Docshare - Tips - Memoria de Calculo para Patio de Maniobras

“DISEÑO, COMPRAS Y CONSTRUCCIÓN DE OBRAS CIVILES Y
ELECTRICAS PARA EL PATIO DE MANIOBRAS EN LA

ESTACIÓN VASCONIA DEL PROYECTO INCREMENTANDO
CAPACIDAD DESCARGADEROS/ CARGADEROS DE
PROPIEDAD DE LA SOCIEDAD CENIT TRANSPORTE Y
LOGISTICA DE HIDROCARBUROS S.A.S”
Disciplina : CIVIL Fecha: 26/02/2015
Nombre Documento: MEMORIA DE CALCULO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO, Archivo: OMC-8000000454-ID-

PARQUEADERO ESTACIÓN VASCONIA CIV-MC-02A-A. doc
VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
Nº de Documento OMC : OMC-800000454-ID-CIV-MC-024-A Rev.: A Pág. 1 de 53
MEMORIA DE CÁLCULO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO, PARQUEADERO

ESTACIÓN VASCONIA.
REV. A
Rev. Fecha Descripción Elaboró Revisó Aprobó

MEMORIAS DE CALCULO
ESTRUCTURA DE
A 25-02-2015 PAVIMENTO, JCP JCV JCV
PARQUEADERO ESTACION
VASCONIA

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
TABLA DE CONTENIDO
Página
1 OBJETO
6
2 ALCANCE
6
3 NORMAS APLICABLES
6
4 DOCUMENTOS DE REFERENCIA DEL PROYECTO
7
5 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES
8
6. DESCRIPCIÓN GENERAL
8
6.1. LOCALIZACIÓN
8
6.2. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA
10
6.3. PARÁMETROS DE DISEÑO
11
6.3.1. PARÁMETROS GEOTÉCNICOS
11
6.3.2. PARÁMETROS SÍSMICOS
12

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6.3.3. CONSUMO DE FATIGA
12
6.3.4. CONSUMO POR EROSIÓN
12
6.3.5. PERIODO DE DISEÑO
13
6.3.6. TRAFICO Y MATERIALES
13
6.3.7. MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO
15
6.4. ANÁLISIS ESTRUCTURAL
15
7. JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS RIGIDOS
16
7.1. PASADORES
17
7.1.1. ACERO PARA DOVELAS EN JUNTAS
18
7.2. BARRAS DE ANCLAJE
18
8. REFUERZO DE LAS LOSAS
21
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
22
10. ANALISIS COMPARATIVO DEL DISEÑO POR EL MÉTODO DE LA AASHTO 93.

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24
11. CUADRO COMPARATIVO DE RESULTADOS ENTRE LAS DOS
METODOLOGIAS DE ANALISIS.
51
ÍNDICE DE FIGURAS
FIGURA 1. LOCALIZACIÓN DE LA ESTACIÓN VASCONIA EN LA INFRAESTRUCTURA DE

ECOPETROL S.A................................................................................................................................. 8
FIGURA 2. LOCALIZACIÓN PATIO DE MANIOBRAS DESCARGADERO ODC EN LA ESTACIÓN
VASCONIA............................................................................................................................................ 9
FIGURA 3. PAVIMENTO RÍGIDO A COLOCARSE EN LA ZONA DEL PATIO DE MANIOBRAS DEL
PARQUEADERO PARA LA PLANTA VASCONIA.................................................................................9
FIGURA 4. ESTRUCTURA PAVIMENTO RÍGIDO PARA EL PATIO DE MANIOBRAS - PLANTA
VASCONIA.......................................................................................................................................... 15

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ÍNDICE DE TABLAS
TABLA 1. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE MATERIALES..................................................................7

TABLA 2. PARÁMETROS SÍSMICOS........................................................................................................ 11
TABLA 3. TRÁNSITO DE DISEÑO............................................................................................................ 13
TABLA 4. CLASIFICACIÓN DEL SUELO DE SUBRASANTE....................................................................14
TABLA 5. RECOMENDACIÓN PARA SELECCIÓN DE LOS PASADORES DE CARGA..........................16
TABLA 6. RECOMENDACIÓN PARA BARRAS DE ANCLAJE..................................................................18

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1 OBJETO
El objetivo de este documento es presentar los resultados obtenidos en la ingeniería de

detalle en el cálculo de la estructura de pavimentos, que se implementará al proyecto
“DESCARGADERO DE CARROTANQUES PLANTA VASCONIA ODC”.
2 ALCANCE
El presente documento se elabora como parte de la ingeniería de detalle a realizarse

para el parqueadero requerido para la planta Vasconia de Ecopetrol S.A, la cual está
localizada al occidente del departamento de Boyacá, en la vía Troncal del Magdalena
Medio.
En la Planta Vasconia se requiere implementar una estructura de pavimento rígido para

el parqueadero proyectado. El presente estudio contempla el análisis de la estructura
del pavimento. El diseño de los elementos se desarrolló siguiendo los lineamientos del
INVIAS, los Estándares de Ecopetrol S.A. y las recomendaciones del estudio de suelos.
Los elementos se dimensionan a partir de la localización geográfica y geotécnica del

predio que determinan los parámetros adoptados para el diseño, el sistema estructural,
la zona de amenaza sísmica y el grado de disipación de energía. Se presenta la
documentación generada durante el proceso de análisis para el proyecto
“DESCARGADERO DE CARROTANQUES PLANTA VASCONIA ODC”.
3 NORMAS APLICABLES
Los análisis y diseños de los elementos estructurales se realizarán con base en la

siguiente normativa:
 NIP Normas de Ingeniería de Producción,

ECOPETROL S.A.
 Estándares de Ecopetrol S.A Especificaciones Técnicas de criterios de diseño
para estructuras de concreto.
 ECP-VST-P-CIV-ET-012 Especificaciones técnicas y criterios de diseño
para estructuras de concreto, ESTANDARES DE
ECOPETROL S.A.
 NTC Normas Técnicas Colombianas promulgadas por

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
el Instituto Colombiano de Normas Técnicas y

Certificación, ICONTEC
 INVIAS 2008 Manual de diseño geométrico de carreteras
 INVIAS 2008 Manual de diseño de pavimentos de concreto
para vías con bajos, medio y altos volúmenes de
tránsito.
4 DOCUMENTOS DE REFERENCIA DEL PROYECTO
 ESTUDIO DE SUELOS VOD-5209124-13137-IB-CIV-ES-022
 MEMORIA DE CALCULO DISEÑO DE

VOD-5209124-13137-IB-CIV-MC-017
PAVIMENTO. REV 0.
 ANEXO 1. ESTUDIO DE SUELOS,
VERIFICACION DEL ESTUDIO ZONA DE VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-
PARQUEADERO DE CARROTANQUES 024.
VASCONIA.
 PLANO ESTRUCTURA PARQUEADERO

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-PL-
(DESPIECE CIMENTACION Y DETALLES 003.
DE UNIONES Y ANCLAJES)
 PLANO ESTRUCTURA PARQUEADERO VOD-8000000454-14001-ID-CIV-PL-

(DESPIECE JUNTAS CONSTRUCCION, 004.
JUNTAS DILATACION Y DETALLES)
 PLANO DISTRIBUCION LOSAS DE
VOD-8000000454-14001-ID-CIV-PL-
CONCRETO PARQUEADERO (CUADRO 005.
DE HIERROS, ANCLAJES, DETALLES)
 PLANO ARMADURA DE ACERO DE LAS
PLACAS DE CONCRETO (CUADRO DE VOD-8000000454-14001-ID-CIV-PL-
HIERROS, ANCLAJES, DETALLES). 006.

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5 ESPECIFICACIONES DE MATERIALES
En las estructuras se utilizó concreto con las características que se enuncian en la

Tabla 1:
Tabla 1. Especificaciones técnicas de materiales
ESPECIFICACIONES DE MATERIALES
Concreto hidráulico (INVIAS ARTICULO 500-
MR = 4.5 MPa
07)
Esfuerzo de fluencia del acero (NTC 2289
Fy = 420 MPa
-ASTM A 702).
Relleno tipo 7 estabilizado con cemento al
Artículo 341-07
3% (INVIAS ARTICULO 341-07)
Relleno tipo 8 (INVIAS) Artículo 221-07
Se presenta en este documento la metodología y los resultados obtenidos del diseño

del pavimento rígido para el patio de maniobras de Vasconia.
Para el diseño se empleó el método de la PCA utilizando el software BS-PCA en

Plataforma Windows, diseñado por los ingenieros Efraín de Jesús Solano Fajardo y
Carlos Alberto Benavides de la Universidad del Cauca.
El método propuesto por la PCA corresponde a hallar los espesores de pavimento que
ofrezca un buen comportamiento estructural con bajos costos de mantenimiento; por lo
tanto, se hace necesario un sano criterio de ingeniería que implica la determinación y
selección de espesores de diseño que equilibren los costos iníciales y los de
mantenimiento, traduciéndose esto en una estructura confiable y capaz de soportar el
número de repeticiones esperadas para su periodo de vida útil.
6. DESCRIPCIÓN GENERAL
7. LOCALIZACIÓN
La planta Vasconia se encuentra localizada a 17 km del Municipio de Puerto Boyacá, al

occidente del departamento de Boyacá, sobre la margen derecha del Rio Magdalena.
Tiene una extensión aproximada de 41 hectáreas, en coordenadas aproximadas en
latitud Norte 25° y longitud Oeste 42°. Se encuentra ubicada a 150 msnm, tiene

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temperaturas que oscilan entre 35°C y 40°C. La vía de acceso al área es la vía Troncal
del Magdalena Medio, ver Figura 1.
Figura 1. Localización de la estación Vasconia en la infraestructura de Ecopetrol S.A.
El patio de maniobras del parqueadero donde va a colocarse el pavimento de concreto

objeto de análisis en el presente informe se encuentra localizado en el sector
nororiental de la planta, ver Figura 2.

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Figura 2. Localización patio de maniobras descargadero ODC en la estación Vasconia
8. DESCRIPCIÓN DE LA ESTRUCTURA
El patio de maniobras del descargadero va a conformarse en pavimento rígido,

modulado con losas de 4m de lado, para un área aproximada de 9100 m², ver Figura 3.
Figura 3. Pavimento rígido a colocarse en la zona del patio de maniobras del parqueadero para la planta
Vasconia

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Este pavimento está compuesto de capas granulares de base estabilizada con cemento
y material granular tipo 8 sobre la subrasante, esto debido a las condiciones del suelo
de apoyo y las cargas proyectadas. El diseño aplica las recomendaciones realizadas
en el estudio de suelos de la ingeniería básica y el anexo 1 Estudio de suelos
verificación de estudio zona de parqueadero de carrotanques Vasconia del presente
documento.
9. PARÁMETROS DE DISEÑO
10. PARÁMETROS GEOTÉCNICOS
Los diseños son elaborados con base en el estudio de suelos de la ingeniería básica
documento VOD-5209124-13137-IB-CIV-ES-002 y el anexo 1 Estudio de suelos
verificación de estudio zona de parqueadero de carrotanques Vasconia del presente
documento, donde se determinó que el terreno está catalogado con un rango de ALTO
a MUY ALTO potencial de expansión, por lo que se recomienda el reemplazo del
material por un relleno granular.
Los ensayos de laboratorio realizados dan como resultado un CBR equivalente al 6%

en condición crítica con inmersión.
El nivel freático se encuentra a una profundidad promedio de 1,20m medida a partir de

la superficie actual del terreno según el documento VOD-5209124-13137-IB-CIV-ES-
002, pero al realizar la verificación de dicho nivel freático esta se encuentra en una
profundidad promedio de 6,00 metros.

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11. PARÁMETROS SÍSMICOS
Con base en el estudio de suelos, los parámetros sísmicos de diseño se resumen en la

Tabla 2.
Tabla 2. Parámetros sísmicos
PARÁMETROS SÍSMICOS
Localización Puerto Boyacá - Boyacá
Zona de amenaza sísmica: Intermedia
Coeficientes de aceleración: Aa: 0,15
Av: 0,15
Tipo de perfil de suelo: C
Fa: 1,20
Fv: 1,65
12. CONSUMO DE FATIGA
Dado el uso del proyecto se propone que el consumo de fatiga máximo sea del 100%.
13. CONSUMO POR EROSIÓN
Consumo máximo de erosión de la capa de soporte de la losa para materiales

granulares básicos y/o estabilizados será máximo del 100%.

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14. PERIODO DE DISEÑO
El horizonte de planeación definido para la operación parte del año 2015, el cual se
adopta como primer año de servicio y se proyecta un alcance de 20 años para el diseño
de pavimento rígido que corresponde al periodo comprendido entre los años 2015 y
2035.
15. TRAFICO Y MATERIALES
De acuerdo con el tráfico establecido y el tipo de superficie vial estas cargas se

multiplican por un factor se seguridad (FS) adoptado para este proyecto de acuerdo con
el método de la PCA 84, que corresponden a:
 Factor de Seguridad para carga = 1.2
 Factor de Mayoración de Repeticiones = 1.1
Los factores adoptados son considerados para el diseño debido a que se estima la
superficie vial con buen volumen de tráfico, que corresponde en forma proyectada a
ejes equivalentes de 8,2 Toneladas en un total de 6,75 E+06 a lo largo de los 20 años,
estimación basada en los datos de TPD (Transito Promedio Diario) tabla No 5 del
numeral 7.5.1 TRANSITO DE DISEÑO del documento VOD-5209124-13137-IB-CIV-
ES-002 y se muestran en la tabla No 3.

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Tabla 3. Tránsito de Diseño
Fuente: Tabla No. 5 del numeral 7.5.1 Transito de Diseño del documento Estudio de suelos
VOD-5209124-13137-IB-CIV-ES-002.
Los parámetros de diseño empleados para proponer la estructura del pavimento objeto
de este estudio, son los siguientes:
 Método de diseño: PCA 84
 Periodo de Diseño: 20 años
 Volumen y Composición de Tránsito: 6.75E+06 Ejes Equivalentes de 8,2 Ton.
 Módulo de reacción K del conjunto subrasante y materiales granulares
pertenecientes a la estructura del pavimento: Mr = 43 MPa.
 Módulo de rotura (MR = 4.5 Mpa = 45 Kg/cm2)
 Sin Bermas
 Con Dovelas

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Realizadas las corridas con el programa BS-PCA de la Universidad del Cauca,

Versión 1.2 del año 2013, y teniendo en cuenta como parámetro de iteración los
consumos de Erosión y Alaveo en el 100%, se obtiene un espesor de losas de
250 mm en forma constante dentro de las áreas del patio de maniobras.
16. MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO
Teniendo en cuenta que el proyecto tiene por funcionalidad ejercer como patio de
maniobras y parqueo de tracto camiones cargados con 5 y 6 ejes traseros presiones en
áreas de contacto de 3 toneladas como carga puntual, se sugiere que el Modulo de
rotura del concreto (MR) no sea inferior a 4,5 Mpa.
17. ANÁLISIS ESTRUCTURAL
La exploración y clasificación del suelo de subrasante están consignadas en el estudio

de suelos comprobatorio. Los ensayos de laboratorio realizados dan como resultado un
CBR equivalente al 6% en condición crítica con inmersión. Este parámetro se utiliza
para determinar la resistencia del suelo de subrasante de la vía y la predicción de su
comportamiento ante las solicitudes repetidas de cargas. Según el manual de diseño
del INVIAS para pavimentos rígidos con alto volumen, la clasificación de los suelos de
la subrasante, se realiza en función del CBR y se muestra en la tabla No 4.
Tabla 4. Clasificación del suelo de subrasante
CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE

CLASIFICACIÓN DE LA
CBR EN %
SUBRASANTE
S1 <2
S2 2-5
S3 5 - 10
S4 10 - 20
S5 > 20
Para el caso en estudio, la subrasante se clasifica como suelo S3.


VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
El análisis de la estructura del pavimento se realizó siguiendo la metodología PCA y fue

elaborado dentro del alcance del estudio de suelos comprobatorio. Los resultados son
presentados en el estudio de suelos anexo 1 del presente documento.
La alternativa de estructura de pavimento propuesta para el parqueadero se muestra en

la figura 4.
Figura 4. Estructura Pavimento rígido para el patio de Maniobras - Planta Vasconia.
18. JUNTAS EN LOS PAVIMENTOS RIGIDOS
Las principales funciones, entre otras de las juntas, son la ubicación adecuada para
evitar el agrietamiento que se pudieron ocasionar por retracción del concreto, dilatación
térmica y alabeo principalmente, otra de las funciones principales de las juntas en la
transmisión de las cargas con la losa adyacente para evitar fallas por las deformaciones
excesivas y disipación de la energía de las cargas por velocidad y por frenados.
Varios son los sistemas de transmisión de carga, entre los que encontramos:
- Trabazón de agregados
- Junta Machi – Hembrada
- Junta con pasadores

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
La estructura de pavimento rígido se evalúa considerando un mecanismo de

transmisión de carga y el empleo de pasadores (Barras de acero liso), teniendo
presente que sobre la estructura transitará tráfico pesado con maniobras operativas
para el parqueo, giros par circulación demarcada en el patio, reversas y frenados con
carga máxima permitida, como solicitudes de carga y operación en el diseño.
19. PASADORES
Este mecanismo transmite tanto fuerzas de cizalladura como momento flector

permitiendo el movimiento horizontal de los losas, por lo que es necesario engrasar una
mitad del pasador para evitar la adherencia con el concreto, con el condicionante que la
totalidad de los pasadores empleados sean ubicados paralelos al sentido de la calzada
o al sentido del flujo para el caso de los patios de maniobra.
Los pasadores de carga, sus longitudes y separación entre ellos, están en función del
espesor de la losa de concreto y se indica en la tabla del manual de diseño del INVIAS:
“recomendación para la selección de pasadores de carga” que se presenta a
continuación:
Tabla 5. Recomendación para selección de los pasadores de carga


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Fuente: Manual de diseño de pavimentos de concreto para vías con bajo, medio y altos volúmenes de
trafico de INVIAS.
De la tabla anterior al ingresar con el espesor de losa de concreto se tiene que se

requiere el empleo de pasadores lisos así:
 Para losa de 250 mm: Barras de 1 1/4” de pulgada de diámetro o No. 10, de 0.45
m de longitud y separación entre ellos de 0.30 m. fy = 60000 psi.
20. ACERO PARA DOVELAS EN JUNTAS
Las barras de acero deben cumplir la norma NTC 2289 (ASTM A702). Las barras serán
de acero redondo y liso con límite de fluencia (fy) mínimo de 420 Mpa (60000 Kg/cm 2 o
60.000 Psi); ambos extremos de los pasadores deberán ser lisos y estar libres de
rebabas cortantes. En general las barras deben estar libres de cualquier imperfección o
deformación que restrinja su deslizamiento libre dentro del concreto, aplica la
especificación INVIAS artículo 500-07.
21. BARRAS DE ANCLAJE
Para las juntas longitudinales, en nuestro caso se emplearán barras de anclaje que
mantengan unidas las caras de las juntas y mejoren su eficiencia, el objeto de estas
barras de anclaje es resistir esfuerzos a tracción generados por la fricción entre la losa
del pavimento y la capa de apoyo.

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
Tabla 6. Recomendación para barras de anclaje
Nota: Cuando se empleen barras de acero liso, las longitudes dadas en la Tabla se
Multiplicarán por 1.5.
Fuente: Instituto Colombiano de Productores de Cemento (I. C. P. C.). Pavimentos de

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
Concreto, Manual de Diseño, Pilo Ltda., Medellín, 1996).
De la tabla anterior se obtiene que para un ancho de carriles de 4.00 m y un espesor de

losa de 0.250 m, en las juntas longitudinales, se emplearán barras corrugadas de 1/2
pulgada de diámetro, con una longitud de 0.85 m, de fy = 60000 PSI y una separación
entre barras de 1.20 m máximo.
Verificación del Índice de Esbeltez:
Debido a la presencia de anchos de carriles de diferente magnitud, se busca determinar

la longitud de la losa de concreto tratando de enmarcarse con la siguiente expresión:
1,0 < Longitud de losa / Ancho de losa <= 1.25
Donde se tiene:
Relación de Esbeltez = 4,00 / 4,00 = 1,00 < 1,25; por lo cual el ancho geométrico y la
longitud geométrica establecidas por las áreas dispuestas para la plataforma de
parqueo corresponden a lo tolerado por el rango de Esbeltez.
Los dimensionamientos, modulación y detalles constructivos se presentan en los

documentos:
 PLANO ESTRUCTURA PARQUEADERO

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-PL-
(DESPIECE CIMENTACION Y DETALLES 003.
DE UNIONES Y ANCLAJES)
 PLANO ESTRUCTURA PARQUEADERO VOD-8000000454-14001-ID-CIV-PL-

(DESPIECE JUNTAS CONSTRUCCION, 004.
JUNTAS DILATACION Y DETALLES)
 PLANO DISTRIBUCION LOSAS DE
VOD-8000000454-14001-ID-CIV-PL-
CONCRETO PARQUEADERO (CUADRO 005.
DE HIERROS, ANCLAJES, DETALLES)
 PLANO ARMADURA DE ACERO DE LAS
PLACAS DE CONCRETO (CUADRO DE VOD-8000000454-14001-ID-CIV-PL-

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
HIERROS, ANCLAJES, DETALLES). 006.
A continuación se presentan las longitudes mínimas y máximas de las losas de

concreto:
Espesor Ancho Longitud longitud máxima de longitud longitud
losa carril mínima de la la losa (m) (relación máxima de la máxima
(mm) (m) losa (m) de esbeltez largo = losa (m) recomendada
(criterio losas 1.25 Ancho como (Criterio de 25 (m)
cuadradas) Máximo.) veces el
espesor)
250 4.00 4.00 5.00 6,25 4.00
22. REFUERZO DE LAS LOSAS
Atendiendo lo solicitado en las especificaciones técnicas del contrato y lo descrito en el

artículo 500-07 Pavimento de Concreto Hidráulico de las normas INVIAS en donde se
indica:
Los documentos del proyecto pueden requerir la colocación de una o dos parrillas de
refuerzo en todas o algunas de las losas del proyecto, bien sea como parte integral del
diseño o como sistema para controlar la aparición o el ensanche de grietas. Como guía
general, se requerirá la colocación de, al menos, una parrilla de refuerzo en las losas
que tengan las siguientes características:
- Longitud de la losa (mayor dimensión en planta) superior a 24 veces el espesor de

la misma.
- Losas con relación largo/ancho mayor que 1.4
- Losas de forma irregular (diferente de la rectangular o cuadrada)
- Losas con aberturas en su interior para acomodar elementos tales como pozos de
inspección o sumideros.
- Losas en las cuales no coinciden las juntas con las de las losas adyacentes
El acero de refuerzo de las losas estará constituido por barras corrugadas con límite de
fluencia (fy) de 420 MPa (4200 kg/cm2). Todos los detalles del refuerzo, como cuantía,

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
distribución, localización, etc., deberán quedar claramente definidos en los documentos

técnicos del proyecto.
23. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
A continuación se presentan las conclusiones del diseño del pavimento rígido para el
patio de maniobras del parqueadero de la estación Vasconia:
 El espesor de la losa resultante obedece al análisis mediante la metodología de la

PCA 84 (Portland Cement Association) para un periodo de 20 años, además para
el diseño se basó en los cálculos obtenidos en el estudio de suelos de la
ingeniería básica documento VOD-5209124-13137-IB-CIV-ES-002 y el anexo 1
del presente documento y esta se adopta en 250 mm de espesor.
 El tránsito de diseño se obtuvo de la tabla No 5 TPD y Ejes equivalentes del

documento VOD-5209124-13137-IB-CIV-ES-002.
 El concreto a usar para las placas del patio de maniobras deberá ser concreto
hidráulico con resistencia a la flexión de 4,5 Mpa.
 Para el caso de la varillas de amarre o anclaje están serán corrugadas de ½

Pulgada de diámetro de fy = 60.000 Psi, con una longitud de 0,85 metros y una
separación máxima de 1,20 metros. Las barras de anclaje proporcionan la unión
entre losas de la calzada dentro del patio de maniobras. Este refuerzo será
utilizado en aquellas juntas longitudinales que no requieran realizar transmisión de
carga en sentido transversal por giros y maniobras.
 En cuanto a las barras de transferencia y como se muestra en la tabla 5 del

numeral 7.1 PASADORES, el diámetro seleccionado depende del tipo de tránsito y
el espesor de la losa y realizando el respectivo análisis este diámetro corresponde
a 1 ¼ Pulgada con una longitud de 45 cm y la separación entre centros de las
barras de transferencia será de 30 cm.
 Se recomienda cumplir con lo estipulado en la especificaciones técnicas de

construcción normas INVIAS 2007, particularmente el artículo 500-07
PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRAULICO.

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
 El drenaje del patio de maniobras se debe realizar con adecuadas obras de

drenaje, con el fin de garantizar la vida de la estructura de pavimento con el
periodo de diseño, de lo contrario se verán daños prematuros que atentaran
contra la misma. Además se deberá garantizar la pendiente del 0.2% en el sentido
oriente – occidente. Se implementarán las obras de captación y conducción de las
aguas lluvias que por la pendiente transversal del patio se concentrarán en el
costado occidental, las cuales corresponderán a bordillos de delimitación, cunetas
con pendientes que arrastren los caudales a puntos de descarga o lavaderos
escalonados que conecten y viertan sobre el canal de aguas lluvias principal.
 Se debe calcular el umbral de corte de las losas de acuerdo a las condiciones de

viento, gradiente térmico, temperatura del concreto y del ambiente, y porcentaje
de humedad, así como de los materiales empleados con el fin de evitar cortes
extemporáneos que desvíen la inducción de la junta.
 El proceso constructivo de las juntas transversales o inducidas revisten enorme

cuidado. En primera instancia debe realizarse un primer corte dentro del tiempo
oportuno llamado “ventana de corte”, de tal manera que sea realizado en el
momento justo de forma que dicho corte no se efectué antes que el concreto no
soporte el peso de los equipos y se deforme, ni después que genere fisuración por
retracción del concreto. Esta ventana de corte está sujeta a las condiciones
climáticas, velocidad de viento, temperatura de concreto, etc. Es necesario llevar a
cabo un tramo de prueba para definir el tiempo de la “ventana de corte” que podría
estar entre 6 a 8 horas. Adicionalmente, se debe tener especial cuidado con la
limpieza de la junta, adecuación de la misma y tipo de sello a colocar. Este sello
estará compuesto por un material tipo elastomérico y una tirilla de respaldo que
puede ser de plástico no adherente de polietileno, estos factores son importantes
para garantizar la vida útil del sello y de la vida útil de las losas.
 Como se indica en el numeral 8 de presente documento, aquellas losas que

presenten irregularidad o que por procesos constructivos tengan embebidos otras
estructuras se deberán reforzar con una doble parrilla de acero, la primera parrilla
o parrilla superior, se construirá en barras de acero de diámetro 3/8 pulgada y
serán de utilidad para soportar todos los esfuerzos por rasgado y las esfuerzos
por contracción que puedan llegar a sufrir las losas en fundición. La segunda
parrilla o parrilla inferior se construirá en barras de acero de 1/2 pulgada y su

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finalidad será de la ayudar a soportar los esfuerzos por alabeo que puede sufrir
las losas en operación.
 Adicional a la barras de transferencia en el sentido transversal al flujo vehicular y

teniendo en cuenta que la estructura a construir es un patio de maniobras, se
deberá instalar unas barras de acero liso de igual diámetro al de las barra de
transferencia, con una separación mínima de 50 cm entre centros de las barras.
La finalidad que tienen dichas barras es trasmitir los esfuerzos que se generan en
los diferentes radios de giro y maniobras de estacionamiento de los tracto
camiones y que no son soportados por las barras de transferencia que se instalan
en el sentido del flujo vehicular, pues la energía de los esfuerzos absorbidos
deberán disiparse por transmisibilidad de carga.
24. ANALISIS COMPARATIVO DEL DISEÑO POR EL MÉTODO DE LA AASHTO 93.
Para efectos comprobatorios del análisis mecanicista realizado por el método de la

PCA-84, se presenta a continuación el planteamiento hipotético por el método de la
AASHTO 93, junto con la formulación fundamentada en el estudio de transito
presentado en los datos de TPD (Transito Promedio Diario) tabla No 5 del numeral
7.5.1 TRANSITO DE DISEÑO del documento VOD-5209124-13137-IB-CIV-ES-002, con
el fin de obtener datos comparativos referentes al modelamiento de cargas por ejes
equivalentes (E’SALS) que nos permitan concluir el espesor de losa requerido para el
patio de maniobras de la planta Vasconia y sus correspondientes aceros de refuerzos,
para los comportamientos de transmisibilidad de cargas en sentidos longitudinales y
transversales, junto con los efectos para la absorción de esfuerzos tanto de contracción
por fraguado, esfuerzos de rasgados por maniobras de giro en la superficie del
pavimento, como los esfuerzos por alabeo o pandeos de losa por gradientes térmicos o
efectos de erosión.
CARACTERIZACIÓN DE SUBRASANTE
La caracterización geotécnica está fundamentada en el análisis de la información

obtenida en campo, a partir de los datos geológicos y en los registros litológicos
obtenidos en la elaboración de sondeos y apiques, muestreo y ensayos de clasificación,
CBR de laboratorio.

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
En el laboratorio se clasificaron visualmente las muestras recuperadas y, las

representativas, se analizaron para conocer sus propiedades índice y sus
características de gradación y plasticidad. Sobre las muestras representativas se
realizaron los ensayos requeridos para clasificación de los suelos en el sistema
S.U.C.S. para un total de 24 ensayos de clasificación.
Los ensayos efectuados se realizaron siguiendo las Especificaciones y Normas de

Ensayos del Instituto Nacional de Vías.
 Análisis Granulométrico de Suelos por Tamizado, Norma E-123.
 Determinación del Límite Líquido de los Suelos, Norma E-125.
 Limite plástico e índice de plasticidad, Norma E-126.
 Humedades naturales mediante muestras tomadas específicamente para tal fin,

según Norma E-122.
 Relación de Soporte del Suelo en el Laboratorio (CBR de Laboratorio), Norma E-

148.
ENSAYOS DE RESISTENCIA MATERIAL DE SUBRASANTE
La capacidad de soporte de los suelos de la subrasante se determinó de manera

indirecta mediante el uso del Cono Dinámico y mediante el ensayo de CBR de
laboratorio, en el Volumen de Estudio de Geología y Geotecnia se presenta el cálculo
detallado del CBR a partir de las expresiones adoptadas para el cálculo del CBR, las
cuales corresponden a expresiones desarrolladas por Investigadores o Instituciones
reconocidas en el tema de Diseño de Pavimentos. Finalmente se adoptó la correlación
que más se ajustara a los valores de CBR de laboratorio.

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Cuadro No.2- CBR a partir de Ensayo de laboratorio
SITIO CBR
PATIO MANIOBRAS “SO ING CO – SERINTEC
6%
SAS”
Con fines de diseño y de seguridad se tomó como 6.0% de CBR de diseño para
los dos tramos de pavimento.
ESTIMACIÓN DEL TRÁNSITO DE DISEÑO
Con la palabra tránsito se designa la suma de todos los vehículos que pasan por una
vía durante un tiempo determinado. Sin embargo esa definición tan simple encierra
algunas implicaciones, la primera tiene que ver con el hecho de tener que predecir para
períodos largos, cuantos vehículos pasarán por la vía objeto de la pavimentación, con
qué características y especialmente cuanto pesan.
El diseño de los pavimentos se debe hacer sabiendo cuanto van a pesar los ejes que
van a pasar por la vía durante su vida útil, esto es imposible de realizar en la práctica.
Por fortuna los métodos de diseño de pavimentos permiten que se hagan
simplificaciones en la determinación del tránsito a través de proyecciones.

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En el caso de los pavimentos de concreto las cargas que dañan la estructura y por lo
tanto las que se deben tener en cuenta son las más grandes, aunque no
necesariamente las más frecuentes.
La determinación de la variable “tránsito” se puede hacer con diferentes grados de

aproximación. Las más precisas parten del análisis de registros históricos de conteos y
pesajes sobre la vía que se va a pavimentar. Los conteos permiten que se haga una
proyección con la idea de que el tránsito pasado permite predecir el que pasará. Por su
parte los menos precisos se hacen teniendo en cuenta el ancho y el tipo de la vía que
se tiene, o con base en algunas consideraciones acerca del servicio que va a prestar la
vía.
 CLASIFICACIÓN VEHICULAR
Siguiendo los lineamientos regulativos de la clasificación del tipo de vehículos por peso
y por ejes, la resolución 4100 de 2004, expedida por el Ministerio de Transporte,
dictamina la siguiente clasificación:
 Tipo A
En esta categoría se agrupan los automóviles, camperos, camionetas, y microbuses,

según la clasificación del Instituto Nacional de Vías -INVIAS- este grupo se denomina
con la letra A.
 Tipo B
En esta categoría se agrupan las busetas y los buses, según el INVIAS, este grupo se
denomina con la letra B.

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 Tipo C
Este grupo, que se designa con la letra C, según lo registrado en la resolución 4100 del
2004, en que los vehículos de carga se designan de acuerdo con la configuración de
sus ejes de la siguiente manera:
A. Con el primer dígito se designa el número de ejes del camión o del tracto camión
(Cabezote).
B. La letra S significa semiremolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.
C. La letra R significa remolque y el dígito inmediato indica el número de sus ejes.
D. La letra B significa remolque balanceado y el dígito inmediato indica el número de
sus ejes.
La designación para los vehículos de transporte de carga en el territorio nacional, de

acuerdo con la configuración de sus ejes, se muestra en la Figura 3.
Figura 3. Fuente: resolución 4100 del 2004


VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
PESO VEHICULAR Y PESO POR EJE
Los vehículos, trasmiten las cargas al pavimento a través de las ruedas, que como se
dijo, están dispuestas en ejes. El Ministerio del Transporte, a través de la resolución
4100 de 2004 reglamenta el peso que pueden transmitir tanto los vehículos, como los
diferentes ejes de carga. A continuación se registra la información sobre la carga
máxima admisible para los vehículos más comunes en el país de acuerdo con esta
resolución; en la Figura 4 se indica la carga máxima para los ejes más frecuentes.
Figura 4. Fuente: resolución 4100 del 2004
EJE PATRÓN Y DAÑO UNITARIO
Dada la gran cantidad de cargas que pueden circular por las vías, los métodos de
diseño de pavimentos recurren a establecer un eje patrón al cual se le asigna una carga

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
determinada, la más tradicional es la de 8,2 toneladas para el eje sencillo de llanta

doble. Cuando un eje pasa por un sector de la vía genera un daño proporcional a la
carga que trasmite al suelo.
En el ensayo vial AASHO, una de las investigaciones viales más importantes que se
han desarrollado hasta el momento, al eje patrón de 8,2 toneladas se le asignó un valor
de daño igual a la unidad.
FACTOR DE EQUIVALENCIA
Un concepto desarrollado a partir de la información recolectada en el Ensayo Vial

AASHO fue el de factor de equivalencia, que determina el correspondiente daño
proporcionado al pavimento a partir de la relación que existe entre el peso que ejerce el
eje con una carga cualquiera y el eje patrón. Se encontró en dicho ensayo que el daño
que hacen los ejes en el pavimento no es linealmente proporcional a la carga, sino que
es exponencial, teniendo un comportamiento como el dado por la Ecuación 1-1
En donde:
Fe: Factor de equivalencia
Pi: Carga en el eje
Pe: Carga en el eje patrón
n: Exponente
En el caso particular no se tiene suficientes, y confiables, datos de representación del
tránsito actual y proyectado, se puede recurrir al cuadro No. 3, en la que se hace una

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aproximación ponderada de los valores para el exponencial “n”, dependiendo del tipo
de eje, para un índice de servicio final de 2,5. Este valor es aplicable solo para los
pavimentos de concreto.
Cuadro No. 3 Fuente: Manual de diseño de pavimentos en concreto pag. 55
FACTOR CAMIÓN FC
Dado que los vehículos comerciales (camiones y buses) tienen dos o más ejes, a la
suma de los factores daño de cada uno de sus ejes se le conoce como Factor Camión
-Fc-.
El Factor camión se puede entender como el número de aplicaciones de ejes sencillos

cargados con 81.81 kN (8.2 toneladas) que es necesario que circulen por un pavimento
para hacer el mismo daño que un camión con una carga cualquiera.
Como se tienen datos de transito calculados en campo pues las vías a pavimentar se
encuentran intransitable se partirá de los datos de tránsito y cálculo de ejes
equivalentes señalados en la página 12 del manual de diseño de pavimentos en
concreto. Ver cuadro No. 4
Cuadro No. 4 Fuente: Manual de diseño de pavimentos en concreto pag. 12


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Para este caso específico se tomó como referencia para el diseño la categoría T1 con
1.500.000 ejes acumulados de 8.2 Ton. Se considera un periodo de diseño de 20 años
para todos los análisis estructurales, el cual bajo premisas teóricas debe coincidir como
mínimo con la vida útil del pavimento, en el caso que exista una buena certidumbre en
el análisis de las variables de diseño y su respectiva proyección.
DISEÑO DE PAVIMENTOS
Las variables que intervienen para el diseño de pavimentos rígidos son tomadas en
base a un conocimiento empírico, por lo que es importante conocer y entender las
consideraciones que tienen que ver con cada una de ellas. La fórmula que propone la
guía AASHTO 93 para el diseño del espesor de la losa de pavimento rígido se muestra
en la ecuación 1.2:
Las variables que intervienen en la ecuación 1.2 se detallan a continuación:


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a) Espesor de losa de pavimento de concreto hidráulico. (D)

b) Número de ejes equivalentes del eje patrón de 18,000 libras (ESAL’s), representado
por el tráfico (W18).
c) Coeficiente de confiabilidad (R), representado por la desviación normal estándar (ZR)
y por el error estándar combinado (S0).
d) Módulo de reacción de la subrasante-subbase (K).
e) Pérdida de serviciabilidad (ΔPSI = P0 - Pt).
f) Propiedades del concreto: Módulo de ruptura (MR) y Módulo de elasticidad (E).
g) Coeficiente de transferencia de carga (J).
h) Coeficiente de drenaje (Cd).
A continuación se describen de manera general las variables involucradas en el diseño

de espesores de losa de pavimentos rígidos:
 a) Espesor. (D).
Es la variable que se pretende determinar al realizar un diseño de una estructura de

pavimento, el espesor se refiere solamente a la capa de concreto hidráulico que se
coloca sobre la subbase y/o subrasante. Para nuestro caso se propuso un espesor de
losa de 25.0 cm.
 b) Tráfico.
Los resultados de la AASHO Road Test mostraron que el efecto dañino del paso de un
eje de cualquier peso puede ser representado por un número de repeticiones de carga,
equivalentes a 8.2 toneladas ó 18 Kips (ESAL’s), aplicadas en el carril de diseño
durante el periodo de diseño del pavimento. Esta simplificación se realizó debido a que
en la época en que se desarrolló la AASHO

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Road Test, a principios de 1960, era mucho más sencillo utilizar un solo número para
representar toda la carga por tráfico en las ecuaciones usadas para predecir la vida del
pavimento. Para nuestro caso se estimó el valor de 1.500.000 ejes acumulados de 8.2
Ton.
 c) Coeficiente de confiabilidad. (R)
Es la probabilidad que la serviciabilidad o desempeño de la vía se mantenga en niveles

adecuados para las cargas del tráfico y condiciones ambientales, así como también se
mantenga en niveles adecuados desde el punto de vista del usuario durante todo el
periodo de diseño. Lo anterior no obstante a que los pavimentos pueden sufrir daños en
su estructura debido a las cargas impuestas del tráfico y condiciones ambientales, por
lo que deben llevarse a cabo intervenciones que permitan que la vía se comporte en un
nivel de operación óptimo. El cuadro 1.2 se muestra los de valores de la confiabilidad
según el tipo de vía.
Cuadro No. 5 - Nivel de Confiabilidad a adoptar en función de la carretera
Para el diseño se tomó carretera local urbana con un nivel de confianza del 80%.
La confiabilidad depende de diversas circunstancias que intervienen en su selección,

como lo es la incertidumbre del volumen del tráfico en los incrementos que pudiesen
surgir en el periodo para el cual se diseñe una vía. La confiabilidad es la variable en la
cual se introduce un grado de certidumbre en el diseño y un nivel de seguridad o factor

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
de seguridad (FR) para que el pavimento resista las cargas del tráfico en el periodo de
diseño. El factor de seguridad (FR) depende del nivel de confiabilidad (R) y del error
estándar combinado (So); tal como se puede observar en la ecuación 1.3.
Ecuación1.3
El error estándar combinado (So) depende de las condiciones locales y de los demás
factores que afectan el comportamiento de un pavimento; entre dichos factores
podemos mencionar: incertidumbre en el modelo, tránsito, medio ambiente, materiales
de construcción, entre otros. Se debe emplear un valor del error estándar de 0.30 a
0.40 para pavimentos rígidos, según recomendaciones de la sección 4.3 de la guía
AASHTO edición 1993. Se recomienda también valores de 0.35 para construcción
nueva y 0.39 para sobre capas.
Se asumió un valor de 0.35 para So (construcción nueva).

Con el valor confiabilidad del 80% se contiene un valor de Z= -0.841

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 d) Módulo de reacción de la subrasante–subbase. (k)
El módulo de reacción de la subrasante-subbase, es una constante elástica que define

la rigidez del material o resistencia a la deformación. Es la relación entre carga por
unidad de área de superficie horizontal del suelo con el asentamiento correspondiente
de la superficie; este parámetro representa la capacidad portante que posee un suelo
en estado natural o con la combinación de una subbase, siendo éste el que servirá para
colocar la estructura de pavimento.
Lo anterior lo propuso Westergard en 1926 al suponer que la subrasante-subbase no

admite esfuerzos de corte y la reacción de la subrasante sobre la losa es igual a la
deflexión de la subrasante multiplicada por una constante (K), la cual es el módulo de
reacción de la subrasante-subbase.
Para efectos de diseño de pavimentos rígidos se determina el valor k calculando la

relación entre la carga, por unidad de área, que es necesario aplicar para generar una
penetración, de 0,127 cm de la placa en el terreno. En la ecuación 1.4 se muestra como
determina el valor de k
Ecuación 1.4
En donde: P = carga unitaria kg/cm2 correspondiente a la penetración indicada.
Es común usar la prueba de CBR (California Bearing Ratio) o valor relativo de soporte,
desarrollado por la División de Carreteras de California para determinar la
resistencia del suelos. La prueba del CBR es un ensayo normalizado (Norma INV-E
148-07, AASHTO T193), en el cual un vástago penetra, en el suelo compactado en un
molde, con una presión y a una velocidad controlada; se establecen un conjunto de
penetraciones prefijadas y se determina la presión ejercida correspondiente a cada una
de ellas; el vástago tiene un área de 19,4 cm2 y penetra la muestra a una velocidad de
0,127 cm/min.

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
El valor relativo de soporte (CBR) se expresa en porcentaje y se define como la relación

entre la carga unitaria aplicada que produce cierta deformación en la muestra de suelo
requerida, para producir igual deformación en una muestra patrón.
Dada la dificultad de realizar el ensayo para determinar el módulo de reacción de la

subrasante, y teniendo en cuenta que para el diseño de los pavimentos de concreto se
admiten aproximaciones en la determinación de la capacidad de soporte del suelo, se
puede recurrir a correlaciones entre el valor k con el del CBR y la clasificación de
suelos, siguiendo las indicaciones en el cuadro No.6

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Cuadro No. 6 :fuente PORTLAND CEMENT ASSOCIATION. Thickness design for concrete pavements. Chicago :
PCA, 1984. 32 p.
 e) Pérdida de serviciabilidad. (ΔPSI = P0 - Pt)
La serviciabilidad se define como la capacidad del pavimento de desempeñarse

adecuadamente ante todo tipo de tráfico que circula en la vía, se mide en una escala
del 0 al 5, en donde 0 (cero) significa pavimento intransitable y 5 significa pavimento en
excelentes condiciones. [AASHTO, 1993, p: II-10]. Este factor es una medida subjetiva
de la calificación del pavimento; sin embargo, la tendencia es definirla usando
parámetros como el índice de regularidad internacional (IRI).
La serviciabilidad inicial (Po) es la condición de un pavimento inmediatamente después

de la construcción de éste. La guía AASHTO recomienda para pavimentos rígidos un
Po = 4.5, mediante el uso de adecuadas técnicas de construcción. La serviciabilidad
final (Pt) es la capacidad funcional que se espera tenga un pavimento al final del
periodo de diseño. La AASHTO sugiere que para carreteras principales se utilice un
valor de Pt = 2.5 ó 3.0 y para carreteras de bajo nivel un valor de serviciabilidad final de
2.0. [AASHTO, 1993, p: II-10].
El cambio total en el índice de serviciabilidad (ΔPSI) viene dado por:
Para el diseño se tomaron los valores de:

SERVICIABILIDAD
indice serv. inicial (po): 4.50
indice serv. final (pt): 2.50
 f) Propiedades del concreto. (Módulo de elasticidad y módulo de ruptura)


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Las propiedades del concreto que influyen en el diseño de una estructura de pavimento
se detallan a continuación:
El módulo de elasticidad del concreto (Ec), es la relación que existe entre el esfuerzo y
la deformación unitaria axial al estar sometido el concreto a esfuerzos de compresión
dentro del comportamiento elástico, es la pendiente de la línea definida por dos puntos
de la curva del esfuerzo-deformación, dentro de esta zona elástica. El valor del módulo
de elasticidad del concreto de peso normal se puede obtener según ASTM C39 ó
AASHTO T22, T140; o en función del esfuerzo a compresión (f´c) a una edad de 28
días, según el American Concrete Institute, (ACI).
El concreto hidráulico que se utiliza en los pavimentos se especifica por su resistencia a

la flexión, medida por el Módulo de Rotura a Flexión, a los 28 días. (MR) expresada en
kg/cm2 y generalmente varía entre los siguientes valores:
40 ≤ MR ≤ 50
En Pavimentos de Concreto Hidráulico se exige: MR ≥ 40 kg/cm2 o sea f`c ≥ 280

kg/cm2.

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Para nuestro caso escogeremos un módulo de rotura de 45 kg/cm2
 g) Coeficiente de transferencia de carga. (J)
El coeficiente J representa la eficiencia de transferencia de carga que tiene una losa del
pavimento al transmitir fuerzas cortantes a las losas adyacentes, esto tiene por objeto
minimizar las deformaciones y los esfuerzos en la estructura del pavimento. La guía
AASHTO edición 1993 explica este factor en su sección 2.4.2.
La transferencia de carga comúnmente se da por medio de barras de acero lisas

incrustadas en las losas en las juntas transversales, (aunque puede haber otros tipos
de mecanismos de transferencia de carga, como la transferencia a partir de la trabazón
de agregados), tal como lo muestra la figura 5.

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Figura 5: esquema de transferencia de carga entre losas vecinas Adaptado del Instituto del cemento portland
argentino ICPA, presentación de diseño de pavimentos rígidos. Ing. Diego H. Calo [2008: P.25].
Para el diseño se adoptó un valor de 3.1
 h) Coeficiente de drenaje. (Cd)
El coeficiente de drenaje fue incorporado en la guía AASHTO para diseño de

pavimentos rígidos a raíz de los efectos del drenaje en el desempeño de la estructura
de pavimento, tales como el efecto de la humedad en la resistencia de la subrasante y
en la erosionabilidad de la subbase.

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Cuadro No. 7 calidades de drenaje
Cuadro No.7 calidades de drenaje, combinación de variables
Para el diseño se adoptó el valor de 1.


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Una vez obtenidas las variables de diseño se procedió a realizar los respectivos
cálculos y chequeos que a continuación se muestran:

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JUNTAS
Los efectos de retracción y de gradientes térmicos en las losas de concreto producen,

inevitablemente (excepto en el pretensado), fisuramiento, que sólo podemos controlar o
dirigir, precisamente, por medio de líneas de roturas impuestas, llamadas “juntas”. Se
distinguen 4 tipos de Juntas:
 De Dilatación
 De Construcción Longitudinal
 De Retracción - Flexión
 De Construcción Transversal
 A: Junta de Dilatación
De 20 a 30 mm (típico: 25 mm)
Son juntas transversales ó longitudinales (pavimentos de vía ancha) que permitirán el

movimiento de las losas, a través de un material compresible intermedio, si estas se
dilatan por efecto de la temperatura, evitando los desplazamientos no deseables.
 B: Junta de Construcción Longitudinal
Resultan del sistema constructivo del pavimento, mediante bandas de ancho fijo.
 C: Junta de Retracción - Flexión
De 3 a 6 mm de ancho.
Son juntas transversales ó longitudinales constituidas por una ranura en la parte

superior de las losas. La profundidad de la ranura debe estar comprendida entre 1/3 y
1/4 del espesor de la losa.

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 D: Junta de Construcción Transversal
Resultan en las paradas prolongadas (más de 1 hora de trabajo) de la puesta en obra,

ó al fin de la jornada. Como son previsibles debe hacerse coincidir con las de
contracción.
Las Juntas, son muy importantes en la duración de la estructura, siendo una de las
pautas para calificar la bondad de un pavimento. En consecuencia, la conservación y
oportuna reparación de las fallas en las juntas es decisiva para la vida de servicio de un
pavimento.
Por su ancho, por la función que cumplen y para lograr un rodamiento suave, deben ser
rellenadas con materiales apropiados, utilizando técnicas constructivas especificadas.

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Dimensiones de juntas de retracción y ubicación de pasadores de carga
 8.1 JUNTAS DIMENSIONES MÍNIMAS DE LOS PASADORES DE CARGA

(acero transversal).
A) Barra de acero en pasajuntas (acero en juntas de retracción).
Existe una regla según la cual el diámetro de la varilla no puede ser menor de1/8 del
espesor de la losa (PCA, 1975)
La PCA (1991) recomienda diámetros de 1” para espesores de losa menores de

250mm y 1y½” para espesores iguales o mayores a 250mm

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Tabla de diámetros y longitudes recomendados en pasa juntas.
Pasadores
Si la cimentación de la estructura del pavimento no es estabilizada con cemento, el

riesgo de la presencia del fenómeno del bombeo está dada, por lo que; se recomienda,
siempre, el uso de pasadores de acero, con las siguientes características:
 Longitud = 45 cm
 Espaciamiento = 30 cm
 Diámetro f = 3.175 cm (espesor de losa ≤ 25 cm)
 Disposición: 1/2 del espesor de la losa (a la mitad o eje neutro)
Para nuestro caso se toma el acero de refuerzo 1 ¼” con longitud de 45 cm

espaciado cada 30 cm, centro a centro de la barra.
B) Barras de unión.
Las juntas de retracción-flexión y/o de construcción son atravesadas por las cargas, se
recomienda, en estos casos, que la junta quede cerrada (coser la junta) con barras de
unión de acero, con las siguientes características:
 Longitud = 0.85 cm
 Espaciamiento = 1.2 cm
 Diámetro f = 1.2 cm
 Disposición: 1/2 del espesor de la losa (a la mitad)

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Ubicación, espaciamiento y longitudes de barras de unión


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Planta de ubicación de pasadores de cargas y barra de unión.
De la tabla anterior se obtiene que para un ancho de carriles de 4.00 m y un

espesor de losa de 0.250 m, en las juntas longitudinales, se emplearán barras
corrugadas de 1/2 pulgada de diámetro, con una longitud de 0.85 m, de fy = 60000
PSI y una separación entre barras de 1.20 m máximo.
Verificación del Índice de Esbeltez:
Debido a la presencia de anchos de carriles de diferente magnitud, se busca

determinar la longitud de la losa de concreto tratando de enmarcarse con la
siguiente expresión:
1,0 < Longitud de losa / Ancho de losa <= 1.25
Donde se tiene:
Relación de Esbeltez = 4,00 / 4,00 = 1,00 < 1,25; por lo cual el ancho geométrico y
la longitud geométrica establecidas por las áreas dispuestas para la plataforma de
parqueo corresponden a lo tolerado por el rango de Esbeltez.

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25. CUADRO COMPARATIVO DE RESULTADOS ENTRE LAS DOS METODOLOGIAS

DE ANALISIS.
DATOS DE SALIDA METODOLOGIA PCA-84 METODOLOGIA AASHTO 93

ESPESOR LOSA 25 cm 25 cm
DIAMETRO DOVELAS 1 ¼ Pulgadas 1 ¼ Pulgadas
SEPARACION DOVELAS 30 cm de centro a centro 30 cm de centro a centro
DIAMETRO ACERO DE ½ Pulgada ½ Pulgada
ANCLAJE
SEPARACION ACERO DE 120 cm 120 cm
ANCLAJE

VOD-8000000454-14001-ID-CIV-MC-024-A
ANEXO 1.
ESTUDIO DE SUELOS
VERIFICACION DEL ESTUDIO ZONA DE
PARQUEADERO DE CARROTANQUES
VASCONIA

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ELECTRICAS PARA EL PATIO DE MANIOBRAS EN LA

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MEMORIA DE CÁLCULO ESTRUCTURA DE PAVIMENTO, PARQUEADERO

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6.3.3. CONSUMO DE FATIGA

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FIGURA 1. LOCALIZACIÓN DE LA ESTACIÓN VASCONIA EN LA INFRAESTRUCTURA DE

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TABLA 1. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE MATERIALES..................................................................7

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El objetivo de este documento es presentar los resultados obtenidos en la ingeniería de

El presente documento se elabora como parte de la ingeniería de detalle a realizarse

En la Planta Vasconia se requiere implementar una estructura de pavimento rígido para

Los elementos se dimensionan a partir de la localización geográfica y geotécnica del

Los análisis y diseños de los elementos estructurales se realizarán con base en la

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el Instituto Colombiano de Normas Técnicas y

4 DOCUMENTOS DE REFERENCIA DEL PROYECTO

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 PLANO ESTRUCTURA PARQUEADERO

 PLANO ESTRUCTURA PARQUEADERO VOD-8000000454-14001-ID-CIV-PL-

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En las estructuras se utilizó concreto con las características que se enuncian en la

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Para el diseño se empleó el método de la PCA utilizando el software BS-PCA en

La planta Vasconia se encuentra localizada a 17 km del Municipio de Puerto Boyacá, al

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Figura 1. Localización de la estación Vasconia en la infraestructura de Ecopetrol S.A.

El patio de maniobras del parqueadero donde va a colocarse el pavimento de concreto

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Figura 2. Localización patio de maniobras descargadero ODC en la estación Vasconia

El patio de maniobras del descargadero va a conformarse en pavimento rígido,

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10. PARÁMETROS GEOTÉCNICOS

Los ensayos de laboratorio realizados dan como resultado un CBR equivalente al 6%

El nivel freático se encuentra a una profundidad promedio de 1,20m medida a partir de

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11. PARÁMETROS SÍSMICOS

Con base en el estudio de suelos, los parámetros sísmicos de diseño se resumen en la

12. CONSUMO DE FATIGA

13. CONSUMO POR EROSIÓN

Consumo máximo de erosión de la capa de soporte de la losa para materiales

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14. PERIODO DE DISEÑO

15. TRAFICO Y MATERIALES

De acuerdo con el tráfico establecido y el tipo de superficie vial estas cargas se

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Tabla 3. Tránsito de Diseño

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Realizadas las corridas con el programa BS-PCA de la Universidad del Cauca,

16. MODULO DE ROTURA DEL CONCRETO

17. ANÁLISIS ESTRUCTURAL

La exploración y clasificación del suelo de subrasante están consignadas en el estudio

Tabla 4. Clasificación del suelo de subrasante

CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS DE SUBRASANTE

Para el caso en estudio, la subrasante se clasifica como suelo S3.

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El análisis de la estructura del pavimento se realizó siguiendo la metodología PCA y fue