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C.A.S.E.M.
Pol. Río San Pedro

Escuela Universitaria de
11510 Puerto Real (Cádiz)
Ingeniería Técnica Naval
Tel. 956016046. Fax. 956016045
direccion.navales@uca.es
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Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval
Universidad de Cádiz

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DISEÑO DE LA CAMA DE VARADA DE UN FERRY DE 172 M. DE ESLORA TOTAL
La documentación de este Proyecto Fin de Carrera se

compone de:
• MEMORIA
• ANEXOS
• PLANOS
Dentro de la MEMORIA se incluye un listado identificativo del

contenido de los ANEXOS y de los PLANOS
EUITN OCT-09
MEMORIA
EUITN OCT-09
DISEÑO DE LA CAMA DE VARADA DE UN FERRY DE 172 M. DE ESLORA TOTAL Memoria
CONTENIDO.-
I.- Relación de Figuras, Tablas, Planos y otros Anexos.
II.- Lista de abreviaturas, siglas y acrónimos
1.- Introducción.
2.- Datos de partida
3.- El buque a varar
4.- Medios de varada
5.- Aspectos que se comprobarán
5.1.- Estabilidad durante la varada o puesta a flote.-
5.2.- Capacidad del Dique.-
5.3.- Resistencia de la Solera del Dique.-
5.4.- Resistencia y elasticidad de Picaderos
5.5.- Resistencia del Buque.-
6.- Soluciones propuestas.-
7.- Justificación de las soluciones adoptadas
8.- Cálculos de comprobación
8.1.- Fundamentos.
8.2.- Variables a tener en cuenta.
8.3.- Proceso de puesta a flote.
8.4.- Disposición de la cama de picaderos.
8.5.- Elasticidad de la cama de picaderos.
8.5.1.- Picaderos de madera.
8.5.2.- Picaderos de goma (caucho).
8.6.- Resistencia del Buque.
8.6.1.- Vigas transversales del fondo del túnel.-
8.6.2.- Casquillos longitudinales situados en crujía.-
8.6.3.- Situación de los picaderos.-
8.6.4.- Solicitaciones (MF y FC) sobre los elementos de la estructura del
túnel.-
8.6.5.- Esfuerzos en puntos característicos de una sección transversal.-
8.6.6.- Esfuerzos unitarios (tensiones) admisibles.-
8.6.7.- Algoritmo para concretar valores admisibles de cargas sobre
picaderos.-
8.6.8.- Organización de los cálculos de Qmax.-
8.6.9.- Influencia de los casquillos longitudinales en la distribución de la
carga del picadero entre varios transversales de fondo.-
8.6.10.- Resultados de los cálculos de cargas “Q” admisibles.-
8.6.11.- Aplicación de un procedimiento alternativo de cálculo.-
8.7.- Resistencia de la Solera del Dique.
8.8.- Resistencia de los picaderos.
8.8.1.- Hormigón
8.8.2.- Madera
EUITN OCT-09 Pág. 1

8.8.3.- Goma
8.9.- Estudio de flexión de la viga buque y cálculo de reacciones sobre
picaderos.
8.9.1.- Datos y resultados.-
8.9.2.- Programa de cálculo que se utiliza.-
8.9.3.- Análisis de resultados.-
8.10.- Cálculos de Arquitectura Naval.
9.- Análisis de las cargas sobre picaderos calculadas.
10.- Plano y especificación de las camas de varada.
11.- Instrucciones de varada y posterior puesta a flote
12.- Estimación de costes asociados.
12.1.- Bases de estimación de costes para preparar la Cama A
12.2.- Bases de estimación de costes para preparar las Cama B y C
12.3.- Bases de estimación de costes para preparar la Cama D
12.4.- Hoja Excel preparada y usada para la estimación de costes.-
12.5.- Resumen de la estimación de costes.-
13.- Conclusiones.
III.- Agradecimiento.
IV.- Medios usados para el cálculo, edición y presentación
V.- Bibliografía y referencias.

I.- RELACIÓN DE FIGURAS, TABLAS, PLANOS Y OTROS ANEXOS.
Figuras:
Figura 1 Esquema de base de picadero de hormigón, ajustable en altura.

Figura 2 Foto de picadero ajustable en altura con dos tiras de caucho
como componente elástico.
Figura 3 Esquema de la estructura del túnel central
Figura 4 Tres posibles posiciones “básicas” de picaderos de la línea
central de la cama de varada respecto a la estructura del túnel
Figura 5 Esquemas de cargas actuantes sobre los elementos que
componen la estructura del túnel central
Figs. 6, 7, 8 Solicitaciones (fuerzas cortantes y momentos flectores) que
debemos tener en cuenta para comprobar la resistencia de
dichos elementos sometidos a las citadas cargas actuantes
Figura 9 Sección genérica en doble T de alas desiguales en la que se
han acotado sus dimensiones y se han marcado tres puntos
característicos.
Figura 10 Ubicación del modelo de cálculo de la estructura del túnel
mediante el programa de cálculo directo RDM6
Figura 11 Disposición de picaderos bajo túnel, en crujía, espaciados
2,250 m
Figura 12 Disposición de picaderos bajo túnel, en crujía, espaciados
1,125 m
Figura 13 Solicitaciones actuantes (Momentos Flectores y Fuerzas
Cortantes) sobre un transversal de fondo del túnel sometido a
la acción combinada de carga distribuida Q y acción
concentrada f x Q (transmitida desde los apoyos adyacentes):
Caso 1.a: Hipótesis de extremos EMPOTRADOS.
Figura 14 Solicitaciones actuantes (Momentos Flectores y Fuerzas
Cortantes) sobre un transversal de fondo del túnel sometido a
la acción combinada de carga distribuida Q y acción
concentrada f x Q (transmitida desde los apoyos adyacentes):
Caso 2.a: Hipótesis de extremos APOYADOS
Tablas:
Tabla. 1 Relación de medios de varada “no válidos” para este buque

(España y resto del Mediterráneo Occidental)
Tabla. 2 Medios de varada “viables” para este buque (en España y resto
del Mediterráneo Occidental)

Tabla. 3 Aspectos a comprobar para cada cama de varada aplicable al

ferry objeto de este trabajo.
Tabla. 4 Expresiones de las fuerzas cortantes (F.C.) y momentos
flectores (M.F.) en el centro y en los extremos de los refuerzos
de fondo del túnel, en función de la carga Q actuante sobre un
picadero, sin tener en cuenta interacciones.
Tabla.5 Expresiones de las fuerzas cortantes (F.C.) y momentos
flectores (M.F.) en el centro y en los extremos de un refuerzo
transversal del fondo del túnel, en función de la carga Q
actuante sobre un picadero, cuando se tiene en cuenta la
interacción entre transversales y casquillos longitudinales
Tabla.6 Carga “Q” admisible por picadero, en diferentes situaciones:
Tabla.7 Chequeo de la resistencia de la solera del dique de Puerto Real
cuando el ferry se vara sobre la cama “A”
cuando el ferry se vara sobre la cama “B”
cuando el ferry se vara sobre la cama “B*” (B, modificada)
cuando el ferry se vara sobre la cama “C”
cuando el ferry se vara sobre la cama “C*” (C, modificada)
cuando el ferry se vara sobre la cama “D”
Tabla.13 Resumen de los análisis efectuados para las diferentes camas
estudiadas.
Tabla. 14 Costes unitarios para Cama “A”
Tabla. 15 Costes unitarios para Camas “B” y “C”
Tabla. 16 Costes unitarios para Cama “D”
Tabla. 17 Cuadro resumen de costes
Planos.-
Plano Nº 01 Disposición General del buque cuya varada se estudia
Plano Nº 02 Sección Maestra del buque
Plano Nº 03 Planta y sección transversal del dique del astillero de Puerto
Real mostrando las cargas máximas admisibles para su solera
Plano Nº 04 Alternativas de camas de varada consideradas en este trabajo

Otros Anexos:
Anexo.01 Tabla de espaciados y abscisas de cuadernas de construcción del
buque
Anexo.02 Definición de la tangente de fondo (datos FORAN)
Anexo.03 Resultados de ensayos de madera de pino para estimar
reacciones y resistencia a la compresión de este tipo de
picaderos. Matagorda 1973
Anexo.04 Resultados de ensayos de compresión de picaderos de madera
de pino realizados en el astillero de Puerto Real en 2003
Anexo.05 Resultados de los ensayos de compresión de tiras de caucho de
150 x 165 mm de sección (con un canal cilíndrico centrado de 50
mm de diámetro) realizados en el astillero de Cádiz en 1974
Anexo.06 Distribución de las rigideces del buque-viga a lo largo de su eslora
Anexo.07 Condición de Varada en dique.
Estabilidad y Resistencia Longitudinal a flote
Anexo.08 Estudio de Estabilidad Transversal durante la varada
Anexo.09 Distribución longitudinal de peso por metro para la condición de
varada (combinación de Peso en Rosca + Peso Muerto). (Curva
"de castilletes".)
Anexo.10 Distribuciones de empuje por metro a lo largo de la eslora del
buque para varios niveles de agua sobre la cara alta de los
picaderos
Anexo.11 Programa BLOCK: Presentación y descripción de los listados.
Anexo.12 Programa BLOCK: Listados de datos y resultados.
Anexo.13 Cálculo de la carga máxima Q por picadero admisible por la
estructura del túnel, considerando diferentes casos de carga.
(También se incluye el cálculo de la rigidez al giro de la varenga
en su unión con la correspondiente vagra del túnel)
Anexo.14 Comprobación mediante cálculo matricial (usando el programa
RDM6) del comportamiento estructural del túnel de este buque.
Anexo.15 Cálculo del factor de transmisión de cargas desde un casquillo
longitudinal a los transversales de fondo del túnel inmediatamente
adyacentes a los que está conectado.
Anexo.16 Estimación de costes de preparación de diferentes alternativas de
cama de varada.

II.- LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS Y ACRÓNIMOS.-
σ Esfuerzo normal
τ Esfuerzo cortante
σc Esfuerzo combinado (Criterio de Von Mises)
δ Alargamiento / acortamiento de una pieza estructural o un
muelle sometido a tracción / compresión
a testa Posición de un “madero” cuando sus fibras longitudinales
quedan dispuestas en la misma dirección en que actúa la carga
que soporta. (Por ejemplo, cuando se usa como puntal)
al hilo Posición de un “madero” cuando sus fibras longitudinales
quedan perpendiculares a la dirección en que actúa la carga
que soporta. (Por ejemplo cuando forma parte de un picadero
en un dique)
B Manga de trazado
C.G. Centro de Gravedad
d Calado
E Módulo de elasticidad de un material o, en otro contexto,
Empuje hidrostático sobre la carena
EN Eje Neutro
F.Ascens Fuerza ascensional de un dique flotante o de un Syncrolift
FC Fuerza Cortante
GM Altura Metacéntrica Inicial
hora.h Trabajo que realiza un hombre en una hora. En esta Memoria
se refiere a un valor medio aplicable a los trabajos de
preparación de una cama de varada
In Momento de Inercia del área de una sección con respecto a su
Eje Neutro
KG Cota del C.G. respecto al plano base. Es equivalente a las
notaciones “VCG(z)” o “ZCG”
KM Cota del Metacentro Transversal sobre el plano base. También
se designa como “KMT”
LCF Abscisa del C. G. del área de la flotación, respecto al origen de
coordenadas. También se designa como “XCF”
LCG (x) Abscisa del C.G., respecto al origen de coordenadas
establecido. (En la perpendicular de Popa si no se indica otra
cosa). También se designa como “XCG”
LNG Liquified Natural Gas. Siglas también usada para designar a los

buques que transportan este producto, aunque a veces se les

designa, más propiamente, como “LNG carriers”
Lpp Eslora entre perpendiculares
Lt Eslora total
madero En este trabajo esta palabra se refiere a cada una de las piezas
de madera (generalmente de sección cuadrada del orden de
300 x 300 mm) que se emplean para formar la parte elástica de
algunos tipos de picaderos
MF Momento Flector
NN CC Nuevas Construcciones
picadero En el contexto de este trabajo, este término se refiere a cada
uno de los apoyos que forman parte de la “cama de varada”.
TPM Toneladas de Peso Muerto (métricas)
VCG (z) Cota del C.G. respecto al plano base. Es equivalente a la
notación “KG”
VLCC Very Large Crude Carrier: Petrolero de crudo con una
capacidad de carga del orden de 2 millones de barriles (1 barril
de petróleo = 159 litros) y un Peso Muerto entre 280.000 TPM
y 320.000 TPM
yn Cota del eje neutro sobre el eje tomado como referencia para el
cálculo de las características de una sección

1.- INTRODUCCIÓN.-
Un buque, a lo largo de su vida operativa, debe entrar varias veces en un
medio de varada para someterse a reconocimientos periódicos y/o trabajos de
mantenimiento de su obra viva, o a reparaciones que la afecten.
Algunas de estas varadas se planifican dentro del programa general de
mantenimiento del buque. Otras, en cambio, resultan necesarias como
consecuencia de un accidente o de una importante avería imprevista.
Cuando se solicita la entrada en cualquier medio de varada hay que prever las
interacciones que tendrán lugar entre dicho medio y el buque, procurando
evitar daños a cualquiera de ellos.
El objeto de este Proyecto F. de C. es definir una cama de varada para un
Ferry de 172 m. de eslora total, teniendo en cuenta:
a) el buque (su peso, flexibilidad y resistencia)
b) los picaderos (su flexibilidad y resistencia) y
c) la solera del dique (su resistencia).
Para ello, en este trabajo:

1. Se describe y discute la influencia de todos estos aspectos.
2. Se presenta una lista de diferentes medios de varada ubicados en el
área normal de operación del buque.
3. Se definen (es decir: se diseñan, se comprueban y se especifican)
varias alternativas posibles de camas de varada, considerando lo
anterior , y
4. Se hace una estimación de los costes correspondientes a la
preparación de dichas camas de varada.

2.- DATOS DE PARTIDA.-

Se han considerado dos grupos de datos de partida, cuya concreción forma
parte de este trabajo:
a) Los correspondientes al buque que ha de varar.
Se trata de un ferry o ro.pax, cuyas características principales son las
siguientes:
Eslora total ................................................................ 172.00 m
Eslora entre perpendiculares .................................... 157.00 m
Manga de trazado ..................................................... 26.20 m
Puntal a la Cubierta Superior .................................... 14.84 m
Puntal a la Cubierta Principal .................................... 9.20 m
Calado medio de trazado .......................................... 6.20 m
Calado de escantillonado .......................................... 6.70 m
Velocidad de servicio ................................................ 23.00 m
Espaciado de cuadernas .......................................... 750 mm
Espaciado de bulárcamas (1 cada 3 cuadernas) ..... 2250 mm
Peso en Rosca ......................................................... 11507 t
El buque tiene bandera española. Su Compañía Armadora opera en el
Mediterráneo Occidental y también entre la Península Ibérica y las Islas
Canarias.
b) Las características del dique (o diques) en que tendrá lugar dicha varada.
Para decidir sobre los posibles medios de varada, se ha realizado una
prospección entre las instalaciones de varada que podrían recibir este
buque (teniendo en cuenta sus características técnicas citadas, su
bandera y el área normal de operación)
A continuación se detallan las características del buque y se transcribe el

resultado de la prospección sobre los posibles medios de varada.

3.- EL BUQUE A VARAR.-

Como parte de este trabajo, se ha localizado (y se incluye dentro de los anexos
a esta Memoria) la información técnica siguiente:
Planos:
Disposición General
Cuaderna Maestra
Otros:
Formas: Definición de la tangente de fondo.
Tablas Hidrostáticas
Datos de Rigidez de la viga-buque
Condición de Pesos para la varada en dique.
Distribuciones de empujes de la carena para diferentes alturas de
agua sobre picaderos.
Condición de Varada.-
La condición de pesos para entrar en dique es la siguiente:
Ítem Peso (t) LCG (x) VCG (z)

Agua de Lastre 999,0 99,176 2,495
Fuel Oil 492,9 66,317 2,261
Diesel Oil 86,9 55,102 1,724
Aceite Lubricante 62,8 35,041 2,254
Agua dulce 98,8 128,700 7,489
Agua de calderas 24,3 45,226 0,724
Agua antiescora (Heeling Tanks) 133,0 74,696 3,164
Agua aceitosa / lodos 114,0 85,352 1,487
Otras cargas 582,4 59,796 15,980
Peso Muerto 2594,2 79,819 5,61
Peso en Rosca 11507,0 67,89 13,26
Desplazamiento 14101,2 70,085 11,853

Los resultados del cálculo del equilibrio de esta condición son los siguientes:
Calados de trazado Perp. de Popa 6,121 m

Perp. de Proa 4,836 m
Medio 5,478 m
Calados al canto bajo de quilla Perp. de Popa 6,136 m
Perp. de Proa 4,851 m
Medio 5,493 m
Momento para cambiar el asiento 1 cm 369,3 t x m
Abscisa CG de la Flotación LCF 66,582 m
Altura metacéntrica inicial GM 3,783 m
Altura metacéntrica correg. por SL Gem 3,093 m
Metacentro transversal sobre LB KM 15,635 m
El Anexo.07 recoge los detalles de la distribución de pesos sólidos y líquidos de

la Condición de Varada, así como un estudio de estabilidad y trimado a flote en
dicha situación.
El Anexo.09 muestra la distribución de pesos (Rosca + Peso Muerto) asociada
a esta condición de lastre para la varada. El Anexo.10 incluye las distribuciones
de empuje correspondientes a las situaciones siguientes:
Nivel Descripción
1 Buque Varado, 0,5 m de agua sobre la cara alta de los picaderos

4.- MEDIOS DE VARADA.-

Considerando el área de operación citada, se ha realizado una prospección de
los medios de varada que técnicamente podrían recibir este buque.
Para ello se ha realizado una búsqueda (no exhaustiva) de los disponibles
dentro de dicha área de operación, y también algún dique del Noroeste
español. En este primer filtrado no se han incluido solamente diques secos,
sino también diques flotantes y grandes elevadores sincrónicos (“Syncrolift”).
La siguiente Tabla. 1 recoge una reseña de los que se han desechado por
dimensiones escasas o por capacidad de elevación.
Tabla. 1
Medios de varada “no válidos” para este buque
Buque: Ferry de 172 m de Lt 172,00 26,20 14 101 Å Peso

(m) (m) (t) varada
Dique o medio de varada: Eslora Manga F. Ascens Fuente ¿viable?
San Fernando-4 (seco) 147,00 22,50 (2) NO
Gibraltar-1 (seco) 170,00 28,00 (2) NO
Ferrol-4 (seco) 165,00 36,00 (2) NO
Cartagena (seco) 210,00 22,00 (2) NO
Cartagena (Syncrolift) 146,00 23,00 (2) NO
Marsella-10 (seco, spec. req.) 465,00 35,00 (2) ¿NO?
Génova-1 (seco) 170,00 23,00 (2) NO
Génova-2 (seco) 211,00 16,00 (2) NO
Nápoles-2 (seco) 206,00 ¿? (2) ¿?
Astican (Syncrolift) 180,00 30,00 10 000 (2) NO
(1) Información directa del astillero
(2) Extraída de la correspondiente webb oficial
La Tabla. 2 que incluimos a continuación relaciona los medios de varada que,

en principio, consideramos “viables”,:

Tabla. 2
Medios de varada “viables”
Buque: Ferry de 172 m de Lt 172,00 26,20 14 101 Å Peso

(m) (m) (t) varada
Dique o medio de varada: Eslora Manga F. Ascens Fuente ¿viable?
Puerto Real (seco) 500,00 100,00 (1) SI
Cádiz-1 (seco) 237,02 34,10 (1) SI
Cádiz-2 (flotante) 246,25 41,30 33 000 (1) SI
Cádiz-4 (seco) 386,82 66,65 (1) SI
Gibraltar-2 (seco) 270,00 36,00 (2) SI
Ferrol-2 (seco) 205,00 27,00 (2) SI
Ferrol-3 (seco) 330,00 51,00 (2) SI
Ferrol-5 (seco) 255,00 38,00 (2) SI
Barcelona (seco) 215,00 35,00 (2) SI
Marsella-8 (seco) 320,00 53.00 (2) SI
Marsella-9 (seco) 250,00 37,00 (2) SI
Malta (seco) 290,00 50,00 (2) SI
Génova-3 (seco) 258,00 30,00 (2) SI
Génova-4 (seco) 277,00 40,00 (2) SI
Génova-5 (seco) 249,00 38,00 (2) SI
Nápoles-3 (seco) 335,00 ¿? (2) ¿SI?
(1) Información directa del astillero
(2) Extraída de la correspondiente webb oficial
Aunque entre estos últimos hay algunos que quizás habría que descartar por
razones no necesariamente técnicas, se han extraído las siguientes ideas que
se tendrán en cuenta al diseñar las posibles soluciones para una cama de
varada para este buque:
• Syncrolift.-
Se descarta el “Syncrolift” como posible medio de varada, ya que de los
dos situados dentro del área de operación, uno (el de Astican, en
Canarias) no tiene suficiente fuerza ascensional para este buque, y otro
(el de Navantia, en Cartagena) tiene una manga menor que el mismo.
• Diques flotantes.-
Se puede encontrar al menos un dique flotante con fuerza ascensional
suficiente.

• Dique secos “medianos”.-

También se encuentran lo que podríamos denominar “diques secos de
tamaño mediano” (por lo general diseñados para recibir buques de
manga Panamax - 32,20 m -) en los que entendemos que el ferry objeto
de este trabajo podría varar.
• Grandes diques secos de reparaciones.-
Además dentro del área de operación, se sitúan grandes diques secos
de reparaciones en los que este buque podría entrar holgadamente.
• Grandes diques secos de nuevas construcciones.-
Y también se encuentra algún gran dique de un astillero de NN CC que,
si su planificación lo permitiese, podría usarse para varar este buque en
caso necesario (como ya se ha hecho en otras ocasiones para
transformaciones o grandes reparaciones).
Por ello, las soluciones que se han considerado se centran en definir camas de
picaderos que permitan varar este buque en:
1) Un dique flotante con tamaño y fuerza ascensional suficientes (por
ejemplo, el Dique Flotante del citado astillero de Cádiz)
2) Un dique seco de tamaño mediano (por ejemplo, el Dique Nº 1 del
astillero de NAVANTIA en Cádiz).
3) Un gran dique de reparaciones. (El astillero de Cádiz también cuenta
con una instalación de esta naturaleza: el Dique Nº 4).
4) Y, finalmente, se estudia, como caso especialmente complejo, la
posible varada en el astillero de Puerto Real, es decir, en un gran
dique de NN CC cuya solera requiere una especial consideración.
Los apoyos (picaderos) sobre los que se asienta el buque varado, varían de
una a otra de estas instalaciones, pero todos ellos incluyen un material
“elástico” cuyo objeto es homogeneizar la distribución de cargas sobre los
mismos, evitando grandes diferencias de unos a otros.
El picadero más habitual es el formado por una base rígida (generalmente de
hormigón armado) coronada por unas piezas de madera “al hilo” (a las que en
el argot de los carpinteros de dique se les llama “picaderos de madera”, pero
que en este trabajo se identifican como “maderos”, para no confundirlos con el
apoyo completo)
En el caso de los diques de reparaciones “tradicionales”, de tamaño mediano,
se han usado maderas más o menos “nobles” como el Roble, o “duras” como
son las tropicales conocidas con el nombre genérico de “madera de Guinea”:
Okume, Ukola, Iroko, Elondo. Actualmente, al menos en el área de la Bahía de
Cádiz, son estas dos últimas las que se pueden encontrar en formato de
“maderos” para constituir picaderos.
Desde principios de la década de los 70 del siglo XX, en los grandes diques de
reparaciones (tales como los de Rótterdam y de Cádiz, por ejemplo) se

emplean unos picaderos especialmente útiles para varar grandes buques:

están constituidos por una base rígida de hormigón sobre la que se fijan unas
tiras o almohadillas de caucho especial.
Estos picaderos de caucho no se pueden utilizar durante el proceso
constructivo en un dique de NN. CC., ya que aparecerían problemas de
alineación vertical durante el montaje de bloques adyacentes. Por ello, el
picadero apropiado para los trabajos ordinarios en este tipo de dique es el
formado por una base de hormigón armado, coronada por unos maderos de
Pino al hilo.
Y en los diques flotantes los picaderos suelen estar formados por piezas de
madera dura al hilo montadas sobre rígidas bases de acero.
Hemos elegido cuatro diques representativos de todos los medios de varada
que podrían recibir este buque, dentro de la zona operativa de su Compañía
Armadora. Sus características principales son las siguientes:
Dique Flotante: el Nº 2 del astillero de NAVANTIA en Cádiz

Es un dique en U, formado por dos cajones laterales y seis pontonas
empernadas a éstos.
La eslora total del dique es de 245,25 m. y la manga útil (entre paredes
interiores de los cajones laterales, descontado el empacho de las defensas
laterales) es de 42 m.
El sistema de apoyo principal está constituido por una hilera central de
picaderos situados en la crujía del dique. La longitud entre extremos de estos
picaderos es de 231,25 m.
Además se disponen almohadas de pantoque (desplazables en la dirección
de la manga) para impedir el vuelco del buque que está varando.
El dique puede sumergirse para conseguir una profundidad de agua de hasta
10,30 m sobre la cara alta de sus picaderos (que tienen una altura total de 1,8
m).
Su Fuerza Ascensional es de 33 000 t.
Dique seco de tamaño medio: el Nº 1 del astillero de NAVANTIA en Cádiz

Su planta útil es de 237,02 m x 36,50 m
El calado al que se encuentra su solera es de 8,56 m en bajamar y de 10,78
m en pleamar máxima.
Está dotado de una hilera central de picaderos y de almohadas de pantoque.
No hay limitaciones especiales de carga sobre su solera

Gran dique de reparaciones: Dique Nº 4 del astillero de NAVANTIA en Cádiz

Es un dique construido en los primeros años 70 del siglo XX. Su
dimensionamiento se hizo previendo la varada de grandes buques (VLCC,
Grandes Bulkcarriers, grandes LNG, etc.). Tiene una eslora de casi 387 m y
una manga de 66,65 m.
La cama de varada se constituye usando picaderos especiales, formados por
una base de hormigón armado coronada por dos tiras de un caucho muy
resistente. Estos picaderos se pueden trasladar para disponerlos según sea
conveniente para cada buque.
Normalmente el buque se vara con su plano diametral coincidiendo con el del
dique. La solera de éste no tiene unas limitaciones de carga especiales.
Gran dique seco de NN CC: el del astillero de NAVANTIA en Puerto Real.

Y, finalmente, se estudia, como caso especialmente complejo, la posible
varada en el astillero de Puerto Real, es decir, en un gran dique de NN CC
cuya solera requiere una especial consideración.
Se trata de un dique de 500 x 100 m de solera flotante con subpresión
controlada.
Sus características principales son las siguientes:
Eslora de la solera..................................................... 500.00 m
Manga de la solera ................................................... 100.00 m
Cota del plan de la solera ......................................... -9.00 m
(Respecto a la bajamar equinoccial)
Altura de picaderos sobre la solera .......................... 1.800 m
Anchura standard de picaderos ............................... 2.680 m
Eslora standard de picaderos ................................... 0.580 m
Tipo de picaderos .................................... Movibles
Material elástico de los picaderos ............ Madera de pino al hilo
Pendiente longitudinal de la solera ......... cero
Tipo de solera .......................................... 4 losas y una quilla de
hormigón armado.
Tipo de terreno bajo la solera .................. Fango
Método de control de la presión freática .. Aspiración y bombeo
El plano Nº 03 recoge una planta y sección transversal del dique y muestra la

cargas máximas admisibles para su solera. La figura 15, incluida más
adelante, muestra media sección transversal de este dique, sobre la que se
han marcado las diferentes franjas de resistencia de su solera.

En esencia se consideran varias bandas longitudinales (“franjas”) en cada una

de las cuales se admite una carga que varía entre 151 y 281 toneladas por
metro lineal: es decir que si los picaderos están espaciados una distancia “s”,
en metros, la carga de cada picadero no debe superar las cifras de 151 x s y
281 x s toneladas, respectivamente.
Los picaderos que disten del cantil del muelle entre 8 y 18 m no deben estar
sometidos a cargas superiores al producto de 7,6 t por el “área de influencia”
del mismo (expresada en m2. )
La zona lateral de 8 m de anchura, adyacente al cantil del muelle, debe
quedar sin carga de picaderos.

5.- ASPECTOS QUE SE COMPROBARÁN.-

Desde luego en el estudio de varada de un buque cualquiera se tienen en
cuenta aspectos relacionados con la estabilidad y el trimado, que dependen de
las formas de su carena y de la distribución de los pesos a bordo (Rosca y
Peso Muerto). En el caso que nos ocupa (un ferry) las posibilidades de jugar
con la distribución de pesos para configurar una condición de varada son
bastante limitadas, ya que el Peso en Rosca es una fracción importante del
desplazamiento máximo y los tanques disponibles para lastrar son muy
limitados. Por ello el astillero constructor facilita una recomendación de la
situación de pesos para este tipo de maniobras (la llamada “Condición de
Varada”) que es la que se ha tomado como punto de partida (dato) para este
trabajo.
Aunque esta condición de varada se considera como “dato de entrada” para
este trabajo (diseño de la cama de varada), se ha realizado una comprobación
de la estabilidad del buque, con la distribución de pesos definida en tal
condición, en el momento crítico de la varada o puesta a flote.
Naturalmente es necesario comprobar si el medio de varada que se pretende
usar tiene capacidad suficiente para recibir este buque, es decir si “cabe” en él
y, cuando se trate de hacerlo en un dique flotante o en un “syncrolift”, si tiene
suficiente Fuerza Ascensional.
Y otros aspectos muy importantes son los relacionados con la resistencia. Y al
hablar de “resistencia” debemos contemplar no solo la de la estructura del
buque frente a las acciones que se ejercen durante la varada, sino también las
capacidades límites de los apoyos (picaderos) y, en su caso, de la solera del
dique correspondiente.
Por ello los aspectos que se comprobarán antes de dar por válido el diseño de
una cama de varada para este Ferry son los siguientes:
• Tamaño del Dique /versus/ Buque
• Resistencia de la Solera del Dique
• Resistencia y elasticidad de los Picaderos
• Resistencia estructural del Buque
Seguidamente se detallan estas comprobaciones a realizar:
5.1.- Estabilidad durante la varada o puesta a flote.-

Cuando un buque entra a varar en un dique lo hace generalmente con asiento
por popa. De esta manera, será este extremo del buque el que comience a
tocar la cama de picaderos, cuando el nivel de agua en el interior del dique
haya bajado lo suficiente.
A partir de este instante y una vez asegurada la posición del buque, continúa el
proceso de achique del dique. Al disminuir la altura de agua aumenta la

reacción sobre los picaderos del extremo de popa y el buque va reduciendo su

asiento hasta quedar apoyado totalmente sobre la cama. Este proceso lo
denominamos “giro” alrededor de la popa.
A medida que el buque va girando sobre su popa, va aumentando la reacción
localizada en dicho extremo.
El instante más critico es el inmediatamente anterior a aquél en que queda
apoyado sobre toda la cama, por las dos razones siguientes:
a) En ese instante la reacción localizada en popa (teóricamente en un punto,
pero en la práctica a lo largo de unos cuantos picaderos, debido a la
flexibilidad de éstos y de la propia estructura del buque) es máxima.
b) La pérdida de estabilidad transversal es función directa de la magnitud de
la reacción de la cama y en este instante el buque todavía no se encuentra
sujeto por los apoyos laterales.
El “Anexo.08” a esta Memoria describe en detalle cómo evaluar la estabilidad
transversal de un buque durante la varada o puesta a flote en dique y recoge
los cálculos específicos realizados para el ferry objeto de este trabajo partiendo
de la distribución de pesos contenida en la “Condición de Varada” y de las
Tablas Hidrostáticas del buque (datos de entrada para este trabajo).
Merecen destacarse los aspectos que se comentan a continuación:
El Desplazamiento del buque a flote, P, en la citada condición de varada es de
14.101 t, con asiento a popa.
La Reacción máxima R calculada durante el proceso de giro es de 684,5 t.
El GM efectivo (GMe.) en ese instante critico se ha calculado por la siguiente
expresión (Referencia: MUNRO-SMITH, R.: Ships & Naval Architecture, Ch.13.
§ “Docking” y § “Stability on Docking”. Desarrollo y detalles: en el citado
Anexo.08 a esta Memoria):
⎛ R⎞
GMe = ⎜1 − ⎟ × KM * − KG −
∑γ × i
⎝ P⎠ P
siendo:
P Peso total en la condición de varada (P. Rosca + Peso Muerto)
R Reacción máxima calculada durante el proceso de giro
KG Cota del C de G en la condición de varada (sin corregir por S.L.)
∑γ × i Momento total de superficies libres en el interior del buque
KM* Cota del Metacentro transversal para a un empuje E = P - R
y alcanza un valor de 2,152 m, lo que se considera suficiente, ya que para que
se produjese una escora de medio grado ( θ = 0,5º ) en dicho instante crítico se
necesitaría un momento transversal (peso por brazo transversal) de:
Me = p × d = P × GMe × tgθ = 265 _ t × m

5.2.- Capacidad del Dique.-

Las dimensiones que hay que contrastar son: eslora (aunque en un dique
flotante se puede admitir que sobresalgan algo los extremos del buque),
manga y calado sobre los picaderos.
Y, como se ha dicho antes, si se trata de un dique flotante o de un “syncrolift”,
hay que comprobar si su Fuerza Ascensional es suficiente para levantar el
buque en su condición de varada
Al preparar el listado de medios de varada viables (Tabla. 2) se ha tenido en
cuenta todo esto.

a) Caso de diques flotantes:-
En un dique flotante, los parámetros que limitan la posible varada son las
Dimensiones (Lt, B y d) y el Peso del Buque /versus/ la Fuerza
Ascensional del dique.
Las cargas sobre sus picaderos pueden homogeneizarse controlando la
flexión del dique mediante una apropiada distribución del “lastre de
maniobra”. Jugando con dicha distribución, se obliga al dique a flexar
“copiando” la flecha de la viga buque (al menos parcialmente). Por ello, y
teniendo en cuenta los criterios de diseño de los diques flotantes, podemos
establecer que:
- si el peso del buque en la condición de varada no supera la Fuerza
ascensional del dique, y
- se trata de un buque de proporciones normales (es decir, no estamos
hablando de un “artefacto” con un gran peso concentrado a lo largo de
una eslora pequeña)
no hay que hacer comprobaciones especiales acerca de la resistencia de
la “solera”, es decir de la llamada “cubierta de pontona” en el caso de un
dique flotante
b) Caso de Diques secos.-
En diques secos excavados en roca, pilotados o de gravedad, la
resistencia de la solera no suele ser un factor limitante.
Pero en ciertos diques, las Cargas Máximas sobre la Solera están
especificadas. Se ha estudiado un caso complejo: la varada en el del
astillero de Puerto Real, (en el que los buques se sitúan descentrados
respecto a la crujía del dique y cuya solera es especialmente sensible)

5.4.- Resistencia y elasticidad de Picaderos

En las diferentes alternativas que se plantearán, se considerarán varios tipos
de picaderos, atendiendo tanto a la base rígida como al colchón elástico:
Base rígida
– de altura fija
– de altura regulable
Parte elástica
– Madera de pino
– Madera de Guinea
– Caucho
Se establecerán los límites seguros de carga tanto de la base rígida como del
colchón elástico.

La resistencia Global de la estructura del buque no se pone en riesgo
durante una varada o puesta ordinaria, ya que:
- son operaciones más bien estáticas, muy controladas durante su
ejecución,
- que se realizan en ausencia de olas,
- en las que el buque va a quedar soportado en una porción muy grande
de su eslora y
- la condición de equilibrio a flote tiene un asiento pequeño en relación
con la pendiente longitudinal de la cama de varada
Otra cosa sería si el buque que entra en dique viene muy dañado (como
consecuencia de un importante accidente, por ejemplo) y su estructura está
muy afectada y/o hay que limitar mucho el número y distribución de los
picaderos que conforman la cama de varada.
Pero esto último sería un caso especial que habría que tratar cuidadosamente
y que se aleja de lo que podríamos denominar “varada normal de
reconocimiento y carenado”. En tal caso el diseño de la cama de picaderos
está subordinado no solo a las características del buque, sino al estado en
que éste se encuentre tras el accidente. Este supuesto queda fuera del
alcance de este trabajo.
Lo que sí que debe hacerse en cualquier caso es analizar cómo afecta la
varada a la estructura local de fondo. Esta estructura es la que recibe
directamente la reacción de las cargas sobre picaderos y podría sufrir
deformaciones como consecuencia de ello.
Dicho análisis debe incluir el estudio interactivo de los siguientes parámetros:

• Tamaño del picadero

• Posición del picadero
• Carga sobre el picadero
• Disposición estructural del fondo
Si la mayoría de los picaderos se sitúan bajo elementos especialmente rígidos
del fondo (por ejemplo vagras o varengas) no hay que temer que se
produzcan deformaciones locales, pero si hay una zona relativamente grande
en la que los picaderos quedan situados bajo paneles de plancha, con o sin
refuerzos secundarios, puede producirse deformación del fondo.
El fondo de este ferry está bien reforzado, pero el túnel (situado en crujía)
tiene una manga de casi 2,2 metros, mientras que la anchura standard de los
picaderos de diques medianos suele ser menor. Ordinariamente en este tipo
de diques la cama de varada está formada por una hilera central de
picaderos, complementada tan solo por algunos pocos apoyos laterales
(almohadas de pantoque). Por ello, antes de decidir la varada de este buque
sobre tal tipo de cama, habrá que hacer un estudio cuidadoso de la
resistencia del fondo de su túnel.
Resumiendo:
Lo que hay que comprobar al diseñar (o aceptar) la cama para varar este
buque en cada uno de los diques listados anteriormente es lo que se marca
con una (X) en la tabla siguiente, mientras que no es necesario preocuparse
por los aspectos marcados en ella con las siglas (O.K.):
Tabla. 3
Aspectos a comprobar
(Para cada cama de varada en que se pretenda varar este Ferry)
Dique: Dimensiones Solera Picadero Fondo

Flotante (Cádiz) O.K. O.K. O.K. X
Mediano de Repar. X O.K. X X
Secos Grande de Repar. O.K. O.K. O.K. O.K.
Grande de NN CC ¿d? X X O.K.
Se ha marcado con una (X) la columna de “Dimensiones” correspondiente a

los diques de reparaciones de tamaño mediano para significar que, en
general, es algo que debe chequearse cuando se contemple la posibilidad de
varar este buque en uno de ellos. Pero los que se han incluido en la Tabla. 2,
Medios de varada “viables”, satisfacen este requisito.
Por otro lado, en el caso de grandes diques de NN CC se deja entre
interrogantes el calado “d” para indicar que en este tipo de instalaciones el
calado es proporcionalmente menor que en los de Reparaciones.

6.- SOLUCIONES PROPUESTAS.-

Combinando los posibles materiales elásticos de los picaderos con sus
dimensiones, disposición de la cama y de la solera del dique (por ejemplo, si
tiene inclinación o no, si tiene más o menos resistencia, etc.) se podría
desplegar un abanico amplísimo de alternativas.
Sin embargo, este trabajo se centra en proponer las siguientes 4 disposiciones
de camas de varada (que se muestran en el Plano 04) apropiadas para otros
tantos medios de varada típicos que podrían recibir este buque:
Cama A
Cama de picaderos cuya parte elástica está formada por maderos de pino al
hilo, con dimensiones en planta de 2,68 m x 0,58 m y con tres posibles alturas
de madera: 1,80 m (todo madera), 1,050 m y 0,30 m sobre unas bases de
hormigón de 0,75 m y 1,50 m de altura, respectivamente para así conseguir
diferentes rigideces de los apoyos y controlar mejor la distribución de
reacciones.
Además en el caso de éste buque en cuya zona de proa la tangente de fondo
se afina muy acusadamente (y sobre gran parte de la eslora), se considera
aconsejable disponer en dicha zona picaderos de madera coronados por una
rígida viga de acero para repartir mejor las presiones sobre ella.
Es decir, que se usan los siguientes tipos de apoyos:
a) base de hormigón de 1,50 m de altura sobre la que se disponen
maderos de pino de 0,30 m de altura. (Altura total del picadero: 1,50 +
0,30 = 1,80 m).
b) base de hormigón de 0,75 m de altura sobre la que se disponen
varios maderos de pino alcanzando una altura de 1,05 m (Altura total
del picadero: 0,75 + 1,05 = 1,80 m).
c) apoyos completamente construidos de madera (es decir con una
altura de madera de 1,8 m). Estos picaderos se disponen en
conjuntos o bloques de varios de ellos arriostrados mediante perfiles
de acero y lastrados convenientemente para anular su flotabilidad
d) apoyos de madera, con una altura conjunta de 1,50 m, sobre cada
uno de los cuales se dispone una rígida viga de acero de (constituida
por dos vigas IPN.300 unidos por tres travesaños) de 1,50 m en el
sentido de la manga, 0,50 m de largo y 0,30 m de altura. Estos
apoyos también deben lastrarse para anular su flotabilidad.
Cama B
Cama de picaderos cuyas partes elásticas están formadas por bloques de
madera dura (Elondo o Iroko, es la madera “dura” de origen africano que se
comercializa en nuestra zona). Las dimensiones totales de la parte elástica de

cada uno de estos picaderos son: ancho = 1,20 m; eslora = 0,60 m; altura 0,80
m)
Los apoyos a lo largo de la crujía del buque (incluida la zona del túnel central
de tuberías) se mantienen a todo lo largo de la eslora.
La madera se ancla adecuadamente sobre bases de hormigón: una correa
longitudinal continua de alrededor de 0,50 m de altura en línea centro y dados
móviles para los necesarios apoyos laterales (almohadas de pantoque).
Alternativamente a esta correa continua de hormigón, en otros diques se usan
bases rígidas prismáticas o tronco piramidales sobre las que se fija la madera
del picadero.
Cama C
Cama igual a la anterior, con la excepción de que los picaderos que soportan la
zona del buque dotada de túnel de servicio se disponen en dos hileras, una
bajo cada una de las vagras que limitan dicho túnel. En este caso la cama de
varada debe preparase especialmente para el buque en cuestión, retirando los
picaderos centrales o desmontando sus últimas tongadas de madera en la
zona que quedará bajo el túnel (para que no actúen como apoyos) y
disponiendo picaderos portátiles (es decir, como las almohadas de pantoque
antes citadas) bajo las vagras que limitan el mencionado túnel de servicio.
Cama D
Cama de picaderos cuya parte elástica está formada por dos tiras de caucho,
cada una de 2,75 m de longitud y sección rectangular de 165 mm de altura y
150 mm de anchura, con un canal cilíndrico de 50 mm de diámetro en su
centro. (El módulo de elasticidad efectivo de este material es de E = 0,090 t/
cm2 = 0,009 kN / mm2 )
Estas dos tiras de caucho se disponen (convenientemente trincadas mediante
flejes metálicos) sobre una base de hormigón constituida por tres piezas en
forma de cuñas que permiten regular su altura.
El citado canal cilíndrico de 50 mm proporciona una gran flexibilidad en la
primera fase de la toma de contacto entre el buque y el picadero (la fuerza
necesaria para vencer los primeros 40 o 50 mm de compresión es
relativamente modesta), lo que permite absorber sin daños para el buque ni
para el picadero ciertas desalineaciones que son inevitables en los diques de
carenado.
Las siguientes figuras 1 y 2 muestran respectivamente un esquema y una
fotografía de uno de estos picaderos.

Fig. 1 Fuente: GARCÍA BAENA, J.A.: Proyecto de Fig. 2

Picadero para NAVANTIA.Cádiz. Mayo, 2009
Podemos decir que estas camas serán apropiadas para varar este ferry en los
siguientes diques:
Cama Dique específico (*)
A Gran dique seco de NN CC
B Dique seco de tamaño mediano o Dique Flotante
C Dique seco de tamaño medio en el que se ha modificado la cama
para reducir el riesgo de que se produzcan deformaciones en el
fondo del túnel del buque.
D Gran dique seco de Reparaciones
_______________________________________________
(*) Dique para el que, en principio, se ha pensado la cama en cuestión
Aunque, como se ha indicado anteriormente, el dique de Puerto Real emplea

picaderos movibles en los que la parte elástica está constituida por maderos de
pino dispuestos al hilo, no se descarta el uso de otros tipos de picaderos si se
trata de varar un buque completo.
En efecto: la madera de pino se usa en el dique de construcción porque es un
material que tiene una resistencia adecuada, su coste no es muy elevado y su
rigidez resulta apropiada. Pero sobre su solera podría disponerse una cama
formada por picaderos típicos de un gran dique de reparaciones como los que
muestran las citadas figuras 1 y 2. (Como se ha dicho anteriormente, este tipo
de picaderos no debe usarse durante la etapa de construcción del casco).
En teoría se podría considerar cualquier cama de picaderos para una varada
en el dique de Puerto Real, con tal de que los valores de las reacciones que
transmita a su solera estén dentro de los admisibles por ésta.

7.- JUSTIFICACIÓN DE LAS SOLUCIONES ADOPTADAS .-

Aunque la idea inicial de este trabajo fue el diseño de una cama de picaderos
para varar el buque en un dique concreto, las alternativas que aquí se
presentan cubren ampliamente las posibilidades que puede encontrar este ferry
cuando necesite varar a lo largo de su vida operativa.
Considerando la situación de pesos correspondiente a la “Condición de
Varada” facilitada por el astillero constructor, se estudian y analizan los
aspectos relacionados con la resistencia (del buque, de los apoyos y de la
solera del dique) durante las operaciones de varada, estancia y consecuente
puesta a flote en dique.
En los capítulos siguientes se presenta un análisis detallado de estas tres
facetas de la resistencia para cada una de las posibles camas antes citadas, y
se extraen consecuencias de dicho análisis.
Se incluyen referencias explícitas (y detalladas, cuando nos ha parecido
necesario) de los procesos de cálculo y comprobación que se han utilizado.
8.- CÁLCULOS DE COMPROBACIÓN.-

8.1.- Fundamentos.-
Un buque de acero varado sobre una cama de picaderos en un dique seco se
puede considerar como una viga de rigidez variable a lo largo de su longitud,
soportada por un conjunto de muelles (que modelizarían la flexibilidad de los
picaderos) y sometida a una curva de carga determinada por la distribución de
su peso, el de los lastres y los consumos embarcados.
Durante la inundación del dique para poner a flote el buque, aparecen otras
fuerzas (debidas al empuje hidrostático sobre la carena) que modifican la curva
de cargas actuante sobre la viga-buque, provocando una alteración de las
reacciones sobre los apoyos.
Viceversa, a lo largo de la operación de varada, la secuencia de variación de
las reacciones se invierte, pero desde el punto de vista del cálculo el proceso
es equivalente.
Para definir apropiadamente una cama de varada es necesario conocer las
magnitudes de las reacciones que soportarán sus picaderos durante la varada,
estancia y puesta a flote del buque. El interés de este conocimiento se debe a
que la magnitud de la reacción sobre un picadero en un instante dado es el
parámetro que gobierna la solicitación estructural entre los tres elementos que
están interactuando: el buque, la solera del dique y el propio picadero.
Por un lado, el fondo del buque recibe directamente la presión que ejerce el
picadero, de acuerdo con el principio físico de Acción y Reacción. Esta presión
es, naturalmente, el cociente entre la carga total sobre el picadero y la
superficie horizontal de contacto. Habrá que comprobar que esta parte de la
estructura es capaz de resistir las presiones máximas que ejerzan los

picaderos no solo con el buque en seco, sino a lo largo de todo el proceso de

varada o puesta a flote.
Por otra parte, la solera o plan del dique, recibe la carga total sobre el
picadero, que se distribuirá sobre la base de contacto de éste con dicha solera
(que no será necesariamente igual a la de contacto con el buque: por ejemplo,
en los picaderos del dique 4 de NAVANTIA.Cádiz, la base del picadero es un
rectángulo de 2,75 x 0,6 m, es decir de 1,65 m2 mientras que el elemento
elástico, en contacto con el fondo del buque está formado por dos tiras de
caucho con una anchura de 150 mm. cada una, por lo que la superficie inicial
de contacto es sólo de 2 x 2,75 x 0,15 = 0,825 m2).
Si se trata de un dique cimentado sobre roca (directamente o a través de
pilotes) no habrá muchas limitaciones para esta carga. Pero si la solera es una
losa de hormigón armado que “flota” en un lecho fangoso, como sucede en el
caso del dique del astillero de Puerto Real, será necesario comprobar que no
se exceden las cargas consideradas en el proyecto de la misma.
El Plano 03 muestra la disposición del dique seco del astillero de Puerto Real,
así como también los valores admisibles de las cargas de picaderos sobre su
solera.
Finalmente, el propio picadero tiene una resistencia limitada. Hay que
contemplar la resistencia de la parte rígida (acero u hormigón armado) y la del
material elástico que se interpone entre ésta y el fondo del buque (madera o
caucho).
Los párrafos que siguen describen las variables que juegan un papel relevante
durante la maniobra de varada (o en la subsiguiente puesta a flote) y el
proceso de cálculo seguido.
8.2.- Variables a tener en cuenta.-

Los principales aspectos a considerar en el estudio de las maniobras de varada
o de puesta a flote de un buque en un dique son los siguientes:
a) Formas del buque (distribución de los empujes hidrostáticos)
b) Estado de Pesos (Rosca, Consumos, posible carga, lastres)
c) Rigidez del buque-viga (Inercia y área efectiva a cizalla)
d) Elasticidad de la cama de picaderos
e) Resistencia del buque
f) Resistencia de la solera del dique
g) Resistencia de los picaderos.
Los tres primeros aspectos son intrínsecos de cada buque y en el caso que nos
ocupa se ha obtenido la pertinente información desde el astillero constructor.
Tras analizarla y procesarla apropiadamente para el objetivo de este trabajo, se
incluye en los siguientes anexos a esta Memoria:
• Anexo.10_Distribución de Empujes
• Anexo.09_ Distribución de Pesos

• Anexo.06_Rigidez del Buque

Los restantes aspectos (Elasticidad de la Cama de Picaderos y Resistencias
del buque, de la solera del dique y de los propios picaderos) constituyen una
parte importante del trabajo de diseño y comprobación de cada cama de
varada, por lo que se detallan ampliamente en párrafos siguientes.
8.3.- Proceso de puesta a flote.-

Cuando el dique está en seco o mientras el agua se mantiene por debajo del
fondo del buque, el peso total de éste (incluidos sus lastres y otros eventuales
componentes del Peso Muerto) descansa sobre los picaderos, por lo que la
suma de cargas sobre los mismos es mayor en esta situación que en cualquier
otra en la que el agua sobrepase la cara alta de la cama de varada.
En la situación de puesta a flote de un gran buque (un V.L.C.C., por ejemplo),
hay una gran concentración de pesos a popa, por lo que se hace necesario
lastrar en la zona de proa para conseguir una posición de equilibrio a flote con
un trimado razonablemente pequeño. Esto conduce a una condición de
Quebranto de la viga-buque.
Por otra parte, a medida que el agua va rebasando el nivel de la cara alta de
los picaderos, va sometiendo al buque a una distribución de empujes bastante
fuerte en la zona cilíndrica, pero muy débil en los finos de proa y popa: esto
agudizará la situación de Quebranto.
El resultado del efecto combinado de pesos y empujes en estas primeras fases
de la maniobra es una tendencia del buque a levantar su zona central
(aliviando la carga sobre los picaderos de esta zona) y a apoyarse aún más
fuertemente en los extremos de proa y de popa, en los que ocasionalmente se
llegan a producir reacciones muy superiores a las que tenían lugar antes del
comienzo de la inundación del dique.
Por supuesto que si el estado de lastres correspondiese a una posición de
equilibrio a flote con mucho trimado, se producirían grandes reacciones en la
zona de mayor calado a flote (proa o popa), pues el buque “giraría” alrededor
de esa zona.
En el Ferry que nos ocupa en este trabajo, la situación es distinta por lo que
respecta al tamaño de buque. Pero a causa de su bajo coeficiente de bloque
(en comparación con un petrolero, por ejemplo) aparecerán también
situaciones de quebranto, que pueden originar fuertes presiones sobre los
picaderos de los extremos de proa y de popa, debido a que:
• El afinamiento de las formas del fondo no permite disponer muchos apoyos
en dichos extremos.
• El extremo de popa presenta un considerable voladizo y una concentración
de pesos (rampa de popa)

8.4.- Disposición de la cama de picaderos.-

La concepción de una cama de picaderos para soportar un buque dado es
diferente según el tipo de medio de varada de que se trate.
En un dique orientado a la construcción de nuevas unidades, la cama de
picaderos se diseña específicamente para el buque o serie de buques a
construir, atendiendo a las siguientes consideraciones:
- Todos los picaderos deben colocarse dentro de la línea de tangencia que
limita la zona plana del fondo.
- Los picaderos que soportarán la quilla se colocan con un espaciado
(“paso”) de 1 a 2 metros entre sí, cuidando que no haya coincidencia con
los tapones de fondo o cualquier otro acceso situado en la parte plana
del fondo.
- Los picaderos de las hileras laterales se colocan en coincidencia con los
elementos principales (bulárcamas, mamparos longitudinales y
transversales)
- Los topes y costuras de unión de los bloques deben quedar fuera del
contacto con los picaderos y separados alrededor de 100 mm.
- Se procurará que cada bloque de fondo se apoye de manera que (aún
sin unir al resto del casco) tenga equilibrio estable.
- Condicionantes de la solera del dique.
En cambio, en un dique seco para reparación naval se diseña la cama de

picaderos de manera que puedan vararse, con las mínimas modificaciones, el
mayor número posible de buques de tamaños compatibles con el del dique.
Por ejemplo en los grandes diques de reparación, es frecuente que la cama se
componga de:
- una hilera central de picaderos espaciados entre 1 y 2 metros.
- una o dos hileras laterales, más espaciadas longitudinalmente, para
cubrir la zona donde suelen situarse los mamparos longitudinales de los
petroleros que se piensen varar en el dique.
- picaderos auxiliares de pantoque.
En un dique de reparación de tamaño medio, la cama “standard” suele estar
formada por una hilera central de picaderos (espaciados entre 1 y 1,5 m) y
algunos apoyos laterales que se disponen principalmente para eliminar el
riesgo de vuelco del buque. Esta cama standard suele ser válida para la
mayoría de los casos de varada, pero habrá que preparar una cama especial
cuando se dé una o más de las siguientes circunstancias:
a) el buque que va a entrar en dique presenta concentración de pesos en
alguno de los extremos, ó

b) se temen posibles deformaciones del fondo debido a la disposición

estructural de éste,
c) o bien se trata de varar el buque para realizar una reparación del área
incluida dentro de la tangente de fondo,
El plano Nº 04 muestra las 4 diferentes alternativas de camas de varada
consideradas en este trabajo y que ya se han mencionado anteriormente:
8.5.- Elasticidad de la cama de picaderos.-

Si la cama de varada fuese completamente rígida, se producirían fuertes
concentraciones de reacción bajo los elementos resistentes del casco:
Especialmente durante el proceso de giro o pivotamiento del buque sobre uno
de los apoyos extremos (generalmente el de popa) cuando el nivel de agua en
el interior del dique alcanza un valor adecuado para que se equilibren los
momentos del peso y del empuje respecto al centro de dicho apoyo.
Por ello, a fin de suavizar la distribución de presiones sobre los picaderos que
constituyen la cama de construcción o varada en un dique, los apoyos se
disponen con una cierta elasticidad. Esto se consigue colocando un material
apropiado (madera o caucho) en su parte superior, de manera que dicho
elemento elástico quede interpuesto entre la base rígida del picadero y el fondo
del buque.
8.5.1 Picaderos de madera.

Tradicionalmente se ha venido empleando la madera como elemento elástico
entre el fondo del casco y la solera del dique. A veces los picaderos se
construyen totalmente de madera y en otras se dispone una base rígida de
hormigón y, encima, unos picaderos o bloques de madera.
En los diques de carena o reparación naval se han empleado maderas duras
como Ukola u Okume “al hilo”, es decir, con las fibras dispuestas
horizontalmente. Hoy en día no es fácil encontrar estas especies (al menos en
nuestra región) pero se puede emplear Iroko o Elondo (“Talli”, en inglés). El
módulo de elasticidad de éstas maderas así dispuestas es del orden de 10.000
a 15.000 kg/cm2 = 1,472 kN/mm2.
En los diques de construcción se emplean maderas más blandas y económicas
como el pino, también dispuestas “al hilo”. Es importante tener un conocimiento
apropiado del comportamiento elástico de los picaderos. Por ello, en su día se
analizaron (Ver Anexo.03) los resultados de ensayos de compresión de
probetas de madera de pino realizados en 1973 en el astillero de Matagorda.
Sobre la base de dicho análisis podemos concluir que es conservador manejar
una cifra de 3.000 kg/cm2 = 0,294 kN/mm2 para este tipo de apoyos.
Por otra parte, en Julio de 2003 se realizaron en el astillero de Puerto Real
unos ensayos de compresión de maderas de picaderos de pino al hilo a

tamaño real (ver Anexo.04). Del análisis de los resultados de estos ensayos se
obtuvieron conclusiones de las que merecen destacarse:
a) Se observaron deformaciones mayores que las esperadas de la
extrapolación de los ensayos de 1973 que se acaba de mencionar. Esta
mayor deformación, para una presión dada, se traduce en un valor efectivo
sensiblemente menor del Módulo Elástico, un “rendimiento” o descenso de
los apoyos mayor, y un reparto más homogéneo de las reacciones sobre los
picaderos.
b) En el ensayo de compresión de una “probeta” de pino al hilo nuevo de 100 x
30 x 30 cm, la muestra soportó sin problemas una presión de 40 kg / cm2.
Pero no sucedió lo mismo cuando se sometieron a compresión conjuntos
constituidos por varios maderos hasta formar un “picadero” de 0,58 m de
ancho y 1,80 o 1,050 m de altura. En estos casos las deformaciones
observadas fueron sensiblemente mayores que las esperadas y los
conjuntos empezaron a colapsar a presiones inferiores a los 40 kg / cm2.
Es recomendable, en todos los casos en los que se usan apoyos
independientes de la propia solera del dique, disponer una tabla muy delgada
(de unos 5 a 10 mm de espesor) de pino nuevo, o incluso una madera algo
más blanda, entre dicha solera y la parte rígida del picadero, generalmente
construida en hormigón. También es conveniente disponer una tabla similar
sobre las caras altas de los picaderos. De esta manera se suavizan los
posibles efectos desfavorables de alguna pequeña desalineación entre la cara
baja de los picaderos y la solera del dique o entre la cara alta de los mismos y
el fondo del buque. (Concentraciones de reacciones que pueden causar grietas
o deformaciones).
En cualquier caso, hay que insistir en la importancia de verificar la nivelación
(de la parte superior del conjunto de los picaderos de la cama dentro de un
plano) antes de iniciar el montaje de los bloques de una nueva construcción o
de varar el buque en dique. Lo correcto es cepillar la cara alta de todos los
picaderos (antes de colocarle la tablita de madera blanda que se ha
mencionado arriba) hasta que todos queden dentro de un plano. Después de
este cepillado nivelador es cuando se deben disponer las láminas de
homogenización de presiones.
(Nota.- Es nuestra opinión no es recomendable “jugar” con el espesor de estas
láminas para absorber defectos de alineación. Sin embargo, en algunos diques
de construcción se está evitando el cepillado -con el fin de ahorrar horas en la
preparación de la cama- y se está nivelando la superficie superior de los
picaderos precisamente con suplementos de tablas, del mismo material que los
picaderos, de diferentes espesores..)
Los resultados anteriores corresponden a valores del módulo de Elasticidad “E“
menores que los que hemos podido encontrar en la literatura técnica tradicional
(por ejemplo: Hütte, tomo III) o en publicaciones recientes especializadas sobre
el uso de la madera (Forest Product Laboratory, USA.Gov.: Wood Handbook),
por lo que, adoptando una posición conservadora respecto a la seguridad, los
cálculos se han realizado:

- considerando un módulo de elasticidad de 3.000 kg/cm2 = 0,294 kN/mm2.

Este valor es mayor que el que se deduce de los ensayos de 2003, pero
es el que se ha venido empleando con buen resultado en el astillero de
Puerto Real para evaluar la distribución de cargas sobre picaderos.
- admitiendo una presión máxima de 20 kg/cm2 sobre la madera de estos
picaderos de pino.
8.5.2 Picaderos de goma (caucho)

Cuando se pretende aportar elasticidad a la cama de varada de un buque
parece que el uso del caucho debería ser la primera opción a considerar. Pero
las fuertes presiones que se ejercerían sobre los elementos elásticos, la
agresividad ambiente de un dique de reparaciones (pintura; agentes
disolventes; llama del soplete oxiacetilénico; soldadura, etc.) y el mayor coste
del caucho frente a otras opciones habían hecho prohibitivo su uso.
Sin embargo al final de la década de los 60 del siglo XX, los picaderos del
entonces nuevo gran dique de reparaciones de Verolme (en Rotterdam) se
formaron disponiendo en la parte superior de una base rígida dos tiras de un
caucho muy resistente. La operación del dique con este nuevo tipo de
picaderos fue un éxito.
Por ello cuando, poco después, a comienzos de los años 70, se estaban
decidiendo los apoyos del nuevo dique de reparaciones del astillero de Cádiz y
se buscaba un material apropiado para la parte elástica de los picaderos, se
pensó en usar caucho, y el astillero estableció contacto con una empresa
española (Ibercaucho) que suministró el material requerido, con unas
excelentes cualidades tanto elásticas como de resistencia a la agresividad del
medio y a un precio razonable.
Cada picadero tiene en su parte superior dos tiras de caucho de 2,75 m de
longitud, 0,15 m de ancho y 0,165 m de altura. Cada tira tiene un canal
cilíndrico longitudinal de 50 mm. de diámetro, que le dota de mucha mayor
elasticidad en su primer tramo de la deformación, permitiendo absorber
apreciables errores de nivelación de la cama.
El módulo de elasticidad del material de estos picaderos es algo variable a lo
largo del proceso de compresión de las tiras de caucho como consecuencia de
la presencia del canal de 50 mm antes citado y a la propia naturaleza del
caucho. El apoyo cede sensiblemente en la primera fase y pasa a rigidizarse
más a medida que crece la carga de compresión. El módulo de elasticidad
“equivalente” a lo largo de este proceso va creciendo desde unos 30 kg/cm2
hasta unos 150 kg/cm2 para las mayores cargas, o sea de 0,003 a 0,015
kN/mm2 (Véase Anexo.05).


Hay que asegurar que los esfuerzos sobre la viga-buque no serán excesivos a
lo largo de cada una de las fases de la maniobra. Cuando se trata de varar
trozos de buques, o buques con fuertes daños en el casco, hay que estudiar
este aspecto con cuidado, pero en el caso que nos ocupa (buque completo) no
hay que temer que la resistencia longitudinal sea un problema durante la
varada ni durante la puesta a flote.
Lo que sí debe estudiarse es el nivel de esfuerzos locales en la estructura del
fondo, para evaluar el riesgo de que allí se produzcan deformaciones locales.
El Plano Nº 02 muestra una sección transversal de este ferry por la zona
maestra. Se puede apreciar que incluye un túnel central (quilla-cajón) para
paso de tubería. Este túnel, que como se ve en el Plano 01, de Disposición
General del buque, se extiende desde la Cámara de Máquinas hasta el Pique
de Proa y tiene una anchura de más de 2 m (2,184 m, exactamente).
Esta anchura del túnel es menor que la mencionada anteriormente (2,68 m)
para los picaderos del dique de Puerto Real, por lo que es posible disponer una
hilera central sobre la que apoye dicha quilla-cajón.
Sin embargo la anchura normal de picaderos de los diques de carena de
tamaño medio (en los que este buque probablemente varará con mayor
frecuencia) suele ser sensiblemente menor. En este caso si se presenta una
hilera central de picaderos (Cama B) , éstos quedarán entre las dos vagras que
limitan el túnel central, con cierto riesgo de producir deformaciones en el fondo.
Por ello en este trabajo se analiza con detalle la resistencia del fondo del buque
en este último caso y, además, se contempla otra cama alternativa en la que
los picaderos centrales quedan dispuestos en dos hileras paralelas, centradas
en dichas vagras. (Cama C)
A proa y a popa de los extremos del túnel, se incorpora una quilla vertical en
crujía, que contribuirá eficazmente a transmitir las cargas (reacciones de los
picaderos centrales que se dispongan en esta zona) a toda la estructura del
buque, evitando que aparezcan concentraciones indeseables de esfuerzos.
En el caso de una cama de construcción, se procura disponer los picaderos
bajo elementos transversales importantes, para facilitar la transmisión de los
esfuerzos a la estructura global del buque, tanto durante el proceso de montaje
de los bloques como durante la maniobra de puesta a flote para salir del dique.
Sin embargo, para una varada de reconocimiento o reparación, lo importante
es asegurar que el número de picaderos que no están adecuadamente
situados bajo elementos importantes del casco es una fracción pequeña del
total . Así, para este Ferry es suficiente con que la/s hilera/s central/es de la
cama esté/n bien situada/s bajo el túnel citado, que hace el papel de quilla de
cajón. No consideramos imprescindible que, además, coincida cada uno bajo
una varenga. Pero cada apoyo que se disponga fuera de esta zona debe
coincidir bajo un elemento estructural importante (por ejemplo la quilla vertical o

una varenga) para que éste transmita su reacción a toda la estructura del
buque.
Si se pretende varar el buque en un dique de carenas en el que la hilera central
es fija, es necesario hacer un cálculo (véase el que se presenta más abajo para
el caso B) de los esfuerzos en su estructura del fondo para comprobar que el
nivel esperable de éstos es aceptable. Pero si dicho cálculo apuntase
esfuerzos excesivos, solo caben dos alternativas para evitar el riesgo de
deformación del fondo:
a) definir un reforzado apropiado de dicha estructura para reducir los
esfuerzo (lo que solo es planteable si el buque se encuentra en fase de
diseño o, al menos, en un proceso no muy avanzado de construcción),
............................ o bien,
b) habría que modificar la cama de picaderos
En todas las disposiciones de picaderos propuestas (excepto la que se ha
denominado B) cada apoyo coincide bajo una viga importante del fondo (vagra
o varenga) o sobre un cruce de dos de ellas. Por ello la acción soporte del
picadero se transmite a toda la estructura del buque, evitando el riesgo de que
se produzcan concentraciones de esfuerzos que originen deformaciones
locales, siempre indeseables.
Sin embargo, en el caso B se ha de comprobar la resistencia de la estructura
del fondo de dicho túnel cuando se encuentra sometida a la acción de los
picaderos.
Para ello debemos considerar en detalle esta zona. A partir de la información
contenida en el Plano de la Cuaderna Maestra del buque, se ha preparado la
figura 3.
En ella se puede apreciar que la estructura del fondo del túnel está formada
por un entramado de vigas transversales (una en cada cuaderna) y
longitudinales (casquillos). Este entramado está cerrado por su parte inferior
por la plancha de quilla plana y por encima por la que constituye el piso por el
que se circula por el interior del túnel:

Figura. 3
8.6.1.- Vigas transversales del fondo del túnel.-

El túnel tiene una anchura de 2.184 mm entre las dos vagras que lo limitan.
Dentro del mismo, la estructura transversal de su fondo está formada por

transversales de 950 mm de altura y 11 mm de espesor. Estos transversales

están respaldados, a cada banda:
• en cada cuaderna ordinaria, por un refuerzo vertical (Bastoncillo)
• cada tres cuadernas, por la varenga correspondiente.
El piso del túnel está constituido por planchas de 13 mm de espesor, mientras
que las tracas centrales del fondo son de 15 mm. Por ello la sección de cada
uno de estos transversales de fondo en el túnel es la de una viga doble T cuyas
dimensiones son:
Platabanda superior: 750 x 13 mm
Alma: 950 x 11 mm
Platabanda inferior: 750 x 15 mm
Para establecer lo anterior se ha tenido en cuenta que la separación de estos
refuerzos transversales es de 750 mm (coincidente con el espaciado entre
cuadernas) mientras que la luz entre apoyos es de 2.184 mm (anchura del
túnel), por lo que los anchos efectivos de cada una de estas platabandas se
han calculado como sigue:
ae platabanda superior = min(750; 58 x 13) = 750 mm
ae platabanda inferior = min(750; 58 x 15) = 750 mm
Estos transversales se consideran “empotrados” en sus extremos en el caso de
que coincidan con una varenga y “apoyados” (single supported) en sus
extremos si coinciden con una cuaderna ordinaria (Ver el esquemas “MODELO
POR VARENGA” y “MODELO POR CUADERNA”, dentro de la citada figura 3)
8.6.2.- Casquillos longitudinales situados en crujía.-

Entre el fondo del buque y el piso del túnel se dispone, en el plano de crujía,
una quilla vertical formada por casquillos longitudinales intercostales.
Para calcular la resistencia de cada casquillo frente a la acción de un picadero
actuando directamente bajo el mismo (es decir, cuando el picadero queda entre
dos transversales consecutivos), se lo identifica con una viga doble T cuya
alma es el propio casquillo y cuyas platabandas son los correspondientes
“anchos efectivos” de las planchas de fondo del buque y de piso del túnel.
Como el “espaciado” transversal de estos intercostales es la semimanga del
túnel, es decir 2.184 / 2 = 1.092 mm, tendremos en cuenta los siguientes
valores:
ae platabanda superior = min(1.092; 58 x 13) = 754 mm
ae platabanda inferior = min(1.092; 58 x 15) = 870 mm
por lo que consideraremos que las vigas longitudinales situadas en el centro
del fondo del túnel son dobles T constituidas por los siguientes elementos:
Platabanda superior: 754 x 13 mm
Alma: 950 x 13 mm
Platabanda inferior: 870 x 15 mm

8.6.3.- Situación de los picaderos.-

La siguiente figura 4 muestra tres posibles disposiciones “básicas” de los
picaderos de la línea central de la cama de varada respecto a la estructura del
túnel. Consideramos los siguientes casos:
Caso 1.- Picaderos bajo los transversales (de fondo del túnel) alineados con
una varenga.
Caso 2.- Picaderos bajo los transversales (de fondo del túnel) situados en línea
con cuadernas ordinarias (es decir, no alineados con varengas).
Caso 3.- Picaderos situados entre dos cuadernas adyacentes, o sea, cargando
directamente sobre un casquillo longitudinal situado en crujía.

Figura. 4
8.6.4.- Solicitaciones (MF y FC) sobre los elementos de la estructura del túnel.-
La figura 5 muestra los esquemas de carga actuantes y los apoyos
considerados para los distintos elementos que forman la estructura del fondo
del túnel cuando se consideran las posiciones de picaderos mencionadas en
8.6.3.

Figura. 5
Las figuras 6, 7 y 8 presentan las solicitaciones (fuerzas cortantes y momentos
flectores) que debemos tener en cuenta para comprobar la resistencia de
dichos elementos sometidos a dichas cargas. (Obtenidas partiendo de
formulaciones de la Resistencia de Materiales tradicional, tales como las que
se pueden encontrar, por ejemplo en Hütte I, Cap. VI, Tabla 18 o también en
Prontuario de Ensidesa I, pag. 175 y siguientes --vigas apoyadas-- y pag. 195 y
siguientes --vigas empotradas--)

Figura. 6

Figura. 7

Figura. 8
En la siguiente tabla se han agrupado las expresiones que permiten determinar

tales fuerzas cortantes (F.C.) y momentos flectores (M.F.) en el centro y en los
extremos de cada elemento resistente, en función de la carga Q actuante sobre
un picadero.

Tabla. 4
Elem. Caso Sección F.C. M.F.
⎡ ⎛l⎞ ⎤
2
Q.c 2
Extremos Q/2 Me = ⎢− 0,5 + 1,5⎜ ⎟ ⎥
12.l ⎢⎣ ⎝ c ⎠ ⎥⎦
TRANSVERSALES
1
⎛ l c⎞
Central 0 Mc = Me + Q.⎜ − ⎟
⎝ 4 8⎠
Extremos Q/2 0
2 Central 0
⎛ l c⎞
Q.⎜ − ⎟
⎝ 4 8⎠
Extremos Q/4 0
3.1 Central 0
⎛l⎞
Q.⎜ ⎟
⎝8⎠
Extremos Q/2 0
LONG.
3.2 Central 0
⎛ l´ c´ ⎞
Q.⎜ − ⎟
⎝4 8⎠
8.6.5.- Esfuerzos en puntos característicos de una sección transversal.-

Las solicitaciones (FC y MF) que se acaban de mencionar originarán tensiones
normales (esfuerzos de tracción o de compresión) y de cizalla en los diferentes
puntos de estas secciones transversales. Se han seleccionado tres puntos
característicos en cada sección, correspondiendo a aquellos en los que se dan
respectivamente los valores máximos de tensión normal, de cizalla y de
esfuerzo combinado (Von Mises).
La figura 9 muestra una sección genérica en doble T de alas desiguales y en
ella se han marcado dichos puntos:
Punto 1.- Situado en el alma, al nivel del Eje Neutro de la sección. Aquí se
presentará la máxima tensión de cizalla.
Punto 2.- Situado en el extremo del alma más alejado del Eje Neutro. Aquí se
producirán unos elevados valores de cizalla y de tensión normal
Aunque ninguno de ellos es el máximo en la sección, el esfuerzo
combinado (por el criterio de Von Mises, para materiales metálicos)
sí que será el máximo.
Punto 3.- Situado en una de las platabandas, es el más alejado del Eje Neutro.
Aquí se presentará la máxima tensión normal.

Figura. 9
Los esfuerzos en cualquier punto de la sección se calculan por las conocidas
expresiones :
MF
Esfuerzo normal: σ= .y
In
FC.ms
Esfuerzo de cizalla: τ=
I n .b
Esfuerzo combinado: σ c = σ 2 + 3.τ 2 (Von Mises)
El Momento de Inercia de la sección con respecto a su Eje Neutro, In, y la cota

yn de dicho Eje Neutro respecto al Eje tomado como referencia, se calculan
usando la conocida tabla de cómputo para un perfil compuesto:
Elemento Área y Área * y Área * y2 ip
Platab. Sup. B x EB -EB/2 Área * y (Área * y) * y B x EB3 / 12

Alma H x EH H/2 Área * y (Área * y) * y EH x H3 / 12
Platab. Infer. A x EA H+EA/2 Área * y (Área * y) * y A x EA3 / 12
resultando:

Suma( Area. y )
yn : yn =
Suma( Area)
In: I n = Suma ( Area * y 2 ) + Suma (i p ) − y n2 * Suma ( Area)
Por otra parte, los valores representativos de y, b, y ms en cada uno de los tres
puntos citados se calcularán mediante las siguientes expresiones:
Punto y b ms
1 0 EH A*EA*(H - yn + EA/2) + EH*(H2 –yn2)

2 H - yn EH A*EA*(H - yn + EA/2)
3 H + EA - yn A 0
en las que:
y cota del punto sobre el eje Neutro de la sección
b anchura de la sección a la altura del punto
ms momento estático (respecto a su E.N.) de la porción de
área de la sección comprendida entre una recta paralela
al E.N. trazada por el punto en cuestión y el extremo de
dicha sección situado al lado contrario que el E.N.
8.6.6.- Esfuerzos unitarios (tensiones) admisibles.-

Según se indica en el plano de la Cuaderna Maestra de este buque, el material
usado en la zona del túnel es Acero “A”, que es una denominación normalizada
dentro de las Reglas de las principales Sociedades de Clasificación. El límite
elástico (Yield Stress) de tal acero no puede ser inferior a 235 N/mm2, tal como
se establece, por ejemplo en:
• LRS Rules for Ships, 2008, Pt 2 Ch.3, Sec 2, Table 3.2.3, o en
• DNV Rules for Ships, 2005, Pt 2 Ch 2 Sec 1, Table A1
(Este requerimiento se mantiene inalterable a lo largo del tiempo: no es algo
que se modifique frecuentemente)
Mientras un buque se encuentra en proceso de construcción, el astillero es
responsable de las posibles deformaciones permanentes que pudieran
aparecer en su fondo como consecuencia de las operaciones que se llevan a
cabo.
En el caso de una varada de reconocimiento o para reparación, la
responsabilidad recae principalmente en el astillero titular del dique en
cuestión, aunque el capitán del buque ha de facilitarle toda la documentación

pertinente y debe disponer los pesos según establezca la condición de varada

informada al astillero.
Por ello, mientras que los esfuerzos máximos admisibles durante la operación
normal del buque (en navegación o durante las operaciones de puerto) quedan
establecidos en las Reglas de la Sociedad de Clasificación, no sucede lo
mismo con los correspondientes a las operaciones de varada, puesta a flote o
transformación.
Contando con lo que se acaba de exponer, hemos considerado apropiado
establecer un factor de utilización del 50% del rango elástico del material de la
estructura del buque. Es decir, limitaremos el esfuerzo combinado (Von Mises)
admisible durante la varada a 1.200 kg/cm2 = 122,3 N/mm2. Con este supuesto
se calculará la “Carga Máxima” aceptable por picadero cuando éste tenga una
anchura inferior a la manga del túnel
8.6.7.- Algoritmo para concretar valores admisibles de cargas sobre picaderos.-

En los párrafos anteriores se ha indicado cómo se pueden calcular las fuerzas
cortantes y los momentos flectores en los extremos y en el centro de cada viga
de aquellas que constituyen la estructura del fondo del túnel central. Y también
como obtener los esfuerzos unitarios en puntos representativos de una sección
dada de estas vigas.
Para cada viga sometida a una carga Q distribuida de una manera dada, se
puede confeccionar un “cuadro” como el siguiente:
Sección Punto Sigma Tau Von Mises

kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2
3 σ E3 τ E3 σ VME 3
Extremos 2 σ E2 τ E2 σ VME 2
1 σ E1 τ E1 σ VME1
3 σ C3 τ C3 σ VMC 3
Centro 2 σC2 τC2 σ VMC 2
1 σ C1 τ C1 σ VMC1
De esta manera, podemos obtener el máximo esfuerzo combinado (Von Mises)
de entre los 6 calculados, mediante la expresión:
σ VM . max = max absolutode[σ VME 3 ;σ VME 2 ;σ VME1;σ VMC 3 ;σ VMC 2 ;σ VMC1 ]
Este valor σ VM . max es el que ha causado la carga Q considerada en los cálculos.
Por lo tanto, como por debajo del límite elástico el acero tiene un
comportamiento sensiblemente lineal (ley de Hooke), la máxima carga
aceptable, Qmax, sin que se supere el esfuerzo máximo admisible
σ adm = 1200 kg/cm2 se calculará por la expresión:

σ adm
Qmax = Q.
σ VM . max
8.6.8.- Organización de los cálculos de Qmax.-

El valor de la carga máxima Q por picadero en diferentes hipótesis de
distribución de los apoyos a lo largo del túnel de este buque se ha obtenido con
la ayuda de una hoja de cálculo Microsoft Excel. En el Anexo.13 se incluyen los
resultados obtenidos, pero a continuación, a modo de ejemplo se presentan los
correspondientes al CASO 1, incluyendo:
Definición de la viga, apoyos y distribución de la carga
Concreción de la carga Q considerada para el cálculo
Fuerzas cortantes y momentos flectores en los extremos de la viga y en
su centro
Características geométricas de la sección transversal de la viga:
• Cota del Eje Neutro: yn
• Inercia: In
• Momentos estático ms en cada punto característico.
Esfuerzos correspondientes a la carga Q
Carga máxima admisible, Qmax


8.6.9.- Influencia de los casquillos longitudinales en la distribución de la carga del

picadero entre varios transversales de fondo.-
La estructura del fondo del túnel, constituida por transversales de fondo y
casquillos longitudinales, puede asimilarse a un emparrillado plano de vigas.
La figura 10 muestra la ubicación del modelo que habría que considerar para
estudiar tal emparrillado. (Solo es necesario modelizar una banda, imponiendo
condiciones de simetría en crujía).
La influencia de los casquillos longitudinales, situados en crujía, se tiene en
cuenta aplicando los siguientes criterios:
i) Cuando el picadero coincide directamente bajo un transversal del fondo del
túnel, se transmite aproximadamente el 10% de su carga sobre cada uno
de los casquillos longitudinales que en él confluyen. Es decir, que el
transversal recibe un “efecto de soporte” del 20% (o sea, 2 x 10%) de la
carga, justo en su punto medio.
ii) Cuando el picadero coincide entre dos transversales consecutivos, su carga
actúa directamente sobre un casquillo longitudinal, y los extremos de éste
transmiten una acción vertical concentrada al centro de cada uno de los
dos transversales adyacentes igual a la mitad de la carga del picadero. Y a
cada uno de los siguientes (a proa y a popa de estos dos,
respectivamente) una fuerza vertical concentrada del orden del 17% (*) de
la carga del picadero, en la hipótesis más desfavorable de soportado
(empotramiento) de los extremos del transversal del túnel.
(*) entre el 15 y el 20%

Figura. 10
Por ello, si los picaderos de quilla de la cama de varada se disponen

suficientemente separados (digamos uno cada espaciado de varenga, es decir
cada 2,250 m: ver figura 11), la hipótesis que hemos hecho en los apartados
precedentes, de que la carga Q se soporta íntegramente por un solo
transversal, es razonable y, desde luego, conservadora.

Figura. 11
Pero si dichos picaderos de quilla se separan sensiblemente menos (por

ejemplo, la mitad de un espaciado de bulárcama, es decir alrededor de 1,125
m; ver figura 12) habrá algunos que coincidan bajo un transversal del túnel,
mientras que los adyacentes, por proa y por popa, estarán situados entre dos
transversales.
Figura. 12
Con esta última disposición de picaderos debe considerarse el efecto de

transmisión de parte de la carga (el 17% que se ha mencionado antes, en
8.6.9_ii) de cada picadero situado bajo un casquillo longitudinal a los
transversales no inmediatamente adyacentes. Por ello, estos transversales
soportarán la combinación de la carga del picadero situado bajo ellos, más el

34% de la misma concentrada en el centro de su luz (es decir un 17% de cada

uno de los picaderos adyacentes situados bajo casquillos longitudinales).
En este caso (distribución según fig.12), al calcular la carga máxima admisible
por cada picadero, se ha considerado un transversal sometido a la acción
combinada que acabamos de describir. Las solicitaciones actuantes
(Momentos Flectores y Fuerzas Cortantes) se han calculado por las
expresiones que se resumen en la Tabla. 5 y que se justifican en las figuras 13
y 14:
Tabla. 5
Extremos Caso Secciones F.C. M.F.
Q.c 2 ⎡ ⎛ l ⎞ ⎤ f .Q.l
EMPOTRADOS
2
Q
Extremas .(1 + f ) Me = ⎢− 0,5 + 1,5⎜ ⎟ ⎥ +
2 12.l ⎣⎢ ⎝ c ⎠ ⎦⎥ 8
1.a
Q. f ⎛ l c ⎞ f .Q.l
Central Mc = -Me + Q.⎜ − ⎟ +
2 ⎝ 4 8⎠ 4
Q
APOYADOS.
Extremas .(1 + f ) 0
2
2.a Q. f ⎛ l.(1 + f ) c ⎞
Central Q.⎜ − ⎟
2 ⎝ 4 8⎠
Los valores de Fuerzas Cortantes, Momentos Flectores y esfuerzos unitarios

(tensiones) en los puntos significativos de cada sección se obtienen mediante
una variante de los algoritmos para los casos de carga simple ya comentados,
sustituyendo las expresiones de las FC y MF por las que figuran en la tabla que
acabamos de presentar.

Figura. 13

Figura. 14
8.6.10.- Resultados de los cálculos de cargas “Q” admisibles.-

La Tabla. 6 presenta los resultados del cálculo de la carga “Q” admisible por
picadero, en diferentes situaciones:

Tabla. 6
Caso Viga Extremos Distr. carga Q.adm (t) Valor limitante
1 Transv. EMPOTR. Q distribuida 136.9 FC extremos
2 Transv. APOYO Q distribuida 136.9 FC extremos
3.1 Transv. APOYO Reacciones del Long. 273.9 FC extr.+centro
3.2 Long. APOYO Q distribuida 160.7 FC extremos
1.a Transv. EMPOTR. Q distrib. + transmis. 102.2 FC extremos
2.a Transv. APOYO Q distrib. + transmis 102.2 FC extremos
De dicha tabla se deduce que la carga máxima admisible (desde el punto de

vista de la estructura del buque y para no sobrepasar el factor de utilización
mencionado anteriormente, párrafo 8.6.6.-) por cada picadero en línea de quilla
es:
• 137 t si se disponen espaciados 2,250 m (una clara de bulárcama)
• 102 t si se disponen espaciados 1,125 m (media clara de bulárcama)
8.6.11.- Aplicación de un procedimiento alternativo de cálculo.-

Un principio fundamental de la calidad en los procesos de diseño y cálculo
establece la necesidad de verificar los resultados obtenidos usando un
procedimiento alternativo.
Para aplicar este principio a nuestro caso, se ha estudiado el fondo del túnel
con ayuda de un programa de ordenador basado en el cálculo matricial de
estructuras. Como la que nos ocupa está constituida por transversales de fondo
y casquillos longitudinales, se ha modelizado como un emparrillado plano de
vigas: la antes citada figura 10 muestra el esquema considerado (solo se
modeliza una banda, imponiendo condiciones de simetría en crujía)
En el Anexo.14:
• Se describe el programa usado (RDM6, original del Institut Universitaire
de Technologie du Mans, – Francia -)
• Se justifica el modelo matemático adoptado,
• Se incluyen los resultados más relevantes, y
• Se apuntan las conclusiones de dicho cálculo directo que seguidamente
transcribimos:
1.- El modelo_1, elegido para representar la estructura del fondo del

túnel, usando el programa RDM6, responde adecuadamente a la
acción de las cargas aplicadas que simulan la acción de los

picaderos de la hilera central de la cama de varada.

2.- Los resultados obtenidos con dicho modelo_1 concuerdan bien
con los de los cálculos realizados por métodos convencionales de
Resistencia de Materiales, detallados en la Memoria de este
trabajo.
3.- Los cálculos realizados mediante RDM6 empleando el modelo_1,
han confirmado la validez de las hipótesis (apuntadas en los
párrafos 8.6.9.i) y 8.6.9.ii) de la Memoria) sobre la magnitud de las
interacciones entre los transversales y los casquillos longitudinales
del fondo del túnel.
4.- Los esfuerzos calculados por RMD6 empleando el modelo_2 (*)
son algo menores que los obtenidos usando el modelo_1. Se
entiende que esto confirma que el procedimiento “tradicional”
adoptado en este trabajo (coherente con el modelo_1) nos deja
del lado de la seguridad estructural.

Como consecuencia de lo dicho en el Cap. 5 de esta Memoria, puede afirmarse
genéricamente que si un medio de varada tiene suficiente capacidad para
recibir un buque determinado no resulta necesario cuestionar la resistencia de
su solera. Sin embargo esto no se puede obviar siempre. En algunos casos sí
que hay que comprobar que las cargas transmitidas por los picaderos no
superarán los valores aceptables por dicha solera.
Un ejemplo de esta necesidad de comprobación la tenemos en relación con las
varadas en el dique de NN CC del astillero de Puerto Real. A continuación se
detallan los aspectos más sobresalientes de una posible varada de este ferry
en dicho dique.
Teniendo en cuenta que la manga del buque es de 26,2 m y que el centro de
un picadero no se puede poner a más de 9,5 m desde su crujía para que quede
bajo la zona plana del fondo, se ha previsto situar el plano diametral del buque
a unos 25,5 m desde el cantil del dique (es decir a unos 24,5 m desde la crujía
del dique, véase fig. 15)
Con esta disposición, los picaderos de quilla quedarán sobre la zona D de la
solera, que admite una carga máxima de 193 t/m. Por ello, siendo “s” su
espaciado longitudinal (en metros), la carga máxima admisible por cada uno de
estos picaderos será de 193,0 x s toneladas.

Posición en el dique de Puerto Real y cargas admisibles por su solera

Figura. 15 Fuente: NAVANTIA.P.Real + elaboración propia
La máxima carga admisible para los picaderos situados en otras hileras se

determina teniendo en cuenta su posición en una sección transversal del dique.

Considerando la posición del plano de crujía del buque antes indicada,

resultan:
• 151 t/m para picaderos situados entre la quilla y una semimanga de
7,534 m
• 7,62 t por m2 de área de influencia asociada, para el resto de picaderos.
En el caso de picaderos situados en las llamadas “franjas de quilla” de la solera
(es decir en las franjas donde el proyecto del dique preveía que se pudieran
disponer la quilla de un buque en construcción), el “espaciado longitudinal s
asociado”, se determina dividiendo por 2 la distancia entre los ejes de los dos
picaderos adyacentes de la misma línea: el que está a proa y el que está a
popa del mismo. En el caso de que el picadero en cuestión sea el primero o el
último de su fila (es decir que corresponda a un “descalce” de carga), se toma
como “s” el doble de la distancia entre su propio eje y el del picadero
adyacente.
Si el picadero está fuera de esas franjas de quilla, hay que concretar su área
asociada, es decir el rectángulo sobre el que ejerce acción directa. Los límites
de este rectángulo vienen enmarcados por las líneas medias entre filas
sucesivas y las líneas medias entre los picaderos de la misma fila situados
inmediatamente a popa y a proa del apoyo en cuestión. Una manera fácil de
calcular el área asociada a un picadero situado en esta llamada “zona de
fórmula”, es dividir por 4 el producto de la distancia entre los ejes de los dos
picaderos de la misma línea situados a proa y a popa respectivamente, por la
separación transversal entre las dos líneas longitudinales adyacentes a la del
apoyo en cuestión.
8.8.- Resistencia de los picaderos.-

8.8.1.- Hormigón
La carga máxima de diseño de las bases de hormigón armado que se usan
para los picaderos que tienen una altura de madera menor de 1,8 m o
incorporan dos tiras de caucho como elemento elástico, es de 700 t.
8.8.2.- Madera
La presión máxima sobre maderos de pino al hilo que se ha estado
considerando en el astillero de Puerto Real para el diseño de las camas de
picaderos ha sido de 40 kg/cm2, lo que para un picadero de 2,68 x 0,58 m de
planta, resulta una carga máxima de 0,040 x 268 x 58 = 622 t.
Sin embargo, teniendo en cuenta las experiencias realizadas en 2003 en dicho
astillero, se considera conveniente limitar la presión aceptable a unos 20
kg/cm2, al menos para conjuntos formados por varios maderos de pino al hilo
apilados verticalmente (especialmente para los picaderos con una altura total

de madera de 1,80 m). Para picaderos de 2,68 x 0,58 m de base esto supone
una carga máxima de 0,020 x 268 x 58 = 311 t.
Para picaderos de diques de reparaciones, realizados en madera dura (Iroko,
Elondo, Okume o Ukola), con unas dimensiones en planta de 1,20 x 0,60 m, se
considera apropiado limitar la presión a una cifra de 60 kg/cm2, con lo que la
carga sobre el picadero no debería exceder de 0,060 x 120 x 60 = 432 t.
8.8.3.- Goma
El picadero cuya parte elástica está constituida por dos tiras de caucho de 2,75
m de longitud y 150 x 165 mm de sección, es capaz de soportar más de 700 t
sin perder la elasticidad del material de dichas tiras.
8.9.- Estudio de flexión de la viga buque y cálculo de reacciones sobre

picaderos.-
Para evaluar la distribución de reacciones sobre los picaderos que componen
la cama de construcción o varada se podría pensar en crear y usar un modelo
tridimensional del buque mediante elementos finitos. Pero este procedimiento
tiene el grave inconveniente de su complejidad y falta de agilidad para estudiar
distintas alternativas.
Por ello se recurre a un cálculo de la flexión longitudinal del buque-viga sobre
picaderos agrupados (ficticiamente) en crujía.
El estudio de la flexión longitudinal del buque-viga se realiza mediante cálculo
matricial de estructuras considerando el buque como una viga continua
apoyada sobre muelles y sometida a una carga calculada como la diferencia
entre las distribuciones de pesos y empujes en cada una de las situaciones de
la maniobra.
8.9.1.- Datos y resultados.-

Partiendo de los siguiente datos:
• Características elásticas y geométricas de la cama de picaderos. (con las
que se determinan las constantes de rigidez de los muelles que antes
hemos mencionado)
• Curvas de características geométrico-resistentes de las secciones
transversales del buque (Véase Anexo.06):
- Momentos de inercia
- Áreas efectivas a cizalla.
- Módulos de fondo.
- Módulos de cubierta.
• Distribuciones de pesos y empujes para el nivel de agua dado sobre la
cama de picaderos (lo que se detalla en un párrafo posterior).

se obtienen los siguientes resultados para diversas alturas de agua sobre la

cara alta de los picaderos:
• Elástica de la viga buque
Se calcula el descenso o asentamiento δ en cada punto de la eslora, al
comprimirse la cama de picaderos.
• Reacciones en los picaderos.
Considerando que el buque es transversalmente rígido, la reacción en
cada picadero se obtiene multiplicando su rigidez por la flecha del
buque δ calculada para la abscisa en que se encuentra dicho apoyo.
8.9.2.- Programa de cálculo que se utiliza.-

Estos cálculos se realizan mediante un programa específico (BLOCK) que
describimos brevemente a continuación:
BLOCK es un programa creado “a medida” por el ingeniero naval Claude Milet,
para el astillero de Puerto Real, partiendo:
a) de una especificación de los datos de entrada y de los resultados a
obtener preparada por los técnicos de dicho astillero, y
b) del programa STEEL (creado por dicho ingeniero y cuyos derechos
posee y comercializa hoy en día la Sociedad de Clasificación Bureau
Veritas)
La manera en que opera BLOCK es la siguiente:
A partir de los datos generales que introduce el usuario, el programa genera
un modelo completo de estructura lineal (viga continua sobre apoyos elásticos).
Una interfaz entre BLOCK y un programa habitualmente utilizado para cálculos
de Arquitectura Naval (FORAN) (encargado de obtener las distribuciones de
pesos y de empujes, calculadas en la hipótesis de que el buque es totalmente
rígido) proporciona la curva de cargas a aplicar sobre este modelo estructural.
Seguidamente BLOCK aplica las “cargas” (pesos menos empujes) sobre el
modelo, resuelve el problema por calculo matricial y presenta los resultados
completos, tanto para el buque varado (flechas a lo largo de la eslora) como
para los picaderos (reacciones de compresión suponiendo que el buque es
infinitamente rígido en el sentido transversal).
El programa BLOCK detecta y corrige automáticamente los efectos de
despegue (Es decir que anula cualquier apoyo en el que se detecte una
reacción hacia arriba y rehace el cálculo sin contar con dicho apoyo:
evidentemente para ello lleva a cabo un proceso iterativo).
El usuario define una secuencia de niveles de agua sobre el extremo de popa
de la cama de picaderos. Estos niveles serán tratados automáticamente en
cadena por el programa, que se dispondrá a leer los datos de las
correspondientes distribuciones de empujes procedentes del cálculo de

Arquitectura Naval mencionado anteriormente. Los cálculos se interrumpirán a

partir de que el buque flote libremente. (Reacción nula sobre picaderos).
Los datos de la disposición geométrica de la cama de picaderos, la rigidez de
los apoyos supuestos para el cálculo y las curvas de rigidez del buque-viga se
pueden visualizar en pantalla o imprimir, lo que permite la comprobación por
parte del usuario.
Para cada nivel de agua sobre el extremo de popa de la cama, el programa
BLOCK chequea que la suma de reacciones sobre picaderos es
numéricamente igual (salvo una tolerancia que se considere apropiada) a la
diferencia entre los pesos totales y los empujes totales. Se imprime un mensaje
en caso de que se detecte alguna anomalía en este aspecto. Además se
presentan los siguientes resultados en forma de tablas y/o gráficas, asociados
a cada uno de los puntos de la eslora del buque donde se ha dispuesto un
picadero:
Nº Número del item
X Abscisa del centro del picadero
Y Semimanga del centro del picadero
Line Hilera a la que pertenece el picadero
Stiffness Rigidez del picadero
/block
Assoc. Rebanada que corresponde a la situación del picadero
Section en cuestión
Corrected Flecha de la elástica del buque (descenso vertical) en el
Defl, centro del picadero
Reaction Reacción en el picadero
/block
W. level Nivel de agua sobre la cara alta del picadero al que
corresponde el cálculo en cuestión

--------
El Anexo.11 incluye una detallada presentación del programa BLOCK y de sus

listados, tanto de Datos como de Resultados. También se hace allí referencia al
programa STEEL, como motor de cálculo del problema estructural, y se
presenta una sucinta descripción de sus Listados que tienen relación con la
ejecución de BLOCK.
Además, en el Anexo.12 se incluyen:
a) una muestra completa de un caso de estudio
b) los resúmenes de reacciones máximas sobre los picaderos de las
diferentes camas de varadas a las que se hace referencia en esta
Memoria.
8.9.3.- Análisis de resultados.-

Una vez que se han obtenido las distribuciones de reacciones sobre picaderos
se contrastan sus valores con los máximos que puede soportar el fondo del
buque, los propios picaderos y, en su caso, la solera del dique. (Ver Cap. 9 de
esta Memoria)
8.10.- Cálculos de Arquitectura Naval

El cálculo de la posición de equilibrio del buque para cada nivel de agua sobre
los picaderos, las ordenadas de las curvas de pesos y de empujes a lo largo de
la eslora del buque y el valor global (resultante) de la reacción en la cama de
picaderos y su punto de aplicación son aspectos que se calculan por medio de
un programa específico para Cálculos de Arquitectura Naval. (Los resultados

de estos cálculos transmitidos al BLOCK proceden en este caso de cálculos

realizados con el programa FORAN, de SENER)
Los datos de partida son los siguientes:
- Definición matemática de la carena y de los compartimentos
donde se vaya a disponer el lastre.
- Distribución del Peso en Rosca del buque.
- Definición del Peso Muerto (lastres, consumos y algo de carga,
en algunos casos) previsto para la maniobra de varada.
- Pendiente de la cama de picaderos (que no siempre es
horizontal)
- Abscisas (respecto a una referencia conocida como podría ser la
perpendicular de popa o la maestra...) de los puntos extremos de
la cama de picaderos, alrededor de los cuales pudiera producirse
el comienzo del giro del buque para buscar el trimado
correspondiente a su posición de equilibrio.
- Nivel inicial de agua sobre el extremo de popa de la cama de
picaderos.
- Incrementos de nivel de agua (por ejemplo: cada 0.5 m)
- Nivel final de agua sobre el extremo de popa de la cama de
picaderos.
El programa de Cálculo de A. N. calcula:
- Peso total y posición del C. de G.
- Curva de peso por metro a lo largo de la eslora del buque.
- Momento del Peso respecto a cada uno de los extremos de la
cama de picaderos
- Posición de equilibrio a flote.
y, para cada uno de los niveles de agua propuestos,:
- Inicialmente, empuje y posición de su C. de Carena,
considerando que el buque descansa totalmente sobre la cama
de picaderos.
- Momento del empuje con respecto a cada extremo de la cama de
picaderos. Decisión si el buque muestra tendencia a girar
alrededor de alguno de estos extremos. (Momento del Empuje
mayor que el del Peso, respecto a dicho punto)
- A partir del instante en que se observe tendencia a girar, el
programa calcula la posición de equilibrio del buque para ese
nivel de agua. (Es decir, un trimado intermedio entre el que
corresponde a la pendiente de la cama de picaderos y el que
tendrá el buque cuando quede flotando libremente.)

- Para cada uno de los niveles de agua sobre el extremo de popa

de la cama de picaderos, se obtienen:
i) Calados en las perpendiculares de proa y popa. Trimado
ii) Empuje total y posición de su C. C.
iii) Curva de empuje por metro a lo largo de la eslora
iv) Reacción total de la cama de picaderos (diferencia entre el
Peso Total y el Empuje).
Todos estos resultados se imprimen en forma de una tabla, mientras que las
distribuciones de Peso por metro (una por cada cálculo) y de Empuje por metro
(una para cada nivel de agua propuesto) están disponibles en un fichero
fácilmente legible por el programa BLOCK que continuará con el cálculo
considerando el buque como una viga elástica apoyada sobre muelles.

9.- ANÁLISIS DE LAS CARGAS SOBRE PICADEROS CALCULADAS.-

Como se dijo anteriormente, una vez que se han calculado las cargas sobre
picaderos es necesario comprobar que están dentro de valores admisibles. En
las líneas siguientes se presenta dicho análisis para los diferentes casos
estudiados.
Considerando los resultados obtenidos mediante el programa BLOCK, para
cada Cama de varada propuesta:
a) se estudia, en primer lugar, la repercusión de las reacciones calculadas
para la solera del dique del astillero de Puerto Real. El resultado de dicho
análisis se resume en forma de tablas (nºs 7 a 12).
b) a continuación se analiza el cumplimiento de los otros aspectos en cuestión:
resistencia de los picaderos y comportamiento estructural del fondo del
buque.
El significado de las cabeceras de las citadas tablas Nº 7 a 12 es el siguiente:
Situación Se refiere a la posición del centro del picadero en cuestión
Long Posición longitudinal: Popa, Centro o Proa
Transv Posición transversal: si se trata de un picadero dispuesto en
crujía o bien es un apoyo de una línea lateral.
X Abscisa del centro del picadero con respecto a la
perpendicular de popa del buque
Y Semimanga: distancia desde el centro del picadero al plano
de crujía del buque
Carga Carga calculada sobre el picadero en cuestión
Espaciado Espaciado longitudinal entre picaderos adyacentes. Se
calcula como la mitad de la distancia entre los centros de los
picaderos adyacentes por proa y por popa. En el caso de
que el picadero en cuestión sea el primero o el último de una
hilera, se tomará como espaciado el doble (descalce) de la
distancia entre su centro y el del picadero adyacente.
Área asociada Es el área de solera sobre la que influye la carga del
picadero.
Carga unit. Carga unitaria admisible para picaderos en franja de quilla.
Admisible (Carga admisible por metro de espaciado longitudinal).
Para picaderos en “zona de fórmula” es siempre 7,62 t/m2
Carga Producto del espaciado longitudinal o del área asociada por
Admisible la “Carga unit. Admisible”, según se trate de un picadero en
franja de quilla o de otro en “zona de fórmula”

Status Resultado del chequeo, en cada caso. Se indica “O.K.”

Solera Dique cuando la Carga calculada para el picadero no supera la
Carga Admisible
Cama A
La situación respecto a la resistencia de la solera del dique se refleja en la tabla
siguiente:
Tabla. 7 (relativa a Cama A)
Espaciado o Carga unit. Carga Status
Situación X Y Carga área asociada Admisible Admisible Solera Dique
Long Transv. mm mm (t) (m) (t ó t/m2) (t)

Popa Crujía 6 600 0 205 1,35 193 261 O.K.
Popa Crujía 7 950 0 198 1,35 193 261 O.K.
Popa Crujía 21 450 0 240 2,25 193 434 O.K.
Centro Crujía 56 700 0 157 1,88 193 363 O.K.
Centro Later.1 56 700 4 004 157 2,25 151 340 O.K.
Centro Later.2 58 950 9 440 93 2,25 x 5,441 7,62 93 O.K.
Proa Later.1 92 700 4 004 141 2,25 151 340 O.K.
Proa Crujía 128 700 0 128 1,875 193 362 O.K.
Proa Crujía 148 950 0 129 1,8 193 347 O.K.
Proa Crujía 151 050 0 136 2,1 193 405 O.K.
En cuanto a la resistencia de la madera de los picaderos, considerando un área

de 268 x 58 = 15544 cm2, la carga prevista en el picadero más solicitado daría
una presión de unos 15 kg/cm2, que no supera el valor admisible adoptado (20
kg/cm2 , mencionado en 8.5.1 y 8.8.2).
Por otro lado, las bases de hormigón de aquellos picaderos que no están
formados solo de madera tienen un margen amplio de resistencia, ya que las
cargas son claramente inferiores a las 700 t de diseño de tales elementos.
Finalmente, como los picaderos se sitúan bajo elementos resistentes del fondo
y tienen una anchura sensiblemente mayor que la manga del túnel, no hay que
esperar concentraciones indeseadas de esfuerzos locales en la estructura del
buque.
Cama B
Aunque esta cama es específica para un dique de reparaciones, la tabla
siguiente muestra la situación respecto a la solera del dique de Puerto Real:

Tabla. 8 (relativa a Cama B)


Popa.1 Crujía 7 200 0 193 0,75 193 145 No O.K.
Popa.2 Crujía 7 950 0 176 0,75 193 145 No O.K.
Centro Crujía 54 450 0 122 1,875 193 362 O.K.
Centro Later.1 61 200 7 640 118 9,00 151 700 O.K.
Centro Later.1 70 200 7 640 116 9,00 151 700 O.K.
Centro Later.2 88 200 6 440 103 9,00 151 700 O.K.
Centro Later.3 97 200 4 000 98 9,00 151 700 O.K.
Proa Crujía 143 700 0 55 0,75 193 145 O.K.
Proa Crujía 151 650 0 80 0,60 193 116 O.K.
Es decir que para los picaderos más cercanos al extremo de popa, el cálculo
arroja un valor de la carga superior a la que sería admisible por la resistencia
de solera de dicho dique. Si se pretendiese utilizar esta cama de varada en el
Dique de Puerto Real, sería necesario considerar especialmente el primer
picadero de popa y desplazar la cama ligeramente hacia crujía del dique para
que las reacciones de dicha zona quedasen dentro de valores admisibles, es
decir:
a) Que, según hemos indicado en el párrafo “8.7.- Resistencia de la Solera
del Dique”, “en el caso de que el picadero en cuestión sea el primero o el
último de su fila (es decir que corresponda a un “descalce” de carga), se
toma como “s” el doble de la distancia entre su propio eje y el del picadero
adyacente”. Por ello se asignaría un valor s = 1,50 m para el primer
picadero de popa, y
b) Que se desplaza el eje longitudinal de la cama 5,1 m hacia la crujía del
dique, (quedando a 30,6 m desde el cantil del dique) con lo que aumentan
los valores admisibles, al cambiar a una franja de quilla más resistente (la
identificada con la letra “C” en la sección transversal del dique, con una
carga admisible de 241 t/m).
La siguiente tabla muestra el resultado del chequeo de cargas, considerando lo

anterior:

Tabla. 9 (relativa a Cama B*)


Popa.1 Crujía 7 200 0 193 1,5 241 362 O.K.
Popa.2 Crujía 7 950 0 176 0,75 241 181 O.K.
Centro Crujía 54 450 0 122 1,875 241 452 O.K.
Centro Later.1 61 200 7 640 118 9,00 151 700 O.K.
Centro Later.1 70 200 7 640 116 9,00 151 700 O.K.
Centro Later.2 88 200 6 440 103 9,00 151 700 O.K.
Centro Later.3 97 200 4 000 98 9,00 193 700 O.K.
Proa Crujía 151 650 0 80 0,60 241 145 O.K.
Por otra parte hay que revisar con cuidado la presión máxima sobre la madera
y la resistencia del fondo del buque:
a) Presión sobre la madera de los picaderos.
La presión máxima resultante sobre un picadero de esta cama la
encontramos dividiendo la reacción máxima calculada (193 t) por la planta
del picadero tipo, es decir 120 x 60 = 7200 cm2. Resulta 26,8 kg/cm2, que es
ampliamente admisible para este tipo de madera dura.
b) Resistencia del fondo del buque
La zona más sensible es la que corresponde al túnel de tuberías, (situado
entre cuadernas 71 y 94, es decir entre unas distancias de 51,00 y 143,70
m desde la Perpendicular de Popa). En esta zona los valores de reacciones
admisibles calculadas anteriormente (párrafo 8.6.10, Tabla.6) son los
siguientes:
Situación Carga Admisible (t)
Bajo transversal del túnel 137
Bajo casquillo longitudinal 161
Caso Combinado 102
Dado que las cargas sobre los picaderos de esta cama situados bajo el
túnel de tuberías alcanzan valores de hasta 122 t, se superaría (en las
posiciones que esto ocurra) el máximo admisible (102 t) que corresponde a
un factor de utilización del material (acero A) del 50%.
Concretamente para una carga de 122 t, el esfuerzo resultante en el punto
más solicitado de la estructura del túnel sería de 122/102 x1200 = 1435
kg/cm2, lo que supondría un factor de utilización del 60% .
Del cálculo llevado a cabo con el programa BLOCK deducimos que habría
unos 30 picaderos situados bajo el túnel con reacciones que varían entre
102 y 122 t. Si se quisiera mantener el nivel de seguridad establecido

anteriormente (párrafos 8.6.6 y 8.6.10) habría que prescindir de esta cama

B y aplicar la cama C de la que seguidamente se presentan los resultados
obtenidos en el cálculo y su posterior análisis.
Cama C
En esta cama se reduce el riesgo de la estructura del fondo del túnel central
disponiendo dos hileras de picaderos: una bajo cada una de las vagras que
limitan dicho túnel de tuberías. Aunque esta distribución de apoyos es
específica para un dique de reparaciones, la tabla siguiente muestra la
situación respecto a la solera del dique de Puerto Real (en la hipótesis de que
se sitúe el plano diametral del buque a unos 25,5 m desde el cantil del dique,
es decir a unos 24,5 m desde la crujía del dique), cuando se consideran todos
los picaderos iguales (madera dura de 1.200 x 600 mm, con una altura de 800
mm.
Tabla. 10 (relativa a Cama C)

Popa Crujía 7 200 0 194 0.75 193 145 No O.K.
Popa Crujía 7 950 0 177 0.75 193 145 No O.K.
Centro Vagra.T 61 200 1 092 103 2.25 193 434 O.K.
Centro Later.1 61 200 7 640 103 9.00 151 700 O.K.
Centro Vagra.T 79 200 1 092 98 2.25 193 434 O.K.
Centro Later.1 79 200 7 640 98 9.00 151 700 O.K.
Centro Vagra.T 88 200 1 092 90 2.25 193 434 O.K.
Centro Later.2 88 200 6 440 90 9.00 151 700 O.K.
Centro Vagra.T 97 200 1 092 84 2.25 193 434 O.K.
Centro Later.3 97 200 4 030 84 9.00 151 700 O.K.
Proa Crujía 148 950 0 94 0.75 193 145 O.K.
Proa Crujía 149 700 0 106 1.50 193 290 O.K.
Y vemos que también en esta cama la carga calculada para los picaderos
extremos de popa es superior a la que sería admisible por la resistencia de la
solera del dique de Puerto Real. Si, como en el caso B, consideramos un valor
s = 1,50 m para el primer picadero de popa y desplazamos el eje longitudinal
de la cama 5,1 m hacia la crujía del dique, (quedando a 30,6 m desde el cantil
de éste) se obtienen los siguientes resultados significativos:

Tabla. 11 (relativa a Cama C*)


Popa Crujía 7 200 0 194 1.50 241 362 O.K.
Popa Crujía 7 950 0 177 0.75 241 181 O.K.
Centro Later.1 61 200 1 092 103 2.25 193 434 O.K.
Centro Later.2 61 200 7 640 103 9.00 151 700 O.K.
Centro Later.1 79 200 1 092 98 2.25 193 434 O.K.
Centro Later.2 79 200 7 640 98 9.00 151 700 O.K.
Centro Later.1 88 200 1 092 90 2.25 193 434 O.K.
Centro Later.3 88 200 6 440 90 9.00 172 700 O.K.
Centro Later.1 97 200 1 092 84 2.25 193 434 O.K.
Centro Later.4 97 200 4 030 84 9.00 193 700 O.K.
Proa Crujía 148 950 0 94 0.75 193 145 O.K.
Proa Crujía 149 700 0 106 1.50 193 290 O.K.
Al revisar lo que sucedería al varar el buque sobre esta cama en relación con la
presión máxima sobre la madera y la resistencia del fondo del buque,
encontramos:
a) Presión sobre la madera de los picaderos.
Los resultados son muy parecidos a los de la cama B: la presión máxima
resultante sobre un picadero la encontramos dividiendo la reacción máxima
calculada (194 t, en este caso) por la planta del picadero tipo, es decir 120 x
60 = 7200 cm2. Resulta 27 kg/cm2, totalmente admisible para este tipo de
madera dura.
b) Resistencia del fondo del buque
Como se ha dicho antes, en esta cama se dispone una línea de picaderos
bajo cada una de las dos vagras que limitan el túnel de tuberías, con lo que
se cargará directamente sobre ellas y no a través de los refuerzos del fondo
del túnel (que tienen un peralte de solo 900 mm), eludiendo cualquier
posible sobrecarga de dichos refuerzos.
Teniendo en cuenta lo anterior, concluimos que esta cama C es totalmente
válida para varar el buque, aunque requiere una preparación exprofesa para el
mismo, ya que el apoyo standard de los diques de carenado suele ser una
línea central de picaderos, tal como se ha considerado en la que hemos
llamado “cama B”

Cama D
En esta cama (donde la parte elástica de cada picadero son dos tiras de
caucho sintético) se aprecia la influencia de la gran elasticidad de los apoyos
en la homogeneización de las cargas sobre los mismos.
Esta distribución de apoyos es específica para un gran dique de reparaciones,
como el Nº 4 del astillero de Cádiz, (donde no hay especiales restricciones de
carga sobre su solera).
No obstante, la siguiente tabla presenta los valores de las reacciones más
significativas y su análisis en relación con la resistencia de la solera del dique
de Puerto Real (donde podrían disponerse también estos picaderos):
Tabla. 12 (relativa a Cama D)


Popa Crujía 7 200 0 71 2.036 193 393 O.K.
Popa Crujía 8 218 0 119 1.018 193 196 O.K.
Popa Crujía 9 236 0 119 1.018 193 196 O.K.
Popa Crujía 25 567 0 121 1.033 193 199 O.K.
Centro Crujía 49 455 0 131 0.998 193 193 O.K.
Centro Crujía 52 200 0 132 1.000 193 193 O.K.
Centro Later.1 52 200 4 000 135 9.000 193 700 O.K.
Centro Crujía 70 200 0 137 2.250 193 434 O.K.
Centro Later.2 70 200 7 640 137 9x3,8 7.62 261 O.K.
Centro Crujía 79 200 0 137 2.250 193 434 O.K.
Centro Later.2 79 200 7 640 137 9x3,8 7.62 261 O.K.
Centro Crujía 88 200 0 136 2.250 193 434 O.K.
Centro Later.2 88 200 7 640 136 9x3,8 7.62 261 O.K.
Centro Crujía 97 200 0 133 2.250 193 434 O.K.
Centro Later.3 97 200 4 000 133 9.000 193 700 O.K.
Proa Crujía 151 246 0 101 1.004 193 194 O.K.
Proa Crujía 152 250 0 100 2.008 193 388 O.K.
Por lo que respecta a la resistencia de las tiras de caucho de cada picadero,

(cuyo área de apoyo es 2 x 15 x 275 = 8.250 cm2) la carga máxima daría una
presión de unos 17,1 kg / cm2, que está bien dentro de lo admisible.
En cuanto a la resistencia de la parte de hormigón de los picaderos, dado que
las cargas son claramente inferiores a las 700 t de diseño de tales elementos,
por lo que no hay problema.

Finalmente, como los picaderos se sitúan bajo elementos resistentes del fondo
y tienen una anchura sensiblemente mayor que la manga del túnel, no hay que
esperar concentraciones indeseadas de esfuerzos en el casco de este buque.
Seguidamente presentamos un resumen del análisis efectuado para las

diferentes camas estudiadas:
Tabla. 13
¿Situación válida respecto a: ...?
Solera Estruct. Madera o Soporte Validez
Identificación de la cama de varada Dique Buque Goma rígido cama
A Especial para PR SI SI SI SI SI
B M. Dura, una hilera bajo túnel NO NO(1) SI SI NO
B* Como “B”, pero desplazada (2) SI NO(1) SI SI NO(1)
C M. Dura dos hileras bajo túnel NO SI SI SI NO
C* Como “C”, pero desplazada (2) SI SI SI SI SI
D Con picaderos de Goma SI SI SI SI SI
Notas
(1) Los esfuerzos producidos en el fondo del buque con esta disposición de
picaderos superan en algunas zonas el valor admisible adoptado: se
alcanzarían en ellas coeficientes de utilización de hasta el 60% del límite
elástico del acero allí usado.
(2) Las camas marcadas con asterisco (la B* y la C*) hacen referencia al caso
de varada en el dique del astillero de NN CC de Puerto Real: son idénticas
a las de la misma denominación (misma letra), pero están desplazadas 5,1
m hacia la crujía del dique para situarse en una posición de mayor
resistencia de la solera. Sin embargo, las camas que se recomiendan para
varar en el dique de este astillero de Puerto Real son la A (usando los
picaderos habituales en este dique) o la D (aunque en este caso habría
que adquirir o transportar picaderos desde el dique 4 del astillero de Cádiz)

10.- PLANO Y ESPECIFICACIÓN DE LAS CAMAS DE VARADA.

a) El plano Nº 04 recoge la disposición de las diferentes camas estudiadas en
este trabajo.
En el resumen del apartado anterior (Tabla.13) se indica que solo se
consideran válidas las denominadas A, C* y D. (La B* se podría usar en
caso necesario aceptando unos esfuerzos de hasta el 60% del límite
elástico en algunos transversales del túnel)
b) Se recomienda usar las siguientes camas de varada, según sea el medio de
varada que vaya a recibir el buque:
Medio de varada Cama
Gran dique de NN CC: el del astillero de Puerto Real …………. A
Dique Flotante ……………………………………………………… B
Dique seco de tamaño mediano ………………………………….. C
Gran dique de reparaciones ………………………………………. D
Se dispondrá la cama de picaderos que se haya elegido ajustándose a la
correspondiente disposición que muestra dicho plano.
c) Se cuidará especialmente la nivelación de los picaderos que constituyen la
cama: la parte superior de todos ellos debe estar en un plano horizontal,
salvo que se indique explícitamente lo contrario. Cada vez que se prepare o
modifique una cama de picaderos se debe verificar la nivelación de la
misma.
d) En el caso de picaderos cuya parte elástica esté formada por madera: al
preparar una nueva cama de varada o reponer la madera de los picaderos
de una cama anterior, se debe verificar el estado y disposición este material
(compactación, tipo de madera, laminación, grado de secado). Se evitarán
al máximo los huelgos entre los distintos bloques de madera que componen
cada picadero, así como entre la madera y el bloque de hormigón. Esto es
de suma importancia para minimizar posibles deformaciones o “caídas” no
controladas de algunas zonas.
e) En el caso de picaderos cuya parte elástica está formada por dos tiras de
caucho (Ref. Shore 70, Ibercaucho), se comprobará que todos los picaderos
que se disponen tienen correctamente fijadas las dos tiras de este material,
con la cara más corta (150 mm) dispuesta horizontalmente.
f) No se deben colocar otros apoyos distintos de los que se definen en el
correspondiente plano de varada, antes de que el buque vare. Si después
de la varada se colocan apoyos auxiliares para realizar trabajos de
reparación o mantenimiento, tales apoyos deberán eliminarse antes de que
comience la maniobra de puesta a flote subsiguiente.
g) Siempre que se pretenda hacer un orificio en el fondo del buque se deberá
comprobar por el exterior y en forma exhaustiva, que no hay interferencia
con ningún picadero. Esta comprobación deberá hacerse incluso en el caso
de que el orificio en cuestión esté definido en un plano.

En el caso de que se detecte interferencia con algún picadero, si persiste la

necesidad de trabajar en esa zona del fondo habrá que realizar un nuevo
estudio de las reacciones sobre picaderos (considerando que dicho apoyo
se ha eliminado) antes de ordenar desmontar o derruir tal picadero.
h) Antes de la varada y de la puesta a flote deberá verificarse la correcta
sujeción y lastrado de los picaderos que están formados totalmente por
madera (altura de madera = 1.800 mm).

11.- INSTRUCCIONES DE VARADA Y POSTERIOR PUESTA A FLOTE.

a) El estado de pesos (carga, consumos y lastres) del buque, inmediatamente
antes de la varada, debe coincidir con el que se describe en el plano de
varada o informe especial preparado para el buque y la ocasión actual.
b) Antes de entrar en dique se verificarán los calados, comprobando que son
coherentes con las previsiones del cálculo.
c) Durante la estancia en dique los responsables del buque (Capitán o
persona en que delegue) y del astillero (Jefe de Obra) llevarán un registro
de los movimientos de pesos (sólidos de cierta consideración y, sobre todo,
de líquidos: contenidos de tanques)
d) Antes de dar agua al dique para la subsiguiente puesta a flote del buque, se
hará un recorrido del mismo, anotando pesos y sondas de tanques,
comprobando que el buque presenta un estado de pesos igual al del
momento de la varada.
Como no siempre puede ser así (a veces que por razones operativas de las
reparaciones o revisiones que hay que hacer, se deslastra algún tanque o
se hace trasiego de consumos), el capitán del buque debe realizar un
estudio de calados y trimado que se contrastará con las previsiones
iniciales. En caso de diferencia sensible sería necesario realizar un nuevo
estudio de puesta a flote.

12.- ESTIMACIÓN DE COSTES ASOCIADOS

El coste imputable por utilización de una cama de picaderos durante la varada y
estadía de un buque en dique dependerá fundamentalmente de cual de las
situaciones siguientes es la que debemos enfrentar:
a) hay que preparar una cama especial para la varada de dicho buque, ó
b) es suficiente modificar la existente, o bien,
c) es posible vararlo sobre la cama standard ya preparada.
En este último caso cabe cargar como coste de estadía una cierta cantidad en
concepto de amortización de la cama standard de picaderos.
En los otros hay que incurrir en unos gastos concretos. Los materiales
asignados al dique en cuestión (picaderos, almohadas de pantoque, lastre para
picaderos construidos todo en madera, tiras de caucho –en su caso-, etc.)
suelen reutilizarse en gran parte. Pero es necesario llevar a cabo unos trabajos
de preparación de la cama, que serán directamente facturables al buque que
los origina.
Y siempre será útil conocer el resultado del cálculo del coste total de
preparación de una cama de varada para tenerlo como referencia en los
repercutibles en la factura de una estadía determinada.
En este apartado se presentan las estimaciones asociadas a las cuatro
disposiciones de camas: A, B, C y D definidas en el Cap. 6 de esta Memoria.
Estas estimaciones se han realizado considerando información técnica y/o
económica procedente de las siguientes fuentes:
• Astillero de Cádiz (Hoy NAVANTIA.Cadiz)
• Astillero de Puerto Real (Hoy NAVANTIA.Puerto Real)
• Maderas Polanco (Chiclana)
• Serrería Enrique, S. L. (Puerto Real)
• Trelleborg IESA, S.A. (Ibercaucho)
• Estimación en base a observaciones propias
Las cabeceras de las tablas 14, 15 y 16 que se incluyen a continuación tienen
los siguientes significados:
Concepto Describe el ítem que se cuantifica en las columnas
adyacentes.
Coste unitario, € Coste de un ítem descrito en la columna “Concepto”
Tiempo estimado Tiempo invertido (en horas) en realizar la actividad descrita
horas en la columna “Concepto”
Número de trabj. Número de trabajadores que se consideran que trabajarán
simultán. simultáneamente durante las horas indicadas en la columna
anterior para completar la actividad descrita en la columna
“Concepto”

12.1.- Bases de estimación de costes para preparar la Cama A

Como base de estimación se consideran los siguientes valores unitarios:
Tabla. 14
Coste Tiempo Número
unitario, estimado de trabj.
Concepto € horas simultán.
Base de hormigón armado de 1, 5 m de altura x 1.447,-

2,68 m de anchura
Base de hormigón armado de 0,75 m de altura x 844,-
2,68 m de anchura
Viga de acero de 0.30 m de altura para distribuir la 468,18
presión sobre el picadero de madera
Precio de m3 de madera de pino, suministrado en 353,10
“maderos” de 3,00 x 0,305 x 0,305 m para formar
picaderos
Precio de m3 de madera de pino, para 353,10
suplementos, suministrada en tablones de 3,00 x
0,305 x 0,021 m.
Grapa de unión entre maderos para formar 0,74
picaderos
Coste de hora.h de trabajos de preparación de la 43,50
cama (incluyendo la repercusión de servicios
generales, amortización de grúas, carretillas, etc.)
Acopiar un madero, ajustarlo y unirlo mediante 0,20 2
grapas al conjunto que forma un picadero de
apoyo
Elaborar un suplemento de 0,300 m de ancho 0,17 1
Marcar posiciones de picaderos sobre solera del 16,00 3
dique
Traslado y situación de un picadero en su posición 0,25 3
dentro de la cama de varada.
Coste de material (kg de perfilería) para fabricar la 0,80
estructura de arriostramiento longitudinal y soporte
de lastres para los conjuntos de picaderos sin
base de hormigón situados a proa y a popa.
Horas de trabajo para formar e instalar dicha 24,00 4
estructura


Horas de trabajo para transportar y disponer el 6 4
lastre de los picaderos extremos de proa y de
popa de la cama.
Situar el suplemento inferior (2 tablas de 300 mm 0,17 2
de anchura) para un picadero con base de
hormigón
Nivelar la cama y marcar altura de suplementos 8,00 3
superiores
Situar un suplemento superior (2 tablas de 300 0,50 1
mm de anchura) y ajustarlo a la nivelación de la
cama
Situar una viga de reparto (base de acero) 0,25 3
Verificar la nivelación de la cama 6,00 3
12.2.- Bases de estimación de costes para preparar las Cama B y C

Tabla. 15
Base de hormigón armado de 1 m de altura x 1,2 630,-

m de anchura
Precio de m3 de madera de Iroko o elondo, 1.900,-
suministrado en “picaderos” de 1,20 x 0,305 x
0,305
Grapa de unión de picaderos 0,74
Coste de hora.h de trabajos de preparación de la 43,50
cama (incluyendo la repercusión de servicios
generales, amortización de grúas, carretillas, etc)
Mano de obra por cada madero de 1,20 x 0,30 x 0,20 2
0,30 m: acopio de material (madero y grapas de
unión) e incorporación a un picadero de apoyo.
Replanteo (marcado) de la posición de los 8,00 2
picaderos de la línea central.


Replanteo (marcado) de la posición de un apoyo 0,30 2
lateral (almohada de pantoque)
Traslado y situación de un picadero central en su 0,25 3
posición dentro de la cama de varada.
Traslado y situación de una almohada de 0,40 3
pantoque en su posición dentro de la cama de
varada.
Nivelación de la línea central de picaderos. 8,00 2
Nivelación del conjunto de las almohadas de 3,00 2
pantoque
Ajuste en altura de un picadero central (cepillado) 1,50 1
en base a la nivelación
Ajuste en altura de una almohada de pantoque 2,00 1
(cepillado y/o suplemento) en base a la nivelación.
Desmontar un picadero central, sin buque encima 0,75 2
Desmontar un picadero central (destrucción de 6,00 2
parte de la madera) en carga, es decir con el
buque encima. (Ver Nota.-, a continuación: (*)
(*) Nota.- El desmontaje de un picadero tradicional “en carga”, es decir con el

buque actuando encima, es siempre una operación costosa porque hay que
destruirlo; y esto, además del importe del material involucrado, conlleva un
considerable coste de mano de obra. Esta operación puede requerirse cuando
tras la inspección del fondo del buque se detecta la necesidad de llevar a cabo
alguna obra de sustitución de la estructura, no prevista antes de la varada. Por
ello algunos diques de reparación instalan la madera de cada picadero sobre
unas “cajas de arena” que permiten descargar el apoyo (vaciando la arena)
antes de retirarlo.
12.3.- Bases de estimación de costes para preparar la Cama D


Tabla. 16
Concepto Coste Tiempo Número
€ horas simultán.
Base de hormigón de altura regulable, conjunto de 2.685,-

tres piezas
Tira elástica “Ibercaucho”, de 2,75 m de longitud y 330,00
sección rectangular de 165 x 150 mm, con un
canal cilíndrico de 50 mm de diámetro.
Juego de 3 flejes metálicos para unión de la pareja 1,50
de tiras elásticas a la base de hormigón
Transportar y fijar pareja de tiras de caucho sobre 0,25 2
la base de hormigón de un picadero
Replanteo (marcado) de la posición de los 16,00 3
picaderos de una cama de varada.
Situar un picadero en su posición, previamente 0,25 3
marcada.
Nivelar la cama y definir altura de cada picadero 8,00 2
Ajustar nivel de un picadero previamente situado 0,50 2
en su posición de la cama.
12.4.- Hoja Excel preparada y usada para la estimación de costes.-

El Anexo.16 incluye Tablas (obtenidas mediante una hoja Excel preparada al
efecto) con el detalle del cálculo de los costes de las diferentes alternativas.
Se presentan dos tipos de estimaciones: a) un coste considerando que se parte
de cero para la preparación de cada cama y b) un coste considerando que se
reutiliza una parte considerable de material existente.

12.5.- Resumen de la estimación de costes.-

El resumen de los valores de coste obtenidos para la preparación de las cuatro
camas que hemos definido es el siguiente:
Cama Somera descripción
A Cama en el dique de Navantia.Puerto Real, con picaderos de
altura total de 1,80 m, formados por maderos de Pino al hilo, de
diferentes alturas, sobre bases apropiadas de hormigón armado.
B Cama típica de un dique seco o flotante de tamaño mediano: se
compone de una hilera central de picaderos, situado en la crujía
del dique, y un cierto número de almohadas de pantoque.
C Cama especial en dique seco de tamaño mediano, sustituyendo la
línea de picaderos de crujía bajo el túnel por dos hileras, una bajo
cada vagra limite del túnel. También se dispone un cierto número
de almohadas de pantoque.
D Cama de picaderos constituidos por una base de hormigón de 2,75
x 0,60 m de base y una altura regulable (alrededor de 1,80 m,
sobre la que se fijan dos tiras de caucho de sección rectangular de
165 x 150 mm)
(Referencia: picaderos standard del Dique Seco Nº 4 del astillero
de reparaciones de Navantia.Cádiz)
Tabla. 17. Resumen de la estimación de costes

Cama A Cama B Cama C Cama D
Coste de Fabricación de la cama

Material y equipos ................ € 274 241 283 105 306 060 398 234
Horas.h 822 850 961 358
Transformaciones
Coste € 35 768 36 953 41 821 15 562
Total …………………………. € 310 008 320 058 347 880 413 796
Coste de preparación de la cama,

usando material existente
Material y equipos ................ € 36 675 24 793 35 737 20 097
Horas.h 520 176 260 190
Transformaciones.
Coste € 22 613 7 645 11 321 8 267
Total ………………………… € 59 288 32 438 47 058 28 364
(IVA no incluido)

13.- CONCLUSIONES.-
1. Teniendo en cuenta la zona normal de operación de la Compañía Armadora
del buque propuesto (un Ferry de 172 m. de eslora total) y las características
principales de éste, los medios de varada que podrían recibirlo se han
clasificado dentro de los cuatro tipos siguientes:
a) Un gran dique de NN CC, si la planificación de los trabajos de éste lo
permite. (Se ha estudiado, como caso especialmente complejo, su
posible varada en el astillero de Puerto Real)
b) Un dique flotante con tamaño y fuerza ascensional suficientes (por
ejemplo, el Dique Flotante del astillero de NAVANTIA en Cádiz)
c) Un dique seco de tamaño mediano (por ejemplo, el Dique Nº 1 del
citado astillero en Cádiz).
d) Un gran dique de reparaciones. (El astillero de Cádiz también cuenta
con una instalación de esta naturaleza: el Dique Nº 4).
2. Se han definido y comprobado cuatro camas de picaderos (que hemos
denominado A, B, C y D) para el buque propuesto, teniendo en cuenta los
aspectos más relevantes de una varada de reconocimiento o de reparación
periódica, es decir: el buque (su peso, flexibilidad y resistencia); los picaderos
(su flexibilidad y resistencia) y la solera del dique (su resistencia).
3. Las Sociedades de Clasificación establecen los márgenes de utilización de
los materiales de la estructura de un buque durante su servicio (navegación o
estancia en puerto). Pero durante las operaciones de revisión o reparación en
un astillero, éste es responsable si se producen deformaciones. Como la
varada entra dentro de este tipo de trabajos, se ha considerado deseable no
sobrepasar el 50% del rango elástico del material de la estructura del buque.
4. Los esfuerzos previstos en la estructura del buque durante la varada en
cualquiera de las camas propuestas quedan por debajo de la mitad del límite
elástico del acero usado, excepto en el caso de la cama B: el uso de ésta
implicaría aceptar un factor de utilización del acero de la zona del túnel de
hasta un 60%, lo que es algo mayor que lo que se ha apuntado como
“deseable”.
5. Para cada uno de los tipos de medios (ver punto 1) que pueden recibir este
buque se recomienda usar la cama de varada definida en la siguiente tabla:
a) A
b) B
Medio de varada-> <-Cama de picaderos
c) C
d) D
6. Se incluye el plano de las 4 camas citadas, una especificación técnica de las
mismas y unas “Instrucciones de varada y posterior puesta a flote”.
7. La Tabla.17 recoge un resumen de los costes involucrados en la preparación
de cada una de las camas de varada propuestas.

III.- AGRADECIMIENTO.-
Quiero expresar mi agradecimiento:
a D. José L. Aguilar, mi tutor en este P.F.C., por sus orientaciones y su
impulso animándome a llevarlo a cabo.
a las personas de los astilleros de Puerto Real y de Cádiz que me han
permitido acceder a datos sobre los diques de estas factorías y usar algunas
herramientas informáticas.
a Maria Antonia Montilla, a mi familia, a mis compañeros de trabajo y a todas
las personas que me han ayudado dándome ánimo para terminar este PFC.

IV.- MEDIOS DE CÁLCULO, EDICIÓN Y PRESENTACIÓN

Seguidamente se lista el software informático empleado en este trabajo:
• Autodesk: AutoCAD
• Debard, Yves: RDM 6, cálculo matricial de estructuras, versión 2009
• Micromarine (C. Milet): BLOCK, cálculo de reacciones sobre picaderos
• Microsoft: EXCEL, hoja de cálculo
• Microsoft: POWER POINT, presentaciones
• Microsoft: WORD, procesador de textos

V.- BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS

A continuación se listan las referencias bibliográficas, técnicas, etc.,
consultadas durante la realización de este Trabajo Fin de Carrera:
• AEDE: Proyecto de Liquidación del Dique Seco de Puerto Real. Doc.
“B.3 Solera”, 1970. Archivo del Dpto. de Planta del Astillero de Puerto Real
• AESA: Docks nºs 1, 2, 4. General Arrangement. Plano fechado en
Nov.1999
• AESA: Ensayos de elasticidad de tiras de caucho realizados en el
astillero de Cádiz en 1974. Documentos archivados en el Dpto. Técnico
del Astillero de Puerto Real.
• AESA: Ensayos de Maderas realizados en Matagorda en 1972.
Documentos archivados en el Dpto. Técnico del Astillero de Puerto Real.
Chapter 4: Mechanical Properties of Wood
• DNV Rules for Ships. Oslo, 2005
• ENSIDESA: Prontuario, Tomo I, Tercera Edición, Diciembre de 1969,
publicado por EMPRESA NACIONAL SIDERÚRGICA, S.A., Madrid
• Forest Product Laboratory (USA.Gov): Wood Handbook, 1999
(Disponible en: http://www.fpl.fs.fed.us/, o más concretamente, en:
http://www.fpl.fs.fed.us/documnts/fplgtr/fplgtr113/fplgtr113.htm )
Fecha de la última visita: Julio.2009
• GARCÍA BAENA, J.A. (INGTAR): Proyecto de Picadero para
NAVANTIA.Cádiz. Mayo, 2009
• Hütte: Manual del Ingeniero. Tomo I (Fundamentos Teóricos). Editorial
Gustavo Gili, S. A. Barcelona, 1964
• Hütte: Manual del Ingeniero. Tomo III (Construcción de Obras). Editorial
Gustavo Gili, S. A. Barcelona, 1964
• IZAR: Ensayos de Madera realizados en el astillero de Puerto Real en
2003. Resultados archivados en el Dpto. Técnico del Astillero de Puerto
Real.
• LRS Rules for Ships. London, 2008
• MUNRO-SMITH, R.: Ships & Naval Architecture; Edit. Marine
Management (Holdings) Ltd.; 3rd. Edition; London, 1981
• TIMOSHENCO, S.: Resistencia de Materiales, Tomo I, Editorial Espasa
Calpe, S.A. Décima Edición. Madrid, 1964

ANEXOS
EUITN OCT-09
Relación de Anexos:
(Aparte de los planos)
Anexo.01 Tabla de espaciados y abscisas de cuadernas de construcción del

buque
Anexo.02 Definición de la tangente de fondo (datos FORAN)
Anexo.03 Resultados de ensayos de madera de pino para estimar
Anexo.04 Resultados de ensayos de compresión de picaderos de madera
de pino realizados en el astillero de Puerto Real en 2003
Anexo.05 Resultados de los ensayos de compresión de tiras de caucho de
150 x 165 mm de sección (con un canal cilíndrico centrado de 50
mm de diámetro) realizados en el astillero de Cádiz en 1974
Anexo.06 Distribución de las rigideces del buque-viga a lo largo de su eslora
Anexo.07 Condición de Varada en dique.
Estabilidad y Resistencia Longitudinal a flote
Anexo.08 Estudio de Estabilidad Transversal durante la varada
Anexo.09 Distribución longitudinal de peso por metro para la condición de
varada (combinación de Peso en Rosca + Peso Muerto). (Curva
"de castilletes".)
Anexo.10 Distribuciones de empuje por metro a lo largo de la eslora del
buque para varios niveles de agua sobre la cara alta de los
picaderos
Anexo.11 Programa BLOCK: Presentación y descripción de los listados.
Anexo.12 Programa BLOCK: Listados de datos y resultados.
Anexo.13 Cálculo de la carga máxima Q por picadero admisible por la
estructura del túnel, considerando diferentes casos de carga.
(También se incluye el cálculo de la rigidez al giro de la varenga
en su unión con la correspondiente vagra del túnel)
Anexo.14 Comprobación mediante cálculo matricial (usando el programa
RDM6) del comportamiento estructural del túnel de este buque.
Anexo.15 Cálculo del factor de transmisión de cargas desde un casquillo
longitudinal a los transversales de fondo del túnel inmediatamente
adyacentes a los que está conectado.
Anexo.16 Estimación de costes de preparación de diferentes alternativas de
cama de varada.
EUITN OCT-09
DISEÑO DE LA CAMA DE VARADA DE UN FERRY DE 172 M. DE ESLORA TOTAL ANEXOS
ANEXO . 01
Tabla de espaciados y abscisas de

cuadernas de construcción del buque
EUITN OCT-09
DISEÑO DE LA CAMA DE VARADA DE UN FERRY DE 122 M. DE ESLORA TOTAL Anexo . 01
ABSCISAS DE CUADERNAS (Respecto a la Perpendicular de Popa)
Cuad. Espac. -X- Cuad. Espac. -X- Cuad. Espac. -X- Cuad. Espac. -X-
1 0.600 0.600 61 0.750 43.950 121 0.750 88.950 181 0.750 133.950
2 0.600 1.200 62 0.750 44.700 122 0.750 89.700 182 0.750 134.700
3 0.600 1.800 63 0.750 45.450 123 0.750 90.450 183 0.750 135.450
4 0.600 2.400 64 0.750 46.200 124 0.750 91.200 184 0.750 136.200
5 0.600 3.000 65 0.750 46.950 125 0.750 91.950 185 0.750 136.950
6 0.600 3.600 66 0.750 47.700 126 0.750 92.700 186 0.750 137.700
7 0.600 4.200 67 0.750 48.450 127 0.750 93.450 187 0.750 138.450
8 0.600 4.800 68 0.750 49.200 128 0.750 94.200 188 0.750 139.200
9 0.600 5.400 69 0.750 49.950 129 0.750 94.950 189 0.750 139.950
10 0.600 6.000 70 0.750 50.700 130 0.750 95.700 190 0.750 140.700
11 0.600 6.600 71 0.750 51.450 131 0.750 96.450 191 0.750 141.450
12 0.600 7.200 72 0.750 52.200 132 0.750 97.200 192 0.750 142.200
13 0.750 7.950 73 0.750 52.950 133 0.750 97.950 193 0.750 142.950
14 0.750 8.700 74 0.750 53.700 134 0.750 98.700 194 0.750 143.700
15 0.750 9.450 75 0.750 54.450 135 0.750 99.450 195 0.750 144.450
16 0.750 10.200 76 0.750 55.200 136 0.750 100.200 196 0.750 145.200
17 0.750 10.950 77 0.750 55.950 137 0.750 100.950 197 0.750 145.950
18 0.750 11.700 78 0.750 56.700 138 0.750 101.700 198 0.750 146.700
19 0.750 12.450 79 0.750 57.450 139 0.750 102.450 199 0.750 147.450
20 0.750 13.200 80 0.750 58.200 140 0.750 103.200 200 0.750 148.200
21 0.750 13.950 81 0.750 58.950 141 0.750 103.950 201 0.750 148.950
22 0.750 14.700 82 0.750 59.700 142 0.750 104.700 202 0.750 149.700
23 0.750 15.450 83 0.750 60.450 143 0.750 105.450 203 0.750 150.450
24 0.750 16.200 84 0.750 61.200 144 0.750 106.200 204 0.600 151.050
25 0.750 16.950 85 0.750 61.950 145 0.750 106.950 205 0.600 151.650
26 0.750 17.700 86 0.750 62.700 146 0.750 107.700 206 0.600 152.250
27 0.750 18.450 87 0.750 63.450 147 0.750 108.450 207 0.600 152.850
28 0.750 19.200 88 0.750 64.200 148 0.750 109.200 208 0.600 153.450
29 0.750 19.950 89 0.750 64.950 149 0.750 109.950 209 0.600 154.050
30 0.750 20.700 90 0.750 65.700 150 0.750 110.700 210 0.600 154.650
31 0.750 21.450 91 0.750 66.450 151 0.750 111.450 211 0.600 155.250
32 0.750 22.200 92 0.750 67.200 152 0.750 112.200 212 0.600 155.850
33 0.750 22.950 93 0.750 67.950 153 0.750 112.950 213 0.600 156.450
34 0.750 23.700 94 0.750 68.700 154 0.750 113.700 214 0.600 157.050
35 0.750 24.450 95 0.750 69.450 155 0.750 114.450 215 0.600 157.650
36 0.750 25.200 96 0.750 70.200 156 0.750 115.200 216 0.600 158.250
37 0.750 25.950 97 0.750 70.950 157 0.750 115.950 217 0.600 158.850
38 0.750 26.700 98 0.750 71.700 158 0.750 116.700 218 0.600 159.450
39 0.750 27.450 99 0.750 72.450 159 0.750 117.450 219 0.600 160.050
40 0.750 28.200 100 0.750 73.200 160 0.750 118.200 220 0.600 160.650
41 0.750 28.950 101 0.750 73.950 161 0.750 118.950 221 0.600 161.250
42 0.750 29.700 102 0.750 74.700 162 0.750 119.700 222 0.600 161.850
43 0.750 30.450 103 0.750 75.450 163 0.750 120.450 223 0.600 162.450
44 0.750 31.200 104 0.750 76.200 164 0.750 121.200 224 0.600 163.050
45 0.750 31.950 105 0.750 76.950 165 0.750 121.950 225 0.600 163.650
46 0.750 32.700 106 0.750 77.700 166 0.750 122.700 226 0.600 164.250
47 0.750 33.450 107 0.750 78.450 167 0.750 123.450 227 0.600 164.850
48 0.750 34.200 108 0.750 79.200 168 0.750 124.200 228 0.600 165.450
49 0.750 34.950 109 0.750 79.950 169 0.750 124.950 229 0.600 166.050
50 0.750 35.700 110 0.750 80.700 170 0.750 125.700 230 0.600 166.650
51 0.750 36.450 111 0.750 81.450 171 0.750 126.450 231 0.600 167.250
52 0.750 37.200 112 0.750 82.200 172 0.750 127.200 232 0.600 167.850
53 0.750 37.950 113 0.750 82.950 173 0.750 127.950 233 0.600 168.450
54 0.750 38.700 114 0.750 83.700 174 0.750 128.700 234 0.600 169.050
55 0.750 39.450 115 0.750 84.450 175 0.750 129.450 235 0.600 169.650
56 0.750 40.200 116 0.750 85.200 176 0.750 130.200 236 0.600 170.250
57 0.750 40.950 117 0.750 85.950 177 0.750 130.950 237 0.600 170.850
58 0.750 41.700 118 0.750 86.700 178 0.750 131.700 238 0.600 171.450
59 0.750 42.450 119 0.750 87.450 179 0.750 132.450 239 0.600 172.050
60 0.750 43.200 120 0.750 88.200 180 0.750 133.200 240 0.600__________
172.650
_________________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 1
ANEXO . 02
Definición de la tangente de fondo (datos FORAN)
EUITN OCT-09
FERRY DE 172 M DE ESLORA TOTAL
Tangente de Fondo
(Fuente: Definición numérica de las formas de la carena del buque.)
Software usado: programa FORAN

Contenido: semimangas de líneas de agua correspondientes a las
siguientes alturas sobre el plano base:
0,000 m (tangente de fondo)
0,015 m
0,250 m
en todas las cuadernas de construcción

SISTEMA FORAN MODULO DECKB VERSION 40 RESULTADOS PAG. 01

--------------------------------------- FECHA - 02.10.21
CLIENTE - ________ FNAM
DESCRIPCION DEL BUQUE - ROPAX c086
SEMIMANGAS POR CUADERNAS Y LINEAS DE AGUA. -APARTADO 3-

------------------------------------------
CNA. NO -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2
DIST. PP. -5.400 -4.800 -4.200 -3.600 -3.000 -2.400 -1.800 -1.200
L. DE A.
.000 0 0 0 0 0 0 0 0
.015 0 0 0 0 0 0 0 0
.200 0 0 0 0 0 0 0 0

------------------------------------------
CNA. NO -1 0 1 2 3 4 5 6
DIST. PP. -.600 .000 .600 1.200 1.800 2.400 3.000 3.600
L. DE A.
.000 0 0 0 0 0 0 0 0
.015 0 0 0 0 0 0 0 0
.200 0 0 0 0 0 0 0 0

------------------------------------------
CNA. NO 7 8 9 10 11 12 13 14
DIST. PP. 4.200 4.800 5.400 6.000 6.600 7.200 7.950 8.700
L. DE A.
.000 0 0 0 0 216 344 463 553
.015 0 0 0 0 219 347 464 554
.200 0 0 0 56 251 375 484 565

------------------------------------------
CNA. NO 15 16 17 18 19 20 21 22
DIST. PP. 9.450 10.200 10.950 11.700 12.450 13.200 13.950 14.700
L. DE A.
.000 623 672 705 726 737 740 740 740
.015 622 671 704 725 737 740 740 740
.200 627 673 704 725 737 740 740 740

------------------------------------------
CNA. NO 23 24 25 26 27 28 29 30
DIST. PP. 15.450 16.200 16.950 17.700 18.450 19.200 19.950 20.700
L. DE A.
.000 740 740 740 740 740 740 740 740
.015 740 740 740 740 740 740 740 740
.200 740 740 740 740 740 740 740 740


--------------------------------------- FECHA - 02.10.21

------------------------------------------
CNA. NO 31 32 33 34 35 36 37 38
DIST. PP. 21.450 22.200 22.950 23.700 24.450 25.200 25.950 26.700
L. DE A.
.000 740 740 740 740 740 740 740 740
.015 740 740 740 740 740 740 740 740
.200 740 740 740 740 740 740 740 740

------------------------------------------
CNA. NO 39 40 41 42 43 44 45 46
DIST. PP. 27.450 28.200 28.950 29.700 30.450 31.200 31.950 32.700
L. DE A.
.000 740 740 740 740 740 740 740 740
.015 740 740 740 740 740 740 740 740
.200 740 740 740 740 740 740 740 740

------------------------------------------
CNA. NO 47 48 49 50 51 52 53 54
DIST. PP. 33.450 34.200 34.950 35.700 36.450 37.200 37.950 38.700
L. DE A.
.000 740 740 740 740 740 740 740 740
.015 740 740 740 740 740 740 740 740
.200 740 740 740 740 740 740 740 1319

------------------------------------------
CNA. NO 55 56 57 58 59 60 61 62
DIST. PP. 39.450 40.200 40.950 41.700 42.450 43.200 43.950 44.700
L. DE A.
.000 740 740 740 740 740 740 740 740
.015 740 740 740 740 740 740 740 914
.200 2496 3622 4585 5420 6149 6770 7295 7767

------------------------------------------
CNA. NO 63 64 65 66 67 68 69 70
DIST. PP. 45.450 46.200 46.950 47.700 48.450 49.200 49.950 50.700
L. DE A.
.000 740 740 740 1062 2176 3170 4064 4873
.015 1937 3197 4019 4961 5662 6415 6984 7389
.200 8200 8599 8967 9309 9626 9912 10167 10397


--------------------------------------- FECHA - 02.10.21

------------------------------------------
CNA. NO 71 72 73 74 75 76 77 78
DIST. PP. 51.450 52.200 52.950 53.700 54.450 55.200 55.950 56.700
L. DE A.
.000 5609 6281 6909 7507 8055 8540 8966 9336
.015 7846 8315 8730 9117 9449 9743 10030 10257
.200 10600 10775 10922 11047 11157 11253 11338 11412

------------------------------------------
CNA. NO 79 80 81 82 83 84 85 86
DIST. PP. 57.450 58.200 58.950 59.700 60.450 61.200 61.950 62.700
L. DE A.
.000 9650 9909 10119 10285 10425 10542 10640 10718
.015 10429 10568 10693 10789 10867 10931 10982 11019
.200 11476 11530 11576 11618 11656 11689 11717 11740

------------------------------------------
CNA. NO 87 88 89 90 91 92 93 94
DIST. PP. 63.450 64.200 64.950 65.700 66.450 67.200 67.950 68.700
L. DE A.
.000 10778 10819 10846 10863 10873 10875 10868 10854
.015 11037 11053 11070 11090 11114 11132 11123 11104
.200 11759 11774 11786 11793 11796 11797 11787 11766

------------------------------------------
CNA. NO 95 96 97 98 99 100 101 102
DIST. PP. 69.450 70.200 70.950 71.700 72.450 73.200 73.950 74.700
L. DE A.
.000 10830 10796 10750 10693 10623 10540 10443 10332
.015 11079 11041 10986 10921 10848 10769 10680 10580
.200 11736 11698 11653 11600 11540 11473 11399 11317

------------------------------------------
CNA. NO 103 104 105 106 107 108 109 110
DIST. PP. 75.450 76.200 76.950 77.700 78.450 79.200 79.950 80.700
L. DE A.
.000 10207 10068 9918 9762 9601 9434 9260 9081
.015 10468 10341 10199 10038 9879 9718 9557 9391
.200 11227 11127 11017 10898 10768 10628 10478 10320


--------------------------------------- FECHA - 02.10.21

------------------------------------------
CNA. NO 111 112 113 114 115 116 117 118
DIST. PP. 81.450 82.200 82.950 83.700 84.450 85.200 85.950 86.700
L. DE A.
.000 8891 8694 8491 8282 8070 7853 7637 7420
.015 9221 9046 8853 8654 8453 8262 8072 7875
.200 10159 9994 9825 9654 9480 9302 9119 8933

------------------------------------------
CNA. NO 119 120 121 122 123 124 125 126
DIST. PP. 87.450 88.200 88.950 89.700 90.450 91.200 91.950 92.700
L. DE A.
.000 7204 6988 6772 6558 6345 6134 5924 5717
.015 7667 7449 7215 6980 6748 6534 6338 6130
.200 8745 8557 8370 8182 7991 7788 7577 7363

------------------------------------------
CNA. NO 127 128 129 130 131 132 133 134
DIST. PP. 93.450 94.200 94.950 95.700 96.450 97.200 97.950 98.700
L. DE A.
.000 5512 5309 5109 4912 4717 4525 4337 4152
.015 5918 5711 5507 5314 5117 4916 4717 4532
.200 7150 6940 6731 6523 6316 6112 5912 5713

------------------------------------------
CNA. NO 135 136 137 138 139 140 141 142
DIST. PP. 99.450 100.200 100.950 101.700 102.450 103.200 103.950 104.700
L. DE A.
.000 3971 3795 3622 3453 3289 3128 2972 2821
.015 4357 4190 4020 3853 3688 3524 3365 3213
.200 5519 5328 5141 4960 4783 4613 4448 4289

------------------------------------------
CNA. NO 143 144 145 146 147 148 149 150
DIST. PP. 105.450 106.200 106.950 107.700 108.450 109.200 109.950 110.700
L. DE A.
.000 2676 2536 2402 2273 2151 2036 1927 1826
.015 3062 2912 2766 2632 2506 2387 2275 2166
.200 4132 3979 3829 3681 3536 3395 3260 3130


--------------------------------------- FECHA - 02.10.21

------------------------------------------
CNA. NO 151 152 153 154 155 156 157 158
DIST. PP. 111.450 112.200 112.950 113.700 114.450 115.200 115.950 116.700
L. DE A.
.000 1731 1641 1558 1479 1405 1335 1269 1206
.015 2060 1958 1860 1767 1680 1594 1513 1442
.200 3003 2882 2764 2651 2541 2435 2333 2235

------------------------------------------
CNA. NO 159 160 161 162 163 164 165 166
DIST. PP. 117.450 118.200 118.950 119.700 120.450 121.200 121.950 122.700
L. DE A.
.000 1145 1087 1030 975 923 873 826 781
.015 1378 1319 1262 1208 1156 1105 1054 1004
.200 2141 2050 1964 1883 1808 1737 1670 1606

------------------------------------------
CNA. NO 167 168 169 170 171 172 173 174
DIST. PP. 123.450 124.200 124.950 125.700 126.450 127.200 127.950 128.700
L. DE A.
.000 755 701 665 632 602 575 550 526
.015 955 908 865 823 780 737 696 660
.200 1542 1480 1420 1362 1303 1246 1189 1134

------------------------------------------
CNA. NO 175 176 177 178 179 180 181 182
DIST. PP. 129.450 130.200 130.950 131.700 132.450 133.200 133.950 134.700
L. DE A.
.000 504 484 466 447 426 404 380 355
.015 627 598 571 546 520 493 467 433
.200 1079 1025 974 926 878 833 790 751

------------------------------------------
CNA. NO 183 184 185 186 187 188 189 190
DIST. PP. 135.450 136.200 136.950 137.700 138.450 139.200 139.950 140.700
L. DE A.
.000 331 309 287 268 249 232 215 200
.015 404 380 359 339 321 303 286 270
.200 714 681 649 618 588 560 534 509


--------------------------------------- FECHA - 02.10.21

------------------------------------------
CNA. NO 191 192 193 194 195 196 197 198
DIST. PP. 141.450 142.200 142.950 143.700 144.450 145.200 145.950 146.700
L. DE A.
.000 185 171 159 147 136 127 117 107
.015 254 235 216 202 191 182 173 162
.200 485 463 442 423 404 387 371 357

------------------------------------------
CNA. NO 199 200 201 202 203 204 205 206
DIST. PP. 147.450 148.200 148.950 149.700 150.450 151.050 151.650 152.250
L. DE A.
.000 96 85 72 59 46 34 0 0
.015 150 140 129 115 93 70 39 0
.200 342 326 308 287 263 245 226 205

------------------------------------------
CNA. NO 207 208 209 210 211 212 213 214
DIST. PP. 152.850 153.450 154.050 154.650 155.250 155.850 156.450 157.050
L. DE A.
.000 0 0 0 0 0 0 0 0
.015 0 0 0 0 0 0 0 0
.200 179 142 82 0 0 0 0 0

------------------------------------------
CNA. NO 215 216 217 218 219 220 221 222
DIST. PP. 157.650 158.250 158.850 159.450 160.050 160.650 161.250 161.850
L. DE A.
.000 0 0 0 0 0 0 0 0
.015 0 0 0 0 0 0 0 0
.200 0 0 0 0 0 0 0 0

ANEXO . 03
Resultados de ensayos de madera de pino para estimar

EUITN OCT-09
Mod. Elástico de la madera de Pino al Hilo

Valores basados en ensayos de compresión de probetas de pino al hilo, de diferentes posiciones, A,
B, y C, realizados en 1973 en el laboratorio de la Factoría de Matagorda de A.E.S.A..
Fuente: Archivo del Dpto. Técnico del astillero de Puerto Real.
presión Probetas de Zona A Probetas de Zona B Probetas de Zona C

s e E e E e E
kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2 kg/cm2
5 1.875E-03 2 667 2.212E-03 2 260 2.177E-03 2 297

10 3.653E-03 2 737 4.826E-03 2 072 4.657E-03 2 147
15 5.443E-03 2 756 6.870E-03 2 183 6.601E-03 2 272
20 7.220E-03 2 770 9.217E-03 2 170 9.047E-03 2 211
25 9.466E-03 2 641 1.200E-02 2 084 1.283E-02 1 948
30 1.194E-02 2 513 1.559E-02 1 925 1.712E-02 1 752
35 1.579E-02 2 217 2.222E-02 1 575 2.912E-02 1 202
40 2.162E-02 1 850 3.864E-02 1 035 5.874E-02 681
45 3.182E-02 1 414 7.561E-02 595 1.115E-01 404
Resultados de ensayos de madera

Matagorda, 1973
3 000
2 500
2 000
Módulo E kg/cm2
NOTACIÓN
s Presión sobre la madera 1 500
e Acortamiento unitario
h0 − h
ε =
h0 1 000
E Módulo elástico
σ
E= 500
ε
0
5 10 15 20 25 30 35 40 45
Presión, kg/cm2
Prob. "A" Prob. "B" Prob "C"
_____________
___________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 1
ANEXO . 04
Resultados de ensayos de compresión de picaderos de

madera de pino realizados en el astillero de Puerto Real en
2003
EUITN OCT-09
Ensayos de carga sobre madera

Realizados entre el 31 de Julio y el 23 de Octubre.2003
Taller de Conformado. IZAR.Puerto Real
Fuente: Archivo, Dpto Técnico Astillero de Puerto Real
Nomenclatura
l (cm) Long probeta F (t) Fuerza aplicada
a (cm) Anch. probeta h (cm) Altura deformada
ho (cm) Altura inicial probeta s (kg/cm2) Presión sobre probeta
e Acortamiento unitario
h0 − h F σ
ε = σ = E= E (kg/cm2) Módulo de Elasticidad resultante
h0 l×a ε
Prueba 1 (usado) l a ho Prueba 2 (usado) l a ho

150 58 173.6 115 58 101.3
F (t) h (cm) s (kg/cm2) e E (kg/cm2) F (t) h (cm) s (kg/cm2) e E (kg/cm2)

6 173.6 Situación inicial ......... 2 101.3 Situación inicial .........
32 171.1 3.0 0.014 208 34 99.0 3.7 0.023 162
70 169.6 7.4 0.023 319 72 98.5 8.0 0.028 291
145 166.0 16.0 0.044 365 155 96.5 17.6 0.047 371
200 Pandeo 22.3
Prueba 3 (nuevo) l a ho Prueba 4 (usado) l a ho

100 30 30 115 58 24.5

29 31.8 7.3 0.010 733 53 29.6 7.2 0.029 252
50 31.6 14.3 0.017 860 92 29.3 13.0 0.041 320
82 31.3 25.0 0.027 937 190 28.1 27.7 0.090 309
104 30.8 32.3 0.043 746 236 25.5 34.6 0.196 177
132 30.2 41.7 0.063 658
Prueba 5 (nuevo) l a ho Prueba 6 (nuevo) l a ho

100 30 30 154 20 24

140 25.9 45.7 0.203 225 27 25.160 8.12 0.006 1391
56 24.990 17.53 0.013 1357
Prueba 7 (usado) l a ho 88 24.780 27.92 0.022 1289
Dimen. Probeta 155 18 24 105 24.630 33.44 0.028 1198
132 24.400 42.21 0.038 1126
F (t) h (cm) s (kg/cm2) e E (kg/cm2)
3 25.500 Situación inicial .........

15 25.410 4.30 0.004 1147
33 25.160 10.75 0.014 759
58 25.000 19.71 0.021 946
80 24.790 27.60 0.030 933
125 24.380 43.73 0.047 937 < ROMPE a 220 TONS.
________________
_________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 1
Ensayos de carga .2003

(sobre picaderos de pino al hilo)
1600
1400
1200
1000
Módulo Elástico (kg/cm2)
800
600
400
200
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
Presión (kg/cm2)
Prueba 1 Prueba 2 Prueba 3 Prueba 4

Prueba 5 Prueba 6 Prueba 7
________________
_________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 2
ANEXO . 05
Resultados de los ensayos de compresión de tiras de

caucho de 150 x 165 mm de sección (con un canal
cilíndrico centrado de 50 mm de diámetro) realizados en el
astillero de Cádiz en 1974
EUITN OCT-09
Ensayos de Compresión de picaderos de Goma

Astilleros de Cádiz, 10 y 11 de Mayo de 1974
Fuente: Archivo del Dpto. Técnico del astillero de Puerto Real.
Datos: ......... A y B: De ensayos realizados en AESA.Cádiz el 10 y el 11 de Mayo de 1974
A2 De ensayos realizados por el fabricante e informados más tarde
Notas.-
Todos los casos corresponden a picaderos formados por 2 tiras de goma
Sección de cada goma:
Rectángulo de 165 x 150 mm
Con un canal cilíndrico en su centro, de sección circular, de 50 mm de diámetro
Las gomas están fabricadas por IBERCAUCHO (Alava)
Los casos A y B se consideran con 2.75 m de longitud. El A2 , con 2.70 m
En el Caso "A" se tomó el lado mayor (165 mm) como base de apoyo
En el Caso "B" se tomó el lado menor (150 mm) como base de apoyo
La altura "y" es la de la goma ya deformada como consecuencia de la carga aplicada
Módulos de Elasticidad Picaderos de Caucho

AESA.Cadiz, 10 y 11 Mayo.1974 y según datos de Ibercaucho
150
140
130
120
110
Mod. Elastico, kg / cm2
100
90
80
70
60
50
40
30
20
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80
Presión, kg/cm2
Caso A; bxh = 165 x 150 Caso B; bxh = 150 x 165 Caso A2; IBERCAUCHO
_________________
___________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 1
Análisis numérico de los resultados de los ensayos de compresión
Caso "A" Según resultados de ensayos realizados en Astilleros (AESA.Cádiz)

Carga Altura Acortam. Acort. unit Presión Modulo E.
P y d e s E
t mm mm milésimas kg/cm2 kg/cm2
25 130.0 20.0 133.3 2.8 20.7
50 120.5 29.5 196.7 5.5 28.0
100 110.0 40.0 266.7 11.0 41.3
200 95.5 54.5 363.3 22.0 60.7
300 86.0 64.0 426.7 33.1 77.5
400 80.0 70.0 466.7 44.1 94.5
500 76.0 74.0 493.3 55.1 111.7
600 73.5 76.5 510.0 66.1 129.6
700 71.0 79.0 526.7 77.1 146.5
Caso "B" Según resultados de ensayos realizados en Astilleros (AESA.Cádiz)

P y d e s E
25 135.0 30.0 181.8 3.0 16.7
50 125.5 39.5 239.4 6.1 25.3
100 114.0 51.0 309.1 12.1 39.2
200 98.2 66.8 404.8 24.2 59.9
300 89.0 76.0 460.6 36.4 78.9
400 83.0 82.0 497.0 48.5 97.6
500 79.0 86.0 521.2 60.6 116.3
600 76.8 88.2 534.5 72.7 136.1
700 75.5 89.5 542.4 84.8 156.4
Caso "A2". Datos facilitados por el fabricante (Ibercaucho)

P y d e s E
100 101.8 48.2 321.2 11.2 34.9
150 91.1 58.9 392.5 16.8 42.9
200 84.0 66.0 440.0 22.4 51.0
250 81.0 69.0 459.9 28.1 61.0
300 77.8 72.2 481.3 33.7 70.0
350 75.4 74.6 497.2 39.3 79.0
400 73.2 76.8 511.9 44.9 87.7
450 71.4 78.6 524.2 50.5 96.3
500 69.4 80.6 537.3 56.1 104.4
550 68.0 82.0 546.9 61.7 112.9
600 66.6 83.4 556.2 67.3 121.1
650 65.2 84.8 565.5 73.0 129.0
700 63.6 86.4 576.2 78.6 136.3
_________________
___________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 2
ANEXO . 06
Distribución de las rigideces del buque-viga a lo largo de

su eslora
EUITN OCT-09
CURVAS DE RIGIDEZ de la Viga-Buque
Punto -X- In A.Cizall W.Cta W.Fondo

m^4 m^2 m^3 m^3
1 -5.999 85.000 1.900 6.000 7.000
2 10.200 87.800 1.965 6.111 7.390
3 20.700 86.350 1.970 6.020 7.240
4 40.950 132.120 2.400 7.090 17.310
5 78.500 153.720 2.840 9.020 16.670
6 110.700 146.360 2.744 8.830 15.100
7 130.200 78.520 1.966 5.080 7.260
8 140.700 113.680 2.444 7.160 10.950
9 164.850 78.000 1.900 5.000 7.000
A. Cizalla
Inercia In
3.0
150
2.5
2.0
100
1.5
50 1.0
0.5
0 0.0
-20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
W.Cta W.Fondo
20 20
15 15
10 10
5 5
0 0
-20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 -20 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
X Abscisa desde la Perpendicular de Popa

In Momento de Inercia de la Sección Transversal respecto a su E.N.
A.Cizall Area efectiva a cizalla de la Sección Transversal
W.Cta Módulo Resistente de Cubierta
W.Fondo Módulo Resistente de Fondo
______________
__________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 1
ANEXO . 07
Condición de Varada en dique.

Estabilidad y Resistencia Longitudinal a flote.
EUITN OCT-09
Ferry de 172 m de L.total

Condición de Varada en Dique
Estudio de Estabilidad y Resistencia Longitudinal

(Realizado mediante el programa FORAN)
Nota.-
Este cálculo es un dato o input para el Proyecto Fin de Carrera

SISTEMA FORAN MODULO LOAD VERSION 50 DATOS PAG. 001

--------------------------------------- FECHA - 05.02.04
CLIENTE - FNAM
Situacion de carga "AAAC" VARADO 10/5
OPCIONES SELECCIONADAS
----------------------------------------------------------------------------
Flotacion de equilibrio con asiento y escora
Buque en aguas tranquilas
Peso especifico del agua de mar : 1.025 T/M3.
Descuento por gases : 2.0 %
Espesor de la plancha de quilla : 15 MM
Altura metacentrica calculada para la flotacion de equilibrio
Abscisas referidas a la perpendicular de popa
Abscisa marca calado(Ppp): 0.00 M. Abscisa marca calado(Ppr): 155.80 M.
No se utilizan las caract. de las secciones del buque (calculo directo)
OPCIONES DE ESTABILIDAD
----------------------------------------------------------------------------
Angulos escora: 0.00 0.15 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00
70.00
Criterio de estabilidad IMO seleccionado
Valores KN calculados con trimado libre
Correccion por superficies libres por momentos escorantes segun IMO
Correccion por superficies libres considerando escora y trimado
OPCIONES DE RESISTENCIA LONGITUDINAL
----------------------------------------------------------------------------
No se dibuja resistencia longitudinal

SISTEMA FORAN MODULO LOAD VERSION 50 RESULTADOS PAG. 002

--------------------------------------- FECHA - 05.02.04
CLIENTE - FNAM
IDSP DESCRIP. WT X.C.G. Y.C.G. Z.C.G. INER.

TONS. M M M M4
---- ------------------------ -------- -------- -------- -------- --------
PESO EN ROSCA 11507.0 67.890 -0.040 13.260
AA00 CAJA CADENAS BR. 11.4 151.650 2.184 10.310
B01C TQ.N.1C.LASTRE PIQUE PR. 235.0 155.431 0.000 4.716 95.1
B02C TQ.N.2C.LASTRE 180-192C 25.0 137.130 0.000 0.875 48.1
B08C TQ.N.8C LASTRE 156-168C. 170.0 119.354 0.000 1.618 1532.9
B11C TQ.N.11C LASTRE 144-153C 37.0 109.386 0.000 0.398 522.1
B13C TQ.N.13C LASTRE 135-144C 90.0 102.674 0.000 0.630 1682.6
B15B TQ.N.15B LASTRE 120-129B 82.0 91.557 4.008 0.831 158.2
B15E TQ.N.15E LASTRE 120-129E 60.0 91.550 -3.876 0.600 158.2
B17C TQ.N.17C LASTRE 111-120C 120.0 84.825 0.000 0.582 2004.1
B20B TQ.N.20B ANTIESC.96-108B 110.0 74.697 10.370 3.317 121.8
B20E TQ.N.20E ANTIESC.96-108E 23.0 74.689 -10.361 2.434 121.4
B47C TQ.N.47C LASTRE 24-33C 70.0 20.070 0.000 3.369 288.9
B52C TQ.N.52C LASTRE 8-18C. 110.0 8.719 0.000 5.514 748.8
D27B TQ.N.27B D.O.72-81BR. 31.9 55.575 2.182 0.737 13.9
D28B TQ.N.28B D.O.72-81BR. 38.0 55.575 5.824 0.928 27.1
D32B TQ.N.32B U.D.D.O.72-75BR 7.2 53.325 5.824 6.029 9.0
D33B TQ.N.33B U.D.D.O.75-78BR 7.8 55.553 5.795 6.042 7.2
D40C TQ.N40C REBOSES DO.58-62 2.0 43.224 0.000 0.156 6.3
F19B TQ.N.19B FUEL-OIL 96-105 110.0 73.575 4.149 1.253 158.2
F19E TQ.N.19E FUEL-OIL 96-105 110.0 73.575 -4.149 1.253 158.2
F22B TQ.N.22B FUEL-OIL 87-96B 7.0 66.825 3.822 0.075 251.2
F22E TQ.N.22E FUEL-OIL 87-96E 110.0 66.825 -4.149 1.253 158.2
F24E TQ.N.24E FUEL-OIL 72-81E 48.0 55.575 -5.824 1.083 27.1
F29C TQ.N29C DECANT.F.O.80-84 30.1 59.700 -0.728 6.349 70.3
F30C TQ.N.30C U.D.F.O.76-80C. 30.0 56.700 -0.728 6.346 70.3
F31C TQ.N.31C U.D.F.O.72-76C. 40.0 53.700 -0.728 6.628 70.3
F41C TQ.N41C REBOSES FO.62-69 7.8 47.330 0.000 0.284 10.9
O36B TQ.N36B AC.RETORN.56-69B 7.0 45.075 6.650 0.791 3.0
O36E TQ.N36E AC.RETORN.56-69E 7.0 45.075 -6.650 0.791 3.0
O38B TQ.N38B AC.RETORN.56-69B 7.0 45.075 2.850 0.791 3.0
O38E TQ.N38E AC.RETORN.56-69E 7.0 45.075 -2.850 0.791 3.0
O46C TQ.ACEITE ALMACEN 11.0 28.575 -0.000 3.946 96.3
O65C TQ.N.65C AC.BOCIN.36-39C 10.0 26.430 0.000 1.955 96.3
O66C TQ.N66C AL.AC.BOC.36-39C 14.0 26.325 -0.000 4.040 96.3
S04C TQ.N4C IMBORN.PR.168-180 63.0 128.243 0.000 1.146 281.5
S25E TQ.N.25E LODOS 76-81ER. 12.0 57.075 -2.002 0.398 20.1
S39C TQ.N39C VACIAD.CIL.52-54 0.3 38.115 0.000 0.249 3.1
S42C TQ.N.42C DERRAMES 56-58C 0.7 40.970 0.000 0.119 3.1
S44C TQ.N.44C AG.SENTIN.44-49 19.0 33.286 0.000 1.023 160.5
S53C TQ.IMBORNALES POPA 18-24 16.0 12.942 0.000 4.309 244.2
S61C TQ.N.61C AC.SUCIO 39-42C 3.0 28.788 0.000 1.328 53.3
W07E TQ.N.7E AG.DULCE 168-180 98.8 128.700 -2.002 7.489 48.1
W37E TQ.N.37E AG.DESTIL.56-69 11.9 45.229 -4.749 0.711 0.8
W43B TQ.N.43B AG.CALDER.56-69 12.4 45.223 4.749 0.738
P.VARIOS.1 100.0 57.370 -0.000 0.000
P.VARIOS.2 450.0 60.000 -0.000 20.000
BIDONES 21.0 17.100 -0.000 9.000
DESPLAZAMIENTO 14101.2 70.085 -0.004 11.853

C.G. S/BASE (CORREGIDO SUP. LIBRE) 12.542
Abscisas referidas a la perpendicular de popa
Semimanga positiva a babor


--------------------------------------- FECHA - 05.02.04
CLIENTE - FNAM

PESO CENTRO DE GRAVEDAD
CONTENIDO TM. S/BASE M. A PPP M.
--------------------------------------------- -------- --------- --------
AGUA DE LASTRE 999.0 2.495 99.176
COMBUSTIBLE PESADO 492.9 2.261 66.317
COMBUSTIBLE LIGERO 86.9 1.724 55.102
ACEITE LUBRICANTE 62.8 2.252 35.041
AGUA DULCE 98.8 7.489 128.700
AGUA DE CALDERAS 24.3 0.724 45.226
AGUA ANTIESCORA 133.0 3.164 74.696
AGUA ACEITOSA/LODOS. 114.0 1.487 85.352
OTRAS CARGAS 582.4 15.980 59.796
-------------------------------------------------------------------------
PESO MUERTO 2594.2 5.610 79.819
PESO EN ROSCA 11507.0 13.260 67.890
-------------------------------------------------------------------------
DESPLAZAMIENTO 14101.2 11.853 70.085
-------------------------------------------------------------------------


--------------------------------------- FECHA - 05.02.04
CLIENTE - FNAM
FLOTACION DE EQUILIBRIO
=======================
CALADOS(TRAZADO) PERPENDICULAR DE POPA = 6.121 M
PERPENDICULAR DE PROA = 4.836 M
MEDIO = 5.478 M
ASIENTO (POPA) = 1.286 M
CALADOS (EN LAS MARCAS) POPA = 6.136 M
(REFERIDOS AL FONDO DEL CASCO) PROA = 4.860 M
CALADOS (EN LAS MARCAS) POPA = 6.121 M
(REFERIDOS A LA LINEA BASE) PROA = 4.845 M
MOMENTO PARA CAMBIAR EL TRIMADO 1 CM MCT = 369.3 T
ANGULO DE ESCORA = -0.146 G
CENTRO DE GRAVEDAD (P.P.) LCG = 70.085 M KG = 11.853 M
TG = -0.004 M
CENTRO DE CARENA (P.P.) LCB = 70.008 M KB = 3.167 M
CENTRO DE FLOTACION (P.P.) LCF = 66.582 M
ALTURA METACENTRICA GM = 3.783 M
ALTURA METACENTRICA CORREGIDA GMC = 3.093 M
METACENTRO TRANSVERSAL KM = 15.635 M
CURVAS DE ESTABILIDAD
=========================
ANG KN GZ DN
(DEG) (M) (M) MM*RADIAN
===== ===== ======= =========
0.00 0.000 -0.008 0.00
0.15 0.034 0.000 0.00
10.00 2.692 0.564 49.09
20.00 5.213 1.052 192.38
30.00 7.352 1.310 402.47
40.00 8.991 1.259 630.92
50.00 10.115 0.931 827.11
60.00 10.531 0.175 928.75
70.00 10.348 -0.867 872.47
****************************** CRITERIO DE IMO *****************************
SE CUMPLE EL CRITERIO DE IMO
Item Valor Real Valor Limite

------------------------------------------ ------------- -------------
MAXIMO BRAZO ADRIZANTE = 1.326 M. A = 33.2 GR. 25.0 GR. OK
MAXIMO GZ ENTRE 30.0 GR. - 70.0 GR. = 1.326 M. 0.200 M. OK
ESTAB. DINAMICA ENTRE 0.1 GR. - 30.0 GR. = 402.5 MM*RAD 55.0 MM*RAD OK
GM - ALTURA METACENTRICA CORREGIDA = 3.1 M. 0.150 M. OK


--------------------------------------- FECHA - 05.02.04
CLIENTE - FNAM
SITUACION DE LOS PUNTOS DE REFERENCIA, INUNDACION Y ABERTURAS

---------------------------------------------------------------
Aberturas estancas a la intemperie (Tipo DOWN) :

Descripcion Nfr Dfr(m) Hp(m.) Ndk yp(m.) D.W(m) AngI
---------------- --- ------- ------- ---- ------- ------- -----
cd.5e 5 0.000 17.800 base -13.100 11.670 -52.9
cd.0 0 0.000 17.800 base 0.000 11.678 >>>>
cd.5 5 0.000 17.800 base 13.100 11.736 52.9
cd.37e 37 0.000 17.800 base -13.100 11.858 -52.5
cd.37 37 0.000 17.800 base 13.100 11.924 52.5
cd.87 87 0.000 17.800 base -13.100 12.165 -51.7
cd.168 168 0.000 17.800 base 13.100 12.729 50.7
cd.192 192 0.000 17.800 base 12.900 12.876 51.0
cd.203 203 0.000 17.800 base 12.900 12.943 50.9
'>>>>' significa que el correspondiente angulo de inmersion es superior

al limite superior de la curva de estabilidad calculada
ANGULO INMERSION ABERTURA DEL BUQUE = 70.0 GR.
RESISTENCIA LONGITUDINAL
========================
VALOR CNA. ABSCISA A

(-ARRUFO/+QUEBRANTO) NUMERO PERP. POPA
-------------------- ------- ----------
ESFUERZO CORTANTE MAXIMO POSITIVO 956.45 T. 33.000 22.950 M.
ESFUERZO CORTANTE MAXIMO NEGATIVO -1002.93 T. 156.000 115.200 M.
MOMENTO FLECTOR MAXIMO POSITIVO 48818.16 TxM 105.000 76.950 M.
MOMENTO FLECTOR MAXIMO NEGATIVO -0.01 TxM -9.998 -5.999 M.

ANEXO . 08
Estudio de Estabilidad Transversal durante la varada
EUITN OCT-09

Estudio de Estabilidad Transversal
durante la varada o la puesta a flote
i) Nomenclatura.-
Magnitud Unidad Descripción
Δ t Desplazamiento del buque, igual al producto de su volumen de

carena por el peso específico del agua en que se encuentra
P t Peso del buque en la situación de varada o puesta a flote, (Igual a su
desplazamiento cuando flota libremente)
dpp m Calado en la Ppp en la condición de varada (buque a flote)
dpr m Calado en la Ppr en la condición de varada (buque a flote)
d m Nivel (altura) de agua sobre la cara alta del picadero situado en el
extremo de popa de la cama de varada
XCF m Abscisa del C. de Flotación en dicha condición, con respecto a Ppp
MTC t x m Momento para cambiar el asiento 1 cm en la condición de varada
E t Empuje hidrostático sobre el buque, correspondiente al nivel de agua
“d” sobre la cara alta del extremo de popa de la cama.
R t Resultante general de las reacciones de los picaderos de la cama
cuando el agua ha alcanzado el citado nivel “d”
X0c m Abscisa del extremo de popa de la cama de varada
X1c m Abscisa del extremo de proa de la cama de varada
XCC m Abscisa del Centro de Carena, para el nivel de agua considerado
XCG m Abscisa del Centro de Gravedad del buque
YCG m Desviación transversal del Centro de Gravedad del buque
ZCG m Cota del Centro de Gravedad del buque (equivale a KG)
ZCC m Cota del Centro de Carena, para el nivel de agua considerado
M* m Metacentro transversal del buque correspondiente al nivel de agua
para el que se da la máxima reacción concentrada en el extremo de
la cama sobre el que se produce el giro (generalmente el de popa).
KMT m Cota del Metacentro Transversal para el nivel de agua considerado.
en cada instante
∑γ × i t x m Suma de los momentos de superficies libres en el interior del buque
GMe m GM efectivo, considerando los efectos de la Reacción R y de las

superficies libres, referida al desplazamiento P.

1.- Estabilidad transversal a flote.-

Cuando un buque flota libremente, el par adrizante para pequeños ángulos de
escora se expresa por:
M adrz = Δ.GM .senθ (-01-)

donde Δ es su desplazamiento, GM la altura metacéntrica inicial (corregida por el
efecto de superficies libres, si existen) y θ el ángulo de escora correspondiente.
En los procesos de carga, descarga, lastrado, bunkering, etc la tripulación procura
que el Centro de Gravedad quede situado en el plano de crujía, pero pequeñas
desviaciones son frecuentes. Si llamamos YCG a la ordenada de dicho CG, el par
escorante para cada ángulo de escora θ viene dado por.
M esc = Δ.YCG. cos θ (-02-)

de manera que la escora que se producirá esta desviación puede calcularse por:
⎛ YCG ⎞
θ = arc.tg ⎜ ⎟ (-03-)
⎝ GM ⎠
2.- Maniobra de varada en dique.-

Inmediatamente antes de la entrada de un buque en dique es conveniente que su
calado en popa sea algo mayor que el de proa. De esta manera, será este extremo
el que comience a tocar la cama de picaderos, cuando el nivel de agua en el interior
del dique haya bajado lo suficiente.
Antes de que se produzca este contacto, hay que posicionar el buque dentro del
dique para que quede exactamente encima de la cama de picaderos. Pero lo más
importante es que el primer contacto (extremo de popa) lo haga sobre el centro del
picadero adecuado.
A partir de este instante el capitán de dique dirige el proceso para hacer coincidir el
plano diametral del buque con el eje de la cama de varada. Para ello lo normal es
que se maniobre con los cabos que conectan el buque con chigres o norays
dispuestos en las zonas de proa de los costados del dique, haciendo virar muy
levemente el buque alrededor del primer punto de contacto en popa hasta fijarlo en
la posición correcta.
Una vez asegurada la posición del buque, continúa el proceso de achique del dique,
con lo que, al reducirse la altura de agua aumenta la reacción sobre los picaderos
del extremo de popa y el buque va reduciendo su asiento hasta quedar apoyado
totalmente sobre la cama. Este proceso lo denominamos “giro” alrededor de la
popa.
A medida que el buque va girando sobre su popa, va aumentando la reacción
localizada en dicho extremo.

El instante más critico es el inmediatamente anterior a aquél en que queda apoyado

sobre toda la cama, por las dos razones siguientes:
a) En ese instante la reacción localizada en popa (teóricamente en un punto,
pero en la práctica a lo largo de unos cuantos picaderos, debido a la
flexibilidad de éstos y de la propia estructura del buque) es máxima.
b) La pérdida de estabilidad transversal es función directa de la magnitud de la
reacción de la cama y en este instante el buque no se encuentra sujeto por
los apoyos laterales.
Cuanto mayor sea la diferencia entre el asiento del buque a flote y la pendiente de
la cama de varada, mayor será la reacción localizada máxima, por lo que es
conveniente que dicha diferencia sea pequeña. (Un trimado relativo del orden del
0,3% al 0,6% de Lpp sería lo óptimo, aunque algunos buques varan en dique con
asientos de hasta el 1% de Lpp)
3.- Estabilidad transversal durante la varada en dique seco.-

Aunque el apartado anterior se refiere a la “maniobra de varada”, la exposición que
sigue se hace suponiendo que el buque descansa inicialmente sobre su cama de
picaderos y que va entrando agua en el dique, aumentando su nivel “d” sobre la
cara alta de los picaderos, hasta que el buque flota libremente.
El proceso de varada es idéntico, aunque en orden inverso.
Ppp P
CG
d ZCG E
CC
ZCC
X0C
XCG
Notación
XCC FORAN
X1C
Fig. 1
A medida que va entrando agua en el dique, y mientras que el buque está apoyado
completamente sobre la cama de picaderos, su peso P queda equilibrado por la
acción conjunta del empuje E correspondiente a una altura de agua “d” y de la
reacción resultante R de todos estos apoyos.
El peso P del buque y la posición de su centro de gravedad, CG, se mantienen
inalterables en todo el proceso. En cambio, el empuje E va aumentando al tiempo
que va creciendo la altura d. También va cambiando la posición del Centro de
Carena, CC, donde consideramos aplicada la resultante del empuje hidrostático.

El buque se mantendrá apoyado en toda la cama de picaderos mientras que el

momento del empuje respecto a cualquiera de los dos extremos de la cama sea
inferior al momento del peso con respecto al mismo extremo. Durante esta fase no
hay riesgo de vuelco, ya que cualquier tendencia en este sentido sería
contrarrestada por la acción de los apoyos laterales (líneas auxiliares de picaderos
o almohadas de pantoque) que se disponen siempre.
Pero a partir del instante en que el momento del empuje supere la acción del
momento del peso con respecto a uno de los dos extremos de la cama, se iniciará el
giro del buque y la reacción se concentrará en dicho extremo.
M*
MSL=Sg.i
G
E
C
K P Notación
Fig. 2 tradicional
R
Desde que se inicia el giro, el buque pierde la acción de los apoyos laterales, por lo
que hay que asegurar que mantiene su estabilidad positiva desde dicho comienzo
del giro hasta que flota libremente.
En esta situación, el momento adrizante correspondiente a una pequeña escora θ
se puede expresar (ver Fig. 2) por:
M adrz = E × GM * × senθ − R × KG × senθ − ∑ γ × i × senθ (-04-)
que se puede transformar de la manera siguiente, si tenemos en cuenta que

E = P - R y que KG + GM* = KM*:
[(P − R )× GM *
]
− R × KG − ∑ γ × i × senθ
[P × GM *
( )
− R × KG + GM * − ∑ γ × i × senθ ]
M adrz = P × ⎢GM * − × KM * − ∑
⎡ R γ ×i⎤
⎥ × senθ (-05-)
⎣ P P ⎦

Y teniendo en cuenta que GM* = KM* - KG, esta última expresión es equivalente a:
⎡⎛ R ⎞
M adrz = P × ⎢⎜1 − ⎟ × KM * − KG −
∑ γ × i ⎤⎥ × senθ (-06-)
⎣⎝ P ⎠ P ⎦
que, comparada con la (-01-), nos permite escribir:
GMe = ⎜1 − ⎟ × KM * − KG − ∑
⎛ R⎞ γ ×i
(-07-)
⎝ P⎠ P
Denominamos aquí “GM efectivo: GMe ” a la altura metacéntrica transversal inicial
del buque, (referida al desplazamiento original a flote, es decir a P) calculada
teniendo en cuenta en cada instante del proceso:
a) el efecto de la reacción de la cama de varada y
b) el efecto de todas las superficies libres de líquidos en sus tanques
El metacentro que debe considerarse, es el punto M* relativo al volumen de carena
que corresponde al empuje E = P – R.
4.- Valor crítico de la estabilidad transversal durante la varada ó puesta a flote.-

El instante más crítico para la estabilidad transversal durante el proceso de puesta a
flote es aquél en que comienza el giro del buque alrededor del extremo de popa de
la cama. Por ello tiene especial interés cuantificarla en ese instante.
Como se ha indicado antes, lo normal es que el asiento con que un buque entra en
dique (condición de varada) sea pequeño. Y en este supuesto la reacción R en el
instante en que se inicia el citado giro suele ser relativamente pequeña, por lo que
su magnitud se puede calcular muy aproximadamente considerando que el par de
fuerzas formado por:
a) dicha reacción R, aplicada ene el extremo de popa de la cama, y
b) la rebanada de pérdida de empuje correspondiente (aplicada en el C. de G. de
la flotación del buque en la condición de varada)
es el necesario para anular el trimado. Podemos escribir:
R × (XCF – X0C) = 100 × (dpp – dpr) × MTC
es decir:
dpp − dpr
R = 100 × × MTC (-08-)
XCF − X 0C
Considerando la situación de pesos (Peso total P, y coordenadas XCG, YCG y ZCG

de su Centro de Gravedad) y efecto total de superficies libres en el interior de
tanques del buque ( ∑ γ × i ) y usando las Tablas Hidrostáticas del buque se puede
llevar a cabo el siguiente proceso de cálculo:

1. Entrando en dichas Tablas con un desplazamiento igual a P, obtener los

valores de XCC, XCF y MTC.
2. Calcular el asiento con que flota el buque por la expresión:
Trim = P × (XCG – XCC) / (100 × MTC) (-09-)
3. Calcular la reacción localizada máxima por la expresión (-08-)
4. Obtener el GMe mediante la expresión (-09-)
5. Estimar el momento transversal (p x d) necesario para provocar una escora
de θ = 0,5º en ese instante crítico, mediante la expresión:
p × d = P × GMe × tgθ (-10-)
5.- Resultados del cálculo para este ferry.-

Partiendo de la situación de pesos de la “Condición de Varada” incluida en la
documentación del buque y las Tablas Hidrostáticas del buque (datos de entrada
para este trabajo) se han realizado cálculos de estabilidad aplicando lo indicado en
los párrafos precedentes.
Merecen destacarse los aspectos que se comentan a continuación:
Dado que la posición de equilibrio del buque a flote presenta asiento a popa, el
buque gira alrededor del extremo de popa de la cama.
El giro se iniciará cuando el agua dentro del dique alcance una altura de 5,35 m
sobre la cara alta de los picaderos y en ese instante la reacción concentrada en el
extremo de popa de la cama es de R = 684,5 t
El GM efectivo (GMe) en ese instante del inicio del giro, es de 2,152 m, lo que
significa que sería necesario un momento transversal (p x d) del orden de 265 t x m
para producir una escora de medio grado.

Ferry de 172 m de Ltotal Situación de carga: VARADA EN DIQUE
IDSP DESCRIP. WT XCG YCG ZCG INER. P.ESPEC

t m m m m^4 t/m^3
PESO EN ROSCA 11 507.0 67.890 -0.040 13.260

AA00 CAJA CADENAS BR. 11.4 151.650 2.184 10.310
B01C TQ.N.1C.LASTRE PIQUE PR. 235.0 155.431 0.000 4.716 95.1 1.025
B02C TQ.N.2C.LASTRE 180-192C 25.0 137.130 0.000 0.875 48.1 1.025
B08C TQ.N.8C LASTRE 156-168C. 170.0 119.354 0.000 1.618 1 532.9 1.025
B11C TQ.N.11C LASTRE 144-153C 37.0 109.386 0.000 0.398 522.1 1.025
B13C TQ.N.13C LASTRE 135-144C 90.0 102.674 0.000 0.630 1 682.6 1.025
B15B TQ.N.15B LASTRE 120-129B 82.0 91.557 4.008 0.831 158.2 1.025
B15E TQ.N.15E LASTRE 120-129E 60.0 91.550 -3.876 0.600 158.2 1.025
B17C TQ.N.17C LASTRE 111-120C 120.0 84.825 0.000 0.582 2 004.1 1.025
B47C TQ.N.47C LASTRE 24-33C 70.0 20.070 0.000 3.369 288.9 1.025
B52C TQ.N.52C LASTRE 8-18C. 110.0 8.719 0.000 5.514 748.8 1.025
B20B TQ.N.20B ANTIESC.96-108B 110.0 74.697 10.370 3.317 121.8 1.025
B20E TQ.N.20E ANTIESC.96-108E 23.0 74.689 -10.361 2.434 121.4 1.025
W07E TQ.N.7E AG.DULCE 168-180 98.8 128.700 -2.002 7.489 48.1 1.000
W37E TQ.N.37E AG.DESTIL.56-69 11.9 45.229 -4.749 0.711 0.8 1.000
W43B TQ.N.43B AG.CALDER.56-69 12.4 45.223 4.749 0.738 0.8 1.000
F19E TQ.N.19E FUEL-OIL 96-105 110.0 73.575 -4.149 1.253 158.2 0.920
F19B TQ.N.19B FUEL-OIL 96-105 110.0 73.575 4.149 1.253 158.2 0.920
F22E TQ.N.22E FUEL-OIL 87-96E 110.0 66.825 -4.149 1.253 158.2 0.920
F22B TQ.N.22B FUEL-OIL 87-96B 7.0 66.825 3.822 0.075 251.2 0.920
F24E TQ.N.24E FUEL-OIL 72-81E 48.0 55.575 -5.824 1.083 27.1 0.920
F29C TQ.N29C DECANT.F.O.80-84 30.1 59.700 -0.728 6.349 70.3 0.920
F30C TQ.N.30C U.D.F.O.76-80C. 30.0 56.700 -0.728 6.346 70.3 0.920
F31C TQ.N.31C U.D.F.O.72-76C. 40.0 53.700 -0.728 6.628 70.3 0.920
F41C TQ.N41C REBOSES FO.62-69 7.8 47.330 0.000 0.284 10.9 0.900
D28B TQ.N.28B D.O.72-81BR. 38.0 55.575 5.824 0.928 27.1 0.850
D27B TQ.N.27B D.O.72-81BR. 31.9 55.575 2.182 0.737 13.9 0.850
D33B TQ.N.33B U.D.D.O.75-78BR 7.8 55.553 5.795 6.042 7.2 0.850
D32B TQ.N.32B U.D.D.O.72-75BR 7.2 53.325 5.824 6.029 9.0 0.850
D40C TQ.N40C REBOSES DO.58-62 2.0 43.224 0.000 0.156 6.3 0.850
O46C TQ.ACEITE ALMACEN 11.0 28.575 0.000 3.946 96.3 0.900
O38E TQ.N38E AC.RETORN.56-69E 7.0 45.075 -2.850 0.791 3.0 0.900
O38B TQ.N38B AC.RETORN.56-69B 7.0 45.075 2.850 0.791 3.0 0.900
O36E TQ.N36E AC.RETORN.56-69E 7.0 45.075 -6.650 0.791 3.0 0.900
O36B TQ.N36B AC.RETORN.56-69B 7.0 45.075 6.650 0.791 3.0 0.900
O65C TQ.N.65C AC.BOCIN.36-39C 10.0 26.430 0.000 1.955 96.3 0.900
O66C TQ.N66C AL.AC.BOC.36-39C 14.0 26.325 0.000 4.040 96.3 0.900
S04C TQ.N4C IMBORN.PR.168-180 63.0 128.243 0.000 1.146 281.5 1.025
S44C TQ.N.44C AG.SENTIN.44-49 19.0 33.286 0.000 1.023 160.5 1.025
S53C TQ.IMBORNALES POPA 18-24 16.0 12.942 0.000 4.309 244.2 1.025
S42C TQ.N.42C DERRAMES 56-58C 0.7 40.970 0.000 0.119 3.1 0.900
S25E TQ.N.25E LODOS 76-81ER. 12.0 57.075 -2.002 0.398 20.1 1.000
S39C TQ.N39C VACIAD.CIL.52-54 0.3 38.115 0.000 0.249 3.1 0.900
S61C TQ.N.61C AC.SUCIO 39-42C 3.0 28.788 0.000 1.328 53.3 0.900
P. VARIOS.2 450.0 60.000 0.000 20.000
P. VARIOS.1 100.0 57.370 0.000 0.000
BIDONES 21.0 17.000 0.000 9.000
DESPLAZAMIENTO P = 14 101.3 70.084 -0.004 11.853 Mto.Sup.Lib = Sg*i
C.G. S/BASE (CORREGIDO SUP. LIBRE) 12.542 t x m -> 9 717.3
_____________
__________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 1.Bis
Estabilidad Transversal Inicial (GMe) durante la Puesta a Flote

Características principales del Buque Abcisas de los extremos de la cama de varada
Eslora Eslora Manga Calado de Espesor
total entre PP de trazado escantill. de quilla Extremo de Popa X0c = 6.600 m
Lt (m) Lpp (m) B (m) ds (m) tq (mm) Extremo de Proa X1c = 151.050 m
172.00 157.00 26.20 6.70 15.0
Resumen de Pesos y superficies libres en la condición de varada

Peso total Coordenadas de su C. de G. Sup. Libres
P XCG YCG ZCG Sgi
t m m m mxt
14 101.3 70.084 -0.004 11.853 9 717.3
Características hidrostáticas (para el desplazamiento P)

Entrando en Tablas. Hidrostáticas, para un desplazamiento P, obtenemos
Despla- Abscisa Abscisa Mto.cambio
zamiento C de C C de F Trim 1 cm
P XCC a Ppp XCF a Ppp MTC
t m m txm/cm
14 101 73.171 70.197 329.637 Trim = P x (XCC - XCG) / MTC, en cm
Asiento del buque a flote, Trim = 132.1 cm
Estabilidad en el instante más crítico de la puesta a flote o de la varada

Durante la puesta a flote: al comienzo del giro sobre un extremo de la cama
Durante la varada: inmediatamente antes de que el buque se apoye sobre toda la cama
En ese instante, calculamos:
Reacción en extremo de popa de la cama, R = 684.5 t R=Trim x MTC / (XCF - X0c)
Entrando en Tablas. Hidrostáticas,
para un Desplazamiento igual a E = P -R: 13 417 t
obtenemos la cota del Metacentro, KM* = 15.443 m
Estabilidad transversal: Cálculo del GM efectivo (GMe) en ese instante:
⎛ R⎞
GMe = ⎜1 − ⎟ × KM * − ZCG −
∑γ × i
GMe = 2.152 m
⎝ P⎠ P
El momento transversal necesario para producir una escora de Q = 0.5 grados
en esta situación crítica, sería: P x GMe x tg(Q) = (p x d) = 264.8 txm
TABLAS HIDROSTÁTICAS
Calado Despla- Abscisa Metac Tr. Cota Abscisa Tons por cm Mto.cambiar
(en Ppp) zamiento C de C sobre Base C de C C de F inmersión trim 1 cm
d E XCC a Ppp KMT ZCC XCF a Ppp TCI MTC
m t m m m m t/cm txm/cm
5.294 13 200 73.354 15.508 2.990 71.016 33.406 310.187
5.354 13 400 73.316 15.448 3.025 70.843 33.589 314.353
5.413 13 600 73.277 15.391 3.059 70.665 33.773 318.605
5.472 13 800 73.236 15.336 3.094 70.482 33.958 322.942
5.531 14 000 73.193 15.284 3.128 70.294 34.145 327.365
5.589 14 200 73.149 15.234 3.162 70.101 34.333 331.873
_____________
__________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 2.Bis
ANEXO . 09
Distribución longitudinal de peso por metro para la

condición de varada (combinación de Peso en Rosca +
Peso Muerto). (Curva "de castilletes".)
EUITN OCT-09
Se presenta aquí la distribución longitudinal de peso por metro (combinación de

Peso en Rosca + Peso Muerto) para la condición de varada del buque.
(Tradicional curva "de castilletes")
Fuente de datos para este gráfico: Desglose detallado de pesos realizado por FORAN
Distribución Longitudinal de Pesos
160
140
120
100
80
t/m
60
40
20
0
-50 0 50 100 150 200
-20
X desde Ppp (m)
_______________
___________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 1
ANEXO . 10
Distribuciones de empuje por metro a lo largo de la eslora

del buque para varios niveles de agua sobre la cara alta de
los picaderos
EUITN OCT-09

Distribuciones de empuje
Se incluyen las distribuciones de empuje por metro a lo largo de la eslora del

buque para varios niveles de agua sobre la cara alta de los picaderos
Fuente de los datos para estas tablas y gráfico:

Output del Módulo FORAN para cálculos de varada y puestas a flote
________________
_____________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 1
Serie -1 Serie -2 Serie -3 Serie -4 Serie -5 Serie -6 Serie -7 Serie -8 Serie -9 Serie -10 Serie -11
X desde Ppp Niveles de agua sobre Linea Base, en (m)
(m) 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.700
-6.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
-4.278 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
-2.556 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
-0.833 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
0.889 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.480
2.611 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.020 0.100 2.700
4.333 0.000 0.000 0.000 0.020 0.090 0.180 0.390 1.000 1.420 1.900 6.720
6.055 0.100 0.320 0.820 1.750 3.730 5.770 6.870 7.470 8.110 8.980 18.500
7.778 0.590 1.130 1.740 2.860 5.030 7.230 8.470 9.150 9.820 12.150 25.900
9.500 0.780 1.460 2.160 3.330 5.580 7.840 9.100 9.820 11.640 16.610 32.780
11.222 0.870 1.630 2.400 3.670 5.960 8.260 9.520 10.300 13.540 21.380 39.560
12.944 0.890 1.670 2.450 3.770 6.070 8.360 9.710 11.740 17.260 27.310 46.040
14.666 0.900 1.680 2.470 3.780 6.080 8.350 9.830 13.480 21.560 33.600 52.420
16.389 0.900 1.690 2.470 3.770 6.090 8.540 11.280 17.220 27.190 39.810 58.740
18.111 0.900 1.690 2.470 3.770 6.100 8.780 13.210 21.690 33.310 45.990 65.050
19.833 0.900 1.690 2.460 3.320 4.600 7.300 13.640 23.760 36.060 48.830 67.990
21.555 0.900 1.690 2.440 3.250 4.550 8.860 17.680 29.040 41.550 54.420 73.670
23.277 0.900 1.670 2.420 3.520 6.100 12.560 23.020 35.100 47.780 60.730 80.060
25.000 0.900 1.640 2.400 4.220 8.890 17.670 28.910 41.230 54.020 67.050 86.450
26.722 0.900 1.560 2.690 5.880 12.710 22.990 34.790 47.320 60.200 73.310 92.770
28.444 0.900 1.390 3.560 8.830 17.520 28.570 40.670 53.340 66.320 79.490 99.010
30.166 0.900 1.630 5.390 12.460 22.450 34.050 46.410 59.200 72.260 85.480 105.060
31.888 0.900 2.650 8.110 16.740 27.510 39.450 51.990 64.890 78.020 91.290 110.910
33.611 0.990 4.300 11.280 21.040 32.380 44.600 57.290 70.280 83.470 96.780 116.440
35.333 1.270 6.550 14.860 25.330 37.060 49.490 62.310 75.380 88.610 101.960 121.650
37.055 1.890 8.910 18.290 29.350 41.410 54.010 66.940 80.080 93.370 106.740 126.450
38.777 3.190 11.450 21.630 33.160 45.460 58.220 71.240 84.450 97.780 111.180 130.900
40.499 4.700 13.900 24.650 36.530 49.030 61.900 75.010 88.270 101.640 115.060 134.790
42.222 5.980 15.890 27.090 39.230 51.880 64.860 78.040 91.350 104.740 118.180 137.910
43.944 6.800 16.200 26.900 39.240 52.030 65.090 78.330 91.680 105.090 118.530 138.260
45.666 7.720 17.690 28.750 41.310 54.230 67.390 80.690 94.080 107.510 120.960 140.680
47.388 8.530 18.970 30.340 43.080 56.120 69.360 82.710 96.130 109.570 123.020 142.750
49.110 9.050 19.780 31.350 44.220 57.340 70.630 84.010 97.440 110.880 124.330 144.060
50.833 4.610 9.790 16.230 27.060 39.070 51.870 64.740 77.950 91.400 104.850 124.580
52.555 8.020 16.790 26.380 38.290 50.910 64.000 77.130 90.450 103.900 117.350 137.080
54.277 11.490 23.980 36.880 50.070 63.400 76.810 90.250 103.690 117.140 130.590 150.320
55.999 11.760 24.370 37.360 50.620 63.990 77.420 90.870 104.310 117.760 131.210 150.940
57.721 11.950 24.670 37.730 51.040 64.440 77.890 91.340 104.780 118.230 131.680 151.410
59.444 12.060 24.860 37.980 51.310 64.740 78.190 91.640 105.090 118.530 131.980 151.710
61.166 12.150 24.980 38.120 51.480 64.920 78.370 91.820 105.260 118.710 132.160 151.890
62.888 12.210 25.060 38.230 51.600 65.050 78.500 91.950 105.390 118.840 132.290 152.020
64.610 12.260 25.140 38.320 51.710 65.160 78.610 92.060 105.500 118.950 132.400 152.130
66.332 12.280 25.170 38.370 51.760 65.210 78.660 92.110 105.550 119.000 132.450 152.180
68.055 12.260 25.140 38.330 51.720 65.170 78.610 92.060 105.510 118.960 132.400 152.130
69.777 12.200 25.040 38.200 51.580 65.030 78.480 91.930 105.370 118.820 132.270 152.000
71.499 12.100 24.870 37.990 51.350 64.800 78.250 91.700 105.150 118.590 132.040 151.770
73.221 11.950 24.620 37.680 51.000 64.440 77.890 91.340 104.780 118.230 131.680 151.410
74.943 11.760 24.290 37.260 50.530 63.940 77.390 90.840 104.290 117.740 131.190 150.910
76.666 11.530 23.890 36.730 49.930 63.310 76.760 90.220 103.670 117.110 130.560 150.290
78.388 11.250 23.410 36.100 49.200 62.520 75.950 89.400 102.850 116.290 129.740 149.470
80.110 10.920 22.840 35.350 48.300 61.540 74.920 88.350 101.800 115.250 128.700 148.430
________________
_____________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 2
81.832 10.560 22.190 34.480 47.270 60.390 73.700 87.110 100.560 114.020 127.470 147.190
83.554 10.160 21.490 33.520 46.120 59.090 72.310 85.680 99.110 112.560 126.010 145.740
85.277 9.750 20.740 32.490 44.860 57.660 70.760 84.050 97.440 110.880 124.330 144.060
86.999 9.320 19.940 31.370 43.470 56.070 69.030 82.210 95.540 108.960 122.410 142.150
88.721 8.880 19.100 30.190 42.000 54.370 67.150 80.210 93.450 106.830 120.280 140.010
90.443 8.420 18.230 28.960 40.470 52.570 65.150 78.050 91.190 104.490 117.910 137.630
92.165 7.940 17.330 27.680 38.840 50.650 62.980 75.700 88.710 101.930 115.290 135.000
93.888 7.450 16.420 26.370 37.170 48.660 60.710 73.230 86.080 99.180 112.470 132.140
95.610 6.980 15.500 25.050 35.480 46.630 58.390 70.670 83.330 96.290 109.470 129.060
97.332 6.500 14.580 23.720 33.770 44.550 55.990 67.980 80.420 93.210 106.270 125.730
99.054 6.040 13.670 22.380 32.030 42.450 53.530 65.210 77.400 90.000 102.900 122.200
100.776 5.590 12.780 21.080 30.320 40.350 51.080 62.440 74.340 86.720 99.440 118.560
102.499 5.170 11.920 19.780 28.620 38.260 48.620 59.630 71.230 83.340 95.870 114.770
104.221 4.770 11.080 18.510 26.940 36.190 46.170 56.820 68.080 79.900 92.190 110.860
105.943 4.390 10.280 17.290 25.300 34.150 43.750 54.030 64.950 76.460 88.490 106.880
107.665 4.030 9.510 16.120 23.710 32.160 41.360 51.270 61.830 73.010 84.750 102.810
109.387 3.700 8.790 14.990 22.170 30.210 39.020 48.540 58.730 69.560 80.980 98.670
111.110 3.390 8.110 13.910 20.690 28.320 36.730 45.860 55.680 66.150 77.230 94.500
112.832 3.100 7.480 12.900 19.280 26.510 34.520 43.260 52.690 62.780 73.520 90.330
114.554 2.830 6.880 11.940 17.930 24.760 32.370 40.710 49.740 59.450 69.820 86.140
116.276 2.590 6.330 11.040 16.650 23.090 30.300 38.230 46.870 56.190 66.170 81.960
117.998 2.370 5.810 10.190 15.440 21.490 28.310 35.840 44.070 52.990 62.580 77.820
119.721 2.170 5.340 9.400 14.300 19.980 26.400 33.530 41.350 49.860 59.040 73.700
121.443 1.990 4.900 8.660 13.220 18.530 24.570 31.300 38.720 46.810 55.570 69.610
123.165 1.820 4.490 7.960 12.200 17.160 22.820 29.150 36.160 43.830 52.160 65.580
124.887 1.670 4.110 7.320 11.240 15.860 21.140 27.090 33.680 40.920 48.820 61.590
126.609 1.520 3.760 6.710 10.350 14.630 19.560 25.110 31.290 38.110 45.560 57.670
128.332 1.390 3.430 6.150 9.510 13.480 18.050 23.220 29.000 35.390 42.390 53.810
130.054 1.260 3.130 5.630 8.730 12.390 16.630 21.430 26.810 32.770 39.330 50.050
131.776 1.140 2.860 5.150 8.000 11.390 15.300 19.740 24.720 30.270 36.380 46.400
133.498 1.040 2.610 4.710 7.340 10.450 14.050 18.150 22.750 27.880 33.550 42.870
135.220 0.940 2.380 4.310 6.730 9.590 12.890 16.660 20.890 25.620 30.840 39.450
136.943 0.860 2.170 3.950 6.170 8.790 11.820 15.270 19.150 23.480 28.270 36.160
138.665 0.800 2.000 3.630 5.670 8.080 10.840 13.990 17.530 21.470 25.830 33.010
140.387 0.720 1.820 3.320 5.200 7.410 9.950 12.820 16.040 19.610 23.540 30.020
142.109 0.600 1.600 2.960 4.670 6.700 9.170 11.780 14.680 17.890 21.400 27.180
143.831 0.480 1.380 2.630 4.120 5.680 7.720 9.980 12.620 15.500 18.630 23.710
145.554 0.430 1.240 2.440 2.900 2.940 3.150 3.870 6.300 8.910 11.690 16.110
147.276 0.390 1.150 2.260 3.660 5.310 7.210 9.270 11.480 13.800 16.230 19.970
148.998 0.340 1.050 2.080 2.150 2.170 2.200 2.320 4.430 6.620 8.840 12.030
150.720 0.290 0.950 1.920 3.180 4.690 6.430 8.350 10.370 12.440 14.450 17.100
152.442 0.200 0.790 1.710 2.920 4.390 6.090 7.970 9.960 11.970 13.880 16.110
154.165 0.110 0.620 1.490 2.660 4.100 5.770 7.630 9.620 11.640 13.530 15.520
155.887 0.010 0.390 1.090 2.150 3.510 5.140 7.000 8.990 10.970 12.890 14.930
157.609 0.000 0.090 0.480 1.340 2.610 4.210 6.080 8.120 9.950 11.950 14.330
159.331 0.000 0.000 0.130 0.680 1.620 2.860 4.350 6.160 8.180 10.240 13.040
161.053 0.000 0.000 0.030 0.180 0.480 0.870 1.420 2.770 4.660 6.630 9.490
162.776 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.020 0.240 0.620 1.320 2.570
164.498 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.190 0.610
166.220 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
(m) 0.500 1.000 1.500 2.000 2.500 3.000 3.500 4.000 4.500 5.000 5.700
X desde Ppp Niveles de agua sobre Linea Base, en (m)
Serie -1 Serie -2 Serie -3 Serie -4 Serie -5 Serie -6 Serie -7 Serie -8 Serie -9 Serie -10 Serie -11
________________
_____________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 3
Curvas de Empuje
175
150
125
100
Empujes: t/m
75
50
25
0
0 20 40 60 80 100 120 140 160 180
Distancia a Ppp, (m)
Serie1 Serie2 Serie3 Serie4 Serie5 Serie6

Serie7 Serie8 Serie9 Serie10 Serie11
________________
_____________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 4
ANEXO . 11
Programa BLOCK:
Presentación y descripción de los listados.
EUITN OCT-09
Programa BLOCK
(Cálculo de Reacciones sobre picaderos durante la varada en dique)
Presentación y descripción de los listados
Contenido.-
Introducción.-
Presentación del programa BLOCK
Descripción del contenido de Listados de Datos

A) Datos de BLOCK
B) Datos de STEEL
Descripción del contenido de Listados de Resultados

r-a) Resultados de STEEL
r-b) Resultados de BLOCK

INTRODUCCIÓN
Este Anexo BL0 incluye una sucinta presentación del programa BLOCK y de sus
listados: de Datos y de Resultados. Y como BLOCK usa el programa STEEL como
motor de cálculo del problema estructural, se hace también una somera descripción
de aquellos listados de este programa que tienen relación con la ejecución de
BLOCK.
El Anexo BL1 incluye:
a) una muestra completa de un caso de estudio
b) los resúmenes de reacciones máximas sobre los picaderos de las
diferentes camas de varadas presentadas en la Memoria de este
trabajo
PRESENTACIÓN DEL PROGRAMA “BLOCK”
BLOCK es un programa creado por el ingeniero naval Claude Milet, a demanda del
astillero de Puerto Real, para calcular la magnitud de las reacciones sobre los
picaderos durante el proceso de varada o puesta a flote de un buque en dique.
Se basa en el cálculo de la flexión longitudinal del buque-viga sobre picaderos
agrupados (ficticiamente) en crujía.
Este estudio de flexión longitudinal se realiza mediante cálculo matricial de
estructuras considerando el buque como una viga continua apoyada sobre muelles y
sometida a una distribución de cargas calculada como la diferencia entre pesos y
empujes en cada una de las situaciones de la maniobra.
Partiendo de los siguiente datos:
• Características elásticas y geométricas de la cama de picaderos. (con las que
se determinan las constantes de rigidez de los muelles que antes hemos
mencionado)
• Curvas de características geométrico-resistentes de las secciones
transversales del buque:
o Momentos de inercia
o Áreas efectivas a cizalla.
o Módulos de fondo.
o Módulos de cubierta.
• Distribuciones de pesos y empujes para el nivel de agua dado sobre la cama
de picaderos (de lo que tratamos con más detalle en un párrafo posterior).

se obtienen los siguientes resultados para diversas alturas de agua sobre la cara
alta de los picaderos:
- Elástica de la viga buque
Se calcula el descenso o asentamiento δ en cada punto de la eslora, al
comprimirse la cama de picaderos.
- Reacciones en los picaderos.
Considerando que el buque es transversalmente rígido, la reacción en cada
picadero se obtiene multiplicando la rigidez del mismo por la flecha del buque
δ calculada para la abscisa en que se encuentra dicho apoyo.
C. Milet elaboró el programa BLOCK considerando las necesidades expuestas por el

astillero de Puerto Real y usando los algoritmos de cálculos del STEEL (programa
de cálculo general de estructuras reticulares también creado por él).
Secuencia de operaciones:
1. Generar ficheros de Pesos y Empujes (usando un Programa de Arquitectura
Naval: FORAN en este caso)
2. Introducir datos específicos de BLOCK (a través de la pantalla)
3. BLOCK genera datos para STEEL
4. STEEL resuelve el problema de flexión de la viga-buque apoyada sobre
resortes.
5. BLOCK, partiendo de los resultados de STEEL calcula las reacciones en cada
picadero y presenta los resultados que se pidan (por pantalla o en forma de
listados)

LISTADOS de DATOS
Los datos que se introducen y se imprimen (si se quiere) son los siguientes:
A) DATOS ESPECIFICOS DE BLOCK.-

Datos generales.-
• Abscisa de la perpendicular de popa del buque (definición del origen de
coordenadas)
• Número de rebanadas o secciones en que se considera dividida la eslora del
buque para hacer los cálculos
• Eslora entre perpendiculares del buque
• Número de líneas (hileras) de picaderos
• Número de tipos de picaderos
• Número de niveles de agua sobre picaderos
• Número de puntos de las curvas de distribución longitudinal de rigideces
(Inercia, Área a Cizalla y Módulos resistentes) del buque.
• Mínimo valor Peso – Empuje para dar por terminado el cálculo
• Abscisa del extremo de popa
Curvas de características del Buque.-
Para varias secciones transversales a lo largo de la eslora del buque, se
especifica: la abscisa correspondiente respecto a la perpendicular de popa y los
valores de la Inercia de la sección respecto a su eje neutro, el Área efectiva a
Cizalla, el Módulo de Cubierta y el Módulo de Fondo.
Distribución del Peso.-
Es una distribución longitudinal del peso total en la condición de varada (Rosca
más Peso Muerto) entre las diferentes rebanadas en que se ha divido la eslora del
buque para su estudio. La genera BLOCK a partir de la “curva de castilletes”
aportada por un programa de cálculo general de Arquitectura Naval (FORAN en
nuestro caso). Para cada rebanada se define una distribución trapezoidal, es
decir el peso por metro en su extremo de popa y el peso por metro en su extremo
de proa.
Se imprime el Peso Total y la abscisa de su C de G.
Distribuciones de empuje.-
Partiendo de los datos aportados por el programa FORAN (en nuestro caso),
BLOCK genera una curva de empujes para cada nivel de agua sobre picaderos,
imprimiendo para cada rebanada los valores de los empujes por metro a proa y a
popa de la misma.

Se imprime para cada uno de los niveles el empuje (LIFT) y la abscisa de su

centro de carena.
Distribución de picaderos.-
Por cada hilera (Line) se imprime:
“Y” ................ número de grupos de picaderos de que consta
“Sets” ........... Semimanga a la que se disponen los centros de los picaderos de
esta hilera
(Nota.- La versión actual de BLOCK tiene un pequeño problema con las
cabeceras y con el formato de la información que acabamos de referir, pero el
contenido es el que hemos dicho)
Sigue un detalle de la distribución de picaderos propiamente dicha, incluyendo
una línea por cada grupo del que se imprime, especificando las siguientes
magnitudes y las unidades en que se expresan (cuando procede):
Line Número de la hilera

Y Distancia desde el centro de cada picadero a crujía
Set Número del grupo de picaderos, dentro de la hilera en cuestión
X1 Abscisa del centro del primer picadero del grupo, respecto al origen
de coordenadas elegido .
(En este caso hemos tomado como origen la perpendicular de popa,
al haber indicado dentro de los Datos Generales que la abscisa de la
Ppp es 0,000 m)
X2 Abscisa del centro del último picadero del grupo, respecto al origen
de coordenadas elegido
N Número de picaderos del grupo .
(¡Ojo!: si deseamos conseguir un cierto espaciado longitudinal “s”
entre picaderos, el valor de N debe ser igual a: (X2 – X1)/s + 1)
Type Número que hace referencia al tipo de picadero, dentro de la tabla
“BLOCK TYPES”.
Tipos de picaderos (BLOCK TYPES).

Se imprime un detalle de las características geométricas y elásticas del
componente flexible de cada tipo:
Type Número de referencia del tipo de picadero
Length Longitud del picadero (en la dirección de la eslora del buque). (m)
Breadth Anchura del picadero (en la dirección de la manga) (m)
Modulus Módulo de elasticidad (kN/mm2) (*)
Height Altura de la parte elástica (m)

(*) Nota.-
El programa BLOCK requiere que el módulo de Young del material elástico de los
picaderos se de en kN/mm2 . Tendremos en cuenta que:
1 kg / cm2 = 9,81 N / 100 mm2 = 9,81 x 10-3 kN / 102 mm2 = 9,81 x 10-5 kN / mm2 .
Por ello los principales valores que se manejan a lo largo de este trabajo se
transcriben al BLOCK como sigue:
MATERIAL E, kg / cm2 E, kN / mm2

Pino, al hilo 3000 0,294
Madera de Guinea, al hilo 15000 1,472
Caucho 90 0,009
B) DATOS DE STEEL.-
Como se ha dicho anteriormente, BLOCK utiliza los módulos del programa STEEL
para calcular las características de flexión del buque-viga. Para ello genera
internamente los datos necesarios para STEEL partiendo de los Datos Generales
que acabamos de relacionar y de los ficheros detallados de Pesos y Empujes
incorporados desde un programa de Arquitectura Naval apropiado (FORAN, en el
caso que nos ocupa).
Si se desea, se pueden visualizar por pantalla o imprimir tales “Datos para STEEL”,
que, en esencia, comprenden lo siguiente:
NODE COORDINATES
Coordenadas de los distintos nudos del modelo y una clave (DOF) especificando
las condiciones de libertad (Degree of Freedom) de cada uno.
SPRING STIFFNESSES
Rigideces de los apoyos elásticos conectados a cada uno de los nudos del
modelo (Estas rigideces se calculan teniendo en cuenta el número y picaderos
que corresponde a cada tramo...)
BEAM DEFINITION
Relación de “Member Incidences”: en qué nudo empieza y en qué nudo acaba
cada una de las barras o rebanas en que se ha dividido la eslora del buque.
También se da, para cada barra, el “TYPE” que hace referencia a sus
características geométricas resistentes. El ángulo “THETA” , importante cuando
estamos estudiando una estructura espacial, es siempre 0.00 en el caso de esta
viga continua.

BEAM TYPES
Para cada tipo de barra se dan:
a) el área de la sección recta (AX), las áreas efectivas a cizalla (AY y AZ), el
módulo de Saint Venant o de torsión (IX) y los momentos de Inercia (IY e
IZ).
b) momentos estáticos para calcular esfuerzos de cizalla y módulos
resistentes para determinar esfuerzos a flexión.
c) Excentricidad del centro de torsión, peso específico del material, coeficiente
de expansión térmica, Límite elástico, tipo de sección
Y se termina indicando los módulos de elasticidad y de cizalla del material (acero
en el caso de la viga-buque)
Algunas de las magnitudes anteriores no tienen significación práctica en el
modelo de viga-buque que estamos considerando y se dejan a cero
LOADING
Para cada nivel de agua sobre los picaderos hay que realizar un cálculo de flexión
de la viga-buque. Las cargas que se consideran para cada uno de estos niveles
son las que actúan sobre cada barra (es decir sobre cada una de las rebanadas
en que se ha dividido el buque) y que corresponden a la diferencia entre la
distribución de pesos (la misma en todos los casos) y la distribución de empujes
(específica para cada nivel). Los datos de estas cargas que BLOCK genera para
STEEL se aplican sobre dichas barras y STEEL permite imprimirlos, dando para
cada barra:
nº de la barra
nºs de los nudos origen y extremo de dicha barra
eje en cuya dirección actúa la carga
carga por metro en el origen de la barra (pO)
carga por metro en el extremo de la barra (pE)

LISTADOS de RESULTADOS
Dado que BLOCK utiliza STEEL para llevar a cabo los cálculos de flexión del
buque.viga apoyado sobre los picaderos (lecho elástico), se pueden obtener dos
tipos de listados de Resultados:
r-a) los generados por STEEL, al procesar los datos que acabamos de comentar,
y
r-b) los específicos de BLOCK, que procesa los anteriores para facilitarnos los
que se requieren para el estudio de varada o puesta a flote del buque.
r-a) RESULTADOS DE STEEL.-

Para cada condición de carga, esto es, para cada nivel de agua sobre la cara alta
de los picaderos, se pueden imprimir los siguientes resultados:
Desplazamientos y giros de los nudos
Fuerzas y Momentos en los extremos de cada tramo (rebanada)
Esfuerzos en los extremos de cada tramo
Reacciones en los soportes
r-b) RESULTADOS DE BLOCK.-

Para cada nivel de agua sobre la cara alta de los picaderos, se pueden imprimir
los siguientes resultados asociados a cada uno de los puntos de la eslora del
buque donde se ha dispuesto un picadero:
Nº Número del item
X Abscisa del centro del picadero
Y Semimanga del centro del picadero
Line Hilera a la pertenece el picadero
Stiffness Rigidez del picadero
/block
Assoc. Rebanada que corresponde a la situación del picadero en cuestión
Section
Corrected Flecha de la elástica del buque (descenso vertical) en el centro del
Defl, picadero
Reaction Reacción en el picadero
/block
W. level Nivel de agua sobre la cara alta del picadero al que corresponde el
cálculo en cuestión
(El propio listado muestra las unidades en que se expresa cada una de estas
magnitudes, cuando procede)

Además de obtener esta información para cada nivel de agua, se puede imprimir
una tabla recogiendo la “envolvente” de las máximas reacciones en cada posición
de picaderos. El listado es idéntico al anterior, pero se distingue porque en su
cabecera se indica “RESULS FOR ENVELOP OF XX”, siendo XX el número de
niveles estudiados. En este caso la última columna nos indicará el nivel de agua
para el que se produce esa reacción máxima en el picadero de que se trate.
También se puede obtener una presentación más intuitiva (BLOCK REACTION
TABLE) en la que las reacciones (expresadas en toneladas) se imprimen en la
posición en que está cada picadero, aunque desde luego se especifican
numéricamente la abscisa X del picadero y la semimanga Y de su hilera
Nota.-
EL Anexo.12 INCLUYE COPIA DE LOS LISTADOS OBTENIDOS
MEDIANTE “BLOCK”

ANEXO . 12
Programa BLOCK:
Listados de datos y resultados.
EUITN OCT-09
Programa BLOCK
(Cálculo de Reacciones sobre picaderos durante la varada en dique)
Listados de Datos y Resultados
• Listado Completo correspondiente al caso “A”

Se incluyen las hojas siguientes:
1. Datos generales, rigideces del buque-viga y curva de pesos: 1 páginas
2. Distribuciones de empuje correspondientes a 10 niveles de agua sobre
picaderos (cada 0,50 m): 10 páginas
3. Definición de la cama de picaderos: 1 página.
4. Datos generados por BLOCK para STEEL (definición matricial de la
estructura y de sus cargas) para un nivel de agua sobre picaderos: 6
páginas.
5. Resultados del programa STEEL para esa condición de carga: 5 páginas
6. Resultados “completos” del programa BLOCK para la situación del buque
apoyado sobre picaderos, sin empuje (altura de agua cero): 2 páginas
7. Resultados “completos” del programa BLOCK recogiendo la ENVOLVENTE
de los máximos valores de las reacciones sobre picaderos a lo largo de todo
el proceso de varada o puesta a flote: 2 páginas
8. Resultados “analógicos” Caso “A”: 2 páginas, es decir:
Resultados del programa BLOCK recogiendo la ENVOLVENTE de los
máximos valores de las reacciones sobre picaderos a lo largo de todo el
proceso de varada o puesta a flote, dispuestos de manera “analógica”, es
decir dando la impresión visual de que vemos una distribución geométrica de
picaderos en la que en cada posición de éstos se ha impreso el valor de la
reacción máxima en el mismo durante todo el proceso de varada.
• Listados resumen (“analógicos”) de los casos “B”, “C” y “D”

o Resultados “analógicos” Caso “B”: 2 páginas
o Resultados “analógicos” Caso “C”: 2 páginas
o Resultados “analógicos” Caso “D”: 2 páginas

DISEÑO DE LA CAMA DE VARADA DE UN FERRY DE 172 M DE ESLORA TOTAL Anexo . 12
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EUITN OCT - 09 Pag. 2
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ANEXO . 13
Cálculo de la carga máxima Q por picadero admisible por la estructura del

túnel, considerando diferentes casos de carga.
(También se incluye el cálculo de la rigidez al giro de la varenga en su unión
con la correspondiente vagra del túnel).
EUITN OCT-09
Maxima Carga "Q" admisible

(por la estructura del túnel)
Cálculo de de la Carga "Q" máxima admisible sobre picaderos en línea central

para no sobrepasar los esfuerzos admisibles en la estructura del túnel.
(Para anchuras de picaderos menores que la manga de dicho túnel: 2,184 m)
Material de la estructura del túnel ........................... Acero dulce (Acero "A")

Limite elástico .......................................................... 2400 kg/cm^2
Esfuerzo que se considera admisible en la varada . 1200 kg/cm^2
Factor de utilización correspondiente ...................... 0.500
Resumen:
Condición Cargas consideradas Valor "Q"
fijación de en los cálculos Admisible
CASO Elemento cargado Extremos Distrib. Concentr. t
1 Transversal EMPOTR. Q 136.9
2 Transversal ARTICUL. Q 136.9
3.1 Transversal ARTICUL. Q/2 273.9
3.2 Casq. longitudinal ARTICUL. Q 160.7
1.a Transversal EMPOTR. Q + fxQ 102.2
2.a Transversal ARTICUL. Q + fxQ 102.2
"Q" admisible (el mínimo de todos los casos) 102.2 t
Nota.-
También se incluye el cálculo de la rigidez al giro de la varenga en su unión a la vagra del túnel
(Ver pag. 8)
____________________________________________________________________________________.
EUITN OCT-09 Pag. 1
CASO 1 Max. esfuerzo combinado (Von Mises) admisible:........ 1 200 kg/cm^2
Definición de viga, apoyos y distribución de la carga
Carga total: Q
Tipo de apoyos:
según lo indicado
c abajo
a) Luz entre apoyos l= 2 184 mm = 218.4 cm

b) Extensión de la carga c= 1 200 mm = 120.0 cm
c) Tipo de apoyos EMPOTRAMIENTOS
Carga considerada para el cálculo ..... Q = 100 000 kg

Fza. Cort. Mom. Flect Fza. Cort. Mom. Flect
kg kg x cm kN kN x m
En los extremos de la viga 50 000 2 455 275 490.500 240.862
En el centro del vano 0 1 504 725 0.000 147.614
Características geométricas de la sección transversal

Platab. Inferior Alma Platab. Superior Unidades
B EB H EH A EA
750 15 950 11 750 13 mm
Elemento Area y Area * y Area * y^2 ip

Unidades --> cm^2 cm cm^3 cm^4 cm^4
Platabanda inferior 112.5 -0.75 -84.4 63 21
Alma 104.5 47.50 4 963.8 235 778 78 593
Platabanda superior 97.5 95.65 9 325.9 892 020 14
Sumas: 314.5 14 205.3 1 127 861 78 628
3
Cota del eje neutro yn = 45.17 cm
M. de Inercia rsp. EN In = 564 870 cm^4 2
Punto y - yn b ms Eje Neutro 1

Unidades cm cm cm^3
3 51.13 75.0 0.0
2 49.83 1.1 4 922.0 Linea Base
1 0.00 1.1 6 287.8
Esfuerzos correspondientes a la carga "Q" considerada para hacer el cálculo:

Sigma Tau Von Mises Sigma Tau Von Mises
Sección Punto kg/cm^2 kg/cm^2 kg/cm^2 ----- Unidades: daN/mm^2 -----------
3 222 0 222 2.18 0.00 2.18
m os 2 217 396 719 2.12 3.89 7.06
tre
Ex 1 0 506 876 0.00 4.96 8.60
3 136 0 136 1.34 0.00 1.34
t ro 2 133 0 133 1.30 0.00 1.30
n
Ce 1 0 0 0 0.00 0.00 0.00
Carga máxima admisible Q.max = 136.9 t (para no sobrepasar el esfuerzo máximo dado)
____________________________________________________________________________________.
EUITN OCT-09 Pag. 2
CASO 2 Max. esfuerzo combinado (Von Mises) admisible:........ 1 200 kg/cm^2
Carga total: Q
Tipo de apoyos:
según lo indicado
c abajo

c) Tipo de apoyos ARTICULACIONES

En los extremos de la viga 102 700 0 1 007.487 0.000

B EB H EH A EA
750 15 950 11 750 13 mm

Alma 104.5 47.50 4 963.8 235 778 78 593
Sumas: 314.5 14 205.3 1 127 861 78 628
3
Punto y - yn b ms Eje Neutro 1

Unidades cm cm cm^3
3 51.13 75.0 0.0
2 49.83 1.1 4 922.0 Linea Base
1 0.00 1.1 6 287.8

3 0 0 0 0.00 0.00 0.00
m os 2 0 814 1 409 0.00 7.98 13.82
tre
Ex 1 0 1 039 1 800 0.00 10.20 17.66
3 736 0 736 7.22 0.00 7.22
t ro 2 718 0 718 7.04 0.00 7.04
n
Ce 1 0 0 0 0.00 0.00 0.00
Carga máxima admisible Q.max = 136.9 t (para no sobrepasar el esfuerzo máximo dado
____________________________________________________________________________________.
EUITN OCT-09 Pag. 3
CASO 3.1 Max. esfuerzo combinado (Von Mises) admisible:........ 1 200 kg/cm^2
Q/2 Tipo de apoyos:

según lo indicado
l/2 abajo

Carga por picadero considerada para el cálculo Q = 410 800 kg

En el centro del vano 102 700 11 214 840 1 007.487 1 100.176

B EB H EH A EA
750 15 950 11 750 13 mm

Alma 104.5 47.50 4 963.8 235 778 78 593
Sumas: 314.5 14 205.3 1 127 861 78 628
3
Punto y - yn b ms
Eje Neutro 1
Unidades cm cm cm^3
3 51.13 75.0 0.0
2 49.83 1.1 4 922.0 Linea Base
1 0.00 1.1 6 287.8

3 0 0 0 0.00 0.00 0.00
m os 2 0 814 1 409 0.00 7.98 13.82
tre
Ex 1 0 1 039 1 800 0.00 10.20 17.66
3 1 015 0 1 015 9.96 0.00 9.96
n tro 2 989 814 1 722 9.71 7.98 16.89
Ce 1 0 1 039 1 800 0.00 10.20 17.66
____________________________________________________________________________________.
EUITN OCT-09 Pag. 4
CASO 3.2 Max. esfuerzo combinado (Von Mises) admisible:........ 1 200 kg/cm^2
Carga total: Q
Tipo de apoyos:
según lo indicado
c abajo
a) Luz entre apoyos l= 750 mm = 75.0 cm

b) Extensión de la carga c= 600 mm = 60.0 cm


B EB H EH A EA
875 15 950 13 754 13 mm

Alma 123.5 47.50 5 866.3 278 647 92 882
Sumas: 352.77 15 143.4 1 175 498 92 921 3
Cota del eje neutro yn = 42.93 cm 2
M. de Inercia rsp. EN In = 618 354 cm^4
Punto y - yn b ms
Unidades cm cm cm^3
Eje Neutro 1
3 53.37 75.4 0.0
2 52.07 1.3 5 167.9 Linea Base
1 0.00 1.3 6 930.4

3 0 0 0 0.00 0.00 0.00
m os 2 0 775 1 342 0.00 7.60 13.17
tre
Ex 1 0 1 039 1 800 0.00 10.20 17.66
3 234 0 234 2.30 0.00 2.30
t ro 2 228 0 228 2.24 0.00 2.24
n
Ce 1 0 0 0 0.00 0.00 0.00
____________________________________________________________________________________.
EUITN OCT-09 Pag. 5
CASO 1.a Max. esfuerzo combinado (Von Mises) admisible:........ 1 200 kg/cm^2
Carga concent.: f x Q
Carga distr: Q
Tipo de apoyos:
c según lo indicado
abajo
l

Cargas consideradas para el cálculo . Q = 100 000 kg f.unit Nº picad

f = 34.0% 17.0% 2
En los extremos de la viga 67 000 3 383 475 657.270 331.919
En el centro del vano 17 000 2 432 925 166.770 238.670

B EB H EH A EA
750 15 950 11 750 13 mm

Alma 104.5 47.50 4 963.8 235 778 78 593
Sumas: 314.5 14 205.3 1 127 861 78 628
3
Punto y - yn b ms
Unidades cm cm cm^3 Eje Neutro 1
3 51.13 75.0 0.0
2 49.83 1.1 4 922.0
Linea Base
1 0.00 1.1 6 287.8

3 306 0 306 3.00 0.00 3.00
m os 2 298 531 967 2.93 5.21 9.48
tre
Ex 1 0 678 1 174 0.00 6.65 11.52
3 220 0 220 2.16 0.00 2.16
t ro 2 215 135 317 2.11 1.32 3.11
n
Ce 1 0 172 298 0.00 1.69 2.92
____________________________________________________________________________________.
EUITN OCT-09 Pag. 6
CASO 2.a Max. esfuerzo combinado (Von Mises) admisible:........ 1 200 kg/cm^2
Carga concent.: f x
Carga total: Q
Tipo de apoyos:
según lo indicado
c
l
Carga considerada para el cálculo ..... Q = 100 000 kg f.unit Nº picad

f = 34.0% 17.0% 2
En los extremos de la viga 67 000 0 657.270 0.000
En el centro del vano 17 000 5 816 400 166.770 570.589

B EB H EH A EA
750 15 950 11 750 13 mm
Elemento Area y Area * yArea * y^2 ip

Alma 104.5 47.50 4 963.8 235 778 78 593
Sumas: 314.5 14 205.3 1 127 861 78 628
3
M. de Inercia rsp. EN In = 564 870 cm^4
2
Punto y - yn b ms
Unidades cm cm cm^3 Eje Neutro 1
3 51.13 75.0 0.0
2 49.83 1.1 4 922.0 Linea Base
1 0.00 1.1 6 287.8

3 0 0 0 0.00 0.00 0.00
m os 2 0 531 919 0.00 5.21 9.02
tre
Ex 1 0 678 1 174 0.00 6.65 11.52
3 527 0 527 5.16 0.00 5.16
t ro 2 513 135 564 5.03 1.32 5.53
n
Ce 1 0 172 298 0.00 1.69 2.92
____________________________________________________________________________________.
EUITN OCT-09 Pag. 7
Rigidez al giro
Z
(de la varenga debido a un Mto. Flector)
Eje Local
Modelo
Z
M a Y Eje Local X
X
l
Sección Transversal de
Longitud del voladizo: Long l = 6 552 mm
Características geométricas de la Sección Transversal de la viga:

B EB H EH A EA
Según la geometria 2 250 15 2 900 11 2 250 13 mm
actor 1/3 * (l/b)^0,666 0.680 0.680
Valores efectivos 152.9 1.5 290.0 1.1 152.9 1.3 cm
Elemento Area z Area * zArea * z^2 ip

Platabanda inferior 229.4 -0.75 -172 129 43
Alma 319.0 145.0 46 255 6 706 975 2 235 658
Platabanda superior 198.8 290.7 57 788 16 796 012 28
Sumas: 747.2 103 871 23 503 116 2 235 729
Cota del eje neutro zn = 139.01 cm

M. de Inercia rsp. EN In = 11 300 081 cm^4
Rigidez del extremo libre al giro:

KFY = M / a = E * In / Long = 36 218 208 t x cm / rad
= 3 553 006 kN x m / rad
____________________________________________________________________________________.
EUITN OCT-09 Pag. 8
ANEXO . 14
Comprobación mediante cálculo matricial

(usando el programa RDM6)
del comportamiento estructural del túnel de este buque.
EUITN OCT-09
Resistencia de la estructura del túnel.

Cálculo directo realizado con el programa RDM6
Contenido.-
1. Introducción.-
2. Presentación del programa RDM6
3. Modelo de cálculo usado (modelo_1)

3.1 Listado RDM6 de datos.
3.2 Resultados obtenidos (para la Comb. de Carga nº 1)
3.3 Listado RDM6 de resultados (para la Comb. de Carga nº 1)
4. Análisis de Interacciones.
Aspecto 1: Efecto de los casquillos longitudinales
5. Análisis de Interacciones.
Aspecto 2: Flexibilidad al giro en unión varengas/túnel.
Listado RDM6 de datos. para el modelo_2
Fuerzas Cortantes y Momentos Flectores (modelo_2; Comb. de Carga nº 1)
6. Conclusiones.-

1. INTRODUCCIÓN
Como se indica en el párrafo 8.6.11 de La Memoria de este trabajo, además de
llevar a cabo una detallada comprobación de la estructura del túnel por medios
tradicionales (*) de la Resistencia de Materiales, se ha realizado un estudio directo
de esta zona del buque usando el módulo de cálculo matricial de estructuras
reticulares del programa RDM6 para contrastar los resultados de los cálculos
tradicionales.
En las páginas que siguen se hace una presentación general de este programa, se
incluye un detalle de los cálculos efectuados con su módulo de Estructuras
Reticulares y las conclusiones derivadas del análisis de los resultados de dichos
cálculos.
(*) Se han preparado y usado unas hojas de cálculo Excel, adaptadas al caso de que
trata este trabajo.

2. PRESENTACIÓN DEL PROGRAMA RDM6
RDM es un conjunto de programas originales del profesor Ives Debard (Institut

Universitaire de Technologie du Mans, Francia) destinados a la enseñanza del
cálculo de estructuras por métodos matriciales. Comprende los módulos siguientes :
RDM - Flexion : calculo y optimización de vigas rectas sometidas a flexión.
Fig. 5.1
RDM – Estructuras Reticulares: análisis estático y dinámico de las estructuras
reticulares planas o tridimensionales, incluyendo:
• Modelización de la geometría.
• Interface IGES.
• Biblioteca de secciones rectas paramétricas.
• Biblioteca de perfiles.
Evaluación de las características de las secciones rectas por integración
sobre el contorno de la sección (área, momentos de inercia, etc.) o por el
método de elementos finitos sobre un mallado automático de la sección
(constante de torsión o módulo de Saint Venant, centro de torsión o de
cizalla, áreas efectivas a cizalla...)
• Secciones rectas definidas por el usuario : fichero IGES
• Biblioteca de materiales.
• Combinación de casos de carga.
• Edición de los datos y de los resultados.
• Análisis estático lineal.
• Pandeo lineal (Criterio de Euler): cálculo de coeficientes de cargas críticas.
• Calculo de frecuencias propias.
• Diagramas: Fuerza Normal, Fuerzas Cortantes, Momentos Flectores....

• Evaluación de los esfuerzos sobre una sección recta: normales, tangenciales

y esfuerzos combinados (Criterio de Von Mises)...
Fig. 5.2
RDM – Elementos Finitos:

Módulos de Elementos Finitos, cubriendo los aspectos siguientes:
a) Modelización y mallado de una superficie plana:
Fig. 5.3
• Creación de la geometría.
• Interface IGES, DXF ( AUTOCAD ).
• Mallado automático de la estructura en triángulos de 3 (los
tres vértices) ó 6 (tres vértices y sendos puntos intermedios en
cada lado) nudos (por el método de de Delaunay ).
• Mallado por bloques de la estructura en triángulos de 3 o 6
nudos y/o cuadriláteros de 4, 8 ó 9 nudos.

b) Elasticidad plana o de revolución ( análisis estático y dinámico) en

una de las siguientes hipótesis:
• Tensión plana.
• Deformación plana.
• Problema de revolución.
c) Flexión de placas ( análisis estático y dinámico).
d) Análisis térmico en régimen permanente ( problema plano o de
revolución).
e) Sección recta de una viga : este módulo permite (por medio de un
mallado automático de la sección) el cálculo de las características y la
evaluación de los esfuerzos (tensiones unitarias)
RDM – Estructuras Reticulares trabaja en base a las siguientes hipótesis, que

consideramos que se cumplen razonablemente en nuestro caso:
a) Las estructuras están constituidas por vigas de directriz recta

b) Los desplazamientos son pequeños
c) Los materiales son isótropos
(En nuestro caso se trata de acero laminado A, que puede considerarse que
satisface esta hipótesis en un grado muy alto)
d) Las relaciones entre los esfuerzos y las deformaciones son lineares.
(En el caso del acero esto es absolutamente cierto por debajo del llamado
“límite de proporcionalidad” -- que se sitúa entre el 50% y el 85% del “limite
elástico o de fluencia”-- y se aproxima mucho a la realidad durante el resto de
la fase elástica del material, hasta el límite de fluencia, que para el acero A no
es menor de 2400 kg/cm2)
e) El centro de gravedad de la sección recta coincide con el centro de cizalla.

3. MODELO DE CÁLCULO USADO.-

(modelo_1)
La estructura del fondo del túnel, constituida por transversales de fondo y casquillos
longitudinales, puede modelizarse como un emparrillado plano de vigas para su
estudio mediante un programa de cálculo matricial de estructuras. La siguiente figura
muestra la ubicación del modelo considerado (se modeliza solo una banda y se
imponen condiciones de simetría en crujía).
Fig. 5.4
La situación que se considera más crítica (ver Memoria, párrafo 8.6.9) es aquella en
la que los picaderos de la línea central – quilla –, se disponen con una separación
longitudinal igual a la mitad de un espaciado de bulárcama, es decir alrededor de
1,125 m. En este caso, como muestra la figura 5.5, algunos picaderos coincidirán
bajo un transversal del túnel, mientras que los adyacentes, por proa y por popa,
estarán situados bajo un casquillo longitudinal.

La carga supuesta sobre cada picadero es de 102,2 t y se ha considerado distribuida

a lo largo de la zona de contacto con el elemento estructural correspondiente
(transversal de fondo del túnel, en un caso y sobre el casquillo longitudinal en el
caso de picaderos situados entre dos bulárcamas)
Fig. 5.5
La siguiente figura recoge el modelo “deformado” elásticamente como consecuencia

de la aplicación de estas cargas.
(EJES de REFERENCIA GLOBALES del modelo: Para situarnos en dicha
deformada, téngase en cuenta que el eje Y se dispone en la dirección de la eslora,
coincidiendo el plano YZ con el diametral o de crujía del buque, mientras que el que
el XY es el plano base o de fondo)

Fig 5.6
Como antes se ha apuntado, la estructura es simétrica (con respecto al plano

diametral del buque). También lo es la disposición de cargas. Por ello el modelo de
cálculo en RDM6 solo incluye la mitad del túnel correspondiente a una banda,
habiéndose impuesto como condiciones de contorno las siguientes:
a) Condición de simetría con respecto al plano diametral o de crujía del buque
(Plano YZ en el modelo en cuestión): Se impide el desplazamiento según el
eje transversal X de todos los nudos situados en el plano diametral o de
crujía.
b) Efecto soporte de las varengas que se unen a la vagra que limita el túnel a
cada banda: se consideran, (en este modelo_1) empotramientos, que
soportan verticalmente dicha vagra en esos puntos de unión y que impiden su
giro alrededor de un eje longitudinal.
Con este soportado no hay posibilidad de movimientos de cuerpo rígido (si las
condiciones de contorno permitiesen este tipo de movimiento, la matriz de rigidez de
la estructura sería singular: no se podría realizar el cálculo y el programa RDM6
presentaría el conocido mensaje de error denunciando que la estructura es
inestable).

Las características geométrico resistentes de las barras o vigas que componen el

modelo se han definido en coherencia con lo descrito en el apartado 8.6 Resistencia
del Buque, de la Memoria.
La forma de trabajo con RDM6 es interactiva (muy “amigable”) y se va siguiendo en
pantalla la generación del modelo, la aplicación de las condiciones de contorno y de
las cargas. Pero también es posible obtener el listado de los datos que se
reproduces a continuación, junto con una figura mostrando la numeración de nudos
y vigas.
Fig. 5.7
RDM6 utiliza como unidades las del Sistema Internacional (SIU) y algunos de sus
múltiplos.
Por ello aunque en ingeniería se siguen usando frecuentemente el kilogramo fuerza
(kg ó kp) y la tonelada métrica (1000 kp) como unidades de fuerza, en el cálculo
realizado con RDM6 hemos empleado el Newton (N) y sus múltiplos. Así por
ejemplo, las cargas linealmente distribuidas sobre una barra las hemos expresado
en kN/m.
Y hemos elegido como unidad para expresar las tensiones el decaNewton por
milímetro cuadrado, daN/cm2 , cuya equivalencia en el Sistema Técnico de unidades
(STU) es :
1 daN/mm2 = 10 / 9,81 kg/mm2 = 1,019 kg/mm2

y, por lo tanto un valor muy aproximado al kg/mm2
3.1 LISTADO RDM6 DE DATOS

+-------------------------+
| RDM - Framed structures |
+-------------------------+
User :
Problem identification : tunel_modelo1
29 June 2009
+------+
| Data |
+------+
20 Nodes
28 Beam(s)
1 Material(s)
3 Cross section(s)
24 Support(s)
10 Loading case(s)
4Combination(s) of loading cases
1 Mode(s) to be found
+----------------+
| Node(s) [ m ] |
+----------------+
Node x y z Node x y z
1 1.092 0.000 0.000 2 1.092 0.750 0.000

3 1.092 1.500 0.000 4 1.092 2.250 0.000
5 1.092 3.000 0.000 6 1.092 3.750 0.000
7 1.092 4.500 0.000 8 1.092 5.250 0.000
9 1.092 6.000 0.000 10 1.092 6.750 0.000
11 0.000 0.000 0.000 12 0.000 0.750 0.000
13 0.000 1.500 0.000 14 0.000 2.250 0.000
15 0.000 3.000 0.000 16 0.000 3.750 0.000
17 0.000 4.500 0.000 18 0.000 5.250 0.000
19 0.000 6.000 0.000 20 0.000 6.750 0.000
+------------------------+
| Beam(s) [ m , rad ] |
+------------------------+
Beam Ori -> Ext Orient Sect Mat Length Type
1 1 2 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid

2 2 3 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
3 3 4 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
4 4 5 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
5 5 6 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
6 6 7 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid

7 7 8 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid

8 8 9 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
9 9 10 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
10 11 1 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
11 12 2 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
12 13 3 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
13 14 4 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
14 15 5 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
15 16 6 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
16 17 7 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
17 18 8 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
18 19 9 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
19 20 10 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
20 11 12 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
21 12 13 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
22 13 14 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
23 14 15 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
24 15 16 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
25 16 17 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
26 17 18 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
27 18 19 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
28 19 20 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
Weight of the structure = 86.163 kN ( g = 10.00 m/s2 )
Gravity center = 0.805 3.375 0.000 m
+-------------------+
| Cross section(s) |
+-------------------+
Shear deformations are neglected
Cross section 11 :
Pre-determinated shape [ 9 ]
I beam with unequal flanges
Height = 978.00 mm
Upper flange length = 750.00 mm
Lower flange length = 750.00 mm
Web thickness = 11.00 mm
Upper flange thickness = 13.00 mm
Lower flange thickness = 15.00 mm
Area = 314.500 cm2
Moments of inertia : IY = 98448.037 cm4 - IZ = 564870.036 cm4
Saint Venant torsion constant J = 181.798 cm4
Warping constant Iw = 227484357.310 cm6
Shear coefficients : ky = 0.31 kz = 0.56
Cross section 14 :
Height = 2976.00 mm


Area = 951.340 cm2
Warping constant Iw = = 48365429043.800 cm6
Cross section 31 :
Height = 978.00 mm
Area = 176.385 cm2
+--------------+
| Material(s) |
+--------------+
Material 11 : Acier
Young's modulus [MPa] = 210000 MPa

Poisson's ratio = 0.30
Shear modulus [MPa] = 80769 MPa
Mass density [kg/m3] = 7800 kg/m3
Thermal expansion coefficient [1/°K] = 1.30E-05 1/K
+-------------+
| Support(s) |
+-------------+
Node 1 : dx = dy = dz = rotx = roty = rotz = 0

Node 11 : dx = 0
Node 11 : roty = 0
Node 12 : dx = 0
Node 12 : roty = 0
Node 13 : dx = 0
Node 13 : roty = 0
Node 14 : dx = 0
Node 14 : roty = 0
Node 15 : dx = 0
Node 15 : roty = 0
Node 16 : dx = 0
Node 16 : roty = 0
Node 17 : dx = 0

Node 17 : roty = 0
Node 18 : dx = 0
Node 18 : roty = 0
Node 19 : dx = 0
Node 19 : roty = 0
Node 20 : dx = 0
Node 20 : roty = 0
Plane of symetry : x = 0.00 m
+---------------------+
| Loading case(s) 1 |
+---------------------+
4Linearly varying load(s) [ m , kN/m ]
Beam 10 : Lo = 0.00 , pxo = 0.0 pyo = 0.0 pzo = 817.5

Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5

+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5

+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------------------+
| Combination(s) of loading cases |
+---------------------------------+
1 : 1.02 Load1 + 1.02 Load4

2 : 1.00 Load1 + 1.00 Load4
3 : 1.00 Load1 + 1.00 Load2 + 1.00 Load5
4 : 1.02 Load3 + 1.02 Load5
+------------------+
| Dynamic analysis |
+------------------+
Consistent mass representation

Tolerance for angular frequencies 1.00E-02
Como se puede ver, se han definido varias condiciones de carga para poder analizar
con mayor flexibilidad esta estructura. La condición antes se ha calificado como “la
más crítica de las admisibles” es la que se identifica en la corriente de datos anterior
como la Comb Nº 1: 1 : 1.02 Load1 + 1.02 Load4

3.2 RESULTADOS OBTENIDOS

(PARA LA COMBINACION DE CARGAS nº 1)
El programa RDM6 está especialmente preparado para ver los resultados en la

pantalla del ordenador, combinando las presentaciones gráficas con la de resultados
numéricos. Además se puede obtener un listado detallado de los movimientos de los
nudos, reacciones en los soportes , fuerzas y momentos en los extremos de las
barras, etc., para cada una de las condiciones de carga que se han definido, así
como de las combinaciones de las mismas que se hayan especificado.
Seguidamente se presenta una muestra de lo que creemos más relevante para
alcanzar el objetivo de nuestro estudio con RDM6, que no es otro que el de
confirmar los niveles de esfuerzo (en las zonas más críticas de la estructura del
fondo del túnel) que ya se ha evaluado por otro procedimiento, detallado a lo largo
de la Memoria de este trabajo.
En el párrafo 8.6.10 de la Memoria se incluye una tabla resumen del cálculo de la
carga máxima “Q” por picadero para no sobrepasar el esfuerzo admisible de 1,2
t/cm2 en cada una de las hipótesis estudiadas por los métodos tradicionales de
Resistencia de Materiales.
En particular se destaca el caso del transversal de fondo sometido a la combinación
de una carga directamente aplicada (picadero situado bajo el transversal) más la
transmitida por los casquillos longitudinales (bajo uno de los cuales hay otro
picadero):
1.a Transv. EMPOTR. Q distrib. + transmis. 102.2 FC extremos
Dentro del modelo RDM6 que estamos comentando, las barras o vigas que más se
ajustan a esta situación son las nºs 13 y 16, transversales alineados con varenga
situado en la parte central del modelo: se eligen estas barras para alejarnos de la
influencia de las condiciones de contorno aplicadas en los extremos de proa y de
popa de dicho modelo. Y la condición de carga correspondiente es la identificada
como Combinación 1 = 1.02 Load1 + 1.02 Load4, antes citada. (ver figuras 5.5 y
5.6)
Seguidamente se incluyen los diagramas de Fuerzas Cortantes y Momentos
Flectores actuantes sobre citada barra 13 causados por estas cargas, así como la
distribución de esfuerzos combinados (Von Mises) en la sección correspondiente al
empotramiento.
Puede constatarse que el esfuerzo combinado máximo en dicha sección es de 11,70
daN/mm2 , es decir, 11,93 kg/mm2, o sea, 1193 kg/cm2. Este valor es sensiblemente
cercano a 1200 kg/cm2, esfuerzo combinado admisible establecido en párrafo 8.6.6
de la Memoria.

Fig. 5.8
Fig. 5.9

Fig. 5.10
A titulo ilustrativo, se pueden también comparar los resultados del cálculo directo en
uno de los casquillos longitudinales situados directamente sobre un picadero, tal
como es el caso de la barra 24.
Los resultados del cálculo convencional de Resistencia de Materiales presentado en
la Memoria se resumen en:
3.2 Long. APOYO Q distribuida 160.7 FC extremos
Pues bien, las solicitaciones de Fuerzas Cortantes y de Momentos Flectores que se

han obtenido para esta barra cuando está sometida a la condición de carga antes
citada, es decir la Combinación Nº 1: 1 : 1.02 Load1 + 1.02 Load4 que
corresponde a 102,2 t por cada picadero son las que muestran las figuras 5.11 y
5.12 siguientes:

Fig. 5.11
Fig. 5.12

Y como consecuencia de estas solicitaciones, los esfuerzos combinados máximos se

dan en las secciones extremas de la barra. Su distribución sobre la sección es la que
recoge la siguiente Fig. 5.13
Fig. 5.13
El valor máximo reflejado, 7,49 daN/mm2 es sensiblemente menor que el esfuerzo

admisible de 11,772 daN/mm2 (es decir, 1200 kg/cm2). Pero ello es coherente con
los cálculos convencionales, ya que los resultados de esfuerzos que acabamos de
exponer corresponden a una carga de 102,2 t en el picadero. Si la carga en éste
alcanzase las 160,7 t, antes mencionadas en la tabla, extraída del párrafo 8.6.10 de
la Memoria, el esfuerzo se multiplicaría por 160,7 / 102,2 = 1,572, alcanzando un
nivel de:
7,49 x 1,572 = 11,774 daN/mm2,
es decir, se igualaría al que se ha establecido como esfuerzo combinado máximo
admisible. (Memoria, párrafo 8.6.6)
Se podrían detallar otros resultados, pero creemos que con lo aquí mostrado es
suficiente para afirmar que el cálculo directo por métodos matriciales confirma
perfectamente los resultados del proceso descrito dentro de la Memoria y que se
llevó a cabo usando métodos convencionales de Resistencia de Materiales.
No obstante, como referencia se incluye seguidamente el listado de los resultados
correspondientes a la mencionada Combinación de cargas nº 1:

3.3 LISTADO RDM6 DE RESULTADOS

(PARA LA COMBINACION DE CARGAS nº 1)
+-------------------------+
+-------------------------+
User :
Problem identification : C:\rdm6\appli\tunel_trasm_bis 27 June 2009
+---------------------------------------------+
| : Combination = 1.02 Load 1 + 1.02 Load 4 |
+---------------------------------------------+
+--------------------------------+
| Nodal displacements [ m, rad ] |
+--------------------------------+
Node dx dy dz rotx roty rotz
1 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00

2 1.799E-22 6.229E-25 4.229E-07 5.624E-07 9.629E-05 -2.290E-22
3 1.807E-22 4.466E-23 4.215E-07 -5.635E-07 9.462E-05 2.179E-22
4 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00
5 1.613E-22 -1.892E-23 3.783E-07 5.044E-07 8.552E-05 -1.996E-22
6 1.613E-22 1.892E-23 3.783E-07 -5.044E-07 8.552E-05 1.996E-22
7 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00
8 1.807E-22 -4.466E-23 4.215E-07 5.635E-07 9.462E-05 -2.179E-22
9 1.799E-22 -6.232E-25 4.229E-07 -5.624E-07 9.629E-05 2.290E-22
10 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00 0.000E+00
11 0.000E+00 8.693E-22 3.906E-05 4.708E-05 0.000E+00 0.000E+00
12 0.000E+00 5.975E-22 7.053E-05 3.171E-05 0.000E+00 0.000E+00
13 0.000E+00 9.153E-23 6.931E-05 -3.157E-05 0.000E+00 0.000E+00
14 0.000E+00 6.397E-23 5.102E-05 -4.831E-06 0.000E+00 0.000E+00
15 0.000E+00 1.234E-22 6.265E-05 2.423E-05 0.000E+00 0.000E+00
16 0.000E+00 -1.234E-22 6.265E-05 -2.423E-05 0.000E+00 0.000E+00
17 0.000E+00 -6.395E-23 5.102E-05 4.831E-06 0.000E+00 0.000E+00
18 0.000E+00 -9.151E-23 6.931E-05 3.157E-05 0.000E+00 0.000E+00
19 0.000E+00 -5.975E-22 7.053E-05 -3.171E-05 0.000E+00 0.000E+00
20 0.000E+00 -8.693E-22 3.907E-05 -4.708E-05 0.000E+00 0.000E+00
Maximal dx = 1.8068E-22 m [ Node 8 ]

Maximal dy = 8.6931E-22 m [ Node 11 ]
Maximal dz = 7.0532E-05 m [ Node 19 ]
Maximal displacement = 7.0532E-05 m [ Node 19 ]
+-----------------------------------+
| Support reaction(s) [ kN kN.m ] |
+-----------------------------------+
Node 1 - Rx = -0.0 Ry = 0.0 Rz = -727.6

Mx = -95.3 My = -265.6 Mz = 0.0
Node 4 - Rx = -0.0 Ry = -0.0 Rz = -1026.9

Mx = 9.6 My = -337.0 Mz = -0.0

Node 7 - Rx = -0.0 Ry = 0.0 Rz = -1026.9
Mx = -9.6 My = -337.0 Mz = 0.0
Node 10 - Rx = -0.0 Ry = -0.0 Rz = -727.6
Mx = 95.3 My = -265.6 Mz = -0.0
Node 11 - Rx = -0.0 Ry = 0.0 Rz = 0.0
Mx = 0.0 My = -170.2 Mz = -0.0
Node 12 - Rx = 0.0 Ry = 0.0 Rz = 0.0
Mx = 0.0 My = -209.3 Mz = -0.0
Node 13 - Rx = 0.0 Ry = 0.0 Rz = 0.0
Mx = 0.0 My = -205.6 Mz = 0.0
Node 14 - Rx = -0.0 Ry = 0.0 Rz = 0.0
Mx = 0.0 My = -241.6 Mz = 0.0
Node 15 - Rx = 0.0 Ry = 0.0 Rz = 0.0
Mx = 0.0 My = -185.9 Mz = -0.0
Node 16 - Rx = 0.0 Ry = 0.0 Rz = 0.0
Mx = 0.0 My = -185.9 Mz = 0.0
Node 17 - Rx = -0.0 Ry = 0.0 Rz = 0.0
Mx = 0.0 My = -241.6 Mz = -0.0
Node 18 - Rx = 0.0 Ry = 0.0 Rz = 0.0
Mx = 0.0 My = -205.6 Mz = -0.0
Node 19 - Rx = 0.0 Ry = 0.0 Rz = 0.0
Mx = 0.0 My = -209.3 Mz = 0.0
Node 20 - Rx = -0.0 Ry = 0.0 Rz = 0.0
Mx = 0.0 My = -170.3 Mz = 0.0
Sum of support reactions :
Rx = -0.0 kN
Ry = 0.0 kN
Rz = -3509.1 kN
Residual forces :
Fx = 3.71585040795305E-0029 kN
Fy = 1.21169035041947E-0030 kN
Fz = -4.65661287307739E-0013 kN
(Nota.- Esto es una comprobación de que se ha conseguido el equilibrio: en teoría

estas “Residual forces” debieran ser cero, pero debido a los errores de redondeo de
los cálculos en el interior del ordenador, resultan unos valores que aquí ya se ve que
son pequeñísimos...)
+--------------------------------------------------------------+
| Stress resultants at the two end cross sections [ kN kN.m ] |
+--------------------------------------------------------------+
(Nota.- Aunque en este listado, producido en inglés por RDM6, se mencionan

“Stress resultants”, en realidad se trata de las solicitaciones (Fuerzas y Momentos)
actuantes en unas secciones dadas que aquí se especifican como las extremas de
cada barra (“two end cross sections”), es decir las situadas en su origen y en su
extremo final.
Además de estas Fuerzas y Momentos en los extremos de cada barra se imprimen
las Fuerzas Cortantes máximas en cada barra, TYmax y Tzmax, y los valores de los

Momentos Flectores máximos, MfYmax y MfZmax.También se imprime el

alargamiento (dL) de cada barra, precedido de un signo negativo cuando se trata
de un acortamiento)
Sistema de EJES LOCALES de una barra.
El eje x se hace coincidir con la directriz de
la viga, con sentido positivo desde el origen
al extremo.
Los ejes y, z se hacen coincidir con los
principales de la sección de la viga,
formando un triedro directo. (Ver figura)
Fig. 5.14
N = Normal force ( TY , TZ ) = Shear force

Mt = Twisting moment ( MfY , MfZ ) = Bending moment
ELE ori No TYo TZo Mto MfYo MfZo dL(m)

ext Ne TYe TZe Mte MfYe MfZe
TYmax TZmax MfYmax MfZmax
1 1 0.0 190.8 0.0 0.1 -0.0 95.3 6.229E-25

2 0.0 190.8 0.0 0.1 0.0 -47.8
190.8 0.0 0.0 95.3
2 2 0.0 -0.9 -0.0 -0.0 0.0 -47.8 4.404E-23
3 0.0 -0.9 -0.0 -0.0 0.0 -47.2
0.9 0.0 0.0 47.8
3 3 -0.0 -189.2 -0.0 -0.1 0.0 -47.2 -4.466E-23
4 -0.0 -189.2 -0.0 -0.1 -0.0 94.7
189.2 0.0 0.0 94.7
4 4 -0.0 170.2 0.0 0.1 -0.0 85.1 -1.892E-23
5 -0.0 170.2 0.0 0.1 0.0 -42.6
170.2 0.0 0.0 85.1
5 5 0.0 -0.0 -0.0 -0.0 0.0 -42.6 3.784E-23
6 0.0 -0.0 -0.0 -0.0 0.0 -42.6
0.0 0.0 0.0 42.6
6 6 -0.0 -170.2 -0.0 -0.1 0.0 -42.6 -1.892E-23
7 -0.0 -170.2 -0.0 -0.1 -0.0 85.1
170.2 0.0 0.0 85.1
7 7 -0.0 189.2 0.0 0.1 -0.0 94.7 -4.466E-23
8 -0.0 189.2 0.0 0.1 0.0 -47.2
189.2 0.0 0.0 94.7
8 8 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 -47.2 4.404E-23
9 0.0 0.9 0.0 0.0 0.0 -47.8
0.9 0.0 0.0 47.8
9 9 0.0 -190.8 -0.0 -0.1 0.0 -47.8 6.232E-25
10 0.0 -190.8 -0.0 -0.1 -0.0 95.3
190.8 0.0 0.0 95.3
10 11 0.0 -35.5 -0.0 -0.0 0.0 -170.2 -2.392E-21
1 -0.0 -536.8 -0.0 -0.0 -0.0 265.5
536.8 0.0 0.0 265.5

11 12 -0.0 -191.7 -0.0 -0.0 0.0 -209.3 -4.113E-21

2 -0.0 -191.7 -0.0 -0.0 -0.0 0.1
191.7 0.0 0.0 209.3
12 13 -0.0 -188.3 0.0 0.0 -0.0 -205.6 -4.038E-21
3 -0.0 -188.3 0.0 0.0 0.0 0.1
188.3 0.0 0.0 205.6
13 14 0.0 -166.2 0.0 0.0 -0.0 -241.6 -3.124E-21
4 -0.0 -667.5 0.0 0.0 0.0 336.9
667.5 0.0 0.0 336.9
14 15 -0.0 -170.2 -0.0 -0.0 0.0 -185.9 -3.651E-21
5 -0.0 -170.2 -0.0 -0.0 -0.0 0.1
170.2 0.0 0.0 185.9
15 16 -0.0 -170.2 0.0 0.0 -0.0 -185.9 -3.651E-21
6 -0.0 -170.2 0.0 0.0 0.0 0.1
170.2 0.0 0.0 185.9
16 17 0.0 -166.2 -0.0 -0.0 0.0 -241.6 -3.124E-21
7 -0.0 -667.5 -0.0 -0.0 -0.0 336.9
667.5 0.0 0.0 336.9
17 18 -0.0 -188.3 -0.0 -0.0 0.0 -205.6 -4.038E-21
8 -0.0 -188.3 -0.0 -0.0 -0.0 0.1
188.3 0.0 0.0 205.6
18 19 -0.0 -191.7 0.0 0.0 -0.0 -209.3 -4.113E-21
9 -0.0 -191.7 0.0 0.0 0.0 0.1
191.7 0.0 0.0 209.3
19 20 0.0 -35.5 0.0 0.0 -0.0 -170.3 -2.392E-21
10 -0.0 -536.8 0.0 0.0 0.0 265.6
536.8 0.0 0.0 265.6
20 11 -0.0 35.5 -0.0 -0.0 -0.0 0.0 -2.718E-22
12 -0.0 35.5 0.0 0.0 0.0 -26.6
35.5 0.0 0.0 26.6
21 12 -0.0 227.2 -0.0 -0.0 -0.0 -26.6 -5.060E-22
13 -0.0 -274.1 0.0 0.0 0.0 -9.0
274.1 0.0 0.0 74.5
22 13 -0.0 -85.8 -0.0 -0.0 -0.0 -9.0 -2.756E-23
14 -0.0 -85.8 0.0 0.0 0.0 55.3
85.8 0.0 0.0 55.3
23 14 0.0 80.4 -0.0 -0.0 -0.0 55.3 5.942E-23
15 0.0 80.4 0.0 0.0 0.0 -5.0
80.4 0.0 0.0 55.3
24 15 -0.0 250.6 -0.0 -0.0 -0.0 -5.0 -2.468E-22
16 -0.0 -250.6 0.0 0.0 0.0 -5.0
250.6 0.0 0.0 61.4
25 16 0.0 -80.4 -0.0 -0.0 -0.0 -5.0 5.942E-23
17 0.0 -80.4 0.0 0.0 0.0 55.3
80.4 0.0 0.0 55.3
26 17 -0.0 85.8 -0.0 -0.0 -0.0 55.3 -2.755E-23
18 -0.0 85.8 0.0 0.0 0.0 -9.0
85.8 0.0 0.0 55.3
27 18 -0.0 274.1 -0.0 -0.0 -0.0 -9.0 -5.060E-22
19 -0.0 -227.2 0.0 0.0 0.0 -26.6
274.1 0.0 0.0 74.5
28 19 -0.0 -35.5 -0.0 -0.0 -0.0 -26.6 -2.718E-22
20 -0.0 -35.5 0.0 0.0 0.0 0.0
35.5 0.0 0.0 26.6

4. ANÁLISIS DE INTERACCIONES
Aspecto 1
Efecto de los casquillos longitudinales en la distribución de la carga del
picadero entre varios transversales de fondo
En el apartado 8.6.9 de la Memoria, y bajo el epígrafe “Influencia de los casquillos

longitudinales en la distribución de la carga del picadero entre varios transversales
de fondo”, se enunció lo siguiente:
i) Cuando el picadero coincide directamente bajo un transversal del fondo del
túnel, se transmite aproximadamente el 10% de su carga sobre cada uno de
los casquillos longitudinales que en él confluyen. Es decir, que el transversal
recibe un “efecto de soporte” del 20% (o sea, 2 x 10%) de la carga, justo en
su punto medio.
ii) Cuando el picadero coincide entre dos transversales consecutivos, su carga
actúa directamente sobre un casquillo longitudinal, y los extremos de éste
transmiten una acción vertical concentrada al centro de cada uno de los dos
transversales adyacentes igual a la mitad de la carga del picadero. Y a cada
uno de los siguientes (a proa y a popa de estos dos, respectivamente) una
fuerza vertical concentrada del 17% de la carga del picadero, en la hipótesis
más desfavorable de soportado (empotramiento) de los extremos del
transversal del túnel.
Estos enunciados no responden a valoraciones gratuitas o simples “intuiciones”
sobre el comportamiento interactivo de los elementos estructurales que componen el
túnel de este buque, sino que se basan en el análisis de cálculos realizados con el
programa RDM6 que se resumen a continuación:
El modelo estructural usado es el emparrillado plano que se ha descrito
anteriormente en este Anexo.14 y del que hemos incluido el correspondiente
LISTADO RDM6 DE DATOS.
Primer enunciado (i)

Consideremos, en primer lugar la Condición de Carga nº 8: para facilitar el análisis
de interacciones entre los diferentes elementos de la estructura, solo se ha cargado
uno de los transversales del fondo alineado con una varenga. La carga actuante es
la correspondiente a un picadero que soporta un total de 100 t.
Como la anchura del picadero es de 1,2 m, dicha carga se distribuye a razón de
100/1,2 = 83,333 t/m = 817,5 kN/m, tal como se recoge en el fichero de datos
incluido anteriormente:

+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Se eligió cargar la barra transversal 13 (que está en línea con una varenga y
suficientemente lejos de los extremos de popa y proa del modelo) para que los
resultados del estudio no resulten influidos por las condiciones de contorno
aplicadas en los extremos. La Fig. 5.15 muestra una vista general del modelo
cargado y “deformado” según esta condición. La Fig. 5.16, presenta un detalle de la
numeración de nudos y barras cercanas a la nº 13:
Fig. 5.15
Fig. 5.16

La distribución de Fuerzas Cortantes sobre la barra 13 queda reflejada en las figuras

5.17 a 5.20:
Fig, 5.17
Fig. 5.18

Fig. 5.19 Fig. 5.20
Y. por otro lado los resultados numéricos de Solicitaciones (Fuerzas y Momentos)

sobre las barras 13, 22 y 23 en esta condición de carga nº 8 son los siguientes:
+-----------+
| : Load 8 |
+-----------+
+-----------------------------------+
| Support reaction(s) [ kN kN.m ] |
+-----------------------------------+
Node 1 - Rx = -0.0 Ry = 0.0 Rz = -13.1

Mx = -12.5 My = 5.3 Mz = 0.0
Node 4 - Rx = 0.0 Ry = -0.0 Rz = -462.4
Mx = 0.8 My = -185.6 Mz = -0.0
Node 7 - Rx = -0.0 Ry = -0.0 Rz = -16.9
Mx = 12.8 My = 0.8 Mz = -0.0
Sum of support reactions :
Rx = -0.0 kN
Ry = -0.0 kN
Rz = -490.5 kN
+--------------------------------------------------------------+
+--------------------------------------------------------------+


13 14 0.0 101.2 0.0 0.0 -0.0 -92.3 -1.578E-21

4 -0.0 -389.3 0.0 0.0 0.0 185.6
389.3 0.0 0.0 185.6
22 13 -0.0 50.5 -0.0 -0.0 -0.0 3.4 -1.831E-22
14 -0.0 50.5 0.0 0.0 0.0 -34.4

50.5 0.0 0.0 34.4

23 14 -0.0 -50.8 -0.0 -0.0 -0.0 -34.4 -1.720E-22
15 -0.0 -50.8 0.0 0.0 0.0 3.7
50.8 0.0 0.0 34.4
El “efecto soporte” de los casquillos longitudinales será una fuerza opuesta a la

suma de las actuantes en los extremos de las barras 22 y 23 que se unen (en el
nudo 14) a la barra 13 es decir (*): – 50,5 + (– 50,8) = –101,3 kN = –10,326 t, es
decir el 20,6 % de 50 t (mitad de la carga de 100 t declarada sobre el picadero, ya
que el modelo solo tiene en cuenta la mitad de la estructura y del propio picadero).
(*) Nota.-
En el cómputo anterior se ha tenido en cuenta:
a) RDM 6 calcula la Fuerza Cortante (FC) en una sección dada de una barra
como la resultante de las fuerzas que actúan entre esa sección y el extremo
final (e) de dicha barra.
Por ello, las fuerzas actuantes sobre los dos extremos de la barra serán:
Fuerza sobre “e” (extremo final de la barra) = + FC en el extremo
Fuerza sobre “o” (origen de la barra) = – FC en el origen
b) La acción de un extremo de barra sobre el nudo al que se une es igual en
magnitud (pero de sentido contrario) a la reacción del nudo sobre dicho
extremo de barra. (Principio de acción y reacción)
c) Por ello podemos establecer:
Acción de barra 22 sobre nudo 24 = – FC(e) = – (50,5) kN
Acción de barra 23 sobre nudo 24 = + FC(o) = – 50,8 kN
Acción total de estas barras (casquillos) sobre nudo 24 = –101,3 kN
Segundo enunciado (ii)

Consideremos ahora la disposición de picaderos en linea centro que muestra la Fig.
5.5. La separación entre ellos es de 1,125 m, situándose un picadero en línea con
cada varenga y otro justo en el centro del espaciado entre varengas. Este último
actúa directamente bajo un casquillo longitudinal.
Si cada picadero soporta 102,2 t, esta situación corresponde exactamente a la
Combinación de Cargas Nº 1, que antes se ha comentado. La Fig. 5.6 muestra la
deformada asociada y en páginas anteriores se ha incluido ya el correspondiente
“LISTADO RDM6 DE RESULTADOS”.
Fijemos nuestra atención en un transversal del túnel alineado con una varenga y, por
lo tanto, situado sobre un picadero: la misma barra nº 13 a la que nos hemos referido
anteriormente.
Esta barra representa la mitad (una de las bandas) de dicho transversal de fondo.
El origen (nudo nº 14) de la barra 13 corresponde al centro del mencionado
transversal y su extremo (nudo nº 4) se une al cruce entre la vagra que limita el túnel

y la varenga alineada con este transversal. (El modelo considera este nudo como un
empotramiento)
Las Fuerzas Cortantes y los Momentos Flectores resultantes en el centro y en los
extremos de dicha barra 13 se pueden encontrar en el “LISTADO RDM6 DE
RESULTADOS”, del que hemos extraído lo siguiente:


13 14 0.0 -166.2 0.0 0.0 -0.0 -241.6 -3.124E-21
4 -0.0 -667.5 0.0 0.0 0.0 336.9
667.5 0.0 0.0 336.9
Estas solicitaciones (FC y MF) aparecen como consecuencia de la aplicación del

sistema de cargas que se muestra en detalle en las Figs. 5.5 y 5.6: la barra 13 (el
transversal del que hablamos) recibe la acción directa del picadero situado debajo y,
además, una acción concentrada en el nudo nº 14 (centro del vano del transversal
cuya mitad representa) transmitida por los casquillos longitudinales situados
inmediatamente a popa y a proa del transversal.
Vamos a comparar los resultados anteriores con los obtenidos por métodos
tradicionales de la Resistencia de Materiales. Para ello nos referimos al Caso 1.a
incluido en el Anexo.13.
Fig. 5.21
La Fig. 5.21 se ha extraído del contenido de dicho Anexo.13. Representa un
transversal de fondo del túnel sometido a la acción simultánea de:
a) una carga “Q” distribuida en parte de su luz , y
b) otra concentrada en el centro de la misma, cuya magnitud es una fracción “f”
de “Q”
La siguiente Tabla comparativa muestra que al considerar un factor “f” igual a 0,34
(es decir, un 34% de Q), las Fuerzas Cortantes y los Momentos Flectores en el

Centro y en los Extremos se ajustan bien (*) a las obtenidas por cálculo matricial
(programa RDM6).
(*)(Nota: un poco por exceso: el % “exacto” sería un 33,1%)

Lo anterior se interpreta como que, en esta estructura, y bajo este tipo de cargas,
cada transversal de fondo del túnel alineado con varenga, además de soportar la
carga “Q” que le transmite el picadero situado debajo, recibe de cada casquillo
longitudinal adyacente una acción concentrada en crujía del orden del 17% de “Q” ,
es decir 2 x 17% = 34% de “Q” .

5. ANÁLISIS DE INTERACCIONES
Aspecto 2
Flexibilidad al giro en la unión del túnel con las varengas
En los cálculos que hemos presentado hasta ahora hemos supuesto

“empotramiento” (ver Fig. 5.6) en las uniones del emparillado con que se ha
modelizado el fondo del túnel con las varengas (una cada tres claras de cuaderna)
La siguiente Fig. 5.22 muestra una sección transversal por bulárcama y un modelo
esquemático para determinar la rigidez al giro de la unión de la varenga al túnel,
considerando la flexibilidad de ésta a flexión:
Fig. 5.22
La siguiente tabla resume los cálculos efectuados con ayuda de una hoja de cálculo
preparada al efecto:

Se han rehecho los cálculos de la estructura considerando este valor de rigidez del
transversal del túnel al giro del extremo de la varenga (en lugar de “infinito” que es lo
que corresponde a un empotramiento).
Seguidamente se incluyen los datos en formato RDM6. Esencialmente son los
mismos que antes hemos incorporado a este documento: únicamente se diferencian
en las condiciones de contorno de los nudos nº 1, 4, 7 y 10
LISTADO RDM6 DE DATOS

(modelo_2)
+-------------------------+
+-------------------------+
User :
Problem identification : tunel_modelo2

30 June 2009
+------+
| Data |
+------+
20 Nodes
28 Beam(s)
1 Material(s)
3 Cross section(s)
32 Support(s)
9 Loading case(s)
4Combination(s) of loading cases
1 Mode(s) to be found

+----------------+
| Node(s) [ m ] |
+----------------+
Node x y z Node x y z
1 1.092 0.000 0.000 2 1.092 0.750 0.000

3 1.092 1.500 0.000 4 1.092 2.250 0.000
5 1.092 3.000 0.000 6 1.092 3.750 0.000
7 1.092 4.500 0.000 8 1.092 5.250 0.000
9 1.092 6.000 0.000 10 1.092 6.750 0.000
11 0.000 0.000 0.000 12 0.000 0.750 0.000
13 0.000 1.500 0.000 14 0.000 2.250 0.000
15 0.000 3.000 0.000 16 0.000 3.750 0.000
17 0.000 4.500 0.000 18 0.000 5.250 0.000
19 0.000 6.000 0.000 20 0.000 6.750 0.000
+------------------------+
| Beam(s) [ m , rad ] |
+------------------------+
Beam Ori -> Ext Orient Sect Mat Length Type
1 1 2 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid

2 2 3 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
3 3 4 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
4 4 5 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
5 5 6 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
6 6 7 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
7 7 8 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
8 8 9 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
9 9 10 0.0000 14 11 0.750 Rigid - Rigid
10 11 1 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
11 12 2 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
12 13 3 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
13 14 4 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
14 15 5 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
15 16 6 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
16 17 7 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
17 18 8 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
18 19 9 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
19 20 10 0.0000 11 11 1.092 Rigid - Rigid
20 11 12 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
21 12 13 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
22 13 14 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
23 14 15 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
24 15 16 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
25 16 17 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
26 17 18 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
27 18 19 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
28 19 20 0.0000 31 11 0.750 Rigid - Rigid
Weight of the structure = 86.163 kN ( g = 10.00 m/s2 )
Gravity center = 0.805 3.375 0.000 m

+-------------------+
| Cross section(s) |
+-------------------+
Shear deformations are neglected
Cross section 11 :
Height = 978.00 mm
Area = 314.500 cm2
Cross section 14 :
Height = 2976.00 mm
Area = 951.340 cm2
Cross section 31 :
Height = 978.00 mm
Area = 176.385 cm2
+--------------+
| Material(s) |
+--------------+

Material 11 : Acier
Young's modulus [MPa] = 210000 MPa

Poisson's ratio = 0.30
Shear modulus [MPa] = 80769 MPa
Mass density [kg/m3] = 7800 kg/m3
Thermal expansion coefficient [1/°K] = 1.30E-05 1/K
+-------------+
| Support(s) |
+-------------+
Node 1 : dy = 0
Node 1 : dz = 0
Node 1 : My = - k roty , k = 3.553E+06 kN.m/rad
Node 4 : dy = 0
Node 4 : dz = 0
Node 7 : dy = 0
Node 7 : dz = 0
Node 10 : dy = 0
Node 10 : dz = 0
Node 11 : dx = 0
Node 11 : roty = 0
Node 12 : dx = 0
Node 12 : roty = 0
Node 13 : dx = 0
Node 13 : roty = 0
Node 14 : dx = 0
Node 14 : roty = 0
Node 15 : dx = 0
Node 15 : roty = 0
Node 16 : dx = 0
Node 16 : roty = 0
Node 17 : dx = 0
Node 17 : roty = 0
Node 18 : dx = 0
Node 18 : roty = 0
Node 19 : dx = 0
Node 19 : roty = 0
Node 20 : dx = 0
Node 20 : roty = 0
Plane of symetry : x = 0.00 m
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5


Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5


Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.68 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------+
+---------------------+

Le = 0.60 , pxe = 0.0 pye = 0.0 pze = 817.5
+---------------------------------+
| Combination(s) of loading cases |
+---------------------------------+
1 : 1.02 Load1 + 1.02 Load4

2 : 1.00 Load1 + 1.00 Load4
3 : 1.00 Load1 + 1.00 Load2 + 1.00 Load5
4 : 1.02 Load3 + 1.02 Load5
+------------------+
| Dynamic analysis |

+------------------+
Consistent mass representation

Tolerance for angular frequencies 1.00E-02
Con estas nuevas condiciones de contorno, los resultados más representativos de la

Combinación de Cargas nº 1 1 : 1.02 Load1 + 1.02 Load4, son los que se
presentan a continuación.
En primer lugar, la deformada:
Fig 5.23
Las Fuerzas Cortantes y los Momentos Flectores en los extremos de las barras del
modelo son los siguientes:
FUERZAS CORTANTES Y MOMENTOS FLECTORES

(modelo_2)
+--------------------------------------------------------------+
+--------------------------------------------------------------+



1 1 -0.0 169.3 0.0 0.0 -0.0 -0.0 -3.313E-24

2 -0.0 169.3 0.0 0.0 0.0 -127.0
169.3 0.0 0.0 127.0
2 2 0.0 -60.0 -0.0 0.0 0.0 -127.0 3.235E-23
3 0.0 -60.0 -0.0 0.0 0.0 -82.0
60.0 0.0 0.0 127.0
3 3 -0.0 -290.1 -0.0 -0.0 0.0 -82.0 -2.904E-23
4 -0.0 -290.1 -0.0 -0.0 -0.0 135.6
290.1 0.0 0.0 135.6
4 4 -0.0 222.2 0.0 0.0 -0.0 135.6 -1.236E-23
5 -0.0 222.2 0.0 0.0 0.0 -31.1
222.2 0.0 0.0 135.6
5 5 0.0 -0.0 -0.0 -0.0 0.0 -31.1 2.473E-23
6 0.0 -0.0 -0.0 -0.0 0.0 -31.1
0.0 0.0 0.0 31.1
6 6 -0.0 -222.2 -0.0 -0.0 0.0 -31.1 -1.236E-23
7 -0.0 -222.2 -0.0 -0.0 -0.0 135.6
222.2 0.0 0.0 135.6
7 7 -0.0 290.1 0.0 0.0 -0.0 135.6 -2.904E-23
8 -0.0 290.1 0.0 0.0 0.0 -82.0
290.1 0.0 0.0 135.6
8 8 0.0 60.0 0.0 -0.0 0.0 -82.0 3.235E-23
9 0.0 60.0 0.0 -0.0 0.0 -127.0
60.0 0.0 0.0 127.0
9 9 -0.0 -169.3 -0.0 -0.0 0.0 -127.0 -3.312E-24
10 -0.0 -169.3 -0.0 -0.0 -0.0 -0.0
169.3 0.0 0.0 127.0
10 11 0.0 -8.5 -0.0 -0.0 0.0 -214.2 -2.877E-21
1 -0.0 -509.8 -0.0 -0.0 -0.0 192.1
509.8 0.0 0.0 214.2
11 12 -0.0 -229.3 -0.0 -0.0 0.0 -250.3 -3.416E-21
2 -0.0 -229.3 -0.0 -0.0 -0.0 0.0
229.3 0.0 0.0 250.3
12 13 -0.0 -230.1 0.0 0.0 -0.0 -251.2 -3.187E-21
3 -0.0 -230.1 0.0 0.0 0.0 0.0
230.1 0.0 0.0 251.2
13 14 0.0 -61.9 0.0 0.0 -0.0 -250.2 -2.576E-21
4 -0.0 -563.2 0.0 0.0 0.0 214.4
563.2 0.0 0.0 250.2
14 15 -0.0 -222.2 -0.0 -0.0 0.0 -242.6 -2.919E-21
5 -0.0 -222.2 -0.0 -0.0 -0.0 0.0
222.2 0.0 0.0 242.6
15 16 -0.0 -222.2 0.0 0.0 -0.0 -242.6 -2.919E-21
6 -0.0 -222.2 0.0 0.0 0.0 0.0
222.2 0.0 0.0 242.6
16 17 0.0 -61.9 -0.0 -0.0 0.0 -250.2 -2.576E-21
7 -0.0 -563.2 -0.0 -0.0 -0.0 214.4
563.2 0.0 0.0 250.2
17 18 -0.0 -230.1 -0.0 -0.0 0.0 -251.2 -3.187E-21
8 -0.0 -230.1 -0.0 -0.0 -0.0 0.0
230.1 0.0 0.0 251.2
18 19 -0.0 -229.3 0.0 0.0 -0.0 -250.4 -3.416E-21
9 -0.0 -229.3 0.0 0.0 0.0 0.0
229.3 0.0 0.0 250.4
19 20 0.0 -8.5 0.0 0.0 -0.0 -214.3 -2.877E-21
10 -0.0 -509.8 0.0 0.0 0.0 192.1
509.8 0.0 0.0 214.3
20 11 -0.0 8.5 -0.0 -0.0 -0.0 0.0 -2.251E-22
12 -0.0 8.5 0.0 0.0 0.0 -6.4

8.5 0.0 0.0 6.4

21 12 -0.0 237.8 -0.0 -0.0 -0.0 -6.4 -4.175E-22
13 -0.0 -263.5 0.0 0.0 0.0 3.3
263.5 0.0 0.0 58.0
22 13 -0.0 -33.4 -0.0 -0.0 -0.0 3.3 -8.636E-23
14 -0.0 -33.4 0.0 0.0 0.0 28.3
33.4 0.0 0.0 28.3
23 14 -0.0 28.5 -0.0 -0.0 -0.0 28.3 -4.140E-24
15 -0.0 28.5 0.0 0.0 0.0 7.0
28.5 0.0 0.0 28.3
24 15 -0.0 250.6 -0.0 -0.0 -0.0 7.0 -2.042E-22
16 -0.0 -250.6 0.0 0.0 0.0 7.0
250.6 0.0 0.0 49.4
25 16 -0.0 -28.5 -0.0 -0.0 -0.0 7.0 -4.131E-24
17 -0.0 -28.5 0.0 0.0 0.0 28.3
28.5 0.0 0.0 28.3
26 17 -0.0 33.4 -0.0 -0.0 -0.0 28.3 -8.635E-23
18 -0.0 33.4 0.0 0.0 0.0 3.3
33.4 0.0 0.0 28.3
27 18 -0.0 263.5 -0.0 -0.0 -0.0 3.3 -4.174E-22
19 -0.0 -237.8 0.0 0.0 0.0 -6.4
263.5 0.0 0.0 58.0
28 19 -0.0 -8.5 -0.0 -0.0 -0.0 -6.4 -2.251E-22
20 -0.0 -8.5 0.0 0.0 0.0 0.0
8.5 0.0 0.0 6.4
De entre ellos prestamos especial atención a:

Barra 13: Mitad de un transversal de fondo alineado con una varenga y situado
sobre un picadero.
Barra 24: Casquillo longitudinal situado en el centro de un vano entre varengas (solo
se considera la mitad de su sección, ya que este elemento está situado en
el plano de crujía, que es uno de los límites del modelo)
comparando las Fuerzas Cortantes y los Momentos Flectores que se dan en este
cálculo con los obtenidos con el modelo anterior (en el que se consideró
empotramiento perfecto para los extremos de los transversales de fondo en su unión
con las varengas), se tiene:
+--------------------------------------------------------------+
+--------------------------------------------------------------+


Ahora:
13 14 0.0 -61.9 0.0 0.0 -0.0 -250.2 -2.576E-21
4 -0.0 -563.2 0.0 0.0 0.0 214.4
563.2 0.0 0.0 250.2
Cálculo anterior:
13 14 0.0 -166.2 0.0 0.0 -0.0 -241.6 -3.124E-21
4 -0.0 -667.5 0.0 0.0 0.0 336.9
667.5 0.0 0.0 336.9

Ahora:
24 15 -0.0 250.6 -0.0 -0.0 -0.0 7.0 -2.042E-22
16 -0.0 -250.6 0.0 0.0 0.0 7.0
250.6 0.0 0.0 49.4
Cálculo anterior:
24 15 -0.0 250.6 -0.0 -0.0 -0.0 -5.0 -2.468E-22
16 -0.0 -250.6 0.0 0.0 0.0 -5.0
250.6 0.0 0.0 61.4
El esfuerzo combinado máximo se da en la unión del transversal-barra 13 con la

vagra. La Fig. 5.24 muestra la distribución de esfuerzos combinados (Von Mises)
calculados por RDM6 en dicha sección considerando este “modelo_2) “
Puede apreciarse que ahora el nivel de dicho esfuerzo combinado resulta 9,87
daN/mm2 (= 1006 kg/cm2). Es decir, un 15% menor que los 11,70 daN/mm2
obtenidos con el “modelo_1) (Ver Fig.5.10).
Esto confirma que el procedimiento adoptado en este trabajo nos deja del lado de la
seguridad estructural.
Fig. 5.24
La Fig. 5.25 recoge la distribución de esfuerzos combinados (Von Mises) calculados

por RDM6 en las secciones extremas del casquillo longitudinal central (barra 24),
confirmando, desde luego que estos casquillos están sometidos a menores
esfuerzos que los transversales del fondo bajo los que se ha dispuesto un picadero.

Fig. 5.24

6. CONCLUSIONES
1.- El modelo_1, elegido para representar la estructura del fondo del túnel, usando
el programa RDM6, responde adecuadamente a la acción de las cargas
aplicadas que simulan la acción de los picaderos de la hilera central de la cama
de varada.
2.- Los resultados obtenidos con dicho modelo_1 concuerdan bien con los de los
cálculos realizados por métodos convencionales de Resistencia de Materiales,
detallados en la Memoria de este trabajo.
3.- Los cálculos realizados mediante RDM6 empleando el modelo_1, han
confirmado la validez de las hipótesis (apuntadas en los párrafos 8.6.9.i) y
8.6.9.ii) de la Memoria) sobre la magnitud de las interacciones entre los
transversales y los casquillos longitudinales del fondo del túnel.
4.- Los esfuerzos calculados por RMD6 empleando el modelo_2 (*) son algo
menores que los obtenidos usando el modelo_1. Se entiende que esto confirma
que el procedimiento que hemos adoptado en este trabajo (coherente con el
modelo_1) nos deja del lado de la seguridad estructural.
(*) Nota.-
• En el modelo_1 se consideran empotrados los extremos de los transversales
de fondo del túnel alineados con una varenga.
• En el modelo_2 cada uno de estos cuatro nudos (ver Fig. 5.6) se soporta
elásticamente, considerando un valor calculado, no infinito, de rigidez al giro
en esos puntos.

ANEXO . 15
Cálculo del factor de transmisión de cargas desde un

casquillo longitudinal a los transversales de fondo del
túnel inmediatamente adyacentes a los que está conectado
EUITN OCT-09
Ferry de 172 m de L.total Factor "f"
Determinación del coeficiente " f " de transmisión de cargas desde los casquillos
longitudinales a los transversales de fondo del túnel
Carga concent.: f x Q
Carga distr: Q
Tipo de apoyos:
según lo indicado
c abajo
a) Luz entre apoyos l= 2 184 mm = 2.184 m

b) Extensión de la carga c= 1 200 mm = 1.200 m
Carga considerada para el cálculo .... Q = 102.2 t = 1 002.6 kN

Equivalente a una carga distribuida a lo largo de "c" igual a ... 835.485 kN/m
La siguiente tabla recoge la comparación entre las Fzas. Cortantes y los Mtos. Flectores obtenidos
por cálculo directo, suponiendo una disposición de picaderos bajo la quilla espaciados
longitudinalmente 1,125 m, (es decir, dos picaderos por cada espaciado de varenga: 1,125 = 3 x
750 / 2) y los calculados por métodos tradicionales considerando un modelo de viga simple
biempotrada, sometido a la acción simultánea de: a) carga distribuida "Q", del picadero situado
debajo, más b) una carga concentrada f x Q (efecto de la transmisión de los casquillos
longitudinales) igual al producto de Q por un factor "f" que se determina por tanteo para que el
cálculo tradicional se ajuste a los resultados del cálculo directo.
unidades: kN kN x m
Fuerzas Cortantes Momentos Flectores
factor "f" Centro Extremos Centro Extremos
Calculados por RDM6 (Calc. directo) 166.2 667.5 241.6 336.9
Por metodo tradicional con un "f" dado: 30.0% 150.387 651.678 232.973 328.273
Relación calculos: tradicional con este "f" / RDM6 0.905 0.976 0.964 0.974
______________.
_______________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 1
ANEXO . 16
Estimación de Costes.
(preparación de diferentes alternativas de cama de varada)
EUITN OCT-09

COSTE DE CAMAS DE VARADA
Cálculo de los costes de los materiales y de la mano de obra necesarios para llevar a
cabo la preparación de cuatro alternativas de cama de varada, identificadas como: A,
B, C y D
Para cada cama se incluye el cálculo del coste para dos hipótesis diferentes:
a) Coste de todos los materiales y de la mano de obra para preparar la

cama correspondiente
b) Coste de preparación de la cama usando una apreciable cantidad de

material existente y aprovechando parte de la cama standard
Resumen Cama A Cama B Cama C Cama D

a) Coste de Fabricación de la cama
Material y equipos, € 274 241 283 105 306 060 398 234
Horas.h 822 850 961 358
Transformaciones
Coste € 35 768 36 953 41 821 15 562
Total ............................................. € 310 008 320 058 347 880 413 796
b) Coste de preparación, usando en gran

medida, material existente
Material y equipos € 36 675 24 793 35 737 20 097
Horas.h 520 176 260 190
Transformaciones
Coste € 22 613 7 645 11 321 8 267
Total ............................................. € 59 288 32 438 47 058 28 364
(Nota: IVA no incluido)
______________
________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 1
PRECIOS / COSTES UNITARIOS

L B H Volumen Precio Coste U.
(m) (m) (m) (m^3) (€/m^3) (€)
Dimensiones netas 0.300 2.680 0.300
Madero de pino ....
Dimensiones brutas 0.305 3.000 0.305 0.279 353.10 98.54

Suplemento de pino .......
Dimensiones brutas 0.305 3.000 0.023 0.021 353.10 7.43

Madero, iroko o elondo
Dimensiones brutas 0.305 1.200 0.305 0.112 1 900 212.10
Una tira de goma "Ibercaucho" 0.150 2.700 0.165 330.00
Peso Precio Coste U.

kg €/kg (€)
Grapa de unión entre maderos 0.35 2.10 0.74
Fleje para unión de tiras de caucho a la base de hormigón 0.50
Viga de reparto de la carga (l=1500 mm; h= 30 mm) 260.1 1.80 468.18
Bases de hormigón armado ancho largo alto Coste Unitario

(m) (m) (m) (€)
Base A.075 2.68 0.60 0.75 844.0
Base A.150 2.68 0.60 1.50 1 447.0
Base B.100 1.20 0.70 1.00 630.0
Base D.3piezas 2.70 0.60 1.66 2 685.0
______________
________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 2
Coste de Cama de Picaderos
Cama A.- Picaderos de madera de pino sobre bases de hormigón armado

A) MATERIAL
Grap.por Nº de mad. por maderos Coste (€) Totales
picadero picaderos picadero totales Unitario (€)
Picaderos de 1.800 m de altura de madera 32 9 12 108
Total, maderos de 2.68 x 0.30 x 0.30 m 721 98.54 71 048
Número total de picaderos 146
Nº de Coste (€) Totales
bases Unitario (€)
Vigas de acero de 0.30 m de altura para distribuir presion 13 468.18 6 086
Bases de hormigón armado de 0.75 m de altura 47 844.00 39 668
Bases de hormigón armado de 1.50 m de altura 77 1 447.00 111 419
Total, bases rígidas 157 173
precio, € Nº grapas
Coste de las grapas de unión entre maderos 0.74 1 720 1 264
Picaderos por cada Nº de Coste (€) Totales

a suplem picadero suplem. Unitario (€)
Suplementos inferiores de pino 124 2 248 7.43 1 843
Suplementos superiores de pino 146 2 292 7.43 2 170
Total, madera para suplementos 4 013
Cantidad Precio (€)
Kg Perfiles para estructura soporte de lastre de picaderos de madera 3 900 0.80 3 120
Nº Bases de hormigón para lastrar picaderos de proay popa 26 1 447 37 622
Total, material estructura soporte y lastres 40 742
B) TRANSFORMACIONES Coste de la hora.h (incl. cargas generales) 43.50 €

Nº de Nº de Horas/h. Horas/h. Coste (€)
items operar. p/unidad operación M. Obra
Elaboración de suplementos 540 1 0.17 90.18 3 923
Agrupar maderos para formar picaderos y fijar grapas 721 2 0.20 288.40 12 545
Marcado sobre solera dique 1 3 16.00 48.00 2 088
Situación de suplementos inferiores de picaderos 124 2 0.17 41.42 1 802
Transportar y situar picaderos sobre solera 146 3 0.25 109.50 4 763
Construir e instalar estructura soporte lastre picaderos 1 4 24.00 96.00 4 176
Lastrado de picaderos sin base rigida (todo madera) 1 4 6.00 24.00 1 044
Nivelar y marcar altura suplementos superiores 1 3 8.00 24.00 1 044
Situar y ajustar suplementos superiores de pino 146 1 0.50 73.00 3 176
Situar vigas de reparto (bases de acero) 13 3 0.25 9.75 424
Comprobar nivelación de la cama 1 3 6.00 18.00 783
Total, mano de obra 822 35 768
Coste total (*) de fabricación de la cama ..........................Euros..................... 310 008

(*) IVA no incluido
______________
________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 3
Caso B.- Picaderos en linea centro + almohadas de pantoque (todo en madera de Guinea)
A) MATERIAL
Picaderos de 800 mm de altura de madera 14 138 6 828
Almohadas de pantoque con 800 mm de altura de mader 14 10 6 60
Total, maderos de Iroko o Elondo 888 212.10 188 342
Número total de apoyos (picaderos + almoh. pantoque) 148
Coste
Nº de Unitario Totales
items (€) (€)
Bases rígidas de hormigón para picaderos centrales 138 630 86 940
Bases de almohada de pantoque 10 630 6 300
Grapas de unión entre maderos 2072 0.74 1 523
Total, otros elementos 94 763

Agrupar maderos para picaderos centrales. Y fijar grapas 828 2 0.25 414.0 18 009
Idem para Almohadas de pantoque 60 2 0.25 30.0 1 305
Replanteo (marcado) de las posiciones de pic. centrales 1 2 8.00 16.00 696
Marcado de la posición de almohadas de pantoque 10 2 0.50 10.00 435
Traslado y situación de picaderos centrales 138 3 0.25 103.50 4 502
Trasladar y situar almohadas de pantoque 10 3 0.40 12.00 522
Nivelar línea central de apoyos 1 2 8.00 16.00 696
Nivelar almohadas de pantoque 1 2 3.00 6.00 261
Ajustar altura (cepillado) de picaderos centrales 138 1 1.50 207.00 9 005
Ajustar altura (cepillado) de almohadas de pantoque 10 1 2.00 20.00 870
Desmontar picaderos centrales (sin carga) 0 2 0.75 0.00 0
Desmontar picaderos centrales (en carga) 0 2 6.00 0.00 0
Verificar la nivelación de toda la cama 1 3 5.00 15.00 653

(*) IVA no incluido
______________
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Caso C.- Picaderos en crujía, en proa y popa

Picaderos bajo cada vagra limite del túnel Todo en madera de Guinea
Almohadas de pantoque
A) MATERIAL
Picaderos de 800 mm de altura de madera, en crujía 14 84 6 504
Picaderos de 800 mm de altura de madera, en túnel 14 66 6 396
Almohadas de pantoque con 800 mm de altura de mader 14 10 6 60
Número total de apoyos (picaderos + almoh. pantoque) 160
Coste
items (€) (€)
Bases rígidas de hormigón para picaderos L.C. 84 630 52 920
Bases rígidas de hormigón para picaderos bajo vagras túnel 66 630 41 580
Bases de almohada de pantoque 10 630 6 300
Grapas de unión entre maderos 2240 0.74 1 646

Agrupar maderos para picaderos centrales. Y fijar grapas 504 2 0.25 252.0 10 962
Idem para picaderos bajo vagras del túnel 396 2 0.25 198.0 8 613
Idem para Almohadas de pantoque 60 2 0.25 30.0 1 305
Replanteo (marcado) de las posiciones de pic. centrales 1 2 6.00 12.00 522
Idem de posición de picaderos bajo vagras túnel 1 2 3.00 6.00 261
Traslado y situación de picaderos centrales 84 3 0.25 63.00 2 741
Idem de picaderos bajo vagras túnel 66 3 0.30 59.40 2 584
Nivelar línea central de apoyos (inc. pic. bajo túnel) 1 2 8.00 16.00 696
Ajustar altura (cepillado) de picaderos centrales 84 1 1.50 126.00 5 481
Ajustar altura (cepillado) de picaderos bajo túnel 66 1 2.00 132.00 5 742
Desmontar picaderos centrales (en carga) 0 2 6.00 0.00 0

(*) IVA no incluido
______________
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EUITN OCT-09 Pag. 5
Cama D.- Picaderos de hormigón con parte elástica de caucho

(Todos del tipo que se usa en Dique seco Nº 4 de Navantia, Cádiz)
Número de picaderos de la cama ...... 119
A) MATERIAL
Por cada Coste (€) Coste Totales
picadero No. total Unitario (€) (€)
Bases de hormigón 1 119 2685.00 319 515
Tiras de caucho 2 238 330.00 78 540
Flejes de unión 3 357 0.50 179
Total, material 398 234

Acopiar material y fijar parejas de tiras caucho 119 2 0.25 59.50 2 588
Situar picaderos 119 3 0.25 89.25 3 882
Nivelar cama 1 3 8.00 24.00 1 044
Ajustar nivel de un 100% de picaderos 119 2 0.50 119.00 5 177
Verificar nivelación cama 1 3 6.00 18.00 783

(*) IVA no incluido
______________
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EUITN OCT-09 Pag. 6
Coste de preparación de la Cama de Picaderos, usando material existente
Cama A.- Picaderos de madera de pino sobre bases de hormigón armado

A) MATERIAL
Picaderos Nuevos % del total picadero picaderos picadero totales Unitario (€)
Picaderos de 1.800 m de altura de madera 0% 32 0 12 0
Total, maderos de 2.68 x 0.30 x 0.30 m 157 98.54 15 471
Número de picaderos nuevos 19
Nº de Coste (€) Totales

Bases rígidas Nuevas % del total bases Unitario (€)
Vigas de acero de 0.30 m de altura para distribuir presion 25% 4 468.18 1 873
Bases de hormigón armado de 0.75 m de altura 5% 3 844.00 2 532
Bases de hormigón armado de 1.50 m de altura 3% 3 1 447.00 4 341
Coste de bases rígidas nuevas 8 746
Grapas de unión Nuevas precio, € Nº grapas

Coste de estas grapas 0.74 404 297
Madera para suplementos de pino

(se consideran todos nuevos) 4 013
Material para soporte y lastre de picaderos de "todo madera"

(se considera un 20% del total) 8 148

Elaboración de suplementos 540 1 0.17 90.18 3 923
Agrupar maderos para formar picaderos y fijar grapas 157 2 0.20 62.80 2 732
Situación de suplementos inferiores 124 2 0.17 41.42 1 802
Transportar y situar picaderos sobre solera 146 3 0.25 109.50 4 763
Ajustar estructura soporte lastre picaderos 20% 4 24.00 19.20 835
Lastrado de picaderos sin base rigida (todo madera) 1 4 6.00 24.00 1 044
Nivelar y marcar altura suplementos superiores 1 3 8.00 24.00 1 044
Situar y ajustar suplementos superiores de pino 146 1 0.50 73.00 3 176
Situar vigas de reparto (bases de acero) 13 3 0.25 9.75 424
Comprobar nivelación de la cama 1 3 6.00 18.00 783
Coste total (*) de preparación de la cama (aprovechando material existente) ..................Euros.......... 59 288
(*) IVA no incluido
______________
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EUITN OCT-09 Pag. 7
Caso B.- Picaderos en linea centro + almohadas de pantoque (todo en madera de Guinea)
A) MATERIAL
% del total picadero picaderos picadero totales Unitario (€)
Picaderos de quilla nuevos 5% 14 7 6 42
Almohadas de pantoque nuevas 50% 14 5 6 30
Número de apoyos nuevos (picaderos + almoh. pantoque 12
Coste
% del total items (€) (€)
Bases rígidas para picaderos centrales 10% 14 630 8 820
Bases de almohada de pantoque 10% 1 630 630
Grapas nuevas de unión entre maderos 98 0.74 72

Agrupar maderos para picaderos centrales. Y fijar grapas 42 2 0.25 21.00 914
Idem para Almohadas de pantoque 30 2 0.25 15.00 653
Replanteo (marcado) de las posiciones de pic. centrales 25% 2 8.00 4.00 174
Traslado y situación de picaderos centrales 7 3 0.25 5.25 228
Nivelar línea central de apoyos 1 2 8.00 16.00 696
Ajustar altura (cepillado) de picaderos centrales 14 1 1.50 21.00 914
Desmontar picaderos centrales (en carga) 3 2 6.00 36.00 1 566
(*) IVA no incluido
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Caso C.- Picaderos en crujía, en proa y popa

Picaderos bajo cada vagra limite del túnel
Almohadas de pantoque
A) MATERIAL
% del total picadero picaderos picadero totales Unitario (€)
Picaderos de crujía nuevos 5% 14 5 6 30
Picaderos bajo túnel, nuevos 15% 14 10 6 60
Almohadas de pantoque nuevas 50% 14 5 6 30
Número de apoyos nuevos (picaderos + almoh. pantoque 20
Coste
% del total items (€) (€)
Bases para picaderos en L.C. 10% 9 630 5 292
Idem bajo vagras túnel 10% 7 630 4 158
Bases para almohadas pantoque 10% 1 630 630
Grapas nuevas de unión entre maderos 280 0.74 206

Agrupar maderos para picaderos centrales. Y fijar grapas 30 2 0.25 15.0 653
Idem para picaderos bajo vagras del túnel 60 2 0.25 30.0 1 305
Idem para Almohadas de pantoque 30 2 0.25 15.0 653
Replanteo (marcado) de las posiciones de pic. centrales 25% 2 6.00 3.0 131
Idem de posición de picaderos bajo vagras túnel 1 2 3.00 6.0 261
Traslado y situación de picaderos centrales 5 3 0.25 3.8 163
Idem de picaderos bajo vagras túnel 10 3 0.30 9.0 392
Nivelar línea central de apoyos (inc. pic. bajo túnel) 1 2 8.00 16.0 696
Ajustar altura (cepillado) de picaderos centrales 10 1 1.50 15.0 653
Ajustar altura (cepillado) de picaderos bajo túnel 20 1 2.00 40.0 1 740
Desmontar picaderos centrales (en carga) 3 2 6.00 36.0 1 566
(*) IVA no incluido
______________
________________________________________________________________________________
EUITN OCT-09 Pag. 9
Cama D.- Picaderos de hormigón con parte elástica de caucho

(Todos del tipo que se usa en Dique seco Nº 4 de Navantia, Cádiz)
Número de picaderos de la cama ...... 119
A) MATERIAL
Por cada Coste (€) Coste Totales
Material nuevo % del total picadero No. total Unitario (€) (€)
Bases de hormigón 5% 1 6 2685.00 16 110
Tiras de caucho 5% 2 12 330.00 3 960
Flejes de unión 15% 3 54 0.50 27
Total, material 20 097

Acopiar material y fijar parejas de tiras caucho 12 2 0.25 6.00 261
Situar picaderos 119 3 0.25 89.25 3 882
Nivelar cama 1 3 8.00 24.00 1 044
Ajustar nivel de un 20% de picaderos 24 2 0.50 4.80 209
Verificar nivelación cama 1 3 6.00 18.00 783
(*) IVA no incluido
______________
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EUITN OCT-09 Pag. 10
PLANOS
EUITN OCT-09
Nota.-
La documentación de este PFC incluye los siguientes planos que se presentan en
los correspondientes formatos normalizados:
Plano Nº 01 Disposición General del buque cuya varada se estudia

Plano Nº 02 Sección Maestra del buque
Plano Nº 03 Planta y sección transversal del dique del astillero de Puerto
Real mostrando las cargas máximas admisibles para su solera
Plano Nº 04 Alternativas de camas de varada consideradas en este trabajo
A titulo orientativo se incluyen también copias muy reducidas de tales planos en las
páginas que siguen, pero debe entenderse que los planos válidos son los que se
presentan en los formatos normalizados, a la escala apropiada.
EUITN OCT-09

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C.A.S.E.M.

Pol. Río San Pedro

El único responsable del contenido de este proyecto es el alumno que lo ha

La Universidad de Cádiz, La Escuela Universitaria de Ingeniería Técnica Naval, los

Fdo. La Comisión de Proyectos de Fin de Carrera

La documentación de este Proyecto Fin de Carrera se

Dentro de la MEMORIA se incluye un listado identificativo del

EUITN OCT-09 Pág. 1

EUITN OCT-09 Pág. 2

I.- RELACIÓN DE FIGURAS, TABLAS, PLANOS Y OTROS ANEXOS.

Figura 1 Esquema de base de picadero de hormigón, ajustable en altura.

Tabla. 1 Relación de medios de varada “no válidos” para este buque

EUITN OCT-09 Pág. 3

Tabla. 3 Aspectos a comprobar para cada cama de varada aplicable al

EUITN OCT-09 Pág. 4

EUITN OCT-09 Pág. 5

II.- LISTA DE ABREVIATURAS, SIGLAS Y ACRÓNIMOS.-

EUITN OCT-09 Pág. 6

buques que transportan este producto, aunque a veces se les

EUITN OCT-09 Pág. 7

Para ello, en este trabajo:

EUITN OCT-09 Pág. 8

2.- DATOS DE PARTIDA.-

A continuación se detallan las características del buque y se transcribe el

EUITN OCT-09 Pág. 9

3.- EL BUQUE A VARAR.-

Ítem Peso (t) LCG (x) VCG (z)

EUITN OCT-09 Pág. 10

Calados de trazado Perp. de Popa 6,121 m

El Anexo.07 recoge los detalles de la distribución de pesos sólidos y líquidos de

EUITN OCT-09 Pág. 11

4.- MEDIOS DE VARADA.-

Buque: Ferry de 172 m de Lt 172,00 26,20 14 101 Å Peso

La Tabla. 2 que incluimos a continuación relaciona los medios de varada que,

EUITN OCT-09 Pág. 12

Buque: Ferry de 172 m de Lt 172,00 26,20 14 101 Å Peso

EUITN OCT-09 Pág. 13

• Dique secos “medianos”.-

EUITN OCT-09 Pág. 14

emplean unos picaderos especialmente útiles para varar grandes buques:

Dique Flotante: el Nº 2 del astillero de NAVANTIA en Cádiz

Dique seco de tamaño medio: el Nº 1 del astillero de NAVANTIA en Cádiz

EUITN OCT-09 Pág. 15

Gran dique de reparaciones: Dique Nº 4 del astillero de NAVANTIA en Cádiz

Gran dique seco de NN CC: el del astillero de NAVANTIA en Puerto Real.

El plano Nº 03 recoge una planta y sección transversal del dique y muestra la

EUITN OCT-09 Pág. 16

En esencia se consideran varias bandas longitudinales (“franjas”) en cada una

EUITN OCT-09 Pág. 17

5.- ASPECTOS QUE SE COMPROBARÁN.-

Seguidamente se detallan estas comprobaciones a realizar:

5.1.- Estabilidad durante la varada o puesta a flote.-

EUITN OCT-09 Pág. 18

reacción sobre los picaderos del extremo de popa y el buque va reduciendo su

EUITN OCT-09 Pág. 19

5.2.- Capacidad del Dique.-

5.3.- Resistencia de la Solera del Dique.-

EUITN OCT-09 Pág. 20

5.4.- Resistencia y elasticidad de Picaderos

5.5.- Resistencia del Buque.-

EUITN OCT-09 Pág. 21

• Tamaño del picadero

Dique: Dimensiones Solera Picadero Fondo

1 0 EH AEA(H - yn + EA/2) + EH*(H2 –yn2)