TALLER GEOPLÍTICA 2

1. La problemática en cuanto a movilidad urbana en el Distrito Central 1, Parte desde un

contexto nacional. Sus orígenes nacen en las administraciones gubernamentales a
comienzo del presente siglo, “desde el año 2003 hasta el 2015, es decir en tres
gobiernos han existido tres transformaciones de las autoridades responsables del
ordenamiento territorial, incluyendo a nivel legal, institucional y funcional. “antes de un
sistema de transporte eficiente, se necesita de planificación urbana” [CITATION Kar17 \p
116 \l 18442 ].

También en Honduras la secretaria encargada de las obras públicas, transporte y

vivienda también ha tenido distintos nombres y cambios Hoy, la misma secretaría “no
cuenta con un departamento de desarrollo urbano, solamente con un departamento
técnico de obras urbanísticas” [ CITATION INS20 \l 18442 ]. Lo que influye en la falta de
planes de movilidad urbano sustentable y de desarrollo urbano actuales en el país, de
igual forma en el Distrito Central. Siendo los últimos implementados en esta ciudad,
más no desarrollados en los años 2012 y 2016, respectivamente.

El primer plan de movilidad urbano sustentable (PMUS) fue realizado en el año 2010
por la empresa consultora peruana ALG Europraxis en colaboración con la empresa de
investigación Le Vote, para la alcaldía municipal del Distrito Central. Da una
prospectiva para el 2021 de las emisiones de GEI ocasionado por el parque automotor,
si no se hacía algo al respecto para esa fecha [CITATION ALG12 \p "43 - 44" \l 18442 ] y que
efectivamente no se ha hecho nada hasta la actualidad.

Luego el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), para el año 2012 utilizó el Plan de
Movilidad Urbano Sustentable (PMUS) anterior como referente para el Estudio de
Apoyo al Plan de Movilidad Urbana Sustentable en el Distrito Central. Este estaba
basado en 5 medidas centrales de aplicación, de las cuales solo se llevó a cabo medidas
en materia del transporte público masivo, principalmente la creación de cuatro
corredores para BTR denominado TRANS 450. De los cuales solo dos fueron
construidos, más nunca puestos en función.

Asimismo, es necesario que aparte de un marco institucional que permita la creación de

estas herramientas, haya un marco jurídico que ayuden al cumplimiento del desarrollo
1
Ver [CITATION Alc16 \p 3 \l 18442 ]
de estos. En este caso, el marco jurídico del transporte terrestre a nivel nacional, y por
ende en el Distrito Central son La Ley de Ordenamiento Territorial, Ley de Transporte
Terrestre y Ley de Cambio Climático. Como también sus reglamentos (p. ej. El
reglamento para el control de emisiones de vehículos automotores). En ninguno de los
108 artículos descritos en la presente ley de transporte terrestre muestra un verdadero
interés en orientar el sistema de transporte terrestre dando como prioridad los impactos
ambientales que este genera. Para el 2011 se emitieron 2,999,099 ton de C02 solo en el
Distrito Central, del cual el 22.4% es proveniente del subsector transporte terrestre.

En cuanto a la Ley de Cambio Climático, el artículo 6 numeral 4, incita a “coordinar

acciones orientadas a formular y ejecutar las políticas nacionales para la mitigación de
los gases de efecto invernadero (…)” [CITATION Sec14 \p 4 \n \l 18442 ] . Pero esto
tampoco se cumple. Así mismo, existe un reglamento para el control de emisiones de
vehículos automotores (acuerdo no. 000719 – 1999) pero “desde su elaboración (año
1999) nunca fue puesto en práctica” [CITATION Fle16 \p 2 \l 18442 ], por lo que crea una
libre circulación de todo tipo de vehículos sin importar el estado, tipo de combustión e
ignorando lo establecido en la Ley de Transporte Terrestre en cuanto a la antigüedad.

En la actualidad la ciudad capital no cuenta con un sistema de transporte más amigable

al medio ambiente, como ser: metro, metro cable, buses o taxis eléctricos, sistema de
bicicletas, Metrobús. Las vías principales mantienen un flujo vehicular promedio de
2567 vehículos por hora, razón del congestionamiento vehicular [CITATION Dar15 \p 8 \l
18442 ]. Solo para tener una idea del panorama de Honduras y principalmente del
Distrito Central en los últimos años, y el impacto económico y ambiental producto del
transporte terrestre. Lo cual hace al Distrito Central una gran fuente de emisiones de
gases de efecto invernadero por medio del autotransporte.

El incumplimiento de la aplicación de leyes al igual que la falta de aplicación de un plan

de movilidad urbano influye, en que no haya un desincentivo del uso del vehículo
privado, al contrario, el parque automotor aumenta. Más aún, cuando la alcaldía invierte
en infraestructura vial para aliviar el tráfico de la ciudad, y el tráfico de la ciudad
aumenta a medida se crean más vías sin un plan de movilidad urbano. Solamente “entre
2015 y 2016 se invirtieron en infraestructura vial en el Distrito Central un estimado de
915.1 millones de lempiras y para 2017 tenían previsto invertir 1,049 millones de
lempiras. Esto para favorecer un modo de transporte, el vehículo privado” [CITATION
Rod17 \p 108 \l 18442 ].

2. Asuntos desde lo nacional a lo regional se ha incorporado las leyes de ordenamiento

territorial, de cambio climático y la ley de transporte terrestre. Sin embargo, desde lo
internacional se incorporó en el año 1972 en una de las ciudades más importantes del
país (San Pedro Sula) un plan de movilidad urbana sustentable realizado por la empresa
consultora Hidroservice, basado en los planes de Curitiba, Brasil. Pionero en cuanto a
este tema a nivel continental, y para ser tomado como ejemplo en el resto de las
ciudades con mas de 100,000 habitantes para esa época. Hoy en día, se puede tomar
como ejemplo desde un ámbito internacional aspectos de los modelos de movilidad
sustentable de ciudades como Rotterdam, Holanda; Ginebra, Suiza; Curitiba, Brasil y
Vancouver, Canadá.

3. Esta tesis retoma de la escuela crítica una búsqueda por el análisis acerca de los
intereses de los actores sociales y sus representaciones expresadas de manera territorial
escalas propuesto en los artículos implica pensar configuraciones escalares en tanto
órdenes regulatorios geográfico-institucionales y redes de actividades económicas
entrelazadas. (Swyngedouw, 2004 Los proyectos de desarrollo implican miradas
opuestas y luchas de poder entre los actores sociales. En el caso de Arsat, por ejemplo,
se nutre de divergencias acerca del uso de órbitas satelitales, la inversión pública y
privada en tecnología de punta y el sector de las telecomunicaciones.

4. Que modelos actualmente han existido desde el ámbito internacional para los planes
de movilidad urbano sustentable.
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