Análisis Del PGDUDF 2003

Análisis del Programa General De Desarrollo Urbano del Distrito
Federal (2003-2006)
“Desarrollo de Espacios Arquitectónicos I”

Taller de Diseño

Asesora: Dra. Laura Isabel Romero Castillo
Equipo 3: Claudia Patricia Aragon Nájera,
Eva Lucero Calderón Aponte, Damariz Merari Alvarez Ortiz,
Wendy Yadira Bautista Navarro
Grupo: AJ-02A

07 Septiembre 2020

Programa General de Desarrollo Urbano de la Ciudad de México
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Índice
Pág.
1. Introducción 3
2. Desarrollo Programa General de Desarrollo 3

Urbano de la Ciudad de México
3. Conclusiones 20
4. Referencias Bibliográficas 22
5. Bibliografía 23
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1. Introducción
El Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal (PGDUDF) debería ser
pieza clave para lograr un desarrollo urbano óptimo para competir con ciudades
extranjeras, así como lograr una ciudad con igualdad de oportunidades y con condiciones
de vida favorables en temas de empleo, seguridad, ambiente, servicios y economía.
Como estudiantes de la Universidad Autónoma Metropolitana, es deber el tener un
enfoque social que permita lograr un desarrollo de ciudad con las oportunidades antes
mencionadas; esto requiere de un trabajo cooperativo entre carreras, para el cual es
necesario conocer los temas que aborda el PGDUDF.
La Arquitectura, como diría Bjarke Ingels, “es el arte y la ciencia de asegurarnos de que
nuestras ciudades y edificios encajan realmente con la forma en que queremos vivir
nuestras vidas…”(2014).
La vida en la ciudad forma parte de un contexto, y así como pueden darse acciones que
se consideran como solución para ciertas necesidades, éstas mismas pueden convertirse
en un problema si no son planeadas de la forma adecuada, por ello es de vital importancia
conocer el PGDUDF. Conocerlo implica reconocer los problemas existentes y buscar evitar
futuros, de la misma manera nos deja estudiar el contexto y contemplar aportar posibles
soluciones desde nuestro campo.
Lamentablemente, el último PGDUDF terminó su periodo de vigencia el año 2006 y
actualmente no hay uno que permita integrar los Programas Delegacionales de Desarrollo
GDUDF se encuentra muy alejado
Urbano actuales y, por lo tanto, lo presentado en este P
de la realidad presente como ya lo veremos en el desarrollo de este documento.
2. Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal

Antecedentes
El Programa General de Desarrollo Urbano, es un instrumento para
orientar el desarrollo urbano y el ordenamiento territorial de la
Ciudad de México, que determina la política, la estrategia y las
acciones del desarrollo urbano, así como las bases para expedir los
Programas de los subsecuentes ámbitos de aplicación.
Seduvi,2020.
Los primeros programas de desarrollo urbano en el país se dieron entre los años 40’s y
50’s, gracias a estrategias extranjeras que un grupo de expertos trajo consigo, ellos se
encargaron de realizar estudios sociológicos, geográficos y antropológicos para analizar el
desarrollo de las ciudades (Moreno, Felipe. 2014). Con la introducción de la globalización
que tomaba a la ciudad como parte de una red, y con el involucramiento del gobierno en
la creación de infraestructura y la generación de bienes de uso colectivo, se dio un
fenómeno de centralización a nivel nacional que derivó en un desarrollo urbano
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descontrolado de la Región Centro de México, al punto de que, para 1995, la extensión

del territorio de la Ciudad de México se había triplicado hacia sus periferias, aumentando
los problemas ambientales, de desigualdad social, de servicios y de infraestructuras,
mismos que se verán a profundidad a lo largo del presente documento.
A partir de 1957, la ciudad fue evolucionando en su forma política, impulsando la
participación social en la toma de decisiones, promoviendo la descentralización de la
administración pública hacia las delegaciones (hoy alcaldías), para trabajar en conjunto y
crear políticas públicas y proyectos, para regular la vida que se lleva dentro de estos
espacios urbanos que se conectan y conviven dentro de la ciudad misma.
La centralización se vio revertida gracias a la eliminación completa de las dictaduras
abriendo paso a la inclusión de la participación social (Moreno, Felipe. 2014). Así en
México habiendo vencido el Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal
de 1996, se realizó un análisis en el cual se replantearon situaciones de vivienda,
servicios y situaciones ambientales, entre otros, para después darlo a conocer y tomar la
participación de la población, de lo que resultaron 597 propuestas para el nuevo Programa
General de Desarrollo Urbano.
Es importante resaltar que uno de los ejes principales para la acción que sostuvo el
gobierno durante la vigencia del Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito
Federal fue el desarrollo sustentable, proponiendo nueva infraestructura, equipamiento,
servicios urbanos de calidad. Sin embargo, la acumulación de los problemas urbanos, la
poca planeación y el entorno político provocó que con cada cambio de gobierno se fueran
dejando de lado las prácticas establecidas dentro del programa, deteriorando su avance y
generando que se suspendieran proyectos, originando problemáticas nuevas.
Actualmente, el Plan General de Desarrollo Urbano del DF 2003, incluye la orientación del
crecimiento, recuperación de espacio públicos, entre otros temas de importancia, uno de
los más relevantes es la conservación del paisaje urbano y la promoción de la
construcción de vivienda, fomentando proyectos que tengan un impacto positivo en la
calidad de vida, esto a través de ordenamientos técnicos y legales, para que el desarrollo
de la urbe se perfile en beneficio de los habitantes de la Ciudad de México.
Economía
Los intentos por la descentralización son muchos, pues cada replanteo del Programa
General de Desarrollo Urbano es uno de los temas considerados con importancia; sin
embargo, los resultados han sido poco efectivos, puesto que en los estudios de 1980 a
2001 se muestra un disminución de la participación del Distrito Federal en el PIB nacional,
el cual disminuyó de 25.15% a 22.36%, y esta tendencia sigue mostrando una
participación del 17% para 2016, es decir una disminución de más de 5 puntos
porcentuales en 19 años.
La situación del Distrito Federal, se encuentra en ventaja por ser la entidad mejor
comunicada con el país y con el mundo, contando con establecimientos industriales y de
servicios, y constituyendo un centro empresarial dinámico; así también cuenta con una
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actividad turística elevada, potenciada por infraestructura hotelera, de comunicaciones, de

transporte y con patrimonio tanto cultural, como artístico e histórico. Sin embargo, la
desarticulación de un sector moderno de servicios financieros y el sector industrial o
agropecuario, provoca un perfil de ciudad terciarizada.
Otros problemas presentes entre 1995 y 2000 fue la disminución de la actividad turística,
la actividad en la industria de la construcción y acelerados cambios en el mercado, uno
por problemas de contaminación y temas de inseguridad, el segundo por temas como la
distorsión del mercado inmobiliario, caída de poder adquisitivo de la población, el
encarecimiento de suelo y la ausencia de financiamiento accesible, y la tercera por la
llegada de los centros comerciales, que desplazaban a los centros tradicionales de abasto
imposibilitándolos a competir por la falta de recursos.
La idea de una caída económica en el Distrito Federal se ve reforzada en el análisis de los
ingresos que, en la década de 1990, contaba con 4 diferentes:
1. Ingresos propios: incluyen impuestos y derechos, y alcanzaron su máximo
histórico en 1994 representando un 54% de los ingresos totales y mostrando un
retroceso en el siguiente año con la crisis económica de 1995.
2. Ingresos Federales: que pasaron de 20.2% en 1990 a 11.4% en 1999, por los
cambios en la distribución de la participación federal.
3. Transferencias del gobierno federal: las cuales fueron excluidas en 1999 y fue
hasta 2001 que se pudo contar con esto para programas sociales.
4. Ingresos de organismos y empresas: los cuales disminuyeron a un 9% para 1999,
cuando en los 80's representaba el 24% del ingreso total.
El gasto se enfocó en temas de seguridad y contaminación debido a la problemática
creciente, mientras que el gasto en transporte, infraestructura y desarrollo económico se
vio reducido considerablemente; pese a ello, se ha tratado de dar un enfoque al
mejoramiento de infraestructura urbana y educativa, en la ampliación de cobertura de
suministro de agua potable y drenaje, entre otros programas que permitan combatir la
desigualdad y mejorar las condiciones de vida (PGDUDF, 2003).
El objetivo principal para el PGDUDF sería recuperar el dinamismo a fin de satisfacer las
demandas de empleo, capacitación e ingresos de la población, así como la distribución
socialmente equitativa de los recursos, todo esto sustentado en economías de
aglomeración, las externalidades y las ventajas comparativas y competitivas acumuladas
en el DF. Las estrategias que se plantearon, pretendían mostrar resultados para 2025, sin
embargo la realidad supera en gran medida lo planteado en el análisis del 2003,
empezando por el crecimiento demográfico.
Crecimiento demográfico
En el contexto regional el diagnóstico de la ciudad de México se caracteriza por un
constante crecimiento demográfico y expansión territorial, pero durante el siglo XX estos
fenómenos se intensifican. El PGDUDF 2003 señala que en la Zona Metropolitana del
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Valle de México se asienta más del 18 % de la población nacional y es la concentración

industrial, comercial y financiera más importante del país. Producto de un proceso
histórico de concentración demográfica y económica y de centralización política, la
metrópolis experimenta hoy límites muy importantes a su desarrollo como resultado de la
superación de los límites de sostenibilidad hidráulica y ambiental y la aparición de
importantes deseconomías de aglomeración que afectan las ventajas comparativas y
competitivas que dieron lugar en el pasado a su notorio dinamismo económico.
Como antecedente del crecimiento demográfico de la Ciudad de México y de acuerdo con
el INEGI en el XII Censo de población y vivienda, la población total en el año 2000
ascendió un 8.8% llegando a los 8.6 millones de habitantes lo que la posicionó en la
segunda entidad federativa más poblada del país. Esto ocasionó importantes cambios en
la distribución territorial, ya que la zona central de la ciudad empezó a dejar de ser
poblada para dispersarse principalmente hacia el 2do anillo, que comprende las actuales
alcaldías de Magdalena Contreras, Tláhuac, Tlalpan y Xochimilco, con un incremento de
123,789 pobladores en la zona.
Para ese entonces el POZMVM (Programa de Ordenación de la Zona Metropolitana del
Valle de México) pronosticaba que en el año 2025 en lugar de contar con 11.46 millones
de habitantes, la ciudad pudiera alojar a 12.88 millones, con miras a disminuir la presión
de crecimiento poblacional; sin embargo, actualmente, al año 2020 existen más de 21.581
millones de habitantes, cantidad tomada del informe de la revista Forbes México publicado
en el 2018.
POBLACION URBANA CDMX
Población Fuente
14,278,922 Poblacion Urbana 1980 (INEGI Censo 1980)
18,112,911 2000 Censo de Población y Vivienda INEGI 2000
19,396,609 2010 Censo de Población y Vivienda SINCE INEGI 2010
21,267,7¿873 2017 Población Urbana 2017 (Proyección CONAPO)

Fuente: Creación propia con datos de Onu Habitad
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Fuente: Onu Habitad, La Huella Urbana.
El problema del crecimiento se da principalmente en la periferia de la ciudad y genera

grandes impactos a corto y largo plazo, sobre todo de tipo ambiental, afectando social e
individualmente. Un ejemplo es que todo habitante necesita de servicios primarios como
agua, luz y drenaje, así como los secundarios de recolección de basura e infraestructuras,
lo que llaman tierra servida.
SUPERFICIE URBANA CDMX
Superficie Has Fuente
14,278,922 1980 Carta de Uso de Suelo Serie I 1980 INEGI
18,112,911 2000 Carta de Uso de Suelo Serie II 2000 INEGI
19,396,609 2010 Marco Geoestadístico SINCE INEGI 2010
21,267,7¿873 2017 Marco Geoestadístico INEGI 2017

Fuente: Creación propia con datos de Onu Habitad
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Otro problema es que a raíz del abandono de la zona central como espacio de vivienda,
ésta ha sido invadida por la economía informal. Los negocios informales que muchos
conocemos en las zonas centro, son un problema que afecta la economía de la ciudad.
A esto se han implementado programas que buscan la reestructuración de la Metrópolis.
El PGDUDF señala que, a partir del año 2001, la inversión tanto gubernamental como
privada se ha concentrado, sobre todo, en la zona central de la ciudad y en los corredores
urbanos, con el fin de aprovechar y rehabilitar el espacio construido. Actualmente
sabemos la notable inversión en los corredores Reforma-Centro Histórico y Periférico Sur
e Insurgentes Sur. Así, se puede notar una estructura diferenciada y fragmentada; este
plan de desarrollo se encontraba con una ciudad distribuida de este modo: los desarrollos
residenciales que se ubican al poniente y al sur poniente cuentan con la mayor dotación
de servicios, en cantidad y en calidad; hacia el oriente y sur oriente proliferan los usos
habitacionales de los grupos de menores ingresos y al sur la población pone en peligro el
equilibrio ecológico del valle, debido a la sustitución de áreas agrícolas y forestales
indispensables para la recarga del acuífero.
Es por esto que, hablando de vivienda y las áreas excluidas, el PGDUDF indica que a
partir del 2001 el GDF estaría aplicando una política habitacional para consolidar la
producción social de vivienda, conducir el desarrollo urbano y beneficiar a las familias
pobres, a través de lineamientos e instrumentos específicos. Se promueve la vivienda
como factor de ordenación territorial de los asentamientos humanos; se restringe la
construcción de unidades habitacionales y desarrollos comerciales de alto impacto urbano
en delegaciones con suelo de conservación; se impulsa la redensificación y repoblamiento
de las delegaciones centrales y áreas con factibilidad de servicios; se contribuye al
desarrollo económico con la reactivación del sector y la generación de empleos; y se
incrementa y diversifica la oferta de vivienda social y popular (PGDUDF, 2003).
Riesgos y consecuencias geológicos de la expansión urbana
México es uno de los países con mayor tamaño en América, posee un complejo conjunto
de riesgos de desastres que regularmente llevan a eventos de desplazamiento humano; a
lo largo de la historia, México registra frecuentes desastres naturales como ciclones en
ambas costas y sus áreas de influencia, junto con varios terremotos destructivos(IDMC,
2013). Según el Informe Técnico de Riesgos del Desplazamiento Humano inducido por
Desastres, el promedio de desplazamientos inducidos por desastres en el caso de México
se estimó en poco más de 58.000 personas por año, Estas cifras se traducen a cerca de
500 desplazados por millón:
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Fuente: IDMC, 2013. Desplazamiento humano inducido por desastres.
México es un país mayormente expuesto a desastres naturales, pues su amplia y variada

naturaleza, principalmente en las zonas periféricas que están expuestas, son las que se
ven altamente amenazadas y reciben menos atención a la prevención y mitigación de
desastres (IDMC, 2013). Hasta el 2000 no se había planteado algún plan estratégico o
medidas de prevención para desastres en la Ciudad de México, a partir del sismo del 19
de septiembre, el gobierno de la CDMX creó una versión de Atlas público, esto para
ayudar a las futuras edificaciones en la ciudad.
El suelo es un elemento fundamental para una ciudad que todo el tiempo se ve expuesto
a los cambios por desastres, pero ese no es el problema principal, ahora podría
convertirse en un bien escaso por lo que el orden territorial lo clasifica en suelo urbano y
suelo de conservación; según el informe del PGDUDF 2003, de la superficie reconocida
como suelo de conservación, 62,000 hectáreas se encuentran bajo el régimen jurídico
propiedad social, estas zonas no solo benefician los bienes ambientales, sino que es lugar
de vivienda de pueblos indígenas donde prevalecen culturas y tradiciones. Pero se han
encontrado un crecimiento desordenado con nuevos asentamientos que provocan la
degradación y pérdida ambiental para el territorio.
Según el PGDUDF, al año 2000 existían 36 poblados rurales en el suelo de conservación,

y de esos se tienen registrados 708 asentamientos humanos, de los cuales 180 son
regulares y 528 son irregulares, lo que no sólo pone en riesgo la sustentabilidad de la
ciudad sino también la seguridad de las familias que se establecen en suelos no aptos.
Como se mencionó anteriormente, una de las preocupaciones del incremento y

asentamientos irregulares es el abastecimiento de agua, ya que no es un problema a
futuro si no que lo ha sido desde la década de los sesentas donde la población rebasó el
nivel de agua provisional para la ciudad. A causa de esto, los mantos acuíferos se han
convertido en un problema grave; según el plan de desarrollo, la ciudad de México
presenta una paradoja en relación a este problema: por un lado requiere de una fuerte
inversión para la dotación de agua potable y, por el otro, utiliza una cantidad de recursos
semejantes para el desalojo del agua utilizada vía drenaje.
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El problema de preservar las zonas de recarga del acuífero, no se reduce a la escasez y

al abasto de agua, sino que la sobreexplotación y la consecuente compactación de las
capas arcillosas incrementa el riesgo de severos hundimientos que pueden afectar a las
construcciones en las delegaciones de la Ciudad Central. Lo que lleva a problemas de
cambios de pendiente y rupturas de tubería que causarían fugas y pérdida de agua
potable o del mismo drenaje que podría contaminar aguas subterráneas limpias. Tlalpan
se encuentra localizada en la zona III b, lo que significa que se ubica sobre depósitos
lacustres muy blandos, con altos contenidos de agua y se encuentra en un nivel medio de
riesgo en un sismo.
Fuente: La silla rota, zonas de riesgo 2017.
Servicios
De acuerdo con el PGDUDF 2003, el abastecimiento de agua de la Ciudad de México se
da principalmente a través de los Sistemas del Alto Lerma y Cutzamala, y el acuífero de la
Ciudad de México (pp 27). De éstos, el 43% del volumen de agua es aportado por los
sistemas Lerma-Cutzamala, el 54% proviene de aguas subterráneas y el 2% de
manantiales (Cumbre de Fondos de Agua, 2019).
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Fuente: Comisión Nacional del Agua (México) Sistema Cutzamala. Agua para millones de mexicanos /
Gerencia Regional Aguas del Valle de México y Sistema Cutzamala - México; Conagua, 2005
Se estima que el 97% de la superficie de la Ciudad de México cuenta con redes de

distribución de agua potable, siendo la dotación promedio de 231 l/hab/día; sin embargo,
la distribución de este servicio se topa de frente con varias problemáticas, como el déficit
de abasto hacia la periferia de la ciudad y el consumo de agua, que supera en el doble al
volumen de agua que se infiltra de manera natural. El déficit de agua se calcula cercano a
los 17m3/s. Así mismo, y como se mencionó anteriormente, se utiliza una gran cantidad
de recursos para el desalojo del agua de drenaje. La disminución de los niveles del
acuífero se estiman en 1 metro por año, lo cual deriva en los hundimientos diferenciales
mencionados dentro de la Ciudad de México y la Z MVM (PGDUDF, 2003).
Fuente: Fondo para la Comunicación y la Educación Ambiental A.C.

https://agua.org.mx/cuanta-agua-tiene-mexico/#como-se-usa Consultado el 07 de septiembre de 2020.
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Aunado a esto, se observa un deterioro gradual de la calidad del agua de los acuíferos al
extraerse cada vez de mayor profundidad, parte de la infraestructura es al día de hoy
obsoleta ya que ha sobrepasado su vida útil, se contabilizan 430 puntos del sistema que
no cuentan con sistemas de medición, pérdidas de 42% del agua suministrada por fugas,
agua no contabilizada y clandestinaje (Cumbre de Fondos de Agua, 2019).
Dentro del PGDUDF 2003 se preveía revertir la tendencia de desequilibrio hidráulico
cambiando los esquemas de manejo, implementando la utilización de nuevas tecnologías
que incrementaran la captación pluvial, el reciclamiento y tratamiento de aguas y los
procesos de infiltración; sin embargo, como se puede observar en lo expuesto en la
Cumbre de Fondos de Agua de 2019, estos objetivos no se han logrado, las
problemáticas y modelos de consumo se mantienen a la par de lo expuesto en 2003.
Otro de los problemas a solucionar dentro de la CDMX es la contaminación del aire y la
disposición de residuos sólidos. La contaminación de aire ha sido uno de los mayores
retos a combatir desde la segunda mitad del Siglo XX, a partir de 1986 se empezaron a
monitorear los niveles de partículas suspendidas en el aire con la instalación de la Red
Automática de Monitoreo Atmosférico, lo que abrió paso para que en 1990 se acordara el
Programa Integral Contra la Contaminación Atmosférica en el Valle de México (PICCA) y
posteriormente el Programa para Mejorar la Calidad del Aire del Valle de México (Proaire),
los que han tenido un impacto favorable en las condiciones del aire (PGDUDF, 2003).
Actualmente se encuentra vigente el Programa para Mejorar la Calidad del Aire del Valle
de México 2011-2020 y el sitio web de la Dirección de Monitoreo de Calidad del Aire, en la
cual se evalúa y ponen a disposición del público la calidad del aire (dividida en cinco
categorías), las condiciones UV y las recomendaciones para la población, así como los
calendarios del programa “Hoy No Circula”. Esta página responde al Índice Aire y Salud,
OM-172-SEMARNAT-2019 y
que entró en vigor el 18 de febrero de 2020 de acuerdo con la N
reporta la cantidad en el aire de: ozono, monóxido de carbono, dióxido de azufre, dióxido
de nitrógeno, partículas suspendidas iguales o menores a diez micrómetros y partículas
suspendidas iguales o menores a 2.5 micrómetros (Comisión Ambiental Metropolitana,
2011). Estos programas y su éxito van de la mano de estrategias como la conservación y
protección de bosques, el mejoramiento del sistema de transporte y vialidad y la búsqueda
de producción de combustibles limpios (PGDUDF, 2003).
Por su parte, el manejo de Residuos Sólidos Urbanos se ha enfrentado consistentemente
con el problema del volumen generado dentro de la ciudad. En 2003, se consideraba que
se producían diariamente 12,000 toneladas diarias, aumentando a 12,920 toneladas
diarias al año 2016 (PGDUDF 2003, Sedema, 2017). Dentro del Programa General de
Desarrollo Urbano de 2003, se contempla para la disposición final de residuos sólidos el
uso de los rellenos sanitarios de Santa Catarina y Bordo Poniente, los cuales se esperaba
llegaran a su máximo de ocupación en el año 2000 el de Santa Catarina y 2004 el de
Bordo Poniente; sin embargo, fue hasta el año 2011 que cerró definitivamente el Bordo
Poniente y hasta el 2019 que cerró el de Santa Catarina (Conagua 2010, Avelar 2019).
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Se suma a esto el desecho de cascajo en suelos de conservación y barrancas, lo que

deriva en un cambio de uso de suelo para ser ocupado posteriormente por asentamientos
humanos, los cuales se encuentran permanentemente en riesgo por estar ubicados en
barrancas y terrenos con suelos inestables (PGDUDF, 2003).
Por otro lado, y sumando a los problemas de contaminación del ambiente, el consumo
energético de la región se basa principalmente en el uso de petrolíferos y gas natural;
hidrocarburos que en su mayoría son importados de otras partes del país; este consumo
energético en 1998 se estimó en 579 petajoules, equivalentes al consumo de 301 mil
barriles diarios de gasolina (PGDUDF, 2003). Actualmente se calcula el consumo anual de
7.246 millones de m3 de gasolina magna, 0.797 millones de m3 de gasolina premium,
2.412 m3 de diesel, 3,507 millones de m3 de gas natural, 4.244 millones de m3 de gas LP
y 160,000 gigawatts/hora. Se estima que actualmente el 60% del consumo energético
proviene del transporte, 24% de la industria, el 13% de uso residencial y el 3% de
servicios (Simat).
Fuente: Sistema de Monitoreo Atmosférico.

http://www.aire.cdmx.gob.mx/descargas/publicaciones/simat-infograma-consumo-energetico.pdf Consultado:
06 de septiembre de 2020.
Uno de los objetivos planteados en el PGDUDF 2003 fue el de la expansión del uso de gas
natural en sustitución del LP, objetivo que se ha cumplido mediante el incremento en la
red de ductos; se esperaba que un menor crecimiento demográfico y un descenso en la
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actividad industrial derivara en un crecimiento del fluido eléctrico y se proponía una

diversificación de fuentes de energía y el fomento al control de las emisiones industriales,
mediante la descentralización de las industrias contaminantes, modernización de equipos,
incorporación de tecnología de punta y el impulso al uso de combustibles alternos
(PGDUDF, 2003).
Equipamiento
De acuerdo con la Consultoría y Gestión Urbana y Ambiental, el equipamiento urbano es
el conjunto de edificios y espacios, predominantemente de uso público, en donde se
realizan actividades complementarias a las de habitación y trabajo, que proporcionan a la
población servicios de bienestar social y de apoyo a las actividades económicas, sociales,
culturales y recreativas (Conurba, 2013). En corcondancia con lo establecido en la
NOM-03CO-SEDUVI, los predios considerados como Equipamiento Social y/o de
Infraestructura de Utilidad Pública y de Interés General, promovidos por el Gobierno del
Distrito Federal, obtendrán el Uso de Suelo requerido, sin importar la zonificación en que
se ubiquen, tanto en Suelo Urbano como en Suelo de Conservación, aun en caso de que
aplique alguna normatividad en materia de Desarrollo Urbano, tales como Áreas de
Actuación de Integración Metropolitana y Áreas de Conservación Patrimonial.
El equipamiento educativo de la ciudad es uno de los más completos del país; sin
embargo su distribución es desigual, lo que se ve reflejado en la movilidad de la
población. Así mismo se debe hacer énfasis en el pobre mantenimiento que se da a las
instalaciones de educación básica. En temas de salud, la ciudad cuenta con 655 unidades
médicas públicas, de las cuales el 38.5% para población abierta se ubican en las alcaldías
de Gustavo A. Madero, Iztapalapa, Tlalpan y Álvaro Obregón, mientras el 41.2% para
asegurados se concentra en las delegaciones Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc, Gustavo A.
Madero, Azcapotzalco y Venustiano Carranza (PGDUDF, 2003).
Actualmente se cuenta con pocas unidades deportivas para atender la demanda de
espacios públicos, al año 2000 se consideraba que sólo existían 50 albercas, 324
gimnasios, 28 estadios, 2,159 canchas y 413 campos, sumado a esto se tenía en cuenta
que tres de cada cuatro escuelas de educación básica no contaban con las instalaciones
deportivas mínimas (PGDUDF, 2003). Esto es especialmente preocupante si se toma en
cuenta la cantidad de niños entre los 0 y 14 años que actualmente habitan en la Ciudad
de México; como se puede observar en el siguiente mapa, tan solo en la Alcaldía de
Tlalpan se contabilizan 147,049 niños (Laboratorio para la ciudad, 2020).
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Fuente: Laboratorio para la ciudad.

https://labcd.mx/mapas/ninez-y-espacios-de-juego-poblacion-infantil-por-delegacion-y-municipio-zmvm/
Consultado: 07 de septiembre de 2020.
En el ámbito cultural, la Ciudad de México cuenta con 1,487 unidades de equipamiento

cultural, de las cuales el 7.5% es de carácter metropolitano. El 68 % del equipamiento
cultural se ubica en las delegaciones Álvaro Obregón, Benito Juárez, Coyoacán,
Cuauhtémoc y Miguel Hidalgo; las delegaciones con menor participación son Cuajimalpa,
Iztacalco, Magdalena Contreras, Milpa Alta y Tláhuac que reúnen el 9 % del total
(PGDUDF, 2003).
Fuente: Laboratorio para la ciudad. https://labcd.mx/mapas/infraestructura-cultural-cdmx/ Consultado: 07 de

septiembre de 2020.
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Para contabilizar las áreas verdes, al cálculo de superficies por delegación que se tenía
en el año 2000, se sumaron las áreas verdes ubicadas en barrancas, lomeríos y zonas
agropecuarias abandonadas. De este modo, si en el 2000 se calculaban 5.8 metros
cuadrados de área verde por habitante (50 % por debajo de lo señalado por la norma
internacional), con este conteo se estimaba en 15 metros cuadrados por habitante en el
año 2003. Así, de acuerdo al Inventario, las áreas verdes representan el 8.7 % de la
superficie total de la ciudad, siendo las alcaldías Álvaro Obregón, Coyoacán, Miguel
Hidalgo, Cuajimalpa y Tlalpan las más beneficiadas en la distribución de dichas áreas
(PGDUDF, 2003).
Sin embargo, de acuerdo con información de INEGI. Encuesta Intercensal 2015 y el
Inventario de Áreas Verdes Urbanas 2017 SEDEMA. L a superficie de área verde
promedio por habitante en la Ciudad de México es de 7.54 m², como lo muestra el
siguiente cuadro (Sedema, 2020).
.
Fuente: Sedema, 2020. Inventario de Áreas Verdes. Disponible en:
https://sedema.cdmx.gob.mx/programas/programa/inventario#:~:text=La%20superficie%20de%20%C3%A1re
a%20verde,lo%20muestra%20el%20siguiente%20cuadro.&text=El%20Inventario%20tiene%20la%20funci%C
3%B3n,caracterizar%20cada%20una%20de%20ellas Consultado: 07 de septiembre de 2020.
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Movilidad y transporte
Como se observa en los datos de consumo de gasolinas, las fallas en la movilidad es uno
de los problemas que aqueja a la Ciudad de México; la ineficiencia del transporte público,
la mala organización y planificación en avenidas y calles, ocasiona caos vial con
implicaciones y consecuencias. Los problemas de circulación son cada día más críticos, si
bien el uso del automóvil ha propiciado diversos beneficios y ventajas para los habitantes
de la ciudad, también ha generado un importante deterioro en su calidad de vida, tanto por
los problemas ambientales ocasionados, como por el gran número de horas invertidas en
traslado a las que se traduce el tráfico vehicular.
El Gobierno de la Ciudad de México, ha buscado implementar desde hace varios años
instrumentos y estrategias que contribuyan a solucionar los diferentes problemas
relacionados con la movilidad y el transporte de nuestra ciudad, como lo son las
ampliaciones de algunas líneas del metro y la creación de sistemas de transporte
eléctrico. Sin embargo, han quedado muchas tareas pendientes de las que dependen los
grandes flujos cotidianos de personas y mercancías que recibe diariamente la metrópolis.
Este flujo incesante y sus implicaciones económicas, representan un determinante crucial
para el desarrollo urbano y la habitabilidad y sustentabilidad de la ciudad. De no mejorar la
capacidad y eficiencia de la red vial continuaría la saturación de las vialidades primarias y
la infraestructura.
Según datos del PGDUDF 2003, la red vial de la Ciudad de México tiene una longitud de
10,200 kilómetros, de los cuales únicamente 913 Km están catalogados como vialidad
primaria y el resto, poco más de 9 mil 269 km, corresponden a vialidad secundaria. La
estructura vial en su conjunto presenta una serie de conflictos provocados por su
discontinuidad y fragmentación. De acuerdo con normas internacionales, tenemos un
déficit de más de 410 km de vialidades primarias y de 120 km de vías de acceso
controlado. Por otro lado, factores como la insuficiencia de la red computarizada de
semáforos, señalización inadecuada y carencia de pasos a nivel y desnivel, entre otros,
generan demoras importantes en las vialidades primarias. La saturación de las vialidades
primarias ha provocado que la velocidad de desplazamiento en la ciudad en general se
haya reducido drásticamente, hasta llegar a los 15 kilómetros por hora en promedio, sin
considerar que en horario pico la velocidad disminuye hasta en 13 kilómetros por hora.
Los análisis de los flujos vehiculares en horas de máxima demanda indican un bajo nivel
de servicio que se traduce en saturación de las vialidades y en mayor tiempo de recorrido
en los desplazamientos (PGDUDF, 2003).
En el ámbito del transporte metropolitano, estadísticas del 2000 mencionadas por el
PGDUDF muestran que el 55% de los pasajeros utilizan el transporte público de mediana
capacidad como combis y microbuses, el 16% automóviles, 14% el metro, 9% autobuses,
5% taxis, y 1% transportes eléctricos. En cuanto a los automóviles particulares, se
MVM aproximadamente 4 millones de automóviles, lo que representa el
registraron en la Z
35% del total nacional. El índice de ocupación vehicular es de 1.7 pasajeros por
17
_______________________________________________________________________________
automóvil, en términos de funcionalidad urbana, transportar una persona por automóvil,

consume 50 veces más espacio que en transporte público (PGDUDF, 2003).
Estudios realizados por el INEGI en 2017, nos muestran que diariamente en la ZMVM se
realizan alrededor de 15.5 millones de viajes, en la Ciudad de México 8.6 millones y en los
municipios conurbados se realizan 6.8 millones de viajes aproximadamente, de los cuales
casi el 50% se realiza en transporte público y cerca del 25% en vehículos privados
(Semovi, 2019).
Fuente: Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019:

https://semovi.cdmx.gob.mx/storage/app/media/uploaded-files/plan-estrategico-de-movilidad-2019.pdf
Consultado: 07 de septiembre 2020.
Las delegaciones Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc, Venustiano Carranza y Benito Juárez

presentan un gran flujo de viajes debido a su posición central y su infraestructura de
comercio y servicios, pues la zona centro aloja la mayor concentración de la
infraestructura del Sistema de Transporte Colectivo Metro. La movilidad se da en un 80%
a través de transporte público como el Metro.
En el sur de la ciudad, las delegaciones Coyoacán y Tlalpan captan el 70 % de los
movimientos metropolitanos, debido a la presencia de instalaciones educativas de nivel
superior, de equipamiento de salud e instalaciones de tipo comercial y recreativo. En su
territorio se alojan los Centros de Transferencia Modal (Cetram) Taxqueña y Universidad,
que registran 1.2 millones de usuarios/día (PGDUDF, 2003).
Bajo una visión de cambio, se requeriría ampliar la capacidad y continuidad de las
vialidades existentes, reordenar y renovar el transporte público y buscar que se
complemente entre sí. Para esto, el PGDUDF 2003 se planteó como objetivo mejorar la
accesibilidad y movilidad tanto de la población como de las mercancías construyendo,
18
_______________________________________________________________________________
ampliando y mejorando la infraestructura vial a través de una serie de estrategias. Se

definieron criterios para la actuación que comprenden utilizar más el transporte colectivo y
su priorización sobre carriles exclusivos de la estructura vial primaria; sustituir las
unidades de transporte de pequeña capacidad por unidades más grandes y menos
contaminantes; e incorporar dispositivos de control automatizado que permitan llegar al
concepto de corredores inteligentes de transporte (PGDUDF, 2003).
Sin embargo, hoy en día el caos vial y los problemas de movilidad y transporte en la
Ciudad de México siguen siendo una realidad. De acuerdo con los datos del informe
“Parque Vehicular” del INEGI hasta el 2019 se registraron 45,476,133 autos en circulación
DMX. Otro dato, arroja que los usuarios de vehículos gastan un 52% más de su
en la C
tiempo en trasladarse y la Ciudad de México es considerada una de las Ciudades con
más tráfico vial en el mundo (INEGI, 2020).


19
_______________________________________________________________________________
Según la Semovi, actualmente los autobuses, microbuses y combis trasladan el 82% de

los pasajeros de la capital (El Economista, 2019). Este servicio continúa siendo
insuficiente antes la demanda, y a este hecho contribuye la falta de mantenimiento en el
transporte público, puesto que su ineficiencia muchas veces se debe al gran porcentaje de
unidades descompuestas o fuera de servicio, como se muestra en la ilustración:

Para solucionar los problemas antes mencionados y complementar las estrategias el

PGDUDF, el Gobierno de la ciudad de México sigue trabajando junto con la Semovi para
desarrollar respuestas como lo es el Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de
México 2019 que tiene como objetivo la integración y la eficiencia de la movilidad
accesible, incluyente, digna y segura para los 8.9 millones de habitantes de la capital
(Semovi, 2019). De este modo, se busca mejorar la calidad de vida de los ciudadanos,
reducir las desigualdades sociales, disminuir emisiones de gases contaminantes y de
efecto invernadero, y aumentar la productividad de la ciudad.
3. Conclusión
Frente a los hechos recopilados podemos identificar que los pronósticos hechos por el
PGDUDF han sido rebasados en la actualidad. Al haber una desactualización del
Programa General de Desarrollo Urbano, la falta de planeación ha impactado de diversas
formas en la vida cotidiana. Muchos de los problemas que hace dos décadas requerían
ser solucionados, hoy continúan vigentes y multiplicados. Las soluciones que en su
momento se lograron, hoy en día requieren mantenimiento y actualización; y aquellas
soluciones que no se consolidaron, en la actualidad requieren medidas urgentes.
Así mismo, podemos reconocer a la economía como eje estructurador de todas las
variables anteriormente mencionadas, puesto que transforma y condiciona la planeación y
desarrollo urbano. La falta de presupuesto destinado a la planeación territorial muchas
veces abre paso para la inversión extranjera o privada, que generalmente desarrolla
únicamente el pequeño sector en el que ha invertido, olvidando sus alrededores y todo el
contexto, este hecho individualiza el desarrollo de las ciudades, generando un crecimiento
desigual y un subdesarrollo de las áreas sin potencial comercial.
20
_______________________________________________________________________________
Es importante, que la planeación urbana sea vista como un todo y no como un hecho
individual, y que al ser analizada contemple todas sus variables y condicionantes en
conjunto, de este modo, podremos lograr un desarrollo de ciudades incluyente, equitativo,
que mejore la calidad de vida de sus habitantes, reduzca las desigualdades sociales y
asegure condiciones de vida dignas y seguras para todas las personas. Para que esto sea
posible, es indispensable que las ciudades se planifiquen con un enfoque de
sustentabilidad y sostenibilidad.
21
_______________________________________________________________________________
4. Referencias bibliográficas:
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https://la.network/wp-content/uploads/2018/09/cdmx-huella-urbana-gr%C3%A1fica.jpg
23

Análisis Del PGDUDF 2003

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Análisis del Programa General De Desarrollo Urbano del Distrito

“Desarrollo de Espacios Arquitectónicos I”

2. Desarrollo Programa General de Desarrollo 3

2. Programa General de Desarrollo Urbano del Distrito Federal

descontrolado de la Región Centro de México, al punto de que, para 1995, la extensión

actividad turística elevada, potenciada por infraestructura hotelera, de comunicaciones, de

Valle de México se asienta más del 18 % de la población nacional y es la concentración

POBLACION URBANA CDMX

14,278,922 Poblacion Urbana 1980 (INEGI Censo 1980)

18,112,911 2000 Censo de Población y Vivienda INEGI 2000

19,396,609 2010 Censo de Población y Vivienda SINCE INEGI 2010

21,267,7¿873 2017 Población Urbana 2017 (Proyección CONAPO)

Fuente: Onu Habitad, La Huella Urbana.

El problema del crecimiento se da principalmente en la periferia de la ciudad y genera

SUPERFICIE URBANA CDMX

Superficie Has Fuente

14,278,922 1980 Carta de Uso de Suelo Serie I 1980 INEGI

18,112,911 2000 Carta de Uso de Suelo Serie II 2000 INEGI

19,396,609 2010 Marco Geoestadístico SINCE INEGI 2010

21,267,7¿873 2017 Marco Geoestadístico INEGI 2017

Riesgos y consecuencias geológicos de la expansión urbana

Fuente: IDMC, 2013. Desplazamiento humano inducido por desastres.

México es un país mayormente expuesto a desastres naturales, pues su amplia y variada

Según el PGDUDF, al año 2000 existían 36 poblados rurales en el suelo de conservación,

Como se mencionó anteriormente, una de las preocupaciones del incremento y

El problema de preservar las zonas de recarga del acuífero, no se reduce a la escasez y

Fuente: La silla rota, zonas de riesgo 2017.

Se estima que el 97% de la superficie de la Ciudad de México cuenta con redes de

Fuente: Fondo para la Comunicación y la Educación Ambiental A.C.

Se suma a esto el desecho de cascajo en suelos de conservación y barrancas, lo que

Fuente: Sistema de Monitoreo Atmosférico.

actividad industrial derivara en un crecimiento del fluido eléctrico y se proponía una

Fuente: Laboratorio para la ciudad.

En el ámbito cultural, la Ciudad de México cuenta con 1,487 unidades de equipamiento

Fuente: Laboratorio para la ciudad. ​https://labcd.mx/mapas/infraestructura-cultural-cdmx/ Consultado: 07 de

automóvil, en términos de funcionalidad urbana, transportar una persona por automóvil,

Fuente: Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019:

Las delegaciones Miguel Hidalgo, Cuauhtémoc, Venustiano Carranza y Benito Juárez

ampliando y mejorando la infraestructura vial a través de una serie de estrategias. Se

Fuente: Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019:

Fuente: Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019:

Según la Semovi, actualmente los autobuses, microbuses y combis trasladan el 82% de

Fuente: Plan Estratégico de Movilidad de la Ciudad de México 2019:

Para solucionar los problemas antes mencionados y complementar las estrategias el

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Fuente: Laboratorio para la ciudad. https://labcd.mx/mapas/infraestructura-cultural-cdmx/ Consultado: 07 de