Memoria de PAVIMENTOS Feb 2020

CONSORCIO SAPALACHE LDC
ING. PATRICIA INES SALINAS RETO – PABUR CONTRATISTAS GENERALES

E.I.R.L
REPRESENTANTE COMÚN: ING. JESÚS ENRIQUE MONTENEGRO VEGA
MEMORIA DESCRIPTIVA – DISEÑO DE PAVIMENTOS
“RECONSTRUCCION Y REHABILITACION DEL CAMINO

DEPARTAMENTAL EN CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA PI-107
EMP.PE 3N (SAPALACHE) L.D CAJAMARCA - TRAMO EMP. PE-3N
(SAPALACHE) EL CARMEN- DISTRITO EL CARMEN - PROVINCIA DE
HUANCABAMBA - DEPARTAMENTO DE PIURA”
PIURA, FEBRERO 2020
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PROCEDIMIENTO DE CONTRATACIÓN PÚBLICA ESPECIAL N° 06-2019/GRP-GSRMH-G - PRIMERA CONVOCATORIA - SERVICIO DE,
ELABORACIÓN DEL EXPEDIENTE TÉCNICO DEL PIP “RECONSTRUCCION Y REHABILITACION DEL CAMINO DEPARTAMENTAL EN CARRETERA
DEPARTAMENTAL RUTA PI-107 EMP.PE 3N (SAPALACHE) L.D CAJAMARCA - TRAMO EMP. PE-3N (SAPALACHE) EL CARMEN- DISTRITO EL
CARMEN - PROVINCIA DE HUANCABAMBA - DEPARTAMENTO DE PIURA
E.I.R.L
ÍNDICE
1. ANTECEDENTES................................................................................................................4
2. UBICACIÓN Y ACCESO....................................................................................................4
3. GENERALIDADES..............................................................................................................5
4. OBJETIVO............................................................................................................................5
5. METODOLOGÍA..................................................................................................................6
5.1. ANTECEDENTES................................................................................................................6
5.2. OBJETIVOS.........................................................................................................................6
5.3. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE..............................................................................7
5.3.1. VARIABLES DE DISEÑO...............................................................................................7
A. Ejes Carga Equivalente (EAL)...........................................................................................7
B. Variable del Tiempo............................................................................................................7
C. Serviciabilidad......................................................................................................................7
D. Número Estructural..............................................................................................................8
E. Evaluación de calidad de subrasante...............................................................................8
F. Material de Base y Subbase..............................................................................................8
G. Material para tratamiento asfáltico bicapa Ottaseal........................................................8
H. Confiabilidad (R%)...............................................................................................................8
I. Desviación estándar total...................................................................................................9
J. Coeficiente de capa (a1).....................................................................................................9
K. Coeficiente de drenaje (m1).............................................................................................10
5.4. DISEÑO DE AFIRMADO CON MÉTODO NAASRA.....................................................11
5.5. METODOS DE DISEÑO PARA DETERMINAR LOS ESPESORES DE
MEJORAMIENTO PARA UNA SUBRASANTE ESTABLE......................................................12
5.5.1. MÉTODO DE DIFERENCIAS DE NÚMEROS ESTRUCTURALES.......................12
5.5.2. MÉTODO DE GIROUD-HAN – 2004, PUBLICADO POR EL MANUAL FHWA NHI-
07-092 14
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E.I.R.L
6. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS Y CANTERAS..............................................17

7. ESTUDIO DE TRÁFICO...................................................................................................18
8. DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA SUPERFICIE DE RODADURA.............................19
8.1. MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE - DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES
DE MEJORAMIENTO NECESARIOS........................................................................................19
8.1.3. Propuesta de secciones típicas de Subrasante estabilizada...................................30
8.2. DISEÑO ESTRUCTURAL DE PAVIMENTO FLEXIBLE..............................................32
8.2.1. CBR DE DISEÑO...........................................................................................................32
8.2.2. DISEÑO DEL PAVIMENTO.........................................................................................33
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.................................................................41
ANEXOS.........................................................................................................................................49
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E.I.R.L
1. ANTECEDENTES
El Gobierno Regional a través de la Gerencia Sub Regional Morropón Huancabamba
viene desarrollando el expediente técnico “RECONSTRUCCION Y REHABILITACION
DEL CAMINO DEPARTAMENTAL EN CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA PI-
107 EMP.PE 3N (SAPALACHE) L.D CAJAMARCA - TRAMO EMP. PE-3N
(SAPALACHE) EL CARMEN- DISTRITO EL CARMEN - PROVINCIA DE
HUANCABAMBA - DEPARTAMENTO DE PIURA”. El tramo en estudio se encuentra
dentro de la jurisdicción del Distrito El Carmen de la Frontera, Provincia de
Huancabamba - Región Piura.
2. UBICACIÓN Y ACCESO
El proyecto se localiza en el distrito de El Carmen de la Frontera, provincia de

Huancabamba en el departamento de Piura, a una altitud entre los 2,300 – 3,150
msnm.
El área evaluada se enmarca dentro de las siguientes. Coordenadas UTM:
673,373 – 9’429,779 y 681,479 – 9’435,390
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E.I.R.L
Figura 1. Ubicación de la Ruta PI-107
El recorrido para llegar a la zona de estudio, se inicia a través de la carretera

Huancabamba Sapalache aproximadamente en el Km 20 en la localidad de Santa
Rosa hay un Dv a Sapalache y a Salalá, la vía es hacia el Carmen, con una longitud
de 25+527
Figura 2. Ubicación del área del proyecto en la red vial

Fuente: Mapa Vial de Piura 2017
3. GENERALIDADES
Como parte de la Ingeniería de detalle encargada en el presente proyecto, se realizó

el diseño de pavimentos, cuya memoria se adjunta al presente documento y será
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E.I.R.L
utilizado para el diseño estructural de pavimentos. El presente estudio incluye el

informe final de ingeniería vial correspondiente al diseño de pavimento.
4. OBJETIVO
El objetivo del presente estudio es diseñar el paquete estructural de camino no

pavimentado de bajo volumen de tránsito, teniendo en cuenta las consideraciones de
tráfico y el tipo de suelo (subrasante) correspondiente al terreno donde se ubica el
Proyecto: “RECONSTRUCCION Y REHABILITACION DEL CAMINO
DEPARTAMENTAL EN CARRETERA DEPARTAMENTAL RUTA PI-107 EMP.PE 3N
(SAPALACHE) L.D CAJAMARCA - TRAMO EMP. PE-3N (SAPALACHE) EL
CARMEN- DISTRITO EL CARMEN - PROVINCIA DE HUANCABAMBA -
DEPARTAMENTO DE PIURA”.
5. METODOLOGÍA
5.1. ANTECEDENTES
El Ministerio de Transportes mediante la Resolución Directoral N°003-2105-MTC/14

expone lo siguiente:
“Que, ante la necesidad de dotar de mejores condiciones de transitabilidad y
durabilidad a las carreteras no pavimentadas del Sistema Nacional de Carreteras; la
Dirección General de Caminos y Ferrocarriles dispuso que la Dirección de Estudios
Especiales efectúe trabajo de investigación dirigidos a la aplicación de tecnologías de
bajo costo en tales vías;
Que, como resultado de los mencionados trabajos, la Dirección de Estudios
Especiales determinó los diferentes materiales estabilizadores de suelos que pueden
ser utilizados, y, en este sentido, formuló el Documento Técnico denominado
“Solucionas Básicas en Carreteras No Pavimentadas”, con la finalidad de mejorar la
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E.I.R.L
vida útil y el nivel de servicio de las superficies de rodadura de las carreteras no

pavimentadas, incrementando su periodo de diseño a diez (10) años, y menos
frecuencia de mantenimiento periódico”.
La estabilización de los suelos consigue fundamentalmente aumentar la resistencia
mecánica del suelo hasta conseguir una capacidad portante adecuada, reducir la
expansividad, así como desactivar total o parcialmente la actividad de las arcillas del
suelo, consiguiendo de esta forma una menor susceptibilidad al agua, sobre todo en
nuestra región donde la principal afectación se ha dado por las lluvias.
El Documento Técnico “Soluciones Básicas en Carreteras No Pavimentadas”
establece como tipos de estabilizadores al cemento, cal, emulsión asfáltica, sales y
productos químicos como el aceite sulfonado, ionizadores, polímeros, enzimas, etc.
5.2. OBJETIVOS
El objetivo del presente estudio es diseñar el paquete estructural de pavimento
flexible con mezcla asfáltica y base estabilizada, teniendo en cuenta las
consideraciones de tráfico y el tipo de suelo (subrasante) correspondiente al terreno
donde se ubica el proyecto.
5.3. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

Con la finalidad de lograr el objetivo del presente trabajo, el diseño estructural de
pavimento flexible se realizará utilizando la metodología AASHTO 1993. El diseño se
desarrollará con la ayuda del software PAS5 (Pavement Analysis Software), que se
fundamenta en la metodología AASHTO antes mencionada.
El Método AASHTO 1993 (GUIDE FOR DESIGN OF PAVEMENT STRUCTURE
1993), se basa en el AASHTO Road Test (ensayo vial a escala real), y consiste en
determinar el Número Estructural (SN) en función del Módulo Resiliente de la
subrasante (Mr), número de ejes equivalentes (EAL), Confiabilidad (R%), Desviación
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E.I.R.L
estándar total (S0), pérdida de serviciabilidad ( PSI), coeficientes de drenaje (Cd) e

índices estructurales del pavimento (ai). El Número Estructural (SN) es un número
abstracto que representa la resistencia total de la estructura del pavimento para una
determinada categoría de subrasante, condición de tráfico e índice de serviciabilidad
al final de la vida útil.
Se debe precisar que la metodología propuesta es la base de la normativa peruana
diseño y construcción de carreteras (EG 2013 MTC), así como para el diseño de
pavimentos urbanos (Norma Técnica CE 010).
5.3.1. VARIABLES DE DISEÑO

A. Ejes Carga Equivalente (EAL)
La carga de tránsito que soportará el pavimento se expresa en términos de Ejes de
Carga equivalente (EAL), que es el número de aplicaciones equivalentes a una carga
por eje simple de 80 kN (18,000 lb) en una pasada de un eje dado. Fuente: Diseño
AASHTO 1993.
B. Variable del Tiempo

Un pavimento se diseña para determinado número de repeticiones de carga durante
una vida útil. Para el presente trabajo, se ha utilizado un nivel de carga, en términos
de ejes equivalentes, correspondiente a un periodo de diseño de 10 años.
C. Serviciabilidad
La metodología AASHTO define la serviciabilidad como la habilidad del pavimento
para servir al tráfico que circulará en él. En el ensayo vial, se desarrolló una escala de
0 a 5 que representa las condiciones extremas de un pavimento: 5 para condiciones
perfectas y 0 para un camino intransitable.
Se ha adoptado una serviciabilidad final de 2.0 y una serviciabilidad inicial de 3.8.
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E.I.R.L
D. Número Estructural
El Número Estructural (SN) es un número abstracto que representa la resistencia total
de la estructura del pavimento para un determinado tipo de subrasante, condición de
tráfico e índice de serviciabilidad al final de la vida útil.
E. Evaluación de calidad de subrasante

Esta información es brindada por el Estudio de Mecánica de suelos
F. Material de Base y Subbase

Según las Especificaciones Técnicas Generales para la Construcción de Carreteras
del MTC, se debe buscar un material para base granular que cumpla con un CBR de
entre 80 y 100 % y compactada al 100% de la máxima densidad seca del Próctor
Modificado, Asimismo, se requiere una subbase granular con un CBR de 40 % como
mínimo y compactada al 100% de la máxima densidad seca del Próctor Modificado.
G.Material para tratamiento asfáltico Slurry Seals

Se utilizará material de las canteras Serán:
H. Confiabilidad (R%)
La variable de confiabilidad se entiende como un factor de seguridad. Este parámetro
se define como la probabilidad de que una sección del pavimento se comporte
satisfactoriamente durante el periodo de diseño bajo las condiciones de tráfico
determinadas. La selección del nivel apropiado de confiabilidad dependerá del tipo de
tráfico y de la calidad de servicio que se provee.
AASHTO establece recomendaciones generales indicadas en la tabla que se
presenta a continuación (ver tabla Nº 01).
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E.I.R.L
Confiabilidad recomendada
Tipo de camino
Zona urbana Zona rural
Rutas interestatales y autopistas 85 – 99.99 80 – 99.99
Arterias principales 80 – 99 75 – 99
Colectoras 80 – 95 75 – 95
Locales 50 – 80 50 – 80
Tabla Nº 01. Valores de Confiabilidad (%) recomendados por AASHTO.
De acuerdo con las características del presente diseño, se ha considerado
conveniente trabajar con una confiabilidad de 70 % (considerando las vías locales en
vías zona rural).
I. Desviación estándar total

La desviación estándar refleja qué tan bien el ensayo vial de AASHTO es compatible
con las ecuaciones de diseño. En otras palabras, a medida que el valor de la
desviación estándar es menor, mejor se ajustará el modelo a los datos del proyecto.
Teniendo en cuenta que el modelo usado para el diseño corresponde al de un
pavimento nuevo y dado que no existirán variaciones del suelo de subrasante, el
valor seleccionado es de 0.40.
J. Coeficiente de capa (a1)

Los coeficientes de capa son coeficientes estructurales que representan los aportes
de las distintas capas de la estructura del pavimento.
En el caso de las capas granulares, es deseable que la capa superior tenga siempre
mayor capacidad estructural que la inferior. Esto es, la base granular tendrá mayor
aporte que la subbase y ésta que la subrasante. En el cuadro siguiente se indican los
coeficientes de aporte estructural recomendados cuando se construyen capas de
buena calidad. En la tabla Nº 02, se indican los coeficientes de aporte estructural
recomendados cuando se construyen capas de buena calidad.
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E.I.R.L
Tabla Nº 02. Aporte Estructural de las capas componentes del pavimento.
K. Coeficiente de drenaje (m1)

Las condiciones de drenaje de las capas granulares son consideradas a través del
coeficiente “mi” en base a las condiciones de drenaje señaladas a continuación, en la
tabla Nº 03.
Tabla Nº 03. Condiciones de drenaje.

Teniendo en cuenta el porcentaje de tiempo que el pavimento se encuentra expuesto
a grados de humedad próximos a la saturación, se selecciona el valor de “mi” según
el cuadro adjunto proporcionado por AASHTO (Ver tabla Nº 04).
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E.I.R.L
Tabla Nº 04. Coeficiente de Drenaje. Porcentaje del tiempo, en que el pavimento

estará expuesto a humedades próximas a la saturación.
La estimación del coeficiente drenaje se ha realizado en base a los resultados
obtenidos por el Estudio de Suelos. En las calicatas exploradas no se ha encontrado
evidencia de Nivel Freático, por lo cual la posibilidad de tener agua subterránea que
afecte el paquete estructural, es baja.
Por otro lado, el diseño de un sistema de drenaje superficial que garantiza una
adecuada evacuación superficial de las aguas, reduce la posibilidad de saturación de
bases producto de agua que se infiltra. Sin embargo, aún con las debidas previsiones
de drenaje superficial, debido a la calidad del suelo encontrado se ha creído
conveniente considerar una condición conservadora, para lo cual se asume un valor
de coeficiente de drenaje para la base y sub base (mi) igual a 1.0.
5.4. DISEÑO DE AFIRMADO CON MÉTODO NAASRA

La metodología NAASRA (National Association of Australian Sytate Road Authorities,
hoy AUSTROADS) relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante
sobre el afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:
Donde:
e=[219-211x(log10CBR) + 58x(log10CBR)2]xlog10x(Nrep/120)
E = espesor de la capa de base granular con CBR=> 80.0 %, expresado en mm
CBR = valor del CBR de la subrasante
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E.I.R.L
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño
Fuente: Elaboración en base a la ecuación de diseño del método NAASRA

El espesor total determinado, está compuesto por una capa de base granular, por la
granulometría del material y aspectos constructivos. El espesor de la capa de
afirmado no será menor de 200mm.
Las secciones de afirmado se podrán ajustar en función de las condiciones y
experiencias locales, para lo cual:
- Se analizará las condiciones de la subrasante natural, la calidad de los materiales de
las canteras, la demanda específica de tráfico en el tramo y se decidirá el espesor
necesario de la nueva estructura de la capa granular de rodadura.
- En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fácil uso a distancias
económicamente razonables, se podrá recurrir a procedimientos de estabilización de
los suelos naturales, analizando económicamente alternativas como estabilización con
cal, estabilización con sal, estabilización con cemento, estabilización química (según
norma MTC E 1109), según sea el caso.
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E.I.R.L
- En caso de que se requiriese proteger la superficie de las carreteras afirmadas para

retardar su deterioro por razones de erosión y pérdidas de material, debido al tránsito
y/o para evitar la presencia de polvo levantado por el tránsito que crea riesgos y
deteriora el ambiente agrícola, podrá colocarse una capa protectora que podría ser
con una capa de Slarry.
5.5. METODOS DE DISEÑO PARA DETERMINAR LOS

ESPESORES DE MEJORAMIENTO PARA UNA
SUBRASANTE ESTABLE
5.5.1. MÉTODO DE DIFERENCIAS DE NÚMEROS

ESTRUCTURALES
Método recomendado por el MTC para suelos con CBR comprendidos entre 3% y 6%
(Suelos, Geología y Pavimentos. R.D. No. 10-2014-MTC/14. Pág. 100).
El procedimiento para determinar el espesor de reemplazo consiste en:
 Determinación del espesor necesario de capa de pavimento afirmado para las
condiciones de tráfico y resistencia del terreno de fundación natural sin
mejoramiento con la metodología NAASRA ó AASHTO-1993 para vías de bajo
volumen de tráfico.
 Determinación del espesor necesario de la capa de pavimento afirmado para

las condiciones de tráfico y resistencia del terreno de fundación mejorado
utilizando el CBR combinado resultado de la capa de material de cantera (con
CBR de esta cantera) y el CBR del terreno de fundación débil con la
metodología NAASRA ó AASHTO-1993 para vías de bajo volumen de tráfico.
 Determinación de los números estructurales requeridos para sub-rasante sin

mejoramiento y con mejoramiento de la sub-rasante, aplicando la ecuación
recomendada por la AASHTO de números estructurales.
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E.I.R.L
SN = a1D1m1
Dónde:
- SN= número estructural
- a1= coeficiente estructural de capa
- m1= coeficiente de drenaje de capa
 Determinación de la diferencia de números estructurales para sub-rasante sin

mejoramiento y con mejoramiento de la sub-rasante.
ΔSN = SNsin mejoramiento – Sncon mejoramiento

Dónde:
- ΔSN= Diferencia de números estructurales sin mejoramiento y con
mejoramiento de la sub-rasante.
- SNsin mejoramiento= Número estructural sin mejoramiento de la sub-rasante.
- SNcon mejoramiento= Número estructural con mejoramiento de la sub-rasante.
 Determinación del espesor de mejoramiento necesario con el CBR del material

de cantera a utilizar, aplicando la ecuación recomendada por la AASHTO de
números estructurales.
Dmejoramiento = ΔSN/ amejoramientommejoramiento

Dónde:
- Dmejoramiento= espesor de capa de mejoramiento requerido
- a1mejoramiento= coeficiente estructural de capa de mejoramiento
- mmejoramiento= coeficiente de drenaje de capa de mejoramiento
 Con el espesor necesario de mejoramiento, se verifica que el Módulo de

Resiliencia combinado (capa estabilizada + terreno de fundación) obtenido con
la ecuación recomendada por la guía AASHTO-1997 (Design Pamphlet for
the Determination of Design Subgrade in Support of the 1993 AASHTO
Guide for the Design of Pavement Structures -1997. (PUBLICATION NO.
FHWA-RD-97-083); si este módulo de resiliencia combinado, cumple con el
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E.I.R.L
módulo de resilencia de diseño asumido (CBR de diseño asumido), el espesor

calculado será el espesor recomendado, si no cumple, se aumenta el espesor
de capa del mejoramiento, para cumplir la condición de CBR de diseño
asumido. (Ver ítem 5)
5.5.2. MÉTODO DE GIROUD-HAN – 2004, PUBLICADO POR

EL MANUAL FHWA NHI-07-092
Método desarrollado por los Drs. Giroud y Han en el 2004, para CBR < de 4.0 %,
siendo el estándar de diseño de mejoramientos para vías afirmadas de bajo volumen
de tráfico con el uso de geosintéticos, la calibración del método se ha desarrollado
con las geomallas rígidas de TENSAR.
La metodología de diseño Giroud-Han, publicada en el manual FHWA NHI-07-092.
NHI Course No 132013: “Geosynthetic Design and Construction Guidelines” de la
Federal Highway Administration - U.S. Department of Transportation (2008); tiene
base teórica y calibración empírica.
Esta metodología se basa en Giroud and Noiray (1981), la cual emplea la teoría de
distribución de esfuerzos para calcular la presión vertical sobre la sub-rasante
producida por las cargas vehiculares. Con esta presión se calcula un espesor mínimo
del relleno necesario para que la sub-rasante pueda soportar las cargas aplicadas.
Giroud-Han tienen en cuenta todas las propiedades consideradas en el método
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E.I.R.L
Giroud-Noiray, y adicionalmente considera las características del Módulo de

Elasticidad del material de relleno, la variación del ángulo de distribución de esfuerzos
con el número de pasadas de ejes equivalentes, el módulo de estabilidad de la
apertura del material de refuerzo (geo-malla) y la profundidad de ahuellamiento.
La siguiente ecuación es utilizada para calcular el espesor mínimo de relleno
requerido en el mejoramiento de la sub-rasante:
 
 1.5 
r  P 
0.868  C f   log N  
h h  r 2  1 r
  3.48CBRbc 0.3       
2
r
1  0.204  1  s 
1  0.9 e    N c f c CBR sg
h 
  CBR  
 sg   fs   

   
Dónde:
- h = Espesor requerido (m)
- Cf = Factor de corrección
- P = Carga por llanta
- r = Radio de contacto de la llanta (m)
- N = Número de pasadas
- CBRbc = CBR del agregado de mejoramiento
- CBRsg = CBR de la sub-rasante a mejorar.
- fs = Factor de ahuellamiento (mm)
- s = Máximo Ahuellamiento
- Nc = Factor de Capacidad de Carga (sin y con refuerzo)
- fc = Factor de relación entre el CBR de la sub-rasante y el valor de corte.
Para la elaboración de los diseños, se ha considerado como CBR de diseño de la
sub-rasante blanda los valores indicados en el cuadro adjunto. Así mismo se
asumirá un valor de C.B.R. del material de mejoramiento o relleno igual o mayor a
30.0%.
Finalmente, los datos de diseño son los siguientes:
Tabla 5: Datos empleados en diseño
Propiedad Valor
Carga Axial 18 kips
Presión de Llanta 80 psi
Prof. máx. ahuellamiento 1.5 plg
CBR Subrasante De acuerdo a cuadro adjunto (%)
CBR material de mejoramiento 30.0%
Nº de ejes pasantes de 8.2 ton 10,000
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
E.I.R.L
Dónde:
- Carga axial: 18 kpis, carga por eje simple equivalente (ESAL).
- Presión de inflado de llanta: 80 psi, corresponde a un camión estándar.
- Prof. Máx. de ahuellamiento: Describe la máxima superficie de deformación que una
plataforma de mejoramiento requiere para mantener su serviciabilidad. 40mm es
normalmente apropiado.
- Nº de ejes pasantes: Corresponde al tránsito en la etapa de construcción y que va a
ser soportado por la sub-rasante blanda hasta el término de la plataforma de
mejoramiento. De manera conservadora se considerará 10,000.
Para el cálculo, se utilizó el software de libre disponibilidad SPECTRA PAVE 4.0,

módulo de mejoramiento de la sub-rasante que utiliza el método de Giroud-Han-
2004.
6. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS Y CANTERAS
De acuerdo a los resultados de los ensayos de los materiales, la vía del proyecto
presenta las siguientes características físico-mecánicas:
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
E.I.R.L
Según los resultados mostrados en la tabla anterior, se identificaron que no hay

sectores específicos de la vía en donde el CBR requerido (CBR>6%), por lo que no
requiere un mejoramiento.
El CBR requerido en el top de la Sub-rasante mejorada (CBR>6%) se obtiene
asumiendo que se debe lograr una subrasante de calidad Regular, con CBR
promedio en el rango de 6 a 10%, de acuerdo con el cuadro 4.11 Categorías de
Subrasante del Manual de Carreteras Sección Suelos y Pavimentos.
Los materiales a utilizar para el mejoramiento de la subrasante de la carretera

descritas en el EMS, Cantera N° 01, 02 y 03, el cual tienen un CBR de 39.52 % (valor
más bajo).
Para la presente propuesta se tomará como CBR mínimo a utilizar en los

mejoramientos de la sub-rasante de 30.0 %.
7. ESTUDIO DE TRÁFICO
El estudio de tráfico del presente tramo, tuvo 1 puntos de conteo, para los cuales
pertenecen los siguientes ESAL´s:
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
E.I.R.L
TRAMO TRÁFICO
SAPALACHE – EL CARMEN 42
El tráfico se encuentra formado por:

ESTACIÓN 01
Descripción IMDA %
MOTOLINEAL 7 16.6%
MOTO TAXI 2 3.9%
AUTO 1 2.4%
CAMIONETAS - PICK UP 18 43.4%
RURAL 8 20.0%
CAMION 2E 6 13.8%
TOTAL 42 veh/dia
Por esta razón, para el diseño estructural de la superficie de rodadura, se utilizó el

tráfico más crítico (el mayor) de 780,000 ESAL´s para todo el proyecto, además de
uniformizar las secciones al tratarse de un proyecto con una longitud en kilómetros
corta.
8. DISEÑO ESTRUCTURAL DE LA SUPERFICIE DE

RODADURA
8.1. MEJORAMIENTO DE LA SUBRASANTE -
DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DE
MEJORAMIENTO NECESARIOS
De acuerdo a la resistencia de los suelos de fundación, se mejorarán los sectores que
posean un CBR <6% en su subrasante (subrasante pobre o inadecuada), según la
metodología que correspondiente, los cuales se dividirán entre:
- Mejoramiento de subrasantes con CBR < 4%
- Mejoramiento de subrasantes con 4% < CBR ≤ 6%
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
E.I.R.L
En los demás tramos cuya subrasante posea un CBR > 6.00% (desde regular hasta
excelente), no se realizará la estabilización de subrasante.
La capa de base granular que se recomienda es de e=0.20 m.
-----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

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ING. PATRICIA INES SALINAS RETO – PABUR CONTRATISTAS GENERALES

MEMORIA DESCRIPTIVA – DISEÑO DE PAVIMENTOS

“RECONSTRUCCION Y REHABILITACION DEL CAMINO

PIURA, FEBRERO 2020

6. ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS Y CANTERAS..............................................17

El proyecto se localiza en el distrito de El Carmen de la Frontera, provincia de

Figura 1. Ubicación de la Ruta PI-107

El recorrido para llegar a la zona de estudio, se inicia a través de la carretera

Figura 2. Ubicación del área del proyecto en la red vial

Como parte de la Ingeniería de detalle encargada en el presente proyecto, se realizó

utilizado para el diseño estructural de pavimentos. El presente estudio incluye el

El objetivo del presente estudio es diseñar el paquete estructural de camino no

El Ministerio de Transportes mediante la Resolución Directoral N°003-2105-MTC/14

vida útil y el nivel de servicio de las superficies de rodadura de las carreteras no

5.3. DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

estándar total (S0), pérdida de serviciabilidad ( PSI), coeficientes de drenaje (Cd) e

5.3.1. VARIABLES DE DISEÑO

B. Variable del Tiempo

E. Evaluación de calidad de subrasante

F. Material de Base y Subbase

G.Material para tratamiento asfáltico Slurry Seals

I. Desviación estándar total

J. Coeficiente de capa (a1)

Tabla Nº 02. Aporte Estructural de las capas componentes del pavimento.

K. Coeficiente de drenaje (m1)

Tabla Nº 03. Condiciones de drenaje.

Tabla Nº 04. Coeficiente de Drenaje. Porcentaje del tiempo, en que el pavimento

5.4. DISEÑO DE AFIRMADO CON MÉTODO NAASRA

Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño

Fuente: Elaboración en base a la ecuación de diseño del método NAASRA

- En caso de que se requiriese proteger la superficie de las carreteras afirmadas para

5.5. METODOS DE DISEÑO PARA DETERMINAR LOS

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