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Técnico de diagnóstico - Motor diesel Motor diesel
Descripción Descripción
El motor diesel utiliza combustible die-
sel.
Un motor diesel de cuatro tiempos fun-
ciona con el mismo ciclo de cuatro tiem-
pos que el motor de gasolina: admisión,
compresión, combustión y escape.
Uno de los méritos del motor diesel es
que el consumo de combustible es
mejor que el de gasolina porque la pér-
dida de bombeo es menor y la tasa de
compresión es elevada. Por contra,
existen determinados puntos débiles
como que la vibración y el ruido durante
su funcionamiento son mayores. Asi-
mismo, la cantidad de sustancias peli-
grosas en los gases de escape es
mayor que en el motor de gasolina.
1. Carrera de admisión
El aire se introduce en el cilindro.
2. Carrera de compresión
El pistón comprime el aire de entrada
y aumenta la temperatura lo sufi-
ciente para que el combustible
explote.
La tasa de compresión del motor die-
sel es superior a la del de gasolina.
Tasa de compresión:
Motor de gasolina: 9 - 11
Motor diesel: 14 - 23
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-1-
3. Carrera de combustión
El combustible se inyecta en la
cámara de combustión. El combusti-
ble se enciende debido al aire com-
primido, que se encuentra a alta
temperatura, y explota.
4. Carrera de escape
El pistón saca los gases de escape
del cilindro.
(1/2)
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COMO:
FMC
-2-
En la siguiente tabla se muestra una comparación del motor de gasolina y el motor diesel en cada carrera.
Motor
Motor de gasolina Motor diesel
Carrera
Admisión La mezcla aire-combustible se inserta en el cilindro. El aire se introduce en el cilindro.
Compresión El pistón comprime la mezcla aire-combustible. El pistón comprime el aire para aumentar la presión
hasta aproximadamente 3 MPa (30 kgf/cm2 )
y la temperatura hasta aproximadamente 500 - 800 ºC.
Combustión La bujía enciende la mezcla aire-combustible comprimida. El combustible se inyecta al calefactor, el aire está
altamente comprimido, el combustible se quema debido
al calor del aire presurizado.
Escape El pistón saca los gases de escape del cilindro. El pistón saca los gases de escape del cilindro.
(1/2)
Condiciones para el funcionamiento

Compresión
del motor diesel
La compresión y el sistema de combus-
Sistema de combustible
tible son los factores más importantes
para un funcionamiento eficaz del motor
diesel.
El sistema de precalentamiento calienta
el aire de compresión necesario para el
Sistema de precalentamiento
arranque de un motor frío.
-3-
1. Compresión
El motor diesel comprime el aire para
obtener el calor necesario para que
( C)
el combustible se encienda espontá-
700 neamente.
600 Temperatura de compresión Por tanto, la compresión en el motor
(temperatura inicial 60 ºC)
500 diesel realiza el mismo papel que el
400 encendido en el motor de gasolina.
Temperatura
300 Al igual que en el motor de gasolina,
200
Temperatura de compresión se puede obtener una gran presión
(temperatura inicial 20 ºC)
100 explosiva comprimiendo el aire.
100 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
(kPa)
1 5 10 15 20 25 30 35
(kgf/cm2)
Presión (presión absoluta)
2. Sistema de combustible
El motor diesel no tiene una válvula de
mariposa para controlar la potencia del
motor como el motor de gasolina. La
potencia del motor de gasolina se con-
trola abriendo y cerrando la válvula de
mariposa y por tanto, se controla la
cantidad de mezcla de aire-combusti-
ble que se introduce.
Sin embargo, el motor diesel controla
la potencia del motor ajustando el
volumen de inyección de combustible.
Aún más, dado que la combustión
comienza con la inyección del com-
bustible, también ajusta la sincroniza-
ción de la inyección de combustible.
Esto se corresponde con la regulación
del encendido del motor de gasolina.
OBSERVACIÓN:
Por distintos motivos, algunos moto-
res cuentan con un obturador de
admisión para reducir el ruido, el
calado del motor o para disminuir las
vibraciones del motor mientras el
motor está parado.
3. Sistema de precalentamiento
El sistema de precalentamiento es
Tipo de bujía Calentador de entrada exclusivo del motor diesel.
El sistema de precalentamiento
calienta el aire de compresión eléctri-
camente para el arranque de un
Bujía
motor frío.
Existen dos tipos de estos sistemas:
El tipo de bujía, que calienta el aire
en el interior de la cámara de com-
bustión, y el tipo de calentador de
Calentador entrada, que calienta directamente el
de entrada aire que procede del depurador de
aire.
(1/1)
-4-
Control de potencia de motor diesel

Se controla mediante el control de Se controla mediante el control del
Motor la cantidad de combustible inyectado. Motor de volumen de la mezcla aire-combustible En un motor diesel, el combustible se
diesel gasolina
(No se regula el volumen de aire
que se introduce en el cilindro.)
que se suministra al cilindro mediante
la válvula de mariposa.
inyecta una vez que el aire se ha com-
primido, se encuentra a una alta presión
y alcanza una alta temperatura.
Pedal de
aceleración Pedal de Para obtener una alta presión de com-
aceleración
Inyector
presión incluso a bajas velocidades del
ECU
Inyector Bujía motor, es necesario introducir una gran
cantidad de aire en los cilindros.
Por tanto, no se utiliza una válvula de
mariposa debido a la resistencia de
entrada.
(Algunos motores utilizan un obturador
de admisión, cuya forma es parecida a
la de la válvula de mariposa.)
Bomba de inyección
En un motor diesel, la potencia del
motor se controla regulando la cantidad
de combustible inyectado.
Pequeño volumen de inyección de
combustible: poca potencia
Gran volumen de inyección de com-
bustible: gran potencia
REFERENCIA:
• Control de la potencia de un motor
de gasolina
La potencia de un motor de gasolina
se controla mediante la apertura y
cierre de la válvula de mariposa, por
lo tanto, se controla la cantidad de
mezcla de aire-combustible que se
introduce.
Pequeño volumen de mezcla de
aire-combustible: poca potencia
Gran volumen de mezcla de com-
bustible-aire: gran potencia
(1/1)
Ciclo de combustión
1. Inflamabilidad del combustible diesel
Al aumentar la temperatura del combustible, éste se enciende espontáneamente, incluso si no está expuesto a
una llama. La temperatura mínima a la que se produce este fenómeno se llama punto de inflamación espontá-
nea (temperatura de inflamación espontánea).
El combustible se inyecta en la cámara de combustión y se calienta por el aire a alta temperatura y a alta pre-
sión. A continuación, el combustible se enciende espontáneamente y se quema.
En un motor diesel, la inflamabilidad del combustible es mejor porque a medida que la tasa de compresión
aumenta, la temperatura aumenta rápidamente.
Asimismo, el rendimiento de la ignición se mejora cuando se utiliza un combustible con un alto índice de cetano.
Índice de cetano
El índice de cetano del combustible diesel se corresponde con el número de octanos de la gasolina y representa la
inflamabilidad del combustible.
Cuanto mayor sea el índice, más bajo será el punto de ignición y mejor el combustible.
• Normalmente, para el combustible de motor diesel es necesario un índice de cetano de 40 - 45.
• Normalmente, se utiliza un cetano de 53 - 55.
Un alto índice de cetano tiene los siguientes efectos.

• Buen arranque
• Gas de escape limpio
• Gran potencia
• Mejora del consumo de combustible
• El motor funciona más suavemente y genera menos ruido.
(1/3)
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2. Relación entre la tasa de compresión y la presión

de compresión o temperatura
El motor diesel comprime el aire en el interior del cilin-
dro y eleva la temperatura para la combustión.
(kgf/cm2) (MPa) ( C)
130 13 1300
El gráfico de la izquierda muestra la relación entre la
tasa de compresión y la presión de compresión o tem-
120 12 1200
peratura. Se asume que no hay fugas de aire ni pér-
110 11 1100 dida de calor entre el pistón y el cilindro.
100 10 1000 Cuando la tasa de compresión es, por ejemplo, 16, el
gráfico muestra que la presión de compresión y la
Presión de compresión:
90 9 900
80 8 800 temperatura pueden ascender aproximadamente 5

MPa (50 kgf/cm2) y 560°C respectivamente.
Temperatura del aire

70 7 700
Temperatura del aire Sin embargo, en los motores reales, los valores de la
60 6 600
presión de compresión y de la temperatura del aire
50 5 500 son inferiores a los valores teóricos que se muestran
40 4 400 en el gráfico porque se libera calor.
30 3 300 (2/3)
20 2 200
Presión de compresión:
10 1 100
0 0 0
4 8 12 16 20 24 28 32
Tasa de compresión
COMO:
-6-
3. Proceso de combustión del motor

diesel
Para el proceso de combustión que
(kgf/cm2) (MPa)
se produce en el motor diesel, existe
60 6 una relación entre la presión en el
D
interior de la cámara de combustible
50 5
C Finaliza la inyección
de combustible y el ángulo del cigüeñal como se
muestra a la izquierda.
40 4 Encendido Este proceso de combustión se
puede dividir en las siguientes cuatro
presión
Se inicia la B
30 3 inyección del
E
etapas.
combustible
(1) Retraso del encendido (A - B)
20 2 Combustión
A
Para preparar la combustión, partícu-
Retraso del
encendido
las finas del combustible inyectado
10 1
se evaporan y se mezclan con el aire
Inyección de
combustible en el cilindro para formar una mezcla
0 0
100 75 50 25 TDC 25 50 75 100 inflamable.
Ángulo del cigüeñal (2) Propagación de la llama (B - C)
En esta etapa, el encendido se pro-
duce en las áreas en la que la mez-
cla de aire-gas de combustible ha
alcanzado la relación adecuada y, a
continuación, continúa quemán-
dose. Del punto B al C, la presión
aumenta rápidamente.
Este aumento de presión se ve afec-
tado por el volumen del combustible
inyectado en la fase de retraso del
encendido, el estado de pulveriza-
ción de combustible y la mezcla de
aire-combustible, etc.
(3) Combustión directa (C - D)
En esta etapa, el combustible se
quema con la llama en la cámara de
combustión inmediatamente des-
pués de la inyección.
La presión derivada de la combus-
tión aumenta gradualmente porque
el combustible se quema inmediata-
mente después de la inyección.
La presión en este momento se
puede ajustar hasta cierto punto
ajustando el volumen de inyección
de combustible.
(4) Tras la explosión (D - E)
La inyección de combustible en la
cámara de combustión termina en el
punto D.
Sin embargo, el combustible res-
tante, que no pudo quemarse, se
quema en este período.
A medida que el período posterior a
la combustión aumenta, la tempera-
tura de escape aumenta y la eficacia
de calor*1 disminuye.
*1: Con los motores calientes, la efi-
cacia del calor significa la tasa de
energía calórica convertida en carga
de trabajo y la energía calórica del
combustible suministrado.
• Proceso de combustión (A - E)
(3/3)
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Detonación diesel
El combustible acumulado durante el período de retraso del encendido se quema en una sola vez durante el
período de propagación de la llama. De esta forma, la presión en el interior de la cámara de combustión aumenta
rápidamente.
La presión en el interior de la cámara de combustión aumenta rápidamente en proporción con la cantidad de com-
bustible inyectado durante el retraso del encendido. Esta onda de presión causa que el motor vibre y que haga un
ruido.
Esto se llama la detonación diesel. El motor diesel utiliza un sistema de combustión autoinflamable, de forma que
hasta cierto punto, la detonación diesel es inevitable.
Las causas de la detonación diesel son las siguientes:
• La temperatura del motor es baja.
• La temperatura del aire de entrada es baja.
• La temperatura de encendido del combustible es elevada. (El índice de cetano es bajo.)
• La sincronización de la inyección es temprana. (El combustible se inyecta cuando la temperatura de compre-
sión es baja.)
• El estado de la inyección no es bueno. (El combustible no se mezcla bien con el aire.)
Para evitar la detonación diesel, reducir el retraso del encendido, y por tanto, evitar un aumento repentino de la
presión, se utilizan los siguientes métodos:
• Utilización de combustible con un alto índice de cetano.
• Aumento de la presión de compresión y de la temperatura del aire de entrada hasta el comienzo de la inyección
de combustible.
• Aumento de la temperatura de la cámara de combustión.
• Mantenimiento de la temperatura adecuada del refrigerante.
• Mantenimiento de la sincronización de la inyección de combustible, la presión de inyección y el estado de pulve-
rización adecuados.
(1/2)
1. Comparación entre la detonación

Modo de evitar las detonaciones diesel y la detonación de gasolina
Elementos Motor diesel Motor de gasolina La detonación diesel y la de gasolina
Tasa de compresión Aumento Inferior
Temperatura del suministro de aire Aumento Inferior
tienen ambas una aumento repen-
Presión de compresión: Aumento Inferior tino de la presión de compresión
Temperatura del cilindro Aumento Inferior durante el período de combustión.
Punto de encendido del combustible Inferior Aumento
Sin embargo, varían básicamente en
Retraso del encendido Reducción Prolongación
la sincronización, causa y condición.
(1) Detonación diesel
P P
Detonación Detonación La detonación diesel se produce por
Combustión
normal Combustión las dificultades con la autoinflama-
normal
ción.
Inyección
También se produce cuando la mez-
Sólo compresión Encendido
Sólo compresión cla de aire-combustible se quema
toda de una vez y de forma explo-
Detonación diesel
t
Detonación de gasolina
t
siva, lo que produce que la presión
se eleve repentinamente.
En un motor diesel, es difícil distin-
guir entre la combustión normal y la
detonación diesel. Por tanto, sólo se
puede distinguir si se genera un
ruido debido a un aumento repentino
de la presión o por la parte del motor
que recibe el golpe.
(2) Detonación de gasolina
La detonación en un motor de gaso-
lina se produce por la combustión
espontánea. En un motor de gaso-
lina, la combustión normal y la deto-
nación son completamente
diferentes.
(2/2)
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Motor propiamente dicho Pistón

El pistón del motor diesel se fabrica para
ser muy resistente debido a que la pre-
sión de compresión, la temperatura de
Disipador de calor
combustión y la presión de combustión
Ranura del anillo del
pistón Nº. 1 son superiores a las del motor de gaso-
FRM lina.
(metal reforzado con fibra)
En algunos modelos, se incorpora un
disipador de calor sobre la ranura del
Canal de refrigeración
anillo del pistón nº 1 o se protege con
FRM (metal reforzado con fibra) la
culata del pistón hasta la ranura del ani-
llo del pistón Nº 1. Esta protección es
una aleación especial fabricada a partir
de aluminio y fibras cerámicas.
Además, algunos pistones se fabrican
con un canal de refrigeración en el inte-
Inyector de aceite
rior de la culata para refrigerar la ranura
del anillo del pistón Nº 1. El aceite inyec-
tado desde el inyector de aceite pasa a
través de este canal y refrigera el pistón.
(1/1)
Anillos del pistón

1. Descripción
Existen los siguientes tipos de anillos
de pistón:
Anillo de semiclave
(anillo de compresión Nº. 1)
Papel del anillo de semiclave
anillo de pistón nº 1 (anillo de
compresión Nº 1)
Cilindro
Pistón A. anillo de semiclave
Sedimento
compresión Nº 2)
Anillo cónico Anillo cónico con corte
(anillo de compresión Nº. 2) (anillo de compresión Nº. 2) Anillo de
semiclave B. anillo cónico
C. anillo cónico con corte
aceite)
D. anillo sólido con bobina
Anillo sólido con bobina
(anillo de aceite)
Anillo de tres piezas
(anillo de aceite)
E. anillo de tres piezas
2. Papel del anillo de semiclave
La superficie superior de este anillo
es cónica para evitar que el anillo del
pistón se quede atrapado debido a
los sedimentos de carbón.
Mientras el motor está en marcha, el
pistón también se mueve ligera-
mente en la dirección radial, lo que
provoca que el huelgo entre la
ranura del anillo del pistón y el anillo
del pistón cambie.
Esto provoca que haya residuos de
carbón en la ranura del anillo del pis-
tón que deben eliminarse con el
aceite.
(1/1)
-9-
Cámara de combustión
1. Descripción
En un motor diesel, el combustible se inyecta vapori-
Inyector zado desde el inyector y se mezcla con el aire, se
enciende y se quema.
Para obtener una buena combustión, es necesario
que el combustible inyectado y el aire se mezclen
bien en la cámara de combustión.
2. Cámara de combustión de tipo inyección directa
En la cámara de combustión de tipo inyección directa,
Culata la cámara de combustión principal se forma entre la
culata y el pistón. Este tipo causa la ignición y la
quema mediante la inyección de combustible alta-
mente presurizado en aire altamente comprimido y a
alta temperatura.
Como la construcción es sencilla, la potencia es ele-
vada, la eficacia de calor es alta y la pérdida de calor
Cámara de
combustión es baja, el consumo de combustible es bajo y la capa-
cidad de arranque es excelente.
Pistón
Por tanto, algunos motores utilizan un calentador del
aire de admisión o una bujía de incadescencia aun-
que otros no tienen un sistema de precalentamiento.
A medida que la presión de combustión aumenta, el
ruido y la vibración durante la conducción también
aumentan.
(1/3)
3. Cámara de combustión de diseño de turbulencia

Esta cámara de combustión se forma con la cámara
de turbulencia esférica que incluye la cámara de com-
bustión principal. Estas cámaras están conectadas
mediante el pasaje de transferencia.
Un caudal de aire de turbulencia se produce en la
Bujía de incadescencia
cámara de turbulencias durante la carrera de compre-
sión y la mayoría del combustible se enciende y
quema. A continuación, la parte restante del combus-
tible se quema en la cámara de combustión principal.
Inyector De esta forma, se puede obtener una conducción más
placentera debido a que la máxima velocidad del
Culata
motor o la presión de combustión pueden ser mayo-
res y el intervalo de velocidades del motor también es
Cámara de
turbulencia más amplio.
Sin embargo, la temperatura del aire dentro de la
Pasaje de
transferencia cámara de turbulencia disminuye a medida que la
culata absorbe el calor. Por tanto, la capacidad de
Cámara de
combustión
arranque es peor que la del tipo de combustión
principal directa, lo que justifica la utilización de una bujía de
incadescencia como sistema de precalentamiento.
pistón (2/3)
- 10 -
4. Forma de la culata
La superficie superior del pistón
forma una de las partes de la cámara
de combustión y está diseñada espe-
Tipo trocoidal Tipo ondulado Tipo cuadrado Tipo ballesta
cialmente para crear turbulencias
para mejorar la mezcla de aire y
combustible.
La forma hundida de la superficie
superior del pistón es más profunda
en el tipo de inyección directa. Entre
ellos, el tipo trocoidal es el que más
se utiliza. El pistón de la cámara de
turbulencias es poco profundo por-
que casi toda la mezcla de aire-com-
bustible se quema. Algunos de estos
tipos son lisos.
(3/3)
Camisa del cilindro

Tipo con camisa
1. Descripción
Camisa Los cilindros se dividen en dos tipos: El tipo sin
del cilindro camisa y el tipo en el que la camisa del cilindro está
insertada en el bloque de cilindros.
(1) Tipo con camisa
Existen dos tipos de camisa de cilindros: El tipo
húmedo en el que el refrigerante entra en contacto
(A) directo con la parte posterior y el tipo seco en el que el
refrigerante no entra en contacto directo.
La parte superior de la camisa del cilindro se diseña
Bloque de cilindros para que sobrepase ligeramente la parte superior del
Bloque
Camisa bloque de cilindros.
del cilindro
de cilindros Este diseño (A) evita las fugas de gas parque penetra
A) = 0.01 - 0.1 mm
( ~ motor de serie AUG.1998 B)
suficientemente la junta del cilindro.
Tipo sin camisa
(2) Tipos sin camisa
El tipo sin camisa utiliza un hierro fundido con una
Bloque de cilindros aleación especial que es más resistente al desgaste.
Se consigue hacer el motor compacto y ligero dismi-
nuyendo el calibre.
OBSERVACIÓN:
El bloque de cilindros de la mayoría de los motores
diesel está fabricado en hierro fundido. Últimamente,
algunos motores utilizan un bloque de cilindros de
aluminio en el que se inserta una camisa de cilindro.
(1/1)
- 11 -
Junta de la culata
Marca B,D o F
Junta de culata (motor 3L) 1. Descripción
La junta de la culata se monta entre
el bloque de cilindros y la culata.
Marca de
Su función es evitar que los gases de
escape
libre
la combustión, el refrigerante y el
aceite se derramen entre el bloque
de cilindros y la culata. Esto requiere
una presión constante, una resisten-
cia al calor y una elasticidad ade-
cuada.
Sección de cruce A-A'
Pistón La junta de la culata de tipo de acero
Protuberancia
del pistón laminado se utiliza para mejorar la
vida útil de la junta de la culata de
Bloque
de cilindros forma que se evite cualquier fuga de
gas de combustión.
El grosor de la junta de la culata se
selecciona para mejorar la precisión
de la tasa de compresión de acuerdo
con el motor. El grosor de la junta de
la culata está determinado por la
cantidad de protuberancia del pistón.
Ejemplo: Motor 3L
El motor 3L tiene tres tipos de juntas de
culata.
Marca B: 1,40 - 1,50 mm
Marca D: 1,50 - 1,60 mm
Marca F: 1,60 -1,70 mm
(1/1)
- 12 -
Mecanismo de válvulas
1. Mecanismo de cuatro válvulas
El mecanismo de válvulas del motor
diesel es básicamente el mismo que
Puente de la válvula el del motor de gasolina. Sin
Eje del balancín de la válvula
embargo, algunos mecanismos de
Pasador guía
Tornillo de ajuste (1)
válvulas son propios del motor.
Balancín de la válvula
Válvula
de admisión
Válvula de escape
Rodillo El mecanismo de cuatro válvulas
Puente de
está compuesto por el balancín y el
Árbol de levas la válvula puente.
Pasador guía
Cuando el árbol de levas eleva el
balancín, el puente de la válvula se
desliza a lo largo del pasador guía y
empuja las dos válvulas simultánea-
Balancín de
la válvula mente para abrirlas.
Tornillo de ajuste (1) De esta forma, un único árbol de
levas puede hacer funcionar cuatro
válvulas por cilindro.
Puente de
Mediante la utilización de cuatro vál-
la válvula vulas, no sólo se mejora la eficacia
de la admisión y el escape, sino que
Pasador guía
el inyector se puede colocar en el
centro de la cámara de combustión.
OBSERVACIÓN:
La holgura de la válvula se ajusta uti-
lizando dos tornillos de ajuste, (1) y
(2).
(1/2)
2. Intervalo de sustitución de la
Indicador de advertencia de sustitución de la correa de distribución correa de distribución
La correa de distribución del motor
diesel se debe sustituir cada 100.000
km o 150.000 km en función de los
modelos de motor. Algunos vehícu-
Ejemplo 2
Ejemplo 1 los con motor diesel disponen de un
indicador de advertencia de sustitu-
ción de la correa de distribución.
Este indicador se ilumina en determi-
nados intervalos de sustitución de la
correa.
El indicador de advertencia de la
correa de distribución debe apagarse
tras sustituirla. El método para apa-
Tornillo del garlo varía en función del modelo.
interruptor
de cancelación
Ejemplo 1:
retire el ojal debajo del tacómetro
empuje la perilla de anulación de la luz
de advertencia con una varilla delgada.
Ejemplo 2:
retire el tornillo del interruptor de cance-
lación y vuelva a instalarlo en el otro ori-
ficio de instalación.
(2/2)
- 13 -
Sistema de lubricación Descripción

El sistema de lubricación de un motor
Refrigerante de aceite del tipo de agua diesel es básicamente el mismo que el
del motor de gasolina. El motor diesel
Refrigerador de aceite
utiliza un filtro de aceite diseñado espe-
cialmente ya que genera más partículas
de carbón durante la combustión que un
motor de gasolina.
El motor diesel también cuenta con un
A A : procedente de la bomba de aceite
C B : hacia el cárter
refrigerador de aceite para mantener el
C : hacia la galería de aceite principal rendimiento de lubricación del aceite
D
B
D : hacia el cárter
porque la temperatura de combustión y
la presión de combustión son superiores
Filtro de aceite
a las de un motor de gasolina.
1. Refrigerador de aceite
La mayoría de los refrigeradores de
Válvula de seguridad para la bomba de aceite
aceite son del tipo de agua refrige-
Válvula de seguridad para el refrigerante del aceite
rada y están instalados en la parte
delantera o lateral del motor o debajo
del radiador.
La bomba de aceite recoge el aceite
del cárter pasando por el filtro de
aceite y el aceite se suministra a
todas aquellas piezas en las que se
produce rozamiento tras haberse
refrigerado en el refrigerador de
aceite.
Para evitar daños en el refrigerador
de aceite, se proporciona una válvula
de seguridad.
(1/2)
2. Boquilla de aceite
En muchos motores diesel, se proporcionan boquillas
de aceite en el bloque de cilindros para enfriar los pis-
Pistón
tones.
Bloque de cilindros Parte del aceite bombeado desde la tubería principal
de aceite en el bloque de cilindros pasa por la válvula
de retención y se inyecta desde la boquilla de aceite
para refrigerar el interior del pistón.
La bola de retención detiene el paso del aceite
mediante la fuerza del muelle cuando la presión de
aceite desciende por debajo de aproximadamente
140 kPa (1,4 kgf/cm2).
Esto evita que la presión de aceite en el circuito de
lubricación baje demasiado cerrando el pasaje del
aceite.
Galería de aceite principal
Boquilla de aceite
Bola de retención
Válvula de retención
- 14 -
REFERENCIA
1. 2.
Dos tipos de válvula de retención
Existen dos tipos de válvulas de reten-
ción para el motor diesel.
1. Un tipo utiliza una única válvula de
retención para todas las boquillas de
aceite.
2. El otro tipo utiliza una válvula de
Boquilla retención para cada boquilla de aceite.
de aceite
(1/1)
hacia las
Muelle
boquillas
de aceite
procedente de
la galería de
aceite principal
Bola de retención
Bola de
retención
Muelle
Sistema de enfriamiento Descripción

El sistema de refrigeración del motor
Calentador de tipo viscoso (motor 1HD-FTE)
diesel es básicamente el mismo que el
Calentador del motor de gasolina.
Sin embargo, a medida que la tasa de
Tubo del calentador eficacia de calor es mejor, la tempera-
tura de refrigerante tarda más en
Refrigerante
aumentar.
De esta forma, algunos de los motores
con especificaciones para climas fríos
Motor Calentador Calentador
Acoplamiento delantero trasero tienen un calentador auxiliar.
magnético
Calentador de tipo viscoso para
Acoplamiento motor 1HD-FTE:
magnético Calentador
Cuando se activa el interruptor de
Señal del acoplamiento subida de ralentí, la correa de transmi-
magnético del aire acondicionado Interruptor de
Llave de contacto
Amp. del calentador
subida de ralentí sión activa el calentador eléctrico y el
aceite de silicona interno sube para
generar calor.
Este calor sube la temperatura del refri-
gerante.
OBSERVACIÓN:
A continuación se presentan otros
tipos de calentadores auxiliares.
Ejemplo:
• Calentador eléctrico
• Calentador de combustión
• Calentador PTC (coeficiente de tem-
peratura positiva)
etc.
(1/1)
- 15 -
Sistema de combustible Descripción

El sistema de combustible suministra el
combustible al motor. La bomba de
inyección está impulsada por la correa
de distribución o engranaje de distribu-
ción del motor.
Bomba de inyección
Filtro de combustible OBSERVACIÓN:
La bomba de inyección está impul-
sada por el árbol de levas en función
del motor.
El combustible, que está altamente
comprimido debido a la acción de la
bomba de inyección, se envía al
inyector de cada cilindro para intro-
Inyector
ducirlo en la cámara de combustión.
El combustible restante se devuelve
al depósito de combustible.
(1/1)
Depósito de
combustible
Bomba de cebado
1. Descripción
La bomba de cebado es una bomba manual que se
utiliza para purgar el aire cuando el depósito de com-
bustible se vacía, se sustituye el filtro de combustible
Bomba de cebado
o el aire se mezcla en el tubo de combustible.
Si entra aire en la línea de combustible, es posible
que la bomba de inyección tenga problemas para
procedente del
depósito de hacia la bomba impulsar el combustible, con lo que el motor tendrá
de inyección
combustible problemas para arrancar.
Por tanto, es necesario purgar el aire del sistema de
combustible utilizando la bomba de cebado antes de
Filtro de combustible arrancar el motor.
También se utiliza cuando se purga el agua en el sedi-
mentador.
(1/2)
Sedimentador
de agua
Flujo de
combustible
- 16 -
2. Funcionamiento
Cámara de
la bomba
Asa de la bomba
Diafragma
Válvula de
retención
de entrada
Válvula de retención de salida
Bomba de
inyección
Depósito de combustible
Inyector
Combustible
(1) Al pulsar el asa de la bomba:

Cámara de
la bomba
Al realizar esta acción, el combusti-
Asa de la bomba
ble o el aire en el interior de la
Diafragma cámara de la bomba abre la válvula
Válvula de
retención de retención de salida y fluye hasta
de entrada
Válvula de retención de salida el filtro de combustible y la bomba de
inyección.
Al mismo tiempo, la válvula de reten-
ción de entrada se cierra, con lo que
Bomba de
se evita el flujo inverso de combusti-
inyección ble.
El aire que ha entrado en la bomba
de inyección fluye con el combustible
Depósito de combustible de la tubería de retorno de la bomba
Inyector de inyección al depósito de combus-
tible.
Combustible
(2) Al soltar el asa de la bomba:

Cámara de
la bomba
Al realizar esta acción, la fuerza del
Asa de la bomba
muelle empuja al diafragma devol-
Diafragma viéndolo a su posición original. En
Válvula de
retención
este momento, se crea un vacío en
de entrada
Válvula de retención de salida la cámara de la bomba.
La válvula de retención de entrada
se abre e introduce el combustible
en este vacío.
Bomba de
Al mismo tiempo, la válvula de reten-
inyección ción de salida se cierra y se evita de
esta forma el flujo inverso.
(2/2)
Depósito de combustible
Inyector
Combustible
- 17 -
Sedimentador de combustible
El sedimentador de combustible separa
el agua del combustible diesel.
Utiliza la diferencia entre la gravedad
específica del combustible diesel y del
agua para separar el agua antes de que
el combustible entre en la bomba de
inyección.
El combustible lubrica la parte desli-
zante en el interior de la bomba de
inyección. Por tanto, es necesario dre-
nar el agua del combustible porque la
Combustible
lubricación es insuficiente si el combus-
tible está mezclado con agua, ya que se
producirían atascos en la bomba.
Agua
Afloje el tapón de drenaje del filtro de
combustible y empuje la bomba de
cebado para drenar el agua en el sedi-
Tapón de drenaje
mentador.
(1/1)
Inyector
1. Descripción
El inyector convierte el combustible a
alta presión enviado desde la bomba
de inyección en una neblina inyec-
tando el combustible en la cámara
de combustión. El motor diesel
inyecta directamente el combustible
en la cámara de combustión, lo que
es distinto al motor de gasolina en
donde la mezcla de aire-combustible
se hace con anterioridad. De esta
forma, el tiempo necesario para mez-
clarse con el aire es mucho menor.
Por tanto, el combustible se inyecta a
alta presión y velocidad para crear
una niebla que se mezcle fácilmente
con el aire y se mejora de esta forma
el encendido.
(1/4)
- 18 -
2. Necesidad de ajustar la presión de apertura de la

boquilla
Soporte del inyector Para el inyector, la sincronización de la apertura del
Tubo de desbordamiento inyector varía en función de la presión de apertura de
la aguja del inyector.
Cuña Si el inyector no se abre o cierra correctamente, afec-
Muelle de presión tará a la sincronización y al volumen de la inyección
Pasador de presión de combustible.
Pieza de separación Por tanto, la presión de apertura del inyector debe
Aguja del inyector ajustarse en un valor especificado.
Cuerpo del inyector
Tuerca de retenida
Presión de descarga de
la bomba de inyección
Presión de apertura
de la boquilla correcta Volumen de inyección
presión
Tiempo
Sincronización de la
inyección correcta
COMO:
- 19 -
Presión de apertura del inyector y volumen de sincro-

nización de la inyección
Soporte del inyector
Tubo de desbordamiento
Presión de apertura Bajo/a Alto/a
Cuña Avanzada Retardada
inyección
Muelle de presión
Volumen de inyección Grande Pequeño
Pasador de presión
Pieza de separación
Aguja del inyector

La presión de apertura del inyector se ajusta cambiando
el grosor de las cuñas de ajuste y ajustando la fuerza del
Cuerpo del inyector
muelle de presión.
Tuerca de retenida
Reducción del grosor de la cuña: la presión de inyec-
ción es baja
Aumento del grosor de la cuña: la presión de inyec-
ción es elevada
(2/4)
Bajo/a
Presión
Tiempo
inyección avanzada
Soporte del inyector
Tubo de desbordamiento
Cuña
Muelle de presión
Pasador de presión
Pieza de separación
Aguja del inyector
Cuerpo del inyector

Tuerca de retenida
Alto/a
Presión
Tiempo
Sincronización de
inyección retardada
- 20 -
3. Inyector de dos etapas

Conjunto del inyector Asiento del muelle
de presión Nº. 2 En algunos motores diesel, se utili-
Arandela del muelle
zan inyectores de dos etapas.
de presión Nº. 3 La utilización de este tipo de inyecto-
Punta de
la aguja
Muelle de res permite reducir la presión de
presión Nº. 2
Cuerpo del
inyector Pasador recto
apertura del inyector. Por tanto, la
Tuerca de retenida del
estabilidad de la inyección en el
Recubrimiento
soporte del inyector de la punta rango de poca carga o en ralentí es
mejor que en los inyectores norma-
Muelle de les. Asimismo, la detonación diesel
presión Nº. 1 que se produce con pequeños volú-
Cuerpo del soporte menes de inyección disminuye.
Asiento del muelle del inyector
de presión Nº. 1
(1) Estructura
Arandela del muelle
de presión Nº. 2 (cuña) Dos muelles de presión y dos pasa-
Pasador de presión dores de presión están incorporados
Arandela del muelle en el cuerpo del soporte del inyector.
de presión Nº. 1 (cuña)
Se deja una distancia entre la punta
de la aguja y el pasador de presión
debido a las dos etapas de la inyec-
ción de combustible. Esta distancia
se llama elevación previa.
Para poder ajustar la presión de
inyección de combustible en la 1ª y
2ª etapa, sustituya cada arandela
elástica.
(3/4)
- 21 -
(2) Funcionamiento
<1> Funcionamiento de la 1ª etapa
Cuando la presión de combustible de
Inyector de dos etapas
Muelle de presión Nº. 1 la bomba de inyección alcanza
Inyector normal
aproximadamente 18 MPa (180 kgf/
cm2), la punta de la aguja hace subir
el pasador de presión por la arandela
Elevación de la aguja del inyector
mm
0.25
Elevación máxima
Pasador de presión elástica Nº 3 superando la fuerza de
Muelle de presión Nº. 2 la presión del muelle Nº 1. En este
momento se inyecta el combustible.
Asiento del muelle de presión Nº. 2 La cantidad de elevación cambia
0.04
Elevación previa
Recubrimiento de la punta hasta que la punta de la aguja entra
Arandela del muelle de presión Nº. 3 en contacto con el asiento del muelle
0 18 28 (MPa) de presión Nº 2.
0 180 280
(kgf/cm2) Una vez que la arandela elástica Nº
presión del combustible 3 entra en contacto con el asiento del
Punta de la aguja muelle de presión Nº. 2, la cantidad
de la elevación de la punta de la
posición Inicial (cerrado) aguja no cambia hasta que la pre-
sión de combustible alcanza aproxi-
Elevación previa
madamente 23 MPa (230 kgf/cm2).
Elevación máxima <2> Funcionamiento de la 2ª etapa
Cuando la presión del combustible
alcanza aproximadamente 23 MPa
(230 kgf/cm2), supera la fuerza de
los muelles de presión Nº 1 y 2. Y la
punta de la aguja empuja el asiento
del muelle de presión Nº 2 a través
de la arandela elástica Nº 3.
La cantidad de elevación de la punta
de la aguja no cambia cuando
alcanza la máxima cantidad de ele-
vación incluso si cambia la presión
de combustible.
Por este motivo, cuando el motor no

está funcionando con una carga
pequeña, se inyectan pequeñas cantida-
des de combustible sólo en el rango de
baja elevación. Cuando se aplica una
carga al motor, se inyectan pequeñas
cantidades de combustible en el inter-
valo de elevación previa y, a continua-
ción, cantidades mayores en el intervalo
de alta elevación.
(4/4)
- 22 -
Válvulas de suministro
1. Estructura
La válvula de suministro está mon-
Lado de Lado del
tada en la cabeza de distribución de
la bomba
de inyección
inyector la bomba de inyección.
El muelle de la válvula y la válvula de
suministro están montadas en el
soporte de la válvula de suministro.
Asiento Muelle
Junta de válvulas Válvula de de válvula Soporte de la La superficie del asiento de la vál-
suministro válvula de suministro
vula de suministro está fabricada con
gran precisión.
(1/2)
- 23 -
2. Funcionamiento
Lado de la bomba de inyección Lado del inyector La válvula de descarga cierra la tubería de combusti-
ble rápidamente al finalizar el proceso de inyección de
combustible para mantener la presión residual dentro
del tubo de inyección.
Al mismo tiempo, el combustible se devuelve permi-
tiendo que el inyector se cierra automáticamente, con
lo que se evita que el combustible "chorree (gotee)".
(1) Inicio de la inyección de combustible
<1> El combustible a alta presión de la bomba de
inyección se envía a la válvula de suministro
antes de la inyección.
Válvula de Frontal de <2> El combustible a alta presión empuja la válvula
seguridad la válvula
de suministro para abrir el tubo de combustible.
<3> El combustible a alta presión se envía al inyector.
(2) Fin de la inyección de combustible
<1> El bombeo desde la bomba de inyección termina
y la presión de combustible disminuye.
<2> El muelle de la válvula devuelve la válvula de
suministro a su posición.
<3> La válvula de suministro recupera su lugar hasta
que la cara de la válvula toque asiento de la vál-
vula.
Carrera de funcionamiento
<4> El proceso anterior asegura una caída repentina
en la presión en el interior del tubo de inyección.
La aguja del inyector recupera el combustible
que de otra manera se habría derramado.
(3) Mantenimiento de la estanqueidad (manteniendo la
presión residual y evitando el flujo inverso)
El asiento de la válvula y la superficie de la válvula de
suministro mantienen la estanqueidad (para mantener
la presión residual y evitar el flujo inverso).
Si la presión en el interior del tubo de inyección una
vez que se ha inyectado el combustible es baja, el
volumen de combustible disminuye.
Esto es debido a que la presión de inyección no se
alcanza rápidamente si la presión en el interior del
tubo es baja.
Por tanto, es necesario mantener una presión cons-
tante en el tubo de inyección en todo momento.
- 24 -
• Derrame de combustible tras la inyección

Esto sucede cuando el suministro de combustible no
se corta de forma precisa al término de la inyección
de combustible y las partículas de combustible se
acumulan en la punta del inyector.
Si se produce un derrame de combustible tras la
inyección, el combustible en el cilindro no se quemará
Inyector completamente.
Esto se traducirá en la emisión de humo blanco o
negro.
Para evitar el derrame de combustible, la válvula de
seguridad de la válvula de suministro está diseñada
para recuperar cualquier resto de combustible que se
derrame del inyector tras la inyección.
Defectuoso El derrame de combustible se produce si hay algún
fallo en la válvula de suministro o en el inyector ya
que la presión residual se mantiene en el tubo de
inyección tras la inyección de combustible.
(2/2)
Purga de aire del sistema de combustible

1. Purga del aire entre el depósito de combustible y
la bomba de inyección (baja presión)
(1) Presione repetidamente y suelte el asa de la bomba.
Asa de
(2) La resistencia del asa de la bomba será mayor gra-
la bomba dualmente y la bomba dejará de funcionar. A conti-
Bomba
de cebado
nuación, el aire fluye con el combustible en el
depósito mediante el tubo de retorno.
(3) La purga del aire se completa cuando el asa de la
bomba es difícil de utilizar.
CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

En los siguientes casos, purgue el aire entre la bomba de
inyección y el inyector (alta presión).
• Si el motor no funciona adecuadamente una vez que
está caliente
• Si se sustituye una pieza de la sección de alta presión
del sistema de combustible
- 25 -
2. Purga del aire entre la bomba de inyección y el

inyector (alta presión).
(1) Afloje todas las tuercas de unión del tubo de inyección
en el soporte del inyector.
(2) Arranque el motor para forzar a salir el combustible
Tuerca de unión del tubo de inyección y purgue el aire.
(3) Apriete las tuercas de unión del tubo de inyección.
AVISO:
En el caso del tipo de rampa común, use el probador manual
y utilice el inyector para purgar el aire. No purgue el aire con
las tuercas de unión del tubo de inyección sueltas.
(1/1)
Sistema de precalentamiento Descripción

1. Necesidad de un sistema de pre-
calentamiento
En el arranque de un motor en frío, el
calor de compresión se escapa de la
cámara de compresión incluso si hay
El calor de compresión tiene dificultades para elevarse una compresión adecuada. En alguno
Pérdida de presión de compresión
de los casos, el combustible inyectado
no alcanza la temperatura de encen-
dido.
Por tanto, el sistema de precalenta-
miento es necesario para mejorar el
rendimiento del encendido. Al calen-
tar el aire antes de arrancar un motor
La velocidad de arranque es baja en frío, el sistema de precalenta-
miento mejora el arranque del motor.
Asimismo, la detonación diesel y el
humo blanco se reducen al calentar el
aire durante un tiempo determinado en
función de la temperatura del refrige-
rante, incluso tras el arranque.
(1/1)
Bujía de incandescencia
Los vehículos Toyota más modernos
Bobina térmica
cuentan con bujías con temperatura
autocontrolada.
Una bobina de control se incorpora en la
Bobina de control bujía, cuya resistencia aumenta a
medida que sube la temperatura.
1100
La resistencia aumentada de la bobina
1000 reduce la cantidad de corriente que pasa
900 a la bobina térmica que está conectada
Temperatura 800
en serie a la bobina de control.
de la bujía
(¼C) Al reducir la cantidad de corriente, la
700
temperatura de la bujía no se eleva
600
tanto.
500 La temperatura de la bujía alcanza
0 10 20 30 40 50 60 aproximadamente 900 ºC.
Duración del flujo actual (s)
REFERENCIA:
Las bujías anteriores, que no tenían un
sistema de autocontrol de la tempera-
tura tenían un sistema en el que las
resistencias de las bujías se colocaban
en serie, con lo que se reducía la
corriente en la bujía.
(1/1)
- 26 -
Sistema de bujías
1. Descripción del indicador lumi-
noso de bujías
El indicador luminoso de la bujía está
montado dentro del juego de instru-
mentos.
Cuando la luz se apaga, el motor
está listo para arrancarse.
OBSERVACIÓN:
• Esta luz funciona independiente-
mente de la bujía. Por tanto, no
indica si la bujía se ha calentado en
realidad o no.
• El tiempo de encendido es aproxi-
madamente ente 0 y 10 segundos.
Este tiempo varía en función de la
temperatura del refrigerante y el
modelo del motor.
(1/2)
2. Funcionamiento del sistema de

bujías (tipo súper bujía)
Los temporizadores 1 y 2 dentro del
S-REL
temporizador de encendido previo o
G-IND
Relé de la bujía Indicador de bujía en la ECU de control de emisiones
Activado
THW
Temporizador 2 Temporizador 1
STA
ST se encienden cuando la llave de con-
Sensor de
temperatura Llave de tacto se coloca en la posición ON
contacto
del agua
E2 Sensor cuando la temperatura del refrige-
Temporizador 3 de posición
NE+ del cigüeñal rante es baja.
El temporizador 1 enciende el indica-
NE- dor luminoso de bujía en el juego de
Bujias de incadescencia Temporizador de precalentamiento
o la ECU de control de emisiones instrumentos.
El temporizador 2 activa el relé de la
bujía para que ésta genere calor.
Tiempo (s)
Llave de
Activado Los temporizadores 1 y 2 se mantie-
Desactivado
contacto t2 nen activados de acuerdo con la
Tiempo (s)
ST
Desactivado temperatura del refrigerante. A conti-
Señal NE Activado
Desactivado
t1 Temperatura del refrigerante
nuación, se desactivan.
t1 Temperatura del refrigerante Cuando el temporizador 1 se desac-
Indicador Activado
tiva, el indicador luminoso se apaga.
Tiempo (s)
de bujía Desactivado
t3
Relé de
Cuando la llave de contacto se
Activado
la bujía Desactivado t 2 t3 coloca en la posición START, el tem-
Temperatura del refrigerante
porizador de precalentamiento o la
ECU de control de emisiones activa
el relé de la bujía para evitar que la
temperatura de la bujía disminuya
durante el arranque y para mejorar el
arranque.
Cuando el temporizador 3 funciona,
activa el relé de la bujía el tiempo
necesario en función de la tempera-
tura del refrigerante y efectúa una
segunda del encendido cuando se
arranca el motor y la llave de con-
tado vuelve a la posición ON desde
START.
(2/2)
- 27 -
REFERENCIA:
Llave de contacto
Circuito de tipo de retardo fijo
AM1 IG1
En el sistema de precalentamiento de
AM2
IG2
tipo de retardo fijo, el temporizador de
ST2
precalentamiento controla el indicador
Temporizador de precalentamiento
Indicador
luminoso
de bujías luminoso de la bujía y el tiempo que se
activa el relé de la bujía (tiempo de pre-
calentamiento.)
Relé de
la bujía Tiempo de encendido del indicador
hacia el terminal del luminoso: Aproximadamente 5 segun-
regulador de voltaje
Bujías dos
Tiempo de precalentamiento: Aproxi-
madamente 18 segundos
Ambos están controlados en un tiempo
fijo.
(1/1)
Llave de contacto
Circuito de tipo de retardo variable
AM1 IG1 Para el sistema de precalentamiento de
AM2
IG2 retardo variable, el temporizador de pre-
ST2
calentamiento controla el tiempo del
Temporizador de precalentamiento
Indicador
luminoso
de bujías indicador luminoso de la bujía y el
tiempo que está activado el relé de la
hacia el terminal del
Relé de
la bujía
regulador de voltaje bujía (tiempo de precalentamiento) de
acuerdo con la temperatura del refrige-
Bujias de incadescencia
rante del motor y el voltaje del alternador
Sensor de
temperatura (que actúan como señales de que el
del agua
motor está funcionando).
Tiempo de encendido del piloto:
Aproximadamente entre 2 y 28 segun-
dos
Tiempo de precalentamiento:
Aproximadamente entre 2 y 55 segun-
dos
Ambos varían en función del refrige-
rante.
(1/1)
COMO:
- 28 -
Otros equipos Obturador de admisión

1. Descripción
Algunos motores diesel utilizan un obturador de admi-
sión.
Diafragma El obturador de admisión cuenta con las siguientes
funciones.
Válvula
(1) Detiene la vibración inmediatamente una vez que se
apaga el motor.
En los motores diesel, el aire continúa introducién-
dose en el cilindro y se comprime incluso después de
que se quita la llave de contacto.
Para evitar que la vibración se produzca inmediata-
mente una vez que se ha apagado el motor, el obtura-
dor de admisión se cierra inmediatamente después de
que la llave de contacto se coloca en la posición off
para cerrar la entrada de aire y detener el motor de
forma suave.
(2) Reduce el ruido del aire de entrada.
Cuando se desacelera o en velocidades reducidas o
poca carga, el obturador de admisión reduce la canti-
VSV dad de aire de entrada. El ruido del aire de entrada se
reduce sin necesidad de introducir el aire innecesario
en el colector de admisión.
FMC (3) Mejora el rendimiento EGR.

El ángulo de apertura del obturador de admisión se
controla para obtener el efecto EGR adecuado en fun-
ción del estado de funcionamiento del motor.
OBSERVACIÓN:
El obturador de admisión también recibe el nombre de
válvula de mariposa.
(1/1)
- 29 -
Ejercicio
Los ejercicios le permitiran comprobar su nivel de asimilacion del material de este capitulo. Despues de
hacer cada ejercicio, el boton de referencia le llevara a las paginas relacionadas. Si obtiene una respuesta
incorrecta, vuelva al texto para revisar el material y encontrar la respuesta correcta. Una vez contestadas
todas las preguntas correctamente, pasara al capitulo siguiente.
Capítulo Todas las Capítulo siguiente Todas las

respuestas respuestas
correctas correctas
Página del Ejercicios Página del Ejercicios
texto relacionado Respuesta
texto relacionado Respuesta
incorrecta incorrecta
Retorno al texto del Retorno al texto del
texto relacionado texto relacionado
para revisión para revisión
- 30 -
Pregunta- 1
Marque cualquiera de las siguientes afirmaciones como Verdadero o Falso.
Verdadero o Respuestas
No. Pregunta
falso correctas
En un motor diesel, la inflamabilidad del combustible es mayor a Verdadero

1
medida que aumenta la tasa de compresión. Falso
La temperatura de autoencendido disminuye a medida que el índice Verdadero

2
de cetano del combustible diesel aumenta. Falso
La sincronización de inyección de combustible se retrasa cuando la Verdadero

3
presión de apertura del inyector es baja. Falso
En un motor diesel, el combustible se enciende espontáneamente Verdadero

4
debido al calor generado por la compresión del aire de entrada. Falso
Pregunta- 2
El siguiente gráfico muestra la relación entre la presión en el interior de la cámara de combustión y el ángulo del
cigueñal encendido durante la carrera de combustión. En el siguiente grupo de palabras, seleccione las palabras
que se corresponden con cada afirmación.
1. El combustible inyectado en 2. La mezcla de aire-combusti-

(kgf/cm2) (MPa) la cámara de combustión se ble se enciende, lo que pro-
60 6
D evapora y se crea una mez- voca una explosión hacia
50 5 C cla inflamable. (A-B) afuera y la presión en la
40 4
cámara de combustión
aumenta en gran medida.
Presión
B
30 3 E (B-C)
20 2 A
3. El combustible se quema por 4. El combustible restante sin
10 1 la llama en la cámara de consumir se quema. (D-E)
0 0 combustión inmediatamente
100 75 50 25 TDC 25 50 75 100
Ángulo del cigüeñal
después de la inyección.
(C-D)
a) Tras la explosión b) Propagación de la llama c) Combustión directa d) Retraso del encendido
Respuesta: 1. 2. 3. 4.
Pregunta- 3
En el siguiente grupo de palabras, seleccione las piezas que se corresponden con cada afirmación.
1. Esta pieza separa el agua del combustible diesel. 2. Eleva la temperatura del aire de entrada.
3. Esta pieza inyecta el combustible a alta presión pro-

4. El combustible se presuriza y comprime en los
cedente de la bomba de inyección en la cámara de
inyectores de cada cilindro.
combustión.
a) Bomba de inyección b) Bomba de cebado c) Sedimentador de combustible d) Bujía de incandescencia

e) Inyector
Respuesta: 1. 2. 3. 4.
- 31 -
Pregunta- 4
Las siguientes afirmaciones pertenecen al indicador de la bujía. Seleccione la afirmación que es Verdadera.
1. Informa al conductor de que el motor está preparado para arrancar.
2. Informa al conductor de que la bujía está caliente.
3. Informa al conductor de una avería en la bujía.
4. Informa al conductor de la temperatura de la bujía.
Pregunta- 5
Las siguientes afirmaciones pertenecen a las condiciones en las que se produce fácilmente una detonación diesel.
Seleccione la afirmación que es Verdadera.
1. La detonación diesel se produce fácilmente cuando la temperatura del motor y del refrigerante es ele-
vada
2. La detonación diesel se produce fácilmente cuando se utiliza un combustible con un alto índice de
cetano.
3. La detonación diesel se produce fácilmente cuando se adelanta la sincronización de la inyección.
4. La detonación diesel se produce fácilmente cuando la temperatura del aire de entrada es elevada.
Pregunta- 6
Las siguientes afirmaciones pertenecen al motor diesel. Seleccione la afirmación que es Falsa.
1. Un motor diesel tiene un ciclo de 4 tiempos (admisión, compresión, combustión y escape) al igual que un
motor de gasolina.
2. La temperatura de compresión aumenta con una tasa de compresión superior a la del motor de gasolina.
3. El combustible se enciende por el calor del aire comprimido.
4. La mezcla de aire-combustible se introduce en el cilindro durante la carrera de admisión.
- 32 -
FMC

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Admisión La mezcla aire-combustible se inserta en el cilindro. El aire se introduce en el cilindro.

Condiciones para el funcionamiento

Control de potencia de motor diesel

Un alto índice de cetano tiene los siguientes efectos.

2. Relación entre la tasa de compresión y la presión

80 8 800 temperatura pueden ascender aproximadamente 5

Temperatura del aire

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3. Proceso de combustión del motor

1. Comparación entre la detonación

Motor propiamente dicho Pistón

Anillos del pistón

3. Cámara de combustión de diseño de turbulencia

Camisa del cilindro

Sistema de lubricación Descripción

Sistema de enfriamiento Descripción

Sistema de combustible Descripción

(1) Al pulsar el asa de la bomba:

(2) Al soltar el asa de la bomba:

2. Necesidad de ajustar la presión de apertura de la

BUSCANOS EN YOUTUBE Y FACEBOOK

Presión de apertura del inyector y volumen de sincro-

Aguja del inyector

Soporte del inyector

Aguja del inyector

Cuerpo del inyector

3. Inyector de dos etapas

Por este motivo, cuando el motor no

• Derrame de combustible tras la inyección

Purga de aire del sistema de combustible

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO:

2. Purga del aire entre la bomba de inyección y el

Sistema de precalentamiento Descripción

2. Funcionamiento del sistema de

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Otros equipos Obturador de admisión

FMC (3) Mejora el rendimiento EGR.

Capítulo Todas las Capítulo siguiente Todas las

En un motor diesel, la inflamabilidad del combustible es mayor a Verdadero

La temperatura de autoencendido disminuye a medida que el índice Verdadero

La sincronización de inyección de combustible se retrasa cuando la Verdadero

En un motor diesel, el combustible se enciende espontáneamente Verdadero

1. El combustible inyectado en 2. La mezcla de aire-combusti-

a) Tras la explosión b) Propagación de la llama c) Combustión directa d) Retraso del encendido

3. Esta pieza inyecta el combustible a alta presión pro-

a) Bomba de inyección b) Bomba de cebado c) Sedimentador de combustible d) Bujía de incandescencia

1. Informa al conductor de que el motor está preparado para arrancar.

2. Informa al conductor de que la bujía está caliente.

3. Informa al conductor de una avería en la bujía.

4. Informa al conductor de la temperatura de la bujía.

3. La detonación diesel se produce fácilmente cuando se adelanta la sincronización de la inyección.

3. El combustible se enciende por el calor del aire comprimido.

4. La mezcla de aire-combustible se introduce en el cilindro durante la carrera de admisión.

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