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Sistema combinado para el arrime de trocería, con motogrúa y cable aéreo. Manual
básico de instalación y operación.

Technical Report · April 2003

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Jose Ciro Hernandez-Díaz

Universidad Juárez del Estado de Durango
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 UNIVERSIDAD JUÁREZ
DEL ESTADO DE DURANGO

INSTITUTO DE SILVICULTURA E
LA INDUSTRIA DE LA MADERA

SISTEMA COMBINADO PARA

EL ARRIME DE TROCERÍA,
CON MOTOGRÚA
Y CARRO AÉREO

MANUAL BÁSICO
DE INSTALACIÓN Y OPERACIÓN

José Ciro HERNÁNDEZ DÍAZ

Carlos ALCAZAR VILLARREAL

Folleto Técnico No. 1 Abril 2003

3
 DIRECTORIO

M. A. José Ramón Hernández Meraz

RECTOR

Lic. Carlos Silerio Medina

SECRETARIO GENERAL

Mtro. Joel Ávila Ontiveros

DIRECTOR DE COMUNICACIÓN SOCIAL

L. A. Patricia Villarreal Solís

DIRECTORA GENERAL DE ADMINISTRACIÓN

M.A. Esteban Pérez Canales

DIRECTOR DEL ISIMA

M. A. Raúl Solís Moreno

SUBDIRECTOR ACADÉMICO DEL ISIMA

L.C.F. Efrén Unzueta Ávila

COORDINADOR ADMINISTRATIVO DEL ISIMA

4
Folleto Técnico Núm. 1 Abril 2003

SISTEMA COMBINADO PARA

EL ARRIME DE TROCERÍA,
CON MOTOGRÚA
Y CARRO AÉREO

MANUAL BÁSICO
DE INSTALACIÓN Y OPERACIÓN

Impreso y hecho en México

Apartado postal No. 741

Durango, Dgo. México
Tel. y Fax: 825-18-86
Email: iisima@prodigy.net.com

5
SISTEMA COMBINADO PARA
EL ARRIME DE TROCERÍA,
CON MOTOGRÚA
Y CARRO AÉREO

MANUAL BÁSICO
DE INSTALACIÓN Y OPERACIÓN

José Ciro HERNÁNDEZ DÍAZ

Doctor en Ciencias, especialista en Economía y
Abastecimiento Forestal, Investigador en el Instituto de
Silvicultura e Industria de la Madera, UJED.

Carlos ALCAZAR VILLARREAL

Usuario del proyecto y principal cooperante en su ejecución
práctica.

UNIVERSIDAD JUÁREZ DEL ESTADO DE DURANGO

INSTITUTO DE SILVICULTURA E INDUSTRIA DE LA MADERA
Durango, Dgo. 2003

6
 INDICE

página
RESUMEN...................................................................... 1

INTRODUCCIÓN.......................................................... 3

ANTECEDENTES. ........................................................... 5
Sistema de arrime con motogrúa..................... 5
Sistema de arrime con cable aéreo................ 6

MÁQUINAS, EQUIPOS Y MATERIALES. .................... 7

INSTALACIÓN DEL SISTEMA COMBINADO............... 10

Ubicación previa en planos de los
carriles de arrime............................................ 10
Recorrido previo del área de corta............... 10
Trazo, señalamiento y limpia del
carril de arrime.............................................. 11
Instalación de la motogrúa............................. 11
Tendido del cable portante............................ 15
Instalación del soporte final........................... 15
Instalación de soportes intermedios............. 16
Montaje del carro aéreo sobre el
cable portante............................................. 18
Tensado del cable portante........................... 19
Viajes de prueba del carro............................ 22
Tiempo aproximado de instalación
del sistema.................................................... 22

7
OPERACIÓN DEL SISTEMA...................................... 25
Comunicación por radio................................ 26
Arrime lateral..................................................... 26
Arrime longitudinal o principal....................... 28
Aterrizaje de las trozas en la tonga............... 29
Sugerencias para aumentar el rendimiento. 30
Derribo direccional................................... 30
Extracción de fustes comerciales
completos......................................... 31
Arrime lateral de las trozas al carril........ 31
Estrobos extra............................................ 33
Estrobos radiocontrolados....................... 33
Separar las etapas sucesivas del
abastecimiento................................ 33
Uso de la motogrúa para cargar
la trocería.......................................... 34

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................. 35

8
 INDICE DE FIGURAS
página

Figura 1. Una troza durante el arrime

con jalón directo.................. 5

Figura 2. Vista parcial de la motogrúa

con malacate de dos carretes....... 8

Figura 3. Carro aéreo gravitacional

ASKA 2.5, mostrando la polea
frontal y el péndulo............... 8

Figura 4. Algunas herramientas adicionales

al carro aéreo..................... 9

Figura 5. Croquis de un área de corta,

Mostrando una instalación con
un mástil útil paravarios
carriles de arrime (Lynch, 1982).... 12

Figura 6. Obreros desenredando el cable

portante a lo largo del carril
de arrime para el cable aéreo....... 13

Figura 7. Pluma de la motogrúa mostrando

los gallos (izquierda) y los cables
portante y de tracción (derecha).... 14

Figura 8. Amarrando el cable portante a un

tocón que será utilizado como ancla. 15

Figura 9. Ancla de hombre muerto (SARH,1980). 16

Figura 10. Zapata para soporte intermedio de

cable aéreo (SARH 1980)............ 17

9
Figura 11. Soportes intermedios tipo: a) Galgen,
b) Semiderribado, c) Cable al piso,
d) Tipo “M” y e) Larguero transversal
sencillo y doble (SARH 1980)........ 17

Figura 12. Gancho del carro aéreo

(pesa 15 kg)........................ 18

Figura 13. Muelas para afianzar el cable

portante y seguros para evitar
que se salga del carro durante
la operación........................ 19

Figura 14. Tres vistas del perfil del

trazo del carril, y su efecto
en la ubicación de soportes
intermedios. (SARH, 1980).......... 21

Figura 15. Radios tipo walkie talkie........ 27

Figura 16. Excesivas trozas apiladas en la

tonga pueden rodarse y causar daños. 30

Figura 17. Esquema de un carril con trozas

pre arrimadas. (SARH, 1980)........ 32

Figura 18. Esquema de un choker controlado

por radio. (Fuente: página web www.jlogging.com. 34

10
 RESUMEN

En México durante las últimas tres décadas se ha

intentado, sin éxito, la introducción del uso del sistema
de cable aéreo para el arrime de trocería en áreas
montañosas. El obstáculo principal ha sido la
concepción errónea de que es un sistema difícil de
instalar y operar y que su aplicación es exclusivamente
en áreas de topografía muy escarpada.

En el presente manual se ilustra la forma de combinar

una motogrúa con malacate de dos carretes con un
carro aéreo gravitacional de frenado automático. La
instalación y operación de este sistema combinado son
sencillas y con el apoyo inicial de un técnico
especializado pueden ser aprendidas sobre la marcha
por los obreros que actualmente arriman trocería con
motogrúa.

El ámbito de aplicación del sistema combinado es en

áreas de características topográficas similares a donde
operan actualmente las motogrúas, con la ventaja de
que el alcance de arrime longitudinal para colocar las
trozas en la brecha puede ser hasta cuatro veces
mayor, donde el traslado del carro cuesta abajo se
hace por gravedad y cuesta arriba con la fuerza de la
motogrúa.

Lo anterior repercute en un menor esfuerzo de los

obreros, menores necesidades de caminos, mayores
áreas cubiertas de vegetación, menor escorrentía,
menor alteración del hábitat de la fauna y en general,
menores impactos ambientales, a costos competitivos.

11
INTRODUCCIÓN.

Los sistemas de arrime de trocería en los bosques son

diversos. Existen países donde predominan métodos
semi manuales auxiliados por animales y por aparatos
sencillos como ganchos troceros, carros de arrastre,
juegos de poleas, palancas, etc.

En algunas regiones forestales de México se usan

troncos de caballos o yuntas y rastras de bueyes para
el arrime de trocería, aunque el equipo predominante
en los principales estados con vocación forestal, es la
motogrúa. El nivel medio de mecanización es bajo, y
puede ser un factor importante que contribuye a limitar
la competitividad de la actividad forestal ante la
creciente apertura comercial.

En países desarrollados algunas empresas utilizan

máquinas con tecnología altamente sofisticada, que
incluyen: cosechadoras (harvesters), derribadoras de
arbolado (feller bunchers) y transportadores articulados
(forwarders), que producen varios cientos y hasta más
de mil metros cúbicos de trocería por día, trabajando
dos turnos, comúnmente con solo uno o dos obreros
altamente capacitados y que prácticamente no pisan
el suelo, sino que trabajan desde la comodidad y
seguridad de una cabina acondicionada con sistemas
computarizados para efectuar el derribo, desrame,
descortezado, troceo, acomodo y arrime de los trozos
al camino, según sean las características y
capacidades de las máquinas empleadas.

12
La mayoría de las condiciones topográficas en México
no se consideran adecuadas para utilizar sistemas de
corta intensivos que justifiquen ese nivel tan elevado de
tecnología, sin embargo existen algunas técnicas y
equipos que se pueden adoptar y adaptar para
mejorar los resultados actuales. Este es el propósito de
este manual, con el cual se pretende facilitar e impulsar
el uso de un sistema de arrime de trocería, que
combina una motogrúa (de fabricación nacional) y un
carro aéreo gravitacional (importado), y que presenta
las siguientes ventajas:

1) Aumenta la distancia de arrime de trocería

hasta cuatro veces con respecto al sistema de
“jalón directo” con el que se usa actualmente
la motogrúa.

2) Aumenta la variedad de condiciones en que se

puede utilizar la motogrúa, ya que el sistema
combinado funciona en pendientes ligeras
desde el 15% hasta muy pronunciadas de más
del 100%, y es posible realizar el arrime de la
trocería cuesta arriba o cuesta abajo.

3) Disminuye el impacto ambiental causado al

suelo y al arbolado residual mediante el arrime
de las trozas en forma suspendida o semi-
suspendida en vez de arrastrarlas.

4) Disminuye hasta en un 30 % el esfuerzo humano,

impulsando los cables y las cargas arrimadas
por la fuerza de gravedad y por el motor de la
motogrúa, y no por la fuerza de los obreros.

13
ANTECEDENTES.

Sistema de arrime con motogrúa.

Al sistema actual de arrime de trocería con motogrúa
en México se le llama “jalón libre o directo”, ya que el
arrime de las trozas se efectúa al ras del suelo utilizando
un solo cable de acero, generalmente sin estrobos
(chokers). Este cable se desenreda manualmente del
único carrete que contiene el malacate de la
motogrúa. En el extremo del cable se afianza un
gancho, que facilita amarrar la carga a ser arrimada al
camino, y que generalmente la constituye una sola
troza por viaje (Figura 1)

Figura 1. Una troza durante el arrime con jalón directo

El arrime con jalón directo excepcionalmente alcanza

distancias de hasta 250 m con respecto al camino; sin

14
embargo, en promedio se limita a distancias entre 120 y
150 m, debido al elevado esfuerzo físico requerido de
los obreros (equivalente a cargar entre 15 y 30 kg en
este rango de distancia) y a la consecuente
disminución del rendimiento que implicaría que el
obrero desenredara el cable a distancias mayores que
las señaladas.

Sistema de arrime con cable aéreo.

Existen en el mundo diversos sistemas de arrime de
trocería con cables aéreos, con capacidades que van
desde una hasta más de cinco toneladas por viaje y
cuyo alcance puede ser, cuesta arriba, cuesta abajo o
en ambas direcciones desde unos cientos de metros
hasta varios kilómetros en topografía ondulada o
escarpada (Tabla 1).

Tabla 1. Clasificación de sistemas de cable aéreo

TIPO DE SISTEMA
CARACTERISTICA CABLE VIA GRÚA DE MALACATE
(PORTANTE) CABLE MÓVIL
Estacionari Semi esta- Móvil
Movilidad
o cionario
Anclaje del Fijo Fijo Se puede
cable aéreo descender
Equipos Torre de Malacate Trailer, tractor,
adicionales tensión trineo camión ó
procesador
Número de 1a3 2 cables 2 a 4 cables
cables cables
Alcance Mas de 10 300 a 1600 250 a 800
lineal km metros metros
Fuente: Trzesniowski 1998.

15
Los primeros esfuerzos documentados sobre el uso de
cable aéreo en México, datan de la década de los
años setentas. El documento titulado “Sistema de cable
aéreo en la extracción de trocería y leñas” (SARH 1980);
detalla la mayoría de los aspectos técnicos como: tipos
de cables, amarres, soportes, anclas, equipos auxiliares
y secuencia del trabajo que conlleva la instalación de
un cable aéreo gravitacional para el arrime de
trocería.

En el presente documento se describen los métodos y

herramientas usadas para el arrime de trocería, en un
estudio desarrollado en el invierno de 2000-2001 en
cinco áreas de corta en los municipios de Santiago
Papasquiaro y Canelas, en el noroeste de la sierra de
Durango. Ahí se combinó una motogrúa con malacate
de dos carretes y un carro aéreo gravitacional.

MÁQUINAS, EQUIPOS Y MATERIALES.

Para arrimar trocería con el sistema combinado, se

utilizó una motogrúa equipada con malacate de dos
carretes. En uno de ellos se enredaron 800 m de cable
de acero con diámetro de ¾“ (cable portante o de
carga), y en el otro 1000 m de cable de acero con
diámetro de 5/8“ (cable de tracción) (Figura 2).

También se utilizó un carro aéreo gravitacional

automático tipo ASKA 2.5. con un peso aproximado de
250 kg y con capacidad para cargar 2.5 toneladas
(Figura 3).

16
 Figura 2. Vista parcial de la motogrúa
con malacate de dos carretes.

Polea frontal

Orificio de sa-
lida del cable

Péndulo
Figura 3. Carro aéreo gravitacional ASKA 2.5,
mostrando la polea frontal y el péndulo.

17
Otros equipos auxiliares disponibles para su utilización se
ilustran en la Figura 4 y fueron:

- Tres juegos de zapatas para cable aéreo.

- Dos tirfor para 1.5 toneladas.
- Dos cuñas para cable de ¾” y de ½”.
- Dos juegos de poleas para tensionar cable.
- Tres poleas para tres toneladas.
- Equipo de medición (1 brújula, 1 clisímetro y 2
balizas o estadales).

Los demás elementos necesarios son los mismos que se

usan en el sistema de arrime directo.

Tirfor de 1.5 ton

Zapata
desarmada
Cuñas de cable

Polea de 3 ton

Tensor de cable

Figura 4. Algunas herramientas adicionales al carro aéreo.

18
INSTALACIÓN DEL SISTEMA COMBINADO.

Ubicación previa en planos de los carriles de arrime.

Apoyándose en el programa de manejo forestal
respectivo, es necesario consultar la ubicación del área
de corta, revisando en especial el plano topográfico, el
de caminos y el de cuerpos de agua y otras áreas a ser
protegidas, para visualizar la localización ideal de cada
estación de operación de la motogrúa y de los carriles
de arrime, buscando ubicarlos en laderas con
pendientes adecuadas donde se requieran pocos
soportes intermedios y que a la vez se pueda lograr el
más largo alcance posible, tanto longitudinal como
lateral, de cada instalación del cable portante.

Este trabajo se puede realizar con mayor detalle y

precisión apoyándose también en fotografías aéreas
sobre las cuales se bosquejan los trazos de los carriles
ideales, mismos que posteriormente se procurará llevar
a cabo en el campo.

Recorrido previo del área de corta.

Tomando en cuenta los bosquejos antes descritos y
para detectar la ubicación definitiva de los carriles, es
esencial que antes o al menos durante el marqueo del
arbolado a derribar, el responsable de la instalación del
equipo y sus auxiliares, acompañen a los marcadores
en un recorrido exhaustivo del área de corta.

Los mejores carriles serán aquellos que, según la

topografía del lugar y la longitud del cable portante
disponible, permitan un mayor alcance de arrime
longitudinal y lateral, lo cual repercutirá en un mayor

19
volumen arrimado. Con ese propósito se deben
identificar los posibles sitios de instalación (cargadero)
de la motogrúa y los posibles puntos de apoyo a utilizar
como ancla (soporte final) del cable portante.

Trazo, señalamiento y limpia del carril de arrime.

Con base en los planos, fotos aéreas y en el recorrido
previo, se ubican los carriles que sean necesarios según
la distribución del arbolado a ser extraído de toda el
área de corta. Es recomendable procurar que un
mismo cargadero de la motogrúa con un mismo mástil
(soporte principal) o una misma ancla (soporte final)
sirvan para dos o más carriles, formando las
instalaciones sucesivas un abanico (Figura 5).

Cada carril debe trazarse siguiendo una línea recta

desde la punta de la pluma de la motogrúa hasta el
ancla, ya que en ese carril se tensará el cable portante
para realizar el arrime de las trozas. Para lograr esta
alineación, usando una brújula, el responsable de la
instalación guía a dos ayudantes que llevan cada uno
una baliza o estadal y un machete, con el cual señalan
sobre árboles y con estacas la línea recta del carril.

Durante el trazo se toman datos de la distancia y la

pendiente cada vez que ésta cambie a lo largo del
carril de arrime. Con esta información se grafican en
papel milimétrico, tanto la vista en planta como en
perfil del carril, para facilitar la decisión sobre la
necesidad o no de instalar soportes intermedios en los
puntos críticos de la pendiente.

20
 B M

Esta sección tiene

pendiente insuficiente
C 2650 para el sistema
A gravitacional. Se requiere
prearrimar cuesta abajo.
C
2600
C

C A
A
2550
C
C SIMBOLOGÍA:
M MÁSTIL
A
A ANCLA
T TONGA
R
____ CARRIL
B BRECHA
2550 A
R ARROYO
CURVA DE NIVEL
ESCALA: 1:8,000
DERRIBO DIRECCIONAL
A

Figura 5. Croquis de un área de corta, mostrando

una instalación con un mástil útil para
varios carriles de arrime (Lynch, 1982).

Una vez trazado y señalado el carril, se “limpia” en un

ancho de un metro hacia cada lado de la línea,
eliminando las ramas y vegetación que pudieran ser
obstáculo para el libre tránsito del carro aéreo y de las
trozas durante el arrime (Figura 6). De esta forma se
evitarán demoras y posibles descomposturas del
sistema durante la operación.

En caso de requerirse eliminar árboles con dimensiones

comerciales para limpiar el carril, deberá contarse con

21
la autorización correspondiente; por lo tanto es
necesaria la coordinación entre los responsables de la
extracción y los responsables de los servicios técnicos
forestales.

Figura 6. Obreros desenredando el cable portante

a lo largo del carril de arrime para el cable aéreo.

Con el fin de evitar demoras y costos innecesarios en la

maquinaria y equipo, el trazo, señalamiento y limpia del
carril debe realizarse, de preferencia; antes de trasladar
la grúa al carril en cuestión, siendo conveniente que se
tracen por adelantado al menos uno o dos carriles.

22
Instalación de la motogrúa.
Después del trazo, la motogrúa se acomodará en el
cargadero respectivo, de tal manera que el extremo
superior de la “pluma” o torre de la motogrúa quede
exactamente en dirección a la línea central del carril.
La pluma de la motogrúa se afianza con cables
(gallos), distribuidos de tal manera que el esfuerzo del
tensado del cable portante y de la operación del carro
aéreo, no recaiga sobre la pluma, sino sobre dichos
gallos (Figura 7), para evitar riesgos de daño al sistema
y a los obreros.

Figura 7. Pluma de la motogrúa mostrando los gallos

(izquierda) y los cables portante y de tracción (derecha).

También es conveniente agregar que un buen

cargadero de la motogrúa será un espacio
suficientemente plano y amplio que permita
concentrar la mayor cantidad de trozas que sea

23
posible y que permita el movimiento de la grúa y de los
camiones durante la carga de esa trocería. Así mismo,
a la hora de planear los cargaderos consecutivos en
una misma área de corta, se debe tomar en cuenta
que los cargaderos posteriores no obstruyan la carga y
transporte de las trozas que se hayan arrimado en los
primeros cargaderos.

Tendido del cable portante.

Instalada la motogrúa, se desenreda manualmente del
carrete el cable de ¾”, extendiéndolo a lo largo del
carril hasta llegar al soporte final donde se amarra
antes de ser tensado.

Instalación del soporte final

El soporte final puede ser un tocón, un saliente de roca
o un árbol. El ancla se afianza con gallos para que
pueda soportar la tensión del cable portante (Figura 8).

Figura 8. Amarrando el cable portante a un tocón

que será utilizado como ancla.

24
En caso de no contar con un soporte natural
adecuado para soportar la tensión del cable portante,
otra opción es construir un ancla de “hombre muerto”,
que consiste en una excavación profunda (2 m) y
transversal al carril, dentro de la cual se entierra una
troza de 5 m de largo y por lo menos 30 cm de
diámetro, a la cual se afianza el cable portante (Figura
9). Construir este tipo de ancla es lento y costoso, por lo
que se debe estudiar su factibilidad con base en el
volumen a extraer.

Figura 9. Ancla de hombre muerto (SARH,1980)

Instalación de soportes intermedios.

En puntos críticos elevados donde las trozas no pueden
pasar en forma suspendida, o semi suspendida, se
instalan soportes intermedios. El número y separación
de estos soportes en una instalación dependerá del
número y ubicación de los puntos críticos de la
topografía del carril. En cada soporte intermedio se
requiere una “zapata” diseñada para elevar el cable
portante y dejar pasar el carro aéreo (Figura 10).

25
 Figura 10. Zapata para soporte
intermedio de cable aéreo (SARH 1980).

Ranura
Hay diversos tipos de soporte
intermedio, algunos se ejemplifican
en la Figura 11, siendo el más
recomendable, por su facilidad y
versatilidad, el soporte tipo “M”.

En casos extremos se instalan soportes intermedios

“portátiles”, sin embargo, lo más recomendable es
utilizar árboles que se encuentren estratégicamente en
los lugares críticos antes señalados. La ubicación de
estos árboles es uno de los aspectos importantes a
observar durante el recorrido del área de corta y
durante la definición y trazo de los carriles de arrime.

a)
c)
b)

e) e)
d)

Figura 11. Soportes intermedios tipo: a) Galgen, b)

Semiderribado, c) Cable al piso, d) Tipo “M” y e) Larguero
transversal sencillo y doble (SARH 1980).

26
Montaje del carro aéreo sobre el cable portante.
Extendido el cable portante a lo largo del carril y
amarrado al soporte final, se monta el carro aéreo en el
cable portante.

Primero se introduce el
extremo del cable de tracción
por encima de la polea frontal
del carro aéreo hasta salir por
el orificio de la base del
péndulo del carro. Luego este
mismo extremo se amarra al
gancho especial con el que
viene equipado el carro
aéreo(Figura 12).

Figura 12. Gancho del

carro aéreo (pesa 15 kg).

El montaje del carro en el cable portante consiste en

colocarlo de tal manera que este cable pase entre las
“muelas” del carro. Esta operación es fácil debido a
que la entrada del cable es posible por un lado del
carro, donde se encuentran los seguros que permiten
que el cable entre hacia las muelas, pero no que salga,
esto último para evitar que durante la operación el
carro se vaya a salir del cable.

Las muelas son dos barras de acero resistente a la

fricción, que al ser accionadas por el mecanismo
hidráulico del carro se afianzan aprisionando al cable
27
portante. En la misma dirección que las muelas, pero
fuera de ellas, el carro cuenta con dos poleas en cada
extremo que ruedan sobre el cable portante durante el
viaje del carro (Figura 13).

Montado el carro y
antes de tensar el Poleas
cable portante, es
recomendable Muelas
amarrar el carro
con un gallo que se
Seguros
afianza en algún
árbol cercano,
para evitar que por
descuido ruede
cuesta abajo sin
control durante la
etapa de tensado
del cable.

Figura 13. Muelas para

afianzar el cable
portante y seguros
para evitar que se
salga del carro
durante la operación.

Tensado del cable portante.

La etapa siguiente es el tensado del cable, lo cual se
hace enredándolo con la fuerza de la motogrúa en el
carrete respectivo, hasta lograr que se levante del
suelo y alcance la catenaria aproximada que se haya
28
estimado con apoyo en el esquema del perfil del carril
de arrime (Figura 14) y aplicando las fórmulas
siguientes:

fq=L2/4 y fL=3.7L
Donde:
fq = Catenaria del cable vacío.
L = Largo del campo en hectómetros.
4 = Constante de operación.
fL = Catenaria del cable cargado.
3.7 = Constante de operación.

Conociendo también la altura del carro aéreo y el

largo de los estrobos (cables de amarre o sujeción de
las trozas), con apoyo en el esquema del perfil del carril
se pueden observar los puntos en que las trozas, según
su longitud, podrían tocar excesivamente el suelo o
rocas y atorarse, y con base en esta información
decidir sobre la necesidad de instalar soportes
intermedios adicionales o elevar la altura del cable
portante en los soportes ya existentes, (Figura 14).

En caso de utilizar soportes intermedios, durante el

tensado y antes de que concluya se habrá de forzar el
cable portante a que pase por la ranura en cada
zapata (Figura 11). En esta operación suele ser
necesario utilizar una palanca manual de fuerza (tirfor)
y una o más poleas de apoyo (Figura 4).

29
Figura 14. Tres vistas del perfil del trazo del carril, y su efecto
en la ubicación de soportes intermedios. (SARH, 1980).

30
La tensión del cable portante debe ser suficiente para
darle estabilidad al sistema durante la operación, ya
que un cable demasiado flojo: 1) causa que el carro
viaje con lentitud cuesta arriba y 2) causa que el cable
se salga de las zapatas en caso de haber soportes
intermedios. Por otra parte, un cable demasiado tenso
puede romperse o causar la ruptura de soportes o de
gallos durante la operación.

Con la práctica, el responsable de la instalación y

operación del sistema podrá tensar el cable hasta un
punto adecuado, inclusive sin necesidad de los
cálculos de catenaria.

Viajes de prueba del carro.

Ya instalado el sistema y antes de cargar trozas con el
carro, es necesario hacer dos o más recorridos del
prueba del carro sin carga, cuesta arriba y cuesta
abajo, para detectar y corregir posibles fallas en el
sistema de frenado hidráulico del carro o fallas en la
instalación, como falta de alineación suficiente de
alguna zapata o eliminar obstáculos (ramas, rocas, etc)
que puedan estorbar en el trayecto del carro.

Tiempo aproximado de instalación del sistema.

Aunque cada caso es distinto, en general es posible
sugerir los rangos de tiempo necesarios para la
instalación en un carril de 500 metros de longitud, del
sistema combinado de motogrúa con el carro aéreo
que se describe en este manual (Tabla 2).

31
Tabla 2. Tiempos necesarios para cada etapa de la
instalación del sistema combinado.
Operación o etapa: Tiempo estimado
(horas)
Ubicación preliminar de la instalación 0.5 a 1.0
en planos y fotos aéreas.
Recorrido previo del área de corta. 1.0 a 2.0
Trazo, señalamiento y limpia del carril. 1.0 a 3.0
Cálculos y dibujo del perfil y planta 0.5 a 1.0
del carril.
Instalación de la motogrúa. 0.3 a 0.5
Tendido del cable portante. 0.3 a 2.0
Instalación del soporte final. 0.5 a 1.0
Instalación de un soporte intermedio 0.3 a 0.5
tipo “M”.
Montaje del carro aéreo sobre el 0.3 a 0.5
cable.
Tensado del cable portante. 0.3 a 0.5
Viajes de prueba del carro vacío. 0.2 a 0.5
Suma de todas las operaciones: 5.2 a 12.5

Para proponer estos rangos de tiempo se consideró

que en cada caso las condiciones climáticas permitan
laborar y que se tengan a la mano todos los insumos o
elementos requeridos para cada operación. Se puede
decir que en promedio se requieren de una jornada
por cada instalación de un carril como el propuesto,
con el cual se puede drenar la trocería en una
superficie de 4.0 hectáreas si se asume un arrime lateral
promedio de 50 metros cuesta arriba y de 30 metros
cuesta abajo hacia el carril principal.

32
Dicha superficie drenada equivale a la que se podría
trabajar instalando nueve veces una motogrúa con el
sistema tradicional, si cada instalación cubre 0.46 ha en
promedio, como se detectó en un estudio anterior
(Hernández y Delgado 1998). En ese mismo estudio se
detectó que la longitud promedio de los carriles de
arrime con el sistema tradicional era de 138 metros, lo
cual permite comparar las necesidades de caminos y
brechas con uno y otro sistema, y sus correspondientes
implicaciones ambientales y ergonómicas ya descritas
en otro trabajo (Hernández et al 2003).

33
OPERACIÓN DEL SISTEMA

Realizados los viajes de prueba, se desliza el carro

cuesta abajo hasta el lugar donde se encuentran las
primeras trozas que serán arrimadas. Esto se hace con
el motor de la motogrúa apagado y simplemente
dejando que el carro, junto con el cable de tracción,
se deslicen por gravedad a lo largo del cable portante,
hasta el lugar donde se desee estacionarlo.

En ese punto, el obrero que amarra las trozas dará una

señal, previamente convenida, para que el operador
de la motogrúa enfrene el carrete del cable de
tracción y encienda el motor del malacate de la
motogrúa, enredando lentamente este carrete, lo cual
regresará el carro unos cuatro o cinco metros.

El mecanismo de freno hidráulico del carro está

diseñado para accionarse automáticamente con el
regreso del carro mencionado. Al accionarse el freno,
las dos “muelas” metálicas se cierran, aprisionando el
cable portante y evitando que el carro se deslice.
Simultáneamente, al enfrenarse el carro se abre el
mecanismo que sostiene al gancho, dejándolo libre.

Una vez enfrenado el carro, el operador de la

motogrúa apagará el motor y dejará que el cable de
tracción se deslice de nuevo fuera de su carrete. El
extremo del cable de tracción se encuentra atado al
gancho del carro el cual pesa 15 kg (Figura 12) y en el
gancho colgarán uno, dos o tres estrobos, cuyo peso es
por lo general suficiente para que el gancho
descienda jalando consigo el cable de tracción. En

34
caso de que la catenaria del cable de tracción sea
muy pronunciada y pesada y no deje bajar el gancho
del carro, se le puede añadir a éste algún otro objeto
metálico, además de los estrobos, que contribuya a
aumentar el peso para lograr dicho descenso.

Cuando el gancho se aproxima al suelo, el “ganchero”

o “amarrador” lo toma y le quita los estrobos y luego lo
jala lateralmente hasta donde se encuentran las trozas,
que ya habrán de estar amarradas cada una con un
estrobo de los que deben haber arribado en el viaje
anterior del carro vacío. El o los estrobos amarrados a
las trozas simplemente se engancharán en el carro
alistando así el inicio del viaje cargado.

Debido al peso elevado del gancho del carro, es

esencial que haya una comunicación fluida entre el
ganchero y el operador de la grúa, para lograr que el
traslado lateral del gancho sin carga se haga mientras
una gran parte del peso del gancho cuelga todavía
del carro, evitando el esfuerzo excesivo del obrero.

Comunicación por radio.

La comunicación entre el operador de la motogrúa y el
obrero que amarra las trozas (amarrador o ganchero)
debe ser por radio, ya que el sistema de silbidos que
normalmente se usa en el arrime de trocería con
motogrúa no es posible en el sistema combinado, por
tratarse de una distancia de arrime de hasta más de
500 m.

Se utilizan dos radios del tipo “walkie-talkie”, con

frecuencia tipo FM para evitar interferencia y con

35
alcance mínimo de un kilómetro en topografía
accidentada (Figura 15). Que sean lo más ligeros
posible y que de preferencia estén equipados con un
arnés, que permita cargarlos en posición de uso,
dejando las manos del usuario lo más libres posible.

Arrime lateral.
Ya enganchado el estrobo o estrobos al gancho del
carro, el amarrador le comunica por radio al operador
para que jale hacia el carro el gancho con todo y
carga.

Figura 15. Radios tipo walkie talkie.

Dependiendo de la distancia a que se encuentren, las

trozas arrastrarán sobre el suelo al principio, pero a
medida que se acerquen al carro se elevarán poco a
poco hasta quedar totalmente suspendidas. Cuando la
parte superior del gancho entra en el péndulo del

36
carro, se acciona automáticamente el mecanismo que
libera la presión del aceite de la bomba y suelta las
muelas del freno del carro, permitiendo que este
pueda deslizarse sobre el cable portante.

Arrime longitudinal o principal.

Desenfrenado el carro, la motogrúa comienza el arrime
longitudinal cuesta arriba, a lo largo del carril hasta el
camino.

En esta etapa el carro y las trozas viajan suspendidas,

aunque pueden existir puntos críticos de la topografía
del carril en que las trozas toquen parcialmente el
suelo. En cualquier caso, es importante vigilar que el
carro o las trozas no se atoren en esos puntos críticos,
pues de hacerlo pueden reventarse cables o dañarse
el carro o la motogrúa, lo que repercute en daños,
costos y riesgos de diversa magnitud y que pueden
evitarse colocando soportes intermedios y mediante la
comunicación oportuna, por radio, entre el obrero y el
operador de la motogrúa.

Es importante señalar que durante el arrime

longitudinal, no deben hacerse cambios de velocidad,
ya que de hacerlo puede accionarse el mecanismo de
frenado y provocar desperfectos en el sistema, ya sea
por la ruptura de cables o soportes o por la
descompostura del carro o de la motogrúa.

Al no haber atorones durante el arrime principal, es

posible utilizar la tercera velocidad, con lo cual se ha
observado que en una distancia de 600 m el viaje del
carro cargado tarda aproximadamente un minuto. Así

37
mismo, en esta velocidad se recomienda acelerar el
motor hasta 1500 revoluciones por minuto, lo cual
aporta una potencia suficiente con un consumo
mínimo de combustible.

Aterrizaje de las trozas en la tonga.

Cuando el carro con las trozas llega a la zona de
descarga, el operador de la motogrúa arrimará la
carga hasta que el carro pase unos cuatro o cinco
metros del punto en el cable portante donde desea
detenerlo. Luego dejará que el carro se regrese esa
distancia, lo cual accionará el mecanismo de frenado
automático del carro y de desenganche, dejando que
el gancho descienda con las trozas.

Cuando las trozas aterrizan, otro obrero cercano a la

motogrúa, desamarra las trozas recién llegadas,
dejando los estrobos vacíos colgados del gancho, que
al ser jalado por el cable de tracción los liberará de
entre las trozas y luego los transportará nuevamente
cuesta abajo hasta la zona de amarre de trozas.

Una vez arrimadas varias trozas, es frecuente que la

tonga adquiera una forma cónica y que aumente el
peligro de que una parte de la tonga se desestabilice y
se puedan rodar algunas trozas y lastimar al obrero que
las desamarra (Figura 16). Para disminuir este riesgo, es
conveniente que desde el principio el operador, junto
con el desamarrador, vayan acomodando las trozas en
la tonga de la manera más estable posible y que,
cuando ya la tonga se comience a poner peligrosa, se
carguen uno o más camiones con la trocería arrimada
para volver a dejar espacio suficiente en la tonga.

38
 Figura 16. Excesivas
trozas apiladas en la
tonga pueden rodarse y
causar daños.

Sugerencias para
aumentar el
rendimiento.
Lo descrito hasta este
punto son las acciones
básicas del arrime de
trocería con el sistema
combinado.

De aquí en adelante se describen algunas estrategias

que permiten aumentar el rendimiento y por lo tanto la
rentabilidad, a través de la capacitación adecuada
del personal obrero::

Derribo direccional. Un motosierrista capacitado podrá

derribar los árboles en forma dirigida hacia el carril
longitudinal previamente definido, con lo cual el arrime
será más fácil y rápido (Figura 5). Además, aplicando
derribo direccional se causarán menos daños a la
madera que se extrae, así como al suelo y la
vegetación que se queda en pie, al no tener que girar
las trozas cuando se inicia su arrime hacia dicho carril.

39
Extracción de fustes comerciales completos. Si las
condiciones lo permiten, es conveniente considerar la
altura necesaria de los soportes de la instalación del
cable aéreo para arrimar y transportar fustes
comerciales completos a la industria en vez de trozas
elaboradas en el monte. El trabajar con fustes
completos ahorra tiempo al no trocear en el monte y
no realizar un ciclo de arrime para cada troza.

El arrime de fustes completos es apropiado para

asegurar al equipo de arrime cargas completas incluso
con una sola pieza, lo que disminuye la necesidad de
maniobras que consumen tiempo. También el
transporte se facilita al poder llevar cargas mayores y
más estables sin tener que elevar demasiado la pila de
trozas sobre la plataforma o marco del camión.

Otra gran ventaja de transportar fustes completos, es

que una vez que se encuentran en el patio de la
industria es posible destinar una persona experta en
clasificación de trocería para que decida las secciones
más adecuadas para el troceo, buscando optimizar el
valor de los productos que habrán de elaborarse a
partir de cada troza y por lo tanto de cada árbol.

Arrime lateral de las trozas al carril. El carro aéreo al

que se refiere este manual permite arrimar las trozas al
carril desde hasta 50 metros o más, según sea la
pendiente y otras condiciones del área de trabajo. Sin
embargo, la lentitud de dicho arrime lateral es
proporcional a la distancia, y en general se consume
más tiempo en esta etapa que en el arrime principal, lo

40
cual causa demoras o tiempos improductivos para el
sistema combinado, limitando su rendimiento diario.

Por lo anterior se recomienda, antes de instalar el

sistema combinado de motogrúa y carro aéreo, arrimar
las trozas hasta el carril principal, o al menos a unos 20
metros a cada lado de él. Para ello, es posible utilizar
equipos más ligeros y económicos como: ganchos
troceros, malacates pequeños o animales, según lo
permitan las condiciones de trabajo (Figura 17).

Figura 17. Esquema de un carril con trozas pre arrimadas.

(Hernández 1993).

41
Es necesario analizar la inversión en esos equipos más
ligeros y su respectivo rendimiento y amortización; Sin
embargo, puede esperarse que sean más redituables
que invertir en el arrime lateral el tiempo del equipo
combinado de la motogrúa y el carro aéreo.

Estrobos extra. Otra recomendación importante es

invertir en la compra o fabricación de al menos diez
estrobos extra. Esto permitirá tener varias trozas
previamente amarradas, antes de que llegue el carro
vacío, permitiendo así agilizar el ciclo de arrime y
asegurar cargas completas aún cuando se requiera
más de una troza por viaje.

Estrobos radiocontrolados. En años recientes se han

desarrollado estrobos (chokers) accionados a control
remoto por sistema de radio. Este mecanismo
patentado permite que el operador quite el seguro de
los estrobos y libere las trozas sin dejar su lugar en los
controles de la motogrúa, es decir que se puede
eliminar la necesidad de un obrero, que es el que
actualmente desamarra las trozas, que es una posición
muy peligrosa y además ahorrar el consiguiente pago
por mano de obra (Figura 18).

Separar las etapas sucesivas del abastecimiento. Una

de las causas principales que encarecen el
abastecimiento de trocería, y en especial algunas
operaciones como el transporte, es la carencia de un
lapso de tiempo suficiente entre las operaciones
consecutivas.

42
 Figura 18. Esquema de un choker controlado por radio.
(Fuente: página web www.jlogging.com).

Es recomendable que el derribo y elaboración de

productos se realice por lo menos tres días antes de
que lleguen al área de corta los equipos de pre arrime
y que esta operación se realice por lo menos con tres
días de anticipación al arrime principal a lo largo del
carril. Los camiones también deben enviarse al área de
corta hasta estar seguros que existen suficientes trozas
para cargarlos, para evitar que un viaje que puede
realizarse en un día consuma dos, tres o más días
solamente por la falta de coordinación con la
operación de arrime de trocería.

Uso de la motogrúa para cargar la trocería. Aunque

este uso ya se le da comúnmente a la motogrúa en
México, es conveniente recalcar que el hecho de
combinar esta máquina con el carro aéreo, no le resta
a la motogrúa la posibilidad de seguirse utilizando

43
como máquina cargadora, ya sea que los trozos se
eleven sobre el camión sin desinstalar el sistema,
usando el cable de tracción que pasa a través del
carro aéreo; o bien, al concluir el arrime principal se
puede realizar la carga de los trozos que aún queden
en la tonga, en la forma usual, es decir ya sin que el
carro aéreo este instalado en el sistema.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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the International Mountain Logging and 11th Pacific
Northwest skyline Simposium 2001; pp. 263-267.

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CAMINADA, L. 2001. Perspectives on Central European
Cable Yarding Systems. Proceedings of the International
Mountain Logging and 11th Pacific Northwest skyline
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Arrime de Trocería, con Cable Aéreo y Motogrúa. Tesis
de maestría; Colegio de Postgraduados, Chapingo, Méx.

HERNÁNDEZ DÍAZ, J.C. 1993. Obtenga mejores rendimientos

en la extracción de madera, combinando el derribo y el
arrime de trocería. Tema didáctico No. 1, CEVAG-
CIRNOC-INIFAP; Durango, Dgo. 28 p.

HERNÁNDEZ DIAZ, J. C. 1994. El arrime de Trocería con

Diversos Sistemas de Cable. Folleto Técnico No. 5 del C.
E. Valle del Guadiana, INIFAP-CIRNOC; Durango, Dgo.
México.

44
HERNÁNDEZ DIAZ, J. C. Y DELGADO PACHECO, M. 1998.
Análisis del arrime de trocería en una empresa forestal
(Estudio de caso). Folleto Científico No. 6 del C. E. Valle
del Guadiana, INIFAP-CIRNOC; Durango, Dgo. México.

HERNÁNDEZ DIAZ, J. C. 2002. Arrime de Trocería Combinado

los Sistemas de Motogrúa y Cable Aéreo. Folleto
Científico No. 1 del IISIMA-UJED; Durango, Dgo. México.

KELLOGG, L. D., MILOTA, G. V. AND MILLER Jr. M.1996. Journal

of Forestry Engineering; Paper No. 3142 of the Forest
Research Laboratory; Oregon State University, Corvallis,
Oregon, U.S.A

LLOYD, A. H. ____. Extracción de madera por medio de grúas

de cable aéreo. Instituto Imperial de Silvicultura, Oxford,
Inglaterra.

SARH. 1980. Sistema de Cable Aéreo (tipo europeo) en la

Extracción de Trocería. Secretaría de Agricultura y
Recursos Hidráulicos. Dirección General para el
Desarrollo Forestal – SSFF; México.

STUDIER, D. 1993. Carriages for Skylines. Research Contribution

3; College of Forestry; Forest Research Laboratory;
Oregon State University, Corvallis, Oregon, U.S.A.

TRZESNIOWSKI, A. 1998. Wood Transport in Steep Terrain.

Proceedings of the Seminar on Environmentally Sound
Forest Roads and Wood Transport, held at Sinaia,
Romania, 17-22 June 1996. Food and Agriculture
Organization of the United Nations, Rome, Italy, 1998.

45
 CRÉDITOS

Los autores reconocen y agradecen la valiosa cooperación

y aportaciones de las siguientes personas, empresas e
instituciones, para la realización de este documento:

El Sistema Regional de Investigación Francisco Villa (SIVILLA-

CONACYT) proporcionó la mayor parte de los gastos
operativos, mediante el financiamiento del proyecto
identificado con la clave 19990405010, del cual este manual
es un producto.

El Instituto de Silvicultura e Industria de la Madera, de la

Universidad Juárez del Estado de Durango (ISIMA-UJED,
como Institución responsable del proyecto, aportó oficinas,
vehículo y personal de investigación y de administración.

El Campo Experimental “Valle del Guadiana” del Instituto

Nacional de Investigaciones Forestales y Agropecuarias en
Durango, facilitó el carro aéreo y sus accesorios para llevar a
cabo el trabajo de campo.

La Unión de Ejidos y Comunidades Forestales Emiliano

Zapata, a través de la empresa conocida como SEZARIC,
permitió el acceso a sus áreas de extracción de trocería
para realizar las pruebas y aportó la motogrúa equipada y el
personal operativo. También adquirió cables, poleas y otros
insumos indispensables para operar el proyecto en el campo.

El L.C.F. Efrén Unzueta Ávila fue el administrador del proyecto

y colaboró en la toma de datos de campo.

El C. Ángel Sánchez Quiñones participó como tesista del

proyecto y colaboró e la toma de datos de campo.

A todos ustedes... ¡G R A C I A S!.

46
 PRINCIPALES LOGROS DEL ISIMA-UJED
A DIEZ AÑOS DE SU FUNDACIÓN.

En esta primera década se ha avanzado en la consolidación

del cuerpo académico del Instituto. La labor principal se ha
enfocado a participar con otros integrantes del sector forestal
en la búsqueda de solución a diferentes problemas técnicos y
al desarrollo de tecnología adecuada a las condiciones y
características de nuestro Estado. En este sentido se pueden
identificar como proyectos exitosos entre otros los siguientes:

1. Estudios taxonómicos con rigor científico sobre

diferentes especies vegetales de nuestros bosques, en
especial sobre los encinos de Durango.

2. Diseño de metodologías para el asierre y secuelas de

secado apropiadas para especies de encino. Estos
trabajos han sido respaldados por la Secretaría de
Desarrollo Económico del Gobierno del Estado, y por
JICA.

3. Creación del primer Jardín Botánico Regional de la

Entidad. Este proyecto incrementará la vinculación de
la UJED con la sociedad, por el apoyo en el estudio de
la botánica, principalmente a estudiantes de diversos
grados de escolaridad.

4. Integración de un herbario con muestras

representativas de la vegetación de los bosques de
Durango.

47
 5. Realización de amplios estudios florísticos sobre
algunos predios, como parte de la información
complementaria a sus programas de manejo forestal y
enfocada a la preservación de la biodiversidad del
bosque.

6. Con el apoyo del CONACYT-SIVILLA se ha avanzado

en la innovación tecnológica para el aprovechamiento
forestal, buscando y promoviendo la aplicación de
métodos de arrime y transporte de trocería más
eficientes, menos costosos y sobre todo más
amigables con la naturaleza y con menos riesgo y
fatiga para los operarios.

7. Recientemente el ISIMA ha incursionado en una nueva

línea de trabajo que es la auditoría ambiental
voluntaria; primero al haber sido aprobado por la
PROFEPA el modelo propuesto por investigadores de
este Instituto para realizar auditorías ambientales en
empresas del sector forestal y segundo, al haber
desarrollado un diplomado para capacitar personal
para llevar a cabo estas auditorías.

La actividad académica del ISIMA también incluye la

participación en diversos eventos, como talleres, diplomados
y cursos en general; difusión de la labor de los
investigadores en congresos, simposios, mesas de trabajo,
etc., En los últimos cinco años, el Instituto ha ofrecido dos
diplomados y ha participado en la organización de tres
congresos nacionales.

48
 REVISIÓN EDITORIAL

En el proceso de revisión editorial de

esta publicación colaboraron las
siguientes personas:

Coordinación de la información:
José Ciro Hernández Díaz

Edición:

Victor Hernández Contreras

CBTF No. 4

Arturo G. Valles Gándara

INIFAP-CEVAG

Mariano Delgado Pacheco

49
Esta publicación se terminó de imprimir
en el mes de Mayo de 2003 en:

Artes Gráficas “LA IMPRESORA”

Enrique Carrola Antuna No. 610
Tel. 813-35-48 Durango, Dgo.

Tiraje

500 ejemplares

50
 INSTITUTO DE SILVICULTURA E INDUSTRIA
DE LA MADERA
DE LA UNIVERSIDAD JUÁREZ DEL ESTADO DE DURANGO

UNA INSTITUCIÓN DE INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO

EN MATERIA FORESTAL

VISIÓN:
“Como parte de la UJED, el ISIMA recibe y
transmite los más altos principios
educativos universales plasmados en la
Ley Orgánica de la Universidad,
dedicándose a la investigación científica
y tecnológica, generando conocimiento que
coadyuve al desarrollo del estado y del
país al fomentar la conservación del
medio ambiente, el aprovechamiento
integral sustentable de los recursos
naturales, así como favorecer la creación
y difusión de una conciencia social por
la naturaleza”.

MISIÓN:
“Participar activamente en la generación,
actualización, aplicación y difusión del
conocimiento en el ámbito forestal,
promoviendo el eficiente aprovechamiento
integral sustentable de los recursos
naturales para beneficio de la sociedad,
en el marco de la globalización
económica, y del respeto y fomento a los
valores humanos”.

51

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