Volumen Ii Memoria Descriptiva

EXPEDIENTE TECNICO: INSTALACION DEL
PUENTE MODULAR
“TACRA RACRA”, L=12.19 M
DEL DISTRITO PACLLON, PROVINCIA
BOLOGNESI, REGION ANCASH
EXPEDIENTE TECNICO:
Instalación del Puente Modular
“Tacra Racra, del distrito Pacllón, Provincia
de Bolognesi, Región Ancash”
II. MEMORIA
DESCRIPTIVA
PACLLON – BOLOGNESI - ANCASH
OCTUBRE 2019
PUENTE MODULAR
II. MEMORIA DESCRIPTIVA
II.1. DESCRIPCION GENERAL
A. NOMBRE DEL PROYECTO
Consultoría para la Elaboración del Expediente Técnico: Instalación del Puente

Modular “Tacra Racra, del distrito Pacllon, Provincia de Bolognesi, Región
Ancash”
B. UBICACIÓN DEL PROYECTO

 Ubicación Política
Distrito : Pacllón
Provincia : Bolognesi
Departamento : Ancash
 Ubicación Geográfica
En coordenadas UTM Sistema WGS-84 – Eje de puente (Actual)
Este : 272691.73 m
Norte : 8866897.56 m
Cota : 3293.76 m.s.n.m.
En coordenadas UTM Sistema WGS-84 – Eje de puente (Proyectado)
Este : 272684.88 m
Norte : 8866904.73 m
Cota : 3293.91 m.s.n.m.
Ruta : AN-1271
Tipo de Camino : Camino Vecinal
 Accesos al Área de Estudio
El accede a través de la carretera asfaltada Nacional PE -1N que se desplaza

desde la ciudad de Lima hacia la localidad de Paramonga de carretera asfaltada,
de ahí se toma la ruta nacional PE – 16N que conecta con la localidad de
Conococha, tramo asfaltado Luego se toma la vía PE – 3N que conecta con la
localidad de Chiquian, desde Chiquian a 28.5 Km de la vía hacia el Distrito de
Pacllón se ubica el puente Tacra Racra.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
 Altitud de la Zona
La zona en estudio se encuentra a una altitud promedio de 3293.76 m.s.n.m.
 Condición Climática
La Temperatura media anual es de 9.4 ºC y la media anual mínima es de 8.7 ºC,

el promedio máximo de precipitación total por año es de 651 mm y el promedio
mínimo es de 623 mm por año.
UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO
Puente Tacra
Racra
Ubicación del
Proyecto
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
C. OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objetivo es la elaboración del expediente técnico: Instalación del Puente

Modular Tacra Racra L= 12.19 m cuyas características geométricas e hidráulicas
permitan el paso de avenidas con material de arrastre.
D. ESTADO ACTUAL DEL PUENTE
El puente tiene vigas de madera rolliza de 15 a 18" y tablero con madera

aserrada en espesor de 2.5" cubierto de una capa de concreto de 0.20 m de
espesor, hacia el margen izquierdo está cubierto por una capa de afirmado tipo
agregado en un espesor de hasta 0.15 m, producto del arrastre de material en el
margen izquierdo. Los estribos son de concreto ciclópeo (concreto + piedra
grande), sin signos evidentes de daño por socavación en ambas márgenes lo cual
no genera ningún tipo de riesgo para la estructura, las estructuras en general
presentan deterioro por el paso de los años, no se aprecia trabajos de
rehabilitación en los estribos, y en el tablero es evidente una refacción antigua,
sin embargo, se nota efectos de pudrimiento de las vigas rollizas.
En el sector la dirección del río es irregular presenta una sinuosidad al

aproximarse al puente por la margen izquierda, y de igual manera la pendiente es
pronunciada con caídas en desnivel tipo cascada de hasta 1.8 m. Pertenece a la
Inter cuenca del río Pativilca. Nace del nevado de Cajatambo y capta las aguas
de los deshielos de la cordillera de los andes (sur de la cordillera de Huayhuash).
En la parte intermedia alta de la cuenca no se observa arbustos o árboles, abunda
la paja o "ichu", sin embargo, el arrastre de palizadas es ínfimo. En el cauce del
río se aprecia piedras medianas y rocas grandes de origen granítico,
La altura del gálibo en la parte central del puente es mayor a 5.0 m, aprox. Los
pobladores indicaron que el río esta represada en la parte alta y mantiene el
caudal constante.
No se evidencia asentamiento o fallas geológicas en la zona de estudio, como se

mencionó en la margen derecha se aprecia un batolito ígneo.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
Por todo lo previsto se plantea mover el puente aguas abajo para su adecuada
transitabilidad, dando así conformidad al estudio Hidrológico y Geotécnico.
Clasificación del puente actual:
 Por el tiempo de vida útil previsto: Temporal.

 Por su geometría en planta: Esviado.
 Por su sistema estructural: En la superestructura se tiene tablas sobre viga
rolliza con una capa de concreto ciclópeo como tablero. En la subestructura se
tiene estribos de concreto ciclópeo.
 Por el material: En la superestructura se tiene tablas de madera sobre vigas de
madera rolliza. En la subestructura se tiene estribos de concreto ciclópeo. En
ambos márgenes.
A continuación, se presenta las características del puente:
CARACTERISTICAS DEL PUENTE

EXISTENTE
Superestructura
Puente: Estructura de Madera
Tipo: Vehicular
Luz: 11.83 m
Nro. Vías: 01
Calzada: Madera
Vereda: No tiene
Sobrecarga de diseño: No especifica
Altitud: 3293.76 msnm
Subestructura
Estribo Derecho
Tipo: Estribo
Material: Concreto
Estado: Regular Estribo Izquierdo
Antigüedad: Mas de 50 años Tipo: Estribo
Dimensiones I x a x h:5.00mx4.0mx2.0m Material: concreto
Estado: Regular
Antigüedad: más de 50 años
Dimensiones I x a x h: 5.00mx4.0mx2.70m
E. CARACTERÍSTICAS DE LOS ACCESOS DEL PUENTE
ACTUAL:
Margen derecho: Afirmado.
Margen izquierdo: Afirmado.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
La topografía de la zona es accidentada, el puente está ubicado precisamente en

una encañada. El cauce del río de igual forma es accidentado, el río tiene una
dinámica permanente de baja erosión de la microcuenca. La vía es un camino
vecinal a nivel de trocha carrozable, con un ancho de vía promedio de 3.8 m; el
tránsito no es denso, más bien bajo, sin embargo, es importante pues permite la
conectividad con las localidades de Pacllón y Chiquian tanto con la capital
provincial como departamental, esta vía única para esa población permite el
traslado de los excedentes agrícolas y pecuarios y apuntan a la explotación
turística pues mediante ella se accede a la cordillera de Huayhuash. La vía no
evidencia mantenimiento rutinario ni periódico, sin embargo, se encuentra en
estado de conservación de regular a mala. Las cunetas están casi desaparecidas
al lado del talud.
El puente es esviado. El radio de la curva de ingreso (margen o lado izquierdo)

es de 3.2 m, aproximadamente, y para la curva de salida es de 1.8 m,
aproximadamente.
La vía de acceso es por la Ruta PE-16A. Emp. - Pte. Pamplona, carretera Emp.
AN-1263 – Pacllón Pta. Carretera.
Los vehículos de mayor circulación son los vehículos menores, también se ha

visto camiones de 3 Tn, 5 Tn, y 7 Tn toneladas, y los pobladores indican que
también y de manera esporádica circulan camiones de 10 Tn y, volquetes de 15
m3. Dada las características y por la topografía accidentada de la zona, no
circulan trailers.
Se aprecia que el lado derecho del puente (margen derecho del río) tiene las
mejores condiciones para el montaje y lanzamiento del puente modular; sin
embargo, será necesario hacer una ampliación y se aprovechará el corte que se
realice con maquinaria pesada para la ampliación del radio de la curva de acceso
en el margen izquierdo. El material del talud está conformado por conglomerado
suelto.
F. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO
El Puente Tacra Racra es de eje recto y dadas las condiciones topográficas de la

quebrada se plantea estructura modular Harzone con un ancho de calzada de 4.2
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
m además se proyecta dos Estribos aguas debajo de los estribos existente de

dimensiones, l x a x h: 8.00 x 3.60 x 5.80 m., con parapetos en ambos márgenes
sobre los estribos de 1.07m de altura con 0.30 m de ancho en toda la longitud del
dado, se proyectan dos muros contra impacto en cada parapeto a los extremos de
esta para la protección de la estructura metálica modular, también se proyecta
una losa de aproximación en cada margen de dimensiones l x a x h 5.00 x 5.25 x
0.20, la altura en la parte finalizada de la losa de aproximación tendrá una uña de
0.20 cm adicional a la sección de la losa.
Se detalla en lo siguiente:
 SUBESTRUCTURA
Construcción de Estribo de dimensiones de 8.0 metros de largo por 3.6 metros
de ancho por 5.80 metros de alto, con concreto f’c = 210 kg/cm2. Que se
encontraran aguas abajo del puente existente.
Construcción de parapeto de concreto armado, sobre cada estribo, con concreto

de f’c = 210 kg/cm2.
 ACCESOS AL PUENTE
Mejoramiento del acceso del margen derecho (108 m) y del margen izquierdo
(120 m). Elevación de la rasante, realizando el relleno y compactado de la
plataforma hasta alcanzar niveles y pendientes propuestas. Colocación de
material de afirmado en la superficie de rodadura que serán mínimas en el
margen derecho mientras que para relleno de estribos se tendrá una cantidad
regular en ambos márgenes.
Construcción de losas de aproximación en ambos extremos del puente, junto a

los parapetos de los Estribos de apoyo, con concreto armado de f’c = 210
kg/cm2 y fy = 4200 kg/cm2.
Construcción de muros contra impacto, para proteger la estructura de las vigas,

en ambos extremos del puente, sobre los parapetos de los dados de apoyo, con
concreto armado de f’c = 210 kg/cm2 y fy = 4200 kg/cm2.
 PROTECCIÓN Y ENCAUZAMIENTO
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
No se realiza.
 SUPERESTRUCTURA
Instalación, propiamente dicha, de la estructura modular del puente propuesto,

de una longitud L = 12.19 m, que incluye el transporte, montaje y lanzamiento.
 SEÑALIZACIÓN
Señales Informativas, que serán instalados según planos de detalles y a
distancias indicados en las especificaciones técnicas.
Señales preventivas, de igual forma, se instalarán en zona visible.
A continuación, se precisan las características más importantes:
Tipo de Estructura : Modular
Longitud de puente : 12.19 m.
Numero de Vías : 01
Ancho de Carril : 4.20 m
Sobrecarga de Diseño : HL-93
Obras Preliminares
Se está considerando el retiro del tablero de puente existente, todo esto a inicio
de la ejecución ya que la estructura proyectada se ubica a 6.0 m aguas abajo del
eje del puente existente.
Subestructura
Tipo : Estribos de Concreto f’c = 210 kg/cm2.
Superestructura
Puente de estructura metálica con pisos de cubiertas metálicas
Galibo : 2.60 m
Uso : Vehicular
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
Tipo: : Harzone
Sobrecarga : HL-93 del Reglamento Peruano de Puentes,

concordante con las normas del reglamento
americano del AASHTO LRFD
Tablero : Cubiertas metálicas
G. GENERALIDADES
La transitabilidad en la vía y/o la continuidad del servicio de interconexión

terrestre se encuentra en riesgo por el estado actual del puente, que en
temporadas de lluvias podría colapsar, dejando incomunicado y sin servicio a la
población del lugar, es decir, la situación actual se caracteriza por las
inadecuadas condiciones de tránsito vehicular y peatonal en el puente “Tacra
Racra”.
Las actividades socio-económicas, como educación, salud, comercio, etc., de la

población del lugar, no se realizan con normalidad, especialmente durante la
temporada de lluvias, debido a que los transportistas no quieren poner en riesgo
su integridad ni sus intereses ya que el puente no presenta las garantías
necesarias para su adecuada transitabilidad, por lo que los costos se incrementan
y el especto socio-económico no es el mejor por lo que es de suma urgencia su
intervención inmediata.
Según encuesta poblacional, el cauce del rio no incrementa demasiado en épocas

de estiaje por lo que de acuerdo al estudio hidrológico y conciencia ciudadana se
concluye que no es necesario elevar el puente en alturas exageradas ni perjudicar
la rasante actual por lo que no representa un cambio brusco en la topografía.
Para lo cual se realizará pequeños rellenos en ambas márgenes para adecuar el

puente y obtener el galibo planteado según recomienda la norma técnica peruana
y el diseño de puente según ASSHTO LRFD sea mayor a 2.50m por lo cual en el
nuevo planteamiento se respeta esta norma.
Para lo cual se recalca que la infraestructura existente está deteriorada y presenta

riesgo de colapso, por lo que es de suma urgencia su intervención.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
Se plante el puente perpendicular al río por consideraciones técnicas. El puente

actual mide 11.83 m de largo y se plantea una estructura de 12.19 m por lo que
los accesos se verán perjudicados y la afectación a terceros será un impedimento
para plantear el puente en el mismo eje por lo que se considera técnicamente que
será viable trasladar el puente a 6 m. aguas abajo, esto mejorando la viabilidad y
aminorando los cortes y modificación de los accesos, todo esto rigiéndose a la
norma actual DG-2018 y el Manual de diseño de caminos no pavimentados de
bajo volumen de tránsito.
II.1.1. MEMORIA DESCRIPTIVA PARA ESTUDIOS DE

INGENIERIA BASICA
1. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
1.1. GENERALIDADES
Para el presente estudio se realizó una Georreferenciación Básica con un equipo
GPS marca Garmin, modelo map-64sc, Navegador personal, con error
permisible +/- 3.00 m.
Las Georreferenciación Básica se realizó para la ubicación y Monumentación de

05 Puntos de Control (BM-1, BM-2, BM-3, E-1 y R-O), para dar inicio a la
Poligonal Básica “PUENTE MODULAR TACRA RACRA”.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
A continuación, se presenta un informe técnico en el cual se desarrollaron las

actividades propias de la Georreferenciación y Levantamiento Topográfico,
necesarias para generar la información requerida en los estudios y diseños de un
puente vehicular y el mejoramiento vial de los accesos del NUEVO PUENTE
MODULAR TACRA RACRA, el cual se emplaza mediante el Quebrada Tingo.
1.2. METODOLOGÍA Y TRABAJO
La metodología adoptada para el cumplimiento de los objetivos antes descritos

es la siguiente:
 Recopilación y evaluación de la información topográfica existente

tales como Cartas nacionales, planos topográficos realizados en el
área de estudio, etc.
 Desplazamiento de la brigada de topografía a la zona en estudio

coordinándose con los especialistas de parte del equipo de la Empresa
Consultora.
 Luego del inicio del proyecto, se procedió con el reconocimiento de la

zona en campo, verificando el área de trabajo así como las zonas
aledañas para su delimitación.
 Para poder enlazar el área de estudio al Sistema de Coordenadas

Geográficas Y Proyección UTM (Universal Transversal de Mercator),
se realizó la Georreferenciación con GPS Navegador, y obteniendo las
coordenadas de cinco (05) puntos de control, dichos puntos de control
se monumentaron con su respectiva descripción, BM-1, BM-2 y BM-
3, E-1 y como auxiliar al R-O que es la referencia cero para poder
replantear la dicha estructura.
 Para el levantamiento topográfico del área de estudio se estableció la

poligonal básica: “TACRA RACRA” que sirvió de apoyo para el
levantamiento de los detalles propios del presente estudio.
 Para el levantamiento topográfico se empleó 01 Estación Total marca

LEICA de modelo TS06 PLUS 3” R500 FlexLine, de propiedad del
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
Consultor, con precisión de 3 seg. en ángulo, 02 prismas, 01

miniprisma, 02 jalones, 04 equipos de radiocomunicación,
01camioneta además de otros accesorios.
 La automatización del trabajo de campo se efectuó en forma diaria y

de la siguiente manera: se efectuó la toma de datos de campo durante
el día, la transmisión de la información de campo a una computadora
al caer la luz del sol, la verificación en la computadora de la
información tomada en campo, el procesamiento de la información
para obtener planos topográficos a escala conveniente.
 Durante y una vez terminado el trabajo en campo de topografía se

procedió al procesamiento en gabinete de la información topográfica
en el software AutoCAD Civil 3D 2018, elaborando planos
topográficos a escala 1/1,000, perfiles longitudinales de vías
principales a escala de 1/1 para efectuar los diseños respectivos.
 Se incluye el presente Informe de Topografía, que contiene

información general de los trabajos realizados para la elaboración de
este informe, tal como, la descripción detallada de los procedimientos
llevados a cabo tanto en campo como en gabinete, información
técnica, memorias de cálculo, panel de fotografías, planos
topográficos, entre otros relativos al levantamiento topográfico.
1.3. TIEMPO DE EJECUCIÓN Y OBSERVACIÓN
El control topográfico fue llevado a cabo en forma diaria desde el 31 de agosto

al 01 de septiembre de 2019
1.4. RECURSOS Y EQUIPOS DE INGENIERIA
Personal Empleado:
 01 Ingeniero Responsable.
 01 Bachiller de Ingeniería Civil, encargado de realizar el inventario de las

estructuras existentes y de la toma de vistas fotográficas.
 01 Ayudante para la toma de medidas con cinta.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
 01 Topógrafo
 01 Libretista
 02 Prismeros
Recursos Empleados:
 01 Estación total marca LEICA modelo TS06 PLUS 3”.
 01 Nivel Automático marca TOPCON.
 02 Prismas.
 01 Mini prisma.
 02 Miras de aluminio.
 04 equipos de radiocomunicación Motorola.
 01 camioneta 4x4.
Entre otros accesorios como trípodes, baterías, wincha, pintura, cemento, etc.
2.1. GEOREFERENCIACION Y COLOCACION DE PUNTOS DE

CONTROL GEODESICOS
2.1.1. ALCANCES DE LOS TRABAJOS DE GEOFERENCIACIÓN
El trabajo consistió en la determinación de las coordenadas de dos puntos de

control que servirán para ubicar la línea base de inicio, colocados en la zona del
proyecto.
Éste trabajo tuvo una serie de actividades tales como:
 Verificación de la cobertura de la cantidad suficiente de satélites

 Lectura de las Coordenadas determinadas.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.2. OBJETIVOS DE LA GEOREFERENCIACIÓN
La Georreferenciación con GPS Navegador nos permitió determinar las

coordenadas de 05 puntos de control (BM-1, BM-2, BM-3, E-1 y R-O), ubicados
cerca al futuro puente Modular Tacra Racra en la margen izquierda (1,2 y 3) y
derecha (2) respectivamente, para así obtener la localización geográfica del área
de estudio.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.3. METODOLOGÍA DESARROLLADA
CONTROL HORIZONTAL
El Control horizontal consistió en definir las coordenadas de dos Puntos de Control

a partir de la Georreferenciación Básica con GPS Navegador R-O (Referencia
Orientada) y E-1 (Estación uno), establecidos en la zona del proyecto, los cuales
fueron enlazados con el Sistema de Coordenadas Geográficas y Proyección UTM
(Universal Transversal de Mercator).
Sistema GPS NAVEGADOR GARMIN
Equipo 01 GPS GARMING modelo map-64sc

0.10 horas Continuas, de toma de información por punto
Tiempo
como promedio.
4 satélites como mínimo.
Nro. Satélites
3 para la posición y 1 para la altura
Intervalo de
Cada 10 segundos
grabación
Dilución PDOP menor a 6, para considerar buena la información
CONTROL VERTICAL
El Control vertical del área de estudio, consistió en definir las elevaciones

absolutas de los vértices de las Poligonal Básica para lo cual se usó la elevación
del punto de control BM-3 establecido en la zona del proyecto, el cual se obtuvo a
partir de la Georreferenciación básico con GPS Navegador.
Para enlazar la altura de toda el área de estudio se utilizó como cota base la altura
determinada del Punto de Control BM-3, el cual nos sirvió para enlazar esta altura
con todos los vértices de la Poligonal básica, mediante nivelación geométrica con
el método de ida y vuelta.
2.4. EQUIPO DE INGENIERÍA EMPLEADO

 01 GPS Navegador, marca Garmin, modelo MAP-64SC, con error de
aproximación +/- 3.00 m.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
Imagen del GPS NAVEGADOR GARMIN MAP-64S
2.5. PROCEDIMIENTO Y EJECUCIÓN

2.5.1. PLANEAMIENTO
En esta etapa se ha recopilado información cartográfica del área de estudio

en mención en base de las cartas nacionales del IGN (Instituto Geográfico
Nacional).
2.5.2. TRABAJOS DE CAMPO
Los trabajos se iniciaron el día 13 de agosto del 2019. Donde se empezó con la
Monumentación y se procedió a medir los 05 puntos de control (BM-1, BM-2,
BM-3, E-1 y R-O)
Los puntos se midieron con un tiempo determinado hasta alcanzar la recepción

de un buen número de satélites, tomando varias lecturas en intervalos de tiempo
de 5 min, anotando las lecturas más próximas y luego se pasó a promediarlas,
determinando de ésta manera las coordenadas de los Puntos de Control BM-1,
BM-2 y BM-3, E-1 y R-O.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.6. RESULTADOS
2.6.1. COORDENADAS EN EL SISTEMA DE PROYECCIÓN UTM
WGS-84
Reference ellipsoid : WGS-84
Datum : WGS-84
Proyección : Universal Transversal de Mercator
Zona : 18 L
LISTA DE BM PUENTE MODULAR TACRA RACRA
ALTITU
NORTE (Y) ESTE (X) DATU UBICACIÓN -
ID D (Z) ZONA PROYECCION
m m M REFERENCIA
msnm
BM1 8866926.39 272644.40 3294.34 WGS 84 18 L UTM AFIRMADO
 Coordenadas en el Sistema de proyección UTM WGS-84.
Elevación
Descripción Norte Este
Geoidal
R-0 8866846.67 272707.81 3308.73
E-1 8866904.51 272693.95 3294.91
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.7. GENERALIDADES
2.7.1. Objetivo del proyecto:
El objetivo es la elaboración del estudio definitivo para la Instalación del Puente

Modular Tacra Racra, en la vía al Distrito de Pacllón se ubicará el futuro puente
Modular Tacra Racra, este se encuentra ubicada a 28.60 km de la ciudad de
Chiquian, Provincia de Bolognesi, Región Anchas. Se encuentra en la ruta Lima
– Barranca – Huaricanga - Chasquitambo – Cajacay – Conococha – Chiquian,
este tramo se encuentra a nivel de asfaltado hasta Chiquian y afirmado en regular
estado de transitabilidad desde Chiquian hasta Pacllón.
2.7.2. Objetivo del estudio:
El objetivo del estudio es la definición del trazo y diseño vial de los accesos al
puente Tacra Racra, definiéndose las características geométricas y técnicas del
tramo de vía que enlazará el nuevo puente Tacra Racra, su nueva ubicación con
las vías de acceso existentes; los estudios comprenden:
Diseño Geométrico:
 Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los

tramos que dan acceso al Puente Tacra Racra en ambos márgenes.
 Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada y bermas

en las diferentes zonas de corte y relleno de los accesos.
 Diseño de señalización
2.7.3. Normatividad
 La siguiente es la Normatividad utilizada para el diseño geométrico y de

señalización de los accesos al puente proyectado
 Manual de diseño geométrico de carreteras. (DG-2018)
 Especificaciones técnicas generales para la construcción de carreteras (EG-

2013)
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.8. EVALUACIÓN DE LOS ACCESOS

2.8.1. Condición de la vía existente
La condición superficial de los accesos en general, se puede calificar de mala a

regular por ser una simple trocha carrozable con mantenimiento actual. Sin
embargo, se tendrá que hacer un ensanchamiento y mejoramiento de la vía
pasando en ambos lados del puente.
Por las razones expuestas anteriormente, la condición superficial del afirmado

actual en los accesos es de poco interés pues se construirán y mejorarán
colocando nuevas capas de afirmado y en los tramos en que se interceptan las
áreas, el nivel de superficie de rodadura es muy mala (a nivel de trocha sin
tratamiento).
1.1.1. Zonas de inspección
Se divide la vía en zonas de Inspección (Unidades de Muestra), estas zonas son

tomadas para identificar las partes de la vía donde presenten fallas más saltantes
con respecto al área total de los accesos.
1.1.1. Ubicación de las Zonas de Inspección
En la “Evaluación del Proyecto” se inspeccionaron estas dos zonas de

inspección, para el caso del proyecto del Puente Tacra Racra y Accesos. Se
Observaron dos zonas de Inspección (n=2), cuya ubicación es la siguiente:
Cuadro 1-. De accesos
N PROGRESIVA PROGRESIVA
ACCESO LONGITUD OBSERVACIONES
º INICIO FIN
Una vía de un solo sentido
Margen 0+123.9 Hacia
1 0+237.65 con 4.20m de ancho de
derecho 4 Chiquian
calzada
Una vía de un solo sentido
Margen
2 0+000 0+110.52 Hacia Pacllon con 4.20m de ancho de
izquierdo
calzada
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.9. TRAZO Y DISEÑO VIAL

2.9.1. INTRODUCCIÓN:
El Estudio de Ingeniería del Expediente Técnico del PROYECTO: EXPEDIENTE

TECNICO: “INSTALACIÓN DEL PUENTE MODULAR TACRA RACRA
DEL DISTRITO DE PACLLON, PROVINCIA DE BOLOGNESI REGIÓN
ANCASH”, se considera mantener el eje de carretera sin afectar el medio
ambiente de la zona, en tal sentido se prevé no realizar afectaciones en los
terrenos de propiedad privada.
El levantamiento topográfico de la poligonal de apoyo, así como los

levantamientos especiales en zonas críticas desde el punto de vista geotécnico,
hidrológico o estructural, fueron efectuados con estación total a cargo del
consultor.
Para el diseño geométrico se ha considerado la aplicación del Manual de

Carreteras: Diseño Geométrico DG-2018, así como las Especificaciones Técnicas
Generales para Construcción de Carreteras EG-2013 para la parte de
especificaciones y los parámetros de diseño recomendados por el AASHTO 1993.
2.9.2. PARÁMETROS DE DISEÑO:
Los parámetros de diseño se han definido siguiendo los siguientes lineamientos:
De acuerdo al Manual de Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo

Volumen de Transito y atendiendo a la clasificación de la vía como una carretera
vecinal, considerando su demanda y las condiciones orográficas, asimismo
tomando en cuenta el tráfico que circula máximo de un vehículo C2, se ha
considerado utilizar una velocidad directriz de 20Km/h.
En el diseño geométrico de la vía en los sectores de las curvas de volteo, se ha

considerado como radio mínimo 12.00 m., que está dentro de lo permisible para
una velocidad directriz de 20 Km/h. De otro lado, según los estudios de tráfico
proyectado a 20 años, el Índice Medio Diario (IMD) es de 18 veh/día, con 4
vehículo C2 razón por la cual es posible plantear una reducción de la velocidad
directriz de diseño hasta 20 Km/h, en las cuales también se ha planteado
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
señalización horizontal y señalización vertical a fin de prevenir accidentes de

tránsito.
Según Demanda Trocha (IMD: 18 veh/dia)

Según Condiciones Orográficas Accidentada (tipo 3)
Velocidad Directriz 20 Km/h.
Ancho de Calzada 4.20 m
Ancho de Berma Sin Berma.
Bombeo 2.50%
Radio Mínimo para curvas de Volteo 12.0 m exterior (V=20 Km/h)
Pendiente máxima 6.96%
En resumen, los PARÁMETROS DE DISEÑO GEOMÉTRICO, para el presente
estudio serán:
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2. ESTUDIO DE SUELOS Y GEOTECNIA
2.10. GENERALIDADES
2.10.1. OBJETIVO DEL ESTUDIO
El objetivo del estudio es proporcionar la información y recomendaciones

necesarias para servicio de consult01ía para la elaboración del expediente
técnico y el estudios de ingeniería básica para la instalación del puente
modular TACRA RACRA, en el cual se construirán obras, como la
subestructura del puente y elementos contra impacto, etc para el adecuado
funcionamiento del presente proyecto y que el calculista de las estructuras
pueda tomar decisiones para el diseño del proyecto y estructuras proyectadas.
El Estudio de Mecánica de Suelos está realizado de acuerdo a los

requerimientos y normas técnicas correspondientes. El presente trabajo trata
del estudio del subsuelo de la zona, destinada para la construcción de un
puente modular y es así que se determinan las características y propiedades de
mecánica de suelos del área donde se ubica el proyecto y los parámetros de
diseño de las cimentaciones de las estructuras que f01maran parte del
proyecto, para que estas sean construidas sobre el terreno con comodidad y
seguridad.
2.10.2. ALCANCES DEL ESTUDIO
En general los estudios de mecánica de suelos con fines de cimentación de

las estructuras en ingeniería están encaminadas a la investigación de las
propiedades de los materiales del sub suelo y su comportamiento mecánico
que debe resistir los esfuerzos que les transmiten las cargas de la estructura
propuesta, con fin de diseñar con seguridad y economía las cimentaciones.
De esta manera se investiga el sub suelo, con el fin de establecer alternativas
de cimentación que se adecuen a las condiciones del suelo y a la estructura
propuesta de las obras a proyectarse.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.11. ESTUDIOS DE MECÁNICA DE SUELOS

2.11.1. TRABAJOS DE CAMPO:
El trabajo de campo incluyó las siguientes actividades

 Selección de lugares para excavación de calicatas, ubicadas en los
estribos del puente modular a proyectarse, los cuales se indican en las
fichas de campo, para así diferenciar las calicatas cuando se realice el
procesamiento de las muestras en el laboratorio y así mismo poder ubicar
en el plano de calicatas.
 Excavación, registro y muestreo de las excavaciones.
a. Calicatas
La exploración del sub suelo se realizó con un total de 02 calicatas o
excavaciones a cielo abierto, ubicadas zonas respectivas del área de estudio,
para así determinar sus características y perfil estratigráfico; y llevar
muestras al laboratorio para su ensayo.
Se presenta el cuadro de resumen de ensayos de laboratorio y las

profundidades alcanzadas en cada una, así como las certificaciones de los
ensayos de laboratorio para clasificación de suelos.
b. Muestreo
Se tomaron muestras disturbadas representativas de los tipos de suelos
encontrados, en cantidad suficiente como para realizar los ensayos de
laboratorio.
c. Registro de Excavaciones
Paralelamente al muestreo se realizó el registro de cada una de las
calicatas, anotándose las principales características de los tipos de suelos
encontrados, tales como espesor de estrato, color, humedad, compacidad,
plasticidad, etc.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.11.2. ENSAYOS DE LABORATORIO
Las muestras representativas se ensayaron en el laboratorio, siguiendo las

normas vigentes, como es el caso de las Normas de Ensayo de la American
Society for Testing Materials (ASTM) y las Normas Técnicas Peruanas
(NTP). Además, según el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos
(SUCS), se realizó la identificación y clasificación de suelos.
Dado la uniformidad del estrato y considerando que pudieran suceder

pequeños cambios en los estratos, se realizaron los siguientes ensayos de
las muestras alteradas extraídas:
ENSAYOS ESTANDAR DE LABORATORIO:

Contenido de Humedad (ASTM D2216)
Análisis Granulométrico por Tamizado (ASTM D422- NTP
400.012)
Límites de Consistencia (ASTM [04318 - NTP 339.129)
Peso Específico Relativo de Solidos (ASTM D854)
Clasificación SUCS (ASTM [)2487 - NTP 134)
2.11.3. CLASIFICACIÓN DE SUELOS Y PARÁMETROS DEL

TERRENO
Los suelos han sido clasificados de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación

de Suelos SUCS, según se muestra en el siguiente cuadro resumen de ensayos de
laboratorio. Además, se presentan los parámetros del terreno con sus respectivas
propiedades de acuerdo a la altura de excavación realizada en el tramo de cada
canal:
PUENTE MODULAR TACRA RACRA

Clasificación
Calicata Muestra H (m)
SUCS
c-01 Mab-01 1.80 GM
c-02 Mab-01 1.90 GM
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.12. ANÁLISIS DE CIMENTACIÓN PARA INFRAESTRUCTURAS

2.12.1. CALCULO DE LA CAPACIDAD DE CARGA ULTIMA DEL
SUELO (qu)
Para la determinación de la capacidad de carga del suelo qu; debajo de las

zapatas de cimentación de una estructura, se calcula en base a las características
del suelo, las cuales se determinan mediante trabajos de campo y laboratorio. De
los parámetros obtenidos en campo y laboratorio, y de las características
geotécnicas del área de estudio podemos obtener valores basados en estas
características del terreno, y así poder determinar la capacidad de carga última
del terreno de cimentación con bastante seguridad. Para el cálculo evaluaremos
la expresión de la teoría de Terzaghi:
Teoría de Terzaghi:
Para una cimentación corrida la capacidad de carga última es:
dónde: c = cohesión del suelo

y = peso unitario del suelo
Df= profundidad de desplante de la
estructura
B= ancho de la zapata de cimentación
Nc ,Nq, NY= factores de capacidad de carga.
La variación de los factores de capacidad de carga está en función del

ángulo de fricción interna del suelo (d)).
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.12.2. Determinación de Capacidad de Carga Ultima del Suelo de

Cimentación:
Parámetros del suelo para el cálculo de la capacidad de carga última, según los
ensayos de laboratorio realizados:
 CALICATAS: C.01 y C-02
ɸ (º) 24.01
2
c (Tn/m ) 0.00
Y (Tn/m3) 1.815
Df (m) 1.80
B (m) 2.50
 Capacidad de Carga y Presiones Admisibles:
2 2
TERZAGHI 50.27 3.00 16.76 1.68
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
3. ESTUDIO DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA
2.13. ANTECEDENTES.
El propósito del estudio es la estimación del caudal máximo probable en la

cuenca en donde se proyecta el puente: Tacra Racra el cual se ubica en la vía
Pacllón – Chiquian, que se encuentra ubicado en el departamento de Ancash,
con el propósito de precisar la magnitud de la obra a diseñar.
Con el fin de reunir los criterios adecuados para conocer las características
hidrológicas de la quebrada considerada, se realizó el estudio en las siguientes
etapas:
 Recopilación de Información: comprende la recolección, evaluación y

análisis de la documentación existente como cartografía y pluviométrica en
el área de estudio.
 Trabajos de campo: consiste en un recorrido por la cuenca formada por la
quebrada para su evaluación y observación de las características, relieve y
aspectos hidrológicos del mismo.
 Fase de gabinete: consiste en el procesamiento, análisis y determinación de
los parámetros de diseño.
2.14. RECOPILACION DE LA INFORMACION
La información que se ha utilizado se refiere a los siguientes aspectos:
Cartografía
La cuenca en estudio se ubica en las cartas nacionales del Instituto Geográfico

Nacional (IGN) a escala 1:100,000. Levantamiento por la oficina general de
catastro rural a escala 1:25,000.
Pluviometría
La escorrentía existente y producida en el área de estudio, provienen

exclusivamente de las precipitaciones pluviales caídas en la zona. Las estaciones
pluviométricas localizadas en la zona de estudio se muestran a continuación:
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
Cuadro N.º 01
Estación Pluviométrica
Estación Ubicación Altitud Periodo de

Provincia
Pluviométrica ESTE NORTE msnm registro
GORGOR 266789.84 8825153.9 Bolognesi 3025 1980-2014
OCROS 237202.95 8848861.48 Ocros 3249 1965-2014
Fuente SENAMHI
Hidrometría
La quebrada en estudio no cuenta con estación de medición de caudales.
2.15. RECONOCIMIENTO DE CAMPO
El reconocimiento de campo permite tener una apreciación de las características

del relieve, aspectos generales de la cuenca y la forma como se presenta el
drenaje. El resultado del trabajo de campo permitirá revisar y profundizar la
evaluación y fijar criterios que fueron establecidos en el estudio de factibilidad.
En el tramo en evaluación cobra gran importancia los fenómenos de
geodinámica externa que se presentan.
Se realizó una visita de campo a la zona de estudio y como resultado, se pudo

obtener información del curso hídrico principal y de los sistemas de recolección
de aguas de escorrentía superficial.
2.16. FASE DE GABINETE.
Ha consistido en el procesamiento, análisis, determinación de los parámetros

hidrológicos para el diseño y dimensionamiento de la obra a proyectar. Los
trabajos de gabinete, han consistido en trabajos de planificación, el
procesamiento de la información obtenida y la elaboración de los informes.
Utilizando la información de precipitación, se ha generado la descarga por un

método empírico. La fórmula empírica empleada para generar la descarga es la
de los métodos indicados en los apartados correspondientes.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.17. RESULTADOS ESPERADOS.
Los resultados del presente estudio tienen como finalidad el poder determinar el
volumen que puede conducir el río y sus afluentes ante la presencia de un
fenómeno fuerte de precipitación, y debido a las características fisiográficas y de
relieve de las diferentes micro cuencas el caudal que transportan se incremente
enormemente, comprometiendo la seguridad de las viviendas y de los terrenos
de
cultivo en la parte baja del valle, siendo necesario determinar la ubicación de

obras que disminuyan la posibilidad de desastres naturales a lo largo del
recorrido del río.
Los resultados que se espera obtener son los siguientes:
 Características físicas, tales como: área, perímetro, pendiente media de la

cuenca, altura media de la cuenca, altura máxima, altura mínima.
 Características de drenaje, tales como: longitud de cauce, pendiente del
cauce, densidad de drenaje, distancia al centro de gravedad, longitud media
de drenaje, coeficiente de escorrentía de la hoya, tiempo de concentración.
 Generación de caudales de las cuencas identificadas del proyecto, para
determinar el caudal de diseño para 100 años y 500 años.
 Propuesta de obras complementarias de encauzamiento y protección de las
estructuras del puente.
2.18. RESULTADOS
a. Formula de Fuller
Q  Q p * (1  0.8 log T )
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
Donde:
Vida útil (años) = 100
Riesgo de falla = 18.21%
Según la tabla Tiempo de retorno (años) = 1353.19
Q= (m3/seg)
Qp = Media de caudales medios diarios 18.63 m3/seg
Caudal máximo de diseño
Qmax = 65.28 m³/s (100 años)
Luego con el caudal máximo adoptado se ingresará nuevamente en la fórmula de

Manning y se hallará el nuevo valor de la altura de agua de máximas avenidas.
1 5 1
A 23 2
Q
A∗ ( )
P
∗S A 3 ∗S 2
Q 2 Q ¿¿¿
3
n max P ∗n max
ΔA =¿
∆A = 2.86 m² (100 años)
A  ( Ba  H ) * H
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
Incremento en el NAME en
∆H = 0.782m (100 años)
Nueva cota
NAME = 3291.23 msnm (100 años)
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
4. ESTUDIO DE ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE
2.19. ANTECEDENTES.
En el distrito de Pacllon, provincia de Bolognesi, región Ancash, cuenta con vías

que conforman carreteras, esta cuenta con una superficie de rodadura de tierra la
cual impide la transitabilidad adecuada de vehículos y peatones.
Las condiciones actuales en la que se encuentra son pésimas, ocasionando

consecuencias negativas, como la formación de aniego en las vías que
inevitablemente genera consigo malas condiciones de transitabilidad vehicular,
afectando directamente en el desarrollo socioeconómico de la población. Es por
este motivo que se plantea una solución a este problema con el proyecto
estructural denominado: “Consultoría Para La Elaboración Del Expediente
Técnico Para La Instalación De Puente Modular Tacra Racra Del Distrito De
Pacllón, Provincia De Bolognesi, Región Ancash” que contará con las
características técnicas que permitan tener adecuadas vías, contribuyendo a
mejorar las condiciones actuales en las que se desarrolla el tránsito vehicular de
la localidad.
2.20. NOMBRE DEL PROYECTO.
“Consultoría Para La Elaboración Del Expediente Técnico Para La Instalación

De Puente Modular Tacra Racra Del Distrito De Pacllón, Provincia De
Bolognesi, Región Ancash”
2.21. METAS.
La infraestructura vial proyectada, ha sido diseñada para brindar un adecuada

transitabilidad vehicular; cumpliendo con los principales parámetros
estructurales para puentes tales como: Dimensiones del estribo de gravedad,
condiciones de esfuerzos admisibles en el suelo y estabilidad del estribo,
resistencia del muro contra impacto, refuerzos en parapetos, y espesor de la losa
de aproximación.
Las metas que se plantean en el proyecto son:
 Estribos de concreto
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
 Losas de aproximación
 Muros contra impacto
 Parapetos
2.22. ELEMENTOS ESTRUCTURALES

2.22.1. ELEMENTOS DE LA SUPERESTRUCTURA.
En el distrito de Pacllón, provincia de Bolognesi, región Ancash se construirá un

Puente de 12.19 metros de longitud, con un ancho de 4.2 metros el cual está
diseñado para el pase vehicular.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.22.1.1. ESTRIBOS DE CONCRETO
El estribo de concreto fc=210 Kg/cm2, el cual se diseñó y se obtuvieron las

siguientes dimensiones de cimentación: base de 3.60m, altura total de 5.80m,
peralte de zapata de 1.00m, altura de parapeto de 1.070m, un espesor de parapeto
de 0.30m y longitud de apoyo de 1.00m
DISEÑO ESTRUCTURAL
Los estribos de concreto se diseñaron con el propósito de mantener o retener el

suelo utilizando su peso propio para resistir las fuerzas laterales de suelo y
sísmicas. Se consideró las condiciones para evitar el vuelco, deslizamiento y
presión admisible del suelo y se corroboró que cumplió con los requisitos de
demandas, según la norma de Puentes – MTC 2018. El concreto en el estribo se
consideró de fć=210kg/cm2
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.22.1.2. LOSA DE APROXIMACION
El puente tendrá una losa de aproximación para el ingreso y salida, la losa de

aproximación se compone de un concreto de f’c =210 kg/cm2 y con un ancho de
5.00m y el espesor de 0.20m.
DISEÑO ESTRUCTURAL
El cálculo del espesor de la losa de aproximación se realizó teniendo en cuenta

las características del terreno donde se ubica el puente y la cantidad vehicular
que transita en la zona. El diseño se realizó mediante la norma AASHTO 93. El
concreto en la losa de aproximación se consideró de fć=210kg/cm2
2.22.1.3.MURO CONTRA IMPACTO
El puente contará con un muro contra impacto que servirá de protección a la

superestructura del puente ante alguna colisión vehicular u otro tipo de carga que
pueda poner en riesgo la integridad estructural del puente.
El muro contra impacto se diseñó con un concreto de fć=210kg/cm2, y unas

dimensiones de altura de 1.20m, un espesor de 0.30m y un largo de 1.25m. A la
vez la estructura contará con un refuerzo de acero distribuido de la siguiente
manera:
 Refuerzo Vertical - Exterior: ɸ 5/8’’ @ 0.20m

 Refuerzo Vertical - Interior: ɸ 1/2’’ @ 0.20m
 Distribución de Estribos: ɸ 3/8’’ @ 0.20m
DISEÑO ESTRUCTURAL
El muro contra impacto se diseñó mediante los aspectos de resistencia,

considerando la posible acción de fuerzas vehiculares de colisión de un camión
de diseño HL-93, que genera una fuerza cortante y un momento en la base de
empotramiento.
El refuerzo de acero se realizó con el cálculo de momentos de diseño generado

por la acción de cargas de colisión y la sección del muro. Del diseño realizado se
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
corroboro la resistencia del muro de concreto contra las presiones admisibles;

todo el proceso se realizó mediante la aplicación de la norma E.060 – Concreto
Armado. El concreto en el muro contra impacto se consideró de fć=210kg/cm2.
2.22.1.4.PARAPETO
Los estribos tendrán un elemento estructural en su parte superior que resistirá

presión de suelo y las dimensiones calculadas del parapeto son:
 Altura: 1.070m
 Ancho: 0.30m
 Largo: 8.00m
A la vez la estructura contará con un refuerzo de acero distribuido de la siguiente

manera:
 Refuerzo Vertical - Exterior: ɸ 1/2’’ @ 0.20m

 Refuerzo Vertical - Interior: ɸ 1/2’’ @ 0.20m
 Distribución de Estribos: ɸ 1/2’’ @ 0.20m
DISEÑO ESTRUCTURAL
El parapeto se diseña teniendo en cuenta las cargas de suelo y la acción de

cargas sísmicas que puedan generar falla en la estructura. El diseño se realizó
por corte, aplastamiento por servicio, mientras que el cálculo de acero de
refuerzo se desarrolla por acción de cargas ultimas de momentos. El concreto en
el parapeto se consideró de fć=210kg/cm2
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
5. ESTUDIO DE SEÑALIZACION Y SEGURIDAD VIAL
2.23. INTRODUCCIÓN
El presente estudio comprende en primer lugar el estudio de Seguridad Vial,
estudio en el que se ha recopilado información de organismos del estado, así
mismo se ha registrado y analizado las características físicas actuales de la vía para
identificar los factores que afectan la seguridad de la vía, a partir del análisis de
dicha información se ha procedido a establecer recomendaciones, conducentes a
salvaguardar la integridad de los peatones y la seguridad del transporte no
motorizado, así como de los usuarios de la vía.
2.24. GENERALIDADES
El presente volumen, forma parte del estudio de expediente técnico del proyecto
EXPEDIENTE TECNICO: “INSTALACIÓN DEL PUENTE MODULAR
TACRA RACRA DEL DISTRITO DE PACLLON, PROVINCIA DE
BOLOGNESI REGIÓN ANCASH”
CONSIDERACIONES DE DISEÑO
La presente vía tiene las siguientes características:
Características técnicas de la vía y del puente:
Clasificación : Camino de bajo volumen Transito.
IMD : =<18/día
Velocidad Directriz : 20 Km/hr.
Topografía : Accidentada.
Ancho de via (m) : 4.20 m (Total del puente Modular).
Luz : 12.19 m.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.25. CONSIDERACIONES ESPECÍFICAS PARA EL PROYECTO

El estudio corresponde a un puente de 12.19 metros, por lo que este prevé el uso de
una cantidad mínima de señales, principalmente las referidas a las señales
informativas, preventivas y reglamentarias, que permitan ubicar a los usuarios la
localización de los sectores y la distancia donde se ubican, teniendo en cuenta los
siguientes criterios.
 Dar a conocer el nombre del puente del proyecto y la meta final a donde se
dirige, informando la longitud del puente.
 Dar a conocer las señales preventivas en las curvas de volteo, existencia.
 Dar a conocer las señales reglamentarias las velocidades máximas que debe
ir el vehículo.
 Se pretende también dar prioridad a las señales de medio ambiente, que
permitan informar sobre la conservación y protección a la naturaleza del
lugar.
2.26. ESTUDIO DE SEÑALIZACION

El diseño de señalización de la carretera, a utilizarse después de terminada la obra,
se realizará empleando como referencia el Manual de Dispositivos del Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras, que se encuentran vigente y aprobada
mediante Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02.
Para ser efectivo un dispositivo de control de tránsito es necesario que cumpla con
los siguientes requisitos:
1. Que exista una necesidad para su utilización

2. Que llame la atención
3. Que encierre un mensaje claro y consigo
4. Que su localización permita al usuario un tiempo adecuado de respuesta
5. Infundir respeto y ser obedecido
6. Uniformidad
Para el cumplimiento de los mencionados requerimientos debe tenerse en cuenta
las siguientes consideraciones:
DISEÑO: El dispositivo debe ser de un diseño tal que la combinación de sus
dimensiones, colores, forma, composición y visibilidad llamen apropiadamente la
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
atención del conductor, de modo que este reciba el mensaje claramente y pueda
responder con la debida oportunidad.
LOCALIZACION: Debe ser localizado en una posición que pueda llamar la
atención del conductor dentro de su ángulo de visión.
OPERACIÓN: La aplicación del dispositivo debe ser tal que esté de acuerdo con
los requerimientos del tránsito vehicular. Debe operar o estar colocado de tal
manera que pueda cumplir con la uniformidad establecida a fin de que el conductor
reconozca rápidamente, reciba el mensaje claramente, respondiendo con prontitud
y con la debida anticipación.
MANTENIMIENTO: El mantenimiento debe ser considerado de primera
importancia y representar un servicio preferencial en limpieza, para su eficiente
operación y legibilidad, elementos esenciales para mantener el respeto que se debe
a los dispositivos y de esa forma obtener el cumplimiento de su función de
ordenamiento y control de la circulación vehicular.
UNIFORMIDAD: Requerimiento éste indispensable para que el conductor pueda
reconocer e interpretar adecuadamente el mensaje del dispositivo en condiciones
normales de circulación vehicular. Este aspecto es de suma importancia, en caso de
no cumplirse puede ocasionar malas interpretaciones y poner en peligro la
seguridad del tránsito.
SEÑALES HORIZONTALES
Para este proyecto no se usarán este tipo de señales, toda vez que de acuerdo al
MANUAL DE CARRETERAS: DISEÑO GEOMÉTRICO DG – 2018 se clasifica
como trocha carrozable. Por lo tanto, carretera no es asfaltado.
SEÑALES VERTICALES
2.26.1.1.DEFINICIÓN
Las señales verticales son dispositivos instalados al costado o sobre el camino, y

tienen por finalidad, reglamentar el tránsito, prevenir e informar a los usuarios
mediante palabras o símbolos establecidos en el manual de Dispositivos del
Tránsito Automotor para Calles y Carreteras.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
2.26.1.2.FUNCIÓN
Siendo la función de las señales verticales, prevenir e informar al usuario de la vía,

su utilización es fundamental principalmente en lugares donde existen regulaciones
especiales, permanentes o temporales, y en aquellos donde los peligros no siempre
son evidentes. Su implementación será de acuerdo al estudio de ingeniería vial
anteriormente citado debiendo evitarse, por ejemplo, el uso excesivo de señales
verticales en un tramo corto puesto que puede ocasionar contaminación visual y
pérdida de su efectividad. Asimismo, es importante el uso frecuente de señales
informativas de identificación y destino, a fin de que los usuarios de la vía
conozcan oportunamente su ubicación y destino.
2.26.1.3.CLASIFICACIÓN
De acuerdo a la función que desempeñan, las señales verticales se clasifican en 3

grupos:
a. Señales de Prevención: Su propósito es advertir a los usuarios sobre la
existencia y naturaleza de riesgos y/o situaciones imprevistas presentes en la
vía o en sus zonas adyacentes, ya sea en forma permanente o temporal.
b. Señales de Información: Tienen como propósito guiar a los usuarios y

proporcionarles información para que puedan llegar a sus destinos en la forma
más simple y directa posible. Además, proporcionan información relativa a
distancias a centros poblados y de servicios al usuario, kilometrajes de rutas,
nombres de calles, lugares de interés turístico, y otros.
Las indicadas señales son de carácter permanente, sin embargo, también deben
utilizarse en situaciones temporales, que están referidas a aquellas que
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
modifican transitoriamente la utilización u operación de la vía, en cuyo caso

también podrá utilizarse señalización transitoria de carácter especial, estáticas
y/o dinámicas de mensaje variable, a fin de prevenir e informar al usuario sobre
la existencia de situaciones particulares en la vía, mediante mensajes oportunos
y claros en tiempo real, de acuerdo al estudio de ingeniería vial correspondiente
para cada caso.
El presente estudio no considera la colocación de señales reguladores debido al tipo

de vía siendo esta un Camino de Bajo Volumen de tránsito (trocha carrozable) con
un IMD menor a 200 veh/día.
UBICACIÓN DE SEÑALES
2.27. ESTUDIO DE SEGURIDAD VIAL

Con este estudio se pretende dar a conocer que se llegaran a utilizar dos señales,
una señal preventiva y la otra informativa, estas estarán adecuadamente ubicadas de
tal manera que facilite al conductor una decisión oportuna. La señal informativa
estará a una altura de 4.30 m desde el nivel de terreno natural hasta la parte
superior del letrero, con dos dados de concreto como cimentación de dimensiones
0.80 m por 0.60 m con una altura de un metro y dos pedestales de 0.50 por 0.30
con una altura de un metro, ambos pedestal y cimentación con concreto de f'c 175
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
kg/cm2, en el centro de los pedestales se colocaran planchas de ½”x 8”x8”, en

estos se empotraran dos tubos de fierro negro de 3” de diámetro los cuales
soportarán la señal informativa para el puente modular Tacra Racra.
En cuanto a la señal preventiva se utilizara un letrero con fondo amarillo y bordes
negros de 0.60 por 0.60 en forma de rombo, el cual estará a una altura de casi 3.00
m con un dado de concreto de f'c 175 kg/cm2 con dimensiones 0.60 por 0.60 y una
altura de dado de 0.35, por el centro del dado se colocara el tubo fierro negro de 3”
de diámetro el cual traspasara el dado llegando a una profundidad de 0.35 m.
2.27.1. VÍA DE ACCESO MARGEN DERECHA:

Mejoramiento del acceso del margen derecho, se ha considerado la señalización
necesaria y adecuada para la seguridad vial.
En cuanto a los accesos serán mejorados con material granular de rio estos
materiales se obtienen a 28.6 km. saliendo del puente margen derecho, lo cual se
puede utilizar como base en la zona de acceso margen derecho e izquierdo,
asimismo para la base granular se puede utilizar el material seleccionando, después
del zarandeo o trituración.
Además, en la misma zona de aguas abajo se observa que existe material de rio el
cual se puede utilizar, previamente coordinando con la comunidad.
1.1.1. VÍA DE ACCESO MARGEN IZQUIERDA:
Las Señales Informativas, que serán instalados según planos de detalles y a
distancias indicados en las especificaciones técnicas, se instalarán en zona visible.
Mejorando el acceso al margen izquierdo.
Hacia el margen izquierdo está cubierto por una capa de afirmado tipo agregado en
un espesor de hasta 0.15 m, producto del arrastre de material en el margen
izquierdo todo esto se tomará en consideración para proyectar las señales tanto
informativas, preventivas como de seguridad.
1.1.2. VÍA DE ACCESO MARGEN DERECHA:
Mejoramiento del acceso del margen derecho, se ha considerado la señalización
necesaria y adecuada para la seguridad vial.
En cuanto a los accesos serán mejorados con material granular de rio estos
materiales se obtienen a 28.6 km. saliendo del puente margen derecho, lo cual se
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
puede utilizar como base en la zona de acceso margen derecho e izquierdo,

asimismo para la base granular se puede utilizar el material seleccionando, después
del zarandeo o trituración.
Además, en la misma zona de aguas abajo se observa que existe material de rio el
cual se puede utilizar, previamente coordinando con la comunidad.
1.1.3. VÍA DE ACCESO MARGEN IZQUIERDA:

Las Señales Informativas, que serán instalados según planos de detalles y a
distancias indicados en las especificaciones técnicas, se instalarán en zona visible.
Mejorando el acceso al margen izquierdo.
Hacia el margen izquierdo está cubierto por una capa de afirmado tipo agregado en
un espesor de hasta 0.15 m, producto del arrastre de material en el margen
izquierdo todo esto se tomará en consideración para proyectar las señales tanto
informativas, preventivas como de seguridad.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
1.1.4. DISEÑO DE SEÑALES

Las señales a ser utilizadas en el presente caso (Construcción de Puente y
Mantenimiento vial), están clasificadas como señales reglamentarias, preventivas y
de información.
En lo referente a las señales especiales para las zonas en construcción o
mantenimiento vial, siguen los principios básicos establecidos para la señalización
en general, sea en cuanto a forma y leyenda. En cuanto a dimensiones, se utilizan
las señales normales pudiéndose incrementarla de acuerdo a diversas situaciones
que se presenten. En lo referente a colores se utilizará el color naranja con letras y
marco negros.
1.1.5. ILUMINACIÓN Y REFLECTORIZACIÓN
Es recomendable para la señalización de zonas en construcción o mantenimiento
vial, en los casos de permanecer dicha señalización durante la noche, que las
señales a utilizar sean iluminadas totalmente o reflectorizantes. La iluminación
podrá ser interna o externa, debiendo la cara de la señal estar totalmente iluminada;
en el caso de iluminación externa deberá ser de tal forma que no produzca
interferencias a la visibilidad del Conductor (ceguera nocturna).
CRONOGRAMA DE UTILIZACIÓN DE EQUIPO
MES Y MEDIO
ITEM EQUIPO CANTIDAD
QUINCENA QUINCENA QUINCENA
1 2 3
01 NIVEL TOPOGRAFICO 1 1 1 1
02 ESTACION TOTAL 1 1 1 1
03 SIERRA CIRCULAR 1 1 1
COMPACTADORA VIBRATORIA TIPO

04 PLANCHA 7 HP 1 1
05 ROTOMARTILLO 1 1
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
06 TALADRO ELECTRICO 1 1
CARGADOR SOBRE LLANTAS DE 125-155

07 HP 3 yd3 1 1 1 1
RETROEXCAVADORA SOBRE LLANTAS 58

08 HP 1 yd3 1 1 1 1
09 CAMION GRUA DE 10 tn. 1 1
10 CAMION VOLQUETE 15 m3 1 1 1
11 GRUPO ELECTROGENO 380 HP 250 KW 1 1 1 1
12 MAQUINA DE SOLDAR 350 A 1 1
13 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.25" 1 1 1
MEZCLADORA DE CONCRETO 11 P3 (18

14 HP) 1 1 1
15 CIZALLA ELECTRICA DE FIERRO 1 1 1
16 TIRFOR DE 5 tn 1 1
RELACIÓN DE EQUIPO MÍNIMO
RELACIÓN DE EQUIPO MÍNIMO
NIVEL TOPOGRAFICO día
ESTACION TOTAL día
COMPACTADORA VIBRATORIA TIPO PLANCHA 7 HP hm
CARGADOR SOBRE LLANTAS DE 125-155 HP 3 yd3 hm
CAMION GRUA DE 10 tn. hm
CAMION VOLQUETE 15 m3 hm
VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.25" hm
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
MEZCLADORA DE CONCRETO 11 P3 (18 HP) hm
TIRFOR DE 5 tn hm
II.1.4. CONCLUSIONES
 Se verifica la necesidad de intervención para el Puente Tacra Racra, con suma

urgencia por lo que es necesario su pronta atención debido a que los estribos
existentes y el tablero no son los adecuados.
 Se presentará un puente de estructura metálica para salvaguardar las necesidades de

la población que se verá beneficiada socioeconómicamente, por lo que se concluye
que es muy importante su intervención inmediata, además se presentan los estudios
que se realizaron para su adecuada ejecución.
 El control topográfico de campo fue llevado a cabo en forma diaria utilizando: Una
Estación Total Leica TS06 PLUS 3” con motor Servo especial para replanteo, un
Nivel Automático TOPCON, un GPS navegador Garmin Map 64SC, 04 equipos de
radio comunicación MOTOROLA, para transmitir toda la información tomada en el
campo a un Colector de Datos, el software AutoCad Civil 3D - 2018, para el
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
procesamiento de los datos tomados en campo, el Software AutoCAD - 2018, para

la presentación en planos topográficos a escalas convenientes.
 Se ha elaborado planos topográficos del área de estudio a escala 1:1,000 con

equidistancia de curvas de nivel a 1.00 m, la topografía procesada sirvió de base
para la elaboración de los Estudios definitivos de ingeniería.
 Los accesos serán afirmados e=0.20m según la siguiente tabla:
LONGITUD
PROGRESIVA PROGRESIVA
ACCESO DE
DE INICIO DE FIN
ACCESOS
IZQUIERDO 0+000 0+110.52 110.52
DERECHO 0+123.94 0+237.65 113.71
Longitud total de accesos = 224.23 m.
 La Presión Admisible del terreno se ha determinado con un Factor de Seguridad
(F.S) igual a 3.0
 La cimentación de la estructura a proyectar será dimensionada de tal forma que se

apliquen al terreno una carga; no mayor de: 1.68 Kg/cm2 en el área del terreno y
siempre sobre el material compacto del suelo de cimentación.
 El caudal máximo de diseño calculado es:
Qmax100 = 65.28 m³/s (100 años)
 Niveles de agua alcanzado en la ubicación del puente es:
NAM = 3289.98 m³/s (actual)
NAME = 3290.534m³/s (Actual)
NAME = 3291.316 m³/s (100 años)
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
 La altura entre el NAME actual y la cota de fondo de viga son los siguientes:
NAME_ Act. = 3290.534 m³/s
Cota Fondo de viga = 3293.908 m³/s
Por lo que se verifica que el Galibo existente es mayor a 2.50 metros por lo cual
es adecuado los cálculos realizados en relación Puente – Espejo de Agua.
Se observa que de acuerdo a los análisis realizados con una proyección a 100
años aun la relación Puente – Espejo de Agua, no tendrán contacto por lo que es
adecuado la altura propuesta.
 Respecto al diseño de Estribos, parapetos, losas, muros contra impacto y todo lo

que concierne a obras de Concreto se concluye que cumplen con las dimensiones
adecuadas para la envergadura del proyecto por lo cual se ha demostrado que
cumplen con las especificaciones mínimas de acuerdo a la norma americana
ASSHTO LRFD para diseño de puentes.
 El procedimiento de construcción debe seguir los lineamientos y tiempos

especificados en los cronogramas para que la ejecución y el tiempo que se tiene,
sean los adecuados y cumplan un óptimo resultado.
 La señalización y seguridad vial deberá aplicarse durante todo el proceso de

ejecución de la obra por parte de contratista y supervisada por la entidad
contratante.
 Se realizarán por lo menos 4 señales informativas de entre las que mencionamos en

este estudio.
MEMORIA DESCRIPTIVA
PUENTE MODULAR
RECOMENDACIONES
 Se deberá de tener especial cuidado de no cimentar sobre rellenos y siempre llegar al

terreno natural, material del estudio.
 Para las cimentaciones de las estructuras del proyecto, se recomienda el uso de

cimentación de zapara rectangular. Las cuáles serán dimensionadas y diseñadas de
acuerdo a la nueva norma E.030 diseño sismorresistente y E.060 concreto armado del
reglamento nacional de edificaciones, como base de Estribo.
 Recomendamos una luz mínima de 12.19 metros para el puente, y ratificamos la

ubicación propuesta en el diseño vial.
 En el proceso de excavación de dados de apoyo en lo posible no demoler las rocas o

bolones grandes existentes, éstas deben ser utilizados para relleno de estructuras y
enrocado que va delante de la pantalla de estribos y aleros.
 En relación a defensa ribereña mediante el uso de gaviones, indicamos que para las
características topográficas de la quebrada, el flujo Subcrítico, el arrastre de
materiales, no es recomendable plantear este tipo de obras, ya que no es necesario de
acuerdo al análisis obtenido.
 Se recomienda que, en el momento de elaborar las partidas de Concreto, respetar las

indicaciones y especificaciones brindadas en este expediente para que la variación de
resistencia sea la mínima y no tener complicaciones a futuro.
 Se debe de cumplir con las normas de señalización y seguridad vial, para evitar
accidentes durante la ejecución del proyecto.
 Dar cumplimiento a las medidas de prevención, mitigación y corrección descritas en el

CAPITULO VIII, estos especificados en la ficha técnica socio ambiental FITSA.
MEMORIA DESCRIPTIVA

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EXPEDIENTE TECNICO: INSTALACION DEL

PACLLON – BOLOGNESI - ANCASH

II. MEMORIA DESCRIPTIVA

II.1. DESCRIPCION GENERAL

A. NOMBRE DEL PROYECTO

Consultoría para la Elaboración del Expediente Técnico: Instalación del Puente

B. UBICACIÓN DEL PROYECTO

 Accesos al Área de Estudio

El accede a través de la carretera asfaltada Nacional PE -1N que se desplaza

La Temperatura media anual es de 9.4 ºC y la media anual mínima es de 8.7 ºC,

UBICACIÓN DE LA ZONA DE ESTUDIO

C. OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo es la elaboración del expediente técnico: Instalación del Puente

D. ESTADO ACTUAL DEL PUENTE

El puente tiene vigas de madera rolliza de 15 a 18" y tablero con madera

En el sector la dirección del río es irregular presenta una sinuosidad al

No se evidencia asentamiento o fallas geológicas en la zona de estudio, como se

Clasificación del puente actual:

 Por el tiempo de vida útil previsto: Temporal.

A continuación, se presenta las características del puente:

CARACTERISTICAS DEL PUENTE

Margen derecho: Afirmado.

Margen izquierdo: Afirmado.

La topografía de la zona es accidentada, el puente está ubicado precisamente en

El puente es esviado. El radio de la curva de ingreso (margen o lado izquierdo)

Los vehículos de mayor circulación son los vehículos menores, también se ha

F. DESCRIPCION TECNICA DEL PROYECTO

El Puente Tacra Racra es de eje recto y dadas las condiciones topográficas de la

m además se proyecta dos Estribos aguas debajo de los estribos existente de

Construcción de parapeto de concreto armado, sobre cada estribo, con concreto

Construcción de losas de aproximación en ambos extremos del puente, junto a

Construcción de muros contra impacto, para proteger la estructura de las vigas,

Instalación, propiamente dicha, de la estructura modular del puente propuesto,

Señales preventivas, de igual forma, se instalarán en zona visible.

A continuación, se precisan las características más importantes:

Tipo de Estructura : Modular

Longitud de puente : 12.19 m.

Ancho de Carril : 4.20 m

Sobrecarga de Diseño : HL-93

Tipo : Estribos de Concreto f’c = 210 kg/cm2.

Puente de estructura metálica con pisos de cubiertas metálicas

Sobrecarga : HL-93 del Reglamento Peruano de Puentes,

Tablero : Cubiertas metálicas

La transitabilidad en la vía y/o la continuidad del servicio de interconexión

Las actividades socio-económicas, como educación, salud, comercio, etc., de la

Según encuesta poblacional, el cauce del rio no incrementa demasiado en épocas

Para lo cual se realizará pequeños rellenos en ambas márgenes para adecuar el

Para lo cual se recalca que la infraestructura existente está deteriorada y presenta

Se plante el puente perpendicular al río por consideraciones técnicas. El puente

II.1.1. MEMORIA DESCRIPTIVA PARA ESTUDIOS DE

1. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

Las Georreferenciación Básica se realizó para la ubicación y Monumentación de

A continuación, se presenta un informe técnico en el cual se desarrollaron las

1.2. METODOLOGÍA Y TRABAJO

La metodología adoptada para el cumplimiento de los objetivos antes descritos

 Recopilación y evaluación de la información topográfica existente

 Desplazamiento de la brigada de topografía a la zona en estudio

 Luego del inicio del proyecto, se procedió con el reconocimiento de la

 Para poder enlazar el área de estudio al Sistema de Coordenadas

 Para el levantamiento topográfico del área de estudio se estableció la

 Para el levantamiento topográfico se empleó 01 Estación Total marca

Consultor, con precisión de 3 seg. en ángulo, 02 prismas, 01