas
de sus países o al riesgo de una devaluación de su moneda.
Justamente aquí radica una nueva y mayor importancia de lo
que es y de lo que influye la logística en los negocios y de ahí
1
La III Revolución Industrial está integrada por diversos elementos, entre los
que destacan: la biotecnología, robótica, utilización de nuevos materiales y la
microelectrónica, que en su conjunto hicieron posible una reorientación de los
negocios dirigida al consumidor/cliente, por eso, esta nueva era de la tecnología
se ha calificado como una REVOLUCIÓN INDUSTRIAL.
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que me espante la falta (aún) de una cultura al respecto sobre

todo cuando las fronteras se han ido desintegrando y la
competencia en los negocios está por demás globalizada.
La tendencia es bien simple, reducir los pasos innecesarios
que no aportan valor, medir los procesos, reducir los costos y
eliminar los riesgos, todo para:
1º. Perfeccionar el ciclo pedido entrega
2º. Perfeccionar la transmisión y tratamiento de los pedidos
3º. Perfeccionar la producción de los pedidos
4º. Perfeccionar la entrega de los pedidos
5º. Perfeccionar la administración de los pedidos
Perfeccionar implica dejar de hacer lo que no se debe hacer,
eliminar los costos que deben ser eliminados, identificar los
pasos que deben ser seguidos, medir la efectividad de cada
proceso y alcanzar una especialización de cada uno de ellos
(proceso). Esta perfección es lo que brinda una ventaja
competitiva real, en sí la logística como herramienta es
potencialmente una ventaja competitiva real y sustancial.
Para alcanzar esto se requieren dos elementos únicamente:
1. Información
1.1. Información de las necesidades del cliente
1.2. Información de los que podemos y no podemos
hacer
1.3. Información de la disponibilidad de recursos
1.4. Información de los pasos y procesos, así como de
sus repercusiones en el negocio
1.5. Información de los costos y de la medición de los
objetivos, pasos y procesos
2. Cooperación
2.1. Cooperación entre los departamentos de la empresa
2.2. Cooperación entre los proveedores de la empresa
2.3. Cooperación entre los prestadores de servicios que
asisten a la empresa
2.4. Cooperación del cliente
La logística es un conjunto de actos y actividades que están
interrelacionados por el objetivo y que al interactuar en

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armonía y concertadamente ofrece una ventaja competitiva al

negocio.
Diversos son los elementos de la logística: servicios,
necesidades, planeación, procesos, (etiquetado, transportación,
almacenaje, maniobras, empaquetado, desaduanamiento, entre
otros) y actos que se acumulan para incrementar el servicio al
cliente y de los que se esperan cada día cuesten menos, cada
día eliminen los riesgos del negocio, cada día estén mejor y
más controlados y cada día ocupan menos movimientos y bajen
los inventarios.
Logística: Conjunto de actividades asociadas, encargadas

del flujo de materiales y de la información que comienza con
el aprovisionamiento de las materias primas y termina con la
entrega del bien al consumidor final.
Logística Internacional: Conjunto de actividades

asociadas con el flujo de materiales, productos e información
a nivel mundial.
Logística Empresarial: Conjunto de actividades asociadas

al flujo de mercancías e información entre una o varias
empresas en forma integral.
Logística en la distribución física: Conjunto de

actividades asociadas en la entrega de los bienes y
generación de información.
Gestión Logística: Entiéndase la planificación, ejecución y

control de las actividades asociadas, encargadas del flujo de
materiales y de la información que comienza con el
aprovisionamiento de las materias primas y termina con la
entrega del bien al consumidor final

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El entorno de la logística
internacional
Seguramente, el concepto de logística nunca hubiera tenido
que evolucionar (como lo hizo en los últimos 20 años) de no ser
por el acelerado proceso de Globalización, producto de la
evolución tecnológica de nuestros tiempos (primordialmente en lo
que a comunicación y proceso de información se refiere). Esta
evolución tecnológica, que traspasó el núcleo de poder de la oferta
a la demanda, es dinámica y aún viva y creciente por lo que se
auguran más cambios en el camino. Estos cambios deben ser
vislumbrados con más oportunidad que hasta ahora, si el
empresariado mexicano y del mundo quiere mantenerse en el
juego. Claro, no basta vislumbrarlos, sino hay que implementar
estrategias de mercado, de organización y de eficiencia productiva
integrales que añadan valor a nuestras actividades2.
Quienes vislumbraron los efectos de la Globalización e
implementaron cambios logísticos han experimentado un
crecimiento en su mercado, se han posesionado sustancialmente
más con sus clientes y, por lo tanto, han garantizado (cuando
menos) unos años más de vida de sus negocios3.
2
Lo importante en estos cambios, como decía Albert Einstein es identificar las
preguntas e incógnitas que se presentan o que pudieran presentarse (aún
cuando no sean invisibles) para trabajar en las respuestas, Albert Einstein insistía
que eran más importantes las preguntas que las respuestas.
3
La dinámica de los negocios, ante un mundo globalizado e increíblemente
competido, le obliga a los negocios a trabajar “el día a día”, implicando con ello
que sólo puedan garantizar pocos años de existencia con las acciones de “hoy”.
Difícilmente alguna empresa puede prever que seguirá existiendo dentro de 3
años si no se adecua a lo que el futuro (incierto) le depara. De alguna manera
estamos sembrando hoy lo que comemos mañana, antes de la Globalización
estábamos sembrando lo que se comería en los próximos 3 meses.
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La logística (desde la empresarial hasta la de distribución física)

es simplemente una herramienta de negocios muy útil que le ha
servido como medición y alcance de objetivos en una estrategia de
mercado orientada al cliente. Quienes han aceptado el cambio en
los polos de poder (de la oferta a la demanda) implementando un
marketing orientado al cliente han tenido que implementar algún
tipo o nivel de logística “moderna”.
Esto quiere decir que la LOGÍSTICA es un producto de la
Globalización, es una forma de atender los negocios como el
cliente lo pide, es una ciencia exacta que le da un poder especial a
las empresas que la utilizan como medio para incrementar el
servicio al cliente:
1º. Reduciendo el ciclo pedido-entrega
2º. Entregando en días y horarios preestablecidos
3º. Incrementando la confiabilidad en los plazos de entrega,
inventarios y calidad
4º. Mejorando la preparación y transporte de los bienes, así
como los aspectos administrativos conducentes al ciclo orden-
entrega
5º. Mejorando su capacidad de reaccionar ante casos fortuitos
o de emergencias (accidentes, actos de DIOS, re-ordenes
urgentes, devoluciones, etcétera)
6º. Utilizando y mejorando la información compartida
7º. Incrementando la comunicación con el cliente
8º. Estableciendo procedimientos adecuados para atender y
resolver las quejas y problemas de la operación
9º. Mejorando y/o estableciendo garantías o servicio postventa,
incluyendo la devolución de mercancías
10º. Mejorando la localización de mercancías en tránsito y en
almacén
La logística se debe a una simple pregunta ¿cómo puede mí
negocio superar a la competencia para permanecer en el
mercado? Por ello cualquiera (estando o no en los negocios)
puede ver que existe logística como medio para enfrentar a los

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efectos de la globalización y utilizándola como una herramienta

para fortalecer sus ventajas competitivas.
LOGÍSTICA: Grupo de actividades individuales, de alta y mediana
especialización, que interactúan y se interrelacionan entre sí, como
medio para la búsqueda de alternativas más eficaces y más
eficientes en la entrega de un bien o servicio al cliente.
Pero no cualquiera puede ver qué sigue después de esto,
sobretodo porque el cambio apenas está empezando, por eso
algún genio dijo “LO ÚNICO CONSTANTE ES EL CAMBIO”. Esto
presenta una primera verdad (y quizá única verdad4): EL
CAMBIO ES CONSTANTE y las empresas e individuos debemos
trabajar para estar preparados y, de poderse, entrenados para
hacer del futuro un aliado y del dinamismo del cambio la inercia de
nuestros negocios. Pero ¿cómo estar preparados para un cambio
incierto?
Existen 9 puntos específicos que sabemos (o casi sabemos) sus
tendencias, ayudándonos a prepararnos mejor:
a) Internacionalización del gusto
b) Necesidad en la reducción de los tiempos de entrega
c) Incremento en las exigencias de los clientes
d) Saturación de ciertas ofertas
e) Liberación de los mercados
f) Globalización de la inversión extranjera
g) Incremento y evolución de la tecnología
h) Especialización de las empresas proveedoras de productos
y servicios
i) Incremento en las ventas directas y de un marketing más
orientado al cliente
Lo que no sabemos es quien o quienes serán los proveedores,
quiénes se habrán fusionado, qué otras exigencias querrán los
clientes, qué nuevos productos o servicios existirán, cómo será la
evolución de la logística, etcétera, hay quienes descubrirán las
respuestas y otros las leerán en los periódicos del día siguiente.
4
El 90% de la verdad es la percepción. El mundo está inmerso en verdades
relativas. Lo que antes era una verdad irrefutable, hoy puede ser una de las más
grandes mentiras.
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Algunas empresas vislumbraron los cambios que hoy leemos en

el periódico que anuncia las noticias de ayer, esas empresas vieron
que después de la Segunda Guerra Mundial:
1º. Se incrementó la demanda
2º. Se expandieron los mercados
3º. Decreció la oferta y la variedad de productos
4º. Se generaron muchas plantas industriales
5º. Empezaron a crecer las necesidades de los clientes
6º. Se ha especializado y globalizado las producciones, antes
competíamos unos contra otros, hoy complementamos producción
y/o procesos.
Esas empresas vieron, con la evolución de la tecnología
(básicamente comunicaciones, manejo de información y robótica),
que el cliente tendría rápidamente mejores (o cuando menos más)
ofertas al poder accesar a casi cualquier mercado de oferta en el
mundo. Esas empresas tuvieron que reconocer que la función
principal de la producción es la de maximizar su productividad.
Esas empresas vieron (oportunamente) e, inclusive,
presionaron o participaron en lo evidente:
a) Globalización de los mercados y de sus empresas;
b) Rediseño de las estrategias de fabricación
c) Cambios en la política de los países y de las evoluciones
legislativas
d) Reestructuración de las empresas y de su distribución
comercial
a. Incremento en su automatización
b. Modernización de sus activos fijos
c. Identificación de sus costos
d. Implementación de controles de procesos
e. Evaluación constante de sus inversiones
e) Aceleración en obtener más avances en la propia
tecnología que, paradójicamente, había generado el inicio del
cambio.

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Justamente estos factores (internos y externos cooperaron con

la evolución de la logística. Desgraciadamente, México como
conjunto de empresas, al igual que varios otros países del llamado
III mundo, estamos muy atrasados, en entender que logística es
una parte fundamental de los negocios, que se deben especializar
una serie de actividades del ciclo de la distribución física, que
deben buscarse alternativas para mejorar el servicio a los clientes,
aprovechar e incrementar la información útil, en la implementación
de sistemas y en mejorar el aprovechamiento de los tiempos y
recursos.
En sí, estamos un poco atrasados en mejorar la distribución de
nuestros productos y servicios, reduciendo los costos de ésta y,
con ello, mejorando nuestra posición en los mercados
globalizados.
Para mí está claro que estamos ante la necesidad de adecuar
cambios en la forma en que actuamos en los negocios, cambio
que implica el abandono de la administración por procesos
independientes, sustituyéndolo por un sistema total o integral,
apoyado en el desarrollo tecnológico propio de nuestra era y con
mejores comunicaciones y transportes que nunca en la historia,
provocándonos a una participación más integral y profesional y
una necesidad de logística globalizada, integración de las cadenas
productivas y en una participación más activa en la investigación
académica. Quizá no sabemos qué necesitamos hacer en el futuro,
pero si sabemos o cuando menos deberíamos saber que debemos
hacer en el presente que, necesariamente, servirá para este futuro
incierto.
SISTEMA LOGÍSTICO: Actividades asociadas a un objetivo,
interaccionadas e interrelacionadas, generando alternativas más
eficientes y eficaces en la entrega de productos o servicios al
cliente.
La mayoría buscan atraer la inversión privada como método
para generar empresas que demanden empleados, lo cual se logra
con mejores condiciones políticas, económicas y sociales,
intentando competir como país contra los demás que están en las
mismas condiciones.
Pero las políticas económica, política y social no son suficientes
para que una empresa produzca mucho y por lo tanto genere
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muchos empleos, se requieren mercados y esos mercados se

ganan con productos y servicios; cuando esos mercados están
fuera de nuestro territorio, la participación de la logística se hace
más imprescindible y complicada. Esto nos deja en la puerta del
comercio exterior, como pilar de la política gubernamental, o
cuando menos de la política económica. Para México, comercio
exterior implicó, para el año 2000, cuando menos el 60% del
producto interno bruto (PIB) y el mecanismo para recaudar
cuando menos el 40% del Impuesto al Valor Agregado.
Hoy en día, comercio exterior tiene una importancia absoluta
para nuestro gobierno y para sus gobernados, lo que ha orillado al
crecimiento de la infraestructura que éste requiere, tanto
concediendo o autorizando la participación del sector privado,
como por participación directa del Estado, dejando la base para
que los proveedores universales se acerquen, con mayor sencillez
al mercado de consumo, ya sea de exportación o de importación.
Hay una clara tendencia de los proveedores por atender, cuidar,
asesorar y NO soltar a sus clientes, quizá porque saben que un
cliente activo es más proclive a la compra que uno nuevo, en una
proporción de 4 a 1 y quizá porque sepan que al cliente activo hay
que mantenerlo a toda costa (salvo que se caigan en niveles de
clientes incosteables o no productivos) ya que representa un voto
de confianza, contra 3 que representan votos en contra emitidos
por clientes insatisfechos5.
Todo proveedor globalizado o no, conciente de que su mercado
está al alcance de la competencia debe reforzar sus métodos de
consentimiento (marketing orientado al cliente) para lo cual debe
observar las reglas del juego (entendiéndose por ellas, las
diferentes connotaciones que presenta la política de los países
involucrados en su comercio exterior). Esto es, acercarse con el
cliente y presionar para que se mejore la infraestructura del o los
países involucrados. Ante esta situación que podemos aceptar
como verdad irrefutable, podemos observar una clara tendencia al
libre comercio, representado por Tratados de Libre Comercio,
Acuerdos de Complementación Económica y Acuerdos de Alcance
5
Un cliente feliz genera, en promedio, una recomendación a favor de su
proveedor; un cliente insatisfecho, denuncia la ineficiencia a 3 personas más. De
ahí que se diga que las malas noticias se esparcen como la pólvora mientras que
las recomendaciones se tardan mucho en llegar.
18
Parcial. Esto se “traduce al español” como un acto internacional e

irrenunciable de cooperación e integración, lo cual redundará en una
mejor organización de la producción y de la explotación de los recursos
naturales.
La apertura comercial, evidentemente, está siendo gradual e intenta
ser madura, con la finalidad de regular al flujo de las mercancías y
servicios tendientes a desarrollar algunos y dejar a otros morir, en un
acto conciente de la organización mundial del comercio.
Pero en todo acto de planeación o proyección como este
debemos tomar cambios en las perspectivas, por aquellas
variables exógenas como pudiera ser la decisión oficial de
mantenerse cerrados al comercio exterior o al proteccionismo (lo
que en México, evidentemente, ya no se dio). Aún con una política
proteccionista existe intercambio de mercancías, cuando menos de
materias primas y de las que emanan de la industria maquiladora
de exportación, que existe en casi cualquier país que está en las
condiciones de México.
En esta era del comercio exterior es fácil prever, pero es más
fácil ver, la integración que se está dando entre las grandes
empresas. Enemigos acérrimos del pasado, hoy son los mejores
aliados o los mejores socios, porque una compra implica el
“matrimonio” de proveedores y clientes y, a veces, de varios
proveedores que se asocian para fortalecer su presencia en el
mercado. Estas alianzas han provocado que el sentido de la
competencia esté más globalizado, ya que antes se peleaba una
empresa estadounidense contra una alemana, dos culturas
diferentes, pero hoy se pelea esa empresa estadounidense-
alemana contra otra franco-suiza, teniendo que reconocer nuevos
“baluartes en el arte de la negociación y en los cumplimientos de
los contratos”.
Finalmente, uno de los cambios pronosticables que nos dan
alguna idea para seguir trabajando en un camino definido, es que
el desarrollo tecnológico seguirá evolucionando. Todos los días
salen productos nuevos y con ellos necesidades nuevas, y con
estas nuevos proveedores que luchan por quedarse con un pedazo
del mercado y utilizan todos los medios que estén a su alcance
(tecnológicos, humanos, etcétera) para consentir al cliente.

19
Esta necesidad genera un descontento inspirador de nuevos

satisfactores. El que inventó la caja registradora fue el dueño de
un pequeño bar de Chicago, Estados Unidos que tenía un conflicto
muy fuerte entre atender la cobranza, cuidar sus inventarios (licor,
primordialmente) o atender a los clientes. Por conchudo o por
inteligente, decidió inventar un facilitador, presentando en poco
tiempo la primera máquina (rústica) que permitía tener un control
casi-efectivo de los dineros y las ventas. Fue la necesidad el motor
generador de ideas e inventos. Hoy estamos más necesitados que
nunca, la tecnología nos ha hecho impacientes y nos pone más
herramientas que facilitan los inventos. Es imposible que no haya
más cambios, cuando menos ahora ya lo sabemos.
La logística evolucionó (o quizá deberíamos decir, revolucionó)
por su entorno, provocando que la forma de hacer negocios
cambiara, provocando que quienes hicieran caso omiso a estos
cambios murieran o se achicaran. Entorno provocador del cambio
en el concepto de distribución física a uno más integral: la
logística. Pero estos cambios (provocados por el entorno)
fortalecieron aún más la evolución del concepto, una especie de
círculo vicioso o virtuoso que nos anuncia que este nuevo
concepto de logística apenas comienza y que exige de nosotros
toda atención, capacitación y creatividad. Efectos generales de la
globalización:
Política Empleos Inversión Exportación
Gubernamental
Comercio Acercamiento de los Incremento en la
Exterior proveedores infraestructura en
términos generales
Libre Comercio Acuerdos, tratados y Cooperación e
convenios integración
Proteccionismo Intercambio de Intercambio de la
materias primas y Industria
componentes Maquiladora
Desarrollo Comunicación Transporte Información
tecnológico
Evolución Empresas Alianzas
empresarial Multinacionales estratégicas

20
Ganará mercado quien pueda alcanzar el ritmo evolutivo

de esta forma de hacer negocios local y mundialmente.
Es claro ver que estos elementos del entorno son producto de

lo que llamamos Globalización, entonces podríamos decir que la
logística (bajo el concepto que hoy manejamos o pretendemos
manejar) efectivamente es una consecuencia más de este
fenómeno. Pero también es claro predecir que la evolución de la
logística seguirá conformándose, por lo que entenderla, e inclusive
dominarla, no implica haber llegado a la meta, tan sólo facilitar el
camino para que sigamos con ella a donde nos quiera llevar.
Estos cambios en las formas de hacer negocios, el entorno de

los mismos y en las reacciones de los mercados, también
generaron cambios o efectos en la logística:
50’s – Áreas aisladas: producción, manejo, bodegas, transporte,
servicio y ventas, trabajaban sin mayor coordinación,
respondiendo a sus necesidades individuales y mantenían poca
interacción comunalmente;
60’s – Agrupamiento: bajo la sombrilla de Distribución Física se
generaron núcleos de operación con un solo objetivo comunal, la
entrega del bien por ese simple hecho. Existió más coordinación
entre las partes y departamentos.
70’s - Integración: aplicación de Intra-logística, a nivel
compañía. Se reconoció la importancia de una coordinación
integral interna, orientada sobre objetivos comunes que
permitieran atender la turbulencia del mercado y las adecuaciones
a las políticas comerciales de los países.
80’s – Cadena de Suministros: Logística entre compañías (Wal-
Mart, P & G, Levy). Se crea por primera vez, la concepción
6
Debemos recordar que Logística es un concepto integral de atención al cliente,
que permite integrar diversas actividades que concluyen (parcialmente) con la
entrega del bien vendido, pero cuyos orígenes (hoy por hoy) nacen en el
abastecimiento de los materias que lo habrán de conformar e, inclusive, desde la
concepción o diseño del mismo.
7
En la década de los 50´s, sólo algunos ejércitos (como el de los Estados
Unidos) pensaba, entendía y aplicaba LOGÍSTICA, los demás la confundían como
transportación física o ni siquiera formaba parte de su léxico.
21
logística integral entre la cadena de suministro, varias empresas se

reúnen para unir sus ya desarrolladas logísticas internas, unión
que fija objetivos parciales pero comunes entre las partes.
90’s – Globalización: Logística Global entre países, Acuerdos –
Tratados, redes globales. Se inicia el camino del gran cambio,
primeramente más empresas (ya no sólo las grandes implementan
logística, en segundo lugar, la logística integrada de varias
empresas, toma en cuenta la política de los países, buscan la
expansión de los negocios y globalizan la forma de hacer negocios.
Fase Características Conceptos
I Actividades Almacenaje
Aisladas Administración de Inventarios
Transporte
Transmisión y manejo de pedidos
Funciones dispersas entre producción,
ventas y administración.
II Funciones No Suministros
Integradas Producción
Distribución
(No existe departamento de logística,
no hay reuniones ni comités ni existe
intercambio de información, aún).
III Integración de Proceso coordinador de la logística
Logística Interna Departamento o gerencia responsable
Base de datos conjunta
Presencia de un comité conciliador
IV Integración de la Aprovechamiento de todas las
Logística Externa ventajas enunciadas en las fases
anteriores, más:
Administración del Flujo de Materiales
Integración de la informática con los
clientes
Participación en la logística de los
proveedores, clientes y operadores.
Estos cambios nos dejan una lección invaluable, por su
sencillez, en lo que debemos hacer como empresas. La empresa
que quiere implementar una estrategia logística, debe pasar por
algunas fases, tan rápido como vaya pudiendo y tan lento como se

22
pueda ir madurando. Básicamente encontramos 4 grandes fases

de implementación de la logística, en el campo sólo de la
distribución física:
De esta nueva lista, podemos obtener la relación de los
grandes conceptos o tópicos que integran o componen a la
logística de la distribución física:
1º. Almacenaje, cuidados y control
2º. Señalización y empaque
3º. Transportación
4º. Aduanas
5º. Generación y flujo de la información
Realmente no hay nada nuevo o que no se haya utilizado antes
en la logística, lo que hace es poner en orden y darle la
importancia debida a cada ingrediente o actividad que debe
asociarse para mejorar la entrega del producto al cliente.

23

24
Ingredientes de la
Logística
La logística permite una reducción en los costos de la

distribución física, incrementa el servicio al cliente y a los
involucrados, reduce la inversión económica al mantener, a su
mínima expresión, los inventarios, incrementa la calidad de la
información, incrementa la especialización y eficiencia de los
recursos y flexibiliza (parcial o totalmente) los costos haciéndolos
variables en lugar de fijos, pero sobretodo asegura el
cumplimiento en la entrega Justo a Tiempo.
Debemos identificar los ingredientes en dos grandes grupos.
Por una parte están los servicios que la conforman:
a) Etiquetado
b) Empaque y embalaje
c) Transportación a larga distancia
d) Reparto o transportación a cortas distancias
e) Distribución
f) Desaduanamiento
g) Almacenaje
h) Maniobras
Por la otra parte están los elementos sustantivos de ese
proceso llamado logístico que es la información y cooperación que
se da a través de los siguientes elementos:
a) Cooperación entre todas las partes para
intercambiar información procesada y para realizar una
planeación integral de operaciones conjuntas, lo que nos
25
lleva a la necesidad de un sistema de cómputo compatible

entre las partes:
a. Pedidos
b. Transmisión y tratamientos de pedidos
c. Ruta de las mercancías
d. Almacenes e inventarios
e. Contingencias y quejas
b) Comunicación, lo que nos lleva a estructura una
codificación entre las partes, sistematizándola en términos
de tiempos, importancia y formas.
a. Sin limitación
b. En un lenguaje técnico que de precisión
La razón de todo esto es darle servicio al cliente, una forma
agresiva y efectiva de competir en la jungla de los negocios, ya
que al mejorar la distribución se reducen los costos en beneficio
de las partes, lo que se conoce como ser más competitivos en
términos reales y concretos.
De estos dos grandes grupos existen especialistas con los que
se cuentan y que ayudarían a mejorar cada proceso, como puede
ser una mejor colocación de los estantes del almacén, una mejor
paletización de las mercancías o la utilización del ferrocarril en
lugar del avión cuando las necesidades del cliente así lo permitan.
Ese no es el tema.
El tema estriba en sacarle jugo a la gestión logística, es decir al
proceso vivo y coordinado de las actividades que se requieren para
la entrega de un bien final al consumidor final en forma efectiva,
eficiente y productiva.
INGREDIENTES PRINCIPALES DE LA LOGÍSTCIA
Etiquetado.- Existen tres tipos de etiquetado en un producto y
existen varias formas de aplicarlos. Primeramente está la
información comercial de la empresa o del producto o de un
patrocinador. En segundo lugar está aquella que se requiere para
un buen manejo de los bienes (cuidados y señalización) y por
último está la exigida por la legislación del país de origen o de
destino (principalmente, los Gobiernos estableces normas de

26
etiquetado para la importación cuidando que los consumidores

finales estén orientados y no sean engañados.
Esta parte de la logística es relativamente trascendente primero
por los retrasos que ocasiona al no haberlo hecho a tiempo o en el
momento más justo (para reducir los costos y dobles manejos) y
segundo por el propio costo que implica (etiqueta, colocación y
maniobras).
Hay mercancía de importación en México que se etiqueta en
nuestro país debido a la facilitación aduanera que existe para que
las Normas Oficiales Mexicanas de Información Comercial puedan
ser colocadas una vez realizada la importación de los bienes y
segundo, lo más importante, porque la mano de obra mexicana es
más barata que en otras partes del mundo y es muy eficiente.
Esto es una realidad, pero para muchos esto es incosteable e
innecesario, porque la mejor colocación de etiquetas se hace
durante su proceso de producción, evitando con ello el manejo (de
nueva cuenta) de los bienes y los retrasos en la entrega de los
bienes que se traduce en un costo financiero y en el obstáculos al
flujo de efectivo.
No existe norma única en el mundo de la logística, esa es una
lección importante, la logística se hace dadas las necesidades del
cliente (y de los aspectos oficiales como los aduanales) de las
posibilidades materiales que existan. Lo logística es tan personal
como cada cliente y usuario de la misma existan.
Empaque y embalaje.- Una regla de oro, empaca el producto
para que llegue sano y salvo, pero no gastes demasiado en ello y
piensa en las necesidades de los clientes e intermediarios. El
empaque y embalaje son aspectos muy importantes del comercio
internacional, primero por la seguridad que se brinde de que el
producto llegará completo a su destino, no importando el “trajín”
al que sea sometido y reconociendo que no existe, en lo general,
un “buen trato” a las mercancías en el tráfico mundial. Segundo,
porque el empaque y embalaje forman parte del “estuche de las
mercancías” que les da presencia y utilidad.
Una pequeña empresa de cajas decoradas decidió venderlas
como chocolates (figura alusiva) con una excelente presentación,
para el cliente el chocolate era lo importante, para el vendedor la

27
caja era lo importante. Aquí hablamos de la caja básica hasta la

que permite transportar al producto de un país a otro.
Pero, además, en tercer lugar, el empaque inhibe al delito. Los
ladrones se fijan más en la mercancía de fácil acceso que en
aquella que representa mayor esfuerzo para violar. Miguel Espitia,
un amigo querido y cercano de un servidor, me decía que el usaba
el bastón para el volante de su auto, no porque fuera más seguro
(el bastón también lo abren rápidamente) sino porque entre dos
autos, uno con bastón y otro sin, el ladrón robaría el más accesible
9 de cada 10 veces, o sea el más simple, ya que le representa
menos tiempo y menos riesgo.
Transportación a larga distancia.- La transportación de las
mercancías siempre ha sido un factor determinante en la
distribución y en la logística, no hay duda, pero el transporte
puede variar de 1 a 4 en términos de precio y de 1 a 2 en
términos de seguridad. Hace unos años realizamos una auditoria
de recursos aduanales a una de las empresas más grandes del
país. Los resultados nos indicaron que más del 50% de los
pedimentos revisados que habían sido promovidos por la aduana
del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México habían
permanecido en la aduana (en sus recintos fiscalizados) por más
de 30 días.
Habían varias razones lógicas que se expusieron del por qué del
retraso, lo cual no tiene importancia discutir por el tema tratado,
pero lo importante es que ese material pudo haber sido enviado
por barco, camión o tren y hubiera llegado “a tiempo”. Yo le
pregunté al cliente, ¿para cuándo necesitabas esa mercancía en el
almacén? Me dijo: para tan pronto se pudiera.
Eso no creo que sea una respuesta de logística, ya que en ella
no debería haber los “tan prontos” sino en fechas exactas
conforme necesidades exactas, para que logística o tráfico (como
departamentos) decidan el medio de transporte que le brinde
precisión en la entrega y, de ahí, se esté dispuesto a pagar el
precio.
Reparto o transportación a cortas distancias.- El reparto
constituye una parte muy importante de la distribución, si
podemos dividir la transportación de la distribución, considerando
que la primera es llevar una mercancía del punto A al B porque
28
alguien así lo decidió y la segunda implica el conocer cuándo y

cuánto de mercancía debe estar en qué punto y de dónde ésta
saldrá.
Hace poco participé en una junta técnica de evaluación de un
proceso logístico en la que se planeaba traer un centro de
distribución a una de las ciudades fronterizas norte de México. En
ese centro de distribución se concentrarían productos para varios
puntos de venta ubicados principalmente en la frontera norte pero
en diferentes ciudades y otras (las menos en Monterrey y
Hermosillo). En esa reunión se estaba tratando la locación del
centro de distribución, la parte que defendía el que se pusiera en
la ciudad fronteriza mexicana aludía que así sólo se pagaría un
camión desde Chicago hasta Nuevo Laredo, el equipo contrincante
decía que preferencia pagar dos fletes de larga distancia al colocar
su centro de distribución en San Antonio, Texas y el otro (u otros)
a las ciudades fronterizas, debido a la complejidad que existen
para los tránsitos entre ciudades fronterizas mexicanas, cuando
menos hasta que exista la figura de la Franja Fronteriza promovida
por el Tratado de Libre Comercio de América del Norte.
La idea de establecer la centro de distribución en Nuevo
Laredo, Tamaulipas, México, era estupenda, primero porque soy
mexicano y si la inversión viene a mi país está mejor y segundo
porque los problemas aduanales se atravesarían rápidamente para
todos los productos contenidos en un camión, mientras que en el
otro escenario se tendría que hacer un desaduanamiento por cada
pedido de cada localidad y esto implicaba un costo y un riesgo
necesariamente. Pero la idea, según yo, no prosperaría porque en
México existe la figura de Franja Fronteriza que le permite a los
habitantes de esa zona realizar importaciones definitivas con tasas
de impuestos (aranceles) preferenciales sobre el resto del país
para fomentar la compra de productos en la parte mexicana y
evitar que se pase al otro lado (al lado de los Estados Unidos) para
hacer esas compras de lo básico y semi-básico.
El problema con esta preferencia es simple, cada vez que un
producto”residente” de la franja fronteriza sale de ella tiene que
pagar los impuestos generales (los faltantes), en el caso que nos
ocupa, un centro de distribución en Nuevo Laredo que abastezca
Ciudad Juárez, necesita salir, por cuestiones de transportación, de
la zona fronteriza y se estaría obligado al pago de esos impuestos
29
salvo que se enviaran en tránsito bajo el control fiscal lo que

implica trámites adicionales que al compararlos con los problemas
que existirían al establecer el centro de distribución en San
Antonio se llegaría a la conclusión que los segundos son menos
que los primeros, es decir, los problemas generados por el centro
de distribución en San Antonio son menores a los generados por la
zona fronteriza.
Aquí solo hay que esperar lo que sucederá tarde o temprano,
que la franja fronteriza desaparezca como figura fiscal aduanera
para reconsiderar esa posibilidad.
Distribución y Almacenaje.- Desde luego el ejemplo
presentado en el apartado anterior para diferenciar los transportes
de larga distancia con los de corta, determinan la locación de los
centros de distribución. Regularmente existen tantos centros de
distribución como cobertura de zonas existan, varias empresas
mantienen centros de distribución por región geográfica del país,
de países y de continentes. Estos centros tienen como objetivo el
poder mantener muy cerca del cliente el o los productos
necesarios que le permitan la continuidad de los negocios,
manteniendo un estricto control de los inventarios y
salvaguardando la integridad de las mercancías.
Paulatinamente, los almacenes han dejado de ser hoteles de
hospedaje para los bienes y se han convertido (perdonándome la
expresión) en hoteles de paso de las mismas. Hasta menos de 10
años, las mercancías podían tener un periodo de almacenaje
cercano a los 60 días, hoy en día ese plazo de residencia se ha
reducido sustancialmente llegando a un promedio acumulado de 7
a 10 días y en muchos casos, se han reducido esos periodos a los
3 días.
La razón es múltiple, una mercancía en estantería tiene un
costo financiero, un costo de oportunidad y un riesgo para las
empresas. Ante el dinámico cambio de opinión de los clientes, una
mercancía en almacén tiene una alta posibilidad de nunca ser
desplazada, hoy las empresas buscan fabricar cuando el producto
esté seguro de su venta.
No obstante esto, los almacenes siguen existiendo, pero más
como un centro de distribución que un lugar para guardar las
cosas. Históricamente los almacenes representaban relativamente
30
una parte importante en el costo logístico de las mercancías y,

sobretodo, representaba un gasto fijo insuperable.
En la actualidad, los almacenes pueden ser convertidos en un
gasto variable, simplemente al contratarlos externamente y
conforme la utilización en el espacio, así mismo, muchos de sus
costos se han reducido sensiblemente no sólo por la reducción en
los plazos de residencia sino por:
a) La reducción en las maniobras al “hospedar” las
mercancías en un mismo lugar desde su llegada hasta su
salida. Anteriormente una mercancía llegaba al almacén y
era colocada en una zona de recepción en donde se
revisaba, contaba, clasificaba y algo más, para luego ser
traspasada a su lugar de residencia permanente hasta que
fuera movida al puerto de salida en donde se revisaría y
prepararía para su partida. Estos eran movimiento, en la
mayoría de las veces, inútiles, hoy al llegar se le coloca en
su único y definitivo lugar, escogido, muchas veces, por
computadora y conforme la información que los clientes
ofrezcan sobre su movilidad y demás características, en
ese lugar se hacen los trabajos conducentes de cheque y
preparación pero, gradualmente, la revisión viene de
origen y este paso también se ha ido eliminando;
b) Optimización de los espacios, a través de un
acomodo computarizado considerando la clase y movilidad
de los bienes, utilizando estanterías de dos o tres niveles,
entre otros; y
c) Automatización de los procesos.- Una serie de pasos
ya son automatizados o semi-automatizados, como el
control de inventarios que se hace mediante computadoras
y lectores de código de barras, y/o bien utilizando mejores
equipos para el manejo de las mercancías.
De los puntos más importantes en el ahorro de tiempo, dinero y
esfuerzos dentro del movimiento logístico se encuentra el almacén
y todo lo que está a su alrededor.
Maniobras.- De los aspectos más callados pero no por ello
menos importante es el relativo a la maniobra y estiba de las

31
mercancías. El acomodo de las mercancías permite su optimización

en el manejo en muchas ocasiones.
El acomodo debe inhibir al manejo de las mercancías y su
empaque debe fomentar un fácil manejo de las mismas no sólo
para reducir sus costos sino para aminorar los riesgos. No es lo
mismo manejar 100 cajas de televisión a 25 pallets de 4
televisiones cada uno. Las maniobras van de acuerdo al tipo de
tráfico ocupado, al tipo de mercancías y a las distancias que serán
recorridas, pero ninguno de esos elementos justifica un mal
empaque o una mala estiba o una mala maniobra porque esto
redunda en costos adicionales y en riesgos indebidos.
Desaduanamiento.- La aduana es, quizá, la peor pesadilla de
la logística internacional, pero es un mal necesario y, además,
constante, la mayor parte de los países tienen una aduana y en
todos ellos existe una función que ésta debe cumplir. En el caso
de México, la aduana es una institución ligera y hasta manejable
(en el buen sentido de la palabra) para la logística siempre que se
trate de mercancías, movimientos o contribuyentes que no
impliquen riesgos o aparenten riesgos para el país. México, como
país, ha implementado una aduana automatizada que permite la
administración de riesgos, queriendo decir con ello que en la
medida que el embarque sea “decente” y lo aparente, éste tendrá
una revisión sencilla o, inclusive, estará libre del reconocimiento
aduanero8.
Pero nadie puede asegurar que se tendrá desaduanamiento
libre, por el contrario, en la logística se debe partir que los bienes
serán revisados y por lo tanto deberán estar preparados para ello.
La preparación aduanera es muy importante, empezando con la
forma en qué se estibó la mercancía, indicando el cómo se debe
8
El reconocimiento aduanero en México está calculado al 10% de los embarques.
La selección de los embarques proviene, esencialmente, de dos fuentes, una
aleatoria emanada de la computadora central de Aduanas y una segunda
automatizada, en un acto de parametrización del sistema. Esta segunda fuente
de reconocimiento aduanero selecciona parámetros de riesgos tales como tipo de
mercancía, orígenes, contribuyente, valor, agente aduanal, régimen aduanero,
entre otros, su implementación obedece a un esquema de administración del
riesgo y discriminación de usuarios. Aún cuando se pueden identificar algunos
parámetros que le afecten a un determinado embarque, es prácticamente
imposible asegurar que una mercancía estará o no sujeta a revisión por parte de
la Autoridad o de los Dictaminadores Aduanales.
32
proceder a una eventual descarga y carga y terminando con la

documentación exacta que deberá de presentarse. Debemos
aceptar que la aduana es, para la logística un mal necesario,
porque implica un costo variable, un riesgo semi-calculado y un
proceso inherente pero no consecuente de la logística. El costo
variable lo representa el movimiento de las mercancías dentro de
la aduana, tanto por estiba, almacenaje, maniobras, agentes
aduanales, incluyendo los gastos extras que pudiera generar que
la mercancía sea reconocida aduanalmente, etcétera, estos costos
varían de aduana a aduana, de los tiempos en que los bienes
permanecen en ella y de la cantidad de revisiones (previas,
oficiales o redictamen) que se le practique.
El riesgo semi-calculado está implícito no en el riesgo por su
manejo como pudiera representar un robo, extravío o lastimadura,
estos riesgos ya debieron ser calculados en la logística
considerando o no a las aduanas, sino el riesgo de que la
Autoridad detenga o castigue a un determinado embarque, lo que
sucede cuando éste:
1º. No viene debidamente documentado y preparado; y/o
2º. Existe una posible diferencia de criterio técnica.
En el caso particular de México los embarques pueden ser:
a) Embargados.- El embargo precuatorio de los bienes
procede cuando:
a. Se carece de permisos, autorizaciones,
licencias, etcétera
b. Se utilice una aduana restringida a un
producto en lo particular
c. Se presuma una sub-valuación superior al
50% sobre los valores normales
d. Se hayan asentado domicilios o nombres de
proveedores o importadores falsos
e. Se haya olvidado el pedimento o se hayan
declarado indebidamente las mercancías
f. No se cuenta con el pedimento en el
momento del despacho
g. No se sigan las rutas fiscales establecidas

33
b) Retenidos.- La Autoridad procede a la retención de

las mercancías, cuando:
a. Tenga dudas en la clasificación arancelaria9 y
de esto dependa que exista o no la obligación de
cumplir con algún permiso, autorización o licencia
b. Se presuma contrabando, sin haberse
comprobado
c. La falta de garantías por precios estimados
c) Multados pero liberados.- Las multas económicas en
el sistema aduanero mexicano pueden tener, en lo general,
dos orígenes, estas multas no implica la retención o
embargo de la mercancías, pero si su encarecimiento y, en
ocasiones retrasos emanados de revisiones más profundas.
a. Por omisión de impuestos, sin que esto
implique la falta de permisos, autorizaciones,
licencias; y
b. Por la presentación de documentos con
fallas, ya sea por omisión de datos, o emisión de
datos en forma inexacta.
Todos estos ingredientes y muchos otros que por su
importancia no se mencionan pero que sí participan en el proceso
de la logística (en este caso de la internacional) tienen un sólo
objetivo: ASISTIR AL CLIENTE CON SERVICIO, servicio que le dé
la oportunidad de que, a su vez, el le sirva a sus clientes y así
sucesivamente, lo que compone la cadena de suministros.
Se tomó casi 14 meses en implementar un esquema logístico
adecuado para las necesidades de abastecimiento de un conocido
productor de televisiones en nuestro país. En esos 14 meses se
analizaron conjuntamente, proveedores y cliente, alternativas de
coordinación de esfuerzos, esquemas que eficientaran el proceso,
plasmaron objetivos en la reducción de costos, se desarrollaron
9
La clasificación arancelaria es el código numérico emanado de un sistema
“universal” que aplican más de 165 países en el mundo, conocido como Sistema
Armonizado de Clasificación y Codificación de Mercancías y es utilizado para fines
aduanales, comerciales y de transportación con la finalidad de obtener,
justamente, una clasificación de bienes que permita la aplicación de tarifas,
cuotas, impuestos, permisos, restricciones, etiquetado o marcaje, etcétera. Esta
clasificación arancelaria es muy importante en la logística de las empresas.
34
sistemas de cómputo y se evaluaron los recursos y limitaciones,

entre otras metas.
El cliente productor de televisiones mantenía a 20 proveedores
extranjeros que le hacían entregas periódicas al principio en
términos10 FOB (Free On Board) y en un futuro no muy lejano en
términos CIF (Cost, Insurance and Freight). Este cliente necesitaba
mejorar sus sistemas de abastecimiento, para reducir los tiempos
pedido-entrega y para alargar los plazos del pago de las facturas.
Esto es un problema logístico.
El esquema, desarrollado por uno de los Almacenes Generales
de Depósito de México, consistió en convencer a los proveedores a
mantener inventarios mínimos de seguridad en almacenes
cercanos al fabricante mexicano, lo cual se logró debido a varias
causas:
a) Los proveedores se hacían más indispensables al
proveer valor a sus ventas, superando por mucho lo que
los demás proveedores acostumbran hacer;
b) Los proveedores mantienen la propiedad de las
mercancías en tanto estén depositadas en los Almacenes
Generales de Depósito, sin que por esto se entienda,
conforme nuestra legislación aduanera, que se genera una
residencia para efectos fiscales o que se esté obligado al
pago de impuesto interior o, inclusive, aduanal alguno;
c) Los proveedores únicamente movilizaron los
inventarios que mantenía para ese cliente de un país a
otro, adelantando los tiempos de envío pero sin realizar
adelantos en la producción;
d) Los proveedores, de esta manera, ayudan al
fortalecimiento de su cliente, provocando con ello que se
generen más negocios (más venta de televisiones) lo que
10
Los términos aquí referidos pertenecen a los TÉRMINOS INTERNACIONALES
DE COMERCIO, 2000, que provee hoy en día la Cámara Internacional de
Comercio como parte del lenguaje práctico de los negocios internacionales y
referidos, en forma específica, el momento en que las mercancías serán
transferidas en términos de costos y responsabilidad entre las partes que,
regularmente, son el proveedor y el comprador. Desde luego los INCOTERMS son
parte del lenguaje utilizado en el argot de la Logística Internacional.
35
se transfiere en ventajas para los que están alrededor de

esas producciones.
Así las cosas, hoy los proveedores internacionales acercan las
materias primas, partes y componentes a una bodega situada en
Laredo, Texas, en ella se concentran para su reexpedición y se
mandan a una bodega propiedad del Almacén General de Depósito
y que es pagada, a destajo, por los proveedores internacionales
que desde luego lo adicionan al precio de venta al cliente final.
En la bodega las mercancías se mantienen en un promedio de 3
días, salvo un inventario de emergencia que se rota mensualmente
(probablemente). El proveedor, con la asistencia del almacén (en
una clásica figura de OUTSOURCING) entrega los materiales
(partes y componentes) conforme lo vaya exigiendo la producción,
en el mismo punto de abastecimiento de la línea de producción
(en un principio se hacia en un puerto de entrada a la fabrica que
había proporcionado el cliente), cada determinado periodo se
contabiliza (a través de un inventario proporcionado por el mismo
almacén general de depósito) lo entregado para proceder a su
facturación e inicio de los tiempos para el crédito correspondiente.
Por cuestiones fiscales y aduanales que no corresponden aquí
analizar, la enajenación causa un Impuesto al Valor Agregado a la
tasa del 0%, por lo que, en este caso específico se han
aprovechado todas las ventajas oficiales existentes para apoyar a
la industria exportadora residente en el país. La médula de este
esquema (descrito en pocas palabras pero que implicó un gran
esfuerzo y la implementación de muchos procedimientos) estribó
en varios factores dignos de comentarse:
a) Disponibilidad de información sobre las necesidades
del cliente
b) Un esquema legal apropiado para la participación de
residentes extranjeros en operaciones aduanales en el país
(marco legal)
c) Actitud de progreso y beneficio por parte de los
proveedores lo que, sin duda, es producto de la
importancia del cliente
d) Confianza en el futuro de los negocios

36
e) Existencia de una entidad capaz de proveer,

externamente, servicios logísticos apropiados a las
necesidades de las partes
f) Participación activa de las partes involucradas en las
soluciones a los problemas detectados
g) Existencia de sistemas de información adecuados a
las necesidades que permitían a los proveedores conocer
las necesidades diarias del cliente, retroalimentándole con
la programación de los pedidos y entregas y avisándole
(por no decir, amenazándole) al almacén general de
depósito de las fechas estimadas (pero muy precisas)
reenvío, arribo, reexpedición, etcétera.
h) Entendimiento de las necesidades, procesos y
soluciones bajo un mismo lenguaje técnico y preciso
expuesto en los manuales de operación y procedimiento
que para el efecto se desarrollaron
i) Muchos otros factores
En este sentido, debemos valorar, en forma especial la
existencia de sistemas de información en forma automatizada que,
como se comentó al principio tienen o deben tener dos
direcciones, hacia el proveedor y hacía el cliente y debe ser
retroalimentada por estos dos y por todos aquellos que
proporcionan logística a la operación o negocio.
Sistema de Información.- El sistema de información es un
ingrediente no sólo básico sino indispensable de la logística,
podríamos describirlo como “el corazón de la logística”, y no solo
se trata de un simple programa de cómputo que describe la
ubicación de un embarque o el valor de un inventario, es mucho
más que eso. Se trata de un cerebro de la información que
instruye a las partes a actuar en el momento preciso con sus
acciones habituales o extraordinarias.
Estos sistemas realizan, entre otras, las siguientes funciones:
Previsión de ventas (presupuestos)
Recepción anticipada de las ventas
Recepción y confirmación de pedidos (transmisión/tratamiento)
Preparación de pedidos
Gestión de inventarios y almacenes: Flujo de los pedidos
37
Sistemas de planificación de la transportación y reparto

Control del servicio por tipo de cliente, producción, zona. Plazos
y tiempos
Parámetros de calidad
Confirmación de entregas en el almacén o almacenes, con el
cliente y/o en la línea de producción
Órdenes de carga y control de la distribución
Incidencias en la entrega y reclamaciones
Control de costos, procesos y procedimientos, en términos
relativos y absolutos, que permita la toma de decisiones sobre la
sustitución, eliminación o fortalecimiento de un determinado paso
de la logística.
Inventarios, en ocasiones no sólo del producto final sino
también de los intermedios
Condiciones de entrega y servicio al cliente
Desde luego, esta información debe estar alimentada por las
partes y debe ser de uso de ellas mismas, no se permiten
confidencias que alteren la precisión de la logística11, esto implica
un alto grado de comunicación e información, a la vez se necesita
contar con tecnología de la información compatible entre las
partes y lo suficientemente sofisticada que de los resultados (no
buscados) sino requeridos. Aquí es en donde aparece el
intercambio electrónico de datos, el famoso EDI, tanto para los
clientes y proveedores como para uso interno, aquí es en donde
interviene la tecnología de punta como los lectores ópticos,
automatización o semi-automatización de los almacenes y centros
de distribución, sistemas de información (EDI) también para el
transporte, almacenes, centros de distribución, etcétera. Por ello
se hablaba, en el principio de este libro, que la logística es el
sistema nervioso de los negocios que intenta conocer todos los
actos y reacciones de todas las partes del cuerpo con el objetivo
de servir al cliente.
11
Quizá esta sea una de las causas que han inhibido el desarrollo explosivo de la
Logística en América Latina, la falta de confianza de las partes en “soltar” su
información, quizá por la falta de confianza en las contrapartes. Entonces,
tendríamos una nueva situación: para hacer logística de valor agregado debemos
partir de haber seleccionado y calificado a nuestros proveedores que en ella van
a intervenir.
38
Evolución
Desde los comienzos de la III Revolución Industrial12 en la
segunda mitad del siglo pasado, la mecánica de los negocios
locales, nacionales e internacionales se vio envuelta en un
proceso de cambio constante (se descubrió que lo único
constante era el cambio), modificando los objetivos de los
negocios y erradicando la idea de vender lo que se produce y
cambiándola por la de producir lo que se vende.
Con esta base, el comprador (de cualquier nivel) empezó a
ser tomado en cuenta, la necesidad de vender en un mundo
competido y compartido, ha generado que todos los negocios
se orienten más al cliente que a su propia organización.
En el pasado, el cliente compraba lo que hubiera,
eventualmente se le consentía con productos de buena calidad
a buen precio, pero en países del llamado tercer mundo, el
proveedor disponía lo que producía y así lo vendía, y tal cual lo
ofrecía el cliente así lo compraba. Más bien los negocios
estaban orientados a mantener suficiente inventario al alcance
del cliente como un sinónimo de la importancia que éste tenía
para la empresa. Fue la era del marketing orientado al
proveedor.
12
Los expertos en la materia, han coincidido en que el mundo está inmerso en
una III Revolución Industrial, en virtud de que la tecnología (robótica,
informática, comunicaciones, etcétera) y la utilización de los nuevos materiales,
han creado un nuevo patrón de conducta en el mercado, traspasando a un
mercado de oferta por uno de demanda, lo que a su vez, engendra un círculo
vicioso de evolución constante comandado por los “caprichos” del mercado,
sofisticando diversas ramas como la biotecnología y la logística.
39
Pero las cosas cambian (siempre) y el cliente tomó un lugar

predominante en el mercado, pudiendo ejercer su venganza
sobre el abuso que el proveedor le tuvo por mucho tiempo
(como el esclavo que deja de serlo) y manifestarlo con
exigencias de producto.
La propia evolución tecnológica, aquella que produjo la III
Revolución comentada, achicó al mundo, lo hizo más pequeño,
acercó a los compradores con los proveedores, simplificó la
forma en que una empresa podía hacerse publicidad, reconoció
la existencia de más y nuevos mercados y, sobretodo, facilitó la
expansión de los negocios. De pronto, muchas empresas se
vieron con un mercado cercano a los 4 ó 5 mil millones de
personas que estaban, en aquellos tiempos, sobre la faz de la
tierra.
Como sabemos, toda empresa siempre quiere vender más,
ya sea de lo que produce o de productos alternos o paralelos
que puede, eventualmente producir, al abrírsele un nuevo
mercado, se encontró ante la posibilidad de tener nuevos
nichos de mercados para sus productos, mismos nichos de
mercados para nuevos productos y nuevos nichos de mercados
para nuevos productos. El inicio de la era fue un manjar para
todo vendedor, podían hacer lo que quisieran: vender sus
productos a nuevos mercados, inventar nuevos productos para
sus mercados existentes o inventar nuevos productos para
nuevos mercados, pero esta mágica evolución de los negocios
corrió en paralelo con la evolución de la tecnología –la
tecnología engendra más tecnología, pero cada vez más rápido
y ésta debe ser financiada con la venta de los productos- y esta
nueva tecnología le permitió –y a la vez exigió- a más
vendedores existentes y a nuevos vendedores degustar
(luchando por ello a toda costa) del manjar de los negocios,
saturando al expandido mercado con muchos productos,
empresas, publicidad y vendedores.
Así, en pocos años, con una publicidad simple y hasta
barata, con muchos nuevos proveedores y productos, con una
mejor y más fácil forma de comunicarse y producir, se vio en la
necesidad de mejorar los sistemas de distribución y entrega los
cuales, rápidamente, participaron en el consentimiento al
cliente.
40
Este cliente, con tantos detalles, con tantas sorpresas y con

tantos consentimientos no tuvo más opción que hacerse
caprichoso, había entendido que él era el centro de atención de
los proveedores (como si fueran los papás, tíos y abuelos que
están al pendiente de cualquier cosa que quiera el nuevo bebé)
y exigió, finalmente, que el mercado dejara de ser de oferta y
pasara a ser uno de demanda, capricho que le fue concedido en
las últimas dos décadas del siglo pasado.
Pero como todo niño consentido, nada le es suficiente, por lo
que dispuso un círculo vicioso sin fin de mejora continua y
discontinua13 para sus proveedores, sin que esto pudiera
justificar un incremento en los precios.
Debemos recordar que, cuando el mercado estaba orientado
a la oferta, cualquier mejora involucraba un incremento en el
precio del producto, cuando se inventaron los vidrios eléctricos
para los autos, éstos crecieron en su precio regular por encima
del 5%, cuando la televisión presentó el control remoto
inalámbrico con una mejor proyección, su precio se incrementó
en más del 60% y cuando se redujeron las horas de avión (por
la innovación del JET) los boletos o pasajes crecieron en más
del 30%.
Pero no, ahora eso no está permitido, la mejora continua y
discontinua corren del proveedor, quien se recargó como buen
comprador que es, en su proveedor y éste a su vez en su
proveedor y así indefinidamente, hasta que la cuerda no resistió
más, ya los proveedores estaban ahorcados. Baste recordar que
en los años 90’s las juntas con los proveedores, cuyo objetivo
era la reducción de los costos, empezaban y terminaban así:
“necesitamos una reducción de X% en sus precios, de lo
contrario todos estaremos fuera del mercado”. Como la junta se
había terminado (claro, sin réplica) los proveedores de ese
cliente, corrían a convocar a su propia junta, que no había
necesidad de planear, lo que habría de decirse ya lo habían
aprendido en carne propia.
13
La mejora discontinua es el proceso mental y físico que genera inventos
creativos y procedimentales, que rebasan lo mecánico. Entiéndase como la
mejora creativa de las empresas y de sus procesos, distinguiéndose de la mejora
en la calidad, productos y procedimientos, conocida como la continua.
41
Objetivo: Reducir los costos sin afectar la calidad o

atención al cliente
Cuando los proveedores no pueden bajar más sus costos y

utilidades, pero desde luego mantienen su necesidad de ser
más competitivos, necesitan buscar nuevas formas, entrando
primeramente la REINGENIERIA DE PROCESOS, siguiéndole la
REESTRUCTURA DE LOS NEGOCIOS y terminando con
PROCESOS COMPLETAMENTE INTEGRALES E INTEGRADOS que
faciliten la producción, comercialización y entrega de sus
mercancías y que se fundamenten en 3 puntos fundamentales:
a) Eliminación de pasos o procedimientos;
b) Combinación de esfuerzos entre las partes (cadena
productiva)
c) Identificación de las necesidades de los clientes
que, casi en su totalidad, son también proveedores.
El resultado de esta evolución es lo que conocemos como
LOGÍSTICA, que proviene del vocablo francés LOGER de
aplicación militar y que se refiere al ARTE de alimentar a las
tropas.
Hoy la logística es todo un suceso, es la combinación de
esfuerzos, concertados de tal manera que permiten cumplir con
las tres principales tareas encomendadas por el pequeño
monstruo exigente:
1º. Entregar justo a tiempo (ni antes, ni después)
2º. Entregar justo lo que se requiere (ni más ni menos)
3º. Entregar, cada vez, más barato (nunca más y siempre
menos)
Esto es lo que conocemos como Justo a Tiempo, término
que también evolucionó en esta metamorfosis del consumidor,
pues en el pasado cercano, se llamaba Justo a Tiempo al
hecho de entregar a cierta hora y en cierto lugar, lo que hoy
parece insuficiente para el cliente, ya que ahora busca precio,
calidad, desarrollo de nuevos productos, asesoría y servicio.
Durante varios meses, participé en una serie de reuniones
que tenían como objetivo el mejorar las condiciones de compra
y recepción de una gran empresa Tapatía que, por su tamaño,

42
prestigio y solidez, tenía gran capacidad de negociación o, quizá

debería decir, de “convencimiento”.
La primera de las reuniones, entre algunas virtuales y otras
personales, (hablamos de varios proveedores extranjeros)
enfatizaron la necesidad de reducir los costos de adquisición,
las segundas sobre la necesidad de reducir los costos
financieros y las últimas en la necesidad de apoyo que el cliente
requería.
Pasó quizá un año en este proceso pero quizá, para el
cliente desde luego, valió la pena. Los proveedores (casi en su
mayoría) realizan y/o coordinan el acto de la importación en
México (quitándole dolores de cabeza al cliente), la mayoría (si
no es que todos) corren sus tiempos de cobranza (los días o
meses que hayan pactado) a partir de la entrega en la planta
del cliente (varios días o semanas después de realizada la
importación) y la mayoría mantienen inventarios de seguridad
que garantizan el que nunca se detenga la producción (claro,
salvo que el cliente del cliente deje de comprar).
Hoy estos proveedores entregan en forma individual sus
productos (ya no a granel o en cajas como antes) y lo hacen en
la entrada de la línea de producción (ya no como en el pasado,
en el almacén del agente aduanal, en el almacén de
distribución que tenía el cliente, en el almacén de distribución
que entre los proveedores instalaron, en el almacén de
recepción de productos del propio cliente, sino directamente en
la zona de alimentación de la línea de producción), obvio en la
fecha (perdón, hora exacta14) indicada, momento en el que
empiezan a correr los plazos conferidos en el crédito directo
que se tiene del precio negociado desde la primera de las
reuniones.
Esto expresa, con cierta claridad, que la logística tuvo
presencia en todo momento, primero porque fue el cliente el
que planteó sus necesidades (detonador del objetivo), segundo
14
Dependiendo del nivel comercial o industrial al que se le entregue, las
necesidades y requerimientos varían, para una línea industrial la entrega es en
una hora exacta, para un centro de distribución es en un día específico, para una
tienda departamental, en un día específico pero en un horario relativamente
abierto. La base está en la necesidad del cliente y en el costo de los inventarios.
43
porque se tuvieron reuniones con lluvias de ideas, estrategias,

planteamientos y experiencias, tercero porque se alcanzó el
objetivo, cuidar al cliente para que produjera más y mejor y no
perdiera su mercado, porque al hacerlo, todos los demás,
simultánea e irrenunciablemente, lo perderían.
La definición de estas juntas se expresan con claridad en
una de las declaraciones hechas por uno de los ejecutivos
involucrados:
“La necesidad del cliente provocó que se buscara la
solución a través de grupos de trabajo, en éstos se
integraron colaboradores directos, externos y proveedores. De
estas juntas se desprendieron algunas lluvias de ideas que
se afinaron hasta quedar en políticas y procedimientos,
los cuales fueron implementados y monitoreados,
estableciendo, así, la estrategia de los nuevos negocios o
de las nuevas formas de hacer negocios. De esta primera fase
se establecieron diferentes flujos de información que
permite mantener al tanto a todos los involucrados con la
información que les corresponde y le es útil (no toda la
información debe repartirse o divulgarse generalizadamente).
Esto ha permitido, en concreto, mantener la satisfacción
del cliente, de los proveedores, de la reducción de los
costos y de la sobrevivencia”.
La logística comienza con el trabajo en equipo, equipo que
identifica el rol que cada uno tiene, equipo de entiende que
deberá hacer más de lo que venía haciendo y que formará
parte de una CADENA DE SUMINISTRO en donde las
necesidades o intereses particulares son doblegados ante las
necesidades o intereses comunales. Lo entendería como un
equipo de foot ball americano en donde hay un centro, un
guardia (gar), un corredor y un mariscal de campo
(quarterback) entre otros, unos se sacrifican para que otros
repunten como estrellas, pero todos trabajan porque el equipo
llene los estadios y gane el campeonato.
En este caso, el quarterback es el cliente, los bloqueadores y
corredores son los proveedores de bienes y servicios (internos o
externos), el estadio o estadios llenos implican la permanencia

44
en el mercado y el campeonato está representado por el

consumidor.
Entendiendo la esencia del problema (u oportunidad como
dijeran los optimistas) se entenderá, también, que los
proveedores del cliente (a la “n” potencia) han tenido que
buscar incansablemente mecanismo que faciliten su tarea y,
sobretodo, que les permita cumplir con el cometido. De esta
necesidad nacieron los ingredientes básicos de la logística:
sistemas y comunicación (lenguajes), sistemas para procesar y
coordinar la información que es la base del tema y el lenguaje
como el medio más simple para que, en diferentes idiomas,
todas las personas entiendan sus quehaceres. En el último
apartado de este libro, podrán encontrar un glosario general
que más comúnmente se utiliza en este medio, no sólo para
que usted lo identifique sino para que, dependiendo de sus
actividades, funciones y responsabilidades, se vaya
familiarizando, ya que a penas estamos frente a la punta del
Iceberg.
Muchos podrían considerar que este juego es para empresas
grandes, para aquellos que tienen muchos proveedores,
grandes equipos de trabajo, un flujo importante de dinero y
una presencia y poder de negociación importante, pero esta
aseveración es equivocada. Desde la empresa más grande
hasta la más pequeña, desde aquella que tiene 1000
proveedores hasta la que tiene uno sólo, desde la que tiene
2000 empleados hasta la que es considerada como taller,
deben y pueden implementar esquemas logísticos, pues todos
ellos buscan, o cuando menos deberían buscar, la optimización
de sus recursos, desde el mantenimiento de un inventario
adecuado hasta la eliminación de pasos y costos que resultan
innecesarios.
Platicando sobre este libro con unos amigos queridos (Jossie
y Ernesto) de Chihuahua, que manejan algunos restaurantes
(por cierto, excelentes) me comentaban que, entonces, ellos
habían implementado esquemas de logística, pues habían
puesto mucha atención en la reducción de las “salidas
innecesarias de dinero”. Estaban monitoreando el consumo de
agua y electricidad, habían re-ubicado los refrigeradores a
lugares menos calientes que permitían un menor consumo de
45
energía, habían implementado algunos mecanismos de control

en el uso de los teléfonos y habían establecido mejores
calendarios con sus proveedores al haber conocido los
promedios de consumo por día, esto es logística, aún cuando
Ernesto le llamó “entramos en un proceso de reingeniería light”
refiriéndose al adelgazamiento de la empresa en cuanto a sus
costos, procesos y eficiencia.
En materia de distribución física, la optimización de recursos
está en la transportación local y de larga distancia, en los
empaques, envases y embalajes, en el marcado y etiquetado,
en el almacenaje y distribución, en la documentación y el
desaduanamiento, en fin, en todos esos pequeños detalles que
permiten el arribo de un bien en un tiempo determinado, cuyos
pasos y pesos deben ser vigilados, evaluados y certificados y
que, hoy por hoy, representa un gasto muy importante de
donde pueden provenir grandes ahorros y la eliminación de
muchos dolores de cabeza.
Logística: Es la optimización de recursos a través de la

eliminación de pasos innecesarios y el perfeccionamiento del
resto, a fin de permitir a la empresa cumplir con su función y
mantenerse viva y activa.

46
Ciencia estratégica del

Siglo 21
LOGÍSTICA: Grupo de actividades individuales, de alta y media
especialización, que interactúan y se interrelacionan entre sí, como
medio para la búsqueda de alternativas más eficaces y más
eficientes en la entrega de un bien o servicio al cliente.
Aunque este libro no representa un estudio de la LOGÍSTICA

moderna y quizá ni siquiera es capaz de explicarla con su
debida profundidad, sí pretende graduarla como un instrumento
científico (por ser preciso, cierto, programable y exacto) que
opera como una fuente de ventajas competitivas para la
sobrevivencia de los negocios que hoy se rifan su existir en
medio de la guerra comercial e industrial más profunda que
jamás se haya visto. Quizá este libro transmita suficiente
información que le permita, al lector, familiarizarse (a la vez de
tomar conciencia) con algo que nació hace muchos siglos, que
es practicado todos los días por todas las personas, pero que
no se ha había valorado como instrumento eficaz en los
negocios y que, ahora, se ha venido sofisticando fuertemente
convirtiéndose en el corazón de los negocios (y de la vida
diaria) en un breve espacio, ya que se presenta como una
fuente sustantiva de ventajas competitivas.
Hoy, los gerentes de las grandes empresas, se refieren a
LOGÍSTICA como el ente supremo de sus organizaciones que
les permite interactuar a todos los departamentos (y sus
funciones) integralmente, es decir, como el sistema nervioso de
las compañías que llega a cada punto de ellas, que comparte
información, sensibilidad y acción en forma perfectamente

47
interdependiente. Se refieren a la logística que le permite a la

empresa orientarse sobre objetivos específicos y en forma
coordinada con todos sus departamentos y gerencias y que,
además, extralimita sus fronteras al invitar a esa estructura en
movimiento a los proveedores y clientes, tanto internos como
externos. Es decir, es el todo que permite que una organización
funcione integral y adecuadamente.
Áreas que intervienen en la logística de proveedores,

fabricantes y clientes
Responsables de compras
Transportación a corta y larga distancias
Almacenaje
Embalaje, envase y empaque
Agentes de seguros
Agentes Aduanales
Tráfico y Aduanas
Asesores y abogados en comercio exterior
Fiscalistas, contadores y costos
De esa LOGÍSTICA, cuyo apellido es EMPRESARIAL, sale un

apartado o sección que se refiere a la DISTRIBUCIÓN FÍSICA,
uno de tantos ingredientes que permite el cumplimiento de la
función y misión de la empresa, y es ésta sección la que intenta
introducir al mercado este humilde libro.
Por años, la palabra logística era muy poco reconocida y lo
que es peor aún, era menospreciada, ya que implicaba la
entrega material y física de un bien en un determinado punto,
más o menos era la palabra elegante para hablar de
transportación. Pero la Globalización15, ese fenómeno producto
de nada y de todo, que está presente por el simple hecho del
avance tecnológico (comunicaciones, primordialmente) hizo el
15
La Globalización, en el sentido más estrecho más estrecho de la palabra
(comercialmente hablando) es el acercamiento de los mercados de oferta y
demanda a nivel mundial, gracias a los avances tecnológicos, como la televisión,
el teléfono, el Internet, entre otros, que ha provocado la apertura comercial de la
mayor parte de países y un cambio en la estrategia de los negocios locales e
internacionales.
48
cambio, al traspasar el polo de poder de la oferta a la

demanda, al representar la evolución de una TERCERA
REVOLUCIÓN TECNOLÓGICA y al reconocer, que es el cliente el
verdadero objetivo de todo negocio.
Esta Globalización, que nos obliga a ser más competitivos,
aún cuando no exportemos o importemos, ha presionado a las
empresas a mejorar sus sistemas de entrega del paquete
(implica entregar bien y a tiempos sus productos o servicios),
reduciendo sustancialmente sus costos y riesgos y mejorando
sustancialmente sus procesos, calidades y servicios. Tan sólo
porque la empresa vive porque el cliente quiere y lo que
el cliente quiere es un buen producto, a tiempo, novedoso,
accesible y, además, bonito. Estas 5 (cinco) características (que
por cierto, no son las únicas demandas del cliente) implican
mucho para las empresas, sobretodo para aquellas que vivían
con subsidios, protecciones16 o asistencialismos, que al ser
eliminados por absurdos, pusieron en evidencia la
incompetencia de miles de empresas en el mundo y que, por lo
tanto, han tenido que cerrar o les ha costado mucho integrarse
al nuevo ritmo de los negocios, por así decirlo.
Para las otras, para las que habían entendido que su
subsistencia dependía de sus acciones, el proceso no les ha
sido tan complicado, pues tenían las bases ya expuestas. Pero
ambos grupos, HOY (como dijera el Presidente de México)
viven trabajando para el cliente, diseñando productos de
calidad (entiéndase productos de calidad, aquellos que
satisfacen las necesidades de sus clientes, que son
16
En el caso de México, a mediados del siglo pasado y caso por 30 años, se vivió
el Milagro Mexicano, expresión que representaba una política económica cerrada
al exterior, bajo la bandera de la sustitución de importaciones, que restringía
sustancialmente la entrada de productos de otras partes del mundo. Esta etapa
de protección, terminó al iniciarse la década de los 60´s, cediéndole el paso a la
era de la crisis, en la que se acumularon devaluaciones, altos índices de inflación,
sustantiva pérdida de poder adquisitivo, elevadas tasas de interés, entre otros
males, demostrando con ello (entre muchas otras cosas) la falta de
competitividad de las empresas mexicanas, emanadas de un gran retraso
tecnológico y cultural, hechos que florecieron cuando se tuvo que hacer frente al
fenómeno de la Globalización mediante la apertura comercial, como parte del
sistema económico del país. Por ello, muchos dicen haber perdido su empresa
(quebrado, cerrado, reducido o redestinada) por culpa de la Globalización y de la
política oficial del país.
49
permanentes en ella y que alcanzan las expectativas creadas),

entregándolo justo en el momento en que el cliente lo necesita,
buscándolo siempre moderno y lo que es peor, cambiante y
permanentemente moderno, con precios que puedan ser
pagados por el mercado de destino y que, además, luzca
atractivo y seductivo. Estas son las principales características
que buscan los compradores (todos nosotros) y a los que he
bautizado como los pequeños monstruos exigentes.
Características del mercado moderno
Orientación industrial y comercial al CLIENTE

Diseño de productos y servicios que satisfagan las
necesidades del cliente: CALIDAD
ENTREGA oportuna y exacta de los productos y servicios
conforme las necesidades del cliente
PRECIO correcto que pueda, quiera y deba pagar el cliente
Y son estas 4 básicas características las que han obligado a

un cambio esencial en las empresas, a fin de lograr cumplir los
caprichos y reconociendo que sólo mediante el esfuerzo de
todos (dije de todos, como el chiste) se podría alcanzar.
Cuando hablo de todos me refiero al productor, que necesita a
sus proveedores para estructurar el plan, pero también al
cliente para saber lo que necesita (conocer sus expectativas),
multiplicado a la “n” potencia ya que esto se desdobla a cada
departamento interno, tanto del productor, como del
proveedor, como del cliente. Por eso, algunos expertos han
definido a la logística como la colección profesional,
sistematizada, evolutiva y efectiva de procesos y
procedimientos que deben implementarse, en forma
obligatoria, pero desarrollados entre las partes que
intervienen en el abastecimiento, producción,
distribución y consumo de las mercancías.
Esta necesidad de armonizar y coordinar los trabajos –con el
único objetivo de reducir los costos directos e indirectos y
asegurarse de que el “paquete” sea entregado”
oportunamente-, ha obligado a los expertos a buscar y
desarrollar herramientas de facilitación y profesionalización del
proceso. Estas herramientas, traducidas en sistemas
50
informáticos, lenguajes, procedimientos, etcétera), que se

hacen cada vez más sofisticada y profesionalmente, es lo que
se conoce como LOGÍSTICA EMPRESARIAL, en cuya panza se
encuentra, entre otras ramas, la distribución física (logística)
que, elevada a nivel internacional (logística internacional),
integra el proceso aduanal, la transportación multimodal, los
centros de distribución y el almacenaje mundializado, entre
otros elementos, los cuales serán analizados (muy
básicamente) en este libro, que pretende invitar al lector, a
tomar conciencia sobre la evolución de los negocios (hoy
globalizados) que exige una profesionalización de los procesos
y procedimientos de sus empresarios, directivos, gerentes y
jefaturas.
En pocas palabras, LOGÍSTICA, tanto la empresarial como
aquella enfocada a la distribución física, se han convertido en
una herramienta eficaz que le permita a las empresas, hombres
de negocios, ejecutivos y, en general, a todo el personal
involucrado en un negocio perfeccionar sus procesos, reconocer
y manejar la información que les permite calibrar su orientación
al cliente, reducir sus costos, identificar las necesidades
internas y externas, evaluar sus recursos a fin de optimizarlos.
No el balde, el nombre LOGÍSTCIA proviene de un vocablo de
origen francés LOGER utilizado como término militar para
identificar el ARTE DE TRANSPORTAR, PROVEER Y
ALIMENTAR a las tropas del ejército.
Logística es una ciencia estratégica (exacta) que forma parte
de una sólida orientación de satisfacción al cliente, haciendo el
símil de su origen como vocablo, el cliente es el soldado, el
servicio es el de la comida, el arte es la de hacer llegar, a toda
costa, esa comida o producto al soldado o cliente en el
momento en que éste lo requiere. Si partimos de este simplista
análisis, podemos identificar que el soldado tiene que comer
cuando tiene que comer, no cuando el proveedor puede llegar,
no cuando pasa el metro o la pesera17, no cuando el cocinero
quiere, sino cuando se necesita. La logística se presenta como
el medio, instrumento o estrategia que permite identificar la
17
Transporte semi-colectivo utilizado en las grandes ciudades para complementar
la transportación que proveen los camiones de ruta, guaguas o trolebuses como
son llamados en varios países de América Latina.
51
necesidad de los clientes, reconocer los recursos de

abastecimiento, implementar procesos y procedimientos y
ejecutar las funciones para que el cliente tenga lo que quiere
cuando lo necesita.
Punto crucial en la logística
La satisfacción del cliente.

Satisfacción es el resultado de una simple resta: expectativas
menos percepción.
De hecho, para los países latinoamericanos, uno de los

primeros problemas en la implementación de estrategias
logísticas es la identificación de las necesidades o expectativas
del cliente, ya que, a veces, ni ellos mismos saben lo que
quieren, pero es inevitablemente en el primer paso de una
planeación científica como la aquí definida.
Es irrenunciable la incursión de los negocios en este proceso
o en esta ciencia, la pregunta es ¿cuándo se decidirán a entrar
a ella? Por muchos años vivimos bajo el proteccionismo del
Estado, me refiero a la época de oro que generó el supuesto
Milagro Mexicano de a mediados del siglo pasado. Ese
proteccionismo nos cegó sobre el proceso de globalización que
el mundo estaba conformando y nos tardamos en reaccionar,
hoy, ya inmersos en la globalización, estamos a ciegas en la
evolución de la logística como herramienta de supervivencia, ya
no nos tardemos en reaccionar, porque en esta ocasión podría
ser la diferencia entre vivir y morir en la guerra de los negocios.
Si usted ya está inmerso en este fascinante (pero complicado)
mundo en horabuena, si usted no está aún inmerso, no pierda
tiempo en implementar los pasos que, orientados al cliente y
coordinadas por esta CIENCIA ESTRATÉGICA DEL SIGLO 21, le
den la productividad y efectividad que su negocio requiere.

52
Logística: en la forma
más simple
Logística significa distribución comercial, significa SURTIR en
tiempo y forma, significa la solución integral a los problemas de
entrega, cuyo corazón está en los sistemas, la información y la
comunicación, significa el arte de proveer. Sin estas
definiciones, cualquiera se confunde y pensaría que logística es
el término fino o refinado de lo que es (o era) tráfico o
transportación de mercancías lo cual es (o sería) un error.
¿Cuántas veces usted ha reflexionado sobre lo que se tuvo
que pasar para algo sucediera? ¿Qué se tuvo que hacer para
que una telenovela existiera? ¿Qué cantidad de inteligencia,
mano de obra, tecnología y dinero se invirtieron en un avión
para qué éste volara? ¿Qué proceso largísimo existe para que
una hoja de papel esté en sus manos (por aquello de la
forestación y reforestación)? Cuando uno reflexiona el por qué
y el cómo de las cosas seguramente las valora más, pues
alcanza a vislumbrar someramente los tiempos y movimientos
que miles de personas aportaron para que un simple hecho
sucediera. Este ejercicio mental que muchos hemos tenido a
posteriori es lo que la logística debe tener a priori, a fin de
calcular con extrema precisión y detalle (como el Tren Bala en
el Japón) la acción y coordinación de la cadena productiva, de
la cadena de abastecimiento y de la cadena del consumidor,
entendiéndose por ella, la identificación a priori de las
necesidades del cliente intermedio y final. Este ejercicio de la
53
logística (el que es a priori) se logra partiendo de la

identificación de tres grandes elementos:
1º. Identificación de las necesidades de los clientes
2º. Desarrollo del producto
3º. Identificación y optimización de los recursos: humanos,
financieros y técnicos
La logística coordina, razona, perfecciona y eficiente,

oportunamente, la cadena de abastecimiento.
Logística es mucho más que la entrega física del producto,

entendiéndose por la transportación de las mercancías para
acercar al proveedor del comprador. Logística es hacer que
todo trabaje óptimamente para un fin común, desde la
planeación del negocio, el diseño del producto, el
abastecimiento de las materias primas, el funcionamiento
correcto de la maquinaria y equipo, la comercialización, la
distribución y la cobranza, todo como si se tratara de un solo
ser cuyo sistema nervioso le permite advertir irregularidades,
informar lo sucedido y ordenar las tareas. Lo cual no puede
suceder si los proveedores y los compradores de éste (ente) no
están en sincronía, comunicados y perfectamente de acuerdo
con los medios y el fin.
Ingredientes básicos Herramientas de apoyo

(Como si fueran los 5
aros olímpicos)
Producción y desarrollo de Flujo de información

productos
Almacenaje Sistemas
Cliente Comunicación
Transportación
Distribución
Había un anuncio radiofónico de una de las más grandes

empresas de mensajería especializada en nuestro país que

54
decía, “entregamos a las 7 de la mañana (en punto) del

siguiente día, o su envío es gratis”, platicando con uno de los
funcionarios de esta famosa empresa me dijo “la promoción no
tuvo el impacto deseado (en lo general), porque éste horario no
era tan común como lo advertimos y, por lo tanto, no
representó la necesidad real de los clientes”. Yo no se cuánto
dinero se invirtió en esta campaña y no se si se tuvieron
pérdidas, pero si se que se olvidó el punto principal: la
necesidad del cliente, como parte integral de la estrategia en
los negocios. Esta estrategia hoy ha evolucionado, haciéndole
ajustes a los horarios y, gracias a la información
retroalimentada, identificando más las necesidades de los
usuarios del servicio, comúnmente llamados CLIENTES.
Pero aún cuando hubiera fallado la estrategia en un principio
de este negocio en este caso en particular18, nos queda claro
que se tuvieron que hacer muchas acciones y coordinaciones
para alcanzar el objetivo. Una serie de procesos fueron
integrados, seguramente una serie de proveedores de bienes y
servicios fueron convocados y convencidos en trabajar por una
sola causa, una serie de recursos fueron optimizados y todo fue
orquestado para que funcionara como un reloj de altísima
precisión.
Esa coordinación es lo que se denomina logística, por eso,
el “arte de alimentar al ejército” es la base más elemental,
cercana y fuerte que existe de esta palabra. ¿Se imagina usted
lo que se tiene que hacer para que un pelotón (del ejército)
pueda comer a cierta hora y en cierto lugar a la mitad de la
guerra?, definitivamente, muchos elementos deben ser
conjuntados, coordinados, especializados y concertados.
En sí, logística implica la optimización y coordinación de
los recursos para cumplir con el propósito que la demanda
exige y pudiera exigir (muchas veces la demanda no sabe lo
que necesita y el proveedor debe anticiparse a esas
necesidades si quiere diferenciarse de la competencia para
sobrevivir). Desde luego, en la guerra comercial e industrial que
enfrentamos todos los proveedores de bienes y servicios los
18
Hoy la entrega en un horario determinado es una realidad y representa una de
las ventajas competitivas de este tipo de empresas, las de mensajería y carga.
55
costos deben ser cuidados y reducidos, ya que la guerra se

traduce en calidad, precio y oportunidad como elementos de
competencia.
Se dice que uno de los primeros actos de logística planeada19
se dio a finales del siglo XIX cuando Henry Ford, el gran
empresario de los automóviles, exigía a los proveedores que le
enviaran los motores en huacales (cajas) hechos con algunas
partes del chasis, optimizando los recursos y los espacios, acto
que expresa muy adecuadamente los que esta ciencia y arte (a
la vez) implica pero que exige de sus mentores y actores
mucho estudio y creatividad, es decir, les exige la mejora
continua y discontinua20 permanentemente.
Bajo este contexto todo es logística, aún cuando por
mucho tiempo hemos sobrevivido sin ponerle la debida atención
a tantos pequeños detalles, hoy se presentan como obvios y
evidentes y son utilizados (muy positivamente) para la
reducción de costos y esfuerzos y, por ello, representan una
verdadera ventaja competitiva. Aún cuando todo era logística,
como no se le ponía atención más que a nivel de transportación
y empaque, estos detalles se hicieron costosos, pero como
ahora los centavos cuentan en la guerra comercial se ha
desarrollado la ciencia de la logística que permite una mayor
eficiencia productiva de los procesos, las empresas y personas
que así lo han entendido y, por lo tanto, la han implementado,
han encontrado una fuente de ahorros sustantivos que les
provee el arte de la sobrevivencia. Desde que el cliente
tomó el control del mercado, los proveedores debemos hacer
malabares para satisfacer sus necesidades tanto de producto,
como de precio, así como de oportunidad de presencia en el
momento u lugar justos, la estrategia es proporcionada por la
logística, quienes puedan así verlo tendrán en sus manos la
fórmula para sobrevivir. El pequeño monstruo exigente (el
cliente) nació (en el entorno de la III Revolución Industrial) y
19
Logística es, indudablemente la ejecución de una planeación, pero se hace
mención de LOGÍSTICA PLANEADA con el propósito de diferenciarla de aquella
logística que practicamos todos los días, desde el inicio de la humanidad, de
aquella que hacemos por impulsos naturales.
20
La mejora continua es aquella que perfecciona las acciones mecánicas de un
proceso cualquiera y la discontinua es aquella que le aporta avances creativos a
dichos procesos.
56
con ello el escenario de los negocios cambió, quienes cambien

a su ritmo sobreviven, quienes no quizá ni se les extrañe.
¿Se imagina usted, como cliente, yendo a comprar la agenda
electrónica que vio en un anuncio que lo entusiasmo y al llegar
a la tienda (después de haber ahorrado parte del sueldo,
después de haber buscado las propiedades técnicas de varias
de ellas haciendo una comparación exhaustiva, después de
haber seleccionado el lugar de compra y, seguramente,
después de haber conseguido la autorización de su cónyuge) no
encontrarla porque el embarque no llegó de la aduana o del
almacén o del proveedor o porque simplemente la tienda no
“calculó” bien sus inventarios bajo la excusa que no sabía que a
usted se le ocurriría ir de compras ese día? Seguro los mata, o
cuando menos los cambia por otros proveedores o ya, como
mínimo, los castiga comprando otra marca o gastándose su
dinero en otro producto21. Ya no tan fácil los perdona y los
espera (como antes esperábamos), ya no tan fácil acepta un
“regrese la semana entrante, quizá ya nos haya llegado”,
porque tenemos muchas opciones y porque muchas otras cosas
(ya no sólo una agenda electrónica) que pudieran satisfacer esa
necesidad del gasto, cuando menos, si usted decidiera esperar
(lo cual es más difícil que antes) el proveedor corre el riesgo de
que usted no la compre, pues nuestros gustos cambian
rápidamente, sobretodo al ver tantas novedades que todos los
días se presentan.
Ahora imagínese que usted es el inventor, diseñador,
productor o exportador de esa agenda electrónica, el que hizo
su tarea a tiempo, cumplió con sus objetivos de precio y calidad
y que invirtió mucho dinero, tiempo y esfuerzo, ¿qué sentiría,
pensaría o haría cuando su cliente –el objetivo de su esfuerzo-
no compre el producto, tan sólo porque no llegó a tiempo?
¿Cuál sería el efecto en su empresa? ¿Cuál es el riesgo que
corre su organización? ¿Cuál es la oportunidad que le dio a la
competencia? Sería lamentable que todo un esfuerzo de
fabricación se arruinara tan sólo porque la parte de la
21
Los proveedores que no cumplen su cometido de satisfacción, por la razón que
sea, pierden dinero y mercado y arriesgan, sin lugar a dudas, su subsistencia, la
implementación de procesos logísticos (al amparo de este contexto) ayudan al
incremento eficiente y sustantivo de la competitividad.
57
distribución fallara, por ello los expertos han decidido integrar a

la logística del pasado (la distribución física) al resto del
proceso productivo, empezando del abastecimiento de las
materias primas y otros elementos básicos. Esto es lo que se
conoce como la logística EMPRESARIAL, cuya esencia es la
misma de aquella que denominamos DISTRIBUCIÓN FÍSICA, se
debe lograr una coordinación precisa y económica de todos los
procesos.
Hoy los clientes, en lo general, no esperan (perdón, no
esperamos) se han vuelto exigentes, insensibles y, además,
impacientes, sólo con la coordinación de todas las partes
podremos mantenernos en el mercado como proveedores
(esencia natural de todo negocio) y esto implica evolucionar
profesionalmente en esta dinámica que poco a poco se ha ido
filtrando (como efecto natural) entre las empresas y personas
de los países en vías en desarrollo pero que ha tomado mucha
fuerza entre los países industrializados, primero porque ellos
están más orientados hacia el cliente que, en lo general,
nosotros, segundo, porque ellos siempre han valorado más la
parte de servicios y de creatividad que la mecánica, como ha
pasado con el resto del mundo, y tercero, porque tienen una
concepto más alto del costeo y cuidado de las inversiones y
capitales. Ante esta “importancia” que se le da en los países
industrializados, se ha tenido que valorar el trabajo el equipo, la
lluvia de ideas, la necesidad de implementar estrategias sanas y
continuadas que se orienten a las verdaderas necesidades de
los clientes y no a lo que el proveedor cree que es su función
en el mercado. Para ellos, al igual que debería ser para
nosotros, la expectativa del consumidor es el motor que activa
la “maquinaria” de su negocio.
Creo que debemos, los de los países en vías en desarrollo,
tomar conciencia de esta realidad y atenderla como se merece
por el simple objetivo de competir en el mercado aguerrido que
contrajo la globalización.
En la parte que nos corresponde de la Logística, aquella que
tiene que ver únicamente con la distribución física, se
encuentran algunos elementos básicos y lógicos sustantivos
que deben ser conocidos, valorados, implementados y
considerados en todo momento por las empresas a través de la
58
gerencia o dirección logística o de tráfico,22 si se busca mejorar

la participación de la empresa, del producto y de su prestigio.
Esta lista de ingredientes elementales, a nivel
internacional, está encabezada por 5 grandes ejes que deben
implementarse en menor o mayor medida (dependiendo del
tamaño de la empresa) y bajo la conciencia que deben
controlarse y orquestarse completamente a fin de cumplir con
el objetivo de la entrega en un lugar y fechas determinadas y
en excelentes condiciones (no basta llegar, sino hay que
hacerlo oportuna y eficazmente):
1º. Flujo de Información Operativo (INTERNATIONAL
DATA INTERCHANGE) que le permita a la mano izquierda,
conocer lo que hace la derecha. La base de la logística (y hoy
en día de los negocios) está en la información, su flujo y su
utilización. La frase “el que tiene la información tiene el poder”
no es un simple acto publicitario o filosófico, es una realidad
que pocos han comprendidos profundamente. Todos tenemos
información, unos más que otros, pero no todos la utilizan
integralmente, ya sea porque no se entienda para que es útil o
porque llega incompleta o tardíamente. El ingrediente de la
información debe complementarse con un flujo adecuado y un
compartimiento eficaz entre los que componen el ciclo logístico
(incluyendo personal de los clientes y proveedores) marcando
las razones y usos adecuados al objetivo central y objetivos
colaterales.
La mayoría de las empresas que han implementado este
mecanismo han diseñado o han comprado ya diseñados
programas de cómputo que permitan ese acceso a la
información procesada y, además, se encuentra interconectada
y retroalimentada entre los actores de la cadena de
distribución. Esto representa la esencia de los sistemas RP que
tan famosos se han hecho en los últimos años.
22
Conforme datos de la Universidad en Asuntos Internacionales, 2 de cada 3
empresas importadoras o exportadoras grandes cuentan con un área
especializada y dirigida hacia la logística, y sólo 1 de cada 10 se encuentra en las
empresas medianas o pequeñas, las demás empresas cuentan con un
Departamento de Aduanas o de Tráfico y/o Transportación.
59
2º. Transportación y empaque, que asegure la llegada

física de la mercancía. Aún ante la presencia del comercio
electrónico, la mayoría de las ventas tienen efectos físicos,
traducidos en el traslado de los bienes que, conforme ha
avanzado la globalización, se han incrementado las distancias y
se han homologado los procesos entre diferentes países. La
producción, administración, comercialización y negociación
terminan, como embudo, en la entrega del bien prometido, esa
entrega se hace eficientemente cuando se aplican los
mecanismos de transportación idóneos y se mantienen
empaques (todo tipo) adecuados. Varias veces nos
encontramos con empresas que utilizan el avión como medio de
transportación por herencia (en virtud de que la gerencia así lo
hacía) o porque no han descubierto diferentes medios
multimodales que pudieran tener el mismo efecto pero con
menores costos, o al revés, muchas empresas envían por barco
mercancía que podría costar igual su envío por avión.
El ejercicio logístico de rutas y “envolturas” es útil en
la reducción de precios, tiempos y riesgos que no todos
los agentes de tráfico y transportación practican.
3º. Distribución y almacenaje, que asegure la
optimización de los recursos, a toda costa. La locación de
centros de distribución y almacenaje, cada día más, se acerca a
la perfección en la eficiencia. Antes se establecían bodegas en
aquellos lugares que fueran baratos en su compra o que
estuvieran cerca del lugar en el que se había decidido radicar.
Hoy, después de analizar la conducta de los clientes, el tipo de
mercancías, las posibilidades de transporte, los centros de
distribución y almacenaje se desarrollan, de hecho, en este
campo hay mucho por hacer y por inventar.
Se están desarrollando centros de distribución comunitarios
(por decirlo de alguna manera) y proveídos por externos
(outsourcing) como es el caso de Expert Center en Laredo,
Texas, que ubicó una bodega para recibir mercancías de sus
clientes, revisarlas y programar su distribución óptima,
permitiendo diversos servicios complementarios como el
etiquetado, clasificación, reempaque, revisión aduanera previa
y consolidación o des-consolidación de embarques, ofreciéndole
a sus clientes posibilidades adicionales para su comercialización
60
internacional, tanto de importación en México como de

exportación a Norte-América y parte de Europa.
Otro ejemplo es la integración en equipo de diversas
bodegas situadas a lo largo del país y propiedad de
transportistas que se presentan como una oferta de distribución
contratada por empresarios de servicios que han orquestado
estos recursos existentes. Ellos, en combinación con los
transportistas han procreado una nueva cultura en los
negocios, permitiendo a algunos productores y distribuidores
ahorrarse increíbles cantidades de dinero (en inversión de
bodegas y demás) al expandir sus negocios a lo largo y ancho
del país.
Un último ejemplo de este desarrollo, se encuentran en los
Almacenes Generales de Depósito23, que han permitido el
acercamiento de mercancías propiedad de proveedores
internacionales a los centros de producción de sus clientes.
Mientras que antes los proveedores entregaban en sus
respectivos puertos, hoy lo hacen en la puerta de entrada de la
producción, una vez desaduanizados y transportados por
nuestro país. La mercancía, mientras que esté bajo el control
de los AGD, son propiedad de los extranjeros, por el régimen
de depósito fiscal no se han pagado los impuestos y, más aún,
no se ha definido su destino final en términos aduanales. Este
esquema le ha facilitado la vida al consumidor (cliente)
permitiéndole concentrar sus esfuerzos en la producción y
comercialización de sus productos mientras que sus
proveedores se concentran en acercar y abaratar su
abastecimiento.
La locación de las bodegas de distribución, además, permite
el acercamiento óptimo de las mercancías al mercado de
consumo.
23
Los AGD son instituciones auxiliares del crédito desarrollados en México que,
entre otras virtudes, permiten la existencia del régimen de depósito fiscal,
debiéndose entender como el acto de almacenaje de mercancías de comercio
exterior que esperan definir su destino y, por lo tanto, se difiere el momento en
el pago de los impuestos al comercio exterior y demás contribuciones que se
pagan a través de la Aduana.
61
Pero no sólo la distribución ha sufrido maduración, también

el almacenaje el cual reconoce la reducción de permanencia de
las mercancías y la necesidad de evitar movimientos
innecesarios en el manejo de las mismas. Antes, los almacenes
mantenían en promedio 45 días los bienes, hoy dicha
permanencia se ha reducido en más de la mitad, antes una
mercancía se tenía tres lugares de residencia en un mismo
almacén, el primero era en donde se le daba la “bienvenida”, se
revisaba, se documentaba y se registraba, de ahí pasaba a una
segunda posición, en donde permanecería hasta que se “le
llamara” a cumplir con su misión. En este segundo lugar se
guardaba por el tiempo que fuera necesario. Una tercera
posición era la del puerto de salida, utilizado como el lugar en
dónde se le “despedía” con los conducentes registros y
revisiones. Hoy los bienes, desde que llegan, son colocados en
una sola locación, en ella se registra su salida y entrada, se
revisa y custodia y permanece (cada vez menos) hasta que
deba cumplir con su misión de “vida”. Además, los almacenes
están, cada vez mejor distribuidos y aprovechados (desde
mejores sistemas de carga y descarga, hasta doble o triple
aprovechamiento del espacio cuando se utilizan anaqueles y
demás), permitiendo un más eficiente manejo de los bienes,
una mejor estrategia de colocación y un incremento en la
productividad de estos centros.
Es clara la mano logística que ha intervenido en estos
“hoteles” de mercancías y es evidente la reducción que
en los costos y precios se ha reflejado por el bien del
producto, del proveedor y, sobretodo, del consumidor
final.
4º. Marcado, manejo y desaduanamiento, como
elementos técnicos que importan ante la falta de una liberación
absoluta de los mercados internacionales. Uno de los elementos
menos controlables en la logística internacional está proveído
por las regulaciones internas de cada país cuando nos referimos
en el contexto internacional del intercambio (comercio
internacional). Algunos países exigen un determinado
etiquetado, otros han implementado medidas de control en la
calidad de los bienes y otros mantienen revisiones aduanales
aleatorias (o automatizadas) que implican, en todos los casos,

62
un riesgo en el manejo, tiempos y costos en la logística

internacional.
Muchas empresas han decidido controlar estas
medidas al implementar el cumplimiento “universal” de
los requisitos.
Vemos productos que presentan etiquetas en varios idiomas,
cumpliendo la normalización aplicable a todos los mercados en
los que se vende, mantienen procedimientos públicos que
instruyen a los agentes aduanales y agentes del transporte para
promover un manejo eficiente de las mercancías, mantienen la
“antenas muy en alto” para conocer la perspectiva de una
nueva norma aduanera y/o procesal que, anticipadamente,
pudieran resolver o evitar (en el sentido legal de la palabra).
Pero a pesar de ello, no pueden evitar ser revisados en la
aduana (en el caso de México, pudiendo ser esta revisión hasta
en dos o tres ocasiones24.
La normalización de estos procesos, si no evitan las
revisiones y manejos aduaneros, si reducen los costos propios
de estos actos inevitables. Para esta normalización se utiliza la
planeación como elemento sustantivo, el cual se analiza en un
apartado especial en este libro que se sugiere sea leído.
5º. Por el uso de terminología que facilite el
entendimiento entre las partes. Cuando hablamos de diferentes
países, se presentan diferentes costumbres, diferentes idiomas
y diferentes estrategias, la homologación de estos factores se
hubiera presumido imposible sino existiera un lenguaje
universal en la logística, por ello se denota como un elemento
importantísimo que debe ser evaluado e implementado.
Justamente por su importancia, me he tomado la libertad de
anexar, al presente libro, un apartado GLOSARIO que le
permitirá al lector familiarizarse con este ingrediente y aplicarlo
con relativa sencillez.
24
En la aduana mexicana, una mercancía (dependiendo del régimen aduanero y
del tipo del bien) pudiera ser reconocida hasta en dos ocasiones, una primera por
personal de la propia aduana y una segunda por personal de empresas privadas
que proporcionan el servicio de dictamen. Pero además, dependiendo de la
aduana, pudiera revisarse la mercancía por personal de la Procuraduría General
de la República (PGR) que busca detener la entrada ilegal de mercancía prohibida
como armas, drogas o el robo de propiedad intelectual.
63
Estos 5 elementos, de una forma u otra, siempre han

existido, quizá desorganizados e, incluso, desvalorados o
ignorados, pero no son nuevos para nosotros, de hecho
muchos dudaron que de esta tarea (natural y básica) pudiera
evolucionar tan profesionalmente como lo hizo, crecer al
tamaño que hoy tiene y repercutir en el impacto económico (del
ahorro) como hoy lo tiene, pocos vislumbraron a la logística
como el mecanismo científico de reducción de los costos,
incremento en la eficiencia productiva y proveedor de una
herramienta ventajosa para la competitividad de las empresas,
debido a que trabaja sobre lo que ha existido por los siglos,
trabaja sobre lo obvio y evidente, quizá poca gente se imaginó
que de algo mecánico se generara tanto servicio, servicio que
tiene un costo universal del 10 al 20% del valor del comercio
mundial (ya globalizado) en torno a este BOOM Logístico que
representa una estrategia vital en los negocios.
Seguramente poca gente se pudo imaginar este boom
logístico25, sobre todo al partir de un hecho que era
contundente y verdadero en su época: no se puede optimizar
aquello que es mecánico, refiriéndose a la distribución y
transportación, verdad que caería con el tiempo cuando se
dieron cuenta que no solo se puede optimizar sino hasta
reducir, eficientar y sacarle provecho, gracias a que la nueva
tecnología de las computadoras, de los montacargas, de los
racks, etc., nos pueden ayudar a un mejor manejo de la carga.
Este es un ejemplo adicional a un hecho verdadero, la
realidad es un 90% percepción, es decir, lo que antes estaba
considerado como una verdad irrefutable, hoy se presenta
como una mentira evidente. Fue verdad porque así era su
percepción, no se podían mejorar los sistemas de tráfico porque
así se percibía, hoy la percepción de muchos han cambiado,
logrando mejoras en su nivel competitivo.
La logística representa hoy por hoy una de las principales
fortalezas que apoyan a la competitividad internacional de las
25
Para México y muchos países latinoamericanos, este BOOM es apenas el inicio
de lo que promete ser una nueva era del servicio que puede marcar la diferencia
entre una empresa en quiebra y una exitosa. Quienes la implementen
inteligentemente quedarán en el mercado, quienes no, perderán sus mercados,
sus marcas y sus posesiones.
64
empresas; una logística de clase mundial en las empresas es

necesaria implementarla en todos los eslabones de la cadena
productiva y de suministro, haciéndola sólida herramienta de
las alianzas y asociaciones en los negocios.
Ingredientes elementales de la logística
Flujo de información operativo

Transportación y empaque
Almacenaje y distribución
Manejo, marcado y desaduanamiento
Terminología
El objetivo de la logística es crear negocios comprometidos

con su mercado, a través de la alianza de esfuerzos entre
proveedores (de productos y servicios) y los diferentes clientes
internos y externos, esfuerzos dirigidos a objetivos comunes y
claros, esfuerzos que no limitan a la creatividad y que utilizan,
entre otros, elementos como:
1º. Transporte terrestre, marítimo, aéreo y ferroviario
2º. Mensajería y paquetería especializada
3º. Estantería especializada
4º. Equipos de Transporte
5º. Centros de Distribución y Almacenaje
6º. Integradores de servicios logísticos
7º. Sistemas de información y telecomunicaciones
8º. Agentes y Apoderados Aduanales calificados
9º. Operadores de carreteras, puertos y aeropuertos
10º. Equipo para el manejo de materiales
11º. Dominio en el manejo de técnicas de automatización,
bodegaje, empaque, transportes terrestre, aéreo o marítimo,
trámites aduanales y manejo generalizado de documentación.
La logística, sus elementos y herramientas buscan
simplificar y facilitar los negocios de sus “clientes” (me refiero a
los clientes de la logística), aprovecha la participación de todos
ellos y explota la especialización que ostentan, no discrimina el

65
origen la fuerza y la coordina aún cuando se trate de diferentes

proveedores de la misma. Entiende como “cliente” a todo aquel
que interviene en la cadena de suministro y no distingue si se
trata del equipo comprador o proveedor, si es proveedor directo
o indirecto de servicios, o si se trata de un consumidor final o
intermedio y, finalmente, comparte entre todos ellos la energía
suministrada por ellos mismos para eficientar al proceso.
Por excelencia, la logística aprovecha al OUTSOURCING
como la opción en la optimización de los recursos y no parte de
que todos piensan igual por estar en la misma empresa y con la
misma política o dirección general.

66
Sistematización y
optimización
“Si me pides mover un objeto, me gustaría saber a dónde,
por qué y cómo para cubrir tus expectativas”. Estas
interrogantes son las que se preguntan (o cuando menos se
deberían preguntar los gerentes de tráfico internacional a fin de
mejorar la entrega de los bienes. Desgraciadamente, muchos
tráficos internacionales culminan en el almacén central de los
importadores latinoamericanos aún cuando, por razones de los
clientes (del importador) luego regresen (geográficamente) a
lugares situados entre la aduana y ese almacén.
La logística para la distribución de su carga, implica más que
camiones (aviones, barcos o trenes), empaques (cajas,
etiquetado, embalado o marcaje), documentos y permisos o
aduanas (trámites, autorizaciones, impuestos o derechos) si
requiere usted ahorrar dinero, tiempo y esfuerzo; implica
constante flujo de información calificada, comunicación
permanente y trascendente, una oportuna y elevada
coordinación entre todas las partes que intervienen en esa
entrega y una excesiva planeación. Estos son los factores
determinantes que aseguran el éxito del movimiento de su
carga desde origen y hasta su destino final.
El negocio está en saber cómo enviar la carga (reduciendo
costos, pasos y riesgos), saber en dónde está la carga (en un
acto profesional detectivesco) y saber que se entregará
oportuna y adecuadamente bajo una seguridad científica. Aún
cuando la logística debe cuidar los centavos, no atiende, como
esencia quién o cómo se pagarán por los gastos generados (de

67
alguna manera u otra, siempre los paga el cliente26) pero sí

trata de la manera en que se haga más efectiva la
transportación, el almacenaje, la distribución y el
desaduanamiento27. Por ello, podríamos resumir que Logística,
en su apartado de Distribución Física, implica el arte de
encontrar la vía más rápida y eficiente para atender las
necesidades de entrega o abastecimiento basado en un sistema
interactivo y multi-direccional de comunicación entre las partes.
En capítulos anteriores platicaba sobre el caso real de una
empresa Tapatía que exigió (y conquistó) una reducción
sustancial en los precios de compra, mejoró los tiempos de
recepción y convenció a los proveedores a entregar en el punto
de alimentación de las líneas de producción, (momento en que
iniciaban los plazos para el pago de las facturas), obligándolos,
además, a mantener inventarios de seguridad en almacenes
cercanos a su fábrica sin que por ello se consideren de su
propiedad o que marcan una obligación tácita de que éstos
deben ser comprados. Los inventarios de seguridad implican
lotes de bienes que pudieran utilizarse ante la contingencia de
los embarques regulares, ya sea por pérdida o robo de un
transporte, el retrazo en un despacho aduanal o inclusive el
embargo precautorio, errores en la calidad o especificaciones,
etcétera.
Desde luego, la logística debe prever contingencias
asegurando la continuidad de los negocios y del abastecimiento
al cliente para que éste no se detenga. Hoy, se puede asegurar
que la pirámide de prioridades de los clientes ha cambiado, en
el pasado, el costo era el factor determinante28 de las
contrataciones, seguido por la calidad de los productos, la
seguridad de la entrega, el servicio y la innovación en un, no
despreciable, 5º lugar. Hoy, se re-posesionó la seguridad en la
entrega en el 1er lugar, seguido por la calidad, servicio y en un
26
Salvo que hablemos de errores en la planeación o distribución, cuyos cargos se
dirigen al “infractor”.
27
Justamente, la necesidad en la reducción de costos y la entrega Justo a
Tiempo hizo evolucionar a la transportación al nivel de una ciencia (propiamente)
que se ha bautizado como logística.
28
Aún cuando no muchos importadores (principalmente) implementaban
acciones específicas para reducir estos costos, cuando menos en México.
68
cuarto lugar el costo, para terminar con la inamovible

innovación:
PIRÁMIDE DE PRIORIDADES ACTUAL
Innovación
Costo
Servicio
Calidad
Aseguramiento del suministro
Aún cuando el costo por los servicios logísticos son muy

relevantes porque podrían ser la diferencia entre vender y no,
el aseguramiento en el suministro ocupa un primerísimo lugar,
porque es más importante cumplir que costear. Sin embargo,
estas dos labores prioritarias en el mundo de los negocios
globalizados son atendidas por la logística que asegura el
abasto mediante sistemas y flujos de información y un mejor
costeo al identificar los pasos y procedimientos para su mejora
continua y discontinua, ya comentados.
Ante esta nueva exigencia del cliente, la estrategia se ha
concentrado en tres puntos básicos:
a) Inventarios de seguridad a su mínima pero
responsable expresión que aseguren la continuidad en
las producciones o comercializaciones de los clientes;
b) Control absoluto del embarque internacional,
asegurando que las aduanas no sean un obstáculo y
comprometiendo a los prestadores de servicios a tener
la capacidad y disponibilidad necesaria para que se
conviertan en un eje de soluciones y no una piedra en
el zapato; y

69
c) Conciencia absoluta y real de las necesidades en el

consumo y por lo tanto en el abastecimiento,
información que es proporcionada por los clientes y
revisada por el proveedor.
¿Solución? Un sistema de cómputo29 alimentado por las tres
partes, producción, abastecimiento y finanzas, en donde se
monitorean las necesidades, se registran los históricos para que
sirvan de experiencia y referencia y se reciben y confirman
órdenes, preordenes, problemas y más soluciones. Este es el
corazón del negocio: un sistema de información y
retroalimentación, en un ámbito de los negocios de ganar-
ganar. Esta información es de diversas direcciones ya que al
alimentar almacén, transportación, pedidos, agentes aduanales,
etcétera, le permite a los usuarios conocer status, problemas,
alcances y, en su caso, actuar de inmediato para resolver un
determinado problema. La información, hoy, ya no se esconde.
Haciendo un paréntesis en esta parte, ganar-ganar involucra
que las partes obtengan negocio de su participación,
anteriormente la estrategia era “exprimir y ahorcar” (si me
perdonan la expresión) pero esto dio como resultado la
renuncia de los proveedores o la falla en la calidad de los
servicios o productos que se vendían, después de todo si a
usted, amigo lector, le pagan por una computadora el precio de
un cuaderno, pues usted entregará un cuaderno con disfraz de
computadora.
Por su parte, la calidad va avanzando en paralelo, muchas
empresas han incorporado sistemas de calidad total que
aseguren el cumplimiento de la misma, aún más, han
certificado a través de empresas externas de reconocido
prestigio esta calidad a través de ISO y demás normas a fin de
dar a conocer públicamente su aseguramiento de calidad y
poder concentrar su negociación en lo importante y no perder
el tiempo en si se cumple o no la calidad prometida.
29
Actualmente, los sistemas logísticos integrados mantienen módulos de
alimentación y uso tan diversos como las áreas de la empresa, en ellos se
encuentran finanzas, producción, compras, ventas, inventarios, nuevos proyectos,
etcétera. Para el caso de la logística en su apartado de distribución física se nace
de la información de producción y ventas pero se pudiera reducir el sistema a las
tres áreas comentadas.
70
La base de toda esta operación está en la información

retroalimentada y compartida entre todas las
partes30.
Hasta hace poco tiempo, yo creía que logística era

únicamente el manejo físico de la mercancía, confundía a este
término con el de distribución física y en esa confusión
minimizaba el término no pudiendo entender que se trataba de
un término complejo y hasta complicado que implica la
inversión elevada de tiempo, dinero y esfuerzo. Pero un día,
estando en la Universidad de Harvard como estudiante de
postgrado, me explicaron que despachos de consultores
facturaban más por sus servicios que las facturas que Petróleos
Mexicanos31 hacía por sus exportaciones de crudo. Uno de esos
despachos llegó a facturar poco más de 19 mil millones de
dólares en el 2000 y el otro (el segundo en importancia)
facturó, en ese mismo año, poco más de 10 mil millones de
dólares. Al recibir ese dato yo pregunté ¿pues qué venden?
Porque de pura asesoría, litigio, auditorias o trámites (gestoría)
me parece imposible, sobretodo cuando he dedicado buena
parte de mí vida a estas actividades.
La respuesta que encontré fue simple, su consultoría está
aportando sistemas de control y manejo de la información,
administran la información de tal manera que una tecla en la
computadora tiene efectos (positivos o negativos,
trascendentes o no) en toda la empresa, sistemas que permiten
optimizar los recursos de sus clientes, sistemas que se
desarrollan en la LOGÍSTICA EMPRESARIAL, estas fueron las
respuestas. Obviamente, tuve que indagar un poco más sobre
ese concepto de logística empresarial, pues habían roto “mis
esquemas” de lo que logística era, ya no hablaba sólo de la
distribución inteligente de mercancías32 sino de todo un
30
Información conjuntada que ha generado una nueva evolución en el mundo de
los sistemas y que, por cierto, se piensa que es apenas la punta del Iceberg.
31
PEMEX. Petróleos Mexicanos, entidad paraestatal encargada de la
investigación, extracción, refinación y exportación del petróleo mexicano.
32
Me refiero a una distribución inteligente a la entrega de los bienes en los
centros en los que se necesitan, no tan sólo a la entrega física en un almacén
específico.
71
complejo sistema que hace funcionar a la empresa

integralmente con sus proveedores y clientes tanto internos
como externos. La conclusión de esa indagación fue simple,
esos despachos de consultores venden e implementan un
sistema de cómputo que puede costar entre los 500 mil dólares
y los 7 millones, tardándose entre 4 y 20 meses para su
implementación, adecuación y captura de información, que
tienen por objeto monitorear el trabajo, coordinándolo y
resolviendo los problemas que el día a día presenta, por lo que
se encuentran divididos en módulos adaptables a las
necesidades de las empresas. Estos despachos han encontrado
un supernicho de mercado en la modernidad y en la necesidad
de información. Se trata de un sistema global que permite
administrar inventarios, administrar los recursos financieros,
administrar el negocio, permite el acceso de información en casi
cualquier terminal y provee constantemente información valiosa
y en forma oportuna para la correcta toma de decisiones, se
trata de un sistema nervioso de las empresas, que llega a
cada centímetro cuadrado del cuerpo humano (la organización)
y permite coordinar los pasos, la vista, el tacto, los latidos,
etcétera para objetivos comunes y orientados al cliente.
Entonces, -pregunté- ¿en dónde quedó la logística de las
entregas? Esa es la parte de la distribución física que forma
parte de la logística empresarial, una parte, por cierto, muy
importante y que vive del cliente, la proveeduría y del sistema.
Por ello, no es de sorprenderse que en países como México,
los agentes aduanales y agentes de carga han desarrollado
sistemas de información logística, permitiéndole al cliente
conocer la situación de los embarques, cambiar las
instrucciones y utilizarlo para alimentar sus propios sistemas. La
importancia y profundidad de esta “partecita” de la logística
internacional se debe a que es el medio para que el producto
(diseñado, producido, mercadeado y costeado) llegue al cliente
oportuna, integral y óptimamente, sin esta “partecita” no hay
cliente, así de fácil -me respondieron-.
En un principio yo no encontraba lo sofisticado en el “arte”
de entregar un bien, tan sólo, me enseñaron en mis estudios
del pasado (licenciatura, diplomados, cursos, etcétera), que
había que empacar bien a las mercancías y escoger un medio
72
de transporte barato y seguro, “todo lo que necesitaba saber lo

había aprendido en la escuela”. ¿Qué tanto podía evolucionar la
logística de la “distribución física” en estos años?, me quedaba
claro que la modernización, sistematización y automatización de
las empresas debería llevar un nombre elegante, fácil de
recordar pero a la vez profundo, me quedaba claro que el
término LOGÍSTICA cubría esas expectativas, pero no me
quedaba claro que esta evolución era mucho más que un nuevo
nombre, hablamos de un nuevo “universo” de posibilidades que
le dan a la III Revolución Industrial una fuerza fenomenal a
favor del pequeño gran monstruo exigente.
Los sistemas permiten optimizar los recursos, por lo que se

convierten en una ventaja competitiva de las empresas.
El movimiento de la carga, su empaque, su etiquetado, sus

cuidados y su almacenaje, solo podía mejorarse –según yo-
utilizando un montacargas de más reciente modelo o
poniéndoles letras más bonitas y llamativas33. Pero no, una vez
más en mi vida me equivoqué, al ver que las empresas y los
gobiernos están trabajando para facilitar el comercio de bienes
y servicios, mejorando la infraestructura, simplificando los
procesos, utilizando más tecnología, quizá como producto de la
Globalización, quizá por haber entendido su rol en la economía.
Como quiera que sea, la distribución física también ha
evolucionado. Distribución física, o logística (simple) implica, en
primer lugar, el reconocimiento de las necesidades de las
partes, antes sólo se entregaba en cierto lugar para antes de
cierta fecha, fecha que disponía el proveedor (por su capacidad
de oferta) y no el cliente. Hoy la era cambió, ya no importa la
oferta sino la demanda, estamos en un mercado de consumo
en donde manda el consumidor.
Esto se traduce en un intercambio constante de información
entre las partes. Ahora, lo compradores ya no pueden guardar
información de sus necesidades, si quieren coadyuvar a
33
Aunque esta posibilidad de mejorar la información de los productos a través de
las etiquetas, también han resentido una evolución, cuando muchos países han
incorporado Normas Oficiales en la materia, como el caso de las NOMS 50 y 51
que aplican para México.
73
encontrar el correcto satisfactor de éstas, las juntas son

abiertas y participan varios departamentos, entre otros
Marketing, Finanzas (incluyendo administración), Legal y
Operación (incluyendo producción), lo que nos lleva a procesar
la información a fin de hacerla útil, información del antes,
durante y después del suceso. En estas juntas se establecen
ideales de la operación, límites mínimos y máximos (como los
tiempos de entrega y las cantidades) y se distribuyen las tareas
de cada parte, a fin de que la “máquina del reloj” funcione
perfectamente dando la hora exacta justo en el momento (justo
a tiempo) en que se le pida. Los sistemas, entre otras cosas,
nos permiten optimizar los recursos de la logística:
1º. Descubriendo las rutas idóneas de la distribución. En
el caso de México algunas ADUANAS están restringidas34 para
ciertos productos, con la finalidad de mantener personal
especializado en esas mercancías, por lo que la decisión debe
considerar esta objeción. Desde luego, la matriz de esta
investigación está en las rutas existentes, ya que aún cuando
haya aduana quizá no exista línea comercial que la atienda,
pero en ocasiones, las necesidades conforman soluciones, esto
es, la demanda hace que las líneas comerciales desarrollen
nuevas rutas, no nos debemos quedar con un NO como la
respuesta necesariamente. Cuidadosa planificación general:
seguros, cobranza, trámites aduaneros. Empaques adecuados
que protejan a los productos de las inclemencias exactas
manejo, selección del transporte (abiertos o cerrados,
terrestres, aéreos o marítimos), reducción de los plazos de
estadía en los almacenes y bodegas, hasta la colocación del
producto en el punto de venta, son elementos que se oyen en
el mundo de las logística internacional;
2º. Definiendo los almacenes que actuarán como centros
de distribución inteligente. La locación de la necesidad del
abastecimiento marca la ruta, la cantidad marca el centro de
almacenaje y distribución. En Europa, por ejemplo, se han
34
La restricción obedece a mercancías sensibles que puedan afectar a la
producción nacional y que requieren, por lo tanto, un monitoreo especial de parte
de la Secretaría de Hacienda. No obstante esta prohibición, algunas mercancías
pueden alcanzar autorizaciones especiales cuando el importador justifica la
necesidad.
74
desarrollado almacenes en diferentes puntos por varios clientes

o usuarios de las mercancías, dejando atrás a la época de “yo
pongo mi propio almacén” esto en virtud de que la demanda
para un solo usuario a veces no es suficiente para mantener
centros de distribución pero si para varios “necesitados” aquí la
creatividad (créame) no tiene límites y debe recordar que la
unión hace la fuerza. En este apartado la proveeduría de
servicios externos ha tomado mucha fuerza, en el caso de
México estos servicios son proveídos por empresas privadas e,
inclusive, por los Almacenes Generales de Depósito que,
además de almacenar, permiten la utilización del régimen
aduanero de depósito fiscal cuyas ventajas están en el
diferimiento de impuestos, redefinición de los importadores
antes de su extracción y la aplicación de varios regímenes
aduanales en paralelo. Una buena opción que se tiene es
buscar el OUTSOURCING para estos servicios;
3º. Diseñando los empaques, embalajes y marcaje
que permitirán cumplir con la tarea de llegar hasta el fin de la
cadena, con la tarea administrativa de las aduanas y con la
tarea de representar la identidad de la fábrica o
comercializador. La información técnica al cliente y a las
aduanas hoy en día son una función determinante para que el
cliente compre y que los embarques no se detengan ante las
Autoridades, además de cumplir con su función natural de
proteger las mercancías ante los movimientos lógicos (pero
bruscos) de la logística;
4º. Identificando aquellos pasos que pueden ser
reducidos o quitados, sin mermar la calidad de la entrega ya
que nada podría justificar el no entregar a tiempo y en el lugar
indicado (debemos recordar que lo más importante de
momento es la garantía en el suministro, siendo esto el primer
lugar en la pirámide de prioridades de los clientes) lo que
permite reducir los costos (en el manejo integral de los bienes)
y riesgos (de averías, pérdidas parciales o totales o de entrega
justo a tiempo) de esta actividad que seguirá existiendo a pesar
de la globalización y de la nueva tecnología35. Uno de los
35
Quizá la distribución física sea la única actividad empresarial que se conservará
casi intacta en este mundo cambiante. Seguramente cambiará la forma de hacer
los negocios, tanto como ha cambiado el comercio con la entrada del Internet, la
75
resultados más contundentes de la labor logística de las

empresas es la reducción de una serie de pasos que se vuelven
innecesarios ante una acción determinada, ya sea por evitar
varios manejos de carga si un agente aduanal lleva al cabo la
revisión de las mercancías conjuntamente con algunas
autoridades. En el caso, de México el que efectúa
ocasionalmente la PGR, o el evitar las maniobras dentro de un
almacén o cuando el importador obtiene un permiso para
actuar bajo la modalidad de REVISIÓN EN ORIGEN36 que
permiten muchas legislaciones en el mundo
La logística en la entrega implica la generación de un

sistema nervioso local, unido a través de sistemas de
cómputo y lenguajes, en el que participan todos los
afectados aportando soluciones e imponiendo límites
a la operación, unidos con el único objetivo de llegar
a la entrega del paquete
La logística moderna no queda restringida a hacer que un

producto llegue a un destino determinado, como pudiera
concebirse, ahora alcanza puntos más lejanos, que ya existían,
puesto que implica el envío de una mercancía para que llegue
justo a tiempo (ni antes ni después37) conforme las necesidades
de los clientes, completamente controlada, evitando los pasos
innecesarios que arriesgan al producto, lo encarecen y lo
retrasan. Esto nos debe abrir un panorama importante sobre lo
que debemos hacer.
forma en que participará la Inversión Globalizada, la organización de las

empresas (hoy tenemos más fusiones de empresas y más operaciones vinculadas
que nunca), cambiará la sede la producción (por especialización y competitividad)
pero siempre estará presente la necesidad de entregar lo que se produzca (en
donde sea) al cliente final, esa es la Distribución Física dentro del contexto de la
Logística Empresarial y sus cambios serán sólo para mejorar abastecimiento,
precio y riesgos.
36
Se toman como ciertos los datos vertidos por el proveedor (se eliminan
multas). En México esta figura existe bajo el nombre de revisión en origen.
37
La reducción de los costos de operación es un elemento detonador de esta
evolutiva rama (aunque el primero es el aseguramiento en el abasto). El cliente
busca mejores precios y la gran gama de proveedores constantemente trata de
cumplir ese capricho mediante la reducción de costos logísticos que participan
hasta con el 20% del precio de venta, un pedazo de pastel grande que tiene de
donde recortarse a través de procesos logísticos
76
La Meta Logística
El gran detonador de la logística moderna es la necesidad de
los clientes de recibir a tiempo sus pedidos, evitar inventarios,
reducir los costos, entre otros, con el fin de que la producción
y/o comercialización no se detengan y siempre gane el
consumidor final.
Hablar de Logística Internacional hace 20 años, era hablar
de la transportación “barata” entre dos países, que pudiera
entregar las mercancías, hablar de este concepto hace 10 años
hubiera significado el transporte más efectivo, económico y
versátil que permitiera llegar a las mercancías rápida y
económicamente de un país a otro, pero hablar de esto ahora,
implica un nivel superior de “ingredientes”, profesionalismo y
complejidad que permite entregar los pedidos justo a tiempo
del cliente, evitando tiempos, costos y riesgos innecesarios,
pero siempre reconociendo y valorando las necesidades del
cliente.
La base de la Logística Internacional, no es el tipo de
transporte, ni de empaque, ni de almacén, ni de trámites
únicamente sino, también, es todo un Sistema Integral que nos
permite alcanzar la eficiencia absoluta38. Los Sistemas de
Logística Internacional implican lenguaje especial, manejo de
información, conocimiento sobre la distribución y precisión de
captura.
El nuevo concepto de Logística Internacional no nace como
una forma de moda, o para marcar una tendencia que permita
vender programas o libros o cursos (que de cualquier manera
se venden), sino es la expresión de lo que el mercado de
38
Debemos entender por eficiencia absoluta el cumplimiento de los 5 factores de
la pirámide de prioridades: 1º. Suministro, 2º. Calidad, 3º. Servicio, 4º.
Costo, y 5º. Innovación.
77
consumo (ya sea el consumidor final o el intermediario o el

industrial) exige y que debe implementarse para alcanzar la
eficiencia total en la entrega a fin de mantener a esta
herramienta como una asociado a las ventajas competitivas de
los vendedores.
Logística es una herramienta sustancial para

incrementar las ventajas competitivas.
El consumidor final (usted y yo) exigimos entregas

oportunas en todo aquello que queremos comprar, que lo
presenten en perfectas condiciones, que mantenga un “buen
empaque” y que, además, sea barato, bueno, innovador y con
un servicio profesional. Este objetivo del mercado está
obligando al cambio.
Mientras que usted no conocía la máquina de FAX, usted
podía entender como eficiente un envío por correo o por
empresa de mensajería especializada, cuando tuvo su primer
fax, todo cambió, un “overnight service”, era demasiado lento
en comparación de una copia instantánea con el costo de una
simple llamada telefónica, desde luego hay excepciones y de
ahí se parte para un proceso de especialización que la
proveeduría está tomando (hay que ver lo que no se ve).
Mientras que no existían máquinas de alta precisión en la
industria textil, un pantalón con una pequeña falla lo aceptaba,
cuando se inventaron, usted no acepta ni un pequeño hilo fuera
de su lugar (una vez descubierta la calidad integral por parte de
los consumidores, ya no nos conformamos con menos).
Usted y yo, hemos presionado al cambio como compradores,
como los pequeños monstruos exigentes en los que nos hemos
convertido, fundamentándonos en la tecnología que, sabemos,
directa o indirectamente provee mejor calidad en todos los
aspectos, a mejores precios y en los tiempos justos. Así los
proveedores han (o mejor dicho, hemos, también usted y yo
como vendedores de bienes y servicios, corporativos o
personal) encontrado un nuevo nicho de oportunidad de
negocios; así se inició la lucha en el nuevo mundo, en el mundo
de la globalización.

78
Marketing, producción, ventas, servicio al cliente y los demás

departamentos de las empresas han tenido que evolucionar,
renovando sus sistemas y cambiando sus objetivos, ya nada es
igual, ni siquiera a la última parte del siglo pasado, ya que todo
se fundamenta en tecnología, comunicación y optimización de
los recursos, una forma diferente de aventajarse
competitivamente.
En esta evolución, la distribución ha tenido que tomar su
papel predominante, entregar justo a tiempo con el menor
costo39. Para lograr esto, no ha bastado encontrar un medio de
transporte rápido y económico, sino se ha tenido que integrar
los esfuerzos de todos los que formamos parte en la cadena
de la demanda para reducir pasos y procesos que arriesguen
a la mercancía y su abastecimiento.
La cadena de la demanda busca reducir los tiempos de
entrega en el mercado, eliminando cualquier proceso que
resulte ineficiente o insuficiente, reduciendo los inventarios a lo
máximo sin arriesgar el abasto oportuno, incrementando los
niveles de servicios, eliminado los productos obsoletos y
proveyendo la oportunidad para mantener al negocio en el
futuro. No es cosa de juego, como tampoco es cosa simple.
Logística
Proceso de planificar, ejecutar y controlar eficientemente, el
flujo de materias primas, inventarios, productos terminados,
servicios e información relacionada, desde el punto de origen
al punto de consumo (incluyendo los movimientos internos y
externos y las operaciones de exportación e importación),
con el fin de satisfacer las necesidades del cliente.
Council of Logistics Management
La logística (internacional o nacional) debe proveer la

oportunidad para mantenerse en los negocios, por lo que se ha
convertido en la estrategia de Distribución Inteligente, a fin de
reducir los inventarios (principalmente por sus costos y la
39
Hoy la “tecnología” de los costos no son sólo aquellos que se expresan en una
factura, sino los OCULTOS que a veces son más trascendentes que los cotizados.
Entre costos ocultos deben considerarse aquellos que pudieran generarse por
contingencias legales o no y que deben prevenirse y evitarse.
79
evolución de nuevos productos), trasladándolos al fabricante y

quien los produce justo a tiempo. Para lograr esto, la ciencia
logística en la distribución física debe ser precisa y oportuna.
Logística no es sólo el proceso de entrega oportuna, es de
información, reducción de los costos innecesarios, eliminación
de los pasos que tropiezan la eficiencia y es el incremento
sustancial del servicio al cliente.
Los ingredientes de la logística son diversos: sistemas,
transporte, empaque, distribución, almacenaje, marcados,
aduanas y terminología, como se ha comentado, que se
integran para dar una verdadera solución a los problemas de
entrega al consumidor final, siendo su principal aliado la
integración de esfuerzos entre las partes y su peor verdugo un
cliente cambiante que, en muchas ocasiones, ni siquiera sabe lo
que quiere, sobretodo a nivel consumo individual.
Ingredientes generales en la logística
Lenguaje Sistemas
Automatización Distribución
Almacenaje Manejo de mercancías
Transportación Empaque
Etiquetado Integración de las cadenas productivas
Ya no es suficiente producir bien desde el principio (calidad

total40), con ello ya contamos, ahora necesitamos mejorar los
demás sistemas, de ahí que necesitemos la formación de
verdaderos profesionales de la logística que nos provean del
knowhow integral y que repercute en la eficiencia del ciclo
operativo:
1º. Que identifiquen las necesidades de consumo en
términos de tiempo y volumen, a fin de que las empresas no
40
La introducción de la CALIDAD TOTAL en las empresas certificada a través de
instituciones reconocidas, tanto de la política de calidad, como de los
procedimientos y auditorias, en torno a la misión y visión de los negocios, han
permitido a los compradores “descansar” en la lucha por alcanzar los niveles de
calidad requeridos, dándole paso a negociaciones más intensas sobre otros
aspectos como precio y abastecimiento oportuno.
80
produzcan lo que no se vaya a consumir, ni que se produzca

antes de que se vaya a consumir. Hay que recordar que la
época actual exige producir lo que se vende y ya no vender lo
que se produce, un ligero cambio del orden de las palabras que
significa mucho en el proceso industrial y comercial de las
empresas;
2º. Que identifiquen los métodos para almacenar mejor
las mercancías que deben, además, estar poco tiempo
guardadas. Anteriormente, las mercancías tenían cuando menos
tres posiciones en el almacén: el de llegada, el de
mantenimiento y el de despacho, ahora las mercancías deben
llegar al mismo lugar en donde permanecerán y serán
despachadas (reducción de movimientos y costos a cambio de
un incremento en la eficiencia del almacén). Adicional a esto,
los almacenes deben estar perfectamente diseñados, con la
finalidad de evitar espacios muertos o vacíos y que reduzcan los
niveles de riesgo ocasionados por el manejo, carga y descarga
(este es un claro ingrediente de reducción de pasos
innecesarios y costosos);
3º. Que se identifiquen los momentos efectivos en que
deben marcarse o etiquetarse para evitar dobles maniobras y
dobles contactos con las mercancías, que incrementan los
costos, elevan los riesgos y retrasan los tiempos de entrega. En
este mismo punto se encuentran los momentos de empaque y
embalaje. En este caso, es de importancia suprema la
normatividad de las aduanas en el mundo que exigen marcas o
información comercial específica y, en algunos casos,
dispuestas en ciertas formas de colocación y tipografía41;
4º. Que identifiquen los mejores medios de transporte, en
términos de costos, tiempos y riesgos, pero que a la vez
ayuden a reducir los manejos de carga y descarga y que
conozcan las mejores formas para estibar las mercancías para
que en eventualidades no se dificulte la carga y descarga.
Internacionalmente, esas eventualidades se llaman
41
En México, una cantidad importante de bienes sólo pueden importarse si
ostentan cierta información comercial anunciada a través de las Normas Oficiales
Mexicanas. Eventualmente se puede diferir la colocación de estas etiquetas
cuando se utilizan los servicios de las Unidades de Verificación, bajo los
regímenes aduaneros de importación definitiva y de depósito fiscal.
81
(primordialmente) aduanas y se presentan cuando el semáforo

aduanal determina el reconocimiento aduanero (cuando menos
para el caso de México y algunos otros países con
reconocimiento aleatorio o automatizado42);
5º. Que se identifiquen los puntos en que las mercancías
deban ser re-distribuidas. Antiguamente (aún cuando
muchos lo siguen haciendo) las empresas llevaban todos sus
embarques a un determinado punto, de ahí se distribuían, aún
cuando algunos de ellos regresaran a los puntos de entrada.
Mandaban el embarque completo desde Nuevo Laredo hasta
México, de ahí se distribuían aún aquellas mercancías que se
tenían que entregar en Nuevo Laredo o Monterrey. Ahora se
debe buscar el punto ideal de distribución a fin de que no
hagamos viajar de más a los pedidos de los clientes;
6º. Que se identifique el tipo de documentación que se
requerirá aduanal, fiscal y comercialmente en forma oportuna,
a fin de evitar retrasos innecesarios y costos. Esta
documentación implica aquella que se genera como un valor
agregado al servicio para el cliente, aquella que tiene que ver
los tecnicismos del transporte y seguros y aquella, la legal, que
tiene que ver con el desaduanamiento de las mercancías que,
bajo una correcta planeación provocaría una simplicidad
enorme en este proceso (ver libro “La Gerencia de Tráfico”,
2001);
7º. Que se identifique todo aquello que cuesta dinero y no
provee beneficios, o cuando menos no a la par del costo.
Regularmente las empresas no se preocupaban por los costos
de manejo y almacenaje en las aduanas, solo les importa
que el agente aduanal les cobrara poco y se reduzcan sus
honorarios aunque esto les repercute en costos ocultos
posteriormente, hoy en día quien no cuide los centavos con
42
Es importante mencionar que no todos los embarques son reconocidos
(revisados) en México, producto de la buena imagen que el importador o
exportador tengan ante los ojos de la Autoridad y de la poca o mucha
sensibilidad de los bienes que comercian para el mercado nacional. Inclusive
existe un programa de reconocimiento al Contribuyente Cumplido en Materia
Aduanera que le genera simplificación administrativa y una serie de beneficios
que garantizan la continuidad en el proceso de la distribución física y en la
reducción de costos.
82
eficiencia y lógica acumula pérdidas increíbles que los clientes

ya no están dispuestos a pagar porque tienen otras alternativas
de abastecimiento casi en todos los casos;
8º. Que se identifique el tipo de sistema de cómputo que
provea información, comunicación y control. Esto contrae algo
nuevo: el lenguaje. Quizá antes se encargaba del tráfico quien
pudiera pelearse con los transportistas, ahora, el tráfico, perdón
la logística, está en las manos de verdaderos profesionales que
conocen terminología de pedidos, de comercio, de aduanas y
que además pueden manejar sistemas de cómputo sofisticados
que monitoreen, entre otras cosas, la ruta de las mercancías o
el status en el almacén y que prevean contingencias y/o
generen soluciones inmediatas;
9º. Que se identifiquen los puntos en que los participantes
de las cadenas productivas y comerciales deben actuar, de
alguna manera, el fenómeno de las juntitis ha regresado. La
forma de solucionar problemas e implementar cambios es
mediante la participación de todos, clientes, proveedores de
bienes y servicios, consultores y gerentes. Las decisiones de la
logística internacional son de participación comunitaria.
La logística Internacional simplemente es la forma en que
hoy se describe la distribución, el cambio se puede justificar al
comprender que este proceso ineludible del comercio (tanto
local como internacional) tiene la necesidad de adoptar nuevos
recursos para alcanzar la eficiencia que el mercado exige, no
pudiendo olvidar que el detonador de esta evolución es el
cliente, ese pequeño monstruo exigente, engendro de la
Globalización e impaciente por la tecnología. La eficiencia
exigida se radica únicamente en dos principios:
economía y oportunidad.
Las empresas deben implementar sistemas, adecuar
procesos automatizados y mecanizados, delegar funciones y
desarrollar sistemas para poder vender más barato, con mejor
calidad y entregar simplemente en tiempo.
Sin embargo, las empresas productoras y aún las
comercializadoras, no tienen tiempo de aprender esta nueva
tarea, por ello se han desarrollado empresas especializadas en

83
la logística, con lo que se ha ganado tiempo para destinarse a

la especialidad de cada uno.
La lógica nos debe llevar a la planeación y automatización de
todos los procesos, estamos inmersos en el mundo de las
juntas (pero de resultados y no sólo de discusión de
problemas), que bien pueden llevarse a través de Internet u
otros medios avanzados, de tal forma que podamos concertar
los esfuerzos de aquellos que participamos en el proceso de
entrega justo a tiempo, sin que por ello debamos estar juntos
en una misma sala de trabajo.
Algunos actores y algunas acciones o tareas:
Proveedor Transportista Gestor Comprador
Producción Almacenes y Proceso aduanal Planeación de
centros de negocios
distribución
Etiquetado Estiba Documentación Recepción
Servicio al Información Agilización Oportunidad
cliente
Algunos ingredientes de la logística se identifican con:
Infraestructura Planeación Sistemas Producción

Almacenaje Transporte Documentación Marketing
Por ello se sostiene que la Logística requiere de mucha
capacitación, capacidad, entrenamiento y conocimientos para el
manejo de la información.
En este acercamiento inteligente y eficiente entre proveedores
y clientes existen 5 conceptos relevantes que se aplican como la
esencia del objetivo, iniciando con los inventarios y su
administración y terminando con la respuesta rápida o express en
la satisfacción de las necesidades, estos 5 elementos son, además,
los que se utilizan para reforzar la calidad del servicio al esquema
comercial manejado por la estrategia de la mercadotécnica
orientada al cliente.
Conceptos que han tomado valor y deben ser aprendidos y
aplicados en el proceso por mejorar los tiempos, movimientos y

84
recursos, en pro de mantener al cliente vivo y activo, haciéndonos

parte de sus negocios:
VMI Vendor Managment Inventory Inventarios administrados
por el proveedor
EDI Electronic Data Interchange Flujo sistematizado de
información
DSD Direct Store Delivery Distribución inteligente de
los productos
CRP Continuous Replenishment Entrega constante de
Program mercancías
ECR Efficient Consumer Response Respuesta inmediata al
cliente
MRP Manufacturing resource Planeación eficiente de
II planning todos los insumos en la
producción, base de los
sistemas SAP y BAAN
La búsqueda de la reducción de costos, de la eficiencia en la
entrega y de la satisfacción total del cliente no tienen límites, la
evolución de este esfuerzo simplemente refleja el grito
desesperado de la proveeduría por no perder ni compartir su
mercado. Los sistemas, la información, las múltiples juntas, la
reducción de costos, la eliminación de pasos y procesos, la
sistematización de los procedimientos, la administración inteligente
de los inventarios, outsourcing y la entrega justo a tiempo de los
productos son las características y esencias de esto que llamamos
logística que al llevarse a nivel mundial se le adiciona el apellido
de Internacional.
Bienvenidos a este casi nuevo mundo que administra las
cadenas de valor y la eficiencia de abastecimiento,
distribución y transportación de mercancías, permitiendo
simplificar los mecanismos que conectan a los clientes con
los proveedores, simplificando una de las tareas más
antiguas del mundo: la de los intermediarios.
Logística no sólo reduce los costos de operación, sino

también incrementa los ingresos y las utilidades

85
CONCEPTOS LOGÍSTICOS MEDIANTE LOS CUALES SE

ALCANZA LA META PERSEGUIDA.
Antes de empezar a describir y enumerar los más importantes
conceptos logísticos, es necesario advertir al amable lector que
todos ellos pueden variar según el nivel comercial en el que está,
por lo que algunas adecuaciones serán indispensables, pero
siempre partiendo de su base integrada por 5 elementos que se
convierten en los objetivos mismos de esta actividad:
a) Distribución
b) Transportación
c) Disponibilidad
d) Inventarios
e) Servicio al cliente
Integrantes de la Cadena Logística. La cadena no es sólo de un
transporte o de una fábrica, sino es la combinación de los
esfuerzos (para un resultado integral) de los 5 eslabones:
FÁBRICA – ALMACÉN – CLIENTE – TRANSPORTE –
DISTRIBUCIÓN
Elementos internos integrantes en la logística.- Es lógico que el
proceso logístico se inicie en base a las necesidades existentes y
considerando los recursos internos, por ello la integración de la
cadena logística está integrada por los 5 eslabones, estas
necesidades y capacidades, globalmente, son:
Inventarios de productos
Compras de materias primas, partes y componentes
Medios de transportes y reparto domiciliario
Manufacturas y capacidad de transformación
Almacenaje
Personal
Procesos básicos en la logística.- La implementación de un
sistema logístico en las empresas busca alcanzar niveles

86
“científicos” en la distribución de los productos, entendiéndose por

ello, el hacer que todos los pasos inherentes al cumplimiento de
las promesas comerciales estén controlados, a fin de que se
conviertan en un ingrediente de VALOR y no de costo, para ello es
necesario identificar el proceso básico o elemental que no ayude
en esta tarea:
I.- Servicio al cliente. Se deben identificar los elementos que
nos permiten alcanzar una satisfacción en los clientes, lo que
compondría nuestra estructura de Servicio Integral, estos
elementos deben estar automatizados y sistematizados con el
objeto de mantener la calidad del mismo y, con ello, mantenernos
como proveedores permanentes de largo plazo;
Estrategias de servicio al cliente.- El marketing mundial se
está orientando al cliente43, éste es el disparador de nuestras
acciones, por ello hay que implementar una estrategia que
fortalezcan los servicios dispuestos para ellos, ésta estrategia debe
considerar:
Segmentación del mercado

Incremento en los niveles de servicio
Respuesta inmediata
Notificaciones y avisos
Disponibilidad de productos
1º. Segmentar a los clientes considerando el volumen y

requerimientos, inclusive, pudiera generarse una negativa de
venta para aquellos que no forman parte natural de nuestro nicho,
a fin de evitar derroche de tiempo útil para atender a los que sí
conforman nuestra cartera “natural”.
2º. Incrementar el nivel de servicio para cumplir con las
necesidades de los clientes, principalmente los más importantes.
Existe una segmentación de clientes y proveedores en el ciclo
evolutivo de la especialización, aún cuando todos los clientes son
importantes, algunos proporcionan más valor a los proveedores.
Debemos recordar que los niveles de servicio bajos son cubiertos
43
Léase mi libro, “Exportarás, el 11º mandamiento”, México 2002
87
por todos los proveedores, los servicios extraordinarios sólo

algunos los cubren.
3º. Respuesta inmediata y eficiente. La respuesta inmediata
(quick response) y la respuesta eficiente (cross docking) deben
establecerse en forma programada, el pequeño monstruo exigente
no espera a que reaccionemos lentamente para cumplir sus
expectativas.
4º. Notificación anticipada (o mejor dicho, oportuna) de los
envíos. En este rubor se incluye el rastreo de los embarques, el
apoyo local en el reparto, el envío directo a los centros de
consumo o producción de los clientes y la coordinación del ciclo
evolutivo de las órdenes.
5º. Producto disponible, mejor conocido como Shelf-ready.
Objetivos del servicio al cliente.- La integración de una
estrategia efectiva de servicio al cliente en base a un proceso
logístico tiene como objetivo:
Incrementar el control sobre el espacio en estantes y acercarse
a mantener una mezcla precisa de productos disponibles;
Intensificar la administración de las órdenes y procesos de
retornos, esto implica un proceso de integración de éstas en el
ciclo logístico de las empresas:
Intercambio electrónico de datos
Reingeniería de procesos
Información compartida
Pronósticos
Niveles de demanda
Coordinación y ejecución de los equipos de trabajo
Niveles y medición del desempeño
Seguimiento o marcaje personal de las órdenes;
Incrementar la eficiencia en la administración de los inventarios
al menudeo, en su caso; y
Mejorar los procesos de pronósticos de ventas y compras.
II.- Proceso de integración de órdenes y pedidos.
Considerando que suministro ocupa un primerísimo lugar en la

88
preferencia de los clientes, el objetivo material tendría que ser

coordinar el ciclo ordenes-pedidos lo cual implica identificar los
elementos intermedios reales que deben cumplirse y accionarse
para que una orden del cliente se traduzca en una entrega.
El intercambio de la información para mejorar pronósticos y
niveles de demanda, la búsqueda de una reingeniería de procesos
(aunque sea light, como la de mis amigos de Chihuahua), la
conformación de equipos de trabajo y la medición del desempeño
conforman las medidas que nos permiten integrar los pedidos al
proceso productivo, con la finalidad de reducir los tiempos y
alcanzar una respuesta inmediata para la satisfacción de los
clientes.
III.- Planeación de la demanda. Aún con sus variables, el
mercado reacciona con cierta precisión, uno de los elementos que
permiten alcanzar mayor eficiencia es el adelantarnos a la orden
(necesidad del producto) en base a elementos reales. Desde la
última década del siglo pasado (los noventas) los clientes eran
monitoreados en sus costumbres a través de las computadoras
puestas y dispuestas en las tiendas, cada vez que usted o yo
comprábamos formábamos una estadística de usos y costumbres,
la suma de ellos, les permite saber (por ejemplo) cuántos
pantalones se venden el 10 de mayo o cuándo es el ciclo en que
más computadoras personales se desplazan, etcétera. Esta
información procesada se reparte entre los integrantes de la
cadena lo que les permite manejar presupuestos de ventas que
nos llevan a la planeación de la demanda44.
Prácticas eficientes:
Compresión del tiempo del ciclo
Identificar todas las señales posibles que impulsan a la
demanda
Acelerar el flujo de la información a lo largo de la cadena
Reducir la dependencia de pronósticos de ventas sin
fundamento
44
China tuvo un gran impulso industrial, entre otras cosas, por la planeación de
la demanda, fabricaban mercancía que muy posiblemente tendría un
desplazamiento en el mercado, esto le permitió utilizar tiempos muertos de las
fábricas, rotar personal, abrir nuevas industrias, etcétera.
89
IV.- Administración integrada del transporte. Como se

verá más adelante, el transporte es, aparte de las materias
primas, el generador número uno de costos en el proceso
industrial, las empresas se gastan más dinero en la transportación
que en la publicidad, cuando hablamos de una comercialización
internacional. Esta importancia sustantiva nos obliga a buscar
acciones que nos permitan administrarlo integralmente a fin de
controlarlo y hacerlo completamente productivo. Debemos
reconocer que la tecnología del transporte ha cambiado y
debemos adaptarnos a ello, hoy se cuenta con Sistemas de ruteo,
planeación de embarques y envíos, administración integral de los
embarques desde origen hasta destino, se presenta un flujo “en
tiempo real” de los embarques, entre otros elementos.
a) Eslabón clave para integrar satisfactoriamente la cadena
b) Genera valor agregado para el consumidor
c) Es la expectativa más alta del cliente y por lo tanto el área
de mayor frustración
d) Es el componente más costoso de la cadena logística
e) Es una de las áreas que recibió la menor de las atenciones
en el pasado inmediato
f) A veces confunde al usuario que administra la transacción en
sí y no el proceso
g) Su fortaleza está en trabajar con el transporte y no en contra
de
h) Una buena parte de los transportistas han adoptado medidas
de alta tecnología que deben ser aprovechadas en la cadena
logística
Objetivos:
Incrementar las relaciones con las líneas
Concentrar la información de los embarques a través de los
medios tecnológicos
Consolidar a lo máximo los embarques
Buscar los medios menos costosos
Implementar indicadores de desempeño
V.- Servicio sensibilizado en operaciones de
distribución. Entregar por entregar no genera valor, identificar

90
en dónde y por qué una entrega debe estar hecha nos permite
engendrar un sistema de distribución inteligente, esto implica un
proceso de identificación de necesidades en búsqueda de una
reducción de costos y riesgos y, quizá, entregar las mercancías
cuando se vayan a requerir45.
Ventajas:
Servicio de valor agregado
Diferenciación en los tipos de entrega
Disponibilidad inmediata
Factores fundamentales:
Estructura del servicio (costo contra servicio)
Operaciones internas: Niveles de automatización
Procesos automatizables46
Aceptar constantes cambios
Administración de inventarios
VI. Asociaciones objetivas y rentables. La logística no
puede configurarse unilateralmente, quienes lo han intentado sólo
han alcanzado mejorar los procesos que ya tenían (lo cual es
mucho pero no suficiente) pues requiere la participación de todos,
actores de primera y de segunda, tanto los compradores quienes
deben disponer sus necesidades como el método disparador de las
acciones, hasta de los proveedores de los productos y servicios
que trabajen por integrar la cadena de abasto con eficiencia y
mucha productividad. Este trabajo de “planeación logística” es
arduo y tardado, no se puede iniciar constantemente, por lo que
se requieren socios a largo tiempo, por ello la selección de los
integrantes es muy importante, se traduce como en un comité de
reclutamiento de “personal” en donde se han identificado sus
antecedentes, se han evaluado sus recursos y se han pedido
referencia. Una vez aceptado el “personal” se le integra a las
45
En la Central de Abastos en la Ciudad de México (como seguramente pasa en
muchos centros de otras ciudades) se hacen operaciones muy logísticas, cuando
un comprador adquiere un camión que está llegando y en ese momento (sin
descargarlo) lo vende a una tercera persona quien se lo lleva a continuar su ciclo.
La mayor parte de las mercancías permanecen horas o pocos días en la Central.
46
Muchos procesos son automatizables, pero no todos son costeables, es
importante tener cuidado con el costo beneficio.
91
actividades de la empresa, en nuestro caso a las actividades que

nos permitirán tener una cadena logística real e integrada que
funcione por mucho tiempo.
Ventajas de una asociación objetiva y rentable:
Convenios sólidos
Comparten metas comunes
Calibración de las organizaciones
Comparten información (financiera, inventarios, calidad)
Estrecha relación, trabajo en equipo y objetivos comunes
Integración personal
Variables que intervienen en el sistema logístico. No se puede
planear la distribución física como parte de la cadena logística sino
se inicia con el reconocimiento y cuantificación y calificación de los
siguientes elementos:
Número y locación de las plantas de fabricación
Número y locación de los almacenes
Medios y tipos de transporte
Sistemas de comunicación y redes de control
Sistema informático
Disponibilidad de productos
Confiabilidad en el servicio
Localización de las reservas de los productos (stocks)
Diseño de productos
Naturaleza de los productos
Costo logístico integral. Desde luego una parte importantísima
(aunque no la de mayor importancia en la pirámide de prioridades)
son los costos, por lo que es necesario que se relacionen aquellos
ingredientes que proporcionan gastos o inversiones a fin de buscar
la optimización de los mismos a través de una reducción lógica
que no afecte al suministro. Se calcula que el costo logístico
asciende, para el mercado local entre un 8 y un 10% del valor de
las mercancías, mientras que a nivel internacional fluctúa entre el
35% y el 35%, porcentajes que deben ser determinados en cada
caso para buscar su reducción. La siguiente lista es enunciativa y

92
no limita el que usted la perfeccione y personalice a su actividad

particular:
Diseño de productos Planeación de la producción

Adquisiciones Inventarios
Transportación Almacenaje
Embalaje Desaduanamiento
Distribución Entrega final
Variables en la estrategia de la distribución.- Distribución es

una palabra profunda ya que implica la entrega del bien en un
punto determinado, pero considerando las características del
negocio, primordialmente las características que deben evaluarse
en el diseño y desarrollo de esta estrategia son:
Diferencia entre mercados nacionales e internacionales
Tipos de cliente final
Necesidades del “justo a tiempo”
Servicios ofrecidos y los naturalmente inherentes
Ciclo operativo
Factores de cambio en el sistema de distribución.-
Considerando las variables comentadas en la estrategia de la
distribución física, es importante poner especial atención en los
factores que originan el cambio o adecuación en la misma, cuya
evaluación contraería menores plazos, posibilidad de una
distribución nacional y mejores tratos entre las partes, estas
variables son:
Canales de distribución: Condiciones de la demanda
Calidad del servicio
Pago y costo del flete
Política de calidad en la distribución
Empresas: Financiamiento del inventario
Costo del almacenaje
Costo del transporte
Transportación y distribución física: Precio

93
Demanda del servicio

Calidad del servicio
Recursos: Personal
Financieros
Equipo
Sistemas
Estrategias de almacenaje.- Uno de los puntos más álgidos en
la distribución está en los almacenes y el almacenaje de las
mercancías, primero porque cada vez se debe almacenar menos y
producir justo a tiempo y segundo porque hay que acercarse al
cliente para cuando él requiera las mercancías, a veces con
programación y a veces bajo contingencias (aunque muchas
empresas sólo trabajen bajo contingencias o programaciones
infundadas), por ello la estrategia se basa en la evaluación de 6
puntos centrales, que muchas veces se logra visitando los centros:
Localización de almacenes y bodegas (propias o de terceros)
Necesidades en la distribución interna
Protección del centro y de las mercancías (necesidades) y
seguridad
Equipamiento y herramientas de trabajo
Inventarios físicos
Índices de productividad
Manejo de mercancías.- El costo en este concepto no sólo está
en la propia maniobra, sino en los riesgos que corre la propia
mercancía, por lo tanto, también amerita un análisis logístico por
parte de los clientes y proveedores sobre los siguientes puntos:
Ciclo operativo
Recepción de los bienes
Acomodo
Carga a transporte
Protección y seguridad en el manejo
Información a las partes (directa e indirecta)
Control absoluto
Proceso aduanero

94
Manejo de mercancías internacionalmente.- Es obvio que el

manejo en el mercado local tiene muchas menos contingencias
que las existentes internacionalmente, pues se presentan
reglamentaciones y leyes y procedimientos que afectan al manejo,
carga y descarga adicionalmente, de ahí que debe recibir un
especial cuidado este proceso internacional del manejo de las
mercancías, cuyos eslabones están divididos en tres:
Cliente Importador:
Orden de pedido
Requisitos legales para la importación, como son padrones
y registros47
Permisos, autorizaciones y licencias dependiendo de las
mercancías y sus fracciones arancelarias48
Documentación general como manifiestos de valor, normas
oficiales mexicanas (de información comercial o de
certificación), etcétera
Instrucciones de embarque (a transportistas, agentes
aduanales, etcétera)
Proveedor Exportador:
Embarque de mercancías
Avisos del envío a las partes
Lista de empaque. (La lista de empaque le debe permitir a
las aduanas y a los almacenes identificar exactamente que
contiene cada caja, facilitando las labores de revisión legal y de
localización de las partes)
Talón de embarque
47
En México es requisito indispensable el contar, en casi todos los casos, con un
Registro Federal de Contribuyentes. Además, para la mayoría de las mercancías
se exige un Padrón General de Importadores y para algunas cuantas
(dependiendo de la sensibilidad para el mercado nacional) de un Padrón
Sectorial. Todos estos trámites deben promoverse con la debida oportunidad a fin
de evitar los retrasos y costos inherentes.
48
Las fracciones arancelarias son los números con los que se han catalogados a
las mercancías de importación y exportación con el objeto de homologar los
requisitos e impuestos para un mismo grupo de bienes. La clasificación, para el
caso de México, es proporcionada por el Agente o Apoderado Aduanal con base a
las reglas de clasificación y a las características técnicas y comerciales de los
bienes.
95
Facturas y documentos de la mercancía

Empaque y señalización
Certificados de origen, de producción y/o de inspección
Catálogo de partes o productos y datos técnicos de las
mercancías
Exportación o reexpedición aduanal de las mercancías
Agentes Aduanales:
Recepción de los bienes (virtualmente cuando se reciben
en almacenes de la aduana y físicamente cuando se
reciben en sus almacenes de frontera)
Revisiones previas a las mercancías y a la documentación49
Clasificación arancelaria de las mercancías a importar
Solicitud e integración de la documentación aduanera y del
archivo administrativo
Solicitud de anticipos según la negociación con el cliente y
de las expresadas en los Términos Internacionales de
Comercio50, en su caso
Elaboración del pedimento aduanal y transmisión al
Sistema de Cómputo de la Aduana51 para recibir validación
del mismo
Pago de las contribuciones y aprovechamientos
Solicitud de carga y envío al reconocimiento aduanero
Coordinación del transporte y de los proveedores
49
La legislación aduanera mexicana tiene como principio el que se conozcan las
características y volumen de los bienes que se pretenden importar o exportar, no
dejando margen de error alguno, por lo que es costumbre que los embarques se
revisen previamente a su despacho evitando con ello caer en inexactitudes que
generan desde multas administrativas hasta retenciones o embargos
precautorios.
50
Algunos Incoterms permiten al proveedor internacional a ser el que deba
contratar y pagar por los servicios logísticos en el mercado de destino, incluyendo
los servicios aduanales y los impuestos y demás contribuciones que se pagan en
la aduana. Para el caso de México, aún cuando el extranjero pague por los
servicios de un Agente Aduanal, éste representa al importador legalmente.
51
La Aduana México utiliza un sistema denominado Sistema Automatizado
Aduanero Integral que, además de registrar las operaciones, sirve para revisar
electrónicamente los pedimentos y aceptarlos cuando han pasado la prueba de
los catálogos y autorizaciones ahí dispuestas.
96
Despacho aduanal
Atención de las inspecciones y reconocimientos aduanales
Reporte al cliente
Envío de las mercancías, en su caso, previa consolidación
del embarque
Documentación y facturación
Auditoría de los documentos aduanales (funge como una
segunda revisión del despacho aduanal permitiendo
corregir oportunamente algunos errores o falsas
declaraciones
Ciclo operativo en el manejo de las mercancías.- El objetivo de
revisar y adaptarse respecto al ciclo operativo es el de reducir al
máximo el manejo y almacenaje de las mercancías (incluyendo el
traspaleo) reduciendo los tiempos entre pedido y entrega,
reduciendo los costos de almacenaje y manejo pero sin arriesgar
la entrega y suministro justo a tiempo:
Producción Despacho de la Recolección por el

fábrica medio de transporte
Envío Recepción en Registro y alta en
almacén inventarios
Acomodo Conteo y revisión Carga
Despacho aduanal Protección Envío
Recepción bodega Inspección y Acomodo
del cliente registro
Venta y distribución Preparación línea USO
local de producción
Sistema de reportes operativos.- Una de las preguntas más

constantes para los nuevos “logísticos” que aceptan el compromiso
de innovar en los sistemas y reportes es ¿qué debe hacer el
sistema? ó ¿qué clase de información o reportes nos debe proveer
el sistema? y aún cuando la respuesta puede ser muy amplía, los
principales serían:
Consulta en tiempo real sobre los embarques
Reporte general de órdenes de pedido
97
Inventarios, divididos por almacén, tipo o alguna otra

diferenciación
Mercancía embarcada
Gráfica de embarques periódicamente (comúnmente es de
forma mensual)
Gráfica de valor de las mercancías periódicamente
(comúnmente es de forma mensual)
Recepción de instrucciones de embarque
Consultas específicas de los embarques (pasados, presentes o
futuros) sobre almacenes y sobre valores de los bienes
Variables en la estrategia de los transportes.- El elemento más
costoso (por así decirlo) en la cadena de la distribución física, el
que más recursos absorbe y el que más afecta el precio de los
bienes es la transportación, toda vez que separemos de este
análisis a los impuestos al comercio exterior que se llegan a pagar
en algunos países, pero con independencia de ello, por lo que
debe estar planeada su contratación (externa o interna)
concienzudamente y considerando algunas variables o elementos
como las siguientes:
Evaluar su importancia real en términos de concepto y de costo
en el sistema logístico
Equipo: flotilla interna o externa
Tipos de transportación requerida
Contratación de los servicios y tipos de
Manejo de información sobre embarques
Aplicación de las ventajas conforme al TLCAN en el presente y
en el futuro52
Elementos de costo
52
En el marco del Tratado de Libre Comercio de América del Norte se pactaron
tiempos de apertura entre México y Estados Unidos, lo cual puede suceder en
otros casos de otros países, en materia de transportación, siendo la primera fase
la que permitía el cruce a ciudades fronterizas de camiones del otro país, una
segunda a los Estados fronterizos y finalmente al resto del país. Como es público
algunas estas “aperturas” se han detenido por la imposición de recursos por parte
de EUA, lo que no implica que nunca entrarán, por lo que la contratación de los
servicios de transporte debe considerar este proceso (aún indefinido en tiempo)
pero que podría cambiar la estrategia de la negociación.
98
Seguridad y seriedad
Información y procedimientos generales sobre la transportación
de las mercancías.- Ha quedado en claro que la logística permite el
flujo de la información hacia todas las partes siempre que se
hayan sistematizado los procesos, a fin de que se tomen
decisiones y concesiones que mejoren el esquema del negocio
para todos, principalmente, para el consumidor final que requiere
de un abastecimiento oportuno, con calidad, servicio, precio e
innovación (pirámide de prioridades), en este sentido, estos
procesos son (entre otros):
Solicitud del servicio
Instrucciones de embarque por parte del cliente
Fecha de salida del proveedor
Recepción de la mercancía en la bodega fronteriza del agente
aduanal o en el puerto o aeropuerto de destino
Inspección de las mercancías
Revisión de instrucciones de embarque
Revisión de la mercancía por embarcar53
Selección de la línea de transporte
Revisión de la caja de transporte
Coordinación del transporte en conjunción con la proveedora
del servicio
En lugares fronterizos, coordinación y contratación del
transporte que cruzará la frontera (comúnmente llamados
TRANSFERS)
Salida a destino desde la aduana o del patio de la proveedora
del servicio
Recepción en bodega del destinatario
Acuse de recibo en el talón de la línea y del envío
Integración del expediente y cobro respectivo
Instrucciones de pago correspondiente
53
La aduana mexicana, como la muchos lugares en el mundo, permiten la
subdivisión de embarques, aún de aquellos que están en los recintos fiscales o
fiscalizados adentro de las propias aduanas, por lo que un embarque completo
recibido no necesariamente es el que se despacha, pueden haber parcialidades y
por lo tanto se generaría la información sobre este hecho.
99
Recepción de documentos para el pago y archivo

correspondientes
Sistema y Automatización, objetivos.- Como se comentó, el
corazón de la logística está en la automatización del proceso o
procesos, de ahí que la definición alcanzada sobre el término se
concentre en “el grupo de actividades coordinadas y concertadas
para un fin común, la entrega de los bienes justo a tiempo, con el
menor costo y aportando valor al negocio con el cliente”. Este
corazón o sistema es un desarrollo tecnológico de manejo de
datos e información procesada, que debe estar diseñado conforme
a los requerimientos del proveedor y de su nicho o nichos de
mercado, considerando, obviamente, el tipo de bienes que
manejan y el servicio que proporcionan o debería o pudieran
proporcionar, cuyos objetivos y beneficios54 serían:
Reducir errores
Mejorar la exactitud de los inventarios, elimina inventarios
físicos
Incrementar la productividad
Reducir (inclusive a CERO) papeles
Optimizar el espacio, el equipo, al personal
Balancea la carga de trabajo
Mejora el manejo del personal
Genera reportes óptimos
Apoya a los requerimientos del cliente en el Electronic Data
Interchange (EDI)
Da valor agregado a los programas de calidad
Integración de las cadenas productivas.- Si bien es cierto que
los sistemas son el corazón de la logística y los clientes el objetivo,
también lo es que la integración de las cadenas productivas es el
cuerpo que debe cuidarse y mantenerse a fin de hacer alianzas
verdaderas de largo plazo para la consecución de los negocios.
Esta integración inicia con el planteamiento de los objetivos, entre
los cuales están:
54
Los sistemas de cómputo por su precio pudieran considerarse “costosos” pero
por su utilidad y los ahorros que se generan se convierten en una inversión
recuperable a corto tiempo que fortalece la solidez de las empresas.
100
Requerimientos del mercado

Satisfacción del cliente55
Tendencias de colaboración
Ciclo operativo
Elementos integrantes de la cadena
Costo de productividad
En cuanto a las tendencias de colaboración y de satisfacción del
cliente, son varios elementos que deben analizarse para lograr
integrar las cadenas productivas:
Plazos de entrega, esto es el ciclo producido por el tiempo del
pedido contra la entrega
Confiabilidad en el plazo de entrega
Confiabilidad en el inventario
Confiabilidad en el envío: Porcentajes de errores y rechazos
Atención inmediata y eficiente a las reclamaciones y quejas
Información en tiempo real, utilizando los medios tecnológicos y
cibernéticos
Anticipación de documentación
Anticipación a los eventos
Confiabilidad en la facturación: 0 (cero) errores
Entrega oportuna en fecha y horario56 programados: JIT
Capacidad de respuesta ante hechos imprevistos o poco
probables
Comunicación sobre pedidos, inventarios y su rotación
Intercambio electrónico de información (EDI, Internet, etc.)
55
Debemos recordar que la satisfacción del cliente es la resta de sus
expectativas menos la percepción que tienen de los servicios, lo que implica
calificar las expectativas como primer paso.
56
Básicamente en el nicho de mercado de productos de consumo final se ha
venido estilando la entrega en horarios específicos, esta tendencia puede irse
implementando en los nichos industriales cuando el proveedor, y su sistema de
logística, reducen los inventarios prácticamente a 0 (cero) y entregan cuando la
línea de producción requiera de los insumos, mientras que esto no crezca, la
entrega en este nicho es primordialmente contra una fecha específica.
101
Consistencia de diversos factores como los aspectos

geográficos, económicos (como los sucesos del 11 de septiembre
del 2001) y estacionales
Tiempos de respuesta en el servicio de post-venta
Tiempos de respuesta en la reparación de daños
Disponibilidad de partes (repuestos como dicen en España)
para las reparaciones
Recepción y sustitución, en su caso, de rechazos
Seguimiento y garantía de los productos vendidos
Es necesarios analizar los puntos claves en el manejo

de la información a fin de que vayan permitiendo una
automatización integral de todas las transacciones
(ordenes) y un mejor flujo de la información. Estos
puntos clave son conocidos como Disparadores
porque generan una reacción positiva en búsqueda de
la productividad.
La meta logística en concreto

(La más difícil de las tareas)
1º. Reducir los tiempos del ciclo de las órdenes
2º. Incrementar la exactitud y “limpieza” de las ordenes
3º. Reducir los inventarios al máximo (a lo largo de la cadena
productiva) sin arriesgar el abastecimiento
4º. Reducir los costos administrativos
5º. Mejorar los niveles de negociación

102
Outsourcing
La utilización de servicios comunes, en la mayoría de las veces,
reduce su costo y especializa el proceso.
No cabe duda, la logística es compleja y complicada y sólo
puede dominarse a través de la identificación de problemas, el
estudio de alternativas y la implementación de soluciones. Pero
esto no significa que debe ser cara, por el contrario, es una ciencia
de alta sofisticación que debe presentarse muy barata, porque su
objetivo es reducir los costos en la fabricación y entrega,
perfeccionándola y favoreciendo a la cadena de suministros, aún
cuando al principio haya necesidad de inversión que se recuperará
con los ahorros futuros propios de la operación.
Cuando en la medicina se inventa una nueva vacuna, máquina
o medicina y ésta presenta resultados fabulosos, se justifica la
presentación al público a precios altos, por esta razón los precios
de las medicinas han crecido enormemente en los últimos años a
nivel mundial.
Pero cuando un proveedor inventa un nuevo sistema que
eficientará la entrega y la relación de las partes (comunicación y
entendimiento), denominado LOGÍSTICA, ésta debe generar
ahorros, una mezcla rara pero que hoy se presenta en el mundo
de los negocios nacionales e internacionales. Entonces la logística
no es un fin sino un medio, medio para hacerse más competitivos,
tanto por precio como por cumplimiento en el suministro de los
materiales y los productos.
Esto no quiere decir que la Logística no tenga un costo, por
supuesto que sí, el costo en el año del 94 de los Estados Unidos
en esta materia rebasaba más del doble al valor de la balanza
comercial de México para el año 2001: 730 mil millones de dólares
gastos en los ingredientes logísticos de toda clase, una cifra por

103
demás elevada que contrasta con los 340 mil millones57 de dólares
que sumó la balanza de las importaciones y exportaciones en
México. Lo que quiere decir es que se debe bajar el costo
utilizando cualquier medio que se esté al alcance. El costo de los
ingredientes de la logística es tan elevado que se presenta como
uno de los “pasteles” más apetitosos para obtener ahorros en esta
época en la que el cliente exige precio, calidad y entrega
oportuna.
Entre los tópicos más importantes que influyen en el costo de la
logística y que, al reconocerse deben ser evaluados y cuantificados
en forma individual por cada uno de los usuarios, para optimizarlos
están:
Empaque, incluye embalaje
Señalización, incluye etiquetas y otros mecanismo que tienden
a cumplir compromisos de propiedad intelectual, de transportación
y de regulaciones oficiales
Almacenajes
Control de inventarios
Existencias (costo financiero, gastos variables en su
mantenimiento y conservación y el costo de oportunidad en
términos generales)
Manejo, carga y descarga
Transportación a larga distancia
Aduanas (salida y entrada)
Reparto y distribución
Comunicaciones e información
Como se puede dimensionar son muchos los procesos que
intervienen en la logística y que inciden en sus costos. México, por
ejemplo, no es un país muy medidor de sus costos logísticos, quizá
en el caso de los importadores, éstos se “desgasten” por obtener
un descuento de los agentes aduanales y de los transportistas,
57
Cifra aproximada que sólo es utilizada para dimensionar el costo de la logística
en los Estados Unidos en dos años diferentes. Los 340 mil millones de dólares
aquí comentados en forma general, corresponden a 175 mil millones valor de las
importaciones y 165 mil millones de dólares valor de las exportaciones, ambas
realizadas en México en el año 2001.
104
pero no necesariamente se esté cuidando los centavos de la de los

demás ingredientes de este proceso logístico.
Estableciendo esta lista como una estructura muy apropiada
para que usted, amigo lector y en el caso de requerirla, desarrolle
una tabla que le permita identificar el costo e influencia en el
sistema logístico en términos reales y porcentuales, debemos
opinar sobre algunas estrategias que ayuden a la reducción de los
costos en esta materia:
1º. Subcontratación de los servicios, parcial o totalmente
2º. Consolidación y reexpedición de embarques
3º. Alianzas estratégicas, no sólo con prestadores de servicios o
proveedores, sino inclusive con la competencia
4º. Planificación de procesos, inversiones y tráfico
5º. Implementación de sistemas de control de los servicios de
transporte
6º. Eliminación de pasos innecesarios y/o que no añaden valor
7º. Calidad y concentración de esfuerzos
8º. Optimizar la paletización
9º. Incremento en la entrega directa al consumidor final
10º. Especialización de los procesos
11º. Reducción de los inventarios a su mínima expresión, en
ocasiones sólo se mantiene un inventario de garantía contra
incidencias o contingencias, incluyendo lo errores de precisión
sobre los pronósticos o devoluciones por calidad
12º. Automatización tradicional, selectiva o integral de los
almacenes y de la transportación
Todos los casos son diferentes y presentan diferentes

grados de complejidad, a más distancia con el
consumidor final más complejidad se presenta, a más
participación activa y transparente entre las partes, más
simplicidad se encuentra.

105
De esta gama enunciativa58 de elementos de reducción,

debemos destacar la más trascendente, aquella que ha
demostrado su efectividad en todos los países en el mundo, me
refiero a la subcontratación de los servicios, mejor conocido como
OUTSOURCING. Sin duda alguna, la subcontratación genera una
reducción en los costos, mejora la calidad de los servicios,
disminuye la inversión, incrementa la calidad e integración de la
información, mejora la especialización de los recursos y por ende
su optimización, cambia a los gastos fijos por unos variables,
simplifica la gestión en su conjunto, profesionaliza el proceso,
mejora los tiempos de entrega, permite alargar los tiempos de las
relaciones comerciales e industriales, administra mejor la
información de los inventarios y su rotación, resuelve problemas
por falta de espacio, comparte gastos, mejora la gestión
comercial, entre otras virtudes.
Hay muchos ejemplos al respecto, una de las más grandes
distribuidoras de nitrógeno, oxigeno y argón del país, vendió su
flota de camiones repartidores a los empleados, resolviendo el
problema de los descuidos y abusos que en este medio se dan.
Los nuevos dueños, quienes deben la empresa y la pagarán con
trabajo, se han empeñado por no perder el contrato y en un acto
de subsistencia han mejorado la calidad de los servicios que antes
se proveían mediocremente y se han organizado mucho mejor,
optimizando los recursos.
Algunas agencias aduanales de los Estados Unidos se han
convertido en proveedores de servicios logísticos integrales,
formulando contratos (también integrales) para el manejo de los
materiales y bienes de sus clientes, de tal forma que los
fabricantes producen y venden y los prestadores de servicios
resuelven los demás problemas de las entregas (tanto de los
insumos, como de los productos terminados) minimizando los
costos por compartirlos entre varias empresas.
Muchas empresas de mensajería y de carga regular se han
convertido en empresas de solución logística, recogiendo el
embarque en la fecha y hora planeada y entregándolo cuando el
cliente, justamente, lo necesita. Estos servicios se han venido
58
Porque es tan amplia como su creatividad se lo permita así como las
características de sus negocios.
106
fortaleciendo en los países del llamado tercer mundo a raíz de la

valoración de estas virtudes.
Una gran cantidad de empresas maquiladoras y Pitex de México
maquilan su control de inventarios con prestadores de servicios
externos que han desarrollado sistemas inteligentes que facilitan
ésta administración establecida por mandato legal59,
simplificándoles su cumplimiento y permitiéndoles más tiempo
para las demás labores.
En México, la mayoría de los Almacenes Generales de Depósito
han incorporado servicios de etiquetado, distribución e integración
de mercancías, resolviéndoles problemas, tiempos e, inclusive,
costos a los importadores y fabricantes.
Tradicionalmente (no implicando con ello que se trata de hace
mucho tiempo) el OUTSOURCING en la logística está relacionados
con los siguientes servicios:
Control de inventarios para efectos contables, financieros y
aduanales
Cálculo de las necesidades de la cadena de suministros
Almacenaje y manejo de las mercancías, incluye mantenimiento
y conservación
Transportación y distribución, a corta y larga distancias
Proceso y obtención de la información
Estrategias en comunicaciones
Financiamientos diversos
Construcciones, entre otros
Este OUTSOURCING puede darse bajo diferentes esquemas y
es tan variable y adaptable como las propias necesidades de cada
caso. En un porcentaje ligeramente mayoritario, la subcontratación
es por una logística integral (se subcontrata el todo), en una
segunda instancia los usuarios subcontratan pasos o procesos
específicos e independientes que complementan la auto acción o
59
La legislación aduanera mexicana establece como condición para permitir
importaciones temporales utilizadas en los procesos productivos de exportación
que las empresas se registren bajo los programas de Maquila o Pitex y que lleven
un control de inventarios automatizado, conocido como el Anexo 24, a fin de que
se mantenga una auto-regulación en la materia.
107
gestión logística y en tercer lugar se subcontrata únicamente la

transportación y/o almacenaje.
Así llegamos que la función particular de estos prestadores de
servicios externos radica en lo siguiente:
1º. Transportación de reparto y de larga distancia, incluye
planificación y control, así como la selección de los vehículos
2º. Almacenaje y control de inventarios
3º. Control y ejecución del centro de distribución
descentralizados
4º. Generación, administración y proporción de la información
calificada
5º. Preparación de pedidos
6º. Consultoría y asesoría (se distinguen entre sí, puesto que la
primera involucra asesoría aplicada o implementada), inclusive en
el flujo de materiales en lo general, así como del producto
terminado
7º. Financiamientos y construcciones (incluye diseño de
almacenes y su distribución)
8º. Algunas labores del servicio post-venta, incluyendo la
recolección de bienes que por diversas causas son regresados por
el cliente: Distribución Inversa o Reverse Logistics
El OUTSOURCING no siempre es bien visto, algunos creen que
implica un riesgo al depender de otros, otros consideran que se
pierde el control y otros que incrementa el costo, pero la verdad
es que por muchos años todos hemos utilizado los servicios
externos en alguna medida. El 85% de las empresas utilizan
servicios externos de contabilidad, el 95% de los importadores y
exportadores del país utilizan servicios aduanales externos a través
de los agentes aduanales, el 98% de las empresas utilizan los
servicios de custodia y protección de empresas especializadas y
desde luego externas.
Ante estas cifras es fácil reconocer que la costumbre está dada
lo que sucede es que a veces no lo alcanzamos a ver y a valorar.
Esta por demás decir que los prestadores de servicios externos,
cuando son buenos, mantienen sus especialidad, presentan más

108
opciones que las que a veces vemos o necesitamos, son más

económicos, reducen los riesgos y nos mantienen mejor
informados. Inclusive, descubren problemas que no conocíamos
pero que existían o inventan soluciones que a nadie se le habían
ocurrido.
Quizá el punto sea en dónde encontrar a los buenos
prestadores de servicios, pero esta duda no implica que no sean
una alternativa real y positiva en la búsqueda de soluciones para
sus necesidades.
Desde luego, el OUTSOURCING es una solución real para la
implementación de los procesos logísticos de las empresas.

109

110
La Aduana y la Logística
Aduana significa un conjunto de actos administrativos y físicos
sobre las mercancías que se presentan en todos los países en el
mundo con la finalidad de cumplir una determinada misión para
salvaguardar los intereses de cada nación. En algunos países estos
actos son simples y en otros complejos, depende de la función que
se le haya encomendado conforme la política exterior y los
intereses de su mercado.
La mayoría de los países mantienen una apertura comercial
como producto de la Globalización ya descrita en capítulos
anteriores, lo que no significa que se tenga una apertura
aduanera, pues aunque un país haya aceptado la importación de
bienes como base del crecimiento y como principio para que se
reciban sus productos en el resto del mundo, no implica que no
tenga que recaudar algunos impuestos y protegerse de la
importación de ciertos productos o de ciertas condiciones que
pudieran afectar a la industria y comercio nacionales. Esta función
define la complejidad de cada aduana.
En el caso particular de México la apertura comercial está
prácticamente presente para todos los productos y todos los
sectores, excepto, entre otros, para:
Armas y explosivos, que son de uso principalmente de las
fuerzas armadas oficiales;
Ropa, computadoras y algunas máquinas usadas (usadas las
tres), con la finalidad de evitar la entrada de productos que no
presenten las condiciones sanitarias aceptables o a precios
peligrosamente bajos o que representen el riesgo de saturación de
basura, respectivamente; y
Psicotrópicos o medicamentos controlados, esencialmente
aquellos que son usados como base para drogas prohibidas.

111
Sin embargo, la aduana tiene la obligación de detener aquellas

mercancías que se intenten introducir falseando información que
atente contra el Fisco Federal60, así como velar por que se
cumplan otras formalidades documentales que se presenten como
permisos, autorizaciones, registros, cuotas compensatorias y
avisos que regulan o intentan regular la calidad y características
de las mercancías. Para cumplir con ésta función la Aduana en
México ha desarrollado una serie de actos y formalidades que han
sido bautizados con el nombre de DESPACHO ADUANAL al que
están sujetas todas las mercancías que se intenten introducir o
extraer al o del país, el evitarlas implica un delito Federal que
pudiera terminar, inclusive, en pena corporal, amén de las
sanciones económicas dispuestas en la legislación aduanera61.
Algunos importadores en México se quejan de la Aduana
calificándola como un tropiezo para el desarrollo armónico en el
flujo de las mercancías, pero salvo raras excepciones, estas quejas
pudieran ser imputables a la propia planeación del despacho
aduanal más que a la logística de las aduanas en sí. Esto es
porque la gran mayoría de los actos y formalidades aplicables para
cada mercancía están predispuestas en los ordenamientos legales
y son del conocimiento público, es decir, cualquier importador las
conoce o las pudo haber conocido oportunamente y en este hecho
pudo haberse preparado adecuadamente para que la Aduana funja
como un verdadero facilitador del comercio exterior y del libre
intercambio de bienes62.
Para lograr esta planeación “perfecta” es necesario que el
importador (se menciona principalmente al importador porque las
60
El contrabando en México principalmente intenta evadir el pago de los
impuestos al comercio exterior y demás contribuciones por lo que se reducen los
valores reales, se cambia el origen para recibir preferencias arancelarias y/o se
clasifican en fracciones arancelarias que tienen una tasa arancelaria menor a la
que le corresponden.
61
Las sanciones aduaneras son de las más elevadas, en términos económicos,
del sistema fiscal mexicano.
62
Las aduanas en el mundo sólo velan por la entrada y salida de bienes tangibles
y movibles y no atienden al comercio de servicio salvo cuando éstos se
transportan físicamente a través de medios tangibles, tal es el caso de un disco
compacto que transporta un programa de cómputo o un videocasete que
transporta una película, pero si el programa o la película se envían por Internet o
por Satélite, la Aduana no tiene porque participar de esas importaciones o
exportaciones.
112
exportaciones están mucho muy liberadas de formalidades,

primero porque están desgravadas casi en su totalidad y segundo
porque representan una ventaja importantísima para el desarrollo
económico de todos los países) conozca oportunamente su
clasificación arancelaria y seleccione la aduana que le traerá
beneficios o reducciones económicas y de movimiento de
mercancía. La clasificación arancelaria emana de la Ley de la
Tarifa de los Impuestos Generales de Importación y Exportación,
cuya base está en el Sistema Armonizado de Clasificación y
Codificación de Mercancías desarrollado en el seno de la
Organización Mundial de Aduanas (OMA) aplicable para más de
165 países en el mundo.
Esta Ley, conocida como la TIGIE en el argot aduanero
contiene las casi 11,700 fracciones arancelarias en donde se
clasifican TODAS las mercancías existentes y por existir. La
clasificación arancelaria en México debe ser proveída por los
Agentes o Apoderados Aduanales, quienes son la autoridad para
estos efectos y en quienes se ha recargado el Gobierno Federal
como si se tratara de un notario o fedatario público al haberles
conferido la autorización correspondiente. Es importante
mencionar que cada mercancía sólo tiene una fracción arancelaria
y, salvo alguna muy rara excepción, no puede tener otra. El arte
de clasificar obedece a dos principios, los conocimientos técnicos
sobre la TIGIE y el contar, oportunamente, con toda la
información técnica de los bienes.63 La mayoría de los agentes
aduanales en nuestro país, ponen la justa atención a esta básica y
trascendente función profesional porque saben que de ello
depende, en buena medida, el éxito del despacho aduanal.
La importancia en la clasificación arancelaria radica en un
simple hecho: la fracción arancelaria es la fuente de información
sobre las restricciones que tiene un bien determinado, es decir, lo
que tendrá que cumplir al presentarse al despacho aduanal; de
esta clasificación, luego entonces, se obtiene:
63
En ocasiones la clasificación arancelaria es fallida por la falta de información
precisa proporcionada por los importadores y exportadores, quizá por la falta de
conciencia sobre su importancia, quizá porque el proveedor les mintió o quizá
porque existieron confusiones en ella. Es primordial que no existan errores en
esta información (amén que se entregue con suficiente oportunidad) para evitar
contingencias aduanales.
113
a) Arancel de importación o exportación;

b) Padrones Sectoriales de Importación, exigidos para ciertas
mercancías64 muy sensibles para nuestro país, cuyo objetivo
es el de identificar al contribuyente y a sus centros de
distribución para mantener un control de estos bienes y,
así, facilitar la identificación de las mercancías introducidas
ilegalmente;
c) Otros impuestos aplicables, tal pudiera ser el caso de
impuestos especiales para alcoholes y tabaco, autos,
etcétera o la propia tasa que está dispuesta al Valor
Agregado (IVA);
d) Certificación de precios, por alguna agencia aprobada por el
Fisco Federal, tal es el caso de certificados de inspección o
de la propia lista de precios;
e) Permisos y autorizaciones, técnicamente conocidos como
regulaciones y restricciones no arancelarias;
f) Precios estimados que sujetan a la presentación de
garantías económicas a aquellos productos que se importan
con valores inferiores y de una lista específica que se
calcula sobre unos 300 bienes;
g) Cuotas compensatorias impuestas contra ciertos países y/o
proveedores al habérseles comprobado la presencia de
prácticas desleales65 como subsidios, subvenciones o
prácticas monopólicas;
h) Restricción de aduanas, que intenta fortalecer la presencia
de expertos para ciertas mercancías, por lo que se prohíbe
el despacho de ciertas mercancías en ciertas aduanas; y
i) Mayores tecnicismos o información técnica de ciertas
mercancías, conocido en el medio como el famoso “anexo
18”.
64
Regularmente, los sectores sujetos a padrones especiales son aquellos que han
quedado muy sensibles por la entrada de mercancías de su competencia,
principalmente entradas ilegales, ya sean documentadas o no.
65
La mayoría de las cuotas compensatorias en México están impuestas contra
mercancías (confección, textil, juguetes y electrónicos) fabricadas en China
Continental (exceptuándose a Hong Kong y Taiwan) por los efectos negativos
que se desprenden de su política de planificación económica centralizada.
114
Estas condicionantes de la importación le permiten al

interesado prepararse, ya sea con los trámites conducentes y/o
con la obtención de la documentación requerida y proporcionarlos
al agente o apoderado aduanal que se encargará del despacho.
Estas condicionantes pudieran variar dependiendo del régimen
aduanero al que se sujeten las mercancías. Obviamente, cuando
algunos de éstos trámites no se pueden obtener, implica que el
importador NO PODRÁ LLEVAR AL CABO LA IMPORTACIÓN, si esto
se reconoce al momento de que las mercancías estén en la
aduana, el problema es mayúsculo porque no podrán ser
despachadas y se incurrirá en problemas serios de abandono,
confiscación o, cuando menos, gastos extraordinarios que
afectarán terriblemente al valor de las mercancías y, desde luego,
a la misión primaria de la entrega o suministro.
En México existen 5 diferentes regímenes aduaneros,
dispuestos en la Ley Aduanera y condicionados al destino de los
bienes y no a la “relación comercial” que exista entre los propios
bienes y sus destinatarios o tenedores. En México, no es necesario
tener la propiedad de las mercancías, tan sólo la posesión, para
llevar al cabo un despacho aduanal. Estos 5 regímenes son:
a) Definitivo de importación y exportación;
b) Temporal de importación y exportación, pudiéndose llevar o
no procesos de transformación, elaboración o reparación,
según el caso;
c) Depósito fiscal cuyo principal objetivo es el diferimiento en
el pago de las contribuciones o en el propio destino de los
bienes y de algunas etiquetas de información comercial
emanadas de las Normas Oficiales Mexicanas;
d) Tránsito de mercancías para llevarlas de una Aduana a otra
bajo el control del Fisco, ya sea para que se despachen en
la aduana de destino o para que simplemente transiten por
el país; y
e) Elaboración, transformación o reparación en recintos
fiscalizados.
Cada uno de estos regímenes pudieran reducir o incrementar la
lista de acciones que emana de la fracción arancelaria, desde
luego el régimen de importación definitiva es el que tiene la más

115
grande lista de obligaciones por cumplir, pero además, cada uno

de estos regímenes pudiera aportar mayores obligaciones por
trámites generales o generalizados más orientados al
contribuyente que a las propias mercancías. Tal sería el caso del
Padrón General de Importadores que se requiere para el régimen
de importación definitiva, para algunas mercancías sometidas al
régimen de depósito fiscal y para las importaciones temporales de
bienes que se van a transformar.
Otro ejemplo muy claro está en los registros que deben
promover las empresas que intenten realizar importaciones
temporales de bienes que servirán para procesos de exportación,
ya sea de maquinaria, equipo y refacciones con los que se
establecerá parcial o totalmente la línea de producción o de los
insumos, partes, componentes y material auxiliar con los que se
producirán los bienes que serán exportados. Estos registros
conocidos como Pitex y Maquila, principalmente, deben ser
obtenidos ante la Secretaría de Economía con suficiente
oportunidad y relacionando todas las fracciones arancelarias de las
mercancías que se pretenden importar y exportar, si faltara
alguna, aún cuando la empresa haya quedado registrada, la
mercancía clasificada en esa fracción omisa no podría ser
despachada aduanalmente, contrayéndole dificultad en la entrega
y encareciendo su logística.
Por lo que se refiere a la selección de la aduana, se debe hacer
considerando, primero, que la mercancía sea elegible legalmente
para el despacho en esa aduana, por aquello de las aduanas
restringidas, pero segundo por sus instalaciones (infraestructura
técnica y humana) y costos de operación. Algunas aduanas son
más caras que otras, pero unas abren más tiempos que las demás
y unas con más lentas y otras más expeditas. México tiene 47
aduanas y casi 50 secciones aduaneras, hay aduanas marítimas,
aéreas, fronterizas e interiores. Algunas trabajan volumen y otras
valores, unas están especializadas en productos naturales y otras
en sofisticados, unas reciben una gran cantidad de transportes y
otras no tienen mucha capacidad física, unas están conectadas
nacionalmente a una gran red carretera o ferroviaria y otras están
muy limitadas por haberse planeado para cubrir las necesidades
de zonas geográficas pequeñas. Es decir, hay de todo tipo de
aduanas en este país, su logística debe planearse conforme sus

116
necesidades y alcances. La selección de la aduana, la identificación

de sus facilidades técnicas y físicas y la cuantificación de sus
costos y tiempos, aparece como una necesidad imperante entre la
comunidad importadora y exportadora del país, aún cuando
muchísimos gerentes logísticos y de tráfico hayan considerado
como no necesario el visitarlas a tiempo.
Un último elemento importante de mencionar está sobre la
selección de los intermediarios aduanales, empezando por los
agentes aduanales y siguiendo por los demás prestadores de
servicios, ya sean almacenistas, transportistas, estibadores,
etcétera. De esta lista, el más importante para garantizar el flujo
de las mercancías es, desde luego, el agente aduanal, ya que su
intervención es más intelectual que física, es el responsable de
hacerle cumplir a usted y a mí con todas las formalidades del
despacho, es quien tiene la posibilidad de hacer un despacho
aduanal “limpio” y es el que conoce o debería conocer los demás
procedimientos físicos que pasan en el interior de la aduana y del
recinto fiscal y fiscalizado. Quizá por ello la Ley le ha dado el grado
de su representante legal y le ha conferido la autorización de
fiscalizarlo. Es decir, es la persona que goza de la confianza de
ambas partes, es la persona que hace de la aduana un dolor de
cabeza o un aliado de los negocios internacionales.
Yo soy de las personas que considera que la aduana es más un
aliado del comercio exterior que un enemigo. Soy de esas
personas que valora la función aduanera de FACILITACIÓN del
comercio exterior al ver:
a) Al semáforo fiscal como un ahorrador de revisiones y
manejos, sobretodo cuando conozco del 10% como
promedio de revisiones a nivel nacional;
b) A la tecnificación de las aduanas como intermediario en
la calificación de riesgos que permite la discriminación de
usuarios; y
c) La poca movilidad de las obligaciones aduanales y que
éstas han sido publicadas con casi suficiente oportunidad
para el conocimiento de todos.
Esto no quiere decir que no vea en las aduanas de México
problemas emanados de malos movimientos, de mala planeación,

117
de corruptela, de la cancelación en el padrón general o sectorial

sin aviso previo que prohíbe la importación “planeada”
inminentemente, del abuso, que a veces se presenta, por la
discrecionalidad en la interpretación de alguna norma o de nuevas
normas que se publicaron con muy poca anticipación. Pero si
considero que son hechos menos presentes que aquellos que
fortalecen al comercio exterior.
Para la gran mayoría de los importadores, la aduana es
controlable y los movimientos aduanales son perfectamente
planeables, sólo para aquellos que están inmersos en sectores
sensibles como textiles y confección son los que tienen menos
oportunidad de planear integralmente sus embarques. Los
primeros deben aprovecharse de las múltiples facilidades que da la
Aduana (conocida en el medio como Aduana México) preparando
previamente la documentación e información que ésta exige,
designando a la aduana correcta por sus facilidades físicas y
administrativas y seleccionando, por calidad, conocimientos y
profesionalismo, a los intermediarios y gestores. Para los
segundos, además de lo ya descrito, deben mantenerse al día en
todas sus obligaciones y registros y entender que “no basta ser
decentes sino hay que demostrarlo” porque la Autoridad tiene la
obligación de detener a los malos pero no siempre éstos están al
alcance de su mano y a veces nuestros actos los confunde.
Finalmente, es justo decir que existen algunos registros que
proporcionan agilidad aduanera, siendo el primero el conocido
como de “las mercancías del despacho de las empresas “ o “de
revisión en origen” o “Altim” que le permite evitar multas por
inexactitud de la información o el muy reciente registro de
“Empresa Certificada” que proporciona facilidades aduaneras y
administrativas para hacer más expeditos los embarques. Quienes
puedan estar en estos registros deberían aprovecharlos.
La Aduana es un aliado en los negocios internacionales

sólo cuando se ha planeado con debida oportunidad y
utilizando los servicios profesionales apropiados.

118
Variables de la logística
Aún cuando la logística es una ciencia exacta, presenta algunas
variables que deben ser identificadas a fin de ser controladas.
No es difícil entender lo que es Logística, ni reconocer su
utilidad, ni dimensionar su impacto, pero sí es difícil escoger o
planificar el cómo se implementará la logística en cada uno de
nuestros negocios o casos en lo particular y saber en dónde y que
tan profundo se requiere implementar o siquiera si se debe o no
implementar un esquema tan integral como éste.
Ésta difícil decisión (por el costo y tiempo que esto involucra) se
debe tomar en cuenta una serie de variables que hacen de la
logística de una empresa diferente a la de otra empresa, variables
que deben considerarse con detalle en cada caso.
Aún cuando logística es un término que implica el coordinar los
pasos eficientemente para que algo se mueva, lo cual se puede
considerar como un proceso estándar para todas las empresas, la
implementación varia de un caso a otro, ya que existen variables
que hacen de un esquema diferente a cualquier otro.
FACTORES DE DIFERENCIACIÓN
1º. Canales de distribución. Uno de los factores más
importantes que deben tomarse en cuenta en la planeación e
implementación logística, sin importar si ésta proviene de fuentes
internas o externas, es la estructura que se tenga en cuanto a los
canales de distribución.
Debemos entender como canal o canales de distribución, al
conjunto de empresas y de individuos que cooperan para la
fabricación, distribución y uso de un determinado bien o servicio
procedente de productor en particular.
La estructura de los canales de distribución hace variar a la
estrategia de la logística, cuando más alejado se esté del

119
consumidor final la logística es más compleja por la participación

de más sistemas, más empresas y más necesidades, mientras más
cercano se esté de la venta directa la logística quizá requiera más
servicios pero todos son más simples de implementar, tan sólo
porque son más fáciles de coordinar.
Nichos de mercado y canales de distribución
Abastecimiento Fabricante Comercializador
primario
Distribuidor Representante Detallista
Importador Consumidor
Desde luego la logística interviene en uno o varios canales de
distribución y aporta a estos canales el almacenaje, la
transportación y distribución (incluyendo los empaques y
señalización), las comunicaciones y la información, estos 4
elementos toman diferentes dimensiones por las influencias
geográficas y cultura-comerciales. A partir de estos 4 elementos,
aún cuando la palabra logística ha alcanzado niveles de
“pronunciación” muy elevados, seremos capaces de mantenerla
simple, recordando que es un proceso lógico que requiere agrupar
y transportar bienes de donde se obtienen a donde se consumen y
necesitan. Esta simple definición deja notar que logística es
importante no por su complejidad, sino por su función,
convirtiéndose en la piedra angular de los negocios no virtuales,
sin importar el tamaño o forma de los canales de distribución,
aunque de éstos recibe la principal base de su estrategia.
Evolución de los canales de distribución.
Antes Ahora
Mayoristas Hipermercados
Minoristas Supermercados
Empresas industriales Grandes Almacenes
Tiendas de descuento
Cadenas de detallistas
Detallistas individuales
Además de…………….. Mayoristas, minoristas y empresas
industriales
Los canales de distribución son, pues, una piedra angular para
la planeación logística, eso es evidente, pero es importante señalar
120
que éstos han venido evolucionando o mejor dicho sofisticándose

conforme los compradores han querido o necesitado, el siguiente
cuadro nos da una idea global de este suceso.
Como se puede ver el mercado se ha sofisticado, eso propone
una variable cambiante al esquema logístico, además esta
estructura se refleja en algunos negocios, mientras que en otros
existen otras estructuras o canales. Sólo grafiqué la figura de
canal de distribución.
2º. Relevancia económica y comercial.- También es importante
recordar que la logística se complica conforme los casos que
resuelve, hay casos que presentan problemas más complejos y de
mayor o menor relevancia económica. Siempre debemos partir de
la ubicación, diversidad, costumbres y necesidades de los clientes.
Además, cada proceso logístico, como se ha mencionado varias
veces debe ser objetivo, por lo tanto se debe medir
constantemente y compararlo con los demás elementos
(igualmente objetivos) originalmente planteados.
Es importante recordar que la logística se puede generar en los
almacenes de las materias primas, en las fábricas de los productos
terminados, en almacenes centrales, regionales o locales y/o en
puntos de tránsito, como también en la planta del proveedor de
las materias primas o del fabricante del producto intermedio o
final, así como en el último de los eslabones de la cadena de
suministro o comercial. Entre más integrantes, la logística es más
compleja y, desde luego, más productiva, pero esto no quiere
decir que hay que integrar a todos necesariamente desde el
principio. De hecho algunas cadenas logísticas “muy completas”
que han decidido dejar fuera a algunos proveedores de bienes o
servicios, esto depende de las características de cada cadena, de
las circunstancias de cada operación y del objetivo que debe
cumplir este esquema de negocios. Estas son circunstancias
netamente económicas.
3º. Integración de esfuerzos con el resto de la cadena de
suministros. Desgraciadamente, no todos los eslabones o
integradores de una cadena de suministros están en condiciones o
siquiera en disponibilidad de participar de un esfuerzo logístico, ya
sea por falta de infraestructura humana o material o simplemente
porque no han entendido el papel de ésta y por lo tanto no le

121
prestan atención o cuidado. El que no todos participen del

esfuerzo por la integración logística no nos da una justificación
para no implementarla.
Quizá uno de los mayores retos está en convencer a los
integrantes a que participen, porque implica un esfuerzo adicional
al de la producción y entrega de sus bienes o servicios, aún
cuando los resultados los hicieran mantenerse en el negocio, es
tanto como la necesidad de certificar los procesos bajo un
programa de calidad total que se apetece como importantísima
prioridad pero menos del 10% de las empresas en Latinoamérica
lo han implementado.
Ante estos sucesos, se debe implementar una estrategia de
este tipo omitiendo la participación de los “no interesados” e ir
trabajando con ellos para que a lo largo del camino se vayan
incorporando, haciéndoles ver la necesidad de mejorar los
sistemas, reducir los costos y asegurar la entrega.
4º. Condiciones entrega y servicio y calidad de los productos y
servicios, identificar cuál es la estrategia de servicio al cliente. Una
de las variables más sustantivas está en las manos del cliente,
quien puede ser el detallista o bien la industria o algún centro de
tránsito. Sus necesidades e ideales marcarían una cierta diferencia
entre una integración de otra. Por ello se ha insistido que la base
de este esquema es la necesidad del usuario “final” de la cadena
de suministros que es tan amplía como se quiera.
Por lo tanto, la primera pregunta es ¿quién es el cliente? A fin
de pasar a la segunda ¿qué requiere y qué busca? De las
respuestas se obtiene la primera piedra de este nuevo edificio, sin
ellas los esfuerzos serán casi infértiles pues como toda estrategia
requiere de una meta común.
Una vez integrado a los participantes, se deben evaluar las
condiciones comerciales de la entrega y del servicio que tiene en
expectativa el cliente a fin de adicionarlo a la estrategia logística
como una variable sustantiva.
El “disparador o detonador” de esta cadena logística está en las
expectativas del cliente quien siempre busca lo mejor pero
también siempre plantea lo que él considera es lo mejor para su
nicho de mercado, éstos disparadores deben identificarse,

122
evaluarse e implementarse, tanto en la calidad propia de las

mercancías a entregar (que no es materia logística en sí) como el
servicio que de por resultado la entrega en un cierto lugar y en
tiempo y hora.
5º. Tecnología aplicada y potencial. Aún cuando el sistema es el
corazón de la logística, no todos tenemos acceso a esta tecnología
o cuando menos no todos los sistemas están acordes con la
matriz. Uno de los elementos que más participó en las
negociaciones de la empresa Tapatía referida en capítulos
anteriores fue el diseño y desarrollo del sistema de control
logístico y de inventarios, más o menos 10 meses le costó a la
empresa coordinadora este suceso.
Por ello es importante evaluar los recursos tecnológicos con los
que se cuenta y con los que se debería contar, no solo en
programas de cómputo sino también de los equipos necesarios
para la operación, es una especie de inventario de recursos y
potencialidad de los mismos.
Como en todo, siempre hay algo mejor, pero nos debemos
“conformar” con lo que tenemos y con lo que podríamos tener
realmente. Este ejercicio de valoración de activos es una tarea
importante en el desarrollo de una estrategia logística pues haría
variar una decisión sobre otra. Obviamente, en esta evaluación de
ingredientes técnicos se deben considerar los elementos externos
de asistencia tecnológica y de outsourcing.
6º. Normalización de las partes. Casi tarea vital es la de
estandarizar procesos en todos los aspectos comerciales (y aún en
los individuales) si se quiere mantener una norma constante en los
servicios y productos presentados.
Esta normalización implica que todos trabajen bajo una misma
norma, no necesariamente una norma global, sino “su propia
norma” lo cual se logra con manuales, políticas y auditorias.
La logística NO puede avanzar sino existe una norma, que no es
otra cosa que plasmar en escrito las tareas, objetivos y
obligaciones de cada parte integrante, este suceso toma su tiempo
no sólo por el desarrollo de la misma sino también por la
evaluación de las funciones de cada parte que, casi siempre,
resultan duplicadas parcialmente o, inclusive innecesarias.

123
Este proceso es complicado y cansado pero es altamente

productivo ya que es el primer paso de eliminación de tareas
improductivas. Para que la logística funcione como un reloj se
necesitan conocer las partes y sus funciones del mismo y hacerlas
participar siempre con la misma calidad.
7º. Costos integrados, directos e indirectos e, inclusive, los
costos ocultos. Desde luego, un elemento sustantivo en la
planeación y/o implementación logística son los costos, pero no
sólo aquellos que se nos facturan directamente, sino los indirectos
y aún más los ocultos.
En una estructura internacional de distribución física, estos 3
tipos de costos son más marcados, llegan hasta un 40% del valor
del producto y, en ocasiones hasta mucho más.
Como costos directos encontramos la transportación (local e
internacional), los empaques, la señalización, el desaduanamiento,
los impuestos y demás contribuciones, lo manejos (carga,
descarga), la renta de contendedores o medios especiales de
transportación, el almacenaje, entre algunos otros elementos.
Como costos indirectos encontramos las demoras, los defectos
y daños, las cancelaciones, entre muchos más, y como costos
ocultos están aquellos que no se pueden programar pero si prever
como contingencias aduanales o fiscales66.
Es necesario que en toda planeación de este tipo, los usuarios
desarrollen listas de costos, calculen su impacto sobre el producto
y establezcan normas que permitan su reducción (de riesgo y de
monto) como parte de la estrategia. Aún cuando costos no son la
prioridad en la logística (lo es el aseguramiento en la entrega)
forman parte relevante de este proceso.
Todas estas variables deben ser dimensionadas a fin de
formalizar una estrategia logística adecuada y calculadora,
debemos recordar que este esquema representa o debería
representar una ciencia exacta y controlada.
66
Un ejemplo muy claro y, desgraciadamente, común es la contratación de
servicios aduanales “baratos” que “heredan” contingencias legales para los
próximos 5 años (plazo de prescripción fiscal en México) y que, por lo tanto, le
sale caro a los importadores. Estos son costos ocultos y no previsibles.
124
Conclusión
La pirámide de prioridades de los clientes (o cuando menos de
la mayoría de ellos) ha cambiado sustancialmente ya que cambió
su primerísimo lugar que tenía el costo (precio de adquisición) por
el aseguramiento en la entrega. Esto no implica que los costos
hayan pasado a un lugar intrascendente para las prioridades de los
clientes, tan sólo se reubicó, sigue estando en la mente de los
clientes pero no es ya lo más importante. Quizá ya se dieron
cuenta que es mejor tener algo que vender que tener algo muy
barato que no llegó a la tienda.
En esta pirámide de prioridades, al aseguramiento de la entrega
le sigue la calidad de los productos, el servicio, el precio (este es el
cuarto lugar referido en el párrafo anterior) y, finalmente, la
innovación. Desde luego, los 5 puntos son importantísimos para el
mundo de los negocios en esta selva globalizada, pero dentro de
esas 5 prioridades la entrega está en primer lugar.
Esta reubicación de prioridades se debe a la creciente
necesidad (o exigencia) del consumidor de tener el producto
cuando él lo quiera, me refiero al consumidor final y para ello los
proveedores, a todos los niveles desde el mero principio de la
cadena de suministros, aquel nivel que tiene que ver con las
materias primas y quizá con una fábrica de productos intermedios,
hasta el detallista, deben hacer maravillas para que todo esté
orientado a este objetivo (marketing orientado al cliente), porque
además, el cliente es cambiante y lo que no compre hoy
posiblemente ya no lo comprará jamás. Esto ha cercado el
momento de la venta a un espacio de muy poco margen de
maniobra.
Ante estos dos grandes “retos” tiempo (timming) y costo
(pricing) los proveedores han tenido que idear mecanismos que
les permita cumplir con estas grandes exigencias de los clientes,
de estas ideas ha surgido una nueva forma de trabajo: la logística
125
que no es otra cosa más que el arte de entregar a tiempo un

mercancía reduciendo los costos y procesos a su mínima
expresión.
Logística proviene del francés LOGER que implicaba “el arte de
alimentar a las tropas (ejército)” y que traducido al mundo de los
negocios implica “el arte de conjuntar todos los eslabones del
suministro para que trabajen concertadamente a favor de las
partes involucradas con el único objetivo de entregar bien y a
tiempo”.
Este arte invoca al trabajo en conjunto de los proveedores de
bienes y servicios con los compradores de las mercancías, tanto de
transportación como de distribución, administración de inventarios,
empaque, almacenaje, señalización y aduanas, desde el
nacimiento de la idea del producto hasta su entrega al consumidor
final. Esto quiere decir que se trata de un elemento integral e
integrativo cuyo objetivo es el de hacer que todo y todos trabajen
con un mismo fin, reduciendo los tiempos y riesgos a los que
antes se sometía a las mercancías. Para ello es necesario una
comunicación eficaz y un flujo de información eficiente.
La base de la logística
Sistema de cómputo
Comunicación integral entre las partes
Logística no es privativo de las grandes empresas, aún cuando

son éstas las que han fortalecido el concepto, aplica para todo tipo
de negocios, para todo tamaño y para todos los sectores. Logística
reconoce como primer elemento la necesidad del cliente ¿cuándo y
en dónde requiere la mercancía? Sin que por esto se acepte un
incremento en los costos por el servicio, por el contrario, se busca
la reducción de los costos optimizando los recursos y
compartiéndolos entre los involucrados.
Justamente por esta coordinación de esfuerzos, la base de todo
esquema logístico está en la automatización de procesos, por ello
se considera que el corazón de la logística está en un buen
sistema de cómputo que le permita a las partes conocer su
participación, anunciar sus trabajos, reportar sus avances y
monitorear el proceso que, por cierto, debe estar siempre alerta
126
para resolver cualquier contingencia que pudiera contraer un

retraso en las entregas.
Ingredientes sustanciales que deben optimizarse
Empaque y embalaje.- Checar la normatividad de cada

país y de la transportación
Señalización.- Checar la normatividad de cada país y del
manejo internacional de las mercancías
Almacenaje.- Revisar la distribución y eficiencia del
almacén, así como el evitar movimientos inútiles de las
mercancías
Inventarios.- Reducir los inventarios, administrarlos
inteligentemente y anticiparse a la demanda
Manejo de mercancías.- Eficientar carga, descarga,
paletización
Distribución y transportación.- Identificar rutas, aduanas
restringidas, centros de re-distribución, almacenes de paso y
tipo de equipo
Aduanas.- Identificar la función de cada aduana y los
requerimientos técnicos para cumplirse a tiempo
Documentación.- Preparar la documentación requerida por
todas las partes
Así las cosas, debemos entender a la logística como el gran

sistema nervioso de la cadena de suministros que riega a todo
el “cuerpo” de información y energía para que éste funcione. Se
trata de un sistema inteligente y coordinado entre todas las partes
cuyo cerebro está en la comunicación constante (por ello el
lenguaje de la logística se hace cada vez más presente).
Esta coordinación de esfuerzos (tiempos y movimientos) busca
optimizar todos los recursos, reducir los inventarios a su mínima
expresión y garantizar la entrega; para esto es necesario
identificar cada paso del proceso de la entrega, eliminar aquellos
pasos que no proporcionan valor a la cadena, sistematizarlos y
convertirlos en un elemento científico de alta precisión, que debe
mantenerse monitoreado permanentemente e informado hacia
127
todas las partes. Dicen que la logística inicia con juntas de

identificación de objetivos y termina con todos los reportes que
permiten conocer el proceso de los inventarios, las entregas y su
transportación. También dicen que la logística nace cuando las
empresas han encontrado la forma de garantizar la calidad y la
innovación permanentes y, que por lo tanto, estos elementos ya
están considerados como “buenos” cuando la logística hace su
aparición.
En esta selva de los negocios globalizados, la logística se
presenta como una verdadera herramienta que proporciona
ventajas competitivas, su implementación es inminente y debe ser
sistemática en toda organización, la cual va desde la optimización
de los espacios en un almacén, hasta la distribución inteligente de
las mercancías justo a tiempo, va desde el diseño adecuado de
los productos y sus empaques, hasta la identificación de los ciclos
de consumo que “disparan” la demanda. Es pues un completo
sistema de organización de la entrega que requiere muchos
conocimientos y mucho tiempo de dedicación, pero, en contraste,
genera grandes beneficios en el suministro y en los costos de la
entrega.
Los países industrializados (desde luego) son los más
avanzados en el tema y poco a poco se ha venido introduciendo
en los países del llamado del tercer mundo, pero es
importantísimo que las empresas y organizaciones aceleren su
proceso a la logística si quieren mantenerse en los negocios, de no
ser así, posiblemente muchas organizaciones internacionales se
posesionarán de los mercados locales de estos países ya que la
logística internacional en su conjunto representa un 40% del valor
del mercado. El 40% implica que 4 centavos de cada 10 que
cuesta una mercancía para el consumidor final están destinados al
pago de los elementos logísticos. Traducido “al español” significa
que es un pedazo de pastel muy grande en donde los “genios”
pueden hacer maravillas para ser más competitivos y quitarnos
nuestros mercados.
Antes sólo competíamos considerando el valor de los bienes
puestos “en casa” (en términos internacionales de comercio
implica un EXW –exworks-) ahora debemos competir puesto en “la
casa” del cliente final (delivery duty paid –DDP-), con ello se

128
pierde competitividad sino se está preparado para entregar más

barato y con la seguridad del suministro.
Por ello, la presencia de México como proveedor de los Estados
Unidos es en primerísimo lugar, nuestra posición geográfica ayuda
a tener mejores condiciones logísticas contra China (por ejemplo)
cuya logística es más complicada simplemente por la distancia.
No obstante lo complejo de la logística no puede considerarse
como complicada (salvo por la participación de las aduanas) ya
que se trata de coordinar aquellos elementos que hemos
manejado desde hace muchos siglos, sólo un poco más
sofisticados (quizá), su complejidad no está en la cantidad de
elementos (esos se enlistan y se acabó) sino en el coordinar,
correcta y eficientemente, a todos los involucrados, quizá se trata
de un trabajo titánico cuando se habla de muchos proveedores y
clientes (tanto de bienes como de servicios) pero cuando se ponen
los objetivos con claridad, con base en un buen sistema de
cómputo y habiendo homologado el lenguaje, el proceso avanza
para bien con cierta facilidad.
Finalmente, a nivel internacional, uno de los dolores de cabeza
más grandes que existen está en las aduanas, por tratarse de un
elemento poco controlado, sin embargo, cuando menos para el
caso de México hay pasos que pueden preverse para que la
aduana no detenga el objetivo de la entrega justo a tiempo y en
los costos programados, para ello también se requiere una alta
preparación del personal de tráfico y logística de las empresas.
Logística: Entiéndase la planificación, ejecución y control

de las actividades asociadas, encargadas del flujo de
materiales y de la información que comienza con el
aprovisionamiento de las materias primas y termina con
la entrega del bien al consumidor final.

129
Glosario
Aspectos aduanales
Abandono de mercancías
De acuerdo con lo dispuesto por la Ley Aduanera, el abandono de
mercancías depositadas ante la aduana puede darse expresamente
cuando los interesados así lo manifiesten por escrito; o
tácitamente, cuando no sean retiradas dentro de los plazos que a
se indican en la Ley Aduanera.
Aduana
Lugar autorizado llamado Recinto Fiscal en el cual se realizan los
actos y formalidades para la entrada y salida de y a territorio
nacional de mercancías de conformidad con los diferentes tráficos,
regímenes aduaneros y la legislación correspondiente.
Agente Aduanal
Persona física independiente, autorizada por la SHCP mediante una
patente por la cual está obligada a presentarse ante la aduana
para promover por cuenta del contribuyente el despacho aduanal
de la mercancía, para introducirla o extraerla de o a territorio
nacional conforme a los diferentes tráficos, regímenes aduaneros y
la legislación correspondiente.
Agente Consolidadores
Personas morales encargadas de conjuntar diferentes operaciones
y mercancías de varios contribuyentes a fin de realizar un solo
embarque al extranjero o dividir un embarque por contribuyente.
Agente de carga
Persona moral encargada de organizar, cargar, descargar, manejar,
guardar y transportar mercancía nacional o extranjera en sus
instalaciones o del contribuyente a través de los diferentes medios
de transporte.
Almacenes Generales de Depósito

130
Es la organización auxiliar del crédito que tiene como objetivo el

almacenamiento, guarda o conservación de bienes o mercancía así
como la expedición de certificados de depósito y bonos de prenda,
y realizar la transformación de las mercancías depositadas a fin de
aumentar el valor de éstas sin que se varíe su naturaleza.
Apoderado Aduanal
Es la persona física designada por persona física o moral y
autorizada por la SHCP, para que en su nombre y representación
realice el despacho de mercancías, ante una sola aduana en
representación de una sola persona, quien será ilimitadamente
responsable por los actos de aquél.
Arancel
Impuesto al Comercio Exterior o Ad Valorem que las personas
físicas o morales, están obligadas a pagar al gobierno cuando
introducen o extraen mercancías de o a territorio nacional, puede
ser el Impuesto General de Importación o Exportación.
Autoridad Aduanera
Autoridades competentes, para ejercer las facultades que la Ley
Aduanera establece conforme al Reglamento Interior de la
Secretaría y el Reglamento Interior del Servicio de Administración
Tributaria.
Carta de Encomienda
Autorización escrita girada al agente aduanal para que en nombre
del importador o exportador se lleven a cabo los trámites de
despacho aduanero de las mercancías por periodos determinados.
Carta de Instrucciones
Instrucción escrita efectuadas por el importador o exportador, al
agente aduanal o apoderado aduanal, relacionada directamente
con la introducción o extracción de mercancía específica y su
respectivo régimen aduanero, su valoración, entrega e información
complementaria.
Certificado de Origen
Documento presentado en el formato oficial expedido por la
autoridad aduanera de conformidad con los Tratados y Acuerdos
Internacionales mediante el cual se comprueba el origen de las
mercancías a fin de obtener preferencias arancelarias, así como
para evitar el pago de las cuotas compensatorias.

131
Conocimiento de Embarque
Documento que justifica el contrato de transporte por mar de una
mercancía y que permite al tenedor reclamar la entrega de la
misma. Extendido a la orden o al portador, es transferible, y por
tanto, negociable. (en inglés Bill of Lading)
Control de Inventarios Aduanal
Toda empresa o persona que importe aduanalmente en nuestro
país, esta obligado a llevar un control de inventarios en su
contabilidad que permita distinguir entre las mercancías importadas
temporalmente que son para exportación, de las destinadas a
territorio nacional.
Deposito de mercancías ante la Aduana

La mercancía quedará en depósito ante la aduana en los recintos
fiscales o fiscalizados, con el propósito de destinarlas a un régimen
aduanero, siempre que se trate de aduanas de tráfico marítimo o
aéreo, y con algunas excepciones en aduanas de tráfico terrestre.
Depósito Fiscal
Este régimen consiste en el almacenamiento de mercancías de
procedencia extranjero o nacional en almacenes generales de
depósito, autorizado por las autoridades aduaneras, que puedan
prestar este servicio. Esta clase de régimen se efectúa una vez
determinados los impuestos al comercio exterior y las cuotas
compensatorias correspondientes, en su caso y cumpliendo con las
Restricciones y Regulaciones no arancelarias.
Despacho Aduanero
Conjunto de actos y formalidades que deben cumplir las personas
físicas o morales, así como los tenedores, consignatarios,
propietarios, destinatarios, poseedores, relativas a la entrada de
mercancías al territorio nacional y a su salida del mismo, promovido
por un agente o apoderado aduanal, y que de acuerdo a los
diferentes tráficos y regímenes aduaneros establecidos se debe
realizar en la aduana (en inglés, Custom Clearance).
DTA, Derecho de Trámite Aduanero
Contribución que debe pagarse en la aduana por la utilización de
las instalaciones y otros servicios de procesamiento de datos,
vigilancia y custodia conforme a lo establecido en la Ley Federal de
Derechos.

132
Embargo precautorio
En materia procesal se utiliza como medida cautelar de coacción y
de precaución o de aseguramiento, para procurar que se cumpla
una obligación fiscal, si existe peligro de que el obligado se
ausente, enajene u oculte sus bienes, o realice cualquier maniobra
tendiente a evadir el cumplimiento.
Embalaje
Es todo aquello que envuelve, contiene y protege los productos
envasados, y que facilita, protege y resiste las operaciones de
transporte y manejo.
Fracción Arancelaria
Es el código numérico homologado y establecido conforme al
convenio del sistema armonizado, para identificar las mercancías de
importación y exportación, considerando su naturaleza y función a
fin de poder imponer los aranceles, (restricciones y regulaciones no
arancelarias). Esta fracción arancelaria, cuenta con 8 dígitos para
nuestro país, misma que se integran por la sección, capítulo,
partida, subpartida y fracción..
Guía Aérea
Es el documento que ampara una mercancía que fue transportada
vía aérea. (en inglés: airway bill)
Impuestos al Comercio Exterior

Arancel estipulado en las leyes de las tarifas del impuesto general
de importación o exportación que deben pagar las mercancías en
las aduanas y conforme a la determinación de la fracción
arancelaría que le corresponda a la mercancía.
INCOTERMS
Estas siglas son el lugar en donde el exportador debe dejar la
mercancía para que el comprador pueda recogerlas y donde surge
la cesión o transferencia de las responsabilidades, compromisos y
costos adicionales.
Lista de Empaque
Es una relación detallada de la mercancía que se esta enviando,
debe ser elaborada por el exportador y en esta se tiene que

133
señalar: número de cajas; número de piezas por caja; volumen y

peso por caja; volumen y peso total; y, descripción de las
mercancías.
Logística Internacional
Es el diseño y planeación de las operaciones de comercio exterior,
donde se contemplan todos los elementos que las integran, para
lograr la eficiencia total cuando se lleven a cabo y así ofrecer un
servicio de calidad.
Manifestación de Valor en Aduana a Productos de

Importación
Documento con el cual el importador presentará por escrito y bajo
protesta de decir verdad, al agente aduanal los elementos
utilizados con que determinó el valor en aduana de las mercancías.
Medidas de Regulación y Restricción no Arancelaria
Aquellas que puede imponer la autoridad o el comité de Comercio
Exterior que puede consistir en permisos previos, cupos máximos,
marcado de país de origen, certificaciones, cuotas compensatorias
y todas aquellas que se consideren necesarias
Muestras de mercancías
Las muestras son las mercancías que por su cantidad, peso,
volumen u otras condiciones de presentación, sin lugar a dudas,
solo pueden servir para demostración de mercancías o
levantamiento de pedidos.
Mercancías
Productos, artículos y cualquier tipo de bien, aun cuando las leyes
los consideren inalienables e irreductibles a propiedad particular.
NOM, Norma Oficial Mexicana

Es una regulación obligatoria de aplicación federal que contiene
características que deben cumplir aquellos productos y procesos
que puedan constituir un riesgo para la seguridad de las personas,
dañar la salud humana, animal o vegetal, el medio ambiente en
general o causar daños en la preservación de recursos naturales.
Su fundamento legal se encuentra en la Ley de Meteorología y
Normalización.
Padrón de Importadores

134
Registro necesario para importar en nuestro país, tramitado con

debida antelación ante la Administración General de Aduanas.
Padrón Sectorial
Es el registro necesario para poder efectuar importaciones a
nuestro país de mercancías, agrupadas por sectores dependiendo
del tipo de mercancías de que se trate.
Procedimiento Administrativo en Materia Aduanera (PAMA)
Procedimiento Administrativo en Materia Aduanera, que procede al
embargo precautorio de las mercancías por el incumplimiento del
pago de cuotas compensatorias, impuestos al comercio exterior,
irregularidades en la importación, falta de etiquetado o bien mal
etiquetado.
Pedimento
Documento llenado por el agente aduanal o apoderado aduanal en
donde se concentra la mayor parte de información sobre las
mercancías de importación y exportación, el régimen al que se
sometan los embarques y el nombre de los contribuyentes y sus
representantes legales.
Recinto Fiscal
Lugar autorizado donde las autoridades aduaneras realizan
indistintamente las funciones de manejo, almacenaje, custodia,
carga y descarga de las mercancías de importación o exportación,
fiscalización, así como el despacho aduanero de las mismas.
Recinto Fiscalizado
Almacenes concesionados a particulares para dar servicio, guardar
y custodiar las mercancías de importación y exportación hasta que
se realice formalmente la extracción de las mismas por medio del
despacho aduanero.
Reconocimiento Aduanero
Consiste en el examen de las mercancías que realiza la autoridad
aduanera de las mercancías de importación o exportación, así como
de sus muestras, para allegarse elementos que ayuden a precisar
la veracidad de lo declarado, respecto de los siguientes conceptos:
a) unidades de medida, números de pieza, volumen y todo cuanto
permita cuantificar la mercancía; b) descripción, naturaleza, estado,
origen y demás características de las mercancías.
Reconocimiento Previo

135
Antes de realizar formalmente el Reconocimiento Aduanero, y para

quienes ignoran las características de las mercancías, se establece
como opción para los importador y exportadores, realizar un
reconocimiento previo a fin de que los agentes y apoderados
aduanales puedan comprobar que la declaración de su cliente en la
carta de encomienda corresponde perfectamente a las
características de la mercancía. Es muy recomendable que todas
las mercancías bien sean de importación o exportación, antes de
realizar formalmente el Despacho Aduanero, se les someta a este
clase de reconocimiento.
Regímenes Aduaneros
Regímenes a los que podrá someter la entrada o salida de
mercancías con relación a su objeto: temporales, definitivas,
depósito fiscal, tránsito y elaboración transformación y reparación
en recintos fiscalizados del país
Tratados de Libre Comercio

Son los acuerdos comerciales celebrados entre dos o más naciones
a fin de facilitar el intercambio comercial entre ellas, otorgándose
preferencias arancelarias y reducción en las regulaciones y
restricciones no arancelarias, por el origen de las mercancías.
Aspectos logísticos
Alocación -
espacio identificado de almacenamiento para una unidad o ítem.
Agente de carga internacional -
quienes se dedican a la consolidación y desconsolidación de cargas
internacionales para maximizar el aprovechamiento de rutas y fletes
Analista Logístico -
Usa métodos analíticos y cuantitativos para comprender, predecir y
perfeccionar los procesos logísticos. Se responsabiliza de compilar datos,
analizar resultados, identificar problemas, y producir recomendaciones de
soporte al gerenciamiento logístico. Su labor se focaliza en una
determinada actividad logística, para la cual es requerido por
transportistas, operadores logísticos, fabricantes o productores, u otros
miembros de la cadena de abastecimiento.
Administrador de Materiales -

136
Administra el inventario de materias primas y/o partes necesario para la

producción. Responsable de los niveles del inventario de insumos.
Coordinación con compras, producción y proveedores para asegurar la
confiabilidad y la eficiencia de la provisión de insumos tal que permita la
planificación de la producción. Frecuentemente responsable de la
recepción, el depósito, el programa de abastecimiento y los movimientos
internos.
Bulto -
acondicionamiento de la mercadería para facilitar su identificación o
individualización independientemente del embalaje que lo contenga
Carga completa -
carga que completa la capacidad de un camión.
Carga parcial - LTL
carga que no completa la capacidad de un camión.
Carta de Crédito -
contrato a distancia que se realiza entre las partes, con intervención
bancaria a fin de refrendar y garantizar la operación de compraventa.
Carta de Garantía -
documento emitido por el exportador y/o dador de carga a favor del
transportista, eximiéndolo de responsabilidad por cualquier reclamo del
consignatario respecto del estado de la carga, cuando éste objeta las
condiciones de los bultos a transportar. De no contar con esa garantía, el
transportista está autorizado a no incluir la leyenda "Clean on Board" en
el Conocimiento y haciendo constar las objeciones que considere
necesario.
Carta de Porte -
contrato de transporte de carga interjurisdiccional dentro del ámbito
nacional.
Centro de distribución - CD
base de operaciones de almacenamiento y procesamiento del inventario
destinado a optimizar la distribución bajo una filosofía de gestión integral
de la cadena de abastecimiento.
Certificado de Origen -
declaración del exportador, refrendada por la Cámara de Comercio de su
país, respecto del origen de la mercadería.
Conocimiento de embarque -

137
contrato de transporte internacional entre el dador y el tomador de

carga, y constituye prueba fehaciente de : 1)propiedad de las
mercaderías,2)responsabilidad del transportista por la mercadería
durante el tránsito y 3) que la mercadería fue embarcada hacia el
exterior.
Consignatario -
persona física o jurídica a quien va dirigida la carga en el lugar de destino
final.
Consolidación -
proceso de agrupamiento de cargas parciales (LCL o LTL) compatibles
por naturaleza y destino con el fin de aprovechamiento de bodega y
abaratamiento de costos involucrados en el transporte.
Contenedor -
equipo de uso reiterado aplicado en el transporte multimodal para
facilitar el aprovechamiento del espacio de bodega, la protección de la
carga y las operaciones de carga-descarga y estibaje. Se especializan por
requerimientos de la carga a transportar y por los modos de transporte
que involucran.
Cross docking -
operaciones de recepción y clasificación en bases de transferencia de
cargas que implican salida inmediata hacia distribución, sin
almacenamiento intermedio.
Contenedor completo - FCL
carga que completa la capacidad de un contenedor
Contenedor consolidado - LCL
cargas parciales de distintos remitentes agrupadas para completar la
capacidad de un contenedor
Comisión Nacional de Regulación del Transporte - CNRT
ente regulador del transporte automotor terrestre de cargas y de
pasajeros, dependiente de la Autoridad de Aplicación de la Ley del
Transporte Automotor de Cargas (24.653/96)
Contrato de transporte multimodal -
el acuerdo de voluntades en virtud del cual un operador de transporte
multimodal se compromete, contra el pago de un flete, a ejecutar o
hacer ejecutar el transporte multimodal de las mercaderías
Consultor en Logística -
Asesora a clientes para mejorar el rendimiento logístico a través de
planeamiento estratégico, reingeniería de procesos y/o la implementación

138
de tecnología informática. Desarrolla y conduce una amplia gama de

proyectos incluyendo, entre otras : optimización global de la cadena de
abastecimiento, selección y desarrollo de software, búsqueda de recursos
estratégicos, diseño de redes logísticas. Ayuda a sus clientes a desarrollar
las herramientas logísticas, los procesos y la base de conocimientos
necesarios para crear valor, construir ventajas competitivas y potenciar la
globalización de los rendimientos.
Coordinador de Inventarios Tercerizados -
El coordinador de inventario tercerizado (VMI = vendor managed
inventory) utiliza la información de ventas y la historia de demanda de
productos para pronosticar, ajustar y planificar la reposición de inventario
a través del intercambio electrónico de datos (documentos EDI). Facilita
la adaptación mutua del ciclo de producción con las necesidades de
inventario del cliente (incrementando la venta de productos),
favoreciendo el flujo de caja, disminuyendo las devoluciones y mejorando
el servicio al cliente.
Catálogo Electrónico - DATA.COD
Servicio de alineación de datos logísticos a ser mantenidos en una base
de datos compartida por los participantes de una cadena de
abastecimiento con el objetivo de permitir la automatización del
intercambio de información dentro de la misma.
Collaborative plann.,fore. and replenishment - CPFR
Collaborative planning,forecasting and replenishment: Conjunto de
prácticas, tecnologías y comportamientos empresarios, que permite
reducir los costos de inventario e incrementar la productividad en toda
una cadena de abastecimiento. Todos los eslabones que la componen
introducen sus pronósticos y resultados en Internet, el software CPFR
analiza estos datos y alerta a cada socio sobre situaciones excepcionales
que puedan afectar lo pronosticado, promoviendo la búsqueda de
soluciones colaborativamente.
Desconsolidación -
proceso de desagrupamiento de cargas parciales con destino a su
distribución a los respectivos consignatarios.
Despacho de tránsito aduanero - DTA
modalidad que se instrumenta cuando la mercadería transportada no
realiza trámites de despacho a plaza en la primer aduana de entrada al
pais, siendo liberada en una aduana interior. En ese caso, el MIC y el
DTA se integran en un solo formulario conocido como MIC/DTA.
Depositario -

139
la persona que recibe la mercadería para su almacenamiento en el curso

de ejecución de un contrato de transporte multimodal
Documento de transporte multimodal -
el instrumento que hace prueba de la celebración de un contrato de
transporte multimodal y acredita que el operador de transporte
multimodal ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha
comprometido a entregralas de conformidad con las cláusulas del
contrato
Destinatario -
la persona a la que se le envían mercaderías, según lo estipulado en el
correspondiente contrato
EDI - EDI
intercambio electrónico de datos entre integrantes de la cadena de
abastecimiento que persigue el seguimiento de la misma como un único
proceso.
Empresa de Carga Administrada y/o Gestión de Stock -
subcategoría de Transportista de Carga Fraccionada. Debe acreditar
contar con 1) estructura adecuada en locales aptos para el acopio de la
mercadería, 2) organización informática adecuada para verificar
fehacientemente el cumplimiento de las entregas en tiempo y controlar el
estado de stock de las mercaderías y 3) estructura de recursos humanos
con que cuenta la empresa y su centro operativo acorde con la
matriculación que solicita.
Empresa de Transporte de Carga -
transportista cuya solvencia patrimonial debe ser acreditada al inscribirse
en el RUTA, en base a la cantidad de unidades de su propiedad o
contratadas, y su infraestructura de depósitos, talleres, lavaderos y
sucursales; también deberá acreditar solvencia técnica en el caso de
transporte de mercaderías peligrosas.
Estación de transferencia o interfaces -
una instalación, tal como la de puertos fluviales, lacustres, marítimos,
depósitos fiscales, almacenes, puertos secos, aeropuertos, playas para el
transporte terrestre ferroviario o carretero u otras similares, sobre la que
convergen distintos modos de transportes, con adecuada infraestructura
y dotada de equipos para el manipuleo de cargas y sus respectivos
embalajes (contenedores, paletas, bolsas o cualquier otro que pudiera
utilizarse), aptos para realizar la transferencia de un modo a otro de
transporte en forma eficiente y segura
Expedidor -

140
la persona que celebra un contrato de transporte multimodal de

mercaderías con el operador de transporte multimodal, encomendando el
transporte de las mismas
Entrega de la mercadería -
el acto por el cual el operador de transporte multimodal pone las
mercaderías a disposición efectiva y material del consignatario de
conformidad con el contrato de transporte multimodal, las leyes y los
usos y costumbres imperantes en el lugar de entrega
Extensible Markup Language - XML
Lenguaje de computación que establece reglas que permiten leer datos
estructurados en programas específicos, como hojas de cálculo,
imágenes o información financiera, en forma de archivo de texto, de
manera que pueda ser generado o leído por cualquier computadora.
Flete -
tarifa del servicio de transporte que implica un cálculo que combina las
variables de distancia del viaje y peso, volumen, valor y riesgos propios
de la carga.
Fletero -
transportista que presta el servicio por cuenta de otro que actúa como
principal, en cuyo caso no existe relación laboral ni dependencia con el
contratante.
Feeder -
Ruta aérea o marítima-fluvial usada para acercar cargas a aeropuertos o
puertos "hubs".
Gestión de calidad total - TQM

filosofía de gestión que involucra a los sectores de servicios y a los
proveedores, además de los sectores productivos y comerciales de una
empresa, en la obtención de estándares de calidad ofrecidos al cliente.
Gestión de la cadena de abastecimiento - SCM
gestión de la cadena logística entendida como servicio dado por un grupo
de empresas comprometido con la satisfacción del consumidor final.
Gerente de Logística Internacional -
Trabaja muy vinculado con producción, marketing y compras para crear
cadenas de abastecimiento de importación y exportación eficientes en
tiempo y costo. Se responsabiliza por el manejo técnico de las
particularidades del transporte internacional: multimodalidad,
documentación compleja, regulaciones aduaneras diversificadas,

141
desarrollo de estrategias de distribución y de relaciones con los

intermediarios logísticos. Funciona como un solucionador de problemas,
interviniendo en los problemas inherentes al movimiento de cargas en
largas distancias y al mantenimiento de inventarios en múltiples países.
Gerente de Inventarios -
Desarrolla e implementa planes para optimizar costos de inventario y
metas de servicio al cliente en plantas, centros de distribución y/o bocas
minoristas. Se responsabiliza por el pronóstico de necesidades,
analizando los patrones de movimientos, despliegue de productos,
informes de rendimiento y resolución de desvíos. Trabaja con las
gerencias de compras y logística para establecer los lotes óptimos de
compra, las metas de inventario y los objetivos de rotación.
Gerente de Logística -
Abarca una variedad de funciones logísticas que incluye a operaciones de
almacenamiento y distribución, pronóstico, planeamiento, sistemas
logísticos, servicio al cliente y compras. Gestión del personal del área.
Dirige las operaciones cotidianas. Coordina la tercerización de
operaciones con proveedores logísticos y otros participantes de la cadena
de abastecimiento.
Gerente de Software de Logística -
Gestión de los componentes tecnológicos de la distribución,
comprendiendo los sistemas operativos de almacenamiento, las
comunicaciones electrónicas y los sistemas de toma de pedidos, y los
sistemas de soporte. Diseña herramientas para aumentar las mediciones
de productividad. Desarrolla sistemas que sustentan la toma de
decisiones aplicados al análisis y la optimización de la logística y el
transporte.
Gerente de Producción -
Supervisa la producción en una planta. Responsable de los ingenieros de
producción, los subproductores, los operadores de producción y de
equipamiento de planta. Coordina la programación de la producción, el
control de calidad, los requerimientos laborales, los requerimientos de
insumos y el inventario de productos terminados. Gestión de costos
dentro del área de producción.
Gerente de Abastecimiento -
Dirige las compras de una organización. Responsable de ubicar fuentes
de abastecimiento de recursos, seleccionar proveedores, negociar
contrataciones. Coordinación con la gestión de materiales y de
producción para asegurar la entrega a tiempo de los materiales
adecuados. Es fuente de datos primarios para el análisis de aumento de
los niveles de servicio a menores costos.

142
Gerente de la Cadena Logística Integral -

Revisa los procedimientos y advierte las oportunidades de mejorar la
fluidez de la producción, el abastecimiento, el almacenamiento, la
distribución y la presupuestación financiera para obtener las necesidades
de distribución del producto. Dirige las acciones de control de costos, de
reducción de desvíos, de servicio al cliente y de seguridad. Toma
decisiones que afectan al movimiento, depósito y procesamiento del
inventario.
Gerente de Análisis de Sistemas -
Realiza el soporte de análisis de información en la gestión de la
planificación y los procesos logísticos. Abarca el diseño, el desarrollo y la
implementación de los métodos y procedimientos de recopilación de
datos y de elaboración de informes. Función de coordinación técnica y
asesor interno en lo referido a necesidades y requisitos del
procesamiento de datos. Produce soluciones tecnológicas para resolver
problemas de usuarios.
Gerente de Transportes -
Dirige los sistemas de transporte propio, contratado y tercerizado.
Gestión del personal y las operaciones para asegurar la eficiencia y
puntualidad de los despachos entrantes y salientes. Planifica y asegura el
equipamiento necesario para la estiba, la carga y la entrega de los
productos. Responsable de la programación, el ruteo, el presupuesto, la
recepción de cartas de porte y la negociación de contrataciones. Trabaja
con transportistas y agentes de carga internacional para sincronizar el
flujo de productos a través de fronteras y aduanas.
Gerente de Almacenamiento -
Debe lograr una operación eficiente de las instalaciones de
almacenamiento comercial o industrial o de centros de distribución.
Gestión de las actividades internas de recepción y depósito de
mercaderías, inventario y reclamos. Involucra las actividades externas de
seguimiento de pedidos, reposición de inventario y despacho.
Responsable de presupuesto, servicio al cliente, operación de
instalaciones y equipo. Administración global de la gestión de inventario,
productividad, eficacia y prevención de faltantes para asegurar la
obtención de los requerimientos del cliente.
Hub -
Puerto o aeropuerto usado como base para concentrar cargas menores,
provenientes de líneas "feeder" (alimentadoras), y redistribuirlas por
rutas troncales inter o intracontinentales.

143
Incoterms - INCOTERMS
conjunto de definiciones de conceptos establecidas por la Cámara de
Comercio Internacional en 1990, de uso generalizado en el comercio
internacional, delimitando responsabilidades en las partes intervinientes,
siendo varios de ellos aplicables específicamente a la etapa de
transporte.
IATA-International Air Transport Association - IATA
asociación de compañías de transporte aéreo que reglamenta el
funcionamiento de la actividad, incluyendo las formas tarifarias
Ingeniero en Logística -
Diseña procesos logísticos, la tecnología y/o la infraestructura para
sustentar el gerenciamiento eficiente de los productos desde su
concepción en el tablero de diseño y a lo largo de su producción,
distribución y hasta cumplir su ciclo de vida. Desarrolla recomendaciones
en materias tales como tiempos de actividad, localización de operaciones
y los factores humanos y ambientales que repercuten en el rendimiento
logístico. Trabaja estrechamente con clientes, proveedores de servicios
logísticos, gerentes de logística y otros miembros de la cadena de
abastecimiento para desarrollar soluciones innovadoras a problemas en
las operaciones en marcha.
Justo a tiempo - JIT

llegada de insumos desde el proveedor directamente a los procesos
productivos en el preciso momento en que se los necesitan, obviando
almacenamiento en planta.
Logística -
Es aquella parte del Supply Chain (Cadena integral de abastecimiento)
que planifica, implementa y controla de manera económica el flujo de
almacenaje de materias primas, productos en proceso, y productos
terminados, desde el punto de origen al punto de consumo (cliente), con
la información relacionada para satisfacer las necesidades del cliente.
Logística Inversa -
Se ocupa de la recuperación y reciclaje de envases, embalajes y residuos
peligrosos, así como de procesos de retorno de excesos de inventario,
devoluciones de clientes, productos obsoletos e inventarios estacionales.
Inlcuso se adelanta al fin de vida del producto con objeto de darle salida
en mercados con mayor rotación.
Manifiesto internacional de cargas - MIC

144
documento que emite el transportista en el lugar donde se realiza la

tramitación aduanera de liberación en la exportación.
Modo de transporte -
cada uno de los distintos sistemas de porte de mercaderías por vía
acuática, aérea, carretera o ferroviaria, excluidos los meramente
auxiliares.
Mercadería -
bienes de cualquier clase susceptibles de ser transportados, incluidos los
animales vivos, los contenedores, las paletas u otros elementos de
transporte o de embalaje análogos, que no hayan sido suministrados por
el operador de transporte multimodal
Nota de Empaque -
documento que describe la cantidad, las dimensiones y el peso de las
mercaderías a ser transportadas.
Operador de transporte multimodal -

toda persona, porteador o no, que por sí o a través de otro que actúe en
su nombre, celebre un contrato de transporte multimodal actuando como
principal y no como agente o en interés del expedidor o de
transportadores que participen de las operaciones de transporte
multimodal, asumiendo la responsabilidad por el cumplimiento del
contrato
Pallet -
plataforma reutilizable usada en la estiba de carga para facilitar el
aprovechamiento del espacio de almacenamiento y de bodega de
transporte, y las operaciones de manipuleo. Existen clases normalizadas
en cuanto a material y diseño de construcción y a sus dimensiones.
Permiso de Embarque -
documento aduanero que autoriza la salida de mercaderías hacia el
exterior.
Piggyback - TOFC
remolques preparados para ser transportados, como si fueran
contenedores, sobre vagones de ferrocarril
Picking -
Sacar del stock el ítem solicitado para proseguir una acción logística: la
preparación de un pedido . Pick (verbo inglés) es picotear, seleccionar,
recolectar y cosechar. Es un término de aplicación general en inglés pero

145
con una amplia difusión internacional en el ambiente de la logística y el

transporte.
Referencias - SKU' s
unidades de existencias administrados en una base de operaciones o
planta.
Registro Unico del Transporte Automotor - RUTA
registro obligatorio dependiente de la Secretaría de Transportes(MEOSP),
en el que debe inscribirse, en forma simple, todo el que realice
transporte o servicios de transporte, sea actividad exclusiva o no, y sus
vehículos. Esta inscripción implica su matriculación, que lo habilita para
operar en el transporte. La inscripción del vehículo se concreta cuando se
realiza la Revisión Técnica Obligatoria Periódica, con lo que queda
habilitado para el servicio, y la conserva con la sola entrega del
formulario que confeccionará con carácter de declaración jurada, en cada
oportunidad que realice la Revisión Técnica Obligatoria Periódica.
Remitente -
persona física o jurídica que origina el envío de la carga.
Remito -
documento emitido por el transportista, detallando cantidad y descripción
de los bultos, para ser refrendado por el consignatario al momento de
recibir la mercadería, debiendo dejar constancia en el mismo la no
conformidad si correspondieran reclamos por cantidad, estado o calidad
de lo recibido.
Reefer -
contenedor o remolque con tecnología de cadena de frío incorporada
Sistema de comercio exterior - SISCOME

sistema centralizado de registración de documentos aduaneros de Brasil.
Sistema informático MARIA - SIM
sistema centralizado de registración de documentos aduaneros de
Argentina.
Servicio al Cliente -
Planifica y dirige las acciones del equipo de servicio al cliente a fin de
satisfacer sus necesidades y sustentar las operaciones de la compañía.
Desarrolla procedimientos, establece estándares y administra actividades
para asegurar la precisión de la toma de pedidos, la eficiencia del
segumiento de los envíos y la entrega a tiempo de los productos a los
clientes. También se responsabiliza por la respuesta efectiva a los

146
requerimientos, los problemas y las necesidades especiales de los

clientes. Trabaja mancomunadamente con las funciones de marketing y
ventas, logística y transporte para lograr la reducción de los plazos del
ciclo de pedidos y mejorar los índices de eficacia al mismo tiempo que se
controlan los costos de la atención a clientes.
Slot -
Derecho de aterrizaje y despegue en un aeropuerto en un intervalo
específico de tiempo
Tercerización -
filosofía de gestión que delega en proveedores especializados las etapas
de procesos que no son los específicos centrales del negocio ("core
business") del contratante.
Tornaguía -
documento emitido por la Aduana de salida para la de destino; en el
mismo deberán figurar las constancias de recepción de la mercadería por
parte de la Aduana de esta última.
Transit time -
tiempo demandado por el transporte en sí mismo y el procesamiento de
la documentación y la información asociada.
Transportador de carga propio -
el realizado como accesorio de otra actividad, con vehículos de su
propiedad, trasladando bienes para su consumo, utilización,
transformación y/o comercialización y sin mediar contrato de transporte.
Transporte de carga por carretera -
traslado de bienes de un lugar a otro en un vehículo, por la vía pública.
Transportista - INCOTERMS
cualquier persona que, en un contrato de transporte, se comprometa a
efectuar o a hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, mar,
aire, vías navegables interiores o una combinación de dichas
modalidades.
Transportista - Ley de Transporte-24.653
persona física o jurídica que, organizada legalmente, ejerce como
actividad exclusiva o principal, la prestación de servicios de
autotransporte de carga.
Transportista individual -
propietario o copropietario de una unidad de carga que opera
independientemente por cuenta propia o de otro, con o sin carácter de

147
exclusividad.
Transitario -
ver Agente de carga internacional
Tiempo de reposición -
lapso necesario para completar las operaciones de reponer el nivel de
inventario
Transportista de carga masiva o a granel - TCMG
el que realice transporte de bienes homogéneos, que sin necesidad de
pasar por su depósito tiene uno o varios destinos y se encuentra
respaldado por uno o más documentos contractuales
Transportista de carga peligrosa - TCPg
el que realice traslado de sustancias o mercancías consideradas
peligrosas por la normativa vigente, que sin necesidad de pasar por un
depósito propio, tiene uno o varios destinos y que se encuentra
amparado por uno o más documentos de respaldo. Si las sustancias o las
mercancías fueran acopiadas en el depósito del transportista deberá
cumplir en lo pertinente, las especificaciones previstas para la
especialidad de carga fraccionada.
Transportista de Carga Fraccionada - TCF
el que realice como actividad principal o accesoria y con un fin
económico, de bienes compatibles que puedan ser consolidados en una
misma bodega, acopiados en uno o varios orígenes, de uno a varios
dadores de carga, con uno o más destinos y con entregas completas o
fraccionadas
Transportista de Carga Propia - TCPp
los comerciantes, industriales, ganaderos, agricultores, empresas y
entidades privadas en general, mediante vehículos automotores de su
propiedad, de efectos y mercaderías o efectos sin transformación o
elaboración de los mismos. Sólo podrá ser considerado transporte propio
de esas mercaderías o productos los efectuados en los vehículos de su
propiedad, cuando el precio de venta de las mercaderías sea fijo y
uniforme, es decir, independiente del lugar de entrega.
Transportista de Tráficos Especiales - TTE
los que realicen actividades que por sus características técnicas requieren
de normas específicas de regulación, cuya determinación efectuará la
CNRT, como el transporte de caudales, de cargas indivisibles (ingeniería
del transporte), de correos o valores bancarios, de recolección de
residuos, de trabajos en la vía pública, de ganado mayor o de cualquier
otro que determine el referido organismo.

148
Transportista de Carga Internacional - TCI

el que realice traslado de mercaderías entre la República Argentina y otro
país
Transporte Multimodal de Mercaderías -
el que se realiza en virtud de un contrato de transporte multimodal
utilizando, como mínimo, dos modos diferentes de porteo a través de un
solo operador, que deberá emitir un documento único para toda la
operación, percibir un solo flete y asumir la responsabilidad por su
cumplimiento, sin perjuicio de que comprenda además del transporte en
sí, los servicios de recolección, unitarización o desunitarización de carga
por destino, almacenaje, manipulación o entrega al destinatario,
abarcando los servicios que fueran contratados en origen y destino.
Incluso los de consolidación y desconsolidación de las mercaderías,
cumplimentando las nroma legales vigentes.
Transportador o porteador efectivo -
toda persona que realiza total o parcialmente un porteo de mercaderías
en virtud de un contrato celebrado con el operador de transporte
multimodal para el cumplimiento de un transporte multimodal
Terminal de cargas -
una estación de transferencia en la que se pueden almacenar los
contenedores u otras unidades de carga y donde se pueden realizar
tareas de unitarización de cargas , llenado y vaciado, como así también
de consolidación de contenedores y otras unidades de carga
Tomar bajo custodia -
el acto de colocar físicamente las mercaderías en poder del operador de
transporte multimodal, con su aceptación para transportarlas de
conformidad con el documento de transporte multimdal, las leyes, los
usos y las costumbres del comercio del lugar de recepción
Unidad de carga -
la presentación de las mercaderías objeto de transporte, de manera que
puedan ser manipuladas por medios mecánicos
Unitarización -
el proceso de ordenar y acondicionar correctamente la mercadería en
unidades de carga para su transporte
Vendedor de Servicios Logísticos -

Venta de servicios especializados, de transporte y de distribución a otras
empresas. Desarrolla contactos comerciales con clientes actuales y

149
potenciales. Detecta posibles contratos de servicios logísticos que puedan

beneficiar a clientes. Integra los sistemas logístico, informático y la
satisfacción de necesidades de los clientes.

150

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Introducción a la Logística Internacional

Eduardo Reyes Díaz Leal

Este esfuerzo coordinador debe ser cada vez más

exportación”, haciendo clara referencia a la necesidad de integrar

los proveedores los manejos y costos logísticos. El resultado de

Ing. Rodolfo Portillo Rosas

Eduardo Reyes Díaz Leal

La logística permite que actividades aisladas se conformen

Eduardo Reyes Díaz Leal

Mi objetivo es entregar una herramienta primitiva que le

Eduardo Reyes Díaz Leal

Transporte Almacenaje Administración

(Millones de dólares de los Estados Unidos de América)

No. Concepto Resultado

Realmente la encuesta no arrojó datos muy sorprendentes,

Eduardo Reyes Díaz Leal

Japón, país casi destrozado durante la segunda guerra

que me espante la falta (aún) de una cultura al respecto sobre

Eduardo Reyes Díaz Leal

armonía y concertadamente ofrece una ventaja competitiva al

Logística: Conjunto de actividades asociadas, encargadas

Logística Internacional: Conjunto de actividades

Logística Empresarial: Conjunto de actividades asociadas

Logística en la distribución física: Conjunto de

Gestión Logística: Entiéndase la planificación, ejecución y

Eduardo Reyes Díaz Leal

La logística (desde la empresarial hasta la de distribución física)

Eduardo Reyes Díaz Leal

efectos de la globalización y utilizándola como una herramienta

Algunas empresas vislumbraron los cambios que hoy leemos en

Eduardo Reyes Díaz Leal

Justamente estos factores (internos y externos cooperaron con

muchos empleos, se requieren mercados y esos mercados se

Parcial. Esto se “traduce al español” como un acto internacional e

Eduardo Reyes Díaz Leal

Esta necesidad genera un descontento inspirador de nuevos

Eduardo Reyes Díaz Leal

Ganará mercado quien pueda alcanzar el ritmo evolutivo

Es claro ver que estos elementos del entorno son producto de

Estos cambios en las formas de hacer negocios, el entorno de

logística integral entre la cadena de suministro, varias empresas se

Eduardo Reyes Díaz Leal

pueda ir madurando. Básicamente encontramos 4 grandes fases

Eduardo Reyes Díaz Leal

Eduardo Reyes Díaz Leal

La logística permite una reducción en los costos de la

lleva a la necesidad de un sistema de cómputo compatible

Eduardo Reyes Díaz Leal

etiquetado para la importación cuidando que los consumidores

Eduardo Reyes Díaz Leal

caja era lo importante. Aquí hablamos de la caja básica hasta la

alguien así lo decidió y la segunda implica el conocer cuándo y

salvo que se enviaran en tránsito bajo el control fiscal lo que

una parte importante en el costo logístico de las mercancías y,

Eduardo Reyes Díaz Leal

mercancías. El acomodo de las mercancías permite su optimización

proceder a una eventual descarga y carga y terminando con la

Eduardo Reyes Díaz Leal

b) Retenidos.- La Autoridad procede a la retención de

sistemas de cómputo y se evaluaron los recursos y limitaciones,

se transfiere en ventajas para los que están alrededor de

Eduardo Reyes Díaz Leal

e) Existencia de una entidad capaz de proveer,