BOMBA DE INYECCIÓN ROTATIVA BOSCH

EVOLUCIÓN DESDE EL INICIO A NUESTROS DÍAS

En un principio para la alimentación de los motores diesel se utilizaban

bombas de inyección en línea que eran voluminosas y pesadas debido a que
necesitan un pistón de bombeo por cada cilindro del motor, hoy se siguen
utilizando estas bombas en motores grandes (camiones, tractores, etc.).

BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA SIMMS

PARA 6 CILINDROS

BOMBA DE INYECCIÓN EN LÍNEA

BOSCH DEL TIPO PE

Después marcas de componentes como BOSCH, CAV desarrollaron las

bombas de inyección rotativas que se adaptaban mejor al mayor número de
revoluciones de los motores de los automóviles y tenían con respecto a las
bombas en línea las siguientes ventajas:

- Menor peso y volumen.

- Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales.
- La velocidad de rotación máxima es elevada.
- La inversión del giro del motor es imposible.
- Menor precio.

BOSCH desde hace 30 años utiliza bombas rotativas de pistón axial. El

principio mediante el cual un único pistón genera por su movimiento
longitudinal la presión de inyección para todos los cilindros del motor,
distribuyendo al mismo tiempo por su movimiento giratorio el combustible por
las salidas de la bomba.
 B OMBA ROTATIVA BOSCH DEL TIPO VE

La necesidad de una dosificación de combustible y ajuste del inicio de la

inyección cada vez mas flexibles y exactos, supuso el desarrollo de un gran
numero de elementos de regulación adicionales. De esta forma se puede
ajustar, por poner un ejemplo, la cantidad de inyección máxima en función del
numero de rpm, de la presión de carga y de la temperatura del combustible,
con lo que se consigue en todas las condiciones de servicio un funcionamiento
del motor sin humo, al mismo tiempo que se alcanza el máximo numero de
revoluciones posibles. Para impedir que se pare el motor, al conectar, por
ejemplo el aire acondicionado, un regulador corrige el numero de revoluciones
en vació. Para facilitar un buen arranque en frió así como para optimizar las
emisiones y el nivel de ruido se pueden realizar en el regulador de inyección
diversas intervenciones.

En la figura siguiente se ve una bomba rotativa tipo VE como la vista

anteriormente, se diferencia de en disponer en su parte superior de un
corrector de sobrealimentación para motores diesel turboalimentados

Estos elementos de regulación adicionales, que como mecanismos de

precisión mecánicos, trabajan especialmente de forma mecánica o hidráulica,
han hecho que las bombas sean cada vez mas complejas. Aunque
técnicamente están bastante perfeccionadas, su flexibilidad y precisión son
limitadas, por lo que se ha hecho necesario la utilización de elementos de
regulación adicionales de carácter eléctrico-electrónico que puedan configurar
circuitos de regulación cerrados con una precisión elevada.
Lo primero que se hizo con el fin de avanzar en estas mejoras fue regular de
forma electrónica el inicio de la inyección y mantener la dosificación de
combustible como hasta entonces. Para ello se monto en el portainyector un
sensor que registra el movimiento de la aguja, por lo tanto se sabe el inicio real
de la inyección. La unidad de control electrónica ECU compara el valor real con
el valor nominal, que depende del número de rpm, de la carga, de la
temperatura del agua de refrigeración y de otros parámetros. En caso de
desviaciones, el regulador electrónico modifica el comienzo de la inyección
hasta que se alcanza el valor nominal.

EVOLUCIÓN DE LA BOMBA ROTATIVA DE PISTÓN AXIAL:

IZQUIERDA.- BOMBA MECÁNICA DEL TIPO VE
CENTRO.- BOMBA ELECTRÓNICA VP37
DERECHA.- BOMBA ELECTRÓNICA VP30 PSG5.

La primera utilización del control electrónico diesel fue en un prototipo de

Peugeot en 1982, luego fue introducido a los modelos de serie por BMW y
Daimler-Benz algunos meses más tarde. La casa Bosch empezó por primera
vez la fabricación en serie de estos sistemas en el año 1984. Desde 1986
Bosch también ha utilizado el EDC en los sistemas de inyección de vehículos
comerciales.

Desde 1987 Bosch fabrica en serie los sistemas de inyección totalmente

electrónicos (EDC: Electronic Diesel Control), en los que ademas del
comienzo de inyección, también se regula electrónicamente la dosificación,
mediante un sistema de medida basado en un imán giratorio eléctrico que
sustituye en esta función al regulador mecánico. También la electrónica permite
la realización de otras funciones en el ámbito de la gestión del motor y del
vehículo, por ejemplo, la regulación de la reglamentación de los gases de
escape para reducir a un mínimo las emisiones de óxido nítrico, así como la
regulación de la presión del turbo, la autodiagnosis, el control de tiempo de
incandescencia, así como la asociación con otros elementos del vehículo como
el inmovilizador, el cambio automático.

El sistema EDC que primero se utilizo en motores de inyección indirecta, a

partir de 1989 se utiliza también para motores diesel de inyección directa. Las
presiones de inyección alcanzan 700 bar en la bomba y aproximadamente
1000 bar en el inyector. Para minimizar el ruido se emplea un inyector con dos
muelles conectados en línea. Durante el inicio de la inyección, la aguja del
inyector se abre solamente unas pocas centésimas de milímetro, de modo que
en la cámara de combustible solo penetra una parte mínima de la cantidad de
combustible. La sección de inyector completa solo se abre en el proceso de
inyección subsiguiente, inyectando la parte principal de la cantidad de
combustible. Con este procedimiento de inyección escalonada la combustión
se realiza de forma mucho mas suave y silenciosa.

Hasta ahora hemos hablado de bombas de pistón axial pero a partir de 1996
Bosch fabrica en serie bombas de pistones radiales. Con esta configuración
se consigue mayores presiones de inyección, hasta 1500 bar en las bombas
utilizadas en motores de vehículos comerciales de tamaño medio (furgonetas).
La bomba radial VP44 permite ajustar el avance y el caudal inyectado a través
de electroválvulas de rápida actuación, consiguiendo un control exacto y
flexible de todos los parámetros de la inyección. Las válvulas
electromagnéticas es una mejora con respecto a las bombas de pistón axial y
sirven para abrir y cerrar la cámara de presión de la bomba con lo que se
consigue una dosificación de combustible más exacta y flexible. Estas válvulas
son accionadas dos veces en milisegundos, consiguiendo que
aproximadamente unos 1,5 milímetros cúbicos de combustible alcancen la
cámara de combustión antes de la inyección principal. Esta pre-inyección
reduce considerablemente el ruido. La VP44 se aplica principalmente a los
motores diesel de turismos y de pequeños y medianos vehículos comerciales.

ESQUEMA DE UNA BOMBA VP44

BOMBA VP44 PSG5 BOMBA VP44 PSG16 CON ECU INTEGRADA

Nota: Si alguien se a fijado en el esquema de la bomba rotativa de pistón axial
VP29/30 se habrá dado cuenta que no es igual que la bomba estudiada en el
articulo de gestión electrónica diesel, esto es debido a que la VP29/30 es una
evolución de la otra (VP37), se diferencia en que no utiliza un motor paso a
paso para mover la corredera de regulación que dosifica la cantidad de
combustible. La VP29/30 suprime el motor paso a paso y la corredera de
regulación y la sustituye por una electroválvula de actuación rápida que actúa
sobre la cámara de presión donde el combustible es comprimido por el pistón.
Con este sistema la bomba VP29/30 consigue mayores presiones de inyección
que van de de 800 a 1400 bar.