Informe Aforo Vehícular

VOLÚMEN VEHÍCULAR
INTERSECCIÓN CENTRO COMERCIAL CENTRO NORTE

TUNJA-BOYACÁ
GRUPO No. 1
OSCAR JULIAN ALFONSO FRANCO
HEIDI JOHANA AVENDAÑO GELVIZ
RODNEY FERNANDO CORREDOR CANO
JOSÉ ARNULFO ROMERO DAZA
CRISTIAN CAMILO URIBE CARO
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
FUNDAMENTOS DEL TRÁNSITO
FECHA (13/09/2018)
AFORO VEHÍCULAR
INTERSECCIÓN CENTRO COMERCIAL CENTRO NORTE
TUNJA-BOYACÁ
INTEGRANTES GRUPO
OSCAR JULIAN ALFONSO FRANCO
HEIDI JOHANA AVENDAÑO GELVIZ
RODNEY FERNANDO CORREDOR CANO
JOSÉ ARNULFO ROMERO DAZA
CRISTIAN CAMILO URIBE CARO
PRESENTADO A
DIEGO ANDRÉS SUAREZ GOMEZ
INGENIERO EN TRANSPORTE Y VIAS
ESPECIALISTA EN TRANSITO Y TRANSPORTE
UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
FUNDAMENTOS DEL TRANSITO
FECHA (13/09/2018)
Fundamentos de
tránsito
Estudio 1
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION..................................................................................................1
1. OBJETIVOS...................................................................................................2
1.1. Objetivo General......................................................................................2
1.2. Objetivo general......................................................................................2
2. MARCO TEÓRICO........................................................................................3
3. APLICACIÓN DEL ESTUDIO........................................................................6
4. SITIO DE ESTUDIO.......................................................................................9
4.1. Localización espacial..............................................................................9
4.2. Descripción del sitio de estudio...............................................................9
5. PROCEDIMIENTO DE CAMPO..................................................................11
6. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN...............................................15
7. RESULTADOS Y ANÁLISIS........................................................................47
8. DISCUSIÓN.................................................................................................51
9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES..............................................53
BIBLIOGRAFIA...................................................................................................55
LISTA DE ILUSTRACIONES
Ilustración 1. Avenida Norte Carrera 6 Calle 48 centro Comercial Centro Norte Ciudad
Tunja
Ilustración 2. Movimientos de la intersección entre la Calle 48 y carrera 6.
(Centro Comercial Centro Norte).
Ilustración 3. Gráfica de columnas (Periodo Vs. Equivalentes)
Ilustración 4. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para Movimiento 2 (S-N)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 5. Variación del volumen 15 minutos (2da hora) para Movimiento 2 (S-N)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 6. Composición vehicular (1ra hora) para Movimiento 2 (S-N)
(CL_48_X_KR_6)
INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS

Fundamentos de
tránsito
Estudio 1
Ilustración 7. Composición vehicular (2da hora) para Movimiento 2 (S-N)

(CL_48_X_KR_6).
Ilustración8. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para Movimiento 1 (N-S)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 9. Variación del volumen 15 minutos (2da hora) para Movimiento 1 (N-S)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración10. Composición vehicular (1ra hora) para Movimiento 1 (N-S)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 11. Composición vehicular (2da hora) para Movimiento 1 (N-S)
(CL_48_X_KR_6).
Ilustración 12. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para Movimiento 2 (N-O)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 12. Variación del volumen 15 minutos (2da hora) para Movimiento 2 (N-O)
Ilustración 14. Composición vehicular (1ra hora) para Movimiento 91 (N-O)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 15. Composición vehicular (2da hora) para Movimiento 91 (N-O)
(CL_48_X_KR_6).
Ilustración 16. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para Movimiento 6 (S-W)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 17. Variación del volumen 15 minutos (2da hora) para Movimiento 6 (S-W)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 18. Composición vehicular (1ra hora) para Movimiento 6 (S-W)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 19. Composición vehicular (2da hora) para Movimiento 6 (S-W)
(CL_48_X_KR
_6).
Ilustración 20. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para Movimiento 10(2) (S-
S) (CL_48_X_KR_6)
Ilustración 21. Variación del volumen 15 minutos (2da hora) para Movimiento 10(2) (S-
S) (CL_48_X_KR_6)
Ilustración 22. Composición vehicular (1ra hora) para Movimiento 10(2) (S-S)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 23. Composición vehicular (2da hora) para Movimiento 10(2) (S-S)
(CL_48_X_KR_6).
Ilustración 24. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) movimiento 7(W-N)
(CL_48_X_KR_6)

Fundamentos de
tránsito
Estudio 1
Ilustración25.. Variación del volumen 15 minutos (2da hora) para el movimiento 7 (W-N)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 27. Composición vehicular (1ra hora) para Movimiento 7 (W-N) (CL_48_X_KR_6)
Ilustración 28. Composición vehicular (2da hora) para Movimiento (W-N) (CL_48_X_KR_6)
Ilustración 29. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para el Movimiento 9(3) (W-S)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 30. Variación del volumen 15 minutos (2da hora) para el total de la intersección
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 31. Composición vehicular (1ra hora) para el Movimiento 9(3) (W-S)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 32. Composición vehicular (2da hora) para el Movimiento 9(3) (W-S)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 33. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para total de la intersección
(CL_48_X_KR_6)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 55. Composición vehicular (1ra hora) para el total de la intersección
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 66. Composición vehicular (2da hora) para el total de la intersección
(CL_48_X_KR_6).
LISTA DE TABLAS
Tabla 1. Tabla ejemplo de datos recolectados en campo sentido Sur-Norte.

Tabla N°2. Equivalencia vehicular.
Tabla 3. Tabla ejemplo de datos Vehículos mixtos y equivalentes.
Tabla 4. Tabla ejemplo de datos factor de hora pico.
Tabla 5. Tabla ejemplo de datos volumen por hora.
Tabla 6. Tabla ejemplo de datos composición vehicular.
Tabla 7. Volúmenes horarios Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 8. Vehículos Mixtos y equivalentes Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla9. Volúmenes horarios Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 10. Factor de hora Pico Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 11. Factor de hora pico Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 12. Composición Vehicular (1ra Hora) Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 13. Composición Vehicular 2da Hora) Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 14. Volúmenes horarios Movimiento 1 (N-S) (CL_48_X_KR_6)

Fundamentos de
tránsito
Estudio 1
Tabla 15 . Vehículos Mixtos y equivalentes Movimiento 1 (N-S) (CL_48_X_KR_6)

Tabla 17. Factor de hora Pico Movimiento 1 (N-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 18. Factor de hora pico Movimiento 1 (N-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 19. Composición Vehicular (1ra Hora) Movimiento 1 (N-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 20. Composición Vehicular 2da Hora) Movimiento 1(N-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 22. Volúmenes horarios Movimiento 91 (N-O) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 22. Vehículos Mixtos y equivalentes Movimiento 91 (N-O) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 24. Factor de hora Pico Movimiento 91 (N-O) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 25. Factor de hora pico Movimiento 91 (N-O) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 26. Composición Vehicular (1ra Hora) Movimiento 91 (N-O) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 27. Composición Vehicular 2da Hora) Movimiento 91 (N-O) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 28. Volúmenes horarios Movimiento 6 (S-W) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 29. Vehículos Mixtos y equivalentes Movimiento 6 (S-W) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 31. Factor de hora Pico Movimiento 6 (S-W) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 32. Factor de hora pico Movimiento 6 (S-W) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 33. Composición Vehicular (1ra Hora) Movimiento 6 (S-W) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 34. Composición Vehicular 2da Hora) Movimiento 6) (S-W) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 35. Volúmenes horarios Movimiento 10(2) (S-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 36. Vehículos Mixtos y equivalentes Movimiento 10(2) (S-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 38. Factor de hora Pico Movimiento 10(2) (S-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 39. Factor de hora pico Movimiento 10(2) (S-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 40. Composición Vehicular (1ra Hora) Movimiento 10(2) (S-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 41. Composición Vehicular 2da Hora) Movimiento 10(2) (S-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 43. Volúmenes horarios total movimiento 7(W-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 42. Vehículos Mixtos y equivalentes totales movimiento 7 (W-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 43. Volúmenes horarios totales movimiento 7 (W-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 44. Factor de hora Pico total movimiento 7(W-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 45. Factor de hora pico total movimiento 7(W-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 46. Composición Vehicular total (1ra Hora) movimiento 7(W-N) (CL_48_X_KR_6)

Fundamentos de
tránsito
Estudio 1
Tabla 47. Composición Vehicular total (2da Hora) movimiento 7(W-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 48. Volúmenes horarios total para el Movimiento 9(3) (W-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 49. Vehículos Mixtos y equivalentes totales para el Movimiento 9(3) (W-S)
(CL_48_X_KR_6)
Tabla 50. Volúmenes horarios totales para el Movimiento 9(3) (W-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 51. Factor de hora Pico total para el Movimiento 9(3) (W-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 52. Factor de hora pico total para el Movimiento 9(3) (W-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 53. Composición Vehicular total (1ra Hora) para el Movimiento 9(3) (W-S)
(CL_48_X_KR_6)
Tabla 54. Composición Vehicular total (2da Hora) para el Movimiento 9(3) (W-S)
(CL_48_X_KR_6)
Tabla 55. Volúmenes horarios total (CL_48_X_KR_6)
Tabla 56. Vehículos Mixtos y equivalentes totales (CL_48_X_KR_6)
Tabla 57. Volúmenes horarios totales (CL_48_X_KR_6)
Tabla58. Factor de hora Pico total (CL_48_X_KR_6)
Tabla59. Factor de hora pico total (CL_48_X_KR_6)
Tabla 60. Composición Vehicular total (1ra Hora) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 61. Composición Vehicular total (2da Hora) (CL_48_X_KR_6)

INTRODUCCIÓN
El presente informe tiene como fin analizar y dar a conocer los resultados de un
volumen vehicular, obtenidos tras la realización de salida a campo para
determinar el comportamiento del flujo vehicular en las principales secciones
que abarca la intersección cercana al Centro Comercial Centro Norte de la
Cuidad de Tunja, comprendida entre la Avenida 6 y la Calle 48.
El Tránsito vehicular como aspecto fundamental para el desarrollo de un
territorio, evoluciona a medida que se avanza en términos vehiculares y viales;
sin embargo es importante realizar estudios vehiculares que permiten
reconocer la situación actual del sistema de movilidad en determinada cuidad,
teniendo en cuenta que los datos recolectados y su respectivo análisis serán de
gran utilidad para la posterior formulación de políticas, estrategias y proyectos
que propendan mitigar los problemas identificados.
Tan es así que el aspecto fundamental sobre el cual gira el presente informe es
establecer el volumen de vehículos que presenta la información a que se hace
referencia. Cabe resaltar que los volúmenes vehiculares se definen como la
cantidad de vehículos que cruzan cierta sección transversal de una vía en
estudio, durante un intervalo de tiempo establecido. Para obtener dicha
información, se realizan los llamados aforos vehiculares, los cuales consisten
en la numeración de los medios de transporte individuales, los cuales se
clasifican según sus características físicas, como el tamaño, el espacio que
ocupan y servicio que prestan a la comunidad. Es claro resaltar que en este
caso la toma de información se realizó a través de inspección visual y aforo
manual; además, como se trata de un flujo vehicular alto, es necesario más de
una persona para efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los aforos
depende del tipo y cantidad del personal, instrucciones, supervisión y la
cantidad de información ser obtenida por cada persona
Es importante aclarar que con la información recolectada se evaluaron varios
parámetros importantes, en primer lugar se lleva a cabo un procesamiento de
la información que permite establecer el volumen de vehículos tanto mixtos
como equivalentes, información necesaria para establecer los volúmenes por
hora, la Hora de Máxima Demanda (HMD), factor de hora pico (FHP),
composición vehicular para cada hora, así como gráficos de columnas que
permiten caracterizar y visualizar de una mejor manera cada uno de los 7
movimientos que abarca la intersección analizada. Por su parte, es necesario
señalar que el análisis proporcionado para cada una de las secciones de la
intersección se realiza para la intersección en general, con el fin de medir el
volumen vehicular general de la intersección a que se hace referencia.
Finalmente, a través del análisis posterior a los cálculos, se logró mejorar y
comprender de manera cualitativa y cuantitativa las características que abarca
llevar a cabo un estudio de volúmenes vehiculares vistos teóricamente.
OBJETIVOS
INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 1

1.1. Objetivo General
Realizar un análisis numérico-interpretativo de los parámetros básicos que
abarcan los volúmenes vehiculares correspondientes a la intersección de la
Calle 48 y la Carrera 6 de la Ciudad de Tunja (Centro comercial Centro Norte).
1.2. Objetivos Específicos
 Identificar el impacto que genera la influencia vial en las vías de estudio,

base para formular alternativas de mitigación de la densidad vehicular
presentada.
 Determinación del número promedio de flujo de vehículos, según su
tipo, en la AV. NORTE -CRA 6. (Centro comercial Centro Norte), para
así establecer los volúmenes de dicha intersección.
 Interpretar el significado de los parámetros evaluados que establezcan
una caracterización de la zona en estudio.
 Definir tanto por información existente como por datos recopilados y
medidos, el sistema de movilidad de la Ciudad de Tunja tomando como
referencia el área estudiada.

2. MARCO TEÓRICO
2.1 AFORO VEHICULAR
El aforo es una muestra de los volúmenes para el aforo vehicular es el conteo

de vehículos, el periodo en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar el
número de vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o a una
intersección (Sergio Navarro Hudiel, 2008).
Es necesario conocer los siguientes términos:
 Transito Anual (TA), es el número de vehículos que pasan durante un

año
 Transito Mensual (TM), es el número de vehículos que pasan durante un
mes
 Transito Semanal (TS), es el número de vehículos que pasan durante
una semana
 Tránsito Diario (TD), es el número total de vehículos que pasan durante
un día
 Tránsito Horario (TH), es el número de vehículos que pasan durante una
hora
2.1.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO
Es el número de vehículos que pasa un punto determinado durante un periodo

especifico de tiempo.
2.1.2DENSIDAD DE TRÁNSITO
Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de carretera en

un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.
2.1.3 INTENSIDAD O VOLUMEN MEDIO DIARIO (VMD)
Es el volumen total que pasa por una sección transversal o por un segmento de
una carretera, en ambos sentidos, durante un año, Dividido entre el número de
días en el año. Se puede obtener también para un solo sentido.

2.2 MÉTODOS DE MUESTREO
2.2.1 AFOROS MANUALES:
Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con

contadores manuales. Mediante éstos es posible conseguir datos que no
pueden ser obtenidos por otros procedimientos, como clasificar a los vehículos
por tipo, número de ellos que giran u ocupantes de los mismos. Los recuentos
pueden dividirse en 30 minutos e incluso 15 cuando el tránsito es muy denso.
Para hacer los recuentos se deben preparar hojas de campo. Se usan por lo
general para contabilizar volúmenes de giro y volúmenes clasificados. La
duración del aforo varía con el propósito del aforo. Algunos aforos clasificados
pueden durar hasta 24 horas. El equipo usado es variado; desde hojas de
papel marcando cada vehículo hasta contadores electrónicos con teclados.
Ambos métodos son manuales. -Durante periodos de tránsito alto, es necesario
más de una persona para efectuar los aforos. La exactitud y confiabilidad de los
aforos depende del tipo y cantidad del personal, instrucciones, supervisión y la
cantidad de información a ser obtenida por cada persona.
2.3 VARIABLES
2.3. 1 VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO
Las variables racionadas con el flujo son la tasa del flujo, el volumen, el
intervalo simple entre vehículos consecutivos y el intervalo promedio entre
varios vehículos.
2.3.2 VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD:
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la velocidad son la velocidad
de punto, la velocidad instantánea, la velocidad de marcha temporal, la
velocidad media espacial, la velocidad de recorrido.

2.3.4 VARIABLES RELACIONADAS CON LA DENSIDAD:
Las variables del flujo vehicular relacionadas con la densidad son la densidad o
concentración, el espaciamiento simple entre vehículos consecutivos y el
espaciamiento promedio entre varios vehículos.
2.3.5 DENSIDAD O CONCENTRACIÓN (K):
Es el numero N de vehículos que ocupan una longitud específica, d, de una

vialidad en un momento dado. Generalmente se expresa en vehículos por
kilómetros, ya sea referido a un carril o a todos los carriles de una calzada. se
calcula como:
K = N/d
2.3.6 ESPACIAMIENTO SIMPLE (SI):
Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos, usualmente

expresada en metros y medida entre sus defensas traseras.

3. APLICACIÓN DEL ESTUDIO
Los estudios relacionados con volúmenes o aforos vehiculares son más

comunes de lo que se cree, debido a que estos son de vital importancia en el
campo del tránsito, ya que brindan información detallada de una intersección,
como los tipos de vehículo y usuario que transitan, hora de máxima demanda y
en general el comportamiento de transito durante un determinado tiempo en
una intersección en específico.
Estos estudios y/o investigaciones se usan en campos como:
 PLANEACIÓN:
Determinar un estimado de los cambios anuales en los volúmenes de
tránsito, clasificar sistemáticamente las redes de carreteras, realizar
estimaciones de consumo de combustible o de calidad del aireo desarrollar
un programa de mantenimiento o mejora de vías.
 SEGURIDAD:
Análisis y cálculo de índices de accidentes y mortalidad y realizar
evaluaciones de mejoras en temas de seguridad en vías.
 INGENIERÍA DE TRANSITO:
Estudios de estacionamientos, establecer la necesidad de dispositivos de
control de tránsito, caracterización de flujos vehiculares.
 INVESTIGACIÓN:
Nuevas metodologías sobre capacidad, análisis e investigación en el campo
de los accidentes y la seguridad, estudio sobre ayudas, programas o
dispositivos para el cumplimiento de las normas de tránsito, estudios de
antes y después, estudios sobre el medio ambiente y la energía.
A partir del tiempo en el cual se expresan los volúmenes de tránsito, estos

estudios se pueden usar para:
 VOLUMEN DE TRANSITO PROMEDIO DIARIO:
A partir de este se podrá determinar el flujo de transito actual en el sistema
vial, establecer la demanda actual en calles y carreteras, definir las áreas
donde es necesario mejorar o construir nuevas variables.
 VOLUMEN DE TRANSITO ANUAL:
Permite medir los índices de accidentes en las vías, determinar variables y
tendencias de volúmenes de tránsito, establecer cuáles son los patrones de
viaje en determinada área geográfica.

 VOLUMEN DE TRANSITO HORARIO:
Se puede establecer la magnitud y la duración de los periodos de máxima
demanda, definir cuáles son las deficiencias de capacidad en determinada
intersección, instaurar controles de tránsito (semáforos, marcas viales,
señales de tránsito), establecer la jerarquización de calles, los sentidos de
circulación y rutas de tránsito, además de realizar una proyección o
rediseño de calles o intersecciones.
 TASAS DE FLUJO:
Analizar los flujos máximos y las variaciones en el flujo dentro de la hora de
máxima demanda.
3.1 ANTECEDENTES
Existe una amplia variedad de investigaciones relacionadas con estudios de

tránsito en Colombia, los cuales se han enfocado en diferentes necesidades
que el investigador desea satisfacer.
Por ejemplo en el año 2012 se realizó una investigación en la ciudad de Bogotá
titulada: “ANÁLISIS DE LOS PUNTOS MÁS CRÍTICOS DE ACCIDENTES DE
TRÁNSITO EN BOGOTÁ”, en la cual a partir de unos estudios previos, un
análisis de información para determinar puntos críticos y un posterior trabajo
de campo en estos puntos que incluía levantamientos topográficos,
identificación de características físicas presentes en la intersección como
señalización, demarcación, diseño geométrico, además de identificar el
comportamiento de los usuarios y peatones en la vía. De lo anterior se
obtuvieron importantes resultados como:
 Los puntos con mayor accidentalidad por localidad en la ciudad,
 Tasa de accidentalidad en distintos periodos del día,
 Días de la semana con mayor número de accidentes,
 Accidentalidad por corredores viales,
 Clasificación de los accidentes (choque, atropello, volcamiento)
 Causas deducidas de los accidentes
Entonces este estudio concluyo que los días de mayor accidentalidad en la
ciudad son los viernes y sábados, la localidad con mayor número de accidentes
es Usaquén, la clase de accidente que se presenta más a menudo en la cuidad
es el choque, el corredor vial con mayor número de accidente es la avenida
Boyacá, y que la mayor cantidad de accidentes se produjo por “no mantener la
distancia de seguridad”.

Otro importante estudio realizado en el país con el fin de determinar la
evolución del pico y placa en la ciudad de Medellín “ANALISIS DEL PICO Y
PLACA COMO RESTRICCION A LA CIRCULACION VEHICULAR EN
MEDELLIN VASADO EN VOLUMENES VEHICULARES”, el cual se basó en
información de volúmenes vehiculares en distintas calzadas en la zona de pico
y placa establecidas en la ciudad. Después de realizar el respectivo análisis de
resultados se pudo determinar distintos fenómenos desatados por el pico y
placa como:
 la medida del pico y placa redujo hasta en un 18% el volumen de
vehículos presentes en horas pico en la zona de aplicación.
 Esta medida hace que se distribuya la congestión a lo largo del día,
haciendo que mejore la velocidad de recorrido en las horas pico pero
aumenten en las horas valle.
 El crecimiento automotor hace la medida del pico y placa reduzca su
efectividad con el transcurrir del tiempo.
 La disminución de la contaminación no presenta un cambio significativo
con esta medida.

4. SITIO DE ESTUDIO
4.1. Localización espacial
Ilustración 7. Avenida Norte Carrera 6 Calle 48 centro Comercial Centro Norte Ciudad Tunja
Fuente: Elaboración Propia
4.2. Descripción del sitio de estudio.
En esta intersección pasa un gran flujo de vehículos ya que conecta al sur con
el norte y al norte con el ser, del mismo modo que el oeste con el sur o norte y
también le da la posibilidad de los vehículos que vienen en sentido sur- norte
dar el giro en u para dirigirse al sur, la calzada que va de sur – norte presenta
una salida para los vehículos que van a dar el giro en u el cual cuanta con su
propio semáforo diferente al de los que se dirigen sur-norte , un problema que
se pueda presentar en horarios de alta congestión es que se parquean autos o
motos etc. en la esquina que va de norte a sur y no permite a los vehículos dar
el giro en u cómodamente.

También se notó que en la vía que baja del oeste y se conecta con la avenida
es de doble carril pero es muy angosta y a veces se presentan problemas con
los vehículos de carga pesada o hasta con los vehículos de trasporte público
además de que no tiene nada que divida entre los que suben y los que bajan y
se ve el caso en que los conductores llegan a ocupar los dos carriles
impidiendo el paso a los que suben y formando más congestión.
En el sector de la intersección quedan supermercados, centro comercial,
locales, casas y compraventas lo cual permite ver también un gran flujo de
personas por este sector.

5. PROCEDIMIENTO DE CAMPO
Teniendo en cuenta que el método de muestreo usado para llevar a cabo el

aforo de tránsito es el aforo Manual, seguimos el siguiente procedimiento:
1. Antes de llegar a realizar el trabajo de campo, se procede a Identificar
los movimientos presentes en la Intersección, con el fin de distribuir el
personal de manera organizada y de cubrir los siete (7) movimientos
identificados en la intersección (Carrera 6ta con calle 48).
Ilustración 2. Movimientos de la intersección entre la Calle 48 y carrera 6.

(Centro Comercial Centro Norte). Ver Anexo N°1.
Los movimientos identificados son los siguientes:
Movimiento 1. (Norte-Sur).
Movimiento 2. (Sur-Norte).
Movimiento 6. (Giro hacia la izquierda desde el Sur).
Movimiento 7. (Giro hacia la izquierda desde el Oeste).
Movimiento 91. (Giro hacia la derecha desde el Norte).
Movimiento 93. (Giro hacia la derecha desde el Oeste).
Movimiento 102. (Giro en U desde el Sur).
2. Diligenciar los datos básicos solicitados en el formato suministrado por el

docente para cada una de las intersecciones, como Fecha, Nombre del
aforador, hora de inicio, hora final, condiciones climáticas, movimiento.

3. Siendo las 16:00 horas del día 23 de agosto de 2018, los aforadores nos
dirigimos a la intersección (Carrera 6ta con calle 48), estableciendo un
lugar estratégico donde cada uno de los aforadores tuviese un campo
visual amplio en cada uno de los movimientos y se tomaran los datos
correspondientes a la cantidad de Autos, buses, camiones, taxis, motos
y bicicletas que transitan en intervalos de quince (15) minutos en cada
movimiento, así:
Tabla 1. Tabla ejemplo de datos recolectados en campo sentido Sur-Norte.

Para el caso de las condiciones meteorológicas se estimó que para día 23 de
agosto de 2018 se estimó 27°/17° con algunos chubascos.
Se destaca que las condiciones climatológicas que se presentaron el día 23 de
agosto de 2018 fueron de carácter frío pero seco, lo que facilitó la toma de
datos en cada uno de los movimientos.
.
4. En cuanto al trabajo de oficina, en primer lugar, se organizaron los datos
a través de Excel, en donde se determinó el volumen de vehículos tanto
mixtos como equivalentes, información necesaria para establecer los
volúmenes por hora, la Hora de Máxima Demanda (HMD), factor de hora
pico (FHP), composición vehicular para cada hora, así como gráficos de
columnas que permiten caracterizar y visualizar de una mejor manera
cada uno de los 7 movimientos.
Para determinar los volúmenes equivalentes, se emplearon ciertos factores que
permitieron comparar las dimensiones de los diferentes medios de transporte
respecto al estándar que corresponde al automóvil particular. En este orden de
ideas, los valores para cada tipo de vehículo son los siguientes:
TIPO DE VEHÍCULO EQUIVALENCIAS
AUTOMÓVIL PARTICULAR 1
TAXIS 1
BUSES 2
CAMIONES 2.5
MOTOS 0.5
BICICLETAS 0.3
Tabla N°2. Equivalencia vehicular

De esta forma, para calcular el volumen vehicular equivalente se realiza una
suma ponderada de los datos, es decir, la cantidad de autos, buses, camiones,
taxis, motos y bicicletas multiplicado por cada una de las equivalencias según
corresponda, a diferencia del volumen mixto que es una suma acumulativa de

la cantidad de autos, buses, camiones, taxis, motos y bicicletas en cada
periodo de tiempo para cada movimiento.
Tabla 3. Tabla ejemplo de datos Vehículos mixtos y equivalentes.

Con el fin de identificar la hora de máxima demanda (HMD), se elaboraron una
serie de procedimientos a partir de los cuales se evidencia la precisión
existente en cada cálculo y se genera un valor representativo al movimiento en
estudio y por ende a la intersección a analizar. En primer lugar, se halla la HMD
para cada movimiento de forma individual, en donde se categoriza el periodo
de tiempo a examinar, el cual se divide en horas, y se realiza una suma de las
magnitudes obtenidas cada 15 minutos de el parámetro de vehículos
equivalentes que encierra cada hora y posteriormente con base a los vehículos
mixtos. Continuo a esto, se determina este índice según el valor máximo
obtenido en los vehículos equivalentes.
En adición, el factor de hora pico hace referencia a la relación entre el valor que
determina la Hora de Máxima demanda en los vehículos equivalentes, el
número de intervalos que en este caso serían 4 y la magnitud del dato (qMax)
de la HMD, como se evidencia a continuación en la Ecuación 1 y en la imagen
N°4.
valor Hora Máxima Demanda

Factor de Hora Pico=
m∗q máxima
Ecuación 1. Factor de hora pico.
Tabla 4. Tabla ejemplo de datos factor de hora pico.
Para determinar la composición vehicular en porcentaje, se considera la

primera hora y se suma la totalidad de autos, se divide entre la cantidad de
vehículos mixtos hecha para la primera hora y finalmente ese cociente se
multiplica por el valor constante 100, de igual manera se realiza para buses,
camiones, taxis, motos y bicicletas.

No obstante, el mismo análisis se debe hacer para la segunda hora siguiendo
el mismo procedimiento anterior.
Finalmente, la suma de esos porcentajes debe completar el 100%
Tabla 5. Tabla ejemplo de datos volumen por hora.
Tabla 6. Tabla ejemplo de datos composición vehicular.
Para finalizar, se realizan gráficas por hora que relacionan el periodo con la
cantidad de vehículos equivalentes, tal como se muestra a continuación.
Ilustración 3. Gráfica de columnas (Periodo Vs. Equivalentes)
6. PROCESAMIENTO DE LA INFORMACIÓN
6.1 MOVIMIENTO 2. SUR – NORTE
A continuación, se muestran los datos recolectados en campo

correspondientes a la cantidad de Autos, buses, camiones, taxis, motos y

bicicletas que transitan en intervalos de quince (15) minutos por un tiempo de
dos (2) horas en sentido Sur- Norte.
Tabla 7. Volúmenes horarios Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)
Fuente: Elaboración propia
Con la información recolectada es posible determinar la cantidad de vehículos

mixtos, es decir en términos de (Autos, buses, camiones, taxis, motos y
bicicletas) y la cantidad de vehículos equivalentes al valor de un automóvil
convencional.
Tabla 8. Vehículos Mixtos y equivalentes Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)
Posteriormente para hallar el Factor de hora pico, es necesario determinar en

primer lugar los volúmenes por hora para vehículos equivalentes y por
supuesto determinar la Hora de máxima demanda teniendo en cuenta los
vehículos equivalentes para cada hora, tal como se muestra a continuación:
Tabla9. Volúmenes horarios Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 10. Factor de hora Pico Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)

Tabla 11. Factor de hora pico Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)
Para determinar la composición vehicular se tienen en cuenta la sumatoria de

autos o buses, camiones, motocicletas y bicicletas, según sea el caso, sobre
los volúmenes por hora para vehículos mixtos, obteniendo resultados
porcentuales tal como se muestra a continuación:
Tabla 12. Composición Vehicular (1ra Hora) Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 13. Composición Vehicular 2da Hora) Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)
Con el fin de presentar la información más claramente se generaron 3 gráficos,

las dos primeras muestran la cantidad de vehículos equivalentes que
transitaron en cada periodo, mientras que la tercera ejemplifica el valor de la
distribución vehicular del movimiento.
Ilustración 4. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para Movimiento 2 (S-N)
(CL_48_X_KR_6)

Ilustración 5. Variación del volumen 15 minutos (2da hora) para Movimiento 2 (S-N)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 6. Composición vehicular (1ra hora) para Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6)

Ilustración 7. Composición vehicular (2da hora) para Movimiento 2 (S-N) (CL_48_X_KR_6).
6.2 MOVIMIENTO 1. NORTE – SUR

A continuación, se presentan los datos recogidos durante la toma de
información, donde se presentan en número de autos, buses, camiones, taxis,
motos y bicicletas que transitaron cada quince minutos durante un periodo de
dos horas en el sentido Norte-Sur.
Con la anterior información se puede calcular el número de vehículos mixtos

(Autos, buses, camiones, taxis, motos y bicicletas), además del número de
vehículos equivalentes con respecto a un automóvil convencional.
Tabla 15 . Vehículos Mixtos y equivalentes Movimiento 1 (N-S) (CL_48_X_KR_6)
Seguido de lo anterior se determina el volumen de vehículos equivalentes para

cada hora y así determinar la hora de máxima demanda a partir de los
vehículos equivalentes. Con lo anterior es posible hallar el factor de hora pico
mostrado a continuación:
Tabla 17. Factor de hora Pico Movimiento 1 (N-S) (CL_48_X_KR_6)

Tabla 18. Factor de hora pico Movimiento 1 (N-S) (CL_48_X_KR_6)
La composición vehicular muestra el total de cada clase de vehículos durante

las dos horas, para esto se tiene en cuenta el número de vehículos mixtos, a
partir del cual también se determina el porcentaje con respecto al total, como
se puede observar a continuación:
Tabla 19. Composición Vehicular (1ra Hora) Movimiento 1 (N-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 20. Composición Vehicular 2da Hora) Movimiento 1(N-S) (CL_48_X_KR_6)

Para entender de una mejor manera toda la información obtenida, a
continuación, se muestran gráficos en los cuales se representa el número de
vehículos equivalentes además de la distribución vehicular, lo anterior para
cada una de las horas.
Ilustración8. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para Movimiento 1 (N-S)
(CL_48_X_KR_6)

Ilustración 9. Variación del volumen 15 minutos (2da hora) para Movimiento 1 (N-S)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración10. Composición vehicular (1ra hora) para Movimiento 1 (N-S) (CL_48_X_KR_6)

Ilustración 11. Composición vehicular (2da hora) para Movimiento 1 (N-S) (CL_48_X_KR_6).
6.3 MOVIMIENTO 91. NORTE – OESTE

A continuación, se presentan los datos recogidos durante la toma de
información, donde se presentan el número de autos, buses, camiones, taxis,
motos y bicicletas que transitaron cada quince minutos durante un periodo de
dos horas en el sentido Norte-Sur.

Con la anterior información se puede calcular el número de vehículos mixtos

(Autos, buses, camiones, taxis, motos y bicicletas), además del número de
vehículos equivalentes con respecto a un automóvil convencional.
Tabla 22. Vehículos Mixtos y equivalentes Movimiento 91 (N-O) (CL_48_X_KR_6)
Seguido de lo anterior se determina el volumen de vehículos equivalentes para

cada hora y así determinar la hora de máxima demanda a partir de los
vehículos equivalentes. Con lo anterior es posible hallar el factor de hora pico
mostrado a continuación:
Tabla 24. Factor de hora Pico Movimiento 91 (N-O) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 25. Factor de hora pico Movimiento 91 (N-O) (CL_48_X_KR_6)

La composición vehicular muestra el total de cada clase de vehículos durante
las dos horas, para esto se tiene en cuenta el número de vehículos mixtos, a
partir del cual también se determina el porcentaje con respecto al total, como
se puede observar a continuación:
Tabla 26. Composición Vehicular (1ra Hora) Movimiento 91 (N-O) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 27. Composición Vehicular 2da Hora) Movimiento 91 (N-O) (CL_48_X_KR_6)
Para entender de una mejor manera toda la información obtenida, a

continuación se muestran gráficos en los cuales se representa el número de
vehículos equivalentes además de la distribución vehicular, lo anterior para
cada una de las horas.
Ilustración 12. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para Movimiento 2 (N-O)
(CL_48_X_KR_6)

Ilustración 18. Variación del volumen 15 minutos (2da hora) para Movimiento 2 (N-O)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 14. Composición vehicular (1ra hora) para Movimiento 91 (N-O) (CL_48_X_KR_6)
Ilustración 15. Composición vehicular (2da hora) para Movimiento 91 (N-O) (CL_48_X_KR_6).

MOVIMIENTO 6. SUR – OESTE

En la siguiente tabla se muestran los datos recogidos en campo los cuales
corresponden a la cantidad de Autos, buses, camiones, taxis, motos y bicicletas

que transitan en intervalos de quince (15) minutos por un tiempo de dos (2)
horas en sentido Sur-Oeste.
Con la información recolectada y mediante unos cálculos se logra determinar la

cantidad de vehículos mixtos, es decir en términos de (Autos, buses, camiones,
taxis, motos y bicicletas) y la cantidad de vehículos equivalentes al valor de un
automóvil convencional.
Tabla 29. Vehículos Mixtos y equivalentes Movimiento 6 (S-W) (CL_48_X_KR_6)
A continuación, para hallar el Factor de hora pico, se determina en primer lugar

los volúmenes por hora para vehículos equivalentes y con esto determinar la
Hora de máxima demanda teniendo en cuenta los vehículos equivalentes para
cada hora, tal como se muestra en las siguientes tablas:

Tabla 31. Factor de hora Pico Movimiento 6 (S-W) (CL_48_X_KR_6)

Tabla 32. Factor de hora pico Movimiento 6 (S-W) (CL_48_X_KR_6)
Para hallar la composición vehicular se tienen en cuenta la sumatoria de autos

o buses, camiones, motocicletas y bicicletas, según sea el caso, sobre los
volúmenes por hora para vehículos mixtos, con esto obteniendo resultados
porcentuales tal como se muestra a continuación:
Tabla 33. Composición Vehicular (1ra Hora) Movimiento 6 (S-W) (CL_48_X_KR_6)

Tabla 34. Composición Vehicular 2da Hora) Movimiento 6) (S-W) (CL_48_X_KR_6)
Por último, se generan 4 gráficos por hora, las dos primeras muestran la
cantidad de vehículos equivalentes que transitaron en cada periodo, mientras
que las dos últimas ejemplifican el valor de la distribución vehicular del
movimiento por hora.
Ilustración 16. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para Movimiento 6 (S-W)
(CL_48_X_KR_6)

Ilustración 17. Variación del volumen 15 minutos (2da hora) para Movimiento 6 (S-W)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 18. Composición vehicular (1ra hora) para Movimiento 6 (S-W) (CL_48_X_KR_6)
Ilustración 19. Composición vehicular (2da hora) para Movimiento 6 (S-W) (CL_48_X_KR_6).

MOVIMIENTO 10(2). SUR – SUR

Mediante la recolección de datos y la tabulación de estos se logra determinar la
cantidad de Autos, buses, camiones, taxis, motos y bicicletas que transitan en
intervalos de quince (15) minutos por un tiempo de dos (2) horas en sentido
Sur- Sur.
Con la información recolectada es posible establecer la cantidad de vehículos

mixtos, es decir en términos de (Autos, buses, camiones, taxis, motos y
bicicletas) y la cantidad de vehículos equivalentes al valor de un automóvil
convencional.
Tabla2. Vehículos Mixtos y equivalentes Movimiento 10(2) (S-S) (CL_48_X_KR_6)
A continuación, para hallar el Factor de hora pico, primero se busca determina

los volúmenes por hora para vehículos equivalentes, luego con esto poder
determinar la Hora de máxima demanda teniendo en cuenta los vehículos
equivalentes para cada hora, tal como se muestra en las siguientes tablas:
Tabla 37. Factor de hora Pico Movimiento 10(2) (S-S) (CL_48_X_KR_6)

Tabla 38. Factor de hora pico Movimiento 10(2) (S-S) (CL_48_X_KR_6)
Para hallar la composición vehicular se tienen en cuenta la sumatoria de autos

o buses, camiones, motocicletas y bicicletas, según sea el caso, sobre los
volúmenes por hora para vehículos mixtos, obteniendo resultados porcentuales
tal como se muestra a continuación:
Tabla 39. Composición Vehicular (1ra Hora) Movimiento 10(2) (S-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 40. Composición Vehicular 2da Hora) Movimiento 10(2) (S-S) (CL_48_X_KR_6)
Por último y con la información obtenida se realiza 4 gráficos con el fin de

presentar esta información más claramente, los dos primeros muestran la
cantidad de vehículos equivalentes que transitaron en cada periodo, mientras
que los dos últimos ejemplifican el valor de la distribución vehicular del
movimiento.
Ilustración 20. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para Movimiento 10(2) (S-S)
(CL_48_X_KR_6)

Ilustración 21. Variación del volumen 15 minutos (2da hora) para Movimiento 10(2) (S-S)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 22. Composición vehicular (1ra hora) para Movimiento 10(2) (S-S) (CL_48_X_KR_6)
Ilustración 29. Composición vehicular (2da hora) para Movimiento 10(2) (S-S)
(CL_48_X_KR_6).

MOVIMIENTO 7. OESTE-NORTE
Tabla 46. Volúmenes horarios total movimiento 7(W-N) (CL_48_X_KR_6)

Con lo anterior se pudo hallar la cantidad de vehículos mixtos y equivalentes

totales para la intersección, para cada intervalo de tiempo, como se presenta a
continuación:
Tabla 42. Vehículos Mixtos y equivalentes totales movimiento 7 (W-N) (CL_48_X_KR_6)
Además, se pudo establecer, tanto los volúmenes totales de vehículos mixtos y

equivalentes, como los factores de hora pico para cada una de las horas, como
se muestra en las siguientes tablas.
Tabla 43. Volúmenes horarios totales movimiento 7 (W-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 44. Factor de hora Pico total movimiento 7(W-N) (CL_48_X_KR_6)

Tabla 45. Factor de hora pico total movimiento 7(W-N) (CL_48_X_KR_6)
Se determina la composición vehicular total en la intersección para los distintos

tipos de vehículos, realizando la sumatoria de cada tipo vehículo en cada uno
de los movimientos.
Tabla 46. Composición Vehicular total (1ra Hora) movimiento 7(W-N) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 47. Composición Vehicular total (2da Hora) movimiento 7(W-N) (CL_48_X_KR_6)

A continuación, se muestran gráficos, los cuales presentan el número total de
vehículos equivalentes que transitaron en cada periodo de tiempo, además de
la distribución vehicular en la intersección. Lo anterior para cada hora.
Ilustración 24. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) movimiento 7(W-N)
(CL_48_X_KR_6)

Ilustración25.. Variación del volumen 15 minutos (2da hora) para el movimiento 7 (W-N)
(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 27. Composición vehicular (1ra hora) para Movimiento 7 (W-N) (CL_48_X_KR_6)
Ilustración 28. Composición vehicular (2da hora) para Movimiento (W-N) (CL_48_X_KR_6)

MOVIMIENTO 9(3) OESTE-SUR

Tabla 48. Volúmenes horarios total para el Movimiento 9(3) (W-S) (CL_48_X_KR_6)


totales para el movimiento analizado, para cada intervalo de tiempo, como se
presenta a continuación:
Tabla 49. Vehículos Mixtos y equivalentes totales para el Movimiento 9(3) (W-S)
(CL_48_X_KR_6)

se muestra en las siguientes tablas:
Tabla 50. Volúmenes horarios totales para el Movimiento 9(3) (W-S) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 51. Factor de hora Pico total para el Movimiento 9(3) (W-S) (CL_48_X_KR_6)

Tabla 52. Factor de hora pico total para el Movimiento 9(3) (W-S) (CL_48_X_KR_6)

de los movimientos.
Tabla 53. Composición Vehicular total (1ra Hora) para el Movimiento 9(3) (W-S)
(CL_48_X_KR_6)
Tabla 54. Composición Vehicular total (2da Hora) para el Movimiento 9(3) (W-S)
(CL_48_X_KR_6)
A continuación, se muestran gráficos, los cuales presentan el número total de

Ilustración 29. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para el Movimiento 9(3) (W-S)
(CL_48_X_KR_6)

(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 31. Composición vehicular (1ra hora) para el Movimiento 9(3) (W-S)
(CL_48_X_KR_6)

Ilustración 32. Composición vehicular (2da hora) para el Movimiento 9(3) (W-S)
(CL_48_X_KR_6)
ANALISIS PARA EL TOTAL DE LA INTERSECCIÓN

Realizado el análisis para cada uno de los giros posibles en la intersección, fue
posible determinar el volumen total de vehículos que transitaron por esta, como
se muestra en la siguiente tabla:

Tabla 55. Volúmenes horarios total (CL_48_X_KR_6)

totales para la intersección, para cada intervalo de tiempo, como se presenta a
continuación:
Tabla 56. Vehículos Mixtos y equivalentes totales (CL_48_X_KR_6)

se muestra en las siguientes tablas:
Tabla 57. Volúmenes horarios totales (CL_48_X_KR_6)
Tabla58. Factor de hora Pico total (CL_48_X_KR_6)
Tabla59. Factor de hora pico total (CL_48_X_KR_6)


de los movimientos.
Tabla 60. Composición Vehicular total (1ra Hora) (CL_48_X_KR_6)
Tabla 61. Composición Vehicular total (2da Hora) (CL_48_X_KR_6)
A continuación se muestran gráficos, los cuales presentan el número total de

Ilustración 33. Variación del volumen 15 minutos (1ra hora) para total de la intersección
(CL_48_X_KR_6)

(CL_48_X_KR_6)
Ilustración 115. Composición vehicular (1ra hora) para el total de la intersección

(CL_48_X_KR_6)

Ilustración 126. Composición vehicular (2da hora) para el total de la intersección

(CL_48_X_KR_6).
7. RESULTADOS Y ANÁLISIS

7.1 MOVIMIENTO SUR – NORTE
En el sentido sur - norte durante la primera hora se pudo observar que los
volúmenes de vehículos fueron de mayor magnitud, durante la primera media
hora teniendo como pico más alto desde las 16:15-16:30, durante la siguiente
media hora los volúmenes bajaron, pero no muy drásticamente. En esta
primera hora se obtuvo un equivalente máximo de 416.9, durante la segunda
hora se obtuvo una reducción del volumen de vehículos en este sentido,
donde se puede ver que durante la primera media hora de la segunda hora se
trata de mantener los mismos valores que la anterior hora, pero en la
siguiente media hora baja demasiado el volumen de vehículos y llegando a
las 6 de la tarde vuelve a subir el volumen de vehículos pero ya no dé la
misma forma que antes. También podemos observar que en la composición
vehicular la predominancia durante las dos horas son los autos particulares
con más del 50% en cada hora, seguido de los buses con poca diferencia de
% durante las dos horas, igualmente con los camiones. Se puede observar
que no se presenta una alto % de motos durante las dos horas para la
población que tiene la ciudad de Tunja y esto se puede deber a las
condiciones de la ciudad como principalmente el clima, al igual que las
bicicletas que se observa que muy poca gente ocupa este método de
transporte posiblemente también por condiciones del clima o si la utilizan
prefieren dirigirse por vías que les permitan moverse de una mejor manera
con la bicicleta. El bajo porcentaje de camiones se puede deber a que estos
toman vías alternas ya sea si van para las ciudades de Sogamoso, Duitama,
Paipa, en este sentido prefieren tomar vías más descongestionadas, además
que les permitan una mejor maniobra , entonces el mayor porcentaje de
vehículos lo tiene los particulares y transporte publico tanto taxis como buses
y es lógico ya que es una avenida principal de la ciudad que comunica al
centro de la ciudad con el norte donde hay residencias, aparte que por esta
vía pasan la mayoría de los vehículos que vienen del sector este de la ciudad
como Unicentro donde se encuentra una gran población estudiantil de la
universidad santo tomas y también justo en esta avenida se encuentra otra
universidad que maneja grandes volúmenes de personas y por esto se puede
presentar que de 4-5 se presente mayor volumen de transporte ya que
durante esta hora salen más estudiantes con rumbo a sus hogares que en la
noche y en esta vía se recolecta la mayoría de las rutas de buses que van de
sur-norte y después regresan de norte-sur.
7.2 MOVIMIENTO NORTE-SUR

En el sentido norte-sur se evidencia una variación con respecto a el sentido
sur-norte ya que ahora se observa que los mayores volúmenes se
presentaron en la segunda hora (5-6 de la tarde )donde en la primera hora se
empieza con muy poca afluencia de vehículos y a medida que transcurre la
hora empiezan a subir los volúmenes, teniendo como pico más alto en esta
hora el último cuarto de hora con un valor de 341 vehículos, para luego en la
siguiente hora bajar un poco durante el primer cuarto de hora sin embargo se
mantiene más alto que el primer cuarto de hora de (4-5) , luego durante el
siguiente cuarto de hora vuelve a subir , algo interesante es que de las 17:30-
17:45 se presentó el mismo fenómeno que en el sentido sur-norte y es que
los volúmenes de vehículos bajaron drásticamente para luego en el último
cuarto de hora volver a subir esto nos marca evidentemente que durante este
cuarto de hora pasa algo en los horarios de las personas que se presenta
una reducción de movilidad , una hipótesis podría ser que hasta las 17:30 se
presenta la movilidad de estudiantes de la universidad que se encuentra en el
norte dirigiéndose a su hogares o estudiantes que se dirijan a clases de 6 en
las universidades que quedan en el centro y durante las 17:30-17:45 no se
presenta movilidad de estudiantes ni trabajadores , para luego de 17:45-18:00
subir otra vez los volúmenes ya que en la parte norte de la ciudad quedan
muchos centros médicos, empresas y se presenta la movilidad de estos
trabajadores en sentido norte-sur hacia sus hogares debido a que se
presenta más zonas residenciales en la parte sur de la ciudad que en el norte.
Algo que sigue predominante es que la mayor composición de vehículos la
tienen los vehículos particulares y transporte público que como habíamos
mencionado anteriormente esta vía no es tanto de transporte pesado si no
más de transporte liviano para el transporte pesado posiblemente toman otras
rutas más factibles para su movilidad.
7.3 GIRO NORTE-OESTE
Este giro que comunica el norte con una parte del este de Tunja se evidencia
muy poca afluencia de vehículos, pero a pesar de esto mantiene algunas
similitudes con los otros movimientos ya que durante la primera hora a
medida que esta avanza crece el volumen vehicular y en la segunda hora al
inicio decrece, pero aún sigue siendo más alto que si lo comparamos con la
primera hora, se observa que en la primer ahora se presenta un 0% de taxis y
bicicletas. En la segunda hora ya se presenta un incremento en los taxis ya
que pueden llegar estudiantes o trabajadores con dirección hacia sus casas ,
hay que decir que haciendo ese giro se encuentra solo residencias y un
colegio pero se podría decir que el 90 % de este sector son zonas
residenciales donde la mayor parte de población que habita en esta zona

son estudiantes de la universidad UPTC, por esto se puede pensar que se
presenta un bajo volumen vehicular ya que con la cercanía de este sector con
la universidad las personas que viven acá posiblemente se transportan a pie,
se observa que hay muy pocas rutas de buses que pasan por este sector casi
por cada cuarto de hora solo sube un bus de transporte público. Algo que si
se evidencia es que suben camiones por este giro y puede ser porque este
sector les permite llegar desde la avenida hasta la vía Bucaramanga
ahorrándoles a los vehículos que se dirijan a esta vía y que vengan del norte
mucho tiempo y distancia.
7.4 MOVIMIENTO SUR -SUR
En este giro se observa que durante la primera hora se presenta mayor

volumen vehicular que en la segunda hora donde en la segunda después de la
primera meda hora los volúmenes vehiculares presentan una decaída muy
alta , posiblemente los vehículos que hacen este giro vienen la mayoría del
sector este (E) de la ciudad específicamente de la zona de Unicentro , santa
Inés y los barrios cercanos ,también las rutas de estos sectores los cuales si
salen por la intersección de santa Inés tienen por obligación que dar el giro en
u en la intersección de olímpica si su rumbo es el sur, pero se presentan bajos
volúmenes vehiculares comparado con los principales una hipótesis podría ser
que las personas de los sectores anteriormente mencionados escojan en su
mayoría otras rutas en vez de dar ese giro, y como se esperaría la mayor
composición vehicular es de autos y transporte público. Ya que en transporte
pesado se le complicaría esta maniobra debido al radio de giro que es muy
pequeño.
7.5 SUR-OESTE
En el sentido SW se puede comparar con el NW donde es muy bajo el volumen

vehicular pero en este sentido el giro si presenta un mayor volumen que el
otro, eso se puede presentar ya que en el sur quedan más oficinitas , empresas
, y universidades que posiblemente en el norte de la ciudad entonces por eso
este giro puede presentar un mayor volumen de llegada de trabajadores y
estudiantes que el NW ya que cabe recordar que esta zona es casi
completamente residencial.
7.6 OESTE-NORTE

En este giro se observa un mayor volumen vehicular en la segunda hora igual
mente teniendo el pico más alto en el último cuarto de la segunda hora ósea
cuando se acerca a las 6 de la tarde esto posiblemente ya que salen las
personas que llegaron de la universidad o del trabajo y llegaron a sus hogares
empiezan a salir dirigiéndose hacia el norte por motivos de distracción o
recreación o personas que salen de su hogares con dirección a las ciudades
que quedan hacia el norte. se observa que la mayor parte de composición
vehicular la tiene los autos y es lógico ya que en este sector solo quedan zonas
residenciales y las personas que salen usan sus vehículos.
7.7 OESTE- SUR
En este sentido se evidencia un muy bajo volumen vehicular por hora donde se
presenta mayor volumen durante la primera hora, y es el único giro que en su
composición vehicular los autos no sobrepasan el 50%, donde los autos
compiten con los taxis.
De igual manera, se observa que la intersección de estudio es parte de una
arteria muy confluida y transitada en la ciudad de Tunja y tiene una gran
relevancia dentro del corredor vial de la ciudad.
8. DISCUSIÓN
Mediante el estudio de movilidad presentado anteriormente el cual tenía como

fin primordial conocer la contextualización actual del movimiento de tránsito en
la CALLE 48- CRA 6. (OLIMPICA) y su área de influjo, se pudo observar que
esta intersección estaba compuesta por 6 movimientos (SS, SW, NS, NO, SN,
WN, WS,), en el cual se pudo identificar que el movimiento SUR-NORTE es en
el que mayor cantidad de Autos, buses, camiones, taxis, motos y bicicletas
transitan.

Como también se identificó que el movimiento NO es en el que menor cantidad
de Autos, buses, camiones, taxis, motos y bicicletas transitan en intervalos de
quince (15) minutos por un tiempo de dos (2) horas.
Con los resultados obtenidos se evidencio el gran flujo vehicular que transita
por esta intersección, claramente en algunos sentidos con una representativa
diferencia, esto conlleva y va de la mano el gran flujo que se presenta con la
localización de esta intersección ya que se encuentra en una de las principales
vías de la Ciudad de Tunja la cual conecta el Sur con el Norte de la ciudad y al
igual es la entrada y salida hacia Duitama, Paipa, Sogamoso, etc…. Por cual
en esta intersección se observa una gran cantidad de Autos, buses, camiones,
taxis, motos y bicicletas sentido Sur Norte y Norte Sur produciendo en horas
picos grandes trancones en ambos sentidos.
Gracias a este estudio vehicular se pudo evidenciar los grandes problemas de
la vía al aproximarse a las horas picos por la gran cantidad de flujo vehicular
que presenta y por esto su congestión ya que esta intersección posee varios
movimientos (SS, SW, NS, NO, SN, WN, WS,), lo que conlleva a tener
semáforos hacia las diferentes direcciones, con esto produciendo que se
aglomeren los autos en un sector en un intervalo de tiempo.
Medio Ambiente
En las operaciones de transporte se debe tener en cuenta principalmente:
 Garantizar la seguridad del personal encargado del transporte y del

público.
 No dañar la infraestructura de transporte, como carreteras y puentes.
 Limitar la contaminación atmosférica e impedir el vertido de combustible
y lubricantes
Salud publica
Los efectos del gran volumen de Autos, buses, camiones, taxis, motos y
bicicletas que transitan cada hora en esta intersección producen grandes
problemas de salud en los peatones y residentes del área cercana a la
intersección, estos problemas de salud son causados por la expulsión de gases
de los vehículos que transitan en esta intersección.
Con respecto a la señalización en esta zona se evidencia deficiencias ya que

en la parte de la salida del parqueadero del centro comercial (CENTRO
NORTE) no existe ninguna señalización de salida de autos ni paso de
peatones.

Por último, este tipo de aforos vehiculares manuales sirven para determinar
una muestra de los volúmenes para el periodo en el que se realiza y tienen
como objetivo cuantificar el número de vehículos que pasan por un punto, en
este caso una intersección en intervalos de 15 minutos por un tiempo de 2
horas.

9. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
El estudio de la intersección de la carrera 6 con calle 48 demostró que

es una parte muy importante del complejo vial de la ciudad de Tunja
puesto que se manejan volúmenes altos, y al parecer es una de las
principales vías urbanas que conectan el sur y norte de la ciudad, por
esta razón la intersección tiende a generar bastante congestión vehicular
principalmente en las horas de máxima demanda.
Es importante realizar estudios de volúmenes vehiculares,
especialmente en esta intersección principal de la ciudad, teniendo en
cuenta el cambio considerablemente grande respecto a años anteriores,
donde se tenía una idea de alrededor de 300 vehículos en movimiento
por esta intersección en cada intervalo de hora.
El estado de las vías presentes dentro del área de influencia se
encuentra en estado deteriorado requiriéndose de labores de
mantenimiento necesarias para la reconstitución acertada de estas.
El sistema de transporte público de la ciudad de Tunja satisface en alto
porcentaje los requerimientos de desplazamiento de su población hacia
el destino requerido.
La AV. NORTE -CRA 6. (OLIMPICA) no dispone de una red de
ciclorrutas que pueda garantizar la movilidad efectiva por esta zona.
Se evidencian fallas como el deterioro de los andenes que relacionan el
punto de estudio con el resto de la ciudad generando riesgos para los
peatones como para los conductores.
Las vías no cuentan con el espacio suficiente para realizar los
movimientos permitidos en la zona lo cual acarrea congestión y alto
riesgo de accidentalidad en ciertas horas de tránsito por esta zona.
Realizar una previa inspección de la intersección para identificar los
diferentes giros que se pueden realizar, la señalización existente y así
realizar una efectiva distribución de tareas entre las personas que van a
realizar la toma de datos.
El aforador debe estar ubicado de tal manera que tenga una visual clara
del movimiento del cual va a recolectar los datos, además debe
asegurándose de que su ubicación sea segura, sin poner en riesgo su
integridad física.
El aforador debe ir preparado para cualquier eventualidad climática
como lluvia, altas y bajas temperaturas, por lo cual debería ser llevado
paraguas y ropa adecuada.
Se recomienda que se amplíe el estudio a 24 horas para así identificar
las horas más críticas de esta intersección y así poder tomar medidas
que puedan mitigar la congestión vehicular presentada, una puede ser
dar prioridad en cantidad de tiempo de semaforización a los movimientos

más concurridos, puesto que se observó movimientos muy utilizados sin
embargo otros muy poco utilizados

BIBLIOGRAFIA
Sergio Navarro Hudiel. (2008). Análisis del flujo vehicular. Retrieved from
https://sjnavarro.files.wordpress.com/2008/08/analisis-de-flujo-vehicular-
cal-y-mayor.pdf
Vargas, W., Mozo E., Herrera E. Análisis de los puntos más críticos de
accidentes de Tránsito en Bogotá. Revista Topografica Azimut, (4), 61-77
Jairo, J., Henao, P., Castro, V. F., Alberto, C., & Calderón, G. (2011). ANÁLISIS
DEL “ PICO Y PLACA ” COMO RESTRICCIÓN A LA CIRCULACIÓN
VEHICULAR EN MEDELLÍN BASADO EN VOLÚMENES VEHICULARES
ANALISYS OF “ PICO Y PLACA ” AS VEHICULAR CIRCULATION
RESTRICTION IN MEDELLÍN – BASED ON TRAFFIC VOLUMES, 112–
121.

ANEXOS
Ilustración. Intersección (CL_48_X_KR_6).
Fuente: Google maps
Fuente: Google maps

Fuente: Google maps

Informe Aforo Vehícular

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VOLÚMEN VEHÍCULAR

INTERSECCIÓN CENTRO COMERCIAL CENTRO NORTE

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

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INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS

Ilustración 7. Composición vehicular (2da hora) para Movimiento 2 (S-N)

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS

Tabla 1. Tabla ejemplo de datos recolectados en campo sentido Sur-Norte.

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS

Tabla 15 . Vehículos Mixtos y equivalentes Movimiento 1 (N-S) (CL_48_X_KR_6)

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 1

1.2. Objetivos Específicos

 Identificar el impacto que genera la influencia vial en las vías de estudio,

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 2

2.1 AFORO VEHICULAR

El aforo es una muestra de los volúmenes para el aforo vehicular es el conteo

Es necesario conocer los siguientes términos:

 Transito Anual (TA), es el número de vehículos que pasan durante un

2.1.1 VOLÚMENES DE TRÁNSITO

Es el número de vehículos que pasa un punto determinado durante un periodo

Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de carretera en

2.1.3 INTENSIDAD O VOLUMEN MEDIO DIARIO (VMD)

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 3

2.2.1 AFOROS MANUALES:

Son aquellos que registran a vehículos haciendo trazos en un papel o con

2.3. 1 VARIABLES RELACIONADAS CON EL FLUJO

2.3.2 VARIABLES RELACIONADAS CON LA VELOCIDAD:

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 4

2.3.5 DENSIDAD O CONCENTRACIÓN (K):

Es el numero N de vehículos que ocupan una longitud específica, d, de una

2.3.6 ESPACIAMIENTO SIMPLE (SI):

Es la distancia entre el paso de dos vehículos consecutivos, usualmente

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 5

Los estudios relacionados con volúmenes o aforos vehiculares son más

A partir del tiempo en el cual se expresan los volúmenes de tránsito, estos

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 6

Existe una amplia variedad de investigaciones relacionadas con estudios de

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 7

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 8

4.1. Localización espacial

4.2. Descripción del sitio de estudio.

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 9

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 10

Teniendo en cuenta que el método de muestreo usado para llevar a cabo el

Ilustración 2. Movimientos de la intersección entre la Calle 48 y carrera 6.

Los movimientos identificados son los siguientes:

2. Diligenciar los datos básicos solicitados en el formato suministrado por el

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 11

Tabla 1. Tabla ejemplo de datos recolectados en campo sentido Sur-Norte.

Tabla N°2. Equivalencia vehicular

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 12

Tabla 3. Tabla ejemplo de datos Vehículos mixtos y equivalentes.

valor Hora Máxima Demanda

Ecuación 1. Factor de hora pico.

Tabla 4. Tabla ejemplo de datos factor de hora pico.

Para determinar la composición vehicular en porcentaje, se considera la

INGENIERIA EN TRANSPORTE Y VIAS 13

Tabla 5. Tabla ejemplo de datos volumen por hora.

Tabla 6. Tabla ejemplo de datos composición vehicular.

Ilustración 3. Gráfica de columnas (Periodo Vs. Equivalentes)

6.1 MOVIMIENTO 2. SUR – NORTE