Trabajo de Practica 2

UNIVERSID UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS
VICERRECTORÍA GENERAL DE UNIVERSIDAD ABIERTA Y A DISTANCIA

FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGÍAS
METODOLIGIA EDUCACION A DISTANCIA

TRABAJO DE PRÁCTICA INTEGRADA 4 2-2019
ESTUDIANTE:
JAHTNER PAEZ MORGADO
CÓDIGO:
2212918
DOCENTE:
CARLOS ANDRES RAMIREZ
UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

VICERRECTORÍA DE UNIVERSIDAD ABIERTA Y A DISTANCIA
CENTRO DE ATENCIÓN UNIVERSITARIO BUCARAMANGA
(BUCARAMANGA),30 DE NOVIEMBRE DE 2019
1
TABLA DE CONTENIDO
Páginas
Introducción……………………………………………………………………. 3
Objetivo general………………………………………………………………… 4
Objetivos Específicos…………………………………………………………… 4
1. Acueducto y Alcantarillado………………………………………………….... 5
3. Obras Viales Complementarias………………...…………………………….. 14
4. Vías y Pavimento…...……………….…………………………………………21
5. Gestión Legal y Administrativa..……...……………………………………….34
6. Dirección Supervisión y Control…………………………………………….…40
Conclusión……………………………………………………………………….. 43
Web grafía de apoyo………………………………………………………………44
2
INTRODUCCIÓN
La Construcción del Portal Local del Norte del Sistema Integrado de Transporte masivo
Metrolinea ayudando a mejorar la movilidad y conectividad para mejorar la calidad de vida de los
ciudadanos.
Con el desarrollo de este ejercicio práctico podemos hacer una relación de las actividades
necesarias para la construcción de la obra, relacionándolas con las materias vistas describiendo el
proceso constructivo y la innovación que se le puede aplicar en su ejecución para mejorar las
técnicas de la construcción.
3
OBJETIVOS
Objetivo general
Identificar y relacionar en la visita todas las actividades aprendidas en las diferentes áreas del
plan educativo de construcción, así mismo profundizar en el conocimiento de las nuevas
tecnologías que apoyan la construcción de obras viales.
Objetivo Específicos
• Detallar las nuevas tecnologías que existen hoy.
• Identificar los procesos constructivos.
• Conocer las nuevas tecnologías aplicadas en el desarrollo y control de las obras civiles.
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CONSTRUCCIÓN DEL PORTAL LOCAL DEL NORTE DEL SISTEMA INTEGRADO

DE TRANSPORTE MASIVO, METROLÍNEA.
El proyecto se encuentra localizado entre la calle 7N y carrera 11N en el barrio Miramar del
municipio de Bucaramanga por la via Costa Atlantica a 150 metros aproximadamente de la
entrada a la Urbanización Colseguros Norte a la altura del puente peatonal que comunica a la
corporación Albeiro Vargas y el Ancianato Angeles Custodios con los barrios el Bosque y
Juventud
1. ACUEDUCTO Y ALCANTARILLADO
En la visita de la obra lo que se puedo analizar sobre este tema de las materias de acueducto y
alcantarillado es que estos servicios es prestado por las empresas de Acueducto Metropolitano
de Bucaramanga AMB y la empresa pública de Alcantarillado de Santander – EMPAS S.A.
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En la instalación de la red de acueducto para el Proyecto Portal Norte- Ciudad Jardín
Bucaramanga se utilizaron tuberías de PVC grado I tipo I, para la instalación de la tubería de
agua fría y agua caliente se utilizaron tuberías con diámetros de 1/2” presión RDE 9, 3/4” presión
RDE 11, 1” presión RDE 21.
La velocidad máxima en la tubería será de 2.0 m/s y la mínima en lo posible de 1m/s.
El valor de la presión máxima tenida en cuenta para el diseño de redes menores de distribución
debe ser de 56 m.c.a. (ICONTEC).
Los accesorios de una red de distribución incluyen las uniones, codos, tés, reducciones, válvulas,
anclajes, entre otros. A continuación se hace una breve descripción del tipo de válvula que se
deben utilizar en las redes.
• Registros de paso de acuerdo al diámetro de la tubería
• Uniones de acuerdo al diámetro de la tubería
• Tees de acuerdo del diámetro de la tubería
• Codos de acuerdo a la tubería y sus diámetros
• Yees de acuerdo de la tubería y su diámetro
• Cajas de contadores.
RED DE ALCANTARILLADO
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En general, los sistemas de alcantarillado se diseñan como conducciones a flujo libre por
gravedad, suponiendo que el flujo es uniforme mediante la utilización de la fórmula de Manning,
así:
En donde:
V0 = Velocidad a tubo lleno en m/s
R= Radio hidráulico a tubo lleno en metros
S= Pendiente de la batea del conducto en m/m
N= Coeficiente de rugosidad de Manning
El coeficiente de rugosidad (N) de la fórmula de Manning, depende de las características del
conducto. Para su adopción deberán utilizarse los siguientes valores:
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Imagen 1. Valores de rugosidad. Fuente: EMPAS S.A
Bajo esta consideración, y teniendo en cuenta que se utilizará tubería de PVC, se adoptó el valor
establecido por EMPAS S.A. en las Normas Técnicas para diseño de alcantarillado el cual
corresponde a 0.010. La pendiente de la batea del conducto se seleccionó ajustándose a la
topografía del terreno para tener velocidades iguales o superiores a 0.40 m/s en el caso de redes
sanitarias y a 0.7 m/s en redes pluviales, con el fin de garantizar el arrastre de partículas dentro
del conducto. El dimensionamiento de la sección del conducto se realizó con base en la fórmula
de Manning utilizando los valores de caudal, rugosidad y pendiente escogidos y teniendo en
cuenta que la relación del caudal de diseño con caudal a tubo lleno (Q/Q0) debe ser 0.90 como
máximo. El diámetro mínimo adoptado para redes sanitarias será de ocho pulgadas, para redes
pluviales o combinadas será de 10 pulgadas, y para las conexiones domiciliarias serán de
diámetro mínimo de 6 pulgadas, conforme a lo establecido en la sección 7.4.4 y 7.5.2 de las
Normas Técnicas de la CDMB. Las consideración, y teniendo en cuenta que se utilizará tubería
de PVC, se adoptó el valor establecido por EMPAS S.A. en las Normas Técnicas para diseño de
alcantarillado el cual corresponde a 0.010. La velocidad mínima de un tramo de alcantarillado
deberá cumplir las siguientes condiciones:
1. La velocidad mínima a tubo lleno (V0) en cualquier material será mayor de:
- Alcantarillados sanitarios: V0 ≥ 0.6 m/Seg.
- Alcantarillados pluviales y combinados: V0 ≥ 1.0 m/Seg
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La velocidad real en el conducto (V), la cual será afectada por la naturaleza del agua transportada
(residual o pluvial), se establecerá como la mínima velocidad que garantice las condiciones de
autolimpieza y evite sedimentación en el tramo.
La unión o intersección de dos o más colectores se debe hacer a través de estructuras hidráulicas
denominadas estructuras-pozo, cuyo diseño debe estar basado en las condiciones de pérdida de
energía, la cual a su vez es función del régimen de flujo.
Imagen 2. Pozo recolector de alcantarilla. Fuente Jahtner Páez Morgado.
El sistema de alcantarillado de utilizaron tubería en PVC con diámetros de 8” y mayores en las
instalación se construyeron pozos recolectores de aguas.
ALCANTARILLADO PLUVIAL
El diseño pluvial se realizo cumpliendo los criterios de diseño para las redes externas de
alcantarillado pluvial y con las recomendaciones dadas por Empas, estos diseños contemplan 52
tramos de redes en diametros de 12 pulgadas, un total de 524,99 metros lineales; redes de 16
pulgadas, 110,84 metros lineales; redes de 18 pulgadas 119,7 metros lineales redes de 20
pulgadas 95,45 metros lineal y 24 pulgadas 221,64 metros lineal.
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Esta construcción cuenta con un sistema de recolector de aguas lluvias en la estructura donde el
agua recolectada va ser utilizada para el riego de la zona verde y así contribuir con el ahorro del
agua tratada para el consumo humano. También cuenta con una PTA.
Imagen 3. Sistemas de Alcantarillado Pluvial. Fuente: Jahtner Páez Morgado.
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Imagen 4. Diseño red alcantarillado pluvial. Fuente:
http://www.bucaramanga.gov.co/noticias/ampliada-licitacion-publica-nacional-para-
construccion-del-portal-del-norte/
Las excavaciones para la instalación de la red de acueducto y alcantarillado se hicieron
manualmente.
Imagen 5. Instalación manual de redes de alcantarillado. Fuente: Jahtner Páez Morgado.
Con las nuevas tecnologías encontramos un método de excavación sin zanjas para la instalación
de las tuberías. Las tecnologías sin zanja representa un conjunto de procedimientos cuya finalidad
es construir, reemplazar o reparar todo tipo de tuberías de pequeño diámetro: alcantarillado,
acueducto, redes eléctricas, redes de gas natural, entre otras. Este tipo de procedimiento tiene
como finalidad la construcción o instalación de dichos conductos sin recurrir a zanjas; sin
embargo, normalmente es necesario la excavación de un foso de entrada y uno de salida para la
colocación de los equipos a utilizar. El perfeccionamiento de esta tecnología, abarataría de
manera ostensible los costos de construcción y disminuiría en forma significativa los tiempos y
movimientos de tierra.
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Existen varios métodos de excavación sin zanja de son:
1. Métodos de compactación del suelo (SC).
2. Perforación dirigida horizontal (Horizontal Drilling- HDD)
3. Perforación por golpeo (Pipe Ramming)
4. Perforación horizontal con tubo Sin-fin (Horizontal Auger Boring- HAB)
5. Hincado de tubería (Pipe Jacking- PJ)
6. Excavación con microtuneladora (MT).
MÉTODOS DE COMPACTACIÓN DEL SUELO (SC).
Los métodos de compactación del suelo son métodos de excavación sin zanja para instalación de
nuevos conductos en os que la perforación del suelo se realiza in situ por desplazamiento de este
mediante un dispositivo de empuje y consecuentemente compactación. Los métodos de
compactación incluyen la “perforación empujada con barra de presión no rotativa”. La
herramienta de compactación actúa sobre el suelo mediante la aplicación de una fuerza de
empuje, la energía de impacto puede ser estatica o dinámica, y el suelo simplemente es
desplazado en lugar de retirarse tras ser excavado a lo largo de la línea de excavación.
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Imagen 6. Perforación por impacto.
Fuente: http://oa.upm.es/37225/1/Tesis_master_Felicidad_Minguez_Santiago.pdf
PERFORACIÓN DIRIGIDA HORIZONTAL (HORIZONTAL DRILLING- HDD)
Este método se utiliza fundamentalmente para la instalación de líneas de comunicación (fibra
óptica, cable de datos), líneas eléctricas, gaseoductos, oleoductos y conducciones de agua a
presión, así como bajo carreteras, líneas de ferrocarril, laderas empinadas y otros obstáculos.
La perforación horizontal dirigida se define como un sistema orientable utilizando una plataforma
de perforación en la superficie. En los comienzos se utilizaban máquinas de pocas toneladas de
empuje para la instalación de tuberías de pequeño diámetro y de longitudes cortas para el paso de
calles, carreteras y vías férreas.
En la actualidad hay maquinas desde 12 toneladas de potencia hasta 500 toneladas, por lo que se
ha convertido en el sistema de perforación más rápido que existe en el mercado, además no daña
el medio ambiente y no interfiere en las actividades de la superficie. (Santiago, 2015).
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Imagen 7. Esquema de proceso constructivo bajo una carretera.
Fuente: http://oa.upm.es/37225/1/Tesis_master_Felicidad_Minguez_Santiago.pdf
2. OBRAS VIALES COMPLEMENTARIAS
Lo que se pudo observar sobre las obras viales complementarias en la construcción son andenes
construidos den adoquines de 10x20 cms con espesores de 6 cms tecnicamente optimos para la
circulación peatonal. La superficie de color sera ocre, en las circulaciones peatonales se incluyen
franjas tactiles para el uso de la personas en condiciones de discapacidad visual.
Los andenes y separadores fueron diseñados de tal forma que permitan la segura movilidad de
aquellas personas con discapasidad fisica, adisionalmente los andenes contaran con losetas guia
de facil reconocimiento al tacto.
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Imagen 8. Pasillo con adoquines. Fuente: Jahtner Páez Morgado.
Tambien encontramos un tunel conector entre plataformas posibilitando que el peaton haga su
recorrido en menor tiempo entre el punto de acceso y las plataformas.
En esta obra se hicieron unos cortes de talud y estabilización ya que ya que surgieron algunos
inconvenientes que no fueron contemplados en la formulación y el diseño de dicho proyecto. La
estabilización se hizo con guadua y le sembraron plantas como el mani forajero que ayuda a su
estabilidad.
Imagen 9. Estabilización de talud.
Fuente: Jahtner Páez Morgado.
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EL SISTEMA TETRA LOCK
El sistema Terra Lock de Gripple, utilizado en numerosas obras en todo el mundo, es un método
innovador dentro del mundo de la ingeniería geotécnica para la estabilización de taludes y el
control de la erosión de suelos. Ofrece un ahorro de tiempo de instalación considerable, ahorro de
mano de obra y un aseguramiento inmediato que favorece el crecimiento de la vegetación.
El sistema ha sido diseñado especialmente para las siguientes aplicaciones: Cortados, Taludes
con la linea de corte poco profunda, Taludes, Cunetas, Causes de rios, Lagos y aliviaderos.
Siempre pensando en la naturaleza, el sistema Terra Lock es una solución innovadora para crear
estructuras ecológicas y duraderas. Reemplaza o complementa los métodos tradicionales de
estabilización de taludes y control de la erosión.
COMO FUNCIONA
La gama de productos Terra-Lock permite estabilizar los taludes y trabajar contra la erosión de
los terrenos, gracias a la asociación de la manta geotextil 3D G-MAT y el sistema de anclaje
innovador de Gripple.
La oficina técnica de Gripple definirá el tipo de geotextil a utilizar, en función de las
características de obra y el tipo terreno. La manta geotextil G-MAT reduce la erosión de la
superficie causada por el agua y el aire, previniendo el socavamiento de la estructura gracias a su
permeabilidad. La asociación Tierra-Vegetación-Geotextil permite aumentar la resistencia de la
instalación y evita la pérdida excesiva de tierra. Las fuerzas de rotura del terreno son transferidas
en profundidad en el suelo gracias al sistema de anclajes.

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COLOCACIÓN:
1. Insertar la vara de clavado dentro del ancla y colocarla contra el suelo.
2. Use el GPD para clavar el ancla a la profundidad requerida.
3. Use el JackJaw para sacar la vara de clavado y bloquear el ancla.
El sistema Terra Lock favorece y mejora el crecimiento de la vegetación lo que de hecho permite
a la naturaleza crear su propia proteción.
Respetuoso con el medio ambiente, permite recoger los sedimentos y pevenir los riesgos aguas
abajo.
El sistema Terra-Lock garantiza una reducción importante de la huella de carbono y las
emisiones si lo comparamos con las soluciones tradicionales.
El hormigón es responsable del 5% de las emisiones de CO2 producidas en el mundo, mientras
que la vegetación integrada en el sistema Terra-Lock las absorbe activamente.
BENEFICIOS DEL SISTEMA
El sistema Terra Lock de Gripple asegura el ahorro de tiempos de instalación, mano de obra y
costes, mientras ayuda a crear estructuras más "verdes". La solución de Gripple, ofrece muchos
beneficios para el medio ambiente, cuando se usa cerca de agua o en taludes. El sistema Terra
Lock reduce los colapsos y las inundaciones diseñando con soluciones de ingeniería el tamaño y
la forma adecuados de los cauces para que funcionen correctamente.
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* El uso de la vegetación en la estructura creada con el sistema Terra-Lock, permite reducir la
velocidad de la corriente, minimizando los riesgos en otras partes del canal o río.
* Los elementos del sistema Terra-Lock permiten a la vegetación creciente preservar la estructura
por mucho más tiempo.
* El contacto directo con el suelo permite retener los sedimentos y luchar contra la erosión.
* Permite reducir los movimientos de tierras en las pendientes muy empinadas, optimizando el
uso del espacio.
* Fabricados con materiales resistentes a la corrosión que aseguran su durabilidad.
* Nuestras soluciones son fáciles de manejar en obra y minimizan el exceso de carga en el suelo,
especialmente importante en suelos pobres.
* La profundidad a las que se instalan las anclas esta basada en cálculos de ingeniería que
garantizan que el sistema esté anclado detrás de la linea de ruptura en un suelo estable.
La manta Terra-Lock® G-MAT es un geotextil ligero, resistente,
flexible y ecológico. Permite controlar de forma eficaz la erosión mientras hace posible el
crecimiento de la vegetación.
• Matriz con malla 3D abierta
• Color negro
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• Vida útil de 120 años
• Buena resistencia al fuego cuando está cubierta de tierra
Imagen 10. Manta geotextil. Fuente: https://www.gripple.com/images/Markets/Civil
%20Construction/Product%20guide/BROC-CIV-SPA-PG.pdf
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Imagen 11. Ficha tecnica del geotextil. Fuente: https://www.gripple.com/images/Markets/Civil
%20Construction/Product%20guide/BROC-CIV-SPA-PG.pdf
Imagen 12. ejemplo
de instalación de la
malla geotextil G MAT-T5
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Imagen 13. Demostración de Instalación con el sistema Terra-Lock en taludes y canales.
Fuente:https://www.gripple.com/images/Markets/Civil%20Construction/Product
%20guide/BROC-CIV-SPA-PG.pdf
3. VIAS Y PAVIEMNTOS
La mezcla asfáltica densa en caliente será nueva de tipo MDC-19 (TM = 3/4") distribuida en dos
(2) capas de espesor por (7 cms) compactos cada una. Se manufacturará con cemento asfáltico
normalizado de penetración (60/70) con obligatorio cumplimiento a sus ensayos de adherencia
TSR y deformación plástica. En caso de requerir promotor de adherencia (PA) para el
cumplimiento del test TSR mencionado, éste deberá incluirse de manera obligatoria en aquel
porcentaje que sea estimativo técnica y válidamente. Estos procesos obedecerán exclusivamente a
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todos y cada uno de los criterios de producción en planta y liberación en obra establecidos por las
especificaciones INVÍAS/2013 en sus Artículos 400 y 450 respectivamente. El volumen de
asfalto (Vb) considerado en la mezcla, se estableció en un (11%) para las condiciones de un
diseño Marshall normal en la ciudad. El porcentaje de asfalto proveniente del test de extracción,
deberá hacerse con la utilización de diclorometano, realizando su respectiva corrección por
cenizas (No válido su proceso con utilización de gasolina). La imprimación para el anclaje entre
capas de mezcla asfáltico, así como la adherencia de la primera capa a la base granular, deberán
cumplir los requisitos normativos establecidos en los Artículos 420 y 421 - INVÍAS/2013.
Subrasante y suelos de fundación provenientes de la formación "Girón". CBR de diseño asumido
y a corroborar en caracterizaciones sobre ensayos de laboratorio ó medidas en los sectores de
obra (>=10%) obtenido como m ínimo al (95%PM). La subrasante en mención y sobre la base de
estudios adelantados y conocidos por parte de este Consultor sobre todas esta zona y para otros
proyectos evaluados, clasifica como gravas y arenas limo-arcillosas (GM-GC / SM-SC), insumos
aptos para la conformación y construcción de competentes plataformas (Niveles clasificatorios
AASHTO A-1, A-2 y A-3). Es poco probable, la presencia de niveles freáticos, que en caso de
darse deberán abatirse con adecuados y efectivos sistemas de subdrenaje. El valor de CBR
asumido, correlaciona un valor de módulo resiliente en 15.000 PSI según correlación literaria
(Mr=1500*CBR en las zonas no pavimentadas y expuestas durante muchos años a las
condiciones de accesibilidad , la presencia y detección de escombros, materia orgánica, basuras y
residuos de construcción, habida cuenta de procesos y rutinas constructivas adelantadas por la
comunidad del sector, cuyos materiales serán retirados en su totalidad hasta la profundidad ó cota
que así sean requeridos. Estas alturas desalojadas, serán reemplazadas por terraplenes, afirmados
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ó materiales de terraplén según requisito normativo INVÍAS/2013 para c/u de sus Artículos
respectivos. Sobre esta recuperación, se fundarán los nuevos espesores de la estructura de
pavimento aquí diseñada. No confundir la materia orgánica con la posible presencia de limos
orgánicos, en cuyo caso de posibles detecciones, éstos serán compactados hasta el nivel de
capacidad portante CBR asumida con su propia consistencia ó con la mezcla de otro material. De
no darse las condiciones mencionadas y a verificar en los sectores de obra, el presente diseño no
tendrá ningún tipo de validez técnica, ni mucho menos, implicaciones jurídicas al presente
Consultor.
CRITERIO DE DISEÑO
Asegurar que el pavimento no sufra fatiga por agrietamiento en el asfalto, ni agrietamiento por
ahuellamiento de la subrasante. El diseño consiste en controlar que las deformaciones de tensión
horizontal en la base del concreto asfáltico y de compresión vertical en la parte superior de la
subrasante estén dentro de los valores admisibles definidos por ecuaciones de fatiga según la
metodología mecanística ó racional.
Imagen 14. Vias de acceso para los buses. Fuente: Jahtner Páez Morgado.
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CEMENTOS FOTOCATALITICOS PARA VIAS URBANAS
La contaminación del aire es un problema grave derivado del uso del automóvil. Los
contaminantes tóxicos (el NOx, los compuestos orgánicos volátiles, el amoniaco y otros
hidrocarburos) son perjudiciales para el medioambiente, además de peligrosos para la salud
humana y difícil de degradar de manera natural.
Algunas de las medidas adoptadas se centran en limitar las emisiones industriales y fomentar el
uso de un número, cada vez mayor, de vehículos ecológicos (híbridos o eléctricos). Sin embargo
el porcentaje de contaminación proveniente del tráfico sigue siendo relevante, por lo que se hace
necesario considerar el uso de determinadas soluciones locales en lo que respecta al suelo. Entre
estas soluciones la aplicación generalizada de pavimentos fotocatalíticos que interactúan
directamente con los vehículos parece ser una solución prometedora.
Los pavimentos fabricados con cementos fotocatalíticos, gracias a la energía aportada por la
radiación solar, favorecen las reacciones naturales superficiales de descomposición de los
contaminantes presentes en el aire (óxidos de nitrógeno, óxidos de azufre, compuestos orgánicos
volátiles, etc.) transformándolos en sustancias inocuas para las personas y el medio ambiente.
En este artículo, se explica el desarrollo de varios tipos de pavimentos cementosos fotocatalíticos
para carreteras, tales como adoquines, mezclas asfálticas especiales percoladas con lechadas
fotocatalíticas y pavimentos rígidos de hormigón. De hecho, también es posible adoptar otras
soluciones fotocatalíticas en nuestros entornos urbanos con el fin de contar con la mayor cantidad
posible de superficies activas tales como infraestructuras, mobiliario urbano, aceras, rotondas y
zonas peatonales de hormigón, entre otras.

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Durante el desarrollo de una solución específica para una carretera deben tenerse en cuenta: el
rendimiento estructural (mecánico con carga de tráfico), determinadas propiedades funcionales
(como la rugosidad de la superficie por razones de seguridad) y el rendimiento de durabilidad (en
lo relativo a la vida útil del pavimento y desde el punto de vista fotocatalítico). Asimismo, los
pavimentos de carreteras deben garantizar tanto su efecto descontaminante como las prestaciones
exigidas para una capa de rodadura, de acuerdo con las normas vigentes.
En determinadas condiciones urbanas, la reducción de los niveles de NO2 por debajo del límite
oficial de emisiones puede ser sumamente eficaz para mejorar la calidad del aire en nuestras
ciudades.
Evidentemente los efectos positivos de la solución fotocatalítica en los entornos urbanos globales
están estrechamente relacionados con el uso extendido de pavimentos y construcciones
descontaminantes de alto rendimiento: una cantidad limitada de superficie aplicada no modificará
los valores globales, pero sí supondrá una mejora considerable de las condiciones locales, es
decir, solo en el área de influencia donde se apliquen las superficies activas.
Entre las diferentes soluciones fotocatalíticas disponibles, los materiales a base de cemento
basados en la tecnología TX Active® son una tecnología muy eficaz y ampliamente demostrada.
En comparación con otros materiales de construcción fotocatalíticos, estos productos especiales
interaccionan con el NOx en su superficie y lo transforman en iones inocuos, en forma de sales
(nitratos), como se resume en la Figura 2. Estas sustancias se pueden eliminar fácilmente de la
superficie a través de la lluvia (lixiviación) o mediante lavados.
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El uso de TiO2 como fotocatalizador, en combinación con el material cementoso con tecnología
TX Active®, es también eficaz para transformar otros contaminantes (hidrocarburos aromáticos,
amoniaco y aldehídos), a través de un mecanismo diferente como se observa en las referencias
(V), (XII) y (XIII).
Imagen 15. Mecanismo de la degradación fotocatalitica del NO2
Por último, se ha demostrado que una consecuencia indirecta de la reducción de NOx es que
también se inhibe de forma significativa la producción de ozono en la atmósfera, lo cual supone
una ventaja medioambiental más en los períodos más cálidos del año.
ENSAYOS DE LABORATORIO
La capacidad de descontaminación de los materiales fotocatalíticos se cuantifica mediante un
equipo de análisis de NOx, capaz de reproducir condiciones estables de uso en cuanto a
concentración de gases, velocidad del flujo de gas, de luz ultravioleta, temperatura y humedad del
aire. La mayoría de los ensayos con NOx se realizan en condiciones de flujo continuo y una
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concentración fija de NOx (por ejemplo en la norma italiana UNI 11247:2010(XIV), el contenido
de NOx se establece en 0,55 ppm, en la cual 0,15 ppm es de NO2 y 0,4 ppm de NO) en gas
nitrógeno, para emular una situación de contaminación atmosférica en un entorno urbano.
Según el procedimiento establecido por la norma UNI 11247, el resultado del ensayo se expresa
como el porcentaje de descomposición fotocatalítica de NOx de una muestra que se encuentra
sometida a un nivel de radiación ultravioleta preestablecido. También se puede obtener la
velocidad de degradación (disminución de NOx por unidad de superficie y unidad de tiempo).
Imagen
16. Reactor continúo de tanque agitado para el ensayo de descontaminación de NOx: vista desde
arriba (izquierda) y vista lateral (derecha). Fuente:
Por otra parte, se publicará próximamente la especificación técnica (CEN/TS 00386023(XV)) en
el marco del comité europeo de normalización CEN TC 386 sobre fotocatálisis. Tras la reciente
publicación de la norma italiana 11484:2013(XVII) es posible utilizar esta prueba, basada en el
concepto de la teoría (XVI) del reactor RCTA o reactor continuo de tanque agitado.
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El Comité Europeo de Normalización (CEN) continúa realizando, con la participación de varios
laboratorios europeos, algunos ensayos para verificar la reproducibilidad y repetibilidad de este
método. Este enfoque de las pruebas permite determinar la tasa de degradación conseguida por el
material fotocatalítico.
El uso de pavimentos a base de cemento fotocatalítico permite alcanzar tasas de abatimiento o
degradación de NOx del orden de 10 a 30 g NOx /año/m2, por lo que nos es posible calcular un
promedio de eliminación de NOx de entre 100-300 kg de NOx /año para una superficie activa de
10.000 m2, es decir, una superficie equivalente a una carretera de 2 carriles de 5 m x 2.000 m. Si
consideramos los valores de referencia de las emisiones de NOx de los coches de gasolina Euro
5 y Euro 6 (0,06 g/km), cuya distancia media anual es de unos 12.000 km, la contaminación de
NOx que se consigue eliminar equivale a la que producen 416 coches en un año.
PRUEBAS DE CAMPO
Los productos cementosos fotocatalíticos llevan años utilizándose extensamente en aplicaciones
de construcción de todo el mundo a fin de obtener prestaciones de descontaminación y
autolimpieza. Los materiales que se aplican para la descontaminación han sido desarrollados y
validados previamente en laboratorio. Sin embargo para las primeras aplicaciones de campo fue
necesario demostrar el rendimiento, in situ, mediante la adopción de protocolos de pruebas
experimentales y el uso de equipos de análisis específicos.
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Uno de los primeros ejemplos significativos fue el proyecto europeo PICADA (“Photocatalytic
Innovative Coverings Applications for Depollution Assessment”), desarrollado entre los años
2002 y 2005 en Guerville (cerca de Paris), donde se llevó a cabo una actividad experimental con
el fin de validar el proceso fotocatalítico en una calle de tipo cañón y así evaluar los efectos
reales de una fachada recubierta con un revestimiento fotocatalítico(X). En este proyecto se pudo
demostrar el efecto de los materiales fotocatalíticos sobre la calidad del aire gracias a la
correlación entre los resultados in situ y el modelo desarrollado.
• La calle Borgo Palazzo en Bérgamo (Italia): una vía urbana construida con adoquines (VI,
IXX).
• Rue Jean Bleuzen en Vanves en París (Francia): carretera urbana de hormigón compactado con
rodillos (XX).
• El túnel de la calle Umberto I en la ciudad de Roma (Italia): bóveda recubierta con pintura
fotocatalítica y sistema específico de iluminación ultravioleta para su activación.
Las superficies fotocatalíticas fabricadas con materiales con base de cemento se estiman en varios
millones de metros cuadrados.
Las aplicaciones horizontales de superficie (adoquines, pavimentos industriales, “whitetopping”,
etc.) constituyen aproximadamente el 50 % del total. La mayoría de los proyectos se han
desarrollado en Europa, especialmente en Italia, Francia, Bélgica, Alemania, España y Grecia.
En la actualidad existen varias soluciones para la construcción de carreteras y pavimentos
fotocatalíticos mediante el uso de materiales con base de cemento.

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MATERIALES CEMENTOSOS FOTOCATALÍTICOS INNOVADORES PARA VÍAS
URBANAS
Imagen 17. Soluciones fotocatalíticas para carreteras y pavimentos. Fuente:
• Adoquines entrelazados para carreteras, aparcamientos, zonas comerciales, aceras, cruces,
zonas de reducción de velocidad y rutas de bicicleta.
• Pavimentos prefabricados o premezclados.
• Mezclas asfálticas porosas con lechadas percolantes.
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Imagen 17. Mezcla asfáltica drenante de textura abierta (izquierda) y un ejemplo del pavimento
obtenido (derecha). Fuente:
El coste material de esta solución es más alto que con elementos más convencionales, pero su
incidencia en el coste total de la construcción del pavimento es sólo ligeramente superior (del 3 al
4 %) al de un adoquinado con hormigón convencional.
También se han realizado otros trabajos de pavimentos de hormigón fotocatalítico en Italia. Sin
embargo, el número total de solicitudes ha sido limitado debido al elevado espesor del hormigón
fotocatalítico y los correspondientes costes de construcción.
Desde el punto de vista de las soluciones rentables, en ocasiones se ha adoptado la tecnología de
recubrimiento de hormigón con una capa ultra delgada, lo cual garantiza igualmente el
rendimiento fotocatalítico. Esta tecnología consiste en la aplicación de una capa superior muy
delgada (desde 2-3 mm hasta 10-15 mm) sobre un pavimento de hormigón tradicional (aplicación
fresco sobre fresco).
La principal característica de esta capa son sus propiedades fotocatalíticas y de resistencia a la
abrasión.
El hormigón drenante es una solución ecológica prometedora. Su composición debe incorporar la
mezcla correcta de áridos que permita drenar el agua de lluvia de forma continua. Desde el punto
de vista de la fotocatálisis, esta solución ofrece superficies específicas con la correspondiente alta
capacidad de descontaminación. Por contra, el hormigón drenante ofrece una resistencia a la
compresión inferior a la del hormigón convencional con el mismo contenido cementicio, por lo
31
que su uso puede verse limitado a aceras, aparcamientos, zonas peatonales y otras aplicaciones
especiales de pavimentos.
La combinación de una mezcla asfáltica porosa de textura abierta con una lechada de cemento
fotocatalítico permite obtener pavimentos de carreteras de altas prestaciones.
Esta tecnología, híbrida, que incluye el uso de dos materiales ligantes diferentes (cemento y
betún) permite construir un pavimento de hormigón especial (sin juntas), con un rendimiento
estructural mejorado: desde una alta resistencia a impactos, en el caso de pavimentos industriales,
hasta una prestación semiflexible para carreteras.
Primero se prepara la lechada fotocatalítica mezclando un conglomerante fotocatalítico en forma
de polvo (active CARGO®) con agua y, a continuación, se aplica sobre la mezcla asfáltica
drenante para obtener el pavimento compuesto esperado.
Gracias a su rendimiento reológico (alta fluidez), esta lechada de cemento puede filtrarse a través
de pavimentos de mezcla bituminosa muy porosos. Como resultado la lechada llena los huecos y
forma una estructura monolítica capaz de soportar cargas pesadas tanto en condiciones estáticas
como dinámicas (al añadir mayor durabilidad física y química a su alta resistencia estructural).
Las fases principales para la construcción correcta de un pavimento son las siguientes:
• Generación de la mezcla drenante para la infiltración de la lechada fotocatalítica:
* Fresado preliminar del antiguo pavimento, si es necesario.
* Aplicación de la capa base (mezcla bituminosa), si no existe.

32
* Aplicación de una imprimación bituminosa, si el sustrato existente no está en buenas
condiciones.
* Aplicación de la mezcla drenante (capa de rodadura de 4 a 5 cm).
• Preparación y aplicación de i.active CARGO® y otras operaciones:
*Preparación de la lechada fotocatalítica i.active CARGO® (mezcla con agua y colorante si se
desea).
*Percolación completa (infiltración) en la mezcla drenante.
*Curado.
*Tratamiento de acabado de la superficie (opcional): granallado, abujardado o similar.
El tratamiento posterior puede ser necesario si se desea obtener un acabado con una rugosidad de
superficie determinada (valores de deslizamiento prescritos) o únicamente para obtener un color
más homogéneo.
Esta solución es especialmente adecuada para grandes densidades de tráfico y se puede aplicar en
el entorno urbano, donde la contaminación es un gran problema, por lo que puede contribuir de
forma activa a la mejora de la calidad del aire.
33
Imagen 19. Aportación de la lechada fotocatalítica (izquierda) y percolación en la mezcla
asfáltica drenante (derecha). Fuente:
https://www.researchgate.net/profile/Gian_Luca_Guerrini/publication/317764867_Use_of_photo
catalytic_cements_on_urban_roads_with_high_traffic_volumes/links/59ea03fdaca272cddddb6fd
e/Use-of-photocatalytic-cements-on-urban-roads-with-high-traffic-volumes.pdf
Además la superficie de la carretera resulta más resistente a las altas temperaturas que las
soluciones de aglomerado asfáltico tradicional (climas cálidos, gases de escape, …etc.) y
contribuye a mejorar la seguridad, ya que no experimenta los tradicionales fenómenos de
deformación por el calor. Su resistencia al fuego también es alta.
Por otro lado, la carretera puede abrirse al tráfico entre 24 y 36 horas después, en lugar de los
habituales 28 días necesarios. Esto puede ser importante en el caso de obras urbanas, ya que este
ahorro de tiempo se refleja en un ahorro en costes corrientes.
Por último, gracias a su superficie clara, el uso de i.active CARGO® reduce la temperatura del
pavimento en las estaciones cálidas, mejorando así la comodidad de las personas y los vehículos
(reducción del efecto de acumulación de calor).
Esta tecnología se ha aplicado recientemente en Italia, Francia, España y Grecia.
Los materiales fotocatalíticos para carreteras pueden mejorar la calidad del aire y reducir
significativamente las concentraciones de contaminantes mediante la presencia beneficiosa de los
catalizadores fotocatalíticos adecuados en la matriz de cemento. Otra importante ventaja derivada

34
de la utilización de pavimentos cementosos es la reducción del efecto de acumulación de calor.
Fuente: Revista técnica de la asociación española de la carretera.
4. GESTION LEGAL Y ADMINISTRATIVA
La administración es una disciplina que busca al máximo lograr el aprovechamiento de los
recursos mediante la utilización eficiente del mismo. Las principales funciones de la
administración se enmarcan en cuatro principios: planeación, organización, dirección y control,
los cuales son aplicables a cualquier empresa independientemente la actividad que desarrolle. En
el campo de la construcción es importante identificar y aplicar estos principios, teniendo en
cuenta lo siguiente:
Planeación: Es la etapa en la que se plantea la construcción del Portal Local del Norte del Sistema
Integrado de Transporte Masivo, Metrolinea y que posterior a la adjudicación, la empresa
contratista Ismocol estructura administración del proyecto, pronostica el desarrollo y los recursos
de donde se adquieren y como se van a invertir.
Organización: La empresa Ismocol, identifica y define los trabajos, los roles de sus empleados,
los puestos de trabajo, oficinas, organigrama para llevar a cabo en la obra.
Dirección: Es encaminar el personal hacia las metas y objetivos del proyecto, haciendo control de
obra para no permitir la desorientación del equipo de trabajo.
En este artículo vamos analizar el rol de los principios de administración de proyecto en el
manejo de contratos de obras civiles.
35
La gran cantidad de reclamos que habitualmente se genera en los contratos de construcción
preocupa con toda razón a mandantes y contratistas. Se suele explicar como una consecuencia de
la diferencia de objetivos entre la empresa mandante, que buscaría contratar la ejecución de la
obra al menor precio posible y de la empresa contratista, cuyo objetivo sería efectuar los trabajos
al menor costo para garantizar o aumentar sus utilidades. Es decir, estas metas que parecen ser
antagónicas, darían origen casi inevitablemente a diferencias entre los firmantes del contrato, las
que pueden terminar en conflicto. No obstante, en nuestra opinión los conflictos se originan más
bien por el manejo deficiente del efecto del ambiente incierto en que, en mayor o menor grado, se
desarrolla todo proyecto, lo que incide en el monto de los costos y plazos previstos para su
ejecución.
La función de administración en un proyecto bajo contratos
Recordemos que el ingeniero francés Fayol H. et al. (1916) distinguió seis tipos de operaciones o
funciones en una empresa: las cinco primeras son de carácter funcional u operacional (técnicas,
comerciales, financieras, de seguridad, y de contabilidad). La sexta operación es la función
administrativa o de administración necesaria para dar cohesión a todas las anteriores. Fayol
señaló que su papel era“trazar el programa general de acción de la empresa, de constituir el
cuerpo social, de coordinar los esfuerzos, de armonizar los actos”. Es decir, la función
administrativa compete en mayor o menor grado a todo integrante con alguna responsabilidad en
la organización y tiene por finalidad conseguir que todos actúen como un equipo que integre con
eficiencia las actividades
Indica Fayol que la función administrativa comprende 5 elementos ya clásicos:
36
Prever: Escrutar el porvenir y confeccionar el programa de acción
Organizar: Constituir el doble organismo, material y social, de la empresa
Dirigir: Hacer funcionar el cuerpo social de la empresa
Coordinar: Ligar, unir y armonizar los actos y los esfuerzos
Controlar: Vigilar para que todo suceda conforme a las reglas y órdenes dadas
Estos conceptos se conservan plenamente válidos hasta el presente, tanto en las empresas como
en el desarrollo de sus proyectos. Si bien la función de administrar corresponde tanto al mandante
como al contratista en sus propias tareas, la frontera entre estas actividades dependerá del tipo de
contrato firmado.
La definición de esta frontera es fundamental; no obstante y a pesar de ello, siempre existirán
zonas superpuestas o indefinidas que la función administrativa deberá prever y resolver con
oportunidad. La mayor parte de los riesgos identificados pueden relacionarse directamente con la
variabilidad del medio.
Ninguna duda cabe respecto de aquellos imprevistos cuyo origen hemos indicado como externo
al proyecto. Algunas de las modificaciones de programas, causa frecuente de reclamos, pueden
ser también resultado directo de la adaptación a la realidad que hemos mencionado.
En consecuencia, de esta incertidumbre del medio nacen cambios necesarios en la actividad del
proyecto que compete prever, organizar, dirigir, coordinar y controlar a la función administrativa
o de administración de las organizaciones responsables (mandante y contratistas). Otros riesgos,

37
como los que provienen de una organización o mando deficientes, de errores en diseño, de
trabajos defectuosos o de atraso en la solución de diferencias, pueden atribuirse también a
deficiencias de la administración, tanto del mandante como del contratista, que fracasan en el
buen manejo de las actividades del proyecto. La deficiencia es más notoria aun cuando las obras
se ejecutan por medio de aquellos contratos cuyos documentos:
- Reparten equivocadamente la responsabilidad sobre los efectos previsibles de incertidumbres
que provienen del nivel o de la calidad de los antecedentes disponibles al momento de licitar.
- No contemplan cláusulas de flexibilidad (Ajustes de plazo; Ajustes de precio; Orden de cambio;
Cambio de condiciones físicas; Notificación oportuna), que compatibilizan la necesidad de
introducir los cambios necesarios para asegurar el cumplimiento de la función del proyecto, con
las justas compensaciones en plazo y costo al Contratista para mantener la equidad de la relación
contractual.
El origen de estas deficiencias es anterior a la ejecución misma de las obras, puesto que nacen
con los documentos de licitación, pero sus efectos negativos podrían moderarse si durante el
proceso de ejecución existiese una preocupación temprana para detectarlos y lograr oportunos
acuerdos de solución entre el mandante y el contratista, labor que compete nuevamente a la
función administrativa. Cuando la empresa ejecuta el proyecto por el sistema de contratos por
especialidad (diseños, provisión de equipos, construcción y montajes), la labor de coordinación
del Jefe de Proyecto sigue siendo muy importante. Las razones son varias:
38
a) Las características de prototipo del proyecto generan incertidumbres que se aclaran y resuelven
solo a medida que avanzan los trabajos y se termina por conocer toda la información necesaria
para ejecutar correctamente.
b) El Jefe de Proyecto debe crear sistemas de trabajo para prever estos cambios, mitigar sus
efectos, coordinar oportunamente las modificaciones de entrega de información y convenir nueva
programación de corto plazo entre contratos afectados.
c) Cada contrato tiene sus propios objetivos, que determinan las Bases de Contratación
preparadas por el mandante.
El contratista propone su metodología (cuándo, cómo y con qué hacer) y sus expectativas
económicas (precios) en la Propuesta aceptada o convenida con el mandante.
Las modificaciones necesarias durante el proceso de ejecución pueden afectar esas expectativas y
el Jefe de Proyecto es quien mejor visión tiene del conjunto de los contratos como para coordinar
e integrar oportunamente los cambios que involucren a varios de ellos (diseños, provisión,
ejecución). Adicionalmente, es quien tiene la autoridad y la responsabilidad para convenir las
compensaciones en plazo y precio que aquellos cambios requieren y merecen. (Campero, 2012)
Las normas legales en las que se rigieron para la legalización del proyecto son las siguientes:
39
5. DIRECCIÓN SUPERVICIÓN Y CONTROL
La dirección de este contrato es ejercida por la empresa contratista Ismocol que es la que se ganó
el contrato cumpliendo con los pliegos de condiciones establecidad por el contratante. El director
mantendrá informado al Equipo de Gestión Social sobre el cronograma de las actividades de
obra, los cambios que se realicen en esta programación para que el levantamiento de las actas de
vecindad se realice previo a las actividades de obra.
DynaRoad: Es un software de gestión de proyectos para proyectos de construcción de
infraestructura a gran escala. Con herramientas adicionales para la planificación de viajes
40
masivos. El programa del proyecto se planifica en función de las cantidades de tareas y las
necesidades de recursos y disponibilidades, tasas de producción, dependencias, calendarios y
diversas restricciones tales como Hitos y fecha límite del proyecto. Los proyectos con transporte
masivo también se benefician de DynaRoad Horarios de la programación: los tiempos de las
tareas de origen y destino se tienen en cuenta a diferencia de en el Plan DynaRoad, y también lo
son sus tasas de producción, desvíos temporales y almacenamiento. El plan de transporte
resultante es realista y, lo más importante, realizable en la práctica.
Una vez que la ejecución del proyecto ha comenzado, es importante monitorear y Controla que el
progreso cumpla con los planes. Los datos reales de la tarea se ingresan en DynaRoad Control y
En comparación con las tareas planificadas, lo que permite un control eficiente de la ejecución.
Control DynaRoad También calcula un pronóstico para evitar problemas futuros. Los datos reales
de transporte también pueden ser monitoreados para asegurar que el material se está utilizando de
manera eficiente.
Como se mencionó anteriormente, el uso del programa se realiza en tres modos: Planificar,
Programar y Control. Si no se ha comprado el módulo de transporte masivo, falta el modo Plan y
todo lo relacionado con el transporte La funcionalidad no está disponible en los modos de
Programación y Control.
La visualización gráfica le permite mostrar variables interactivas complejas con el tiempo de una
manera fácil de comprender. Y, lo más importante, le proporciona las herramientas para controlar
mejor los resultados.
Planificación basada en mapas

41
Cálculo automático de movimiento de tierras
Balance de desmonte/terraplén
Programación de diagrama de Gantt
Pronósticos inteligentes de producto
Planificación optimizada del tráfico
Con la planificación basada en recursos se obtienen objetivos realistas
En DynaRoad, las actividades se basan en la cantidad de trabajo, recursos y sus tasas de
producción. Todas las vistas están vinculadas y se actualizan en tiempo real. Esto le otorga
control total de la tasa de producción de máquinas requerida, al tiempo que asegura que sus
programaciones sean realistas y posibles de completar a tiempo.(Topcon,2019)
Este programa nos ayuda a planificar los movimientos de tierra en un proyecto constructivo en
tiempo real.
42
CONCLUSIÓN
Podemos concluir en el desarrollo de esta práctica, desde la perspectiva de las materias vistas
hasta este punto de la innovación, se aplican los conocimientos, y así lograr un entendimiento
claro del desarrollo de toda la obra.
Es importante ver el nivel de responsabilidad y las normativas aplicadas en la construcción para
el desarrollo de esta construcción en la cual va ayudar en mejorar la movilidad de la ciudad de
Bucaramanga logrando en mejorar la calidad de vida de las personas.
43
WEB GRAFIA
http://www.bucaramanga.gov.co/noticias/ampliada-licitacion-publica-nacional-para-construccion-
del-portal-del-norte/
https://www.researchgate.net/profile/Gian_Luca_Guerrini/publication/317764867_Use_of_photo
catalytic_cements_on_urban_roads_with_high_traffic_volumes/links/59ea03fdaca272cddddb6fd
e/Use-of-photocatalytic-cements-on-urban-roads-with-high-traffic-volumes.pdf
SECOP. (2019).www.contratos.gov.co. Obtenido de www.contratos.gov.co:
https://www.contratos.gov.co/consultas/detalleProceso.do?numConstancia=17-1-179677
44
45

Trabajo de Practica 2

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UNIVERSID UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

VICERRECTORÍA GENERAL DE UNIVERSIDAD ABIERTA Y A DISTANCIA

METODOLIGIA EDUCACION A DISTANCIA

UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

3. Obras Viales Complementarias………………...…………………………….. 14

5. Gestión Legal y Administrativa..……...……………………………………….34

6. Dirección Supervisión y Control…………………………………………….…40

Web grafía de apoyo………………………………………………………………44

plan educativo de construcción, así mismo profundizar en el conocimiento de las nuevas

tecnologías que apoyan la construcción de obras viales.

• Detallar las nuevas tecnologías que existen hoy.

• Identificar los procesos constructivos.

CONSTRUCCIÓN DEL PORTAL LOCAL DEL NORTE DEL SISTEMA INTEGRADO

municipio de Bucaramanga por la via Costa Atlantica a 150 metros aproximadamente de la

de Bucaramanga AMB y la empresa pública de Alcantarillado de Santander – EMPAS S.A.

Bucaramanga se utilizaron tuberías de PVC grado I tipo I, para la instalación de la tubería de

RDE 11, 1” presión RDE 21.

La velocidad máxima en la tubería será de 2.0 m/s y la mínima en lo posible de 1m/s.

debe ser de 56 m.c.a. (ICONTEC).

deben utilizar en las redes.

• Registros de paso de acuerdo al diámetro de la tubería

• Uniones de acuerdo al diámetro de la tubería

• Tees de acuerdo del diámetro de la tubería

• Codos de acuerdo a la tubería y sus diámetros

• Yees de acuerdo de la tubería y su diámetro

gravedad, suponiendo que el flujo es uniforme mediante la utilización de la fórmula de Manning,

V0 = Velocidad a tubo lleno en m/s

R= Radio hidráulico a tubo lleno en metros

S= Pendiente de la batea del conducto en m/m

N= Coeficiente de rugosidad de Manning

El coeficiente de rugosidad (N) de la fórmula de Manning, depende de las características del

conducto. Para su adopción deberán utilizarse los siguientes valores:

corresponde a 0.010. La pendiente de la batea del conducto se seleccionó ajustándose a la

de Manning utilizando los valores de caudal, rugosidad y pendiente escogidos y teniendo en

pluviales o combinadas será de 10 pulgadas, y para las conexiones domiciliarias serán de

diámetro mínimo de 6 pulgadas, conforme a lo establecido en la sección 7.4.4 y 7.5.2 de las

alcantarillado el cual corresponde a 0.010. La velocidad mínima de un tramo de alcantarillado

deberá cumplir las siguientes condiciones:

- Alcantarillados sanitarios: V0 ≥ 0.6 m/Seg.

- Alcantarillados pluviales y combinados: V0 ≥ 1.0 m/Seg

autolimpieza y evite sedimentación en el tramo.

energía, la cual a su vez es función del régimen de flujo.

Imagen 2. Pozo recolector de alcantarilla. Fuente Jahtner Páez Morgado.

El sistema de alcantarillado de utilizaron tubería en PVC con diámetros de 8” y mayores en las

instalación se construyeron pozos recolectores de aguas.

tramos de redes en diametros de 12 pulgadas, un total de 524,99 metros lineales; redes de 16

pulgadas 95,45 metros lineal y 24 pulgadas 221,64 metros lineal.

Imagen 3. Sistemas de Alcantarillado Pluvial. Fuente: Jahtner Páez Morgado.

Las excavaciones para la instalación de la red de acueducto y alcantarillado se hicieron

Imagen 5. Instalación manual de redes de alcantarillado. Fuente: Jahtner Páez Morgado.

es construir, reemplazar o reparar todo tipo de tuberías de pequeño diámetro: alcantarillado,

embargo, normalmente es necesario la excavación de un foso de entrada y uno de salida para la

colocación de los equipos a utilizar. El perfeccionamiento de esta tecnología, abarataría de

1. Métodos de compactación del suelo (SC).

2. Perforación dirigida horizontal (Horizontal Drilling- HDD)

3. Perforación por golpeo (Pipe Ramming)

4. Perforación horizontal con tubo Sin-fin (Horizontal Auger Boring- HAB)

5. Hincado de tubería (Pipe Jacking- PJ)

6. Excavación con microtuneladora (MT).

MÉTODOS DE COMPACTACIÓN DEL SUELO (SC).

mediante un dispositivo de empuje y consecuentemente compactación. Los métodos de

compactación incluyen la “perforación empujada con barra de presión no rotativa”. La

herramienta de compactación actúa sobre el suelo mediante la aplicación de una fuerza de