Costes Metro Ligero

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Iniciativas y costes de Construcción

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METRO LIGERO
Iniciativas y costes de construcción
Sevi lla 1998

METRO LIGERO
Iniciativas y costes de construcción
Consejería de Obras Públicas y Transportes

Dirección General de Transportes
Para la elaboración de la presente publicación se han utilizado los siguientes
informes contratados por la Dirección General de Transportes:
- Estudio comparado de los costes de construcción de líneas europeas

de tranvías y metros ligeros de reciente construcción. B.B.j. SA
- Estado actual de la construcción de túneles de metro. Geocontrol SA
La preparación de la publicación ha sido realizada por Juan Millán Rincón, de

la Di rección General de Transportes.
© JUNTA DE ANDALUcíA, Consejería de Obras Públicas y Transportes

Coordina la Edición: Secretaría General de Planificación.
Departamento de Publicaciones
ISBN: 84-8095-165-6
N° Registro: AO PITR-056-98
Depósito Legal: SE-123-99
Fotocomposición: Filma y Diseño
Diseño Gráfico: Alberto Ricca
Impresión: T.F. SA
METRO ligero : Iniciativas y costes de co nstrucción / Consejería de Obras Públicas y

Transportes, Dirección General de Transportes. - Sevilla : Consejería de Obras Públicas
y Transportes, 1998
96 p. : il. col. ; 30 cm.
ISBN 84-8095- 165-6
I.Andalucía. junta. 11. Andalucía Consejería de obras Públicas y Transportes. 111. Andalucía. Dirección
General de Transportes. l. Transporte terrestre. Metro 2. Financiación del TI"ansporte.
~ p R E s E N T A e ó N
La Consejería de Obras Públicas y Transportes de la Junta de Andalucía en colaboración con los ayun-
tamientos de las respectivas áreas, Diputación y Administración Central, puso en marcha a principios
de 1995 la redacción de Planes Intermodales de Transporte Metropolitano (PIT'S) para las aglomera-
ciones urbanas más consolidadas de Andalucía: las correspondientes a las áreas de Sevil la, Málaga y
Bahía de Cádiz.
La figura de los PIT'S se recoge en documentos de planificación estratégica del Estado y de la Junta de
Andalucía (PDI y PDIA respectivamente) como uno de los instrumentos básicos para la organización
del transporte en estas áreas urbanas complejas que, especialmente, precisan del funcionamiento efi-
caz de su sistema de transporte.
En efecto, en la nueva ciudad que se ha configurado en el entorno de estas grandes urbes, incluyendo
diversos municipios pero un único territorio en los mercados de trabajo y consumo, las distancias se
han incrementado y la demanda de movilidad también. La disponibilidad de un sistema de transporte
adecuado en e l que los servicios, competencia de diferentes adm inistraciones, estén coordinados, es
necesario para la vertebración de las diferentes partes de la ciudad metropolitana.
Para resolver estas demandas crecientes con modos de transporte idóneos para los volúmenes de las
mismas y contribuir al trasvase de viajeros desde el vehículo privado hacia los modos colectivos y por
tanto, a una mejora de calidad ambiental urbana, los documentos de los PIT'S incluyen en sus pro-
puestas redes de tranvía o metro ligero en los corredores de mayor captación de viaj eros.
En este contexto, y en paralelo al desarrollo de los PIT'S, la Dirección General de Transportes se ha hecho
con diversos informes que abordan cuestiones relativas a este nuevo modo de transporte urbano, pero
que, por otro lado, tiene ya una presencia importante en un buen número de ciudades europeas.
Precisamente con esta publicación se ua difiJsión a contenidos de estos informes que se consideran de
interés para otras administraciones, emp,-esas, investigadores y, en general, a los sectores relacionados
con el transporte en las ciudades.
Asimismo, permite, junto con la publicación del MOPTMA (actual Ministerio de Fomento) "Metro
Ligero-Nuevos Tranvías en la ciudad ( 1995)", una visión más completa sobre los distintos aspectos de
este modo de transporte, puesto que, en las páginas siguientes, se abordan fundamentalmente tres
cuestiones complementarias con el documento del Ministerio: experiencias españolas, estudio compa-
rado de costes gene,-ales de construcción y técnicas y costes en la construcción de túneles de metro.
Se incluye este último capítulo, que en sí mismo constituye un anexo, por la importante incidencia que
en los costes generales conlleva la existencia de posibles tramos soterrados, según se deduce del estu-
dio comparado de casos.
El contenido central de esta publicación analiza, pues, costes en la construcción de líneas de metro lige-
ro. Es necesario señalar que los precios aquí recogidos son de ejecución material y actualizados en refe-
rencia a 1997.
Miguel Durbán Sánchez

Director Generol de Transportes
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~ í N Die E
INTRODUCCIÓN AL METRO LI GERO 10 4 COSTES COMPARADOS 36
1. 1 Infraestructura 4.1 Valencia
1.2 Superestructura e Instalaciones 4.2 La línea Bobigny-St. Denis en París
4.3 El "Metrobús" de Rouen

1.3 Material móvil
4.4 El Tranvía de Estrasburgo
1.4 Sistema de control de viajeros y explotación
4.5 El Tranvía Lille-Roubaix-Tourcoing
1.5 Costes de explotación
4.6 La línea de Tranvía del valle Glattal en Zurich
2 INICIATIVAS ESPAÑOLAS 26 4.7 El "Metrolink" de Manchester
4.8 El "Supertram" de Sheffield

2.1 Alicante El Metro Ligero de Turín
4.9
2.2 Barcelona 4.10 El Metro Ligero de Stuttgart
2.3 Bilbao 4.11 Conclusiones
2.4 Donostialdea
5 MÉTODOS Y COSTES ,
EN CONSTRUCCION DE TUNELES 64
2.5 La Coruña
2.6 Madrid 5. 1 Ejecución a cielo abierto
5.2 Método Tradicional de Madrid

2.7 Vitoria
5.3 Nuevo Método Austríaco
2.8 Vigo
5.4 Precorte Mecánico
2.9 Zaragoza
5.5 Escudos
2. 10 Conclusiones
5.6 Comparación de los distintos métodos
3 ESTRUCTURA DE COSTES 32 6 PROPUESTAS DE METRO LIGERO

EN ANDALUcíA 85
3.1 Obras de infraestructura
6.1 Intl-oducción
3.2 Superestructuras e instalaciones fijas
6.2 COITedores de mayor demanda
3.3 Material móvil
6.3 Metro ligero en el PIT de Málaga
3.4 Sistemas de control y explotación 6.4 Metro ligero en el PIT de Sevilla
3.5 Gestión de las actuaciones 6.5 El transporte colectivo en el PIT de Bahía de Cádiz
METRO LIGERO
•
~ 1. INTRODUCCiÓN AL METRO LIGERO
El metro ligero surge como un nuevo modo de transporte para las ciudades ante la necesidad de incre-
mentar capacidad, de mejorar las condiciones de operación y calidad del servicio de éste, y como res-
puesta a los casos en los que los niveles de demanda no hacen viable económicamente modos con-
vencionales con infraestructura completamente independiente, caso del metro tradicional.
Si bien el sistema de Grenoble en 1987, con la adopción del sistema de piso bajo parcial, ya suscitó un
gran interés, hasta los años 90 el sistema no ha recibido la aceptación definitiva como alternativa al
metro convencional en corredores de transporte de capacidad intermedia.
La puesta en ser-vicio de sistemas como los de Manchester ( 1992), Karlsruhe (1993), Rouen, Valencia
y Estrasburgo (1994), han demostrado, por una parte, la viabi lidad de aprovechamiento de infraes-
tructuras ferroviarias existentes y, por otra, la capacidad de revitalización y transformación urbana que
proporTionan los sistemas de metro ligero.
La potencialidad de los sistemas de tranvía o metro ligero en superficie como elemento de transfor-
mación urbana lleva aparejada, habitualmente, la urbanización del entorno de la línea, que tiende a com-
prender la totalidad del espacio existente entre fachadas en el viario por el que discurre la línea.
Esta acción permite la rehabilitación de zonas degradadas y tiene una gran trascendencia urbanística,
tanto en el caso de reconversión de antiguas líneas o instalaciones ferroviarias, (Valencia) como en el
de penetración de la línea en los cascos históricos (Estrasburgo). m
Un sistema de metro ligero ofr-ece amplias ventajas sobre el vehículo privado y sobre los autobuses en
términos de impacto ambiental. Además, en la medida que reduzca capacidad al vehículo privado y al
aparcam iento en recorridos centrales, mediante operaciones de revitalización urbana, facilita la movili-
dad peatonal.
Sin embargo, el metro ligero es un emisor de ruidos y vibraciones, los vehículos y la infraestructura
pueden tener una intrusión visual negativa, emite algunas sustancias contaminantes y puede generar
conflictos con el tráfico de vehículos y peatones que afecten a sus condiciones de seguridad. Estos
impactos, sobre todo los que con mayor frecuencia percibe la Comunidad (ruido, vi braciones y segu-
ridad), pueden mitigarse con éxito si se consideran adecuadamente desde las pr-imeras fases de dise-
ño del sistema.
No resulta sencillo dar- cifras orientativas sobre los costes de inversión y explotación de un sistema de
metro ligero, ya que, en general, están ligadas a cada caso concreto. Las experiencias desarrolladas hasta
el momento permiten establecer algunas consideraciones sobre los factores determinantes de los cos-
tes totales, y los elementos a tener en cuenta para mantenerlos al nivel más bajo posible.
En la mayor-ía de los casos, el coste del material móvil es la partida más importante de la inversión, y a
pesar de que es la partida que menor flexibilidad ofrece, deben adoptarse cuantas medidas sean posi-
bles para no elevar los costes innecesariamente .
•
p
METRO LIGERO
• Introducción al Metro Ligero
Gráf.1.1
Principales características:
La adopción de plataforma separada longitudinalmente del tráfico de

vehícu los privados permite elevar la velocidad comercial, garantizar la
regularidad y aumentar la eficiencia del sistema.
Además, fomenta el uso del transporte colectivo al tiempo que restringe

e l privad o, al utilizar para la plataforma superficies dedicadas antes al
viario (G renoble, Manchester, Valencia, Estrasburgo ... ).
Normalmente, estas superficies se ganan al mismo tiempo para el tráfico

peatonal, que coexiste perfectamente con los sistemas de metro ligero
(Grenoble, Manchester, Val encia, Estrasburgo .. .).
Comparación con el metro convencional:
La independización de los efectos del tráfico rodado aproxima ambos

sistemas.
El metro convencional no supone una toma de postura tan activa como

los sistemas ligeros a favor del transporte público, pues, normalmente,
es neutro ante las políticas de restricción al ve hículo privado o de
peatonalización, al no ocupar espacio en superficie.
La sección transversal de plataforma requerida por un sistema ligero

es igualo inferior al de un metro convencional y, por tanto, tres veces
menor que la de sistemas de t ransporte por autobús y seis veces menor
que la del vehículo privado, a igualdad de capacidad.
Trazado ------------------------------------- Gráf.1.2
El trazado en pl anta exige radios mínimos del orden de 20 m. Essen

14,5m., Génova 15m., Amsterdam-Munich 16m., Estrasburgo, Düsseldorf
y Gotteborg 17m., Nantes 20 m.
La rampa máxima se adapta a las necesid ades de la topografía urbana,

con valores muy elevados que facilitan esta integración (Karlsruhe 6%,
Manchester 6,5%, Estrasburgo 8%, Sheffield 10%) .
Sus requerimientos son igualmente menores o inexistentes en cuanto

a curvas de transición o de acuerdo vertical y en la adopción de peraltes,
que no sue len util izarse en zonas urbanas.
El cambio de la "estación" por la "parada" y la menor lo ngitud de sus

vehícu los permite, igualmente, una integración urbana más fáci l y un
menor coste económico.
Comparación con el m e tro conve nciona l:
Los radios mínimos en metro convencional son de 250 m., admitiéndose,

e n casos especiales justificados, radios de 200 m.
En las estaciones se exigen radios de 400 m. para reducir la distancia

entre coche y andén y, fuera de la línea general , se permiten radios de
90 m. en aparatos de vía y de 40 m. en plazas de servicio en talleres.
Se exigen curvas de transición, entre alineaciones en planta, con longitudes

mínimas de 60 m., y acuerdos verticales parabólicos con Kv. mínimo 2.000 .
•
METRO LIGERO
Introducción al M~e'ro Ligero .
Los costes de Inversión en instalaciones fijas presentan un rango de variación muy amplio, ya que
dependen fuertemente de las cond iciones locales (necesidades de suelo y su valor, características del
terreno, necesidades de t razado en túnel o viaducto, etc.).
Además, según se ha señalado, los proyectos van acompañados, en muchos casos, de importantes
obras de renovación urbana en las inmediaciones del trazado de la línea (acondicionamiento de facha-
das, jardinería, mobi liario, peatonalización, etc.) , que no son imputables al modo de transporte en sí
mismo.
El met ro ligero supone, pues, en sus inicios una evo lución de los tranvías. Sin embargo, han captado la
atención internacional con la mejora de su tecnología, que ha permitido incorporar las ventajas hasta
entonces reservadas al metro convencio nal: gran capacidad de entrada y salida de viajeros en las puer-
tas conseguida gracias al mat erial móvil de piso bajo y situación de las paradas a nivel del vehículo; incor-
poración de sistemas de señalización y seguridad homologables a los de los metros pesados, y adop-
ción de plataforma independiente, que les ha perm itido alcanzar niveles de regularidad y velocidad
comercial muy significativos.
La caracterización de sus pri ncipales elementos, objeto del presente capítulo, se estructura en cuatro
grandes bloques, que corresponden, respectivamente, a:
- Infraestructura
- Superestructura e instalaciones
- Mate,-ial móvil
- Sistemas de control y explotación
1.1 Infraestructura
Los sistemas de metro ligero se caracterizan por discurrir en superficie en la mayor parte de su reco-
rrido, recurriéndose a soluciones en túnel o viaducto en cruces con viario básico o con otras infraes-
tructuras significativas, o por exigencias de la trama urbana en determinados tramos.
DI
La diferencia de los sistemas modernos en relación con los antiguos tranvías, en cuanto a la infraestructu-
ra, reside en la independencia de la plataforma con respecto a la circulación rodada paralela longitudinal.
El metro ligero nace como un modo de transporte colectivo sobre carril con infraestructura controla-
da, al menos en una parte importante de su trazado. H oy se tiende a mayor independencia de la pla-
taforma, con objeto de aumentar tanto la' regularidad del sistema, como su velocidad comercial, al tiem-
po que, conscientemente, y en zonas urbanas, se ocupa una parte del viario existente, reduciendo así
la capacidad para la circulación de vehícu los privados, pero aumentando considerablemente tanto la de
transporte colectivo, como la total del viario en cuestión.
En múltiples casos, esta política se lleva aún más lejos, restringiendo totalmente la circulación de vehí-
culos privados, y dedicando la total idad de la sección disponible al tráfico del nuevo sistema y al pea-
tonal (Grenoble, Manchester, Valencia, París, Estrasburgo ...).
Por otra parte, el trazado de las líneas es muy fiexible, tanto en planta como en alzado, dadas las carac-
terísticas del material móvil utilizado, lo que permite la uti lización de radios mínimos del orden de 10
veces inferiores a los utilizados en los metros convencionales, y pendientes del orden del doble al tri-
ple de las admitidas en estos metros pesados.
Así, existen múltiples sistemas con ,-adios mínimos de entre I I Y 12 m., mientras que en los metros
convencionales los radios mínimos exigidos son del orden de 250 m.
•
METRO LIGERO
• Introdll cción al Metro Ligero
Secciones tipo· am - - - - - - - - - - - - - Gráf.1.3
8 METROS La sección, en el caso de vía única, aún suponiendo el material

móvil de mayor anchura, 2,6 m. que permite la disposición
interior de 4 asientos por fila, deja unos paseos laterales de
• 2.70 m. de anchura, durante el paso del vehícu lo.
En su ausencia, se dispone de una calle peatonal de 8 m. de
anchura, con 3,20 m. entre fachadas y can-il.
2,7 m 2,7 m
2,6 m
8 METROS
•
Solución de creación de soportales realizada en algunas
ciudades (Grenoble, París) para la ampliación del espacio
peatonal en zonas comerciales céntricas.
+ 8METROs +
• •
Esta so lución se con vierte en imprescindible cuando
se desea encajar una doble vía en una calle de sección
de 8 m.
5,6 m
Secciones tipo· 10m - - - - - - - - - -- - - Gráf.1.4
10 METROS
La sección entre fachadas de 10m. posibilita, en el caso de vía

única, contar con paseos laterales de 3.70 m. de anchura, que
permite la existencia de arbolado.
10 METROS
• La disposición asimétrica de la vía permite la dedicación de

la mitad de la anchura total a otros usos, posibilitando la
creación de un carril de circu lació n de vehículo privado
para acceso de garages, carga y descarga, manteniendo la
plataforma exclusiva del metro.
5,0 m
+ 10METROs +
• •
En el caso de doble vía, es la anchura mínima para pelmITir la
circulación lateral peatonal, que puede complementarse con
la creación de soportales, igual que en la sección de 8 m.
2,2 m 5,6 m 2,2 m
•
METRO LIGERO
Introducción al Metro Ligero •
Gráf.1.5 Secciones tipo· 12 m
12 METROS
La sección entre fachadas de 12m., posibilita, en el caso de

vía única, contar con paseos laterales de 4,70 m. de anchura,
de gran ampl itud.
La disposición asimétrica de la vía permite la dedicación de

la mitad de la anchura total a otros usos, posibilitando la
creación de un carril de circulación de vehículo privado e
incluso un aparcamiento en línea.
12 METROS
En el caso de doble vía, su disposición centrada permite la

disposición de dos amplios paseos laterales que
ocupan la sección completa cuando no esta circulando el
metro.
3 ,2 m 5,6 m 3 ,2 m
Gráf.1.6 - - - - - - - - - - - - Secciones tipo · 15 m
La sección en vía ún ica entre fachadas distantes 15 m.,

+ 15 METROS +
en el caso de uso peatonal, permite la creación de una
avenida con dos calzadas laterales arboladas que
eventualmente pueden incorporar tráfico rodado de
acceso local o carga y descarga.
La disposición asimétrica de la vía permite su

compatibilización con la circulación rodada, tanto en
sentido único como de doble sentido, o la existencia
de aparcamientos.
15 METROS
En el caso de doble vía, la amplitud de las aceras, permite

la implantación estricta de un carril de vehículo privado,
a cada lado. Al igual que en el caso de vía única, la
disposición asimétl"ica, permite una mayor funcionalidad
para el tráfico rodado.
5,6 m
•
METRO LIGERO
• Introdu cción al Me/ro Ligero
Otro tanto sucede con el trazado en alzado, en el que gracias a la adherencia proporcionada por el
mayor número de ruedas motrices, pueden superarse pendientes de hasta e l 10% (Sheffield), siendo
habituales los valores comprendidos entre el 6 y el 8%.
La sección tipo varía con las características del material móvil, que utiliza normalmente anchos de vía
entre 900 mm. y 1.435 mm., dependiendo de las restantes instalaciones ferroviarias y las necesidades
de compatibilidad existentes en la ciudad correspondiente.
La tendencia actual para nuevas instalaciones es utilizar el ancho internacional (1.435 mm.) y material
móvil entre 2,40 y 3,00 m. de anchura, lo que aumenta la capacidad de los vehícu los, manteniéndose
en una ocupación de espacio muy reducida (ocupaciones del orden de 6-7 m.) .
Suelen adoptarse disposiciones de vía doble, tanto por la elevada frecuencia de servicio, como para man-
tener un elevado nivel de regularidad, si bien, y en función de las características de la trama urbana, a
veces se recurre a desdoblamientos de ambos sentidos de la línea en tramos especialmente angostos.
La flexibilidad que proporcionan par"a su encaje sus exigencias de radio y pendientes, se ve aumentada
por las posibilidades de elección de local ización de las vías: centradas en el eje de la calle, a un lado de
la misma, o separadas junto a la edificación.
Dependiendo del tipo de traza (urbana, suburbana) y de la existencia o no de infraestructuras previas

a aprovechar; se observan realizaciones en vía sobre balasto (Lille), vía embebida en pavimento asfálti-
co o adoquín.
Las estaciones adquieren, generalmente, una entidad más similar a las paradas de autobús que a las tra-
dicionales estaciones de metro.
La incorporación de vehícu los de piso bajo (35 cm. sobre el plano de rodadura) ha llevado a la cons-
trucción de mini-andenes, que, por su reducida altura, se integran perfectamente con las aceras exis-
tentes, permiten el acceso de personas de movilidad reducida mediante suaves rampas, y no exigen la
implantación de costosas instalaciones de ascensores o escaleras mecánicas.
Ello permite su proliferación en las zonas de mayor demanda de viajeros, dado que su coste es muy
inferior al de una estación de metro convencional. Las distancias interestación en las zonas urbanas se
reducen así hasta valores comprendidos entre 300 - 600 m.
Por otra parte, las paradas pueden funcionar en régimen discrecional, lo que favorece el aumento de
la velocidad comercial, al e'vitar la detención del vehículo cuando no existen viajeros que desean bajar
ni subir en la citada parada.
De este modo, pueden servirse aquellos puntos que cuentan con una demanda estacional, dada la
reducida inversión requerida para la construcción de la parada, y la ausencia de condicionantes que
impone para la explotación habitual de la línea.
La construcción de la infraestructura de la línea propiamente dicha es, por lo tanto, en general, senci-
lla, si bien tiene una fuerte repercusión en el tráfico urbano, al suponer; de hecho, reducción de capa-
cidad del mismo en un momento en que aún no se cuenta con la mejora del transporte colectivo que
supondrá la propia línea.
Las acciones de peatonalización y la voluntad de mejora, especialmente, de los cascos urbanos por los
que transcurre, y a los que sirve mejorando su accesibilidad, suelen tener lugar. por tant o, simultánea-
mente con la construcción de la línea.
•
METRO LIGERO
Accesibilidad - - - - - - - - - - - - - - - Gráf.1.7
Mayor número de paradas, con menor distancia interestación (300-
600 m.), que mejora la accesibilidad al reducir las distancias y tiempos
de acceso y dispersión.
Acceso a nivel al vehículo desde la calle, evitando el tiempo de acceso
y descenso, incomodidad y coste del acceso a la estación subterránea,
y las secciones del andén.
Visión de la circulación de los vehículos, que invita a su utilización.
Cáracter discrecional de las paradas, que evita la detención cuando no
hay viajeros en la misma.
La accesibilidad es excelente para todos los viajeros, incluidas las personas
con movilidad reducida.
Comparación con el metro tradicional:

La accesibilidad de los sistemas ligeros es muy superior a la del metro
convencional, tanto por su carácter superficial como por el mayor
número de paradas.
Hasta fecha reciente los sistemas ligeros estaban penalizados por los
escalones de acceso a la cota de piso, hoy resuelta perfectamente
gracias a los vehículos de piso bajo.
El acceso para personas con movilidad reducida es mucho más fácil
en los sistemas de metro ligero superficiales, evitando la costosa
construcción de ascensores e instalaciones mecánicas de acceso y su
considerable inversión y coste de mantenimiento.
Gráf.1.8
La construcción de los sistemas ligeros se aprovecha para la urbanización

integral entr-e fachadas de la zona por la que discurren (Valencia,
Grenoble, Nantes, etc.).
Normalmente, dan lugar a amplias zonas peatonales, restricción y

reordenación del tráfico privado y amueblamiento urbano integral.
Su capacidad de integración en zonas consolidadas (revitalización de

centr-os históricos), rehabilitación de zonas degradadas y potenciación
de nuevas zonas urbanizadas, es uno de sus efectos complementarios
más importantes.
Las líneas de tranvía contribuyen a una mejora sustancial de la calidad

de vida urbana, gracias a esta transformación.
El carácter- subterráneo de la infraestructura limita esta transformación

al entomo inmediato de las bocas de acceso, sin un carácter transformador
del entorno urbano.
Se trata de un sistema "independiente" de la ciudad.
A veces se han llevado a cabo programas de peatonalización o

tr-ansformación urbana complementarios a la construcción del metro
(Munich), pero no es la política habitual, dado que la opor-tunidad no
es tan clara como en el caso del metro ligero .
•
METRO LIGERO
• Introducción al NIetro Ligero
La implantación de un sistema de metro ligero debe complementar'se con un conjunto de medidas

orientadas a la integración de la oferta global de transporte colectivo, objetivo que se resuelve con cier-
ta facilidad mediante una reor'ganización de los ser'vicios de autobús existentes y su coordinación con
el nuevo modo.
En este sentido, adquiere gran importancia la adecuada dotación de int ercambiadores; instalaciones que
permiten la integración física de los diferentes modos del sistema de transporte y facil itan mejores con-
diciones en los transbordos.
1.2 Superestructura e instalaciones
• Vía
Los sistemas de metro ligero se basan en el mismo princi pi o de rodadura rueda-carr il que los ferro-
carriles o los metros convencionales, si bien, la integración del mismo en el pavimento circu ndante
exige la adopción de un carri l especial con garganta, denominado Phoenix, a diferencia del Vignofe
convencional.
El ancho de vía oscila entre 900 mm. y 1.435 mm., según se ha señalado, con tendencia a la adopción
de este último en las instalaciones recientes no condicionadas por la existencia de sistemas previos de
un determinado ancho de vía.
Los sistemas modernos han supuesto una clara mejora en cuanto a la transmisión de ruidos y vibra-
ciones, debido a la colocación del carri l embutido en una banda de material elastómero que reduce,
sensiblemente, ambos fenómenos debido a su elasticidad.
El gráfico 1.9 resume las principales características, entre las que destaca la posibilidad de integración
de nuevas secciones o tramos con otros previamente existentes.
m Los aparatos de vía se accionan, normalmente, desde la cabina de conducción de los vehículos.
• Energía
La mayor parte de los sistemas funcionan con energía eléctrica, suministrada mediante línea aérea tran-
viaria o catenaria.
Con objeto de minimizar el impacto visual y la intrusión estética de las instalaciones, los postes de sus-
tentación pueden integrarse en el alumbrado urbano (Valencia) .
Existen distintos tipos de alimentación, normalmente en corriente continua, entre 600 V y 1.500 V, lo
que exige la implantación de subestaciones eléctricas de transformación y rectificación, dispuestas en
las inmediaciones de la línea.
La altura del hilo de contacto sobre el pavimento es función, tanto del gálibo del propio vehículo y del
elemento de toma de corriente (normalmente un pantógrafo), como del gálibo de carretera, que ha
de circular bajo el tendido aéreo en los cruces transversales de la línea. Normalmente, oscila alrededor
de los 5 m., cumpliendo así ambos condicionantes.
El gráfico l. I O resume las características de tracción.
Actualmente, se están desarrollando sistemas con tracción diesel, e incluso diesel- eléctrica, con vistas
a su adaptación a líneas existentes en recorridos suburbanos.
•
METRO LIGERO
l n/roducción a l Me/ro Ligero •
Gráf.1.9
Bajo rozamiento rueda-carril, base común a todos los sistemas ferroviarios.
Colocación del carril embutido en banda de material elastómero que
red uce ruido y vibraciones y mejora el confort.
Se han uti lizado vías ferroviarias existentes como parte integrante del
sistema (Sheffield, Manchester) o compartidas con otros tipos de
explotación sobre la misma infraestructura (Karlsruhe).
Existen ejemplos de diferentes anchos entre 900 mm. y lA 35 mm, con
predominio en los nuevos sistemas de utilización del gálibo ancho.

En cuanto al rozamiento rueda - carril, el menor peso del material
móvil utilizado, permite mayores aceleraciones y menores consumos
unitarios.
Menor importancia del ruido en el metro convencional debido a su carácter
subterráneo.
En algunos casos, puede plantearse el aprovechamiento para su integración
en el sistema de parte de las redes ferroviarias existentes, bien de modo
exclusivo o compartido.
En las ciudades españolas debería tenderse a la utilización de anchos
de 1.000 y 1.668 mm. para aprovechar la compatibi lidad o el apro-
vechamiento de infraestructura de los sistemas existentes.
Gráf.1.10
Ausencia de contaminación.
Mínimo impacto visual. Se han desarrollado tendidos eléctricos de un

solo hilo (Valencia), los postes de sustentación se integran en elementos
de alumb,-ado urbano.
Gran aceleración y frenado (hasta 1,3 m/sg2) propiciados por el menor

peso del material móvil.
Elevada velocidad comercial, próxima a 20 Km/h en tramos urbanos,

y hasta 40 Km/h en interurbanos, dependiendo del porcentaje de
plataforma reservada y número de paradas.
Mismos argumentos anticontaminantes.
Aceleraciones y frenados elevados pero normalmente de menor entidad

(1,0 m/sg2).
Elevada velocidad comercial dependiendo de la distancia interestación,

que tiende a ser del orden de I Km. en el metro convencional.
•
METRO LIGERO
_ Introducción al Metro Ligero
• Señalización y regulación del tráfico
Los sistemas de metro ligero cuentan con sistemas de señalización propios. Su grado de comp lejidad,
muy oscilante según casos, alcanzan sofisticación simi lar a la de los más avanzados sistemas ferroviarios.
Ésta comprende la instalación de enclavamientos y sistemas de protección automática (ATP) que activan
un sistema de frenado automático al rebasarse determinadas condiciones pl"eestablecidas de ocupación de

circuitos de vía a velocidades superiores a un detel"minado umbral, impidiendo así el alcance de trenes.
La mayoría de los sistemas modernos cuentan con instalación de CTC (Control de Tráfico Centralizado)
o sistemas de ayuda a la explotación, centralizados en un puesto de mando, y no existe un criterio uni-
forme en cuanto a la instalación del ATP. dadas las excelentes características de frenado del material
móvil. que, normalmente, combinan trenes eléctricos, hidráulicos y electromagnéticos.
• Regulación semafórica
Los sistemas model"nos de tranvías y metros ligeros cuentan, normalmente, con sistemas de interac-
ción con la regulación semafórica del tráfico viario de la ciudad, que les permiten dar prioridad al metro,
minimizando la repercusión en el tráfico urbano.
El objetivo principal es evitar la detención del metro en los cruces con el viario urbano, lo que permi-
te un aumento tanto de la regularidad como de la velocidad comercial del sistema.
La minimización de la repercusión en el tráfico urbano de estas acciones exige, por una parte, mantener la fase
verde semafórica para los automóviles, desplazándola para evitar la coincidencia con el paso de los trenes.
Existen dos niveles de actuación de este principio:
El primero de ellos, más elemental, liga la regulación semafórica de los cruces viarios a la de la línea de
m metro, manteniendo, según se ha expuesto, la fase verde para los automóviles.
El segundo, más complejo, relaciona el sistema de regulación semafórica de la ciudad, de forma que no sólo
se mantenga el tiempo de fase verde para el tráfico viario, sino que se sincronice con los restantes semáfo-
ros de la ciudad, con objeto de mantener las ondas verdes en las calles perpendiculares a la línea de metro.
El gráfico l. I I resume las características expuestas de los sistemas de control, que proporcionan una
relativa independencia del tráfico de vehículos privados, si bien ésta no es absoluta, como en el caso de
los metros convencionales.
• Sistemas de ayuda a la expl otación
Los sistemas modernos cuentan con radiotelefonía, que permite el contacto del puesto de mando con
cada uno de los vehículos y la centralización de la información sobre la situación de éstos, que permi-
te una adecuada regulación de tráfico desde el puesto central.
Adicionalmente, los sistemas de ayuda a la explotación pueden comprender sistemas de información a

los viajeros en las paradas sobre el tiempo para la llegada del próximo vehículo y el destino del mismo.
En Gotteborg se ha implantado un sistema de información en tiempo real a los viajeros, a través de

Internet. que permite conocer la hora real prevista de llegada a las distintas paradas de la red, útil, espe-
cialmente, para las secciones suburbanas en las que la frecuencia de servicio, especialmente en horas
valle, no es muy elevada.
•
METRO LIGERO
Introducción al NIetro Ligero .
1.3 Material móvil
El material móvil ha supuesto la mayor innovación con relación a los sistemas clásicos de tranvía, sien-
do el responsable del gran auge de estos sistemas en la actualidad.
Como grandes elementos diferenciadores de los tranvías clásicos, se encuentran:
- La mejora de accesibilidad, gracias a la tecnología de piso bajo (35 cm. sobre cabeza de carril), que
permite su util ización por personas de movilidad reducida, al tiempo que lo hace más cómodo para
la totalidad de los viajeros y aumenta la velocidad comercial, al disminuir el tiempo de detención
en las paradas.
- La construcción modular, que permite tanto la inscripción del vehículo en las curvas, manteniendo
ocupaciones en planta extremadamente reducidas para longitudes importantes del convoy como la
flexibilidad de las composiciones, posibilitando el incremento gradual de capacidad.
- Las mejoras de diseño, con gran incidencia en el confort (número de plazas sentadas, climatización,
visibilidad, reducción de ruidos y vibraciones internas) yen la imagen e impacto ambiental (emble-
ma de la ciudad, minimización de ruido y vibraciones en el entorno ... ).
Estas características se ilustran en el gráfico 1.12, que presentan, asimismo, su comparación con el metro
convencional.
La mejora de accesibilidad que ha supuesto la adopción del piso bajo, total o parcial. ha significado la
equiparación con los metros convencionales, al conseguir el acceso a nivel entre vehículo y andén, con
sus ventajas de aumento de capacidad de entrada/salida y subsiguiente disminución de los tiempos de
parada. Es más, presenta una ventaja adicional con respecto al metro convencional, al evitarse los tiem-
pos de acceso hasta el andén, y la necesaria dotación de ascensores y escaleras mecánicas para per-
mitir el acceso a personas con movilidad reducida.
La construcción modular permite modificar la capacidad del vehículo, dando una mayor flexibilidad,
tanto al dimensionamiento del mismo como a la evolución del sistema ante los aumentos de deman-
da en sucesivas fases de la explotación.
Se evita así la multiplicidad de cabinas y el sobrecoste que ello supone, y se posibilita el aumento de la
capacidad unitaria para longitud de compo?ición.
Existen, según los fabricantes, distintos tipos de módulos, con incorporación o no a los mismos de los
elementos de rodadura y de articulación entre módulos, aunque todos ellos persiguen el mismo obje-
tivo de la flexibilidad de crecimiento.
Normalmente, se adoptan vehículos reversibles, con cabina de conducción en ambos extremos y dota-
dos de puertas a ambos lados, como sistema más flexible, que evita la necesidad de disponer lazos en
sus extremos para la inversión de marcha y permiten la adopción de esquemas funcionales en las para-
das tanto con andén central como con andenes laterales.
Las mejoras de diseño han contribuido también en gr"an medida al auge de estos sistemas, que se dife-
rencian, notablemente, del clásico tranvía antiguo.
La adopción de cajas más anchas ha permitido aumentar el númer"o de plazas sentadas, al adoptarse
tres o cuatro asientos por fila, normalmente dispuestas perpendicularmente a la dirección de marcha,
a difel"encia de los clásicos tranvías con asientos longitudinales o aislados .
•
=
METRO LIGERO
• Jn/ roducción al Me/ro Ligero
Sistemas de control - - - - - - - - - - - - - Gráf.1.11
Principal e s características:
La principal innovación consiste en la instalación de sistemas de prioridad
semafól-ica frente al vehículo pl-ivado.
Estos sistemas permiten garantizar la regu laridad y elevar la velocidad

comercial sin restar capacidad a las calles transversales, al mantener la
fase verde , pero desplazándola para evitar la coincidencia con el paso
de los trenes.
Los restantes sistemas de comunic ac ión co n puesto d e mando,

localización de ve hículos, seguridad, pueden alcanzar el nivel que se
desee.
Los sistemas de control de los eq uipos eléctricos y de climatizació n

son simi lares a los del metro convencional.
Comparación co n el metro convencional:

La independización de las condiciones del tráfico rodado, incluso en
cruces a nivel, reduce cada vez más la diferencia a favor del metro
convenc ional basada en su carácte l- de independencia absoluta del
mismo.
La diferencia favorable al metro convencional en velocid ad comercial

puede compensarse con la mayor accesibilidad del metro ligero, por
su mayor número de paradas y eliminación del tiempo de acceso.
Gráf.1.12
Pri ncipales características:

'La gran revolución en los La tecno logía del piso bajo:
sistemas de metro ligero ha • Permite mejorar la accesi bilidad tanto para personas con movilidad
sido la adopción de material reducida como para el conjunto de los viajeros.
móvil de piso bajo (35 cm. sobre • Reduce el tiempo en las paradas ( 15").
el suelo), y la construcción • Mejora la integración urbana.
modular complementada con • Mejora la velocidad comercial.
las mejoras de confort, diseño • Aumenta el uso del sistema (Rouen, Estrasburgo,Valencia, Grenoble,
y prestaciones. Lille,Oslo).
La construcción modular:
• Permite el incremento gradual de capacidad.
• Asegura la inscripción óel vehículo en radios reducidos.
• Permite ahorrar costes y plazos de construcción.
Las mejoras tecnológicas en confort, suspensión, reducción de ruidos,
motorización, proporcionan mejores prestaciones y menores consumos
[11-.·...11 energéticos.
TGA 202

TGA302
El nuevo material móvil de los metros ligeros de piso bajo permite
~[J[] l:Jcml:lcm ~
TGA 402 consegu ir el acceso a nivel entre vehículo y andén o parada, privi legio
at:Icm l:lcml:Jcml:Jcm ~ hasta entonces exclusivo del metro convencional.
TGA 502
Las ventajas de rapidez de entrada/salida, capacidad, tiempo de parada
Qll:lcm l:Jcml:Jcml:Jcml:Jcm ~
TGA 602 mínimo, comod idad, son comu nes a ambos sistemas.
El menor peso del material móvil se traduce en mejores prestaciones
de aceleración y en una ligera reducción de costes del material móvil.
El metro convencional presenta una mayor rigidez en la composición
de trenes, al ser el módulo una unidad o un coche, en lugar de una
sección del mismo, como en los metros ligeros.
•
METRO LIGERO
Introducción al Me/ro Ligero •
El aumento del número de puertas ha permitido. asimismo. aumentar la capacidad de entrada y

sali da. disminuyendo el tiempo de parada por estación. Este es un factor crítico. pues incide con-
siderablemente en el tiempo medio de los viajes y en una disminución del número de unidades
necesarias.
La dotación de instalaciones de climatización. de gran importancia en las ciudades españolas. ha sido

adoptada en Valencia. pero es infrecuente en las restantes ciudades europeas. en las que normalmen-
te los vehículos están dotados exclusivamente de calefacción y sistemas de venti lación forzada.
La minimización de las repercusiones de ruido y vibraciones se ha conseguido gracias a la mejora de

los materiales de aislamiento en el interior del vehículo y a la adopción de ruedas elásticas. con una
capa de elastómero entre la banda de rodadura y su núcleo central. La combinación de estas medidas
con las referidas en infra y superestructura sobre la adopción de elastómeros que rodean el carril. ha
permitido alcanzar niveles del orden de 65 dBA en el interior del vehículo y 75 dBA en el exterior. En
localizaciones especiales se acude. incluso. a la colocación de elastómeros bajo la losa de hormigón que
sustenta los carri les.
• Características geométricas
Las dimensiones de los vehículos varían notablemente. en función tanto de la concepción modular ante-
riormente descrita como del tipo de composición adoptada.
No obstante. como valores medios. sus longitudes oscilan alrededor de los 30 m .. lo que supone 60 m.
de longitud de la composición doble acoplada que es frecuente.
En cuanto a su anchura. oscila entre 2.30 y 2.65 m .. llegando a alcanzarse incluso los 3 m. de ancho.
La capacidad de los vehículos varía. lógicamente. de acuerdo con sus dimensiones. con valores medios
entre I 50 y 250 personas.
La intercirculación. que permite la circulación de pasajeros a lo largo de la composición. es comúnmente

adoptada.
Los pesos en vacío oscilan entre las 30 y las 40 toneladas por composición.
• Prestaciones
El material móvil de los modernos sistemas de tranvía o metro ligero se caracteriza por sus elevadas
prestaciones. tanto en aceleración como en frenado. Son normales aceleraciones entre 1.0 Y 1.5 m/seg2
y deceleraciones de frenado entre I y 1.5 m/seg2, que ascienden a 3 m/seg2 para frenados de emer-
gencia. con utilización de patines electromagnéticos.
Los equipos chopper y de recuperación de energía permiten una optimización de los consumos ener-
géticos y una mayor calidad de conducción. evitando los tirones en los períodos de aceleración y fre-
nado. La energía recuperada llega a alcanzar valores superiores al 25% del consumo.
• Imagen
El material móvil cu ida especialmente la estética. tanto interior como exterior de los vehículos. para su
perfecta integración en el entorno. reduciendo la clásica agresividad del material ferroviario. A ello ha
contribuido notablemente la tecnología de piso bajo. que ha llevado a la disposición de la mayoría de
los equipos en la parte alta del vehículo .
•
METRO LIGERO
. Jn/roducciÓI1 al 11e/ro Ligero
• Cocheras y talleres
En la ubicación de cocheras y talleres, además de disponibilidad y coste de terrenos, deberá intentar-

se minimizar la distancia a recorrer por- las unidades entre la línea y el depósito, pues supone un extra-
coste sin utilidad marginal alguna.
Las instalaciones del depósito precisan una serie de vías de r-evisión y al menos una ha de estar dota-
da de fosos o elementos de levante para la revisión y eventual ventilación de los bogies o elementos
de rodad ura.
La actual tendencia de instalación de los equipos en la parte alta del vehículo, motivada por la elección
del piso bajo, lleva a la necesidad de contar con pasarelas de acceso elevadas para la revisión/sustitu-
ción de éstas.
El depósito cuenta también con las instalaciones de lavado, limpieza y almacén de repuestos, y puede
ser~además, utilizado para la localización del puesto de mando centralizado.
1.4 Sistemas de control de viajeros y explotación
Para su funcionamiento, los sistemas de tranvía y metro ligero, precisan de una serie de sistemas com-
plementarios, como son los de emisión y control de billetes, los de información a los viajeros y los de
contr"ol de la explotación.
Los sistemas de emisión y control de billetes están, normalmente, automatizados, no existiendo expen-
dición manual. Se recurre a máquinas billeteras, que expenden los distintos títulos de transporte, admi-
tiendo tanto monedas como billetes y tarjetas de crédito.
En cuanto al control, normalmente, se efectúa a través de canceladoras/validadoras dispuestas, bien en

las paradas, o bien a bordo del material móvil.
DI La información a los viajeros se facilita en las par"adas, normalmente mediante carteles impresos con
los horarios y frecuencias, aunque existen sistemas que facilitan la hora de llegada prevista y el destino
de la próxima composición, ligadas al sistema de ayuda a la explotación.
El logotipo del operador. la utilización de los colores corporativos, la identificación de la línea y sus para-
das, así como del sentido de circu lación y planos zonales, suelen integrarse, junto con las normas de
utilización del servicio y los elementos de expendición, bajo la marquesina que protege de la intempe-
rie, incorporando, asimismo, habitualmente espacios reservados para la publicidad.
El control de la explotación suele estar centralizado en un único puesto de mando, que conoce en todo
momento el estado de los diferentes elementos, tanto móviles como fijos que componen el sistema,
dicta las medidas a adoptar tanto para la regulación del t ráfico como en caso de incidencia y progra-
ma la ejecución de las operaciones de mantenimiento y reparación de averías.
La explotación del sistema, controlada por el puesto de mando, requ iere en los sistemas modernos
un mínimo número de personas, cuya parte más importante está constituida por el personal de
conducción.
Normalmente, existe un único agente por tren, que es el conductor o maquinista, que no efectúa labo-
res de venta o control de títu los de transporte.
El control del fraude y la vigilancia se suelen encomendar a equipos volantes.
•
METRO LIGERO
II/troducción al Metro Ligero •
Gráf.1.13 ---------------------------------------- In1agen

El diseño moderno de los vehículos con grandes superficies acristaladas,

proporciona gran visibil idad tanto desde el interior como a través del
vehículo (Valencia, Estrasburgo, Rouen, Oslo, .. .).
La intrusión visual es, pues, reducida, a lo que contribuye igualmente

la integración de los postes de sujeción del tendido elétrico con un
nuevo alumbrado urbano (Valencia).
Las acciones de transformación urbana contribuyen positivamente a

la excelente im agen de la ciudad que transmiten, perceptible por la
totalidad de la población.
Comparación con el metro conve ncional:
La contribución a la imagen de la ciudad es muy superior a la del metro

convencional.
Al ser una tecno logía más reciente, los sistemas de metro ligero,
además de su presencia física, tienen un mayor efecto renovador.
Los sistemas ligeros no son patrimonio de ciudades medias que

"no lleguen a la categoría" de metro convencional. Grandes ciudades
(París, Londres, Berlín, Milán,Valencia) están adaptando metros ligeros
en el momento actual complementando así sus sistemas de metro
convencional, cuando la capacidad requerida así lo aconseja.
Gráf.1.14 - - - - - - - - - - - Explotación/Capacidad
Principales caracte rísticas:
La capacidad de la línea viene dada por el número de pasajeros de la
composición y el intervalo entre trenes.
Los valores medios de la composición simple oscilan entre 150 y

250 viajeros ( lon gitudes de 24 a 30 m.), pero pueden crecer,
generalmente gracias a la adición de módulos de viajeros o intermedios.
El intervalo puede variar en función de las necesidades del servicio,

con valores mínimos del orden de un minuto (40" teórico).
A título indicativo, con intervalos de 2,5 minutos y composiciones

simples, se obtienen capacidades mínimas de 3.600 a 6.000 viaj./h. y
sentido ampliables gradualmente hasta dobles composiciones e intervalo
un minuto a valores entre 18.000 y 24.000 viaj./h. y sentido. Los 30.000
costes unitarios de operación POI- viajero son menores que en el metro
convencional.

La mayor capacidad de este tipo de metro viene dada por su composición
(mayor longitud) y el menor intervalo entre trenes admisible.
Los valores medios son de 400 a 500 viajeros pal-a una composición de
tres coches (del orden de 50 m. de longitud), ampliables bien por coches
completos, normalmente con modificación de prestaciones, según sean
motores o remolques. Los intervalos mínimos dependen del sistema de Estruburgo G ~noblt!
Gotenburgo U1Ie
l ondm: N ;¡nt~
HVlchester Rouen
Sheffield
Valtnda
señalización y pueden ll egar a los 45" (30" teóricos). Frecuencia 2.5 minutos Frecuencia I minuto
• Composiciones simples Composiciones dobles
A título indicativo, con intervalos de 2,5 minutos y composición simple
de tres coches la capacidad aproximada es del al-den de 9.600 a 12.000 Capacidades en diez sistemas
viaj./h. y sentido, ampliables mediante doble composición e intervalo un
modernos
minuto a valores entre 48.000 y 60.000 viaj./h. y sentido .
•
METRO LIGERO
• Introducción al Metro Ligero
La flexibilidad de explotación viene proporcionada por el inte,'valo de servicio y las posibilidades de

modificación de la composición.
Con intervalos de 2,5 minutos y composiciones simples, se obtienen capacidades de transporte entre
3.000 y 6.000 viajeros por ho,'a y sentido, que pueden llegar a valores de 18.000 a 24.000 viajeros por
hora y sentido, con intervalos mínimos de un minuto y utilizando composiciones dobles, según ilust,'a
el gráfico 1.14 en el que figuran los valores de capacidad en diferentes sistemas.
1.5 Costes de explotación
A continuación se abordan pues, además de iniciativas españolas, fundamentalmente cuestiones relati,

vas a costes de construcción de líneas de metro ligero.
No obstante, entre la información recabada de algunas empresas y administraciones figuran costes de

explotación, de la que se deducen estos datos generales de interés:
- El consumo energético de un tranvía es eq uivalente al de un automóvi l de turismo en ,'ecorrido

urbano, mientras que el primero transpo,'ta un número de viajeros al menos 50 veces superior.
- Los sistemas de recupe,'ación de energía llegan a ahorrar más de un 30% de energía en algunas
redes.
- El ciclo de coste de vida (gastos de explotación, excluido personal de conducción e intervención),

esto es, amortización, stock de repuestos, mantenimiento y consumo de energía, es del orden de
200 pts/km.
- La polivalencia de personal de conducción/revisión/mantenimiento está proporcionando ahorros

notables en algunas redes.
m - Las redes de corta longitud (, 10 km) pueden supe,'visarse desde el puesto de mando, con un único
agente.
•
- METRO LIGERO
•
~ 2. INICIATIVAS ESPAÑOLAS
La única real ización en España asimilable a las características de metro ligero, es la línea 4 de FGV en
Valencia. En consecuencia, esta experiencia se analiza en otro apartado junto a nueve ciudades euro-
peas más para disponer de una aproximación a los costes de construcción.
En este apartado se abordan los proyectos y estudios existentes de otras líneas de tranvía o metro ligero en España,
que no han alcanzado, hasta el momento, la fase de construcción y que corresponden a las siguientes ciudades:
- Alicante
- Barcelona
- Bilbao
- Donostialdea
- La Coruña
- Madrid
- Valencia
- Vitoria
- Vigo
- Zaragoza
Las propuestas que sobre líneas de metro ligero se formu lan en los Planes Intermodales de Transporte
Metropolitano de las áreas de Sevilla, Málaga y Bahía de Cádiz, se exponen en el capítulo sexto.
2.1 Alicante
En Alicante se encuentra en fase de estudio de alternativas y anteproyecto la conversión en tranvía del

tramo Alicante-Olla de Altea, de la línea Alicante-D enia de Ferrocarr-iles de la Generalitat Valenciana.
El anteproyecto comprende las alternativas de penetración del sistema en la ciudad de Alicante y el estu-
dio de posibles variantes para servir el casco' urbano de Benidorm o la zona urbana del Cabo de Huertas.
Presenta la peculiaridad de afectar; exclusivamente, al tramo con mayor demanda de la línea (Alicante
-Altea), aunque se pretende mantener la explotación de la línea hasta Denia.
Ello conduce a la disyuntiva de efectuar dos explotaciones separadas, con intercambio en Altea, o una
explotación única, con material móvil mixto diesel-eléctrico, que permita la circulación con tracción eléc-
trica en el tramo Alicante-Altea, que se electrificará, y la continuación hasta Denia con tracción diesel.
La extensión total de la línea Alicante-Denia es de 93 km., mientras que la actuación en fase de ante-
proyecto compr-ende los 50 km. existentes entre Alicante y Olla de Altea, más los aproximadamente
cinco km. correspondientes a las nuevas extensiones previstas.
La extensión en Alicante tendrá una función tanto urbana como suburbana, y se plantea con carácter
de platafor-ma totalmente reservada para el tranvía, ancho métrico, para la compatibilización con la línea
existente, y vía doble en los r-amos de nueva realización .
•
METRO LIGERO
• Iniciativas Espaiio/as
El carácter de vía única de la línea existente plantea un problema de restricción de capacidad, que puede
ser determinante, especialmente, en los meses de verano, dada la fuerte estacionalidad de la demanda.
La línea ha experimentado un aumento desde los 1.37 1.000 viajeros t r-ansportados en 1993, hasta los
1.592.538 transpor-tados en 1995. Estos incrementos son particularmente reseñables, por cuanto la máxi-
ma demanda histórica de la línea correspondía al año 1978, en el que se alcanzaron 1.302.000 viajeros.
Los objetivos que se persiguen con la tranviarización de la línea son: la mejor integración urbana en los
distintos municipios que atraviesa; la mejora de su capacidad y cal idad de transporte, y la integración
de los servicios ferroviarios, al conseguirse, con la extensión urbana de Alicante, el intercambio con los
servicios, tanto de Cercanías, como Regionales y de Largo Recorrido, de Renfe.
Está en estudio la extensión de la línea hasta el aeropuerto de A licante, a lo largo de la playa de La

Calabarda, utilizando para el lo la actual vía de Renfe, que realizaría una var-iante por el interior, liberan-
do así el actual frente marítimo.
2.2 Barcelona
Barcelona cuenta con el Tranvía Blau, que tiene una longitud de 2,8 km. y en laza el "Peu del Funicular",
donde está la estación de salida del funicular que llega a la cumbre de la montaña del Tibidabo, con la
Avinguda del Tibidabo, donde existe un intercambio con los Ferrocarriles de la Generalitat y con varias
líneas de autobús. Se trata de una línea de tranvía histórica, que data de 190 I , cuyo material móvil com-
puesto por siete unidades ha sufrido distintas renovaciones, unas con carácter de renovación y otras his-
tor-icistas. No entra, por lo tanto, en los nuevos sistemas de metro liger-o y tranvías de nueva concepción.
Gráf.2.1
Seccciones tipo propuestas en Barcelona
m
_._----
•
- METRO LIGERO
Iniciativa Bpai70las .
Otras iniciativas de reimplantación de dos líneas de tranvías de nueva concepción en el casco urbano,
han llegado hasta e l nivel de concurso de anteproyectos.
Se trata del concurso, en 199 1, por la Entitat del Transport del Área Metropolitana de Barcelona para
conectar la Avenida Diagonal y la red de Metro con cuatro municipios metropolitanos: Esplugues de
Llobregat, Sant Joan d'Espí, Cornellá de Ll obregat y Sant Just Desvern.
La longitud total de la línea es de 23,3 km. discurriendo e n su práctica totalidad en superficie, excepto
en cinco puntos singu lares en los que discurría en túnel para salvar infraestructuras de gran enverga-
dura: autopista A-2 en dos ocasiones, segundo cinturón de Ronda, carretera de Cornel lá y estación de
correspondencia en Cornellá- Centro.
La línea comprende correspondencias con dos estaciones de la red de Cercanías de Renfe y siete esta-
ciones de la red de Metro.
Los radios mínimos son del orden de 20 m. y las pendientes máximas adoptadas del orden del 6%, dis-
poniéndose plataforma reservada en la totalidad del recorrido. El ancho de vía es internacional: 1.435
mm., y se plantearon mú ltiples secciones tipo, dada su flexibilidad.
La inversión presupuestada para esta obra, de acuerdo con las propuestas del concurso, ascendía a
19.427 millones de pesetas, lo que supone un coste med io por kilómetro de 833 millones de pesetas,
incluidas cocheras y talleres, a los que hay que añadir 900 millones de pesetas por kilómetro evaluadas
para el material móvil.
Conviene recordar que estos datos corresponden a un concurso de anteproyectos que finalmente no
ha sido llevado a la práctica, por lo que las cifras de costes tienen un carácter meramente indicativo de
las valoraciones realizadas por los concursantes, y no reflejan costes reales de construcción.
2.3 Bilbao
En Bilbao, se han realizado estudios de implantación de líneas de tranvía en la margen izquierda, como
alternativa a la construcción de la línea 2 de Metro, así como sobre las posibilidades de tranviarización
de la línea de Cercanías de Renfe (antiguo B.PT.).
La nueva línea de metro ligero Santurzi-Bilbao (Línea "roja") se apoya en gran parte, y de entrada, en
la actual infraestructura del BPT. En su recorrido se pueden distinguir tres tramos con características (y
posibilidades) bien diferenciadas:
- Anillo de Santurzi-Portugalete-Sestao
- Recorrido, en principio a lo largo de la actual línea del BPT, entre la estación de Desierto-Barakaldo
y S. Mamés.
- Circunvalación a lo largo del centro de Bilbao, entre S. Mamés y Abando, por la variante Sur.
La nueva línea de metro ligero Barakaldo-Bilbao (la línea "verde") es, en su mayor par-te, una
nueva línea que discurre, en superficie, a lo largo de la traza antes prevista para la subterránea línea
2 de Metro. Sin embargo, y habida cuenta de las diferentes características que presenta el nuevo
tipo de Metm, puede aproximarse, en mayor medida, a los potenciales usuarios, aumentando el
número de paradas y diversificando y ampliando, pues, la ofer-ta ante la distribución espacial de la
demanda.
A largo plazo, y contando con la posibilidad de un mayor número de puentes bajos a lo largo de la
Ría- por los que también puede cruzar el nuevo metro ligero-la línea podría prolongarse a la mar-
•
METRO LIGERO
• Il7iciativas Espmio/as
gen derecha. A corto plazo, la línea transcurriría entre la actual estación del BPT de Desierto- Barakaldo
(en donde se produciría el intercambio con la línea "roja") y Bilbao, pudiendo contar con un acceso
independiente a lo largo de la infraestructura existente de FEVE. Esa posibilidad es la que recomienda
que la línea se construya y se dote de material móvi l de ancho métrico.
Actualmente, se encuentra en fase de proyecto una línea de tranvía en Abandoibarra, que supone un
primer tramo de la línea de borde de Ría, planteada en el estudio anterior.
Paralelamente, se está redactando también el proyecto para la prolongación entre La Naja y Atxuri,
cruzando así la vía, y permitiendo la conexión con la línea de ET/FV en la estación de Atxuri, tal y como
se proponía en el estudio anteriormente citado.
Ambos proyectos se encuentran en fase de ,-edacción y no se ha podido disponer de las valoraciones

presupuestarias.
2.4 Donostialdea
La Diputación Foral de Gipuzkoa está estudiando actualmente la implantación de un tranvía o

metro ligero en la comarca de Donostialdea, que comprende los municipios de Donostia, Pasaia,
Rentería, Astigarraga, Lezo, Oyarzun, H ondarribia, Ir-ún, Usurbil. H ernani, Lasarte, Urnieta y
Andoain.
La nueva línea de metro ligero, actualmente en fase de estudio de alternativas, se plantea con una fun -
ción tanto urbana como suburbana.
Se estudia su implantación en los tres grandes corredores existentes, Donostia- lrún, Donostia-Andoain
y Donostia-Usurbil, de los cuales los dos primeros están actualmente servidos por la línea de Cercanías
de Renfe y los dos últimos por los ferrocarriles de ancho métrico de Eusko-Tren Bideak, mientras que
la autopista A-8 sirve, simultáneamente, el primero y el último.
La línea de metro ligero podría utilizar en parte la infraestructura de ET/FV, de ancho métrico, mejo-
rando la accesibilidad a los distintos cascos, notablemente en San Sebastián.
Se plantea, por tanto, un esquema en 1; tanto a nivel interurbano como a nivel urbano, estando pen-
diente de decisión la disposición y forma del nudo central, bien con correspondencia entre líneas dis-
tintas, o bien con carácter de lazo o borde que cubra el centro de San Sebastián, apoyando y dotando
de buena accesibilidad en transporte colectivo a las recientes actuaciones peatonales realizadas, que
completan las del casco histór·ico.
No existen datos de costes, dada la fase inicial en que se encuentra el concurso, aún pendiente de adju-
dicación.
2.5 La Coruña
En La Coruña se ha llevado a cabo la construcción de la infraestructura para la circulación de una línea

de tranvía a lo largo del nuevo Paseo Marítimo. Inicialmente, se ha concebido con un carácter turístico,
pero con vocación de formar parte de una línea futura de metro ligero.
La línea es de ancho métrico, y hasta el momento de la redacción de esta información no se ha decidi-

do el material móvil de que se dotará. La obra se ha llevado a cabo simultáneamente con la de rehabi-
litación y nueva urbanización del Paseo Marítimo, en una actuación conjunta por parte de la Delegación
de Costas y el Ayuntamiento de la ciudad.
•
-
METRO LIGERO
Iniciativas Españo/as •
2.6 Madrid
En Madrid se ha estudiado en distintas ocasiones la implantación de líneas de tranvía o metro ligero, en

aquellos casos en los que, por la demanda previsible, no parecía justificarse la extensión de las redes de
Metro actual o ferrocarri les de Cercanías.
En e l Plan General de Ordenación Urbana de 1985 se planteaba la reserva de suelo para varias líneas,
concebidas como plataforma reservada para el transporte colectivo, en las que, en una primera fase,
podrían circular autobuses. Entre ellas, cabe citar la de Cuatro Caminos- Peñagrande, así como una línea
a lo largo de la Avenida de los Poblados y otra por el este entre O'Donnell y Vicálvaro, con posible
extensión al Aeropuerto de Barajas. Finalmente, ninguna de ellas superó el estado de planeamiento.
En 1994 se planteó un estudio de implantación a lo largo de la Avenida de Andalucía, que finalmente

decayó en beneficio de un carril-bus, por la mayor facilidad de servicio de los desarrollos periféricos a
ambos lados de la antigua autovía.
En el nuevo Plan General de 1996 se recogen las propuestas de reserva de suelo para dos líneas de
transporte que podrían tener características de metm ligem, una en el oeste metropolitano: Móstoles
-Boadilla del Monte-Las Rozas, de carácter tangencial y otra: Vicálvaro-Rivas-Arganda, en el sureste.
Mientras la primera continúa a nivel de planeamiento, se ha convocado un concurso para la construcción

y explotación de la segunda, Vicálvaro-Rivas-Arganda, cuyos Pliegos de Condiciones exigen la compatibi-
lidad de circulación del nuevo sistema por las redes de Renfe-Cercanías o Metro, pero dejan libertad en
cuanto a la elección del tipo de material móvil, por lo que los ofertantes pueden proponer sistemas de
metro ligero. El plazo para la puesta en servicio de la línea es de 20 meses, la longitud total es de 21 km.
e, inicialmente, se contempla el establecimiento de ocho paradas o estaciones según el tipo de sistema.
No existen, dado el estado del proyecto, estimaciones de costes, pem sí estudios previos que cifran
la inversión estimada par"a la construcción de la infraestructura de la línea, entre 7.377 y 10.188 millo-
nes de pesetas, en las distintas alter"nativas de trazado y con características de vía única en la totalidad
del recorrido, lo que supondría un coste unitario entre 35 I Y 485 millones de pesetas por km. de línea.
2.7 Vitoria
La ciudad de Vitoria, en la que se han realizado múltiples experiencias de peatonalización, política de apar-
camientos en el casco histórico y restricción a la circulación del vehículo privado en los últimos años, está
desarrollando, actualmente, a nivel de anteproyecto, una línea de tranvía entre Lakúa y la calle de La Paz,
que enlace así el casco histórico central con el ensanche comprendido en el primer cinturón urbano.
Como segunda fase de este mismo proyecto, se plantea su prolongación hasta Abetxuko, en la margen
opuesta del río Zadorra.
2.8 Vigo
En Vigo se llevó a cabo en 1994 la redacción de un anteproyecto, de carácter exclusivamente urbano,

a base de una red en ancho métrico, dado lo angosto de algunas calles. La plataforma er"a reservada en
la práctica totalidad del trazado.
La longitud total de la red propuesta es de I 1.850 m. con una primera fase, constituida por" dos líneas
(Beiramar y Camelias), con una longitud de 7.850 m. En una segunda fase se planteaban dos anillos de
cierre de la red, con longitudes respectivas de 2. I00 Y I .900 m. Posteriormente, se concebía una ter"
cer"a fase de prolongación de la red a largo plazo .
•
s
METRO LIGERO
• Iniciativas EspCll70las
Dadas las fuertes pendientes del viario, el sistema de tranvía se consideró, especialmente indicado, por
la reducción de contaminación frente a los sistemas de autobuses.
Como material móvil se consideró la utilización de un material similar al de Valencia.
El proyecto no ha superado la fase de estudio anteriormente descrita, sin que se haya concr-etado el
nivel de costes de construcción, dado que se pretendía sacar a concurso en forma de concesión de
construcción y explotación.
El Plan Intermodal de Transporte, redactado en 1994, no contempla la implantación del tranvía, decan-
tándose por una serie de medidas de prioridad y reestructuración de la red de autobuses.
2.9 Zaragoza
Zaragoza fue la última ciudad española en prescindir; en 1976, de su red de tranvías.
Se ha llevado a cabo un estudio de implantación de una línea de tranvía, con carácter fundamental-
mente ul-bano, así como estudios de reconversión de la red ferroviaria regional, con posibilidad de tran-
viarización de algunas de sus líneas, aprovechando la actual infraestructura de Renfe.
No se han proseguido los estudios, que, en cierto modo, están condicionados por la localización de la
estación felToviaria de alta velocidad de la línea Madrid-Barcelona, punto de conexión obligado de todo
el sistema de transportes de la ciudad.
2.10 Conclusiones
El análisis y conclusión de las actuaciones propuestas y en curso en las ciudades españolas, pone de
manifiesto que existen estudios y anteproyectos en varias ciudades españolas, pero, en el momento
actual, la única realización en servicio, que puede ser indicativa de los costes reales de construcción de
-- - --,,"- este tipo de sistemas la proporciona el caso de Valencia.
•
- METRO LIGERO
•
~ 3. ESTRUCTURA DE COSTES
La estructura general de costes de construcción de líneas de metro ligero se ha clasificado en cuatro

grandes grupos:
- Obras de infraest ructura

- Obras de superestructura, electrificación e instalaciones de seguridad
- Material móvil
- Sistemas de contro l y explotació n
Esta clasificación se corresponde, por otra parte, con la separación habitual en contratas que suele rea-
lizarse para llevar a cabo su construcción.
En efecto, mientras en la realización de las obras de infraestructura predomina la especialidad de obra

civil, en las de superestructura aparece una plu ral idad de instalaciones que requieren especialización
específica, y las de material móvil corresponden a las constructoras ferroviarias . Los sistemas de con-
trol están más ligados, normalmente, al explotador y al tipo de tarificación, modo de pago y control
previamente decidido.
No obstante, existen diferentes partidas susceptibles de alcanzar una parte importante del coste del
sistema, que pueden considerarse incluidas e n uno u otro de los grupos precedentes.
3. 1 Obras de infraestructura
m
Se entiende por obras de infraestructura las necesarias para la ejecución de la plataforma ferroviaria
destinada a la circulación del nuevo modo de transporte.
Por la propia concepción de los sistemas de metro ligero, tiende a realizarse su construcción en
superficie con plataforma reservada total o parcialmente, pero con cruces a nivel con los restantes
modos de transporte, normalmente ,"egulados mediante semáforos por razones de seguridad. Sin
embargo, ante dete ,"minados condicionantes (vías de alta capacidad, estaciones, cruce de ríos, etc.)
a veces se recurre a la construcción de tramos parciales de línea en túnel o viaducto, pudiendo
incluso existi," paradas, que con mayor propiedad pudieran denomina,"se estaciones, subterráneas o
e levadas.
El primer elemento que conviene distinguir es la parte del trazado que discurre en superficie, túnel o
viaducto, y la separación de los costes de infraestructura inherent es a cada uno de estos tramos.
Asimismo, es necesario conocer si la plataforma es reservada en su totalidad, o compartida con algún

otro tipo de tráfico, y si las obras de infraestructura incluyen o no, las adaptaciones necesarias.
También es conveniente identificar el carácte," urbano o suburbano de la línea, en la medida que los
costes pueden expe,"imentar fuertes variaciones, según se trate de la implantación de la infraestructu-
ra en una zona urbana consolidada o, por ejemplo, en campo abierto .
m
•
-- • Estructura de Costes
METRO LIGERO
Estructura general de costes - - - - - - - - - - - - - - - ,
Mientras en el caso de zona ur"bana por regla general no existirán expropiaciones. en el caso de zonas
suburbanas. éstas pueden o no existir, y tendrán una repercusión diferente según el valor de los terre-
ID nos utilizados. El aprovechamiento de franjas destinadas a sistemas viarios o ferroviarios existentes tiene
también una incidencia importante.
El tipo de política de transportes adoptada también infiuirá en este factor, pues se puede hacer discu"
rrir la línea redistribuyendo el espacio existente para fiujos peatonales. de bicicletas. de tráfico viario o
transporte público rodado. lo que. en definitiva. compor"ta la intervención sobre el espacio existente
entre edificaciones. y es el caso más habitual.
Ello nos lleva a considerar qué parte de los costes de infraestructura se dedica estrictamente a la cons-
trucción de la nueva línea. y qué parte a la redistribución de los otros fiujos. que puede llegar al redi-
seño y realización de nueva planta de la zona total comprendida entre fachadas. modificando las ace-
r"as. carri les de tráfico. zonas de aparcamiento. o arbolado. Existen casos extremos de ambos tipos de
tratamiento. que generalmente suelen considerarse en el capítulo de infraestructura por la especializa-
ción de la empresa que las realiza. dado que el concepto de superestructura suele referirse más bien
al establecimiento de la vía y las instalaciones fijas específicas del nuevo modo de transporte.
Por último. es preciso identificar el coste de aquellas partidas que son. igualmente. imputables a la infra-
estructura. pero que revisten un carácter más ligado a la funcionalidad del sistema que a la propia traza
del mismo. Entre ellas. se encuentran las paradas o estaciones. que. según su tipología. pueden variar
desde unos costes insignificantes (poste). creciendo progresivamente en la implantación de marquesinas.
andenes elevados. construcciones anexas con servicios. vestíbu los o taquillas. o edificaciones. propia-
mente dichas. superficiales. elevadas o subterráneas. que pueden llevar sus propios servicios e instala-
ciones anejas (escaleras mecánicas. ascensores. etc.).
•
METRO LIGERO
Estructllra de Costes •
3.2 Superestructuras e instalaciones fijas
Incluye, bajo este .concepto, las obras de vía e instalaciones específicamente ligadas al sistema de fun-
cionam iento del metro ligero.
Entre ellas se cuentan:
- Vía: carril y elementos de sujeción sobre la plataforma, aparatos de vía y posibles elementos uti-
lizados para la reducción de ruido y vibraciones.
- Electrificación: acometidas, subestaciones, tendido de catenaria y postes de sustentación.
- Señalización y sistemas de seguridad: sistemas de señalización, cantonamiento y, en general, sis-
temas de seguridad (ATP) instalados en vía, y en su caso, parte de los sistemas a bordo del vehí-
cu lo. Cuando existan sistemas de prioridad semafórica en cruces con calles de tráfico rodado,
deben considerarse en este apartado.
- Sistemas de ayuda a la explotación: sistema de radiotelefonía, localización de vehículos
mediante balizas, otros sistemas de ayuda a la explotación para cumplimiento de hor-ar-ios pre-
establecidos, etc., en los que conviene diferenciar entre los equipos instalados en vía y los
localizados a bordo del vehículo.
3.3 Material móvil
Corresponde a este apartado el coste total de las unidades que prestan servicio en la línea.
Es preciso determinar:
- Número de unidades
- Composición de cada material: número de coches con especificación de motores o remolques
- Longitud de coches y unidad
- Altura de piso y %, en su caso
- Anchura exter-ior
- Número de asientos
- Superficie para pasajeros de pie
- Capacidad de viajeros de pie a 4 viajeros/m 2
- Número de puer1:as
- Tecnología de puertas
- Aire acondicionado
- Información a los viajeros escrita/oral
- Ayuda a la explotación
- Aceler-ación
- Deceleración frenado (normal, emergencia)
- Tensión de alimentación
- Velocidad máxima
- Velocidad comercial
- Otros costes de equipamiento de cocheras o talleres, cuando hayan sido suministradas por el
fabricante
- Número mínimo de unidades en línea en hora punta
- Número total de unidades del par-que
3.4 Sist emas de control y explotación
Además de los sistemas anter-iores existen otros que no suelen formar- par-te de ellos, entre los que
destacan:
•
METRO LIGERO
• Es/rue/ura de Costes
- Sistemas de emisión y control de billetes. Máquinas billeteras automáticas, canceladoras en para-

da o a bordo del vehículo.
- Sistemas de información a los viajeros. Hora de llegada y destino del próximo tranvía o metro
ligero, relojes, etc., cuando no estén integrados en el SAE.
- Puesto de mando. Suele incluir la centralización de los sistemas anteriores, pero existe una parte
de instalación general, edificio, abastecimiento de energía, etc., que se liga a la empresa explota-
dora, cuyo coste es preciso tener en cuenta, sino está asociado al de cocheras.
Estos sistemas son específicos de cada red (sistemas abiertos, cen"ados), y no suelen considerarse en
redes amplias, pero es importante conocer su número y coste.
3.5 Gestión de las actuaciones
Igualmente, es importante conocer si los costes de construcción corresponden a inversiones realizadas

por la administración o por los propios concesionarios o explotadores.
Pueden existir diferencias relativas a las fórmulas de financiación utilizadas, o a los costes de interme-
diación, proyectos, asistencias técnicas, etc., según la fórmula adoptada.
Por ello, se deben indagar igualmente este tipo de aspectos:
- Costes del estudio de transpor"te

- Costes del anteproyecto
- Costes del proyecto de construcción
- Costes de la ejecución de la obra
- Costes de la asistencia técnica y control de la misma
- Costes financieros (en su caso)
m
---- '- ----
•
•
METRO LIGERO
•
~ 4. COSTES COMPARADOS
Dado el gran número de actuaciones existente, se han selecionado 10 ciudades para exponer el estu-
dio comparado del coste de construcción de los sistemas de metro ligero:
- Valencia
- París. Línea Bobigny-Saint Denis
- Rouen
- Estrasburgo
- Lille
- Zurich
- Manchester
- Sheffield
- Turín
- Stuttgart
Configuran un conjunto de casos de tipología diversa, que permite analizar el panorama actual de la
construcción de sistemas de metro ligero.
4. 1 Valencia
La línea 4 de FGV constituye el único ejemplo de línea moderna de tranvía en explotación en España
en la actualidad. Fue puesta en servicio el 21 de mayo de 1994. m
En 1995, primer año completo de explotación de la línea, ésta transportó un total de 3.087.000 viajeros, gene-
,-ando unos ingresos de 178 millones de pesetas, con una percepción media por viajero de 57,66 pesetas.
El servicio en hora punta, durante 1995, se ha efectuado con un intervalo entre vehículos de 6 minu-
tos, siendo éste de 10 minutos en haré! 'plle los laborables y festivos. En la actualidad, el servicio se
presta en hora punta con un intervalo de 5 minutos.
Tiene una longitud total de 9,6 km., casi toda ella de doble vía, excepto en su parte final en la
Malva-Rosa, donde existe un bucle en vía única. La longitud total de vía sencilla electrificada instalada
es de 19.683 m., a los que hay que añadir los 3.659 m., en cocheras y talleres.
La línea discurre, en su práctica totalidad, en plataforma reservada, aprovechando la traza de la antigua

línea de FGV y tiene una situación tangencial en el sistema de transporte colectivo de Valencia .
• Infraestructura
La línea cuenta con 21 paradas, según se observa en el gráfico 4.1, Y una de sus características princi-
pales es el ambicioso programa de urbanización incluido en su construcción, que ha supuesto la urba-
nización de 221 .000 m 2• El esquema de actuación urbanística queda ilustrado en ese gráfico, donde se
aprecia tanto su importancia estructurante como la gran superficie afectada .
•
M ETRO LIGERO
• Costes Comparados
La urbanización ha incluido el tratamiento entre fachadas, mejorando no sólo la pavimentación, sino, igualmen-
te, las redes de saneamiento, abastecimiento de agua, electricidad, alumbrado, mobiliario urbano y jardinen'a.
La pavimentación ha incluido 72.000 m 2 de adoquín, 39.000 m 2 de pavimento cerámico en baldosa,

36.000 m 2 de pavimento de baldosa granulítica, 59.000 m 2 de calzadas y aparcamientos y más de
10.000 m 2 de jardines con plantación de más de 25.000 árboles.
La infraestructura se ha constr-uido mediante la disposición de una losa de hor-migón armado de 1,97 m.

de anchura y 28 cm. de espesor debajo de cada una de las vías, asentada sobre una base de zahorras.
El coste de la infraestructur-a ha ascendido a 4.5 17 millones de pesetas, con el sigu ient e desglose:
Mil lones de pesetas
Movimiento de tierras 667

Reposición de servicios 583
Obras de fábrica 73
Saneamiento y drenaje 667
Total infraestructur-a estricta 1.990
Urbanización 1.980
Jardiner-ía y mobiliario urbano 547
Total 2.527
Total infraestructura incluida urbanización 4.5 17
• Superestructura
El carril adoptado ha sido el tipo Phoenix, Ri60, que ha sido curvado previamente en taller, habida cuenta
de los reducidos radios (22 m.) en algunas zonas del trazado. Se han instalado 20 desvíos y 4 travesías.
El coste de superestructura de vía ha ascendido a 2.438 millones de pesetas.
• Electrificación
La totalidad de la vía está electrificada, con alimentación a 750 V en e.e., mediante catenaria especial-
mente diseñada para evitar los efectos estéticos desfavorables. Consta de dos hilos de contacto sin hilo
sustentador ni péndolas, apoyadas sobre ménsulas tubulares.
La línea cuenta con tres subestaciones eléctricas, una de las cuales es subterránea, mientras las otras
dos se alojan en edificios de nueva planta, adecuadamente integrados en el entorno.
Su coste de construcción ha ascendido a 1.5 I I millones de pesetas, de los que 514 corresponden a la
electrificación, y 997 a las subestaciones eléctricas.
• Sist e m as de ayuda a la e x plotación
La línea se ha dotado de un sistema de ayuda a la explotación, basado en un sistema de comunicaciones entre

el puesto central y las unidades, compuesto por dos canales, de los cuales uno se dedica a la transmisión de
voz y otro de datos, que permite conocer la localización de cada vehículo y transmitir datos estadísticos .
•
METRO LIGERO
Costes Comparado •
El Tranvía de Valencia
• Jardinería
12%
Total 4.517
por km 470
o Electrificación
. SAE+Te lecon
50%
Total 4.866
por km. 509
~2% o U nidades
• C ocheras
78% ----./
10,388
2.292
8.096
Por unidad 385
Por Km de línea 843
Por m2 de tren 6,75
Por plaza total 1,91
Por plaza sentada 5,92
D InfraestnJct.
• Supere:sO'1Jct.
• H at. móvil
19.772
2.059
•
METRO LIGERO
El sistema comprende los siguientes subsistemas:
- Semaforización
- Preferencia al tranvía
- Antibloqueo de cruces
- Cristal de señales ocultas
- Elaboración de estrategias anticolapso
- TI-atamiento estadístico de datos
El coste total del sistema ha ascendido a 917 mi ll ones de pesetas, de los cuales 698 corres po nde n al
sistema de semaforizació n y prioridad de circulación, y 219 al sistema de teleco mun icaciones y ayuda a
la explotación.
• Material móvil
El material móvil está compuesto por 2 1 un idades de piso bajo en su total idad (35 cm.), d iseñadas por
Siemens-Duewag, con una longitud de vehícu lo de 23,78 m. y capacidad para 20 I viajeros, de los cua-
les 65 son plazas sentadas y 136 de pie. La anchura del vehículo es de 2,40 m.
El vehículo tiene dos articulacio nes, y consta de dos partes simétricas extremas y una parte ce ntral. Su
caja es de acero inoxidable y su peso en vacío asciende a 29,7 tone ladas. Está dot ado de cuatro pue r-
tas dobles bascu lantes-deslizant es y e qu ipado con aire acond icionado.
Sus prestaciones comprenden una aceleración de 0,75 m/seg2 y una deceleración normal de 1, 19 m/seg2
y de emergencia de 2,59 m/seg2. Su velocidad máxima es de 65 km/h.
El coste de los vehículos ha sido de 385 mi llones de pesetas por unidad, inclu ido IVA.
_. _ ._ _-,m_,
_'
• Cocheras y talleres
Estas instalaciones cuentan con una superfcie total próxima a 25.000 m 2
Incluyen un edificio de tal ler y una nave de revisión y limpieza, dos edificaciones de oficinas, corredores,
almacén y estación de transformación. La instalación comprende dos peines de seis desvíos y otro de
cinco desvíos para el acceso a las distintas naves, con un esquema pasante en el caso de la revisión, con
una longitud total de vía electrificada de 3.659 m.
El coste de la obra de talleres y cocheras ha ascendido a 2.292 millones de pesetas.
• Sistemas de expendición y control de billetes
Se han instalado 40 máquinas billeteras para la expendición de billetes en las distintas paradas de la
línea. Existen billetes tanto para el conjunto de red, que incluyen la correspondencia con otras líneas
de FGV, como para la línea 4 exclusivamente.
Adicionalmente, se cuenta con 40 canceladoras, igualmente, distribuidas junto a las máquinas billeteras.
El coste de estos elementos ha ascendido a 281 millones de pesetas, de los cuales 234 corresponden
a las máquinas billeteras y 47 a las canceladoras, aunque este coste puede considerarse externo a la
construcción de la línea propiamente dicha.
•
D
METRO LIGERO
Costes Comparados •
• Coste total
El coste total de la línea ha ascendido a 19.772 millones de pesetas, con el siguiente desglose:
Millones de pesetas
Infraestructura 4.517
Infraestructura estricta 1.990
Urbanización 2.527
Superestructura e instalaciones 4.866
Superestructura 2.138
Electrificación 1.51 I
SAE + Telecom y semaforización 917
Material móvil 8.096
Cocheras y talleres 2.292
Total (incluido IVA) 19.772
Este total no incluye los 281 millones de sistemas de control.
4.2 La línea Bobigny-St. Denis en París
Esta línea, de poco más de 9 km. de longitud, se desarrolla entre la estación ferroviaria de St. Denis,
conectando con la línea D del RER y la terminal de la línea 5 de Metro, según ilustra el gráfico 4.2.
La idea data de 1975, y el proyecto de abril de 1984, habiendo entrado la línea en servicio en 1992.
• Infraestructura
La línea se desarrolla en plataforma reservada en su práctica totalidad, con un pequeño tramo com-
partido con un carril-bus, y es de ancho internacional (1.135 mm.).
Dispone de 21 estaciones, de las cuales cuatro son de correspondencia con líneas de metro radiales
(líneas 5, 7 Y I 3) y una con la línea D del RER.
Cuenta con doble vía en toda su longitud y el intervalo entre tranvías en hora punta es de 5 minutos,
siendo de 8 minutos en las horas valle. Transporta 60.000 viajeros diarios.
• Instalaciones
Está equipada con un sistema de ayuda a la explotación similar al de Valencia, con funciones de locali-
zación de vehículos, control de horarios y prioridad semafórica.
Asimismo, cuenta con un sistema de información a los viajeros mediante pantalla de vídeo que indica
el tiempo de espera para los dos tranvías siguientes y permite la difusión de mensajes específicos en
caso de incidencia.
• Material móvil
El mater"ial móvil utilizado es exactamente el mismo de Grenoble, según se observa en el gráfico 4.2,
con piso bajo parcial (345/875 mm.), una longitud total del vehículo de 29,40 m. y anchura de 2.30 m .
•
¡ca;r
METRO LIGERO
•
• Costes Compa rados
Línea Bobigny. Sto Denis - - - - - -----lI
o Urbanizació n
_ Jardinerfa
•
18.527
2.058
Total 6.242
por km 693
o Unidades
m Cocheras
11.065
2.341
8.724
Por unidad 513

Por m2 de tren 7,58
o Infraestructu ra
• M at.móvil
• SUD.". m-uctu , ' 1
35.834
3.981
17 8SO Piso rebajado

- MET RO LIGERO
Su velocidad máxima es de 70 km/h y la tensión de alimentación de 750 V Ce. La aceleración es de

0,92 m/seg2 y la deceleración de emergencia de 2,9 m/seg2
La composición está formada por tres elementos: dos motrices extremos y una caja central portante
que aloja e l bogie intermedio y el pasillo de intercirculación.
Su capacidad es de 174 viajeros, de los cuales 52 son plazas sentadas. La altura del piso en la parte baja es
de 34,5 cm. y la alta de 87,5 cm. con acceso interno mediante tres escalones. Su peso en vacío es de 44,2 T
Tiene un total de cuatro puertas basculantes-deslizantes por lado.
El coste de los vehículos ha sido de 5 I 3 millones de pesetas por unidad, lo que arroja un total de 8.724
millones de pesetas, para el parque de 17 unidades existente.
El desglose de costes de construcción de la línea es:
Millones de pesetas
Infraestru ctu ra 18.257

Expropiaciones 3.261
Plataforma 3.205
Obras de fábrica 1.032
Urbanización 6.327
Jardinería 4.432
Superestr"uctura e instalaciones 6.242
Vía 3.205
Energía y electrificación 1.811
Información, señalización y SAE 1.226
Mater"ial móvil 8.724
Cocheras 2.341
Total línea 35.834
Lo que supone un coste total unitario de 3.981 M Pta./km.
4.3 El "Metrobus" de Rouen
La aglomeración de Rouen (400.000 habitantes) ha puesto en servicio, en diciembre de 1994, una línea
de tr"anvía de I 1,2 km. de longitud y con un total de 23 estaciones.
La línea atraviesa, en puente, el río Sena unienao las dos partes de la ciudad.
Discun"e en superficie por la parte sur; mientras que lo hace en túnel por su parte norte, de 1,8 km.
de orografía complicada, donde se encuentra el centro histórico, lleno de pequeñas callejuelas que
imposibilitan una continuidad de las diferentes infraestructuras de transporte .
El proyecto de la línea data de 1986, y ha sido construido y es explotado por la iniciativa privada, bajo
un contrato de concesión, con subvenciones del Estado, el Departamento y la Región.
La par"te sur" de la línea adopta una disposición de horquilla, r"euniéndose ambas ramas en el tronco
común, para efectuar el paso por el puente existente sobre el Sena, y discurrir conjuntamente por la
parte subterránea bajo el casco .
•
METRO LIGERO
El "Metrobus" de Rouen - - - - - -- - --¡¡j
25~ o• Infraestructura
Re p. servicios
75%
Total 42.198
por km 3.767
o Elec.+ ln".1
fJ
34%
Total
66%
• Superestructura
15.334
por km 1.369
Total 11.848
Por unidad 423

Por Km de línea 1.057
Por ml de tren 6,25
_.
......
o Infraestructura
• Superestructura
• Mat. m Óvil
Total 69.380
por km 6.194
,.
•
METRO LIGERO
La totalidad de la vía discurre en plataforma reservada, con revestimiento de césped en algunos de

sus tramos. El material móvil es idéntico al de Grenoble y París, con una pequeña modificación para
adaptarse a las mayores pendientes existentes en Rouen.
Cuenta igualmente con un SAE y sistema de información a los viajeros de características similares al de
París, y de prioridad semafórica sobre los vehículos privados.
Su velocidad comercial es de 19 km/h Y en su infraestructura destacan tanto su tramo en túnel como las
cinco estaciones subterráneas, con sus correspondientes dotaciones de ascensores y escaleras mecánicas.
La obra ha incluido la construcción de un depósito para el alojamiento de talleres y cocheras de revi-

sión y mantenimiento, con una superficie total de 35.000 m 2 y dimensionado para un parque de 40 uni-
dades, cuyo coste no ha sido desglosado y figura en infraestructura e instalaciones.
El sistema de tarificación es de tipo plano, con billete magnético, e incorpora títulos de abono mensuales.
El coste total de construcción ascendió a un total de 69.380 millones de pesetas, con el siguiente desglose:
Millones de pesetas
Infraestructura 42. 198*

Vía 4.847
Electrificación e instalaciones 9.869
Total 69.380
*de los cuales 9.936 corresponden a desvío de servicios
Lo que supone un coste unitario por km. de línea de 6. 194 millones/km., que refieja la repercusión de
m
la parte construida en túnel.
A este total es preciso añadir los costes de financiación, redacción de proyecto, etc., evaluados en otros
9.300 millones de pesetas, (lo que eleva el coste de construcción del sistema por encima de los 78.000
millones de pesetas), que no tendremos en cuenta a efectos de homogeneización con otros casos.
4.4 El Tranvía de Eslrasburgo
La línea de tranvía de Estrasburgo, puesta en servicio en noviembre de 1994, vino a sustituir un pro-
yecto de metro automático existente anteriormente.
Decidida a raíz de las e lecciones de 1989, en las que se convirtió en centro del debate, tiene una lon-
gitud total de 12,65 km ., y discurre en su mayor parte en superficie, con la excepción de un túnel de
1.300 m., bajo la estación cent,-al ferroviaria, al que se accede con rampas de un 8%.
La infraestructura consta de una losa de hormigón de 22 cm. de espesor; sobre las que descansan, con
elastómeros intermedios, traviesas bibloque de hormigón con riostra metálica sujetas a una capa supe-
rior de hormigón.
Los carriles se fijan a las traviesas con sujeciones Nabla, bulonadas al hormigón. En los tramos del casco
urbano, cuando la distancia a las ed ificaciones es mayor de 7 m., la losa de hormigón es fiotante, colo-
cada sobre un tapiz elástico de 5 cm. de espeso,~
•
METRO LIGERO
•
• Cos/es Compa rados
El Tranvía de Estrasburg o - - - - - - --..
Total 32.953
por km 2.604
13.515
1.068
Total 11.650
Por unidad 448

Por m2 de tren 5,88
o Infraestructura
Mat. móvil
- M ETRO LIGERO
La línea se alimenta, mediante seis subestaciones a 750 V Ce. a través de una línea aérea de hilo único
en el casco urbano y catenaria compensada convencional en las zonas exteriores.
La explotación es mediante marcha a la vista, con señalización luminosa e incluye un sistema de ayuda
a la explotació n, centralizado en un puesto de mando localizado en el depósito.
El material móvil, constituido por 26 unidades, es de construcción modular. habiéndose elegido una
configuración inicial de cuatro módulos, cuya longitud es de 33, 10m., ampliables a cinco módulos, con
longitud total de 42 m.
Es material ABB de piso bajo integral, con altura de 34 cm ., con caja de aluminio y un peso en vacío
de 40 T Su anchura es de 2,40 m. y tiene una capacidad total por vehículo de 230 plazas, de las cua-
les 66 son sentadas. Está dotado de seis puertas dobles por unidad, y cuenta con una semi-climatiza-
ción mediante cortina de aire refrigerado sobre las puertas.
El veh ículo alcanza una velocidad máxima de 70 km/h, con una aceleración de I m/seg2 y una decele-
ración máxima de 3 m/seg2. Su velocidad comercial es de 21 km/h.
El coste total de construcción de la línea ha sido de 58. 1 18 millones de pesetas. Ha sido, igualmente,
construido por un concesionario, con subvenciones del Estado, departamentales y locales del orden del
50% del coste total de construcción. El gráfico 4.4. presenta sus principales características.
El desglose de costes conocido sólo especifica las partidas de infra y superestructura e instalaciones, sin
especificar el importe de las cocheras o el desglose del túnel.
La información de costes de construcción, es, por tanto:
Millones de pesetas
Infraestructura 32.953 m
Total 58. 118
Lo que supone un coste unitario de 4.594 M pts/km.
4.5 El Tranvía Lille-Roubaix-Tourcoing
Puesto en ser-vicio en julio de 1994, el tranvía dé Lille ha recuperado la utilización de una línea en hor-
quilla existente, con una longitud total de 19 km. y ancho de vía métrico.
En realidad, se trata de dos líneas diferentes, la Lille-Tourcoing y la Lille-Roubaix, con un tramo común
en la aglomeración de Lille, y se explotan como líneas independientes, según se observa en el gráfico.
La línea tiene un total de 36 par-adas y una frecuencia de servicio con un intervalo en hora punta de
3,5 minutos en el tr-amo común y 7 minutos en cada uno de los ramales.
La infraestructur"a ya existía y se han acondicionado las paradas y el último tramo urbano subterráneo de
Lille, que sirve la nueva estación ferroviaria de Europa (donde se bifurcan los tr"enes Eurostar Londres-París
y los Lond res-Bruselas) y la estación de Flandes. La pendiente máxima de la línea es del 6%.
•
METRO LIGERO
..
El Tranvía Lille-Roubaix-Tourcoing - -- ----:1
Total 16.672
por km 877
10.212
537
9.170
Por unidad 382

M.IM. Por Km de línea 482
Por m1 de tren 5,31
METRO LIGERO
La al imentación eléctrica se realiza en 750 V Ce, con once subestaciones rectificadoras.
La vía se asienta, generalmente, sobre balasto, en unos tramos con traviesa de madera y en otros de
hormigón. Se ha instalado, igualment e, una nueva señalización y un sistema de ayuda a la explotación
con fu nciones de contro l y gestión de la circulación ferroviaria, información a lo~ viajeros en pantalla de
vídeo y tratamiento de datos estadísticos, con los oportunos sistemas de comunicación .
El mat erial móvil, de t ecnología Breda de piso bajo integral de 35 cm. de altura, está compuesto por
24 unidades, formadas por cuatro coches articulados con caja de aluminio, con una anchura de 2,40 m.
y una longitud total de 29,90 m. Su peso en vacío es de 43 T.
Su capacidad es de I 68 viajeros por unidad, de los cuales 50 sentados.
Los vehícul os tienen una velocidad máxima de 70 km/h, una aceleración de 0,9 m/seg2 y una decelera-
ción de 1, I m/seg2, consiguiendo una velocidad comercial de 23 km/h.
Se ha situado el depósito en Rouges-Barnes, con cocheras, talleres y vía de pruebas, donde se encuen-
tra el puesto de mando.
La tarifa está integrada en el sistema de transportes metropolitano, explotado por la sociedad Transpole,
que comprende, además de la línea de tranvía, dos líneas de metro ligero, sistema VAL, y autobuses urba-
nos y suburbanos, existiendo títulos combinados que permiten igualmente el uso de la red ferroviaria.
Los costes de la puesta en servicio de esta línea han ascendido a 36.054 millones de pesetas, de los
cuales el material móvi l supone 9. 170, sin que se disponga de otro desglose que la cifra de 16.672
millones de coste de infraestructura. La diferencia debe corresponder; por tanto, a superestructura e
instalaciones.
El desglose elemental de costes es pues, el siguiente:
Millones de pesetas
, .
Material móvil 9. 170
Total 36.054
Lo que supone un coste unitario de 1.898 M Pts/km., justificable por la utilización, en su mayor parte,
de infraestructura y superestructura ya existente.
4.6 La línea de Tranvía del valle Glattal, en Zurich
La región de Zurich cuenta con más de 600.000 habitantes y tiene un reparto modal de 59% de los
viajes mecanizados en transporte colectivo y un 4 1% en vehículo privado, habiendo aumentado el por-
centaje de uso del transporte colectivo en 10 puntos, en los últimos 10 años.
Cuenta actualmente con I 3 líneas de t ranvía con I 17 km. de longitud, cuya construcción data de I 882,
Y en las que se están efectuando continuas mejoras en cuanto al material móvil y sistemas de control.
La nueva línea de Glattal, actualmente en fase de proyecto, con una longitud de I 3 km., tiene un total
de I 8 paradas, y se proyecta íntegramente en doble vía y con ancho mét rico, con una proporción
importante de túneles y viaductos .
•
•
•
METRO LIGERO
El Tranvía de Glattal, en Zurich - - -------,j
o Infraestructura
• Expropiaciones
• Paradas
67%
Total 30.565
por km 2.351
o Superestructura
• Electrificación
. SAE+Telec:om
9.690
745
o Unidades
• Coche ras
17.855
3.855
14.000
Por unidad 583
Por Km de línea 1.077
Por ml de tren 6,75
Por sentada 4,87
o Infraestructura
a Mat. mÓvil
I!!!! Supe,.. , " uct u"' l
58.110
4.470
METRO LIGERO
Costes Comparados .
Se prevé su electrificación en 600 V CC y la instalación de señalización semafórica controlada desde el

puesto central de mando.
El material móvi l previsto consta de 24 unidades de piso bajo integral (34 cm.), con tecnología
Schindler-ABB, de concepción modular. formada por cinco elementos, con una longitud total de 36 rn.
y una anchu r-a de 2,40 rn.
Las unidades contarán con siete puertas a cada lado y una capacidad de 255 viajeros, 120 de los cua-
les sentados.
La velocidad máxima es de 70 km/h y la velocidad comercial de 25 km/h.
El coste previsto para la ejecución de la línea asciende a 58.1 10 millones de pesetas que corresponden
al siguiente desglose:
Millones de pesetas
Expropiaciones 8.112
Obras de fábrica, túneles y plataformas 20.529
Par-adas 1.924
Electrificación 3.023
Señalización y telecomunicaciones 1.667
Cocheras 3.855
Total coste 58.110
Lo que supone un coste unitar-io de 4A70 millones/km.
4.7 El "Metrolink" de Manchester
La población del Gran Manchester es de 2,6 millones de habitantes.
El proyecto Metrolink data de 1982 y plantea la reutilización de líneas de ferrocarril de Cercanías,

alguna de ellas cerrada al tráfico en 1969, pero con la infraestructura en un estado aceptable (grá-
fico 4.7).
La línea, puesta en servicio en julio de 1992, tiene una longitud de 31 km., 26 de los cuales discurren
sobre líneas ferroviarias previamente existentes, dos son de variantes de trazado y tres corresponden
a la sección central urbana. El ancho de vía es internacional (lA 35 mm.).
El número de paradas es de 26 y las frecuencias de servicio de 6 minutos en hora punta y I2 en hora

valle. La línea transporta más de 13 millones de viajeros anuales. En la zona central, se han construido
siete nuevas "estaciones".
La adaptación ha compr-endido no sólo la construcción de los nuevos tramos, incluida la sección cen-
tral, sino también la electrificación de la totalidad de la línea, a 750 V Ce, y la instalación de sistemas
de señalización y comunicaciones, cocher-as y talleres, puesto de mando y sistemas de expendición
de billetes .
•
METRO LIGERO
El "Metrolink" de Manchester
La línea ha sido construida y

explotada por un consorcio,
como contrato de concesión
completa (proyecto,
construcción, explotación y
III11.wtl mantenimiento), por un periodo
de 15 años.
La cifra de coste total que facilita
es una estimación de "coste
neto", sin que hayamos podido
obtener un mayor desglose.
Total 22.226
por km 717
11.920
Por unidad 458

=ti• • Por Km de línea 384
Por m1 de tren 5,95
.
~-- ..
o In(... ·.suD,,,~1
lS%~ • Mat.móvil
V 6S%
34.146
1.101
- METRO LIGERO
Costes Compa rados •
El material móvi l está constituido por 26 unidades de piso alto, diseñado para el aprovechamiento de
los andenes de las antiguas estaciones ferroviarias. Dado que aún no estaba disponible la tecnología de
piso bajo cuando se concibió, y que los andenes altos de 60 m. de longitud en el casco urbano eran
inacept ables, se diseñó un sistema de andenes con distintas alturas, con acceso mediante escaleras en
sus partes bajas, de 40 cm . de altura.
Esta solución de compromiso presenta una peor integración urbana que la conseguida con el piso bajo,
pero resuelve la imposibi lidad de implantar andenes altos en el centro urbano.
La solución impone dar rodeos o subir y bajar escalones en la parte baja de los andenes a los tráficos
de peatones que cruzan la calle, aunque parece haber sido bien aceptada por la población.
Las unidades de material móvi l tienen una longitud de 29 m., con una anchura de 2,65 m. y una altura
de piso de 9 I ,5 cm. sobre la cota de carril. Se inscriben en radios mínimos de 29 m. y admiten pen-
dientes máximas del 6,5%.
Han sido construidas por la casa italiana FIREMA, con equipos de tracción GEC- ALSTHOM, y están
compuestas por dos coches con una articulación central. Alcanzan una velocidad máxima de 80 km/h
en zona suburbana, que está limitada a 50 km/h en la zona urbana, con aceleración de 1,3 m/seg2 e
igual deceleración de servicio, que en caso de emergencia alcanza los 2,6 m/seg2.
Su capacidad es de 206 viajeros, 84 sentados. El sistema tiene previstas múltiples extensiones que, en
todos los casos, comparten tramos de la línea actualmente en servicio.
Sólo conocemos el desglose correspondiente al importe del material móvil, a razón de 458 millones
de pesetas por unidad, que importa I I .920 millones.
El coste total de su construcción ha ascendido a 34. 146 millones de pesetas, deduciéndose que los
22.226 millones restantes corresponden a infraestructura, superestructura e instalaciones y cocheras.
Ello supone un coste unitario de 1.101 millones/km, considerablemente más bajo que el de otras recientes
actuaciones europeas, explicable por la utilización, en más de un 80% del trazado, de infraestructura de
m
línea y estaciones existentes.
La concesión es por un periodo de 15 años.
4.8. El "Supertram" de Sheffield
El área metropolitana de Sheffield, con una población total de 1,7 millones de habitantes, de los cuales
750.000 viven en el "gran Sheffield", planeó en 1986 la construcción de esta línea de tranvía.
El radio mínimo es de 25 m., su longitud total 32 km., cuenta con 45 paradas y transporta un total de
22 millones de viajeros anuales.
La primera fase se puso en servicio en agosto de 1994, completándose la totalidad de la línea en noviem-
bre de 1995, de acuerdo con el esquema de fases incluido en el gráfico 4.8.
Cuenta con doble vía electrificada y plataforma reservada en toda su longitud. Ha sido realizado en
ancho internacional ( 1.435 mm.) y son de destacar las grandes pendientes que franquea, que llegan a
alcanzar valores del 10%
Las instalaciones de señalización, centralización de información, sistema de ayuda a la explotación e

información a los viaj eros son similares a las de los sistemas anteriormente expuestos .
•
...
M E TRO LIGERO
El "Supertram" de Sheffield - - -- - -----,
La cifra de coste total que

facilitan es una estimación de
"coste neto", sin que hayamos
podido obtener un mayor
~ift!.MI desglose, aunque se precisa que
'!II! coincide exactamente con el
presupuesto previsto,
habiéndose realizado
compensaciones entre las
distintas partidas que la
componen.
Total 37.898
por km 1.184
12.243
556
383
5,31
2,73
5,54
"'-;- - .-
o Infra+Super
• Ma t. m Óvil
Total 50.141
por km 1.566
METRO LIGERO
El material móvi l, de tecnología Siemens- Duewag, está formado por 22 unidades de tres coches, con
tracción en todos los ejes, para proporcionar la adherencia suficiente para superar las pendientes, y
dotado de dos articulaciones.
Tiene la peculiaridad de que el coche central no cuenta con puertas, por lo que el piso tiene una altu-
ra de 88 cm. sobre carril, al igual que sobre los bogies de los coches extremos, mientras que estos últi-
mos en su zona de puertas son de piso bajo, facilitando el acceso (420 mm.).
La diferencia de cota interior se resuelve con escalones, y la superficie de piso bajo supone un 40% de
la longitud del vehícu lo. La longitud de la unidad es de 34.75 m. y su anchura de 2,65 m. Su capacidad
es de 243 viajeros, 88 de los cuales sentados. Los asientos se disponen preferentemente en las zonas
de piso elevado, dejando espacio para personas con movilidad reducida, carritos, etc., junto a la zona
de puertas. Su peso en vacío es de 46,8 T
La velocidad máxima es de 80 Km/h, con una aceleración de I ,3 m/seg2 y una deceleración de 1,5 m/seg2 .
El coste de construcción de la línea ascendió a 240.610 libras de 1994, equivalentes en 1997 a 50.141
millones de pesetas, lo que supone un coste unitario de 1.566 millones/km, con la peculiaridad de que
el coste final se ajustó exactamente al presupuestado, si bien hubo incremento en los desvíos de ser-
vicios y ahorros en la infraestructura.
Tampoco se ha obtenido el desglose por grandes unidades de obra.
4. 9 El Metro Ligero de Turín
Turín cuenta con una población de 1,1 millones de habitantes, que aumenta hasta 2,4 millones al con-
siderar su área metropolitana.
Su red de tranvías cubre más de 120 Km., con 10 líneas y 265 paradas, y se ha optado por un progra-
ma de extensión de líneas de metro ligero, después de unos años de debate en los que se han baraja-
do, igualmente, soluciones de metro convencional.
En el gráfico 4.9 se aprecia el esquema de desarrollo de nuevas líneas de metro ligero, que cubren más
de 40 km. Paralelamente, se están llevando a cabo programas de mejora de las líneas existentes, entre
las cuales merece destacarse la modificación de la electrificación para poder utilizar el material móvil
dotado de pantóg,-afos en la totalidad de la red, que está electrificada a 600 V Ce.
El ancho de vía es de I.445 mm. En el centro urbano la vía está embebida en el pavimento, mientras
en la zona suburbana se adoptan, a veces, esquemas de sujeción con traviesas sobre balasto.
La frecuencia de servicio es entre 3 y 6 minutos en hora punta, según las líneas, y cuenta con control
de tráfico centralizado y sistemas de prioridad semafórica en dos de las líneas.
La conversión en metro ligero de las líneas de tranvía existentes comprende la adopción de platafor-
ma exclusiva, la utilización de nuevo material de piso parcialmente bajo y la utilización de prioridad
semafórica.
Los nuevos trazados tienen disposición pasante y cuentan con estaciones de intercambio con la red
ferroviaria.
El material móvil más moderno para el nuevo sistema de metro ligero está formado por 53 unidades
articuladas de tres elementos, con una longitud total de 22 m. y una anchura de 2,30 m. La altura de
•
METRO LIGERO
•
El Metro Ligero de Turín
Total
por km 52
Plazza
Ma ssau a :
0
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Rlvoh .....<Qr¿
Total
por km 56
194
s.d.
Por ml de tren 3,75
...
"'~--
Los costes unitarios facilitados

corresponden a la operación de
conversión en metro ligero de
las actuales lineas de tranvía, en
las que se pasa a plataforma
reservada, nueva línea aérea,
prioridad semafórica, y nuevo
material.
-
METRO LIGERO
piso es de 35 cm., en la zona de puertas y de 87 cm. sobre los bogies (FIAT 500 1). El vehículo pesa 30 T.
Y t iene una capacidad de I 37 viajeros, de los cuales 5 I sentados.
La velocidad máxima es de 60 km/h y la velocidad comercial actual es de 17 km/h. La aceleración es

de 1, I m/seg2 que aumenta a 2,4 m/seg2, en caso de emergencia.
La casa FIAT ya ha desarrollado un tranvía de piso bajo integral, evolución del descrito de Turín, cuyo
exterior ha sido diseñado por el carrocero Giugiaro, con una longitud total de 3 I ,5 m. y cinco ele-
mentos, para una capacidad de 204 viajeros, 68 de los cuales sentados, incrementando su aceleración
hasta I ,3 m/seg 2 y la velocidad máxima hasta 80 km/h.
De acuerdo con los datos suministrados por ATM, los costes de construcción de la infraestructura
en las nuevas líneas de metro ligero o extensiones de las existentes ascienden a 52 millones/km.
En secciones a cielo abierto, con un coste estimado por parada de I I millones de pesetas, la super-
estructura se evalúa e n 33 millones/km, y la electrificación en 23 millones/km. Las unidades de mate-
rial móvil tiene n, según la información sumi nistrada, un coste unitario de sólo 194 millones de pese-
tas.
4.10 El Metro Ligero de Stuttgart
Al igual que otras ciudades alemanas (Hannover; Frankfurt), Stuttgart, con una población de 600.000
habitantes, conci bió en los años 60 la red de metro ligero como una red complementaria a la de
Cercanías de la DB (S- Bahn), basándose en la red de tranvías existente.
En el caso de Stuttgart se reconvirtieron las partes necesarias de la red de tranvías, abordando un

ambicioso programa que comprende la modificación de la práctica totalidad de los elementos del
sistema:
- Cambio de ancho (de I .000 a 1.435 mm.).

- Sustitución de la superestructura (cambio de carri l Phoenix, con garganta y embutido en el pavi-
m
mento, a carril Vignole, convencional de fondo plano, colocado sobre traviesa y balasto).
- Segregación de la plataforma, convirtiéndola en exclusiva en su totalidad.
- Elevación de andenes, para acceso a nivel de material móvi l, en la totalidad de las estaciones y paradas.
- Sustitución de la alimentación eléctrica, pasando de línea tranviaria a catenaria.
- Elevación de la tensión de alimentación, desde los 600 voltios existentes a 750 V Ce.
- Cambio de gálibo del material móvil, pasando de los 2,20 existentes en el material antiguo, a los
2,65 m. de anchura del nuevo material, dejando las nuevas obras de infraestructura previstas para
la circulación de material móvil, de 2,90 m. de anchura.
- Construcción de nuevas cocheras, talleres y puesto central de mando.
La ejecución de este programa ha supuesto 20 años de explotación compartida de ambos tipos de

material, con una red de tres carriles, manteniéndose el servicio durante la ejecución de las obras.
La nueva red comprende un total de 95 km., de los cuales 20 discurren en túnel, y cuenta con 190
paradas. Su pendiente máxima es del 7%. El último vehícu lo de ancho métrico dejará de circular en el
año 2000.
El esquema de red adoptado está formado por dos grandes líneas casi perpendiculares, que se cruzan
en el centro urbano, abriéndose cada una de ellas en horquilla en los extremos, a semejanza de la red
del S- Bahn, con el que mantienen una estación de intercambio en el centro urbano .
n
•
METRO LIGERO
El Metro Ligero de Stturgart - - - - -----.1
El coste total facilitado

corresponde a las obras de
reconversión del sistema
efectuadas entre 1962 y 1992
Yengloba tanto los de
infraestructura, como los de
superestructura y cocheras.
60.000
Por unidad 500

Por m2 de tren 4,96
Por sentada 4,53
- METRO LIGERO
Cosles COl1lparados •
En algunas secciones a cielo abier'io, la superestructura incluye una capa superlicial de césped, que mejo-
ra notablemente el aspecto e integración urbana de la plataforma exclusiva con vías sobre balasto.
El material móvil, de piso alto ( 1 metro), ha ido sustituyendo, desde 1985, paulatinamente a los 350
tranvías adqui r-idos entre 1959 y 1965. Las nuevas unidades están formadas por dos coches, con una
longitud de 38 m., equivalente a la de una doble composición de tranvías, y una anchura de 2,65 m.
Tienen una capacidad total de 242 plazas, de las cuales I 10 sentadas, y su tecnología es ABB/S IEMENS,
con un peso de 56 T
Debido a la coexistencia de andenes altos y bajos durante un largo periodo, el material incorpora esca-
lones plegables que permiten ambos tipos de acceso en la misma puerta.
Desde el punto de vista estético y de confort, las instalaciones se cuidaron extraordinariamente, sien-
do precursoras en el diseño de material móvil moderno ferroviario, así como en los sistemas de infor-
mación a los viajeros.
Los vehículos incorporan ATP y ATO (conducción automática). Las unidades cuentan con aire acondicionado.
El parque de material móvil es de 120 unidades. La velocidad comercial se ha elevado, desde los 19,6
km/h en las líneas de tranvía, hasta 25,9 km/h en las líneas de metro ligero.
Entre 1987 Y 1993 se instalaron sistemas de prioridad semafórica para el metro ligero en todos los cru-
ces con viario rodado existentes en la red.
Los costes de construcción y modernización del sistema, entre 1962 y 1992, han ascendido a 203. 170
millones de pesetas, que han sido financiados, en un 50%, por el Gobierno Federal, en un 30%, por el
Gobier-no del Estado de Baden-Württemberg, y, en un 20%, por la ciudad.
A ello hay que añadir los 60.000 millones invertidos en el material móvil (120 unidades). El coste total
asciende, por tanto, a 263.170 millones de pesetas de 1997 lo que supone un coste unitario de 2.770
m
millones por km.
4.11 Conclusiones
El gráfico 4. 1 I presenta, simultáneamente, las características de las distintas líneas estudiadas, conside-
rando, entre las nacionales, exclusivamente la de Valencia.
Los casos analizados comprenden :
- Dos actuaciones del sector público de realización de nuevas líneas (Valencia y París) .
- Dos realizaciones de nuevas líneas por la iniciativa privada, con contrato de concesión y financiación,
y algunos puntos de la línea en túnel (Rouen y Estrasburgo).
- Una reutilización de una línea existente (Lille), con pequeña prolongación subterránea en el casco
urbano.
- Un proyecto de nueva línea en Suiza (Zurich) con fuerte proporción de obras de fábrica.
- Dos reutilizaciones de antiguas líneas ferroviarias, realizadas por- la iniciativa privada en Inglaterra
(Manchester y Sheffield), con nueva traza en superlicie en el casco urbano.
- Dos reconversiones de líneas existentes de tranvía tradicional en metro ligero, una muy ligera en el
caso de Turín (no se han considerado las nuevas líneas) y otra drástica, con cambio de todos sus
elementos en Stutlgar-t.
•
r METRO LIGERO
.----- Características comparadas - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - j
f J
- METRO LIGERO
De los diez casos comparados, cinco son redes de cierta longitud, en torno a los 10-12 km., cuatro de
longitud intermedia 20-40 km., y una de gran longitud (95 km.) . Tres de ellas tienen ancho métrico y
las restantes son de ancho internacional.
La variedad de casos estudiados, es, por tanto, representativa de las distintas actuaciones que reciente-
mente se están llevando a cabo en la construcción o reconstrucción de líneas de tranvía.
No se han considerado, sin embargo, los mú ltiples casos de renovación del material móvil en redes
existentes de tranvía, sin afecciones a la infraestructura.
• Costes unitarios
El gráfico 4. 12 presenta, comparativamente, los costes unitarios por km. de red de los distintos casos,
con el desglose de sus componentes de infraestructura, material móvil y cocheras.
El valor medio del coste unitario de construcción de los casos estudiados asciende a 2.900 millones de
pesetas por km.
Superan este valor las redes de París, Rouen, Estrasburgo y Zurich (en proyecto), debido a la gran
repercusión de los tramos de infraestructura en túnel en los tres últimos casos, con su incidencia en las
reposiciones de servicios, y a la repercusión de las expropiaciones, urbanización y actuaciones medio-
ambientales en París.
En el caso de Zurich, tienen además importancia las expropiaciones.
Los valores más bajos los presentan la liviana actuación de Turín, que además cabe pensar que no inclu-
ye en sus datos todas las partidas de costes (gastos generales, beneficio industrial, impuestos, repuestos ... )
dada la baja repercusión incluso del material móvil, y las actuaciones de Manchester y Sheffield.
Costes unitarios por km. Gráf.4.12

Costes en millones de pesetas
·a; 1¡i'1Ii4, l#3thi· I¡¡;LJ!1 I1 - fMft§,

470 2.058 3.767 2.604 877 2.351 s.d. s.d. 52 s.d. Infraestructuras
509 693 1.369 1.068 537 745 s.d. s.d. 56 s.d. Superestructuras
979 2.75 5.136 3 1.414 6 717 184 108 2.138 Linea
843 969 1.057 920 482 1.077 384 383 s.d. 631 Material móvil
237 s.d. s.d. 296 s.d. s.d. s.d. s.d. Coche ras
2.059 4.592 1.896 4.469 1 10 1.567 375 2.769 Total
• Cocheras
• Infraestructuras
O Superestructuras
8.000
• Material móvi l
O Línea
6.000
4.000
2.900
2.000
o ~--'-
VAL PAR ROU EST LlL ZUR MAN SHE TUR STU
•
LLIdQ
ME TRO LIGERO
En los casos ingleses, en los que no se ha facilitado desglose, se alude a cifra "neta", y entendemos que
corresponde sólo a la invertida por la sociedad concesional"ia.
Además, se ha utilizado buena parte de la infraestructura existente de antiguas líneas ferroviarias, por
lo que la obra de nueva planta es, sensiblemente, reducida en extensión y tiene una menor repercu-
sión sobre el coste unital"io.
Las cifras de 1.101 Y 1.566 millones/km, anormalmente bajas, pueden responder a estos factores .
También por debajo de la media (25%) se encuentl"an los casos de Li lle y Valencia, e n los que no exis-
ten costes de expropiaciones, al utilizarse trazas de líneas antiguas. En Lil le, si bien existe una impor-
tante obra de nueva planta en la última interestación, en las I"estantes 35 se han aprovechado, casi ínte-
gramente, las antiguas instalaciones.
Por otra parte, el intervalo de siete minutos en la línea rebaja la repercusión de los costes de material móvil.
,
Tanto en infl"aestructura como en superestructura, Valencia presenta costes simi lares a los de las ciu-
dades inglesas, las más bajas del conjunto.
Por último, Stuttgart coincide, casi exactamente, con la media de costes unitarios de las diez actuacio-
nes estudiadas.
• Infraestructura y superestructura
Se observa la existencia de gran diferencia, tanto en los costes de infraestructu l"a (500-3.500 M/km)
como en los de superestructura (500-IAOO M/km), que se debe, principalmente, a la heterogeneidad
de actuaciones, a la utilización o no de instalaciones existentes y a la falta de homogeneidad de la con-
sideración de las partidas en algunos casos, además de las variaciones de precios unitarios existentes
entre los distintos países.
"'~"-.,
Así, por ejemplo, con gran probabilidad, las I"edes que no han especificado los costes de cocheras de
un modo separado, las han incluido en infraestructura o superestructura.
El gran número de administraciones y empresas intervinientes en los proyectos de este tipo y los dife-
rentes criterios de contabilización (precios de adjudicación, de liquidación, con o sin revisiones, etc.) ,
dificultan, enormemente, la homogeneización de los datos recibidos.
• Material móvil
En lo relativo al material móvil, el grado de homogeneidad es bastante mayor, si bien existen algunas
diferencias muy significativas.
El gráfico 4. I 3 presenta la comparación de los distintos casos, bajo cinco criterios diferentes.
Los costes por un idad presentan un valor medio de 444 millones de pesetas, destacando, por sobre-
pasarlos, los casos de Zurich, París y Stuttgart.
En el caso de Zurich, su alta repercusión por unidad o por km. de línea se atempera notablemente al
considerar los ratios por plaza y por asiento, dada su gran capacidad, la mayor de todas las analizadas.
París utiliza e l mismo matel"ial que Grenoble, que resultó muy caro, quizá debido a sus costes de
desarrollo por la gran innovación que supuso (Ro uen , en cambio, que tamb ién utiliza el mismo mate-
- M ETRO LIGERO
Cas/es Comparados •
Material móvil· Costes unitarios - - - - - - - - Gráf.4.13

Costes e n millon es d e pe setas
'¡IU I,i.¡¡¡Y , lI4lli1ill!iJh.1!1MiB!lill·. . . f3TTff§ , ¡:Mt&ib tifflf¡ífflH_ i,mi, :

385 513 423 448 382 583 458 556 194 500 por uni dad
843 969 1057 920 482 1077 384 383 256 631 por km.
6,75 7,58 6,25 5,88 5,31 6,75 5,95 5,31 3,75 4,96 por m2
1,91 2,93 2,43 1,94 2,29 2,30 2, 18 2,73 1,2 1 2, 13 por plaza total
5,92 9,86 8, 12 6,78 7,63 4,87 5,46 5,54 3,92 4,53 por asiento
600 1.200
500 1.000
DValencia D Zu rich
r-
.00
r-
800
Paris [d Manchester
lOO 600
D Rouen I!!!I Sheffield
200 400 I!!!I Estrasburgo 11 Turín
100
POR UNIDAD
!,;) I 200
POR km DE LíNEA
I!!!I Lille I!!!I Stuttgart
l,O
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2,0
6
1,5 5
I I
1,0
l
0,5 2
I
POR m 2 D E TR EN POR PLAZA TOTAL POR A SIEN T O
rial, puede haberse beneficiado tanto del efecto escala como de la competencia, con la nueva gene-
ración de vehículos de piso bajo integral),
En cuanto a Stuttgart, responde más a un concepto de metro pesado aligerado, y las múltiples
innovaciones de diseño del vehículo y la necesidad de compatibilizar los cambios efectuados en la
red (doble tensión, doble altura de andén, gran desarrollo tecnológico y sus grandes dimensiones)
justifican su elevado precio, que, sin embargo, se ajusta a la media o la mejora en todos los demás
criterios,
Destacan, por su menor precio unitario, además del dudosamente fiable de Turín, los casos de Lille y Valencia
tal vez como fruto de la fuerte competencia inicial por la implantación del piso bajo integral.
En el análi sis de la repercusión por km. de línea intervienen tanto la frecuencia de servicio, como la
velocidad comercial, que determinan el número de unidades necesarias, junto con la política de man-
tenimiento.
La media es de 750 millones por km, de línea.
Por ell o, líneas como Lille o las inglesas de Manchester y Sheffield, presentan valores muy bajos
(en Lille, por ejemplo, el intervalo de 3,5 es sólo en el tramo común, mientras en el resto de la
red es 7'),
En cambio, el elevado valor de Rouen responde a un sobredimensionamiento del pedido pensando en

la futura extensión de la línea,
Los análisis por superficie de tren reflejan un valor medio de 5,8 millones por m2, resaltan las diferen-
cias dimensionales entre los mismos, y presentan excelentes valores en los casos de Stuttgart, Sheffield
y Lille, matizando la valoración con-espondiente a los precios unitarios,
•
METRO LIGERO
Los análisis por plazas totales presentan una gran homogeneidad en torno al valor med io de 2,2 millo-
nes por plaza, con los mejores resultados para Valencia, Estrasburgo y Sheffield, que expresan su buen
aprovechamiento.
El coste por plaza sentada, con un valor medio de 6,25 millones por plaza, presenta una fuerte hete-
rogeneidad entre los distintos tipos de mater-ial, penalizando a aquéllos con menor número de plazas
sentadas.
• Órdenes de magnitud generales
En general. se ha encontrado una fuerte heterogeneidad en los costes totales, que, sin embargo, es
explicable teniendo en cuenta las características de las distintas actuaciones anal izadas.
Como órdenes de magnitud, puede cifrarse en 2.000 mi llones/km e l coste de una nueva línea en su per-
ficie, sin necesidad de expropiaciones, y a partir de 4.000 si tiene tramos en túnel. dependiendo de su
longitud y características.
En los casos de aprovechamiento integral de líneas existentes, el coste desciende hasta incluso I.000
millones/km, en función del grado de aprovecham iento de las mismas.
Las actuaciones de rehabilitación de líneas existentes oscilan entre 500 y 2.500 millones/km, depen-
diendo del grado de modificación realizado.
En consecuencia, y a modo de recomendaciones para reducir costes, pueden establecerse las siguien-
tes directrices:
- Se debe intentar aprovechar al máximo la infraestructura de calles y carreteras existentes.

- Se deben explotar todas las posibil idades de trazado en superficie en e l centro de la ciudad, pues
facilita actuaciones de mejora ambiental urbana de espacios centrales y el trazado en túnel o via-
,\0-,
m
- - -- - -
ducto es normalmente entre cuatro y ocho veces más caro.
- Se debe tender a un diseño funcional de las estaciones. En la mayoría de los casos, un poco más
que una parada de autobús es suficiente.
- En el caso de existir infraestructura ferroviaria en la ciudad, se debe intentar aprovecharla al máxi-
mo, compartiendo vías entre el ferrocaril convencional y el metro ligero y/o reutilizando antiguas
vías ferroviarias que se encuentren fuera de servicio.
•
>
METRO LIGERO
•
~ 5. MÉTODOS Y COSTES EN CONSTRUCCiÓN DE TÚNELES
Los métodos constructivos de tú ne les de Metro, que se emplean en la actualidad, se pueden agrupar
segú n se ejecuten a cie lo abierto o e n mi na. En este último caso, las posibilidades son varias, siendo los
mét odos más ut ilizados el método tradicio nal de Madrid, el nuevo método austríaco, el precorte mecá-
nico y el escudo.
En los siguientes apartados se describen las características de estos métodos, analizando sus ventajas e
inconvenientes. También se ha confeccionado una sección tipo por método, que se ha empleado para
evaluar el coste económico que supondría aplicar cada método constructivo.
Los datos correspondientes a costes se han valorado a partir de precios unitarios medios, acordes al
mercado actual.
5.1 Ejecución a c ielo abierto
La construcción de túneles a cielo abierto, también denominada cut ond cover, es el procedimiento más
económico cuando la rasante de excavación está a unos 20 m. de profundidad.
Estl"ictamente, este método consiste en realizar la excavación en trinchera, con taludes autoestables y
materializando el túnel med iante una estructura prefabl"icada que, posteriormente, es rellenada en su
trasdós para restablecer la superficie definitiva.
En el caso de la construcción de túneles de Metro, este método no suele ser aplicable por la elevada
afección superficial que supone la trinchera con taludes naturales por lo que, en estos casos, la exca-
vación suele realizarse al abrigo de unas pantallas de hormigón, que dan lugar a una variante del méto-
do denominada de Milán. Ésta es la que se describe en los apartados siguientes.
• Definición
Este método consiste en realizar la excavación entre pantallas de hormigón, restituyendo lo antes posi-
ble el tráfico sobre la superficie.
En el gráfico S. I se muestra una secuencia clásica para la aplicación de este método, que comprende
las siguientes operaciones básicas:
1°. Construcción de los muretes guía

2°. Construcción de las pantallas
3°. Excavación a cielo abierto hasta el trasdós de la bóveda y colocación de estampidores
4°. Hormigonado de la bóveda
S°. Relleno del trasdós de la bóveda y reposición del tráfico
6°. Excavación del túnel en mina
7°. Constl"ucción de la contl"abóveda
•
METRO LIGERO
• Métodos y Costes en Construcción de Túneles
Gráf.5.1
Excavación entre
pantallas
utilizándolas como
parte de la
estructura del
túnel
• CONSTRUCCI ÓN DE LOS MURETES GUiA
• CONSTRUCCiÓ N DE LAS PANTALLAS
• EX CAVAClpN A CIELqABI ERTO HASTA

EL T RAS DOS D E LA BOVEDA y
CO LOCAC iÓN D E ESTAMPI D ORES
• HORM IGONADO DE LA BÓVEDA
• RELLENO D EL TRASDÓ S D E LA BÓVEDA

Y REPOSICiÓN DEL T RÁFI CO
• EX CAVACiÓN DEL T ÚNEL EN MIN A
• CONSTRUCCi ÓN DE LA CONTRA BÓVEDA
Si se prevén dificultades en la estanqueidad de las pantallas y se desea obtener la máxima calidad en

el hormigonado de la estructura del tú nel, se puede uti lizar la variant e de este mét odo, que se ilustra
en el gráfico 5,2, con las sigui entes fases constructivas:
1°, Constl"ucción de los muretes guía

2°, Construcción de las pantall as
3°, Excavación a cielo abierto y colocación de estampidores
4°, Construcción de la contrabóveda
5°, H ormigonado de la estructu ra del túnel
..-.'
~' 6°, Relleno de t ierras y reposición de tráfi co
Gráf.5.2
Excavación entre
pantallas hormigonando
toda la estructura del
túnel
• CONSTRUCC iÓN DE LOS MU RETES GU iA
• CONSTRU CC iÓ N DE LAS PANTALLAS
• EXCAVAC iÓN A C IELO A BIERTO

Y CO LOCACiÓN DE ESTA MPI DORES
• CONSTRUCC iÓN DE LA CONT RABÓVEDA
• H ORM,IGONAD O D E LA EST RUCTURA

DEL TU NEL
• RE LL ENO D ETI ERRA Y REPOSIC iÓN

DEL TRÁFICO
•
>
METRO LIGERO
Mé/odos y Cos/es en Cons/rll cción de TÚneles •
Esta variante presenta un inconveniente importante, ya que el tiempo de afección al tráfico aumenta sen-
siblemente, al igual que e l coste de la obra. Por ello, considerando además que la tecnología existente para
la construcción de pantallas permite alcanzar una calidad excelente, esta variante es poco usada .
• Campo de aplicación y resultados alcanzables
El campo de aplicación de este método se concreta en la construcción de túneles urbanos, con rasan-
te de excavación a unos 20 m. de profundidad, excavados en terrenos granulares, con apreciable cohe-
sión, o en rocas muy blandas.
Con la tecnología actual, es posible atravesar el nivel freático sin que existan problemas importantes de
estanqueidad, aunque, en estos casos, los espesores de las pantallas estarán próximos a I m.
Cuando se atraviesa e l nivel freático y no es posible empotrar las pantallas en un estrato impermeable,
la solución que parece más operativa consiste en realizar un tratamiento con jet-grouting bajo la solera.
Los rendimientos del método están condicionados por la construcción de las pantallas y por el desvío
de los servicios existentes. En condiciones normales, puede admitirse que los rendimientos estarán
comprendidos entre 60 y 80 m 2 de pantalla, por equipo de trabajo para turnos de 12 horas. Como
avance medio en la construcción del túnel puede estimarse una cifra comprendida entre 3 y 6 m/día.
El método se presta muy bien a montar varios frentes de trabajo, que suelen tener, cada uno, unos
200 m. si es necesario, pudiéndose reducir.
• Ventajas
- Reducidas incertidumbres en cuanto a precio, plazo y seguridad

- El plazo de ejecución de las obras es bueno
- Se eliminan tratamientos del terreno, que, en la mayor parte de los casos, se hacen innecesarios
- Se consigue una independencia casi total respecto a las variaciones de calidad del terreno
- Permite la ejecución del túnel con muy poca cobertura
- La seguridad en la ejecución para los operarios es alta
- La dependencia de la mano de obra especializada es reducida
- Posibilita la apertura de muchos frentes de trabajo
- Disminuye y permite buen control de las subsidencias
- Permite el aprovechamiento del espacio entre el túnel y la superficie
• Inconve nientes
- Afecta notablemente al tráfico y a los servicios existentes

- Presenta un impacto ambiental transitorio muy elevado
- Exige una importante coordinación entre diver-sas administraciones
- El aumento en la profundidad del túnel encarece enormemente su construcción
• Estimación de costes
Con objeto de tener una estimación sobre los costes que supondría aplicar el método de excavación
entre pantallas, en el gráfico 5.3 se presenta una sección tipo que podría utilizarse a tal fin.
Se ha supuesto que la cota de carriles estaría a 12 m. de profundidad, que la anchura útil del túnel sería
de 9,14 m., suficientemente amplia para albergar dos vías.
El espesor de las pantallas es de I m., el de la bóveda está comprendido entre 50 y 72 cm. y el espesor
de la contrabóveda varía entre 50 y 80 cm. Se supone que es necesario un tratamiento con jet-grouting
•
M E TRO LIGERO
-
• Métodos y Costes en Co nstrucción de TÚneles
Gráf.5.3
Sección tipo de posible

aplicación en la
construcción de un
t únel de Metro de 2 vías
entre pantallas
Escala gráfica
Superficie útil 65 ,90 m'

Longitud de panta lla 34,44 m'
Superficie de hormigón estructural 11 ,63 m'
bóveda y contrabóveda
bajo la contrabóveda y, de acuerdo con las recientes experiencias del Metro de Valencia, que este trata-
miento puede afectar al 50% del terreno.
A pal-tir de esta disposición, en e l cuadro 5, I se presentan las mediciones y los costes correspon-
dientes, El total de ejecución material de un túnel de 9,14 m. de ancho útil entre pantallas es de
1.505.689 pesetas por metro li neal de túnel.
mrt
Pantalla de I m. e n gravas y margas, perfo rada
34,44 m 2/ml co n lodo s bentoníticos, hormigo nada y armada 20.000 Ptas/m 2 688.800
Excavación de gravas en zanja, incluso carga y transporte

55,00 m 3/ml a vertedero y parte proporcional de colocación de 1.290 Ptas/m 3 70.950
estampidores provisionales entre pantallas
Excavación de gravas en mina por medios

72,40 m 3/ml mecánicos, incluso carga y transporte a vertedero 2.500 Ptas/m 3 181.000
Hormigonado de bóveda y contrabóveda de

11 ,63 m 3/ml túnel, incluso parte proporcional de encofrados 18.000 Ptas/m 3 209.340
y armaduras
Tratamiento del terreno con jet-grouting tipo

17,0 mi T-3 incluyendo perforación y cemento 16.700 Ptas/m 3 283 .900
SUMA PARCIAL 1.433.990

5% Imprevistos 71.699
Total coste estimado de ejecución material 1.505.689
•
METRO LIGERO
Mé/odos y Cos/es en COl1s/rucción de TÚn eles •
5.2 Método Tradicional de Madrid
• Definición
Iniciando la descri pción de los métodos ejecutados en mina, debe señalarse que el Método Tradicional
de Madrid (M.T.M.) es el que se ha venido utilizando con más exito en la construcción del Metro en
esta ciudad, desde que éste se iniciara a principios del siglo xx.
Básicamente, como se expone en los apartados siguientes, el M.T.M. adopta una disposición de exca-
vación similar a la del conocido como método Belga, de principios de siglo, por lo que muchas veces
se adopta también este nombre para designarlo.
El M.T.M . es un método de avance y destroza absolutamente artesano con el que se realiza la excava-
ción del avance a partir de una galería ti po "mina" situada en el centro de la clave que se ensancha late-
ralmente hasta completar la sección. En cada una de las excavaciones elementales, la superficie del
terreno se recubre con tablas, completamente si es necesario, y se entiba con puntales.
Una vez que se ha completado la excavación del avance, se colocan cerchas metálicas, normalmente
de perfil T H, y se procede a hormigonar una fase de avance.
La excavación de la destroza se inicia cuando ha fraguado el hormigón del avance, mediante una zanja
central que, más tarde, se com pleta con bataches alternados. En el Gráfico 5.4 se ilustra la aplicación
del método que consta de las siguientes fases:
1°. Excavación y entibación de la galería en clave

y Ensanche de la excavación inicial hasta completar el avance
3°, H ormigonado del avance
4°. Inicio en zanja de la destroza
5°. Excavación y hormigonado del primer paramento
6°, Excavación y hormigonado del segundo paramento ••
7°. Excavación de la solera
8°. Hormigonado de la solera
Gráf.5.4
Fases constructivas del Método Tradicional de Madrid
EXCAVACIÓN Y ENTIBACiÓN ENSANCHE DE LA EXCAVACIÓN INICIAL • HORMIGONADO DEL AVANCE INICIO EN ZANIA
• DE LA GALERIA EN CLAVE • HASTA COMPLETAR ElAVANCE • DE LA DESTROZA
EXCAVACIÓN Y HORMIGONADO EXCAVACiÓN Y HORMIGONADO • EXCAVACiÓN DE LA SOLERA • HORMIGONADO DE LA SOLERA

• DEL PRIMER PARAMENTO • DEL SEGUNDO PARAMENTO
•
METRO LIGERO
-
• Métodos y Costes en Construcción de TÚneles
El M.TM. encuentra su mejor aplicación en la construcción de túneles en terrenos constituidos por

materiales fundamentalmente granulares con poca cohesión. Si el ten-eno tiene una cohesión impor-
tante, se puede simplificar el método realizando la excavación en avance de una sola vez, convirtién-
dose, prácticamente, en un método de avance y destroza.
Dado que la longitud del pase de avance se puede modular perfectamente, y que el volumen del terre-
no afectado en cada fase de excavación también se puede regular muy bien, este método es especial-
mente adecuado para excavaciones en condiciones difíciles, aunque la presencia de agua baja puede
afectar muy notablemente los rendimientos.
Por lo que se refiere a la subsidencia, este método proporciona mejores resultados de los que se podría
prever. El nivel de subsidencia es mayor que con la aplicación del Nuevo Método Austríaco, pero menor
que el conseguido con el Precorte Mecánico.
Según Rodríguez Ortiz (1993), en la construcción de la línea 6 del Metro de Madrid, con este méto-
do, los asentamientos máximos en su perficie fueron del orden de I 2 mm.
En cuanto a los rendimientos, hay que señalar que este método permite montar fácilmente varios fren-
tes de trabajo, siempre que se pueda disponer de los correspondientes accesos, y que se puede espe-
rar un avance medio de 3 m/día por cada frente.
En contra de la construcción de túneles por el M.TM., se han planteado las reducidas dimensiones
de las galerías de excavación, lo cual implica la imposibilidad de mecanizar el método. Sin embargo,
contra esta crítica fácil y cierta, hay que tener en cuenta que el método es extraordinariamente segu-
ro, porque con él se puede modular muy bien el vo lumen de terreno afectado en cada fase de la
excavación.
.•...
m
-~----'--
• Ventajas
- Elevada seguridad
- Gran fiexibilidad para adaptarse a las características del terreno
- Buen control de la subsidencia
- Inversión mínima en equipos e instalaciones
- Gran facilidad para montar varios frentes de ataque
• Inconvenientes
- Velocidad de avance limitada

- Gran dependencia de mano de obra, que debe ser muy especializada
- Condiciones de trabajo excesivamente duras
- Calidad de acabado no muy elevada
• Est imación de costes
Con objeto de tener una estimación sobre los costes que supondría construir un túnel de Metro, de doble
vía, aplicando el M.T.M., en el gráfico 5.5 se presenta una sección tipo que podría resultar apropiada.
La anchura útil del túnel es de 7,8 m., la sección de excavación es 6 1,8 m 2 y la sección útil de 44,4 m 2
El espesor de hormigón es de 0,7 m. en paramentos y está comprendido entre 0,55 y 1, I en bóveda.

METRO LIGERO
Métodos y Costes en Construcción de TÚneles •
Gráf.5.5
r Sección tipo para la

posible construcción de
un túnel de doble vía
mediante el Método
Tradicional de Madrid
2m.
Escala grMica
Sección total de excavación

'°,70.\.0,65.1-
' - - - - - 6,50 - - - ---1010,65.\.0,70< Sección útil
I ANCHO ÚTIL 7,80 I
I - -- - - - - ANCHO EXCAy'9,20 - - - - -------l Sección de hormigón estructural
A partir de esta disposición, en e l cuadro 5,2 se presentan las mediciones y los costes correspondien-
tes, valorados con precios unitarios acordes con las condiciones medias del mercado actual.
La estimación del coste de ejecución material para la construcción de un túnel de 7,8 m. de anchura
útil. mediante este método, asciende a I .504. 179 ptas./ml.
- - - - - - -- - -- - - - - - - - - - - - - - - -- - -- - - - - - Cuadro 5.2
- - -
ESTIMACiÓN DEL COSTE DE EJECUCiÓN MATERIAL DE UN TÚNEL DE DOBLE VíA

CONSTRUIDO CON EL MÉTODO TRADICIONAL DE MADRID
IMPORTE
(Ptas/ml)
Excavación mediante galería piloto y ensanche

32,08 de la fase de avance , siguiendo el método Belga 18.750 601.500
Hormigonado de la bóveda, incluso parte

9,08 proporcional de encvfr~. dos y armaduras 28.000 254.240
Excavación en zanja y bataches de la destroza

29,72 12.300 365 .556
del túnel por medios mecá nicos
Hormigonado de los paramentos, incluso parte

5,08 18.500 93 .980
proporcional de encofrados y armaduras
3,26 Hormigonado de la solera 16.000 50.000

10% Imprevistos 136.74 3
Total coste e st im ado de ejecución material - - ---- ~ ------------- - -- 1.504.179
•
• }\IIétodos y Costes en Construcción de TlÍneles
METRO LIGERO
-
5.3 Nuevo Método Austríaco
La construcción de túneles superficiales de Metro aplicando los conceptos del Nuevo Método Austríaco
(N.MA), fue llevada a la práctica, por primel"a vez, en 1969 en el Metro de Francfort.
Desde entonces, las ap licaciones de este método en la construcción de tú neles superficiales han ido
aumentando apreciablemente, aunque el reciente incidente ocurrido en un túne l del aeropuerto Ion"
dinense de Heathrow ha supuesto un serio frenazo a sus aplicaciones en terrenos blandos.
• Definición
El concepto básico del N.MA que a mediados de los años 50 su puso una impol"t antísima innovación
en la técnica de construcción de túneles, se apoya en la idea de que el propio telTeno que rodea a la
excavación debe ser el que juegue el papel más import ant e en la estabil idad de la excavación interac"
cionándose con el sostenimiento de la excavación.
Cuando el terreno sufre una plastificación importante tras realizar la excavación, para lograr que la inte-
racción terreno-sostenimiento se produzca con un estado tensional suficientemente bajo y el sosteni-
miento sea económico, es necesario permitir un cierto nivel de convel"gencia en la excavación. Para
conseguir este objetivo se recurre a la colocación de sostenimientos más flexibles, en comparación con
otros métodos, y a la variación de la distancia al frente a la que se coloca el sostenimiento. De esta
forma, se consigue que el sostenimiento se cargue con unos esfuerzos mucho menores, por lo que éste
puede ser mucho más ligero que el empleado en métodos convencionales.
Esta idea, que es simple en si misma, exige, para poder llevarla a la práctica con éxito, tener en cuen-
ta algunas considel"aciones. Hay que valorar correctamente las características mecánicas del terreno
para establecer la posibilidad que tiene de aceptar un determinado nivel de carga que conduzca a la
estabilización de la excavación. Cuanto mayor sea la plastificación del terreno que induzca la excava"
ción, tanto más debe dejarse deformar éste, para llegar a situaciones de equilibrio con tensiones radia-
les sobre el sostenimiento suficientemente bajas para que resulte económico. Por último, hay que uti-
lizar sostenimientos con la rigidez adecuada para que puedan cargarse, sin romperse, durante el pro-
ceso de ajuste tenso-deformacional de la excavación.
La práctica habitual consiste en colocar un "sostenimiento primario", ligero y flexible, en las proximi-
dades del frente y reforzarlo mediante un "sostenimiento secundario", más rígido, a una distancia del
frente adecuada para que se haya movilizado la convergencia necesaria.
El N.M.A. es un método constructivo de túneles, que más que otros, va asociado al concepto de ries"
go, ya que su correcta aplicación implica valorar la capacidad del terreno para colaborar al sosteni-
miento. Si esta valoración se hace de forma adecuada, la ap licación del N.MA conduce a soluciones
mucho más eficaces y económicas que las que se consiguen con métodos tradicionales. Por el cont ra-
rio, si la valoración de la capacidad portante del terreno es errónea, se llega, especialmente en terre-
nos blandos, a colapsar las excavaciones o a utilizar sostenimientos sobredimensionados.
Para acotar ese riesgo, la práctica habitual confía en la instrumentación intensiva de la excavación duran-
te el proceso constructivo que permite constatar la estabilización de la excavación Yo al menos teórica-
mente, aportar datos para la optimización del sostenimiento durante el proceso de construcción .
Habitualmente, este método se asocia a la utilización de hormigón proyectado y bu Iones, como ele-
mentos de sostenimiento. En calidad de revestimiento, se suele utilizar hormigón bombeado y, en algu-
nos casos, hormigón proyectado.
L
METRO LIGERO
Métodos JI Costes en Constrllcción de TÚneles •
Cuando se apl ica en terrenos de escasa resistencia, como rocas blandas, macizos rocosos muy fractu-
rados y terrenos granulares poco cohesivos, en vez de bu Iones se utilizan cerchas como sostenimien-
to primario.
En el gráfico 5.6 se presenta la secuencia esquemática de la construcción de un túnel de Metro median-

te el N.MA, de acuerdo con las sigu ientes fases:
1°. Excavación de un pase en avance

2°. Sostenimiento "primario" mediante cerchas y hormigón proyectado en el avance
3°. Sostenimiento "secundario" del avance mediante hormigón proyectado
4°. Inicio de la excavación, en zanja, de la destroza
5°. Excavación y sostenimiento del primer paramento
6°. Excavación y sosten imiento del segundo paramento
7°. Excavación y hormigonado de la solera
8°. Horm igonado del revestimiento
Gráf.5.6
Construcción de un túnel de metro mediante el Nuevo Método Austríaco
EXCAVACiÓN DE UN SOSTENIMIENTO "PRIMARIO" • SOSTENIMIENTO "SECUNDARIO" INICIO DE LA EXCAVACiÓN

• PASE EN AVANCE • MEDIANTE CERCHASY HORMIGÓN DEl AVANCE MEDIANTE • EN ZANJA DE LA DESTROZA
PROYECTADO EN EL AVANCE HORMIGÓN PROYECTADO
EXCAVACJÓNY SOSTENIMIENTO • EXCAVACiÓN Y SOSTENIMIENTO • EXCAVACIÓN Y HORMIGONADO • HORMIGONADQ DEL

• DEL PRIMER PARAMENTO DEL SEGUNDO PARAMENTO DE LA SOLERA REVESTIMIENTO
El N.MA se desarrolló para ser aplicado en la construcción de excavaciones que indujeran una eleva-
da plastificación del terreno. Dado que, como ya se ha indicado, los terrenos superficiales se caracteri-
zan por perder bruscamente su cohesión, al alcanzar un umbral de deformación, su aplicación en la
construcción de túneles superficiales debe ser llevada a la práctica con una gran prudencia y tras un
reconocimiento geotécnico muy importante.
La presencia de agua hace mucho más difícil la aplicación de este método en terrenos superficiales. En
estos casos, resulta de gran uti lidad realizar un tratamiento previo del terreno mediante jet-grouting.
La utilización del N.MA en la construcción de túneles superficiales en rocas blandas y bajo el nivel fre-
ático es posible, pero esta aplicación debe ser considerada como de alto riesgo.
Ello es debido a que, como ya se ha indicado, las denominadas rocas blandas presentan una pérdida de
resistencia muy importante al deformarse. Esto supone, a efectos prácticos, que para aplicarlo en una
•
<
METRO LIGERO
• Métodos y Costes el1 Construcción ele TÚneles
excavación superficial en rocas blandas haya que valol"ar con la máxima precisión la curva tensión- defor-
mación del terreno y controlar con gran cuidado, durante el proceso constructivo, la evolución de la con-
vergencia de la excavación.
El Nuevo Método Austríaco presenta notables ventajas en la construcción de estaciones y entronques,

debido a su facilidad de adaptación a secciones val"iables y al buen control que se puede conseguir
sobre la interacción de los distintos fl"entes de excavación (Fraser y Unney 1995).
Por lo que se refiere a los rendimientos, puede estimarse que en la construcción de un túnel de dos
vías de dificultad media, se consiguen avances máximos comprendidos entre 3 y 5 m/día.
• Ventajas
- Es un método sumamente flexible, fácil de aplicar en terrenos poco plastificados y especialmente

efectivo en terrenos con plastificación apreciable
- La inversión en equipos es moderada
- La tecnología de los elementos de sostenimiento para su aplicación física, sobre todo el hormi-
gón proyectado, ha evolucionado muy positivamente en los últimos años
- Su aplicación da resultados muy competitivos respecto a los métodos tradicionales
• Inconvenientes
- Es un concepto de riesgo que, mal aplicado, puede inducir fácilmente al colapso de la excavación
- Se apoya excesivamente en la instrumentación y sus conceptos básicos han evolucionado muy
poco en los últimos 40 años
- La aplicación de este método en terrenos altamente plastificados o en rocas blandas, requiere téc"
nicos y equipos con cualificación muy alta
A fin de disponer de una estimación de los costes que supondría construir un túnel de Metro, de doble
vía, aplicando el N.MA, en el gráfico 5.7 se presenta una sección tipo que podría ser apropiada.
La anchura útil del túnel es de 7,8 m., la sección de excavación es de 60,53 m 2 y la útil de 44,4 m2.
Se ha considerado que la excavación del avance debe realizarse bajo un paraguas de jet-grouting.
Gráf.5.7
Sección tipo para la

un túnel de doble vía
mediante el NUEVO
MÉTODO AUSTRíACO
Escala gráfica

o
0.20-1-10. _ -lI.~-0.20
'"lOO . ~601====. ANCHO ÚTIL 7.BO -====~'0.6~01-
ci
Sección útil
Sección de hormigón estructural
L--_ _----'!._ _--.J....:.::.c~
< Hormigón proyec¡¡¡do 3,92 m'
Hormigón bombeado 12,23 m'
1- ANCHO EXCA'I. 9,00 - I
•
METRO LIGERO
/Vlétodos y Costes en Constru cción de TÚneles •
Como revestimiento se ha previsto hormigón bombeado con espesor en clave comprendido entre 40
y 70 cm. y de 40 cm., en paramentos.
A partir de esta disposición, en el cuadro 5.3 se presentan las mediciones y los costes correspondientes.
Cuadro 5.3
Tratamiento del terreno con jet- grouting tipo

9,0 mi/mi 19.750 Ptas/ml 132.750
T-3 , incluido perforación, armadura y cemento
Excavación por medios mecánicos en la fase de

32,98 m 3/ml 15.800 Ptas/m 3 521.084
avance
Sostenimiento con hormigón proyectado del

2,80 m 3/ml 36.300 Ptas/m 3 101.640
avance, incluyendo parte proporcional de cercha
Excavación en zanja y bataches de la destroza

27,55 m 3/ml 12.300 Ptas/m 3 338.865
por medios mecánicos
Sostenimiento con hormigón proyectado en

1, 12 m 3/ml 28.200 Ptas/m 3 31 .584
paramentos
3,52 m 3/ml Hormigonado de solera 16.000 Ptas/m 3 56.320

m
8,71 m 3/ml Hormigonado de bóveda y paramentos 18.500 Ptas/m 3 161.135
SUMA PARCIAL ____ ___________________ 1.343.378

10% Imprevistos _____________________ __ 134.338
Total coste estimado de ejecución material 1.477.716
útil, asciende a 1.477.716 pts/m l.
5.4 El Método de l Precorte Mecánico
Este método fue empleado en los años 50 en Estados Unidos, en los 70 en la construcción del Metro
de París y fue relanzado en la construcción de los túneles ferroviarios de los ti-amos Sibari-Cosenza y
Arezzo- Florencia, en Italia, a mediados de los años 80.
En España, esta técnica se ha empleado, por primera vez, en la construcción del túnel de El Goloso
situado entl-e Madrid y Tres Cantos. Posteriormente, se ha uti lizado en las obras de cierre de la Línea
6 del Metro de Madrid y en los túneles de El Pardo, que forman parte de la M-40 .
•
• Métodos y Costes en Constru cción de TÚneles
METRO LIGERO
-
• Definición
El Precorte Mecánico es un método constructivo que se basa en realizar un presostenimiento de la

excavación, ya que su idea básica consiste en realizar una roza pe,-imet,-al a la sección a excavar, por
delante del frente, que se rellena con un hormigón p,-oyectado de fraguado ultrarápido.
Al t ratarse de una técnica de presostenimiento, las ventajas de este mét odo se orient an hacia un mejor
control del frente de excavación y, en consecuencia, de la subsidencia producida por la construcción
del túnel.
En el gráfico 5.8, se presenta la secuencia esquemática de la const,-ucción de un túnel, mediante el

método del Precorte Mecánico, que consta de las siguientes fases:
1° Excavación de la roza perimetral rellenándola con hormigón p,-oyectado

2° Excavación del f,-ente y colocación de las cerchas de apoyo
3° Excavación y hormigonado de la solera
4° Hormigonado de bóveda y paramentos
Construcción de un túnel mediante l:l~~I:I~~

el Precorte Mecánico ¿'Oddi
D
EXCAVACiÓN DE LA ROZA PERJMETRAL
ErJ~-bl i]
•
EXCAVACiÓN DEL FRENTE Y

• COLOCACiÓN DE LAS CERCHAS DE!>J'OYO
• EXCAVAOÓNY HORMIGONADO DE LA SOLERA
• HORMIGONADQ DE LA BÓVEDA y PARAMEN TOS
La roza perimetral suele tener un grosor comprendido entre 15 y 25 cm., con una profundidad que
varía entre 3,5 y 5,0 m. El solape longitudinal entre dos rozas contiguas oscila entre 0.5 y 1,0 m.
El hormigón proyectado, con el que se rel lena la roza peri metral, suele tener una resistencia a com-
presión simple de 60 kp/cm 2 a las 6 horas y de 300 kp/cm 2 a los 28 días.
Las cerchas de refuerzo se construyen con perfiles HEB, con canto comprendido entre 160 y 200 mm.,
según la anchura del túnel.
El campo de aplicación del Precorte Mecánico, en el que se consiguen 'los mejores resu ltados, es la
construcción de túneles en rocas blandas o en terrenos granulares cohesivos, en ausencia de agua, en
los que el control de la subsidencia es un objetivo esencial.
--
•
METRO LIGERO
Métodos y Costes en C017stru cción de Tún eles
Los rendimientos que se obtienen con este método son muy sensibles a la presencia de agua en el fren-
te y a la existencia de bolos o estratos de materiales duros que son muy difíciles de cortar. En condi-
ciones normales con este método se pueden conseguir avances medios de 3 m/día, tal como se ha
puesto de manifiesto en la construcción de los túneles de las líneas Sibar- Conseza y Arezzo- Florencia,
en Italia, y en la prolongación de la Línea 6 del Metro de Madrid.
• Ventajas
- Es un sistema excelente para controlar la subsidencia

- En rocas blandas y en ausencia de agua es un método muy fácil de ejecutar
- Adm ite un elevado grado de mecanización
- El acabado del sostenimiento es excelente. Limita los excesos de hormigón de revestimiento y
elimina las inyecciones de rell eno
• Inconvenientes
- Los rend imientos son muy sensibles a la estabilidad del terreno frente al agua
- Exige utilizar una maquinaria muy específica
- El método es muy poco flexible y cualquier problema del frente paraliza la obra
Para realizar una estimación fundada sobre los costes que supone construir un túnel de metro de doble
vía, mediante el Método de Precorte Mecánico, en el gráfico 5.9 se presenta la geometría de la sección
tipo que podría ser apropiada.
La anchura útil del túnel es de 7,8 m la sección de precorte de 3,99 m 2; la de excavación de 57,5 I m2
y la útil de 44,38 m2 .
A partir de la disposición geométrica de esta sección tipo, en el cuadro 5.4 se presentan mediciones y
costes.
m
-----
......~
útil, mediante el Precorte Mecánico, asciende a 1.774.002 ptas/ml.
Gráf.5.9
ROZA PRECORTADA RELLENA
HEB 180 mm. DE HORMIGÓ N PROYECTADO
Sección tipo para la

un túnel de doble vía,
mediante Precorte
Mecánico
0.-.= 2m.
1 Escala gráfica
Sección de precorte 3.99 m'

Sección de excavación (sin precorte) 57.51 m'
Sección Útit 44.38 m'
Sección de hormigón estructural 17, 12 m'
AN CHO ÚTIL 7.80
•
F
z:q
METRO LIGERO
• Métodos y Costes en Constmcción de TÚneles
Excavac ió n de la roza perimetral mediante

3,99 m3/ml precorte, incluyendo parte proporcional de 69.750 ptas/ml 278.302
solapes
Relleno con hormigón proyectado de la roza

3,99 m3/ml perimetral incluyendo parte proporcional de 38.600 ptas/m 3 154.014
solapes
Excavación mediante medios mecánicos y

53 , II m3/ml 12.300 ptas/m 3 653.253
evacuación a vertedero
1,0 Ud/mi Suministro y colocación de cercha HEB-180 185.000 ptas/Ud. 185.000
4,4 m3/ml Excavación y hormigonado de la solera 18.500 ptas/ml 81AOO
12,72 m3/ml Hormigonado en bóveda y paramentos 20.500 ptas/ml 260.760

'._ --.-.___m_:
Total coste estimado de ejecución material ----- - ---- ----- -------- 1.774.002
5.5 Escudos
La utilización de 105 escudos para la construcción de túneles se remonta a 1825, cuando el ingeniero
francés Brunel desarrolló el escudo que se muestra en el gráfico 5.10 para construir el primer túnel
bajo el Támesis.
En el gráfico 5.1 I se muestra el escudo mecanizado, accionado hidráulicamente, que fue diseñado en 1868
para construir el túnel bajo el río S. Clair, en la frontera entre Estados Unidos y Canadá. Este escudo, con-
ceptualmente, es muy similar a 105 actualmente utilizados, que se describen en 105 apartados siguientes.
• Definición
El método de construcción de túneles mediante escudo presenta dos particularidades exclusivas. Una,
consiste en que el escudo es una máquina integral. Permite mecanizar todas las operaciones necesarias
-
METRO LIGERO
Mé/odos y Cos/es en COl7s/rucción d e TlÍneles •
Gráf.5.10
Escudo ideado
por Brunel, en
1825, para
construir el
primer túnel
bajo el
Támesis
Gráf.5.11
Escudo de propulsión
hidráulica, utilizado en
la construcción del río
S. Clair (fotografía
publicada el 19-09-1891
en el Port Huron Times)
para construir el túnel: excavación, transporte del escombro, sostenimiento y revestimiento. La otra, en
que el escudo es capaz de ejercer sobre el terreno las presiones necesarias para garantizar su estabili-
dad y, en ciertos casos, incluso impedir su relajación al excavar el túnel.
En el gráfico 5.12 se muestran las áreas de trabajo de un escudo que son: excavación y erección de
dovelas de recompresión.
Los escudos se suelen clasificar según las condiciones de trabajo que se den en el área de excavación.
Así, si la excavación se realiza a presión atmosférica, se denominan Escudos Abiertos, mientras que los
Escudos Cerrados son aquellos en los que e l área de excavación está bajo presión.
Los Escudos Cerrados se subdividen según la sobrepresión con que pueden trabajar. Normalmente tra-
bajan hasta 3 kp/cm 2 sin grandes problemas y, actualmente, el límite tecnológico está situado en 10
kp/cm 2, como ha sido el caso de los escudos que se han utilizado en la construcción del túnel del Canal
de La Mancha. Según Robbins y Kelley (1993), en un futuro próximo los escudos estarán preparados
para trabajar con presiones de hasta 20 kp/cm 2
Un escudo presurizado, con capacidad de trabajar hasta 3 kp/cm 2, permite equi librar las p,-esiones tota-
les, debidas al terreno y al agua existente, hasta unas profund idades del orden de 15 m.
•
z::::¡
METRO LIGERO
• Jl!Iétodos y Costes en Cons/mcción de TÚn eles
Gráf.5.12
CIERRE DE COLA DEL ESCUDO
AREA DE RECOMPRESIÓN
Áreas de
AREA DE EXCAVACiÓN BAJO PRESiÓN trabajo en un
JUNTAS ELÁSTICAS DE SELLADO
escudo
f\
ESCLUSA -:-: t-- t--
-
- 1--- r----
AREA DE
---:-,, 1--- 1---
ERECCiÓN DE
DOVELAS
- t-- r----
-:-
CUERPO DEL ESCUDO
La sobrepresión puede conseguirse mediante un lodo bentonítico, en cuyo caso el transporte del terre-
no excavado se realiza hidráulicamente, o mediante presión ejercida por el escudo sobre los propios
terrenos excavados. En este último caso, se utilizan aditivos a base de polímeros con objeto de facilitar
el reparto de presión en los productos excavados, Un elemento esencial de los escudos presurizados
es el sistema de evacuación del escombro, que debe ser capaz de mantener la presión de tierras exis-
tente en la cámara de excavación.
En los escudos con lodos bentoníticos, el problema se resuelve fácilmente, ya que las tierras se trans-
portan por tuberías suspendidas en el lodo. En los escudos de empuje de tierras, el mantenimiento de
la presión de trabajo es más complejo. Cuando se trabaja con presiones de hasta 3 kp/cm 2 se suele uti-
lizar; como elemento de transporte, un tornillo de Arquímedes envuelto en una carcasa metálica. Por
encima de 3 kp/cm 2. se suelen utilizar dos transportadores de tornillo en serie o un sistema de esclu-
sas accionadas hidráulicamente.
',_ ~._____m_:
_'
En la actualidad, la tendencia se dirige a trabajar con escudos con tierras a presión, debido a la mayor
eficacia del sistema de transporte de tierras mediante tornillo y al hecho de que no se plantea el pro-
blema del tratamiento y almacenamiento de los lodos bentoníticos.
El área de erección de dovelas está destinada a colocar las piezas, normalmente de hormigón armado,
que aseguran las funciones de revestimiento, ya que el sostenimiento lo asegura la propia estructura
del escudo.
Las dovelas se manejan con un brazo erector que permite colocarlas en su posición definitiva al
abrigo de la estructura metálica lateral del escudo, que acaba en lo que se denomina cierre de cola
que tiene como misión impedir que el agua existente en el terreno penetre entre el escudo y las
dovelas.
El espesor de las dovelas suele estar comprendido entre 1/15 Y 1/30 del diámetro de excavación.
Normalmente, las dovelas son prefabricadas y están armadas para resistir los esfuerzos a que se ven
sometidas, de los cuales los generados por e l ripado del escudo suelen ser los más importantes.
Las dovelas disponen de unas juntas e lásticas que deben garantizar la estanqueidad del túnel y son
ensambladas entre sí mediante tornillos con tuerca o mediante tirafondos.
En el área de recompresión, se realiza una inyección de lechada de cemento que tiene como misión
colmatar los espacios existentes entre las dovelas y el terreno.
METRO LIGERO
MélOdos JI Cosles en Conslrucción de TÚn eles •
La tendencia actual se orienta hacia la utilización de lechadas tixotrópicas que permiten mantener cons-
tante la presión de inyección cuando se ripa el escudo, con lo cual se controla al máximo el fenómeno
de transmisión de huecos a la superficie y, por lo tanto, la subsidencia en superficie .
El campo de utilización de los escudos ha crecido notablemente en los últimos 10 años, debido, sobre todo,
a la gran evolución tecnológica que se ha producido en los escudos presurizados con empuje de tierras.
En el momento actua, I puede afirmarse que los escudos se pueden aplicar con éxito a la construcción
de túneles en terrenos superficiales granulares o cohesivos y en rocas blandas.
Hay que tener presente que los esfuerzos para ripar el escudo, debido al rozamiento de su estructura
con el terreno, son muy importantes y que éstos aumentan con la presión que ejerce el terreno, si éste
no es autoporte. Esto quiere decir que, normalmente, los escudos trabajarán mejor cerca de la super-
ficie que lejos de el la.
El intel-és en la utilización de los escudos aumenta cuando el túnel debe construirse bajo el nivel freá-
tico y resulta prioritaria la reducción de la subsidencia. En el gráfico 5. I 3 se muestra un esquema de
uno de los escudos empleados en la parte francesa del túnel del Canal de la Mancha.
Gráf.5.13
MOTOR ElECTRICO TUBO DE INYECCiÓN
Escudo empleado
en la parte
francesa del
CABEZA DE
CORTE
túnel del Canal de
la Mancha
ESCLUSA
Las mayores dificultades para la utilización de los escudos se derivan de la presencia de zonas duras en
el telTeno y de la amol-tización de los equipos.
Durante la construcción del Metro de Lyon, pOI-término medio, fue necesario parar el avance una vez cada
21 m. para rompel- a mano los bolos que se bloqueaban en la cámara de excavación (Fen-án y Amet , 1993).
Por lo que se refiere a la amortización de los equipos, habitualmente se asigna a los escudos una dura-
ción de unas 10.000 horas de trabajo, lo cual, con un avance de 0,7 m/h, supone que el escudo debe-
ría estar totalmente amol-tizado en unos 7 km. de túnel. La longitud mínima de túnel que se conside-
ra necesaria para hacer rentable un escudo varía, notablemente, con la política de amol-tización de cada
empresa, ligada directamente a las expectativas, en cuanto a volumen de obra futura y con el precio
del escudo, que depende no sólo del tipo de máquina escogida sino también del precio del melTado.
Hay que tener presente que el plazo de entrega para suministl-ar un escudo es normalmente de un año
y que es fl-ecuente que los fabricantes no tengan un trabajo continuo, lo cual hace posible obtenel-
mejores precios en momentos de escasa carga de fabricación .
•
e
r • Métodos y Costes en Constru cción de TÚneles
METRO LIGERO
Según Watanabe, Uga y Hirokawa (199 3) en Japón, país en el que más extendida está la utilización de
escudos, el tramo medio de túnel de Metro de dos vías que se construye con éstos, t iene una longi-
tud de 880 m.
En España, su poniendo que se amortizara el 50% en una obra, la longitud mínima de un túnel para que
la utilización de un escudo fuera económica, probablemente, sería del orden de 2 km .
En cuanto a las dimensiones de excavación, hay que señalar que en el momento actual, el récord mun-
dial está en un diámetro de 14, 14 m.; aunque en el mes de octubre de 1997 estaba prevista la puesta
en servicio de un escudo HERRENKNECHT, de 14.40 m. de diámetro, que debía excavar un túnel bajo
el río Elba. Lo más normal es que los escudos tengan entr-e 9,0 y 10,0 m. de diámetro, para excavar
túneles de metro de dos vías, y entre 6,0 y 7,0 m., para excavar túneles de una sola vía.
Los radios mínimos que pueden afrontar los escudos dependen de las d imensiones de cada máqu ina,
pero en túneles de dos vías se considera con límite inferior de 200 m.
Por lo que se refiere a los avances que se pueden conseguir con los escudos, hay que señalar que , en
condiciones no rmales, están comprend idos entre 0,4 y 1,3 m/h. Esto su pone, trabajando 24 horas al
día, que los avances medios están comprendidos entre 10 Y 30 m/día.
Los mejores avances se consiguen con los escudos abiertos, siempre y cuando las cond iciones del t e rre-
no permitan utilizarlos.
• Ventajas
- Proporcionan una elevada seguridad durante la construcción

- Las velocidades de avance son del orden de 5 a 10 veces superiores a las que se obtienen con
métodos discontinuos
- Si están bien diseñados y adecuadamente conducidos, permiten un excelente control de la sub-
'."__,_---'m_:_ sidencia
- Los escudos completamente mecanizados necesitan muy poca mano de obra para ser manejados
- El acabado de la obra es muy bueno
• Inconvenientes
- Es un método constructivo rígido que imposibil ita el trabajo con varios frente s de ataque
- Para que e l método sea económico, exige una longitud de túnel mínima, probablemente, en
España, del orden de 2 km.
- La inversión en maquinaria y equipos es muy costosa
- Exige un esmerado reconocimiento del terreno
- En zonas urbanas es necesario construir pozos para bajar el escudo y di sponer de un espacio
importante para el parque de dovelas
Para disponer de una estimación de los costes que supone construir un túnel de metro mediante un
escudo, se han hecho dos diseños tentativos que se presentan en los gráficos 5.14 Y 5.15. El primero
corresponde a un túnel de metro de doble vía, que es la disposición que se ha util izado en este infor-
me para los distintos métodos constructivos. El segundo corresponde a un túnel de una sola vía, que
es una disposición que aparece como alternativa al túnel de doble vía y está siendo utilizado en la cons-
trucción del Metro de Valencia.
- METRO LIGERO
/IIIétodos y Costes en Construcción de TÚneles •
Gráfs. 5.14/5.15
Sección tipo
para la posible
construcción de
un túnel de
metro mediante
Escudo
Dos vías Vía única

Sección útil
L-_ ' ~,~
ú ub,ráfica
Sección hormigón estructural
El túnel de doble vía supone un diámetro de excavación de 9.34 m., que, sostenido con dovelas de 35
cm., y dejando un espesor de 12 cm. para las juntas de cola, supone un diámetro útil de 8,4 cm. La
superficie a excavar es de 68,51 m1 y la superficie útil de 55,42 m2
Por lo que se refiere al túnel de vía única, su diámetro de excavación es de 6,52 m., que se convierte en un
diámetro útil de 5,75 al utilizar dovelas de 30 cm. y considerar un espesor de 8,5. cm. en las juntas de cola.
A partir de estas disposiciones geométricas, se han realizado las oportunas mediciones que , valoradas
a los precios medios del mercado actual, han permitido estimar los costes de ejecución material que
se desglosan en los cuadros 5.5 y 5.6.
Excavación mediante escudo presurizado de 9,5

68,51 m 3/ml 7.950 ptas/ml 544.654
m. de diámetro
Revestimiento mediante dovelas prefab ricadas

9,62 m 3/m l 67.500 ptas/m 3 649.350
con hormigón armado
Inyección de recompresión con lechada de

6,0 tlml 27.600 ptas/m 3 110.400
cemento en el extradós de las dovelas

Total coste estimado de ejecución material ----------------------- 1.434.844
•
e
METRO LIGERO
• Métodos JI Costes en Construcción de TÚneles
Excavación mediante escudo presurizado

33 ,37 m 3/ml 9. 140 ptas/ml 305.002
de 6,5 m. de diámetro
Revestimiento mediante dovelas prefabricadas

6,52 m 3/ml 67.500 ptas/m 3 440. 100
con hormigón armado
Inyección de recompresión con lechada de

4,0 tlml 27.600 ptas/m 3 96.600
cemento en el extradós de las dovelas
SUMA PARCIAL ______________ ____ ____ ___ 841.702

10% Imprevistos _________________________ 84.170
Total coste estimado de ejecución material 925.872
El túnel de doble vía, construido mediante escudo, tiene un coste de ejecución material de 1.434.844
pts/km; mientras que de vía única asciende a 925.872 pts/km De acuerdo con esto, la solución de doble
túnel supone un coste de infraestructura de 1.851.744 pts/ml que es un 29% más cara que la solución
del túnel de doble vía.
5.6 Comparación de los distintos métodos
Con objeto de sintetizar la información sobre los distintos métodos de construcción de túneles que se
han expuesto con anterioridad, en el cuadro 5.7 se presentan los datos que se consideran más repre-
sentativos de todos ellos.
De la información contenida en este cuadro se pueden establecer las siguientes conclusiones:
• Los métodos convencionales en mina: Trad icional de Madrid, Nuevo Método Austríaco y Precorte
Mecánico, permiten obtener avances muy similares, del orden de 3 m. al día.
• El método de excavación a cielo abierto entre pantallas permite mejorar- tanto más los avances
medios de los métodos convencionales, cuanto más superficial sea el trazado.
• La utilización de un escudo permite obtener unos avances superiores, en unas cinco veces, a los
que se consiguen con los métodos convencionales.
• Los costes de los túneles construidos con todos los métodos analizados son muy similares, si
bien, en la medida en que el trazado sea más superficial, la excavación entre pantal las será más
económica.
- METRO LIGERO
Métodos y Costes en Const ru cción de Túneles
•
• A medio plazo es previsible que los costes de construcción con un escudo tiendan a la baja, debido a
la reducci ón de costes que se puede conseguir en la fabricación de las dovelas, si el método se gene-
raliza, y a la menor repercusión de la amortización si se consigue una utilización razonable de estas
máquinas.
• El mejor control de la subsidencia y del menor impacto ambiental se consigue con el precorte mecá-
nico y el escudo.
Utilización de medios Es un método casi Importante afección

EXCAVACiÓN A
CIELO ABIERTO
mecánicos insensible al tipo de transitoria
3-6 1.505 .689
ENTRE PANTALLAS de excavación sin terreno
sostenimiento
MÉTODO
Modular muy bien el Es muy flexible y Excesiva dependencia
TRADICIONAL DE volumen de terreno 2-3 1.504. 179 permite afrontar de la mano de obra
MADRID influenciado en cada situaciones muy dificiles
fase
NUEVO MÉTODO Conservar y utilizar la Estructuras muy Exige equipos muy

AUSTRiACO capacidad resistente del 3-4 1.477.716 esbeltas y costes bajos competentes. Hay
terreno riesgos de colapso
PRECORTE Reforzar el efecto Excelente control de la Metodo muy rigido y

MECÁNICO confinante del frente 3-4 1.774.002 subsidencia con rendimientos muy
del túnel limitados
ESCUDOS Equilibrar el empuje del Excelente control de la

8-20 1.434.844 Longitud mínima del
terreno en el frente y subsidencia y rapidez
tramo superior a 2 Km.
sobre el túnel de ejecución
•
2Q
METRO LIGERO
•
~ 6. PROPUESTAS DE METRO LIGERO EN LOS PLANES INTERMODALES
DE TRANSPORTE METROPOLITANO DE ANDALUcíA
6.1 Introducción
Con el horizonte temporal del año 2007, en Andalucía se han puesto en marcha Planes Intermodales
(PIT'S) en las áreas de Sevilla, Málaga y Bahía de Cádiz.
Las características básicas de estas áreas, así como las previsiones al 2007, quedan reflejadas en el cua-
dro siguiente:
Padrón 1996 Previsión 2007
%capital Total(miles) % capital 1994 2007
Sevilla 22 1.068 65 '3 1.168 63 '5 32 40
Málaga 14 772 71 ' 1 843 64'9 20 29
Cádiz 5 (*) 390 37'3 428 33'8 19 35
(*) pendiente de la posible inclusión de Jerez de la Frontera.
Es importante el volumen poblacional que habita en cada una estas t res aglomeraciones (la inclusión
de Jerez elevaría la población del área del PIT de Cádiz hasta unos 600.000 habitantes), y en el con-
junto de las mismas, algo más del 30% del total regional (7,2 millones de habitantes).
Asimismo, es significativa la estructura polinuclear del área de Bahía de Cádiz en contraposición a las
aglomeraciones de Sevilla y Málaga, donde el peso poblacional de la ciudad central es mucho mayor, y
las mayores perspectivas de crecimiento de las periferias metropolitanas en las tres áreas.
Respecto de la movilidad mecanizada, destacan tasas unitarias bajas y reducida participación de los
modos colectivos con alto índice de cautivos del mismo (no dispon ibilidad de vehícu lo privado).
La participación de estos modos, en torno al 20%, es semejante en todas las grandes ciudades andal u-
zas o aglomeraciones urbanas con la excepción, precisamente, del área de Sevilla (32%).
Es también importante indicar el descenso paulatino de esta participación, siendo en general el vehí-
culo privado el que viene captando los progresivos incrementos de movilidad.
- METRO LIGERO
Propuestas de N/el ro Ligero en P/ T' •
Por últim o, es de señalar que se prevé la ruptura de esta tendencia con la aplicación de las propuestas
de los PITS. entre las que destaca la implantación de modos semimasivos (tranvías modernos. metros
ligeros o autobús en sitio propio).
En cuanto a los Pl anes. y como consecuencia de diferencias en cuanto a inicio de los trabajos. en nece-
sidades de tomas de datos complementarios y en tiempos no efectivos de trabajo. derivadas de la par-
ticipación de las d iferentes administraciones. éstos se encuentran en distintos grados de definición o
acuerdo en sus propuestas.
En este sentido. y en lo que se refiere a propuestas de metro ligero. que se incluyen. básicamente. en
los casos de Sevill a y Málaga. según se recoge más adelante. es en este último área en el que se dis-
pone de una propuesta de red más definitiva. mientras que para Sevilla se analizan aún diferentes alter-
nativas.
En el cuadro 6.2 se recoge un conjunto de objetivos específicos de los PITS y su engarce con objeti-
vos generales de transportes formulados por las Administraciones Públicas. así como. a un nivel más
general. con las estrategias públicas en política económica y de ordenación del transporte en Andalucía.
---------------------------------------------------------------------------------- Cuadro 6.2

OBJETIVOS DE LOS PIT'S
Potenciar la función Apoyar la eficiencia del sistema productivo y su Mejorar la calidad de vida
metropolitana especialización en los sectores más ventajosos y el medio ambiente de
Objetivos y de aglomeración la aglomeración
Estratégicos
:¡:
Mejorar la accesibilidad Minimizar los costes Obtener la mayor Minimizar los impactos
interior del espacio globales de eficiencia económica· del sistema de transporte
Objetivos metropolitano y su desplazamiento de social de recursos públicos sobre el medio urbano
Generales de conexión exterior personas y bienes dentro (y privados) destinados al
Transporte de la aglomeración sistema de transportes
Potenciar la utilización de Contribuir con el sistema

Aumentar la accesibilidad Aumentar la capacidad cada modo de transporte
a la aglomeración desde de oferta en las relaciones de transportes a la
para atender las mejora de la calidad
el exterior más congestionadas demandas de movilidad ambiental de la
en las que resulte más aglomeración
eficiente
Objetivos
de los Planes Mejorar la accesibilidad Facilitar el acceso y Eficiencia energética del
interna de la desplazamiento de las sistema de transporte
Intermodales aglomeración y, en personas a través de la
especial, de sus espacios red de transporte público
productivos y áreas de
centralidad
Incidir sobre el Proponer fórmulas de

planteamiento especial financiación que aseguren
para dotar de transporte la regularidad de recursos
público a los nuevos y el pago de beneficios
desarrollos al menor recibidos por agentes no
coste usuarios
t . .. .. ... ...... .. ..... .. . . . ..... .. ...... .
Dos objetivos básicos o ideas centrales hay que resaltar por su importante afecció n al conjunto de obje-
tivos específicos de los PITS y. al mi smo tiempo. por su relación directa con las propuestas de metro
ligero y la oportunidad de las mismas .
•
e
METRO LIGERO
• Propuestas de Metro Ligero en PIT'S
Por una parte, la necesidad de incrementar la participación de los modos colectivos en el r-eparto glo-
bal de viajes, mediante transferencias de viajeros desde el automóvil pr-ivado.
Por otro lado, la necesidad también de defini r- el modo de transporte más adecuado para cada deman-
da, debiendo considerarse en esta e lección diver-sos criterios:
- Correcta relación capacidad ofertada y demanda previsible y planteamiento de la misma en un

horizonte temporal adecuado
- Flexibilidad en su implantación en el tiempo y adaptabi lidad a posibles cambios de la demanda
- Volumen de inver-siones
- Costes de explotación
- Integración en el entorno urbano
6.2 Corredores de mayor demanda
Acorde, pues, con los objetivos básicos de los PIT'S andaluces, los modos públicos colectivos deben
absorber un volumen importante de la movilidad mecanizada en determinadas relaciones en las que,
por la cuantía de sus demandas, los modos colectivos son económica y socialmente más eficientes.
Es necesario, por tanto, analizar las relaciones o corredores de transportes con volúmenes suficientes
para ser atendidos por modos de mayor capacidad que el autobús convencional.
La importante base informativa obtenida en las primeras etapas de los PIT'S, con la real ización de
numerosas encuestas a usuar-ios, permite conocer los principales corredores de canalización de la
demanda y que, por tanto, se corresponden con corredores en los que puede resultar factible el esta-
blecimiento de modos masivos o semi masivos.
Interesa destacar- algunos aspectos sobr-e e l procedimiento para la definición de los corredores:
.~_ ~, __-,m_:_:_ • La referencia básica de las alternativas de corredores la proporciona la movilidad actual detectada en
las encuestas, principalmente, la correspondiente al transporte colectivo, presuponiendo además una
cier-ta transferencia desde el automóvil privado a los nuevos modos de transporte ante la mejora de
la calidad de servicio proporcionada.
• Se consideran, igualmente, los incrementos de demanda que se puedan derivar del crecimiento urba-
nístico previsto para estas áreas, fundamentalmente, en lo relativo al crecimiento residencial en el
entor-no de cada uno de los corredores. El valor considerado es el correspondiente a la máxi ma ocu-
pación residencial de cada zona, de acuerdo con el planeamiento vigente.
• Desde la óptica de la estructura espacial relativa a la organización de actividades, el planteamiento

de los corredores tiene en cuenta la dirección de desplazamiento de la centralidad que se está pro-
duciendo hacia zonas nuevas: San Bernardo-Nervión y Los Remedios, en Sevilla o Centro Oeste,
en Málaga.
Siguiendo el criterio de definir el modo más adecuado para cada segmento de la demanda, y conside-
rando las características técnicas y operativas de los diferentes modos del transporte colectivo urbano
(cuadr-os 6.3 y 6.4), Y después de analizar un conjunto importante de corredores en las tres áreas, cabe
realizar las siguientes conclusiones:
• En las áreas de Málaga y Sevilla no existe ningún corredor cuyo volumen de viajeros durante la hora
punta en su tramo más cargado alcance el extremo inferior del intervalo a partir del cual el metro
pesado o convencional resulta adecuado para canalizar la demanda ( 10.000 pasajeros/hora/sentido).
- METRO LIGERO
Propuestas de Metro Ligero en PIT'S •
40 - 80 60 - 70 60 - 700 80 - 100
Velocidad comercial 10 - 20 12 - 20 20_--_._----.-.-
- 40 .. 25 - 60
.............
Frecuencia máxima (ud/h) 60 - I 20
. ....... ... ..... .... .... ....... . ..... ................................... .
~
60 - 120 40 - 90 40 - 40
.~~.~i~~~.~p.~~~).por sentido 2.400 - 4.000 4.000 - 5.000 6.000 - 20. 10.000 - 40.000
.....................................¡.. ..................... ............... .
Regularidad - Media - Media Alta M Alta
•• - • f'
Red y área cubierta Dispersa Dispersa Buena cobertura Predominantemente

buena cobertura buena cobertura del centro radial, buena-media
del centro
250 - 500 300 - 600 500 - 2000
Corta a _
edia a larga
...... _.. ". __ .".-._ .. _._._---
Interrelaciones con otros Estacionamiento Estacionamiento

Puede alimentar Puede alimentar
modos de disuasión, de disuasión,
otros modos de otros modos de
alimentado por alimentado por
mayor capacidad mayor capacidad
autobuses autobuses
------------------------------------------------------------------- Cuadro 6.4

CAPACIDAD MÁXIMA DE TRANSPORTE VIAJEROS/SENTIDO/HORA
: .
70.000
FERROCARRIL
50.000
METRO
JO .OOO
SISTEMAS DE CAPACIDAD
INTERMEDIA
10.000
I
~I
BUS 2 3
~
DISTANCIA ENTRE ESTACIONES (Km)
ÁMBITO TíPICO
DE LOS TRANSPORTES URBANOS
FUENTE: MOPTMA. Dirección General de Actuaciones Concertadas en las Ciudades.

Metro Ligero. Nuevos tranvías en la ciudad. 1994
•
<
METRO LIGERO
• Propuestas de Me/ro Ligero en PIT'S
• En Bahía de Cádiz no se detectan demandas suficientes para implantar modos semimasivos, salvo e l
corredor servido por la actual línea de cercanías ferroviarias.
A partir de la información de corredores y de sucesivas aproximaciones a propuestas encajadas en la

trama urbana y correspondientes evaluaciones funcionales y económicas, se han llegado a definir pro-
puestas concretas de redes de Metro en los PIT'S.
6.3 Propuesta de Metro Ligero en el PIT de Málaga
De los tres Planes Intermodales en redacción en Andalucía, el correspond iente a la aglomeración urbana de
Málaga es el más avanzado, estando concluida la fase correspondiente a la definición de infraestructuras.
En consecuencia, es también la propuesta de metro que dispone de mayor consenso y grado de defi-
nición, habiéndose desarrollado la misma a escala 1:2000, (se representa en el mapa 6. 1).
De la red de metro ligero de Málaga, destaca su estructura radial, derivada de la fuerte atracción que
corresponde a los centros este y oeste. Con sólo el 6% de la población focalizan el 25% del total de
viajes de la aglomeración. En cuanto al trazado de las líneas, éste trata de dar accesibilidad a las zonas
de mayor densidad de población y equipamientos fuertemente atractores de movilidad.
La red, que se plantea en superficie excepto en tramos en que la trama urbana no dispone de viario
alternativo, se ha definido con estos criterios:
- Velocidad comercial: 20-25 km/h.

- Radio mínimo de curvas: 50 m.
- Pendiente máxima: 5%
- Ancho de sección: 7 m. vía doble. 3,5m. vía única
- Gálibo vertical: 5,5 m.
- Vía doble: a partir de frecuencias menores de 10 minutos
'.- --------".'
-' Los parámetros básicos de esta propuesta se recogen en el cuadro 6.5.
Desnivel Total Superficie Desnivel Total
EL PALO 5.1 1.9 7.0 4 3 7
2 C.JARDíN 3.9 1.8 5.7 9 10
3* SUÁREZ 1.5 1.1 2.6 5 6
3* C. HAYA 0.9 0.9 2 2
4 TEATIN O S 4.5 0.7 5.2 7 5
5 C.CÁDIZ 4.0 0.8 4.8 6 2 8
TOTAL 19.9 6.3 26.2 43 9 52
(*) T erminales con tramo común desde el centro de la Plaza de las Chapas.
- METRO LIGERO
Propuestas de Metro Ligero en PIT'S •
El presupuesto total evaluado en los estudios del PIT para la red de Metro Ligero de Málaga asciende
a 44.578 Mptas, que equivale a unos 1.700 Mptas. por km.
El desglose de este presupuesto en grandes grupos es el siguiente:
Millones de pesetas
Material móvil* 7.425
Cocheras 1.850
* incluye SAE e instalaciones en vehículo.
6.4. El transporte colectivo en el PIT de Bahía de Cádiz.
Al comentar el análisis de corredores de transporte, ya se indicó que del mismo no se detectaron rela-
ciones con demandas suficientes para Metro Ligero en este área.
En este sentido, las propuestas de mejora del transporte colectivo en Bahía de Cádiz se centran en
actuaciones relacionadas con el ferrocarril de cercanías (desdoblamiento y mejoras de accesibilidad) y
prioridad al autobús, sin menoscabo de otras mejoras y actuaciones de coordinación de todo el siste-
ma, así como de la implantación de líneas de transporte marítimo.
Sin embargo, este Plan incluye la conexión de Chiclana de la Frontera con San Fernando mediante tran-
vía al objeto de integrar todos los municipios de la Bahía mediante modo ferroviario. En el tiempo, esta
actuación se plantea una vez la participación del transporte colectivo sea mayor:
En cuanto a las características principales de esta línea, que se representa en el mapa 6.2, su longitud
es de I I.85 km. discurriendo por el centro de las ciudades de Chiclana y San Fernando en plataforma
compartida con el autobús. En el tramo entre estas ciudades, la traza es paralela al viario existente,
pudiéndose definir algunos tramos en vía única.
La previsión presupuestaria de esta línea asciende a 1.200 Mptas., incluida la urbanización.
6.5. Propuesta de Metro Ligero en el PIT de Sevilla.
La fase del PIT de Sevilla correspondiente a la definición de infraestructu,"as, está pendiente, precisa-
mente, de ultimar una propuesta de red de Metro. En consecuencia, esta red se encuentra aún a nivel
de análisis comparativos entre diferentes alternativas y decisión al respecto.
En el momento de redacción de esta información (Marzo, 98), hay un grado de acuerdo importante
en el trazado de algunas líneas, pero se mantiene el análisis y debate centrado en la oportunidad de
atravesar el casco histórico en túnel o acceder al mismo en superficie y de soterrar o no otros tramos
en base a repercusión y valoración sob,"e reducción de capacidad para el vehículo privado.
Se representan, a continuación, esquemas de redes que sintetizan estos dos modelos. El primero (mapa
6.3), salvo exigencias de la estructura urbana y cruces con viario principal (por concretar), mantiene su
traza en superficie, incluido acceso y terminal en el Centro Histórico (Plaza Nueva). El segundo esque-
ma (mapa 6.4) atraviesa el centro en sentido E-W, con estación en Plaza de la Encarnación y plantea
soterrar tambien en la línea N- S sobre la Ronda Histórica .
•
<
METRO LIGERO
• Propu estas de M etro Ligero en P1T'S
Propuesta de Metro Ligero en el PIT de Málaga - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - Mapa 6.1
- 3
3.1 CARLOS HAYA
4 TEATINOS
S CTACÁDIZ
VIA DOBLE A NIVEl
VIA DOBLE A DISTINTO NIVEL

vlA SENCILLA A NIVEL
vlA SENCI LLA A DISTINTO NIVEL
I I I
O 2 3 Km.
El transporte colectivo en el PIT de Bahía de Cádiz - - - - - - - - - - - - - - - -- - - Mapa 6.2
e Sta. María _ TREN CERCAN lAS
• ESTACIONES EXISTENTES
• ESTACIONES PR EVISTAS
4']8/
Cortadura
EB /
O 2 3 4 S Km.
- METRO LIGERO
Propues/as de Me/ro Ligero en P/T'S .
Propuesta de Metro para Sevilla (esquema 1) Mapa 6.3
/
o
J
-"
LINEA NORT~ PINO MONTANO-BERMEjALES

LINEA ESTE-OEST~ POLAEROPUERTO
-PARQUE DE LOS PRINCIPES
LINEA TRANSVERSA~ PARQUE DE LOS PRINCIPES
-TARMARGUILLO-BERMEjALES
VIA RADIAL : LA PLATA· PLAZA NUEVA
Propuesta de Metro para Sevilla (esquema 2) - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Mapa 6.4
LINEA NORT~ PINO MONTANO-BERMEjALES

LINEA ESTE-OEST~ POLAEROPUERTO
-PARQUE DE LOS PRINCIPES
LINEA TRANSVERSA~ CARTUjA-TARMARGUILLO-
BERMEjALES
LA PLATA-CENTRO-CARTUjA
•
2!Q
-

Costes Metro Ligero

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Iniciativas y costes de Construcción

Sevi lla 1998

Consejería de Obras Públicas y Transportes

- Estudio comparado de los costes de construcción de líneas europeas

- Estado actual de la construcción de túneles de metro. Geocontrol SA

La preparación de la publicación ha sido realizada por Juan Millán Rincón, de

© JUNTA DE ANDALUcíA, Consejería de Obras Públicas y Transportes

METRO ligero : Iniciativas y costes de co nstrucción / Consejería de Obras Públicas y

Miguel Durbán Sánchez

INTRODUCCIÓN AL METRO LI GERO 10 4 COSTES COMPARADOS 36

1. 1 Infraestructura 4.1 Valencia

1.2 Superestructura e Instalaciones 4.2 La línea Bobigny-St. Denis en París

4.3 El "Metrobús" de Rouen

2 INICIATIVAS ESPAÑOLAS 26 4.7 El "Metrolink" de Manchester

4.8 El "Supertram" de Sheffield

2.2 Barcelona 4.10 El Metro Ligero de Stuttgart

2.3 Bilbao 4.11 Conclusiones

2.6 Madrid 5. 1 Ejecución a cielo abierto

5.2 Método Tradicional de Madrid

3 ESTRUCTURA DE COSTES 32 6 PROPUESTAS DE METRO LIGERO

La adopción de plataforma separada longitudinalmente del tráfico de

Además, fomenta el uso del transporte colectivo al tiempo que restringe

Normalmente, estas superficies se ganan al mismo tiempo para el tráfico

Comparación con el metro convencional:

La independización de los efectos del tráfico rodado aproxima ambos

El metro convencional no supone una toma de postura tan activa como

La sección transversal de plataforma requerida por un sistema ligero

Trazado ------------------------------------- Gráf.1.2

El trazado en pl anta exige radios mínimos del orden de 20 m. Essen

La rampa máxima se adapta a las necesid ades de la topografía urbana,

Sus requerimientos son igualmente menores o inexistentes en cuanto

El cambio de la "estación" por la "parada" y la menor lo ngitud de sus

Comparación con el m e tro conve nciona l:

Los radios mínimos en metro convencional son de 250 m., admitiéndose,

En las estaciones se exigen radios de 400 m. para reducir la distancia

Se exigen curvas de transición, entre alineaciones en planta, con longitudes

Secciones tipo· am - - - - - - - - - - - - - Gráf.1.3

8 METROS La sección, en el caso de vía única, aún suponiendo el material

Secciones tipo· 10m - - - - - - - - - -- - - Gráf.1.4

La sección entre fachadas de 10m. posibilita, en el caso de vía

• La disposición asimétrica de la vía permite la dedicación de

Introducción al Metro Ligero •

Gráf.1.5 Secciones tipo· 12 m

La sección entre fachadas de 12m., posibilita, en el caso de

La disposición asimétrica de la vía permite la dedicación de

En el caso de doble vía, su disposición centrada permite la

Gráf.1.6 - - - - - - - - - - - - Secciones tipo · 15 m

La sección en vía ún ica entre fachadas distantes 15 m.,

La disposición asimétrica de la vía permite su

En el caso de doble vía, la amplitud de las aceras, permite

Dependiendo del tipo de traza (urbana, suburbana) y de la existencia o no de infraestructuras previas

Comparación con el metro tradicional:

La construcción de los sistemas ligeros se aprovecha para la urbanización

Normalmente, dan lugar a amplias zonas peatonales, restricción y

Su capacidad de integración en zonas consolidadas (revitalización de

Las líneas de tranvía contribuyen a una mejora sustancial de la calidad

Comparación con el metro convencional:

El carácter- subterráneo de la infraestructura limita esta transformación

Se trata de un sistema "independiente" de la ciudad.

A veces se han llevado a cabo programas de peatonalización o

La implantación de un sistema de metro ligero debe complementar'se con un conjunto de medidas

1.2 Superestructura e instalaciones