UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

INFORME DE LABORATORIO N° 3

ESTUDIO DE LOS PROCESOS DE ADMISIÓN Y DE

FORMACIÓN DE LA MEZCLA EN LOS MOTORES

DIESEL
APELLIDOS Y NOMBRES: REYMUNDO FLORES, HIUSTON

CÓDIGO: 20121090E

SECCIÓN: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

DOCENTE: CUTY CLEMENTE, EDDY

FECHA: 22/10/2019

2019-2
CONTENIDO

1. OBJETIVOS ................................................................................................................ 3

2. MARCO TEÓRICO .................................................................................................... 4

3. PARTE EXPERIMENTAL ......................................................................................... 9

4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN ............................................................................... 10

5. CONCLUSIÓN. ........................................................................................................ 14

6. ANEXO ..................................................................................................................... 15

6.1 PROTOCOLO Y PRUEBAS..................................................................................... 15

6.2 ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN ......................................................................... 16

2
1. OBJETIVOS
- Determinar la variación del rendimiento volumétrico en función de las
características de velocidad y de carga.
- Determinar la variación del coeficiente de exceso de aire en función de las
características de velocidad y carga.

3
2. MARCO TEÓRICO
COEFICIENTE DE LLENADO

Denominado también coeficiente de llenado, es la relación entre la masa de aire aspirada

efectivamente en cada ciclo y la que teóricamente podría llenar un volumen igual a
la cilindrada V en las condiciones de presión y temperatura exteriores.
El rendimiento volumétrico influye mucho en las prestaciones de un motor, ya que
cuanto más grande sea la masa de aire introducida en los cilindros, mayor será la
cantidad de combustible que podrá quemarse y, por tanto, mayor será la potencia.
El rendimiento volumétrico, cuyo valor suele oscilar entre 0,70 y 0,85, varía con el
régimen de rotación del motor, ya que la resistencia que el fluido encuentra al atravesar
los conductos aumenta con la velocidad del mismo.
La masa de fluido que se introduce efectivamente en los cilindros es inferior a la teórica,
sobre todo por las razones que se enumeran seguidamente:
- contrapresión en el escape debida a los gases residuales presentes en el cilindro al final
de la fase de escape; los gases residuales, al hallarse a una presión superior a la del
ambiente, se expanden durante la primera parte de la fase de admisión, obstaculizando
la introducción de carga fresca;
- disminución de la densidad de la carga a causa de la cesión de calor a la carga fresca
por parte de las paredes, los conductos, el cilindro y la fracción de gases residuales;
- resistencia que el fluido encuentra a su paso por el carburador, los conductos y las
válvulas de admisión.
Para mejorar el rendimiento volumétrico es preciso: diseñar los conductos de admisión
y escape con él fin de optimizar el coeficiente de flujo; aumentar las secciones de los
conductos y los diámetros de las válvulas para reducir la velocidad de los gases;
adelantar la apertura de las válvulas de admisión con el fin de que alcancen su altura
máxima en el momento más conveniente para obtener el máximo llenado del cilindro;
retrasar el cierre de la válvula de admisión para aprovechar la inercia del fluido en el
conducto de admisión con objeto de aumentar la cantidad de fluido introducida en el
cilindro; adelantar la apertura y retrasar el cierre de la válvula de escape para reducir,
respectivamente, la contrapresión en el escape y la cantidad de gases residuales.

4
El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente
de llenado o eficiencia volumétrica  v , que es la razón entre la cantidad de carga fresca
que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en
que se cierra la válvula de admisión, y aquella cantidad de carga fresca que podría llenar
al cilindro (volumen de trabajo) en las condiciones de admisión (condiciones
ambientales en los motores de aspiración natural).
Los cálculos muestran que para los motores con formación externa de mezcla, que
funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculados considerando la condición de que la carga fresca puede ser el aire o la mezcla
aire-combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo para estos motores, así como
para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv por la cantidad de aire admitida al
cilindro

Gmreal Gmreal Gmreal /  V

nV    K
 K
Gmteorica Vh * i *  Vh * i Vh
K

PARÁMETROS QUE INFLUYEN EN nV

Analizando las últimas ecuaciones para nV notamos que esta depende de los siguientes
factores:
1) Relación de compresión. Si consideramos a los demás parámetros constantes,
entones a mayor  disminuye nV , Sin embargo al elevar  , nV puede disminuir como

aumentar ya que al variar  varían también otros parámetros (disminuye el coeficiente

y la temperatura de los gases residuales, aumenta el calentamiento de la carga y otros)
de los que depende nV .
Investigaciones experimentales muestran que la relación de compresión no influye
prácticamente sobre nV .
2) Presión al final de la admisión (Pa). Esta presión es la que ejerce mayor influencia
sobre nV y esta a su vez depende de las resistencias en el sistema de admisión.

La caída de presión Pa en el sistema de admisión varia proporcionalmente al cuadrado

de la velocidad media de la carga en la sección mínima de la tubería de admisión. Sobre
esta magnitud Pa influyen también el diseño del colector de admisión (disposición de
las válvulas, existencia de codos, resistencias locales etc.), el acabado de las paredes del

5
sistema de admisión, la posición de la mariposa (para los motores con formación externa
de mezcla) y el régimen de velocidad.
3) Presión y temperatura en la entrada (Pk, Tk). Al incrementar Pk sin variar la presión
de escape, la relación Pa/Pk aumenta produciendo esto un incremento en nV . Este
aumento es debido a que al crecer Pk, existe una disminución relativa de las perdidas
hidráulicas, así como también de cierta disminución del calentamiento T , debido al
enfriamiento más intenso de las superficies que intercambian calor durante el barrido
del cilindro.
El aumento de la temperatura Tk disminuye la diferencia de temperaturas entre la carga
y las superficies produciendo esto un aumento en nV

El incremento de nV con respecto al incremento de Pk no es mucho, varia de 1.5-3%

4) Presencia de gases residuales (Pr, Tr). Estos gases a la presión Pr traen como
consecuencia que ingrese menos mezcla fresca al cilindro ( r aumenta), por lo tanto nV
disminuye. En la práctica la influencia de Tr es insignificante.
5) Calentamiento de la carga (mezcla). A mayor calentamiento de la carga expresado
por la magnitud T , el coeficiente de llenado nV disminuye. Hay que tener en cuenta
que el calentamiento excesivo del sistema de admisión sobre la carga fresca conduce a
un intercambio injustificado de la magnitud de T y a la correspondiente disminución
de nV y de la carga másica.

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

El coeficiente de exceso de aire se puede determinar a partir de las concentraciones de
los componentes de los gases de combustión CO, CO2 y O2; las correlaciones se
muestran en lo que se denomina como el diagrama de combustión. Si el combustible y
el aire se mezclan lo más perfectamente posible, hay un determinado contenido de CO
(en el rango Lambda < 1) o un determinado contenido de O2 (en el rango Lambda > 1)
para cada contenido de CO2. El valor de CO2 por sí solo no es claro debido a que el
perfil de la curva va más allá del máximo, lo que significa que se requiere un ensayo
adicional para establecer si el gas también contiene CO u O2 además del CO2. Para
trabajar con exceso de aire (es decir, las condiciones normales), se prefiere ahora, en
general, una medición de O2. Los perfiles de la curva son específicos del combustible,
es decir, hay un diagrama individual y en particular un valor máximo específico de CO2

6
para cada combustible. Las relaciones entre estos numerosos diagramas se resumen
frecuentemente en la práctica en forma de un ábaco ("triángulo de colores", no mostrado
aquí).

Este se puede aplicar a cualquier tipo de combustible.

La tabla que sigue da los intervalos típicos del coeficiente de exceso de aire para
determinadas instalaciones de combustión. En principio: cuanto menor es la superficie
de reacción del combustible en relación con la unidad de masa (combustible de grano
grueso), mayor es la cantidad de exceso de aire que se debe escoger para garantizar la
combustión completa. Lo contrario también es cierto, y por esta razón los combustibles
sólidos se muelen finamente y los combustibles líquidos se atomizan. Sin embargo,
procesos especiales tales como el tratamiento térmico superficial se completan
deliberadamente donde hay falta de aire, Lambda < 1, ya que esto es necesario para
garantizar el proceso deseado.
Uno de los parámetros más importantes que caracteriza el proceso de formación de la
mezcla en los motores de combustión interna, es el coeficiente de exceso de aire (  ),
el cual se define como la relación entre la cantidad real de aire para quemar 1Kg de
combustible y la cantidad de aire necesaria teóricamente para quemar la misma cantidad
de combustible (cantidad estequiométrica).

Gar / Gc

lo
Donde lo es la relación estequiométrica, para diesel lo = 14.3.
Si  <1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando  >1 (exceso
de oxígeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido por chispa y con regulación combinada
(cualitativa y cuantitativa), cuando la mariposa de gases está completamente abierta, la
mayor economía de combustible y el transcurso de la combustión se logra siendo  =
1.1-1.2.

La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla (

 = 0.85-0.90). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vacío se
necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla, para  <1, debido a la insuficiencia de
oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de lo cual, durante

7
la combustión, el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases de escape
aparecen los productos de la combustión incompleta (CO, H, CH4).

FÓRMULAS UTILIZADAS:
1. Consumo de combustible Gc(kg/h)
∆𝑉
𝐺𝑐 = 3.6 ∆𝑡 𝜌𝑐𝑜𝑚𝑏

ΔV = volumen en cm3
Δt = tiempo en seg.
ρcomb = densidad del combustible en kg/m3

2. Consumo del aire teórico Ga(kg/h)

𝐺𝑎 = 30 × 𝑛 × 𝑉𝐻 × 𝜌𝑎𝑖𝑟𝑒
n = RPM
VH = cilindrada total en m3
ρaire = densidad del aire en kg/m3

3. Consumo del aire real Gar (kg/h)

∆𝑝
𝑃0 − 13.6
𝐺𝑎𝑟 = 7.8365 × ∆𝑠 × 𝑠𝑒𝑛(30º) × 0.464 × ( )
𝑇0 + 273
Δp= Caída de presión en el manómetro en U (cm H2O)
Δs= Variación del manómetro inclinado (cm H2O)
P0 = Presión ambiental (mmHg)
T0 = Temperatura ambiental (°C)

4. Coeficiente de exceso de aire (α).

𝐺𝑎𝑟
𝛼=
𝐺𝑐𝑜𝑚𝑏 × 𝑙0
lo = relación estequiométrica
5. Coeficiente de llenado (eficiencia volumétrica)
𝐺𝑎𝑟
𝑛𝑣 =
𝐺𝑎
Gar= Consumo del aire real
Ga= Consumo del aire teórico

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3. PARTE EXPERIMENTAL
BANCO DE PRUEBAS MOTOR DIESEL PETTER

Para el motor Diesel (Petter)

Marca Petter

Modelo PH1W

Potencia Nominal 8.2HP a 2000RPM

DxS 87.3mm X 110 mm

Cilindrada 659 cm3

Relación de compresión 16.5: 1

Presión de inyección 217 bares

PRIMER ENSAYO EN CARACTERÍSTICA DE VELOCIDAD DEL BANCO DE

PRUEBAS CON MOTOR DIESEL PETTER
a. Comprobar el funcionamiento adecuado de los equipos que conforman el banco de
ensayos.
b. Medir el nivel de aceite del motor.
c. Proceder a arrancar el motor, para lo cual se debe realizar los siguientes pasos:
- Prender el motor eléctrico primario.
- Conectar la llave que transmite corriente desde el generador primario hasta el
sistema de arranque del motor.
- Conectar las dos llaves de alimentación ubicadas en el tablero de control primario
(de arranque).
- Poner la manija de arranque del tablero secundario (de carga) en “start”.
- Arrancar el motor moviendo la palanca de excitación de corriente del freno.
- Esperar que la palanca de excitación vuelva a su posición inicial.
- Con la mariposa de gases del carburador establecer el régimen de velocidad del
motor aproximadamente igual a 1800 RPM.

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 d. Abrir la mariposa de gases del carburador de tal modo que las revoluciones del motor
alcancen su valor nominal nno=2800 RPM (previamente el freno debió colocarse en
su régimen de generador).
e. Sin cambiar de posición de la mariposa de gases del carburador y variando la carga
mediante el reóstato del tablero de control establecer de 4 a 6 regímenes de velocidad
y realizar las mediciones correspondientes para cada régimen de velocidad
establecido. El ultimo régimen debe corresponder al de marca mínima: nmin=1800
RPM aproximadamente.

SEGUNDO ENSAYO EN CARACTERÍSTICA DE CARGA DEL BANCO DE

PRUEBAS CON MOTOR DIESEL PETTER
a. Con la mariposa de gases de carburador invariable establecer el régimen de
velocidad del motor correspondiente al de máximo par nMe=2500 RPM.
b. Realizar las mediciones correspondientes.
c. Cerrar la mariposa de gases de tal modo que la velocidad del motor caiga en la
magnitud de 500 RPM y luego con la ayuda del reóstato volver a restablecer la
velocidad de máximo par.
d. Esperar que el régimen se estabilice y realizar las mediciones correspondientes
e. Repetir los dos últimos pasos de 4 a 5 veces más. La última medición deberá hacerse
con el motor funcionando sin carga (en vacío).

4. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

RESULTADOS DE PRUEBA EN EL BANCO CON MOTOR DIESEL PETTER

PRIMER ENSAYO (característica de velocidad parcial)

n h Fe ΔP ΔS ΔVcomb Δt Te[°C TS[°C] PO

(RPM) (mm) (N) (cmH2 (cmH2 (cm3) (s) ] PSI
O) O)
2000 15.5 74 12 9 4.8 15 67 70 49
1800 15.5 75 11 8.7 4 15 69 70 43
1600 15.5 73 9.7 7.8 3.5 15 70 71 35
1400 15.5 74.5 8 7 2.5 15 71 72 29
1200 15.5 68 6.5 6 1.7 15 71 72 28

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SEGUNDO ENSAYO (característica de carga)

n h Fe ΔP ΔS ΔVcomb Δt Te[°C TS[°C] PO

(RPM) (mm) (N) (cmH2 (cmH2 (cm3) (s) ] PSI
O) O)
1600 18.0 42.0 10.0 7.6 1.7 15 66 70 40
1600 17.0 46.0 10.0 7.6 1.7 15 67 70 39
1600 16.0 65.0 10.5 7.8 2.7 15 67 70 37
1600 15.0 87.5 10.0 7.7 4.2 15 70 70 36
1600 14.5 98.5 9.5 7.6 4.5 15 70 71 36

Haciendo cálculos con las fórmulas puestas en el marco teórico:

PRIMER ENSAYO (característica de velocidad)

Resultados obtenidos

n Torque Ga Gc α ηv
(RPM) (Nm) (kg/h) (kg/h)
2000 22.57 31,40 1,61 1,36 0,68
1800 23.79 30,08 1,44 1,46 0,72
1600 22.26 26,57 1,27 1,47 0,73
1400 22.72 25,03 1,06 1,66 0,78
1200 20.74 22,29 0,88 1,77 0,80

SEGUNDO ENSAYO (característica de carga)

Resultados obtenidos
hc Torque Ga Gc α ηv
(Nm) (kg/h) (kg/h)
18.0 12.81 24,49 1,06 1,62 0,76
17.0 14.03 24,79 1,04 1,67 0,77
16.0 19.82 24,79 1,00 1,74 0,77
15.0 26.68 24,98 0,94 1,86 0,78
14.5 30.04 24,93 0,86 2,02 0,77

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Gráficas de comportamiento:

GRÁFICA 1 (característica de velocidad)

0.82 2

0.8 1.8

0.78 1.6

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE (α)

EFICIENCIA VOLUMÉTRICA (ηv)

0.76 1.4

0.74 1.2

0.72 1

0.7 0.8 ηv
α
0.68 0.6

0.66 0.4

0.64 0.2

0.62 0
2000 1800 1600 1400 1200
ηv 0.68 0.72 0.73 0.78 0.8
α 1.36 1.46 1.47 1.66 1.77
n(RPM)

- Se observa que la eficiencia volumétrica y el coeficiente de exceso de aire

aumentan conforme disminuye la velocidad.
- Se observa que la eficiencia volumétrica aumenta más que la eficiencia
volumétrica cuando la velocidad disminuye.

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GRÁFICA 2 (característica de carga)

0.785 2.5

0.78
2

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE (α)

EFICIENCIA VOLUMÉTRICA (ηv)

0.775

1.5
0.77

0.765 ηv
1
α

0.76

0.5
0.755

0.75 0
12.81 14.03 19.82 26.69 30.04
ηv 0.76 0.77 0.77 0.78 0.77
α 1.62 1.67 1.74 1.86 2.02
TORQUE EFECTIVO (N.m)

- Se observa que la eficiencia volumétrica aumenta sólo hasta cierto punto mientras

que el torque disminuye

- Se observa que el coeficiente de exceso de aire siempre tiene una tendencia a subir

mientras el torque aumenta.

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5. CONCLUSIÓN.
- Se determinó un rendimiento volumétrico máximo de 80% y de 78% en
características de velocidad y carga respectivamente, y un mínimo de 68% y de
76% en característica de velocidad y carga respectivamente
- Se determinó un coeficiente de exceso de aire máximo de 1.77 y de 2.02 en
características de velocidad y carga respectivamente, y un mínimo de 1.36 y de
1.62 en característica de velocidad y carga respectivamente

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6. ANEXO
6.1 PROTOCOLO Y PRUEBAS

15
6.2 ARTÍCULO DE INVESTIGACIÓN

16
17
18
19
20