UNIVERSIDAD RICARDO PALMA

ESCUELA DE POSTGRADO

MAESTRÍA EN INGENIERIA VIAL CON

MENCIÓN EN CARRETERAS, PUENTES Y TÚNELES

TRABAJO DE INVESTIGACION
DISEÑO DE SOSTENIMIENTO DE TUNELES. EXCAVACIÓN EN
TERRENOS BLANDOS.

DISEÑO, CONSTRUCCIÓN Y MANTENIMIENTO DE TÚNELES

PROFESOR: DR. IVAN PEHOVAZ

PRESENTADO POR:

LOYZA EYZAGUIRRE ZULMA LOAYZA

PEÑA MARCELO CESARS

NUÑEZ PEEDA JHON CARLOS

LIMA – PERÚ
2019
 Contenido
1. INTRODUCCIÓN....................................................................................................................4
2. OBJETIVO GENERAL..............................................................................................................4
3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS.......................................................................................................4
4. MARCO TEÓRICO..................................................................................................................5
4.1. CLASIFICACIÓN DE TÚNELES:............................................................................................5
4.1.1. Por su utilización:.........................................................................................................5
4.1.2. Por su posición o alineamiento:...................................................................................5
4.1.3. Por el material excavado:.............................................................................................5
4.2. ESTUDIOS PREVIOS...........................................................................................................5
4.3. CLASIFICACION EMPIRICA DEL TUNELERO........................................................................6
4.3.1. Clasificación de Laufer o Tiempo Libre de Soporte.......................................................7
4.4. TUNELEO EN ROCAS.........................................................................................................7
4.4.1. Método Convencional..................................................................................................7
4.4.2. Topos o Moles..............................................................................................................8
4.4.3. Tuneladoras de Pluma..................................................................................................8
4.4.4. Método Austriaco.........................................................................................................8
4.4.5. Método Norteamericano..............................................................................................9
4.4.6. Método Belga...............................................................................................................9
4.4.7. Método Ingles............................................................................................................10
4.4.8. Método Alemán..........................................................................................................10
4.4.9. Método Italiano..........................................................................................................10
4.5. TUNELES EN SUELO SEMI-BLANDOS...............................................................................10
4.5.1. Maquinas perforadoras en terreno semi-blandos......................................................11
4.6. TUNELES EN SUELOS BLANDOS......................................................................................12
4.6.1. Máquinas de excavación (escudos)............................................................................12
4.6.2. Clasificación y descripción..........................................................................................13
4.7. SISTEMA DE SOPORTE....................................................................................................15
4.7.1. Elección del sistema de soporte.................................................................................15
4.7.2. Tipos de Sistema de Soporte......................................................................................16
4.7.3. Dovelas de Concreto...................................................................................................16
4.7.4. Marco Metálico y Retoque de Madera.......................................................................17
4.7.5. Concreto lanzado y anclas de fricción........................................................................18
4.7.6. Marcos de Madera.....................................................................................................19
4.7.7. Anclas.........................................................................................................................19
4.7.8. Dovelas metálicas de lamina......................................................................................19
4.7.9. Tabique y Mampostería..............................................................................................19
5. ESTADO DEL ARTE..............................................................................................................19
5.1. Enfoque bidimensional para el diseño del soporte de túnel en roca débil.....................19
5.2. Diseño de sistemas de soporte de túnel.........................................................................20
5.3. Construcción de túneles: terreno blando y roca dura....................................................20
5.4. Diseño de Brunel al construir un escudo circular forrado con segmentos de hierro
fundido.......................................................................................................................................21
5.5. Diseño de soporte de túnel............................................................................................21
5.6. Soporte de túnel en roca débil.......................................................................................22
5.7. Diseño y construcción de una excavación profunda en suelos blandos adyacentes a los
túneles del metro de Shanghai...................................................................................................22
5.8. Efectos ambientales de la excavación de túneles en terrenos blandos y poco profundos
con EPBM: el caso de Estambul..................................................................................................24
5.9. Tecnología de excavación de túneles de escudos en terreno mixto...............................24
5.10. Una nueva ecuación para estimar el asentamiento máximo de la superficie sobre
túneles excavados en terreno blando........................................................................................24
5.11. Investigación numérica en 3D sobre la interacción entre túneles gemelos
mecanizados en terreno blando.................................................................................................25
5.12. Clasificación propuesta del suelo basada en las experiencias de túneles de suelo
blando en Irán............................................................................................................................26
5.13. Características de deformación extrema y contramedidas para un túnel en terrenos
difíciles en el sur de Shaanxi, China............................................................................................27
5.14. Sistema de apoyo para la construcción de túneles en el área de compresión del área
montañosa de Qingling-Daba: un estudio de caso de los túneles de roca blanda.....................27
6. COMPARACION DE 6 LAS NORMAS....................................................................................28
6.1. NORMA PERUANA..........................................................................................................28
6.2. NORMA AMERICANA......................................................................................................30
6.3. NORMA BRASILERA........................................................................................................38
6.4. NORMA MEXICANA........................................................................................................39
6.5. NORMA JAPONESA.........................................................................................................55
6.6. NORMA ESPAÑOLA.........................................................................................................58
7. ANALISIS CUADROS COMPARATIVOS DE LAS NORMAS......................................................59
8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.............................................................................59
9. REREFENCIAS BIBLIOGRAFICAS...........................................................................................60
10. ANEXOS Y MISCELANEOS................................................................................................60
1. INTRODUCCIÓN

Es importante entender que los terrenos blandos están formados por arcilla, limos, arenas, aluviales,
rellenos y todas sus mezclas.

Desde el inicio de los tiempos, el hombre ha tenido la necesidad de utilizas los espacios
subterráneos naturales como hábitat de vida o como protección. Las pequeñas sociedades rurales
que se fueron formando, principalmente en Egipto y en Mesopotamia (3000 años a. C.) fueron
necesitando para su desarrollo, fundamentalmente agrícola, realizar trabajos de canalización del
agua para llevarla a las zonas cultivadas y, a la vez, para desecar grandes extensiones de suelos
pantanosos. En la ejecución de estas obras, el hombre se enfrentó con la necesidad de excavar
tanto materiales rocosos duros, como materiales blandos.

La humanidad a lo largo de su evolución, ha utilizado de acuerdo a su nivel de desarrollo, diferentes

técnicas para la excavación de rocas y suelos.

Es a partir de la revolución industrial del sigo XIX en Estados Unidos y Europa, que se plantean
nuevas técnicas para construir túneles en terrenos blandos, bajo presión hidrostática. Es así que en
que en el siglo 18 durante el primer túnel bajo el Támesis que se piensa en utilizar el aire
comprimido para contrarrestar la presión hidrostática e impedir filtraciones de agua.

Cabe destacar que, la construcción de túneles en suelos blandos reviste especial importancia por el
peligro inminente de falla o colapso al realizar las excavaciones o por la aparición de deformaciones
excesivas en la superficie, esto ha originado la necesidad de emplear nuevas técnicas que permitan
subsanar estos problemas.

Además, debido a que la mayoría de los túneles son realizados en núcleos urbanos, pues las
ciudades se asientan en zonas de valles y próximas a cursos de agua, a este problema de presión
hidrostática, se le agrega la rigidez en su trazado, debido a la presencia de edificaciones e
instalaciones subterráneas. 
El diseño del soporte de túneles construidos en suelos blandos, representa un reto especial para los
diseñadores, bajo cualquier condición en la que se pretenda desarrollar un proyecto de este tipo.

2. OBJETIVO GENERAL
- Investigar sobre el diseño de sostenimiento de túneles y su excavación en terrenos blandos, y
hacer la comparación de las normas internacionales.

3. OBJETIVOS ESPECÍFICOS
- Revisión de la normativa peruana y sus consideraciones para el sostenimiento de túneles en
terrenos blandos.
- Revisión de la normativa mexicana y sus consideraciones para el sostenimiento de túneles en
terrenos blandos.
- Revisión de la normativa brasilera y sus consideraciones para el sostenimiento de túneles en
terrenos blandos.
- Revisión de la normativa española y sus consideraciones para el sostenimiento de túneles en
terrenos blandos.
- Revisión de la normativa americana y sus consideraciones para el sostenimiento de túneles en
terrenos blandos.
 - Revisión de la normativa japonesa y sus consideraciones para el sostenimiento de túneles en
terrenos blandos.

4. MARCO TEÓRICO
4.1. CLASIFICACIÓN DE TÚNELES:
4.1.1. Por su utilización:
a) Túneles para la industria minera
b) Túneles para obras civiles
- Vías de comunicación: como son para ferrocarriles, carreteras, peatonales,
navegación, trenes urbanos.
- Conducción: para generación hidroeléctrica, agua potable, transporte de
materiales en plantas industriales.
- Servicio: servicios municipales, drenaje.
c) Militares
- Refugios para ataques aéreos
d) Servicio industriales
- Almacén de líquidos, cocheras.
4.1.2. Por su posición o alineamiento:
a) Túneles "colgados" (de silla de montar): sirven para intercomunicar valles vecinos.
Se emplean generalmente en líneas de ferrocarril de poco tránsito y en carreteras.

b) Túneles de "base": Sirven también para intercomunicar valles vecinos, pero a

diferencia de las anteriores, se localizan en la base de la montaña. Se emplean en
ferrocarriles de alto Índice de tránsito y en carreteras de primera clase.
c) Túneles en “espiral”: poco usados ahora, sirven para desarrollar longitud en el
interior de la montaña, ganar altura y mejor posición en sitios de acceso difícil.
d) Túneles de "espolón": sirven para librar estribaciones de una montaña.
e) Túneles de "talud": se localizan al pie de las montañas, en sitios donde la estabilidad
superficial es crítica y los derrumbes dificultarían una solución superficial.

4.1.3. Por el material excavado:

a) Túneles en roca competente o fracturada.
b) Túneles en suelos compactos, sueltos o blandos.

4.2. ESTUDIOS PREVIOS

La ejecución de un túnel requiere efectuar una serie de estudios preliminares encaminados
en principio a determinar su factibilidad económica y técnica para que posteriormente se
realicen los estudios definitivos para la elaboración del proyecto después para realizar su
diseño y proyectar su construcción. Los estudios previos más relevantes son:

a) Análisis económico:
Dentro de las construcciones civiles, el túnel es de las más costosas en su inversión
inicial; consecuentemente los ahorros que se logran en sus dimensiones finales,
tanto en longitud como en sección transversal, son significativas. En el análisis
deben incluirse aspectos de desarrollo regional motivados por las nuevas obras.
 b) Exploración geotécnica:
Es quizá la fase más importante de los estudios previos, ya que ello condicionará el
procedimiento constructivo y avance esperado del túnel lo cual permitirá estimar las
cargas que intervendrán en el diseño de revestimiento temporal y definitivo. La
ubicación general del túnel está gobernada por su fin específico, mientras que su
posición detallada depende de las características geológicas de la región. Entre más
preciso sea el conocimiento de la geología de la zona, se tendrán planos más
confiables para la construcción del túnel, mejores avances y menos variaciones del
presupuesto original.

c) Objetivos de la Exploración Geotécnica:

- Determinar el origen y condiciones de las rocas o suelos.
- Determinar las propiedades físicas y mecánicas de las rocas y/o suelos a lo largo
de la línea propuesta para el túnel, delineando unidades geológicas y
estratigráficas con propiedades relativamente homogéneas.
- Precisar los detalles geológicos y mecánicos que pueden afectar la magnitud de
la presión de roca y suelos sobre el túnel, como contactos entre formaciones,
fallas zonas de alteración, resistencias y deformaciones.

Las exploraciones deben continuarse durante la construcción del túnel, no sólo para
confirmar las hipótesis de diseño.

4.3. CLASIFICACION EMPIRICA DEL TUNELERO

Indudablemente que el método empírico de aproximaciones sucesivas fue aplicado desde el
principio para la construcción de túneles, acumulándose así las experiencias suficientes que
permitieron eventualmente establecer una inte-relación entre los materiales excavados y su
comportamiento durante el túneleo.
Sin embargo, cubrir todas las posibilidades teóricas, es interesante imaginarse en términos
generales que sucede con la distribución original de esfuerzos existentes en el subsuelo cuando
se excava dentro de este un túnel.
Se puede iniciar una explicación sobre la premisa de que, en cualquier punto bajo la superficie
del terreno, existe un estado inicial de esfuerzos cuya magnitud y distribución dependen
principalmente de la profundidad del punto considerado, del peso propio de los materiales que
sobre yacen dicho punto de los esfuerzos tectónicos existentes en la zona y de las propiedades
mecánicas del medio.
Sí las partículas de los materiales en los que actúan tales esfuerzos iniciales, no tienen manera
de desplazarse, únicamente se deformarán almacenando así energía. cuando los materiales se
localizan a gran profundidad, es posible esperar, aun tratándose de roca, que los niveles de
esfuerzo que se alcanzan, sobrepasen el límite elástico de aquellos y los convierte en una
masa plástica confinada.
En tal situación, si ahora se excava un hueco dentro de la masa del material, la energía
almacenada hará que las partículas que lo forman se desplacen ocasionándose un flujo plástico
o en algunos casos el peligroso fenómeno de roca explosiva.
En cualquier caso, la excavación del hueco provocará un cambio notable en la distribución
original de esfuerzos del medio, tendiendo a concentrar en la vecindad de la una superficie libre.
El material que antes ocupaba la perforación, estaba sujeto a esfuerzos de recibir y transmitir
cargas inherentes a la propia masa del material, sin embargo, al desaparecer (por excavación)
 deja de estar sujeto a estos esfuerzos y el material vecino tiene que tomar estos originándose
así la mencionada redistribución de esfuerzos.
Ahora bien, si los materiales vecinos a la perforación tienen suficiente resistencia para soportar
los nuevos esfuerzos debido a las cargas, puede esperarse que el hueco permanezca abierto sin
problema de estabilidad, por el contrario, si el material no soporta sus nuevos esfuerzos, el
hueco tenderá a cerrarse, a menos que se coloquen elementos estructurales en contacto con la
masa, que al inter-actuar con ésta, convenientemente garanticen la presencia estable del hueco.
Las propiedades mecánicas de los materiales, el nivel de esfuerzos dentro de la masa en
relación a la resistencia de los materiales, la forma y tamaño de la perforación, el proceso
constructivo, la rigidez de su ademe, el tiempo que permanece sin soporte todo ello modifica la
forma de la concentración de esfuerzos antes mencionada.

4.3.1. Clasificación de Laufer o Tiempo Libre de Soporte

Además de la clasificación empírica del comportamiento exhibido por los suelos al
ser túneleados, existen otras clasificaciones como la de "Lauffer” que se basa en el
tiempo que se puede permanecer abierto sin soporte, una oquedad de dimensiones
dadas antes de derrumbarse o caerse. As! se forman 7 clases.
Clase Descripción del Material Longitud de Soporte Tiempo sin Derrumbe
A Roca Sana 4.00 m 20 años
B Roca algo fracturada 4.00 m 6 meses
C Roca Fracturada 3.00 m 1 semana
D Material desmenuzable 1.50 m 5 horas
E Material muy desmenuzable 0.80 m 20 min
F Suelo de empuje inmediato 0.40 m 2 min
G Suelo de empuje instantáneo 0.15 m 10 seg.

4.4. TUNELEO EN ROCAS

Para la excavación en roca, las más importantes condiciones geológicas que se deben
anticipar son las siguientes: presencia de fallas, que generalmente involucran áreas de rocas
muy fracturadas; dirección y grado de la estratificación; grietas y juntas; la presencia de agua,
que puede ser caliente o fría, o contener ingredientes corrosivos o irritantes; bolsones de gases
explosivos o tóxicos; deformaciones en la roca. La petrografía tiene menor importancia a menos
que la roca sea altamente abrasiva, y cause excesivo desgaste de las barrenas. Nunca podrá
decirse que se les ha suministrado demasiada información a los ingenieros, a fin de que
produzca un diseño realista y para que los contratistas preparen licitaciones firmes. Aún en el
mejor de los casos son de esperarse dificultades no previstas.

4.4.1. Método Convencional

Al respecto del método tradicional o convencional de excavación en roca, lo que se ha
perseguido y logrado en los últimos años ha sido optimizar los tiempos y la calidad de los
trabajos en cada una de las actividades con equipos más sofisticados seguros y eficaces
a) Barrenación
b) Carga
c) Voladura
d) Ventilación
e) Rezaga
f) Ademe
4.4.2. Topos o Moles
Las máquinas de perforación en roca consisten de una cabeza rotativa, ya sea sólida
o con rayos, en los que se montan harapientos de corte adecuado al tipo de rocas.
Las máquinas se montan en grandes armazones que comprenden la maquinaria
de operación y sus auxiliares, se incluyen una serie de gatos que ejercerán fuerte
presión contra el frente de excavación. Los cortadores en forma de cincel
sirven para roca blanda, los cortadores de disco para rocas más duras por acción
de cuña y cortadoras dentadas de rodillo con insertos de carburo y
tungsteno cortan las rocas más duras. El límite superior para las herramientas actuales
es la roca con una resistencia a compresión de unas 35, 000 lbs x
pulg2, aunque algunos fabricantes pretenden haber tenido éxito con granitos de
hasta 45,000 lbs x pulg.
Como se mencionó con anterioridad, existen ciertas limitaciones, en cuanto a longitud de túnel
y composición de la roca, que restringen el uso económico de las perforadoras de túneles. Por
otra parte, utilizar una mole tiene varias ventajas.
a) Avance más rápido de los túneles.
b) Perforaciones redondas, lisas y libres de irregularidades
c) Poca sobre excavación; ésta representa un promedio de alrededor del 5%, en comparación
con el 20% que se obtiene en él método de barrenación y voladura.
d) Ahorro de concreto para revestimiento.
e) Requiere menos soporte; se tiene menos caídas de roca.
f) Adaptable al sistema de operación del tipo continuo, para mejoramiento continuo.
g) Es menos peligroso, porque se reduce la exposición del personal a las operaciones de
excavación y a la roca sin soporte; no se requieren explosivos.
h) Se logra una operación uniforme que ocasiona molestias pequeñas o nulas a las
instalaciones de superficie o a otras instalaciones cercanas
4.4.3. Tuneladoras de Pluma

Estas máquinas empezaron a usarse en Europa desde 1950. Básicamente consisten en un

aparato autopropulsado con motores eléctricos que tienen una pluma oscilante en todas
direcciones en cuyo extremo se encuentra un cortador; el material desprendido cae en una
charola en donde es empujado hacia una banda transportadora por unos brazos móviles. De la
banda transportadora puede pasar a un sistema de carga de vagonetas similar al del topo o bien
cargarse a vagones de otro tipo

Se aprovechan en explotaciones de carbón, rocas fosfóricas, arcillas y otros materiales suaves.

Las mineras - pluma pueden ser de dos tipos, dependiendo de las cortadoras:

a) Cortadora a tipo fresa

b) Cortador desgarrador

4.4.4. Método Austriaco

Se trata de un procedimiento de túneleo sólidamente fundamentado que tiene como objetivo

principal conservar y movilizar la resistencia inherente del suelo. Así mismo usa un sistema
flexible para suministrar soporte cuya característica típica es el uso de concreto lanzado. Utiliza
sistemáticamente una instrumentación para controlar la performance de la estructura.
El METODO AUSTRIACO DE TUNELEO (NATM) debe considerarse, según los expertos
austriacos, como un enfoque o filosofía y no referirse a él como un conjunto de excavación
 específica y métodos o técnicas de soporte. En gran parte la aparente confusión y conflicto que
existe en saber que es el NATM, se debe a la aplicación de éste al túneleo en suelo blando, al
parecer existe una importante diferencia entre los objetivos del NATM y la práctica de instalar
soportes para los túneles en roca y en suelo blando.
Debe quedar claro que el uso del concreto lanzado en un túnel no implica, necesariamente, la
aplicación del NATM. Sin embargo, es correcto admitir que la aplicación exitosa del NATM
implica el uso de concreto lanzado.
Habiéndose aceptado que el NATM es más bien considerado como un enfoque o filosofía,
tenemos que determinar cuáles son las características fundamentales de esta filosofía. La
primera de todas es la conservación y movilización de la resistencia del suelo o roca y la
formación de una estructura anular ampliamente autosoportante de suelo o roca alrededor del
túnel. El soporte primario es colocado para que el suelo se sostenga por sí mismo.
Para que realice satisfactoriamente esta función el soporte primario debe tener apropiadas
características de deformaciones bajo carga y ser colocado en el momento exacto.
La segunda característica distintiva de la filosofía del NATM es el uso de instrumentos para
controlar las deformaciones de la excavación y la concentración de carga en el soporte o en los
elementos de esfuerzo.
El Nuevo Método Austriaco de túneleo depende del empleo de instrumentos y observaciones
locales en los túneles.
Estas observaciones se usan no solamente para comprobar el comportamiento de la seguridad
del túnel, sino también para dirigir el suministro de soportes adicionales.
Una tercera característica es el alto nivel de entendimiento y captación del método y la
cooperación en la toma de decisiones y la reducción de controversias que el NATM requiere de
parte de los propietarios, contratistas e ingenieros de proyecto y supervisión.
La cuarta característica del NATM que requiere de una mención espacial es su versatilidad y
adaptabilidad. Esta característica está de acuerdo con la clasificación del NATM como un
enfoque o filosofía más que como un método o técnica de excavación y soporte El enfoque del
NATM ha sido usado ahora con éxito en una gama de condiciones de túneleo muy amplia. La
versatilidad y adaptabilidad así demostradas son el resultado de la validez básica del concreto
lanzado como material de soporte primario, en particular al ser usado junto con una amplia
variedad de elementos de soporte adicionales.

4.4.5. Método Norteamericano

La excavación se inicia con una galería superior en el coronamiento del túnel, que se apoya
en listones de avance, postes, y cabezales.
A continuación, se amplía la excavación entre dos pórticos y se colocan los segmentos del arco
superior adyacentes al coronamiento y apoyados por postes y puntales extra.
Se forman bancos de excavación a lo largo de los lados y se coloca otro segmento a cada lado.
Se unen los pernos las costillas a la parte superior y se soportan con una solera temporalmente.
Se repite este proceso hasta llegar a la solera invertida. Finalmente se excava en el banco hasta
alcanzar la sección total. El terreno entre costillas se mantiene en su lugar por medio de
planchas de revestimiento y se rellenan las oquedades Este método resulta apropiado en
terrenos razonablemente firmes.

4.4.6. Método Belga

En terreno firme se excava la mitad superior del túnel, comenzando con una galería central
desde el coronamiento hasta el arranque del arco. Esto se amplía en ambos lados, y el terreno
 se mantiene en su lugar con estacas transversales. Estas últimas se apoyan en maderos
longitudinales, apoyados, estos a su vez son soportados por puntales que se extienden en forma
de abanico desde un soporte o durmiente en la galería central. A continuación, se excava un
corte central hasta la invertida, dejando bancos sobre los que se apoye el arco de revestimiento
del túnel. se practican perforaciones a intervalos, para poder sostener arcos.
El resto del banco se retira a continuación para completar los muros laterales, después de lo cual
se cuela el concreto de la invertida.
Es posible avanzar con la excavación a una distancia considerable antes de continuar con el
revestimiento del túnel.

4.4.7. Método Ingles

Se excava un pequeño tramo en todo el frente, que generalmente es de 20 pies, por delante del
revestimiento permanente del túnel. La excavación se inicia con una galería superior. Se colocan
en ella dos maderos de techo o barras de coronamiento, con el extremo de cada uno apoyado
por el revestimiento terminado del túnel y el extremo frontal que descansa en postes. Se clavan
estacas transversales sobre las barras de coronamiento. Después se amplía el corte hasta
llegar al extremo de las estacas. A continuación, se colocan tablones de madera por debajo de
las estacas y a través de todo el frente, mantenidos en su lugar por maderos adicionales.
Después de esta operación se colocan barras y estacas laterales para permitir ampliar la
excavación. se repite esta secuencia hasta que se llega a la invertida, el frente queda en su
lugar por medio de una mampara de madera, la cual se apoya en puntales, que a su vez se
apoyan en el revestimiento terminado.
Este último se extiende luego hasta el extremo de la excavación y se repite el ciclo.
Para controlar la alineación y ayudar al drenaje se construye a veces un primer túnel piloto a
nivel de la invertida. Esto también permite la excavación total en varios frentes.

4.4.8. Método Alemán

Se hacen avanzar dos galerías inferiores, una en cada muro lateral. En estas galerías se
construyen los muros hasta llegar al techo de las mismas. Sobre estas, se excavan otras dos
galerías y se continúa la construcción de los muros. se añade una galería central superior que se
ensancha hasta alcanzar las galerías laterales; el terreno sobre el arco queda apuntalado por
maderos longitudinales y estacas transversales. Después de terminado el revestimiento del arco
se remueve el resto del terreno.

4.4.9. Método Italiano

Se desarrolló para terrenos muy blandos en los que se excava solamente pequeñas áreas. Es
muy costoso y ha sido suplantado por el método de escudo, que es el que se usa
exclusivamente en este tipo de terreno

4.5. TUNELES EN SUELO SEMI-BLANDOS

Entre los materiales, que no sean rocas, que se pueden encontrar al excavar un túnel, se
encuentran las arenas de diversas compacidades y tamaño de granos; arenas mezcladas con
limo o arcilla; arcillas ya sean puras o conteniendo limo o arena y que varían desde relativamente
plásticas, con un alto contenido de agua hasta firmes y secas; y mezclas aluviales de arena y
grava o materiales procedentes de una morrena glacial. Si no se hallan sometidos a presión
hidrostática del agua libre, es posible excavar estos materiales por procedimientos de minería.
 Las entibaciones con madera, o acero darán apoyo temporal a las galerías, cuyas dimensiones y
cantidades dependerán de las condiciones locales.
Al excavar en todos estos tipos de materiales se requieren tablestacas, apoyadas en pies
derechos o postes para sostener el techo. Según avance la excavación en un frente tan regular
como lo permita el material, se clavarán aún más las tablestacas, con la parte de atrás sostenida
por la armazón y la delantera por el terreno. Se coloca un nuevo apoyo por debajo de la parte
frontal de las tablestacas y se repite el proceso. Los lados de la galería se mantienen en su
lugar por medio de tablones apoyados en los postes, según se requieran.
se usan a menudo soportes de acero en lugar de la madera, particularmente para grandes
galerías. Se pueden usar, en lugar de tablestacas, agujas de acero hechas en pequeñas vigas
de ala ancha con puntas en forma de cuña.
Las agujas tienen la longitud necesaria para estar apoyadas por dos armazones; se las hinca
con gatos o martillos de aire dentro del frente blando y a una distancia igual al espaciamiento de
los apoyos.
En tierra suelta o arenas movedizas, el frente se apuntala por medio de una tablazón de frente.
Se excava una roza poco profunda, de unos 2 pies de profundidad y un ancho equivalente a
dos listones de avance o tablestacas en la parte superior del frente, y se coloca inmediatamente
un corto tablazón para sostener el frente y servir de apoyo a la parte frontal del listón. Después
que se haya excavado esta roza en todo lo ancho de la galería y que se hayan colocado todos
los tablones verticales del frente, se instalará un cabezal apoyado por postes cortos, se puede
entonces excavar el resto del frente, procediendo hacia abajo y manteniéndolo en su lugar por
medio de una tablazón de frente.
Las dimensiones de la galería de avance deben ser lo más grandes que permitan las
características del terreno, pero nunca menores de 5 pies de ancho y 7 pies de altura. Los
dobleces de acero, conformados al arco del túnel son preferibles a los de madera, aunque más
económicos, si se considera tanto el costo como la velocidad de operación. Los listones de
avance pueden ser de madera o de acero.
Las planchas de forro de acero se pueden obtener en diversas formas y tamaños pueden usarse
para soportar el terreno si un área limitada de excavación del terreno o del arco resistirá el
tiempo suficiente para insertar las planchas de forro, comenzando en la parte superior del arco y
procediendo hacia abajo. Se colocan los pernos a la pestaña de cada plancha que se ha
montado previamente.
En túneles de menores dimensiones las planchas nervadas por corrugadas pueden ofrecer
apoyo adecuado. En túneles mayores o bajo cargas más pesadas las planchas pueden apoyarse
en costillas de acero, contra las que se calzan.
Las planchas de forro sin pestañas pueden usarse como revestimiento o como listones de
avance. Para evitar el asentamiento o las cargas desequilibradas, deben rellenarse todos los
huecos detrás de las planchas de revestimiento, inyectando confitillo o una lechado de cemento.

4.5.1. Maquinas perforadoras en terreno semi-blandos

Las máquinas perforadoras de túneles opera por lo general una cabeza cortadora rotativa,
montada en un escudo. En suelos muy firmes que no se desmoronan, sin embargo, es más
efectiva una del tipo retroexcavador. Cuando el frente necesita soporte se utiliza una cabeza
cortadora sólida en la que se montan escoplos o cuchillas de arrastre.
Un cierto número de máquinas perforadoras se han usado en túneles para alcantarillado de
hasta 23 pies de diámetro en las arcillas duras del subsuelo de Chicago y Detroit.
Estas maquinas tiene cabeza de corte con un centro ligeramente cónico, desde el que se
extienden rayos hasta una llanta cilíndrica. Las cuchillas cortadoras se fijan en el centro y en los
rayos. En arcilla muy firme las maquinas han trabajo sin escudo; de otra manera, trabajan dentro
de un escudo convencional.
4.6. TUNELES EN SUELOS BLANDOS
Las primeras soluciones utilizadas con éxito en los suelos arcillosos blandos requirieron del
uso de escudos. Este ingenioso mecanismo desarrollado en Inglaterra en el siglo XIX, puede
describirse como un cilindro metálico abierto por ambas tapas, en cuyo interior se arma por
partes una estructura anular integrada por dovelas capaces de soportar los empujes externos
provocados por el medio excavado que momentáneamente son recibidos por el cilindro
metálico, el cual, al avanzar mediante un sistema perimetral de gatos hidráulicos apoyados
precisamente en el anillo de dovelas recién colocado, que permanece inmóvil, hace que éste
entre en contacto con el terreno circundante.
En todos los casos, el fenómeno de extrusión tal como lo describen Broms y Bennermark, hizo
su aparición en las fallas observadas, transformando el medio arcilloso relativamente continuo
en una masa discontinua de aspecto granular donde la arcilla se disgregó en bloques aislados
de diversos tamaños capaces de fluir varios metros.
El uso de aire comprimido en combinación con escudos de frente abierto fue una respuesta
práctica al problema de inestabilidad planteado por las arcillas blandas, como lo ha sido
también el uso de rejillas al frente en presencia de arcillas moderadamente blandas.
En otros países, como alternativa del aire comprimido, se han utilizado tratamientos previos
mediante inyección de lechadas de cemento, productos químicos y congelación. Estos
procedimientos son efectivos pero costosos. También, para arcillas muy blandas, se han
ideado una serie de mecanismos teóricos de túneleo Desde escudos de frente cerrado hasta
compuertas de guillotina que aprovechen la extrusión de las arcillas, escudos de frente cónico
con ranuras cerrables a voluntad, escudos con frente terrodinámicos terminando en espirales
de Arquímedes, escudos con mecanismos de corte a base de cables.
4.6.1. Máquinas de excavación (escudos)

El objetivo de un escudo es prevenir la deformación del terreno hacia el túnel mediante una
coraza de metal, permitir una excavación segura y colocar el ademe con sus propios
dispositivos a medida que avanza. Este ademe, constituido generalmente por dovelas de
concreto, ya se proyecta en varios países para que sea el definitivo y no provisional como en
un principio se juzgó adecuado.
La idea fundamental del escudo es que el proceso de excavación y el montaje del
revestimiento sean actividades casi simultáneas, ofreciendo esencialmente las siguientes
esencialmente las siguientes ventajas:
 La sección del túnel puede avanzar con sus dimensiones completas.
 Ofrece un soporte constante al terreno en todas direcciones.
 Facilitar el trabajo de construcción.
 Evita deformaciones excesivas del terreno y por lo tanto, reduce los asentamientos en
la superficie.
El principal elemento de la estructura del escudo es el forro o camisa, que está construido de
placas de acero de acuerdo a la sección del túnel y ligeramente mayores que él.
La camisa puede dividirse en tres partes principales en función de su rigidez y de acuerdo a
su propósito es la manera en que se colocan:
  En el extremo delantero o cuchilla cortadora, donde se efectúa la excavación, es
sumamente reforzada, su propósito principal es facilitar el avance del escudo hacia el
frente.
Su segunda tarea es dar una protección adecuada a los trabajadores ocupados en la
excavación del frente.
El diámetro de la cara de corte debe ser ligeramente mayor que el diámetro del
escudo con objeto de disminuir la presión del terreno sobre el escudo.
 La parte central o tronco está destinada para alojar los gatos hidráulicos, mangueras,
válvulas, tableros de control y plataformas deslizantes de ataque.
 La parte trasera o faldón está diseñada para soportar el terreno mientras se realiza el
montaje de los segmentos del revestimiento.
 Gatos de empuje: el movimiento del escudo es efectuado por medio de gatos
hidráulicos, los cuáles accionan contra el revestimiento del túnel previamente erigido.
El escudo en sus tres partes debe ser capaz de resistir la fuerza del peso del terreno que actúa
sobre el perimetralmente y la del empuje contra las dovelas para poderse encajar en el terreno.

4.6.2. Clasificación y descripción

Las MPT se pueden clasificar en dos grandes grupos
a) Escudos para suelos suaves y relativamente firmes
b) Escudos para suelos firmas y muy duros.
Para suelos blandos hay escudos con diferentes dispositivos y sistemas de excavación
a) Escudos de frente abierto con diversos grados de mecanización tanto para excavación
como para el transporte, a través del escudo, del material excavado.
b) Escudos de frente cerrado, con diversos sistemas de estabilización en el frente que
permite su agrupamiento en:
a. Escudos con lodos de bentonita.
b. Escudos con cámara de aire comprimido.
c. Escudos de presión de tierra balanceada.
Los escudos de frente abierto, además de los de plataformas para la excavación manual, se
fabrican con mecanismos cortadores para realizarla, tales como cucharones tipo draga y pala o
con brazos cortadores giratorios. La disposición del material en el frente puede ser totalmente
manual, con mecanismo de giro radial (rotavator) o tornillos helicoidales transportadores que
depositan el material en una banda transportadora que permita colocar el producto en los medios
de acarreo que se usan para llevar el material a lo largo del túnel.
Los escudos de frente cerrado tienen al frente una cabeza que cubre toda el área de la sección y
en ella se encuentran los elementos cortadores del terreno mediante el giro de la cabeza y el
empuje de la máquina. El material excavado pasa por ranuras, atrás de la cabeza cortadora
donde se encuentra el sistema de estabilización del frente que es de diferente índole según el
procedimiento aplicado.
En los escudos de frente cerrado sin presión controlada de estabilización, se tiene detrás de la
cabeza cortadora únicamente el sistema colector del producto excavado que lo lleva a los
medios de transporte que se ubican en la parte posterior. Los colectores de la rezaga pueden ser
cucharones rotatorios en el perímetro del escudo que la depositan en una tolva para descargarla
a bandas transportadoras o tornillos helicoidales.
Una variante de este tipo de máquinas son los escudos ciegos usados en suelo arcilloso-limoso
suave, en los cuales la excavación se logra obligando al material del frente a salir por extrusión,
a traes de orificios abiertos en una mampara colocada a poca distancia del frente que cubre toda
la superficie frontal del escudo.
En los escudos de frente cerrado de presión balanceada, detrás de la cabeza cortadora se forma
un compartimiento aislado que puede someterse a presión y ocupa una distancia entre 1.00 y
2.00 metros, mientras que el resto del escudo y todo el túnel se encuentran a la presión
atmosférica.
El compartimiento del frente puede someterse a presión utilizando el propio material producto de
la excavación como transmisor de la presión ejercida por los gatos de avance que se apoyan en
el ademe previamente colocado. Esta presión es la que mantiene en su lugar el terreno del
frente que se está excavando.
La presión se regula con los gatos de empuje; así el material excavado se extrae mediante
tornillos helicoidales y su lugar es ocupado por nuevo material excavado, manteniéndose en esta
forma la presión contra el frente.
Es importante señalar que en estos tipos de escudos es factible introducir agua o lodo de
bentonita que permitan tener el material alojado en la cámara de presión en una consistencia
más fluida o plástica para facilitar su remoción sin alterar la presión contra el frente. Esto es
posible porque puede controlarse la presión con que se introduce el agua o el lodo.
El material plástico extraído puede ser transportado con mayor facilidad en bandas o en
vehículos convencionales.
En los escudos de frente cerrado a base de bentonita, el compartimiento que se forma entre la
cabeza cortadora y la mampara dispuesta inmediatamente atrás de ella, se mantiene a
presión mediante la introducción de lodos de bentonita a presión controlada.
El material cortado por la cabeza y que se introduce en la cámara se mantiene en suspensión
dentro de los lodos bentoniticos gracias a un digitador. El lodo que arrastra el material excavado
se extrae de la cámara de bombeo.
A la salida de la cámara se efectúa la separación de los materiales de tamaño grande como
gravas y trozos aún mayores.
El resto del material excavado, en suspensión, se bombea hacia el exterior donde en una planta
especial se realiza la separación de lodo bentonitico para su nueva utilización. Las gravas y
trozos grandes inicialmente separados son transportados hacia el exterior por los medíos
convencionales o se puede optar triturarlos dentro del túnel para luego ser bombeados con los
materiales en suspensión.
Es factible suprimir la planta de separación y desechar el material junto con el lodo, pero esto
aumenta el costo de la excavación.
Cuando el material es arcilloso la bentonita puede suprimirse y ser sustituida por agua para que
se mezcle con el material excavado y forma un lodo semejante al bentonitico, que se sujeta a
los procesos de extracción antes descritos.
Los escudos con frente cerrado con presión a base de aire comprimido son los que utilizan la
cámara de presión para soportar el frente mediante este sistema. En japón se considera de alto
riesgo porque puede fallar el soporte de la presión del aire cuando se presenta una fuga o se
excavan suelos de alta permeabilidad. Esta es la razón por la cual ya no los utilizan.
En la perforación de material rocoso por medio de escudos los dispositivos para su operación se
han estado mejorando
Anteriormente se habían ideado máquinas de forma que se pudiera hacer retroceder el cabezal
cortador para que los trabajadores pudiesen pasar al frente y cambiar los elementos de corte.
Las nuevas máquinas permiten hacer el cambio desde dentro de la máquina quedando los
hombres resguardados de las caídas de las rocas
Las principales ventajas que se tienen en la utilización de las MPT con respecto a los métodos
convencionales son:
 La utilización del recubrimiento primario de dovelas cómo definitivo
 Mayor seguridad en la construcción del túnel
 Mayores rendimientos en la construcción del túnel, con el consiguiente menor costo
  Mayor limpieza en la realización de los trabajos
 Mayor control en la construcción del túnel por la sistematización y mecanización de las MPT
Mayor rapidez en la rezaga del material producto de la excavación

4.7. SISTEMA DE SOPORTE

Dependiendo del comportamiento del material donde se excava el túnel se instala
el sistema de soporte a la velocidad y con la robustez que se requiera.
Durante la excavación del túnel se produce, cercano al frente, el efecto de media
bóveda o tridimensional y después el arqueo bidimensional. Siendo el primero más
favorable que el segundo en lo que a estabilidad se refiere, se aprovecha
comúnmente para que al amparo de su protección se coloque el ademe primario
o soporte temporal.
La acción estabilizadora del soporte sobre la masa de suelo que rodea al túnel,
ha sido analizada tradicionalmente desde varios enfoques, comenzando con el
proporcionado por la teoría de la elasticidad hasta los criterios empíricos de
Terzaghi, Stini y otros.
Se concluye que el ademe o soporte aplica al terreno una presión tal que le da confinamiento y
consecuentemente, capacidad de carga para contribuir en buena parte a su estabilización.
Es decir, el ademe raras veces se diseñó para soportar todo el peso de la columna de suelo
arriba del túnel, por el contrario, su misión es aplicar una presión estabilizadora que incrementa
notablemente la capacidad natural de soporte del material.
El soporte puede clasificarse en temporal o definitivo atendiendo a la durabilidad del material que
lo constituye o al uso final del túnel. Es así como un soporte temporal de madera requiere ser
sustituido por un soporte definitivo o revestimiento de concreto, acero o tabique, que resultan
más durables.
Puede ocurrir que el soporte temporal se convierta en definitivo si se integra de dovelas de
concreto y no se requiere tratamiento posterior para su funcionamiento, como ocurre por ejemplo
en un túnel carretero, ferrocarrilero o para un tren urbano, en los cuales se tienen una seria de
acabados e instalaciones muy especiales que derivan en un diseño de revestimiento diferente.

4.7.1. Elección del sistema de soporte

En las obras subterráneas el trato constante y directo que se tiene con los materiales de la
corteza terrestre se produce precisamente a través de la ejecución de la excavación y del
soporte temporal, por lo que la selección y el diseño de los mismos debe tener una percepción
clara del medio natural y especialmente de su comportamiento ingenieril bajo las condiciones
en que va a ser atacado y ademado. Es por ello que, con frecuencia, esa responsabilidad corre
a cargo del propio constructor; el proyectista diseña solo los ademes definitivos.
Si el diseño de los soportes provisionales corre a cargo del proyectista, éste adquiere la
obligación de entender el medio natural, cuando éste está influido por el proceso constructivo, y
de mantener una continua comunicación con la obra en todas sus fases. En todo caso, la
selección del tipo de ademe que guarde compatibilidad con el terreno y con el procedimiento
de excavación es una decisión delicada por las implicaciones que tiene en la economía y buena
realización de la obra subterránea y en el comportamiento de su entorno.
Si la construcción del túnel topa, aun en un corto tramo, con condiciones adversas a las que no
se puede adaptar fácilmente ni el sistema de soporte ni el proceso de excavación elegida la obra
puede verse en la necesidad de parar completamente para reanudarse después de una larga
demora necesaria para hacer radicales y costosos cambios de procedimiento. Estas situaciones
pueden evitarse de dos formas:
a) Con la adopción para toda la obra de un sistema sobrado, no fácilmente adaptable, pero
que sea capaz de hacer frente a todas las condiciones, incluyendo a las más difíciles.
 b) Con la elección de un sistema bien ajustado a las condiciones más comunes que es
dado esperar, pero a la vez fácilmente adaptable a las peores condiciones.
El optar por una u otra forma, que es en realidad una decisión que debe tomar el ingeniero, tiene
una influencia principal en el costo y el desempeño de la obra. Las técnicas y problemas para
tener una adaptabilidad completa no han sido hasta el presente totalmente resueltos, pero los
trabajos definitivos que se realizan para proporcionar sistemas de soporte adaptables, están
encaminados a minimizar el efecto de las naturales limitaciones de la predicción geotécnica.
Como se explica más adelante, así como en suelos blandos las dificultades y los altos riesgos
llevan a optar por la primera alternativa, en los suelos firmes puede elegirse cualquiera de las
dos, aunque es preferible optar por la segunda en función del costo esperado que se obtenga.

4.7.2. Tipos de Sistema de Soporte

El túneleo en suelos blandos representa por lo general las mayores dificultades y los más serios
riesgos por que el tiempo de autosoporte del terreno es muy corto. De ahí que en estos casos
se prefiera adoptar sistemas de adaptabilidad limitada. Un sistema de este tipo lo constituye el
empleo de escudos para excavar y de anillos de segmentos prefabricados o dovelas para
ademar
En suelos firmes los tiempos de autosoporte no son tan cortos como en los suelos blandos
Pero efectos de intemperización y de descomposición pueden favorecer a veces los procesos de
agrietamiento y de desgrane que reduce los tiempos de autosoporte a valores inferiores a los
de las rocas.
Los sistemas de adaptabilidad limitada que más se han utilizado con buenos resultados en
suelos firmes, han sido escudos de frente abierto para la excavación y dovelas prefabricadas de
concreto apernadas entre sí para el soporte.
La baja adaptabilidad de los mismos se ha subsanado, en túneles bajo el nivel freático, con
sistemas auxiliares de abatimiento de nivel freático por bombeo desde la superficie y, en casos
más delicados con el empleo de aire comprimido o lodo presurizado para contrarrestar la carga
de agua y la presión del suelo.
Cuando este último método es impráctico o inefectivo se recurre al mejoramiento del terreno por
inyección de lechadas o de productos químicos, en forma tal, que mejore las condiciones
naturales del terreno.
Con el sistema de escudo, las áreas del terreno descubiertas en cada avance son reducidas y el
soporte de dovelas se pone en contacto con el suelo tan pronto como es posible mediante la
inyección de retaque.
Las características del sistema atienden a la excavación y soporte del terreno bajo condiciones
no solo de seguridad sino también de eficiencia y su aparente sobre diseño da en realidad
margen suficiente para enfrentarse a las situaciones más difíciles.
4.7.3. Dovelas de Concreto

Se emplean tradicionalmente en el sistema de excavación con escudo para suelos blandos,

colocándose como soporte temporal o definitivo. Son precoladas, su tamaño y número por anillo
están condicionadas por las dimensiones del túnel, por los dispositivos para su colocación y por
las restricciones impuestas por el trazo del túnel.
El sistema de dovelas se ha ido perfeccionando en aplicaciones recientes (reduciendo el
número de piezas por anillo y por consiguiente de pernos) para disminuir los tiempos de
colocación. Por condiciones de servicio se ha exigido casi siempre colar sobre las dovelas un
revestimiento secundario de concreto, caso común en los túneles del Sistema de Drenaje
Profundo.
 En caso de suelos firmes y donde haya seguridad de contar con una buena capacidad de
autosoporte, siempre deberá investigarse la posibilidad de utilizar sistemas de dovelas mas
económicos, compatibles con las condiciones del terreno y de servicio.
Tales son los que se forman a base de anillos de dovelas expandibles unidas a "hueso", sin
pernos. También deberá considerarse, siempre que sea posible, la opción de prescindir del
revestimiento secundario.
En el sistema, cada anillo está formado por solo tres laterales, cuyo contacto en la clave es en
forma de rótula. Durante la colocación de las dovelas expandibles y tan pronto quedan fuera del
faldón del escudo, se expanden las laterales mediante gatos apoyados sobre la base y después
se cuelan los nichos donde se colocaron los gatos, con lo cual se da continuidad al anillo. Se
inyecta una lechada de cemento a través de las dovelas, unos diez anillos atrás del escudo, para
retacar y sellar. La alta calidad del concreto exigido para estas dovelas, que las hace muy
resistentes y durables, la escasa presencia de agua y el buen sellado, han hecho que no se
observe en ellas ningún deterioro después de varios años de funcionar como único revestimiento
del túnel
Con su reducido espesor en comparación con su diámetro exterior, resulta ser un soporte flexible
cuya deflexión permite al terreno vecino desplazarse lo suficiente para desarrollar su resistencia
al corte y contribuir así a su soporte. Se logra además una redistribución de presión uniforme y
de trabajo casi enteramente de compresión, con flexión nula o reducida.
La expansión de los anillos de las dovelas es uno de los aspectos más importantes. Garantiza un
contacto más oportuno, efectivo y completo del ademe con el terreno y consecuentemente un
menor consumo de inyección de retaque. Limita a tiempo la descompresión y los
desplazamientos, con lo que se logran asentamientos mínimos en la superficie.
Si el tiempo de autosoporte del terreno permite colocar el ademe sin problemas, se buscará el
más barato y durable que sea compatible con el método constructivo. En ese caso están los
anillos de dovelas de concreto ya comentados, así como los marcos circulares de acero también
expandibles con tablones de madera colocados entre ellos, a manera de retaque y forro. En este
caso un segundo revestimiento es indispensable en tanto que en el de dovelas de concreto
puede prescindirse de él si los requisitos de servicio lo permiten
Sí los sistemas de anillos expandibles no son viables por ser corto el tiempo de autosoporte o
por existir riesgos de infiltración de agua y de arrastre de suelo, se utilizarán anillos de dovelas
prefabricadas de concreto, de acero o mixtas, unidas en todos los casos por pernos o pasadores.
En estos sistemas, la inyección del sello y retaque pegada al faldón del escudo, cobra
importancia, particular para minimizar los desplazamientos excesivos del terreno y los
asentamientos consiguientes.
Para ello en ciertos casos, el faldón tendrá que ir provisto de elementos de sello. Esta inyección,
ejecutada a tiempo y a presiones compatibles con el terreno y con el ademe produce un efecto
equivalente al de la expansión de anillos de dovelas no apernadas
Para lograr esta estanqueidad sin necesidad de colar un revestimiento secundario, es
indispensable una alta precisión geométrica en las caras de contacto de las dovelas sobre las
que se pegan bandas de neopreno
La precisión geométrica, la calidad de las dovelas e inyección de contacto y sello son factores de
alto peso en el costo del ademe, por lo que el decidir en qué grado deben intervenir en el diseño
y colocación del mismo debe hacerse con el más amplio y completo conocimiento posible de las
condiciones hidráulicas y de estabilidad del terreno por excavar
4.7.4. Marco Metálico y Retoque de Madera

Es un sistema de ademe que empieza a cargar tan pronto se colocan los marcos contra el
terreno, no hay que esperar un tiempo de fraguado. Conviene mencionar sin embargo algunos
de sus inconvenientes
 En grandes secciones o en túneles de geometría variable su instalación se dificulta y resulta
tardada, por lo que puede dar lugar a desplazamientos excesivos y aflojamiento del suelo
Por otra parte, su contacto con el terreno no es continuo sino puntual o zonal y a través de
elementos de deformabilidad variable (tablones, vigas, cuñas), por lo general de madera. Así que
la alta rigidez de las piezas metálicas, que es la que a la vista más confianza da, puede ser
engañosa porque en realidad el conjunto (marcos, madera) llega a ser más deformable de lo
que el terreno necesita para desarrollar su resistencia y dar cargas mínimas.

4.7.5. Concreto lanzado y anclas de fricción

La adaptabilidad del concreto lanzado es extraordinaria porque se puede aplicar prácticamente

en todo tipo de terreno, salvo en arcillas blandas y en arenas sueltas. Se ajusta además a
cualquier geometría, lo cual lo hace preferible a los marcos en secciones variables o
complicadas. Puede colocarse tan pronto se excava, en un mínimo de espacio, lo que muchas
veces permite traslapar el lanzado con otras actividades del tuneleo y ahorrar así tiempo y
dinero. Los menores espesores de ademe, comparados con los que requieren los marcos
metálicos y la madera, llevan a secciones de excavación menores. Por otra parte, los trabajos de
reparación y reademado son, con el concreto lanzado, mucho más fáciles.
Las técnicas de soporte de túneles emplean principalmente el concreto lanzado, su flexibilidad y
resistencia variable con el espesor de las capas y con el tiempo, se ajustan mejor que cualquier
otro sistema a las diferentes fases del tuneleo, particularmente, a las más ligadas al frente de la
excavación, que es donde realmente están en juego la estabilidad y el comportamiento futuro del
túnel.
La primera capa tiene una importancia primordial. Tiene de 3 a 5 cm de espesor y de hecho es
una membrana plástica pegada al terreno por una alta adherencia lograda por impacto a alta
velocidad y por aditivos químicos acelerantes de fraguado. Se consigue con ella una función
protectora y una estructura compuesta: el terreno contiguo, por efecto del martilleo y la
adherencia del concreto lanzado, sufre una compactación físico - química que constituye una
capa resistente adicional, o una estructura de soporte compuesta de suelo y concreto que da
continuidad y mantiene el confinamiento.
Su flexibilidad es alta, así como su capacidad de fluir bajo carga, por lo que el terreno y ademe
se deforman casi al unísono. La resistencia del concreto se incrementa hora a hora y la rigidez
crece al añadir capas. Ello equivale a un reforzamiento paulatino que sucede casi a la par con
el del terreno. Esto lo obtiene al desarrollar su resistencia por multiplicación de contactos y
efectos de cuña que se producen gracias al desplazamiento controlado y en condiciones de
nuevo confinamiento y de rigidización paulatina que le da el ademe al concreto lanzado
Se tiene los siguientes sistemas de soporte a base de concreto lanzado y anclas de fricción
a) El sueco, que solo hace aplicación zonal de concreto lanzado para proteger áreas
potencialmente alterables y sellar grietas o fracturas a modo de junteo con mortero, se
aplica en tocas fracturadas y suelos muy firmes de buena calidad.
b) El centro-europeo, que hace una aplicación de concreto lanzado en capas continuas.
En Austria y en Europa Central se acostumbra incluir en el concreto una o dos capas de
malla de acero como elemento de liga y refuerzo; los canadienses y suecos prefieren
prescindir de la malla.

c) El nuevo método austriaco de tuneleo (NATM), que además incluye anclas

generalmente anclas (generalmente de fricción o de resistencia repartida, inyectadas
con lechadas o embebidas en mortero en toda su longitud) de longitudes entre 2.00 y
5.00 m y separaciones entre 1.00 y 2.50 m. Esta filosofía de sostenimiento creada por
Rabcewicz, atribuye la mayor proporción de resistencia del sistema a las anclas, las
 cuales se diseñan para resistir esfuerzos de corte según el mecanismo de falla del túnel
que se concibió.

Las anclas de fricción, llamadas también de resistencia repartida, son de uso extendido en
combinación con el concreto lanzado. Son elementos que amplían la adaptabilidad del sistema
al reforzar el terreno y mejorar sus características más pobres, tales como su resistencia a
tensión y a corte. Instaladas lo más cerca posible del frente de excavación proporcionan una
fuerza radial o en la dirección del anclaje y hacia el interior del terreno igual por lo menos al
producto de la superficie lateral por la adherencia. Pero la irregularidad de esa superficie, por
una parte, y la restricción local que impone la presencia del ancla a desplazamientos del suelo,
provocan una fuerza adicional superior a la que resulta del simple diseño estructural.
La restricción local al desplazamiento que ocasiona el ancla, promueve contactos y
acuñamientos entre las partículas de suelo que, en desplazamientos posteriores del terreno
hacia la cavidad provocan un efecto amplificador de resistencia y cohesión. Si las anclas se
instalan en etapas posteriores, durante un proceso de deformación del terreno más avanzado, se
pierden algunas ventajas de recuperación rápida del confinamiento, pero de todos modos
adquieren e irradian resistencia al ser solicitadas por los desplazamientos diferenciales del
terreno que se producen entre el borde de la excavación y el extremo del anclaje.
Tienen, en suma, un efecto repartidor y uniformizador de esfuerzos, por lo que son muy útiles
en zonas donde la distribución de esfuerzos es compleja (intersecciones de túneles, cambios
de geometría) y donde el arqueo se produce por sobreposición de varios efectos de bóveda y
domo.
La fácil y rápida aplicación de estos sistemas y su amplia posibilidad de hacerse más grueso o
multiplicarse y reforzarse para hacerse más rígidos y resistentes, si así se requiere, los convierte
en la mayoría de los casos en sistemas de soporte de la más alta adaptabilidad de que se pueda
disponer. Además, el reforzamiento se obtiene sin invadir la sección de proyecto, lo cual es muy
difícil de lograr con cualquier otro sistema de ademe.
Sus limitaciones
En arcillas blandas o en arenas sueltas el concreto lanzado no tiene adherencia, aunque existen
técnicas para resolver el problema en ciertos casos. En estos mismos materiales, los barrenos
para las anclas se cierran. Aun así hay anclas que trabajan y generan una resistencia por
adherencia o por fricción, no despreciable si se hincan sin perforación previa.
4.7.6. Marcos de Madera

Formados por troncos de árboles o puntales aserrados de sección cuadrada o rectangular.

En un principio constituyeron el medio más económico y adecuado para soportar el material
excavado. su uso principal fue en minas y en la actualidad su uso se está restringiendo a obras
pequeñas, provisionales, donde la madera compite económicamente con otros materiales de
soporte.
4.7.7. Anclas

Constituyen un método especial de soporte que mejora las condiciones estructurales del material
natural, logrando, así su autosoporte, su uso más común es en rocas moderadamente
fracturadas. Como ya se mencionó, pueden combinarse con concreto lanzado para utilizarse en
suelos blandos
4.7.8. Dovelas metálicas de lamina

Comúnmente llamadas “charolas” constituyen un sistema de ademe flexible, que proporciona

resultados excelentes en combinación con escudos para suelos. Su tamaño y forma está
condicionado por su manejo y colocación en el túnel.
 4.7.9. Tabique y Mampostería

En el pasado constituía el método más común para formar revestimientos definitivos.

Requería de mano de obra muy especializada para su colocación, hoy en día este sistema rara
vez es utilizado
5. ESTADO DEL ARTE
En los últimos años se han realizado investigaciones con relación al sostenimiento de túneles en
terrenos blandos o rocas blandas.
5.1. Enfoque bidimensional para el diseño del soporte de túnel en roca débil

John H. Curran, Reginald E. Hammah, Thamer E. Yacoub, realizaron la investigación sobre el

“Enfoque bidimensional para el diseño del soporte de túnel en roca débil” donde concluyeron que
los sistemas de soporte de túnel a menudo se instalan en áreas que están bajo regímenes de
tensión tridimensionales. Sin embargo, los diseñadores de túneles a menudo se limitan al uso de
herramientas de análisis bidimensionales. Esto se debe a que las herramientas bidimensionales
ofrecen ventajas de velocidad y facilidad de uso, especialmente en el estudio de soluciones de
soporte alternativas y compensaciones.
El enfoque recomendado es que está diseñado para ayudar a los ingenieros a utilizar las
herramientas de análisis bidimensionales disponibles para diseñar un soporte de túnel realista, que
tenga en cuenta el entorno de tensión tridimensional en la región de instalación de soporte. El
enfoque sugerido, aunque simple, permite a los diseñadores de túneles al menos obtener un buen
punto de partida para diseñar el soporte.
5.2. Diseño de sistemas de soporte de túnel

D. U. Deere, R. B. Peck, and H. W. Parker, J. E. Monsees, A. A. Mathews, B. Schmidt, James P.

realizaron la investigación “Diseño de sistemas de soporte de túnel” donde indican que del
sistema de soporte son solo dos de los muchos factores interrelacionados en el diseño general
de un túnel útil y económico. El tipo de soporte, el método de excavación y el carácter del terreno
son consideraciones inseparables. Si la ruta está diseñada para encontrar las peores
características geológicas en lugar de las mejores, o si el método de construcción no es
adecuado para la geología, ninguna cantidad de refinamiento del revestimiento puede influir
apreciablemente en la economía del trabajo. Sin embargo, para cada diseño de túnel y cada
método de construcción, algunos tipos de revestimiento son preferibles a otros. El soporte inicial
durante la construcción y el soporte final durante la vida funcional del túnel plantean requisitos
separados; a veces ambos se satisfacen mejor con un solo sistema de soporte.
El diseño racional presupone el conocimiento de las demandas de los sistemas de soporte, el
criterio para un desempeño exitoso, la familiaridad, con las capacidades de los sistemas
disponibles y los métodos de análisis verificados por la experiencia. Es probable que una
práctica mejorada en el futuro tenga sus raíces en una comprensión clara de las deficiencias y
requisitos de las prácticas actuales. Este documento resume varios estudios actuales sobre los
diversos aspectos del diseño de los sistemas de soporte para túneles de transporte.
El futuro del túnel de alta velocidad promete muchos cambios interesantes en los sistemas de
soporte. Es probable que las innovaciones se dividan en dos grandes categorías: (a) mejoras en
los materiales o técnicas de instalación para los sistemas de soporte existentes y (b) métodos de
soporte radicalmente diferentes. Se impondrán requisitos adicionales a los sistemas de soporte
si se utilizan métodos como el chorro de llama o el rayo láser para la excavación. Si alguno de
estos métodos novedosos de rotura de rocas logra alcanzar el estado de producción, se deberán
 desarrollar sistemas de soporte que sean compatibles con el método de construcción
radicalmente diferente.
5.3. Construcción de túneles: terreno blando y roca dura

William Harris , realiza la investigación “Construcción de túneles: terreno blando y roca dura”
donde indica que los trabajadores generalmente usan dos técnicas básicas para avanzar un
túnel. En el método de cara completa, excavan todo el diámetro del túnel al mismo tiempo. Esto
es más adecuado para túneles que pasan por terrenos fuertes o para construir túneles más
pequeños. La segunda técnica, que se muestra en el diagrama a continuación, es el método de
encabezado y banco superior. En esta técnica, los trabajadores cavan un túnel más pequeño
conocido como rumbo. Una vez que el encabezado superior ha avanzado un poco en la roca, los
trabajadores comienzan a excavar inmediatamente debajo del piso del encabezado superior;
Este es un banco. Una ventaja del método de encabezado y banco superior es que los
ingenieros pueden usar el túnel de rumbo para medir la estabilidad de la roca antes de seguir
adelante con el proyecto.
Los trabajadores cavan túneles de suelo blando a través de arcilla, limo, arena, grava o barro. En
este tipo de túnel, el tiempo de reposo (cuánto tiempo se mantendrá el terreno de forma segura
en el punto de excavación) es de suma importancia. Debido a que el tiempo de espera es
generalmente corto cuando se hace un túnel a través de un terreno blando, los derrumbes son
una amenaza constante. Para evitar que esto suceda, los ingenieros usan un equipo especial
llamado escudo. Un escudo es un cilindro de hierro o acero literalmente empujado al suelo
blando. Talla un agujero perfectamente redondo y sostiene la tierra circundante mientras los
trabajadores quitan los escombros e instalan un revestimiento permanente de hierro fundido o
concreto prefabricado. Cuando los trabajadores completan una sección, los gatos empujan el
escudo hacia adelante y repiten el proceso.

5.4. Diseño de Brunel al construir un escudo circular forrado con segmentos de hierro fundido

Peter M. Barlow y James Henry Greathead (1874), mejoraron el diseño de Brunel al construir un
escudo circular forrado con segmentos de hierro fundido. Primero utilizaron el escudo de nuevo
diseño para excavar un segundo túnel debajo del Támesis para el tráfico de peatones. Luego, en
1874, el escudo se usó para ayudar a excavar el metro de Londres, el primer metro del mundo.
Greathead refinó aún más el diseño del escudo al agregar presión de aire comprimido dentro del
túnel. Cuando la presión del aire dentro del túnel excedió la presión del agua afuera, el agua
permaneció fuera. Pronto, los ingenieros de Nueva York, Boston, Budapest y París adoptaron el
escudo Greathead para construir sus propios subterráneos.

5.5. Diseño de soporte de túnel

N.Barton, E. Grimstad and A.Palmstrøm (1995) realizan las investigaciones de “Diseño de

soporte de túnel” donde concluyeron que la y realizaron diseños para el soporte del túnel como
que la filosofía de diseño de soporte del nuevo método de túnel austriaco (NATM) se ha utilizado
en numerosas ocasiones para la construcción de túneles débiles, en general con gran éxito.
NATM, que es el más apropiado para terreno débil, se basa en una clasificación descriptiva del
terreno conductista (a menudo involucra aproximadamente 6 clases), la selección apropiada de
soporte temporal basado en estas clases de terreno, el monitoreo de la deformación y la
aplicación de soporte adicional cuando sea necesario deformaciones medidas la solidez de un
enfoque de diseño activo, a veces llamado diseño según el uso (o más correctamente, diseño
 como monitor), ha sido demostrado por grandes ahorros de costos en comparación con los
enfoques de diseño inflexibles convencionales. Sin embargo, sería injusto para el concepto
NATM, e incorrecto, referirse a todos los túneles que tienen hormigón proyectado y pernos de
roca como "impulsados por NATM", como parece estar ocurriendo en algunos sectores.
Un concepto más nuevo, el NMT (Método Noruego de Túneles), que es el más apropiado para
túneles de perforación y voladura en roca articulada que tiende a romperse, se basa con
frecuencia en una clasificación cuantitativa (numérica) de la masa de roca, como el sistema Q
(Barton et al., 1974), el uso apropiado del refuerzo temporal de refuerzo, como el empernado de
roca y el hormigón proyectado reforzado con fibra, y el refuerzo y soporte suplementario de
acuerdo con el diseño de base permanente Q. Portable del geólogo de ingeniería. El tramo del
túnel y el propósito de la excavación también figuran en esta selección de soporte final.
A pesar del éxito de NATM en muchos túneles subterráneos, claramente no puede ser el mejor o
más barato método para túneles en masas de roca más duras y articuladas que se perforan y
explotan (a diferencia de las excavadas a máquina). La sobrecarga extensa con frecuencia hace
que las vigas de hormigón armado y de celosía reforzadas con malla sean poco prácticas,
titulantes, posiblemente inseguras e inviten a la corrosión. Dichos métodos también pueden
causar un uso innecesario de hormigón. Por esta razón, las tuneladoras noruegas estaban
demasiado listos para dejar de usar refuerzo de malla y costillas de acero a los pocos años de
desarrollar el método de hormigón proyectado reforzado con fibra de acero. Aplicación comercial
de hormigón proyectado reforzado con fibra de proceso húmedo en Noruega por 1978 (Opsahl,
ISAZ) causó gradualmente que el hormigón proyectado reforzado con malla dejara de usarse_
alrededor de 1984. El uso de este revolucionario método de refuerzo inicial y soporte final desde
t978 ha aumentado a un nivel de 60,000 a 70,000 m3 por año en Noruega, cerca del uso más
alto en el mundo en la actualidad, a pesar de la pequeña población de Noruega. Aplicación
robótica de 10 a 20 metros por encima, al lado o frente al operador, la producción es de 70 a 25
m3l de hora, niveles bajos de polvo (rebote de 5 a 10%), condiciones de atornillado de roca
aseguradas en terreno inestable y sin problemas con perfiles desiguales y sobre brisas, han
provocado una revolución en las tasas de conducción y los costos de los túneles.
Las secciones forradas de hormigón colado para el soporte permanente de las zonas de falla y
las rocas que contienen arcilla están desapareciendo debido a sus limitaciones de costo y tiempo
en comparación con el hormigón proyectado reforzado con fibra. El hormigón proyectado
reforzado con costillas (barras de refuerzo) con hormigón proyectado y atornillado ahora se
utilizan como soporte permanente en túneles o cavernas en rocas blandas articuladas y en
arcillas fisuradas demasiado consolidadas, como la arcilla de Londres.
En el pasado, se han informado intentos de combinar el sistema Q con NATM. Ciertamente, una
descripción más cuantitativa de las seis o siete clases de roca NATM, usando el sistema Q, o
usando el método RMR de Bieniawski (1989), es intrínsecamente atractivo. Recientemente se ha
propuesto una combinación interesante de principios NMT y NATM para un túnel principal en
roca parcialmente blanda y parcialmente dura. La predicción inicial de las necesidades de
soporte utilizando el sistema Q, el soporte temporal cerca de la cara, el monitoreo del
rendimiento resultante y el ajuste de la clase de soporte (si es necesario) para la aplicación del
soporte final muy por detrás de la cara de avance parece ser una combinación ideal de tres
técnicas bien probadas.
5.6. Soporte de túnel en roca débil

Ever Hoek (1998), realizó la investigación sobre el “Soporte de túnel en roca débil” donde
concluye que el diseño de soporte para túneles en roca débil es un problema complejo. En
algunos casos, el enfoque aparentemente lógico de instalar más y más soporte para resistir las
 presiones de compresión es, de hecho, el enfoque equivocado. Los sistemas de soporte
flexibles, con el uso de paraguas delanteros o de elementos de cebado cuando sea necesario,
generalmente darán como resultado un sistema de soporte que sea efectivo y económico.
No ha sido posible explorar todas las opciones disponibles para el diseñador de túnel de roca
débil. Muchos de los conceptos descritos en este documento no se han desarrollado
completamente y, en algunos casos, se pueden encontrar mejores alternativas. Hay muchas
oportunidades, para aquellos interesados en la investigación de ingeniería de rocas, para llevar
estas ideas más allá y desarrollar una metodología lógica para el diseño de soporte de túneles
en masas de rocas débiles.
5.7. Diseño y construcción de una excavación profunda en suelos blandos adyacentes a los túneles
del metro de Shanghai

Z.F. Hu, Z.Q. Yue, J. Zhou, and L.G. Tham (2003) realizaron el estudio “Diseño y construcción de
una excavación profunda en suelos blandos adyacentes a los túneles del metro de Shanghai”
donde presenta el diseño y la construcción de la excavación profunda de un edificio comercial
muy cerca y al lado de los túneles del metro Shangai. De los estudios, sacó las siguientes
conclusiones:
 Para excavaciones profundas en suelos blandos saturados y muy adyacentes a los
túneles gemelos del metro, es muy importante adoptar medidas de diseño y
construcción basadas en el control de la deformación.
 Para la excavación profunda discutida en este documento, las medidas combinadas de
diseño y construcción han tenido éxito en mantener las deformaciones medidas dentro
de los criterios requeridos para controlar la deformación de los túneles metropolitanos
operativos. Estas medidas incluyen las paredes del diafragma con miembros de
refuerzo, la consolidación de bombeo para suelos arcillosos blandos saturados debajo
de la excavación, pilas de mezcla de cemento y tierra detrás de las paredes del
diafragma y alrededor de los túneles gemelos, y procedimientos de excavación racional
para reducir la deformación inmediata del suelo.
 Los esfuerzos combinados de la consolidación de bombeo, las pilas de mezcla de
cemento y suelo y los procedimientos racionales de excavación condujeron a una
reducción del desplazamiento máximo horizontal de la pared del diafragma de 28.5 mm
a aproximadamente 14.2 mm y una reducción del asentamiento máximo vertical del
suelo de un pronóstico 23,1 mm a aproximadamente 7 mm. Tales reducciones en el
desplazamiento fueron efectivas y útiles para proteger el funcionamiento normal de los
túneles gemelos del metro. El asentamiento y el desplazamiento horizontal de los
túneles se controlaron dentro de 5.0 y 9.0 mm, respectivamente. Las curvaturas de las
curvas de deformación longitudinal de los túneles gemelos fueron inferiores a 1/15000.
El desplazamiento horizontal de las paredes del diafragma reforzado fue inferior al
0,12% de la profundidad total de excavación.
 Se propuso un método teórico simplificado para estimar el aumento de la resistencia al
corte sin drenar en arcilla blanda saturada con permeabilidad anisotrópica cruzada
debido a la consolidación del bombeo. Este método se utilizó en el diseño de los pozos
de desagüe y el sistema de bombeo. El aumento previsto en la resistencia al corte no
drenado es cercano al medido en el campo.
 Se utilizaron métodos de elementos finitos para el análisis elástico de la deformación
del sistema de suelo y concreto que rodea los túneles operativos debido a excavaciones
profundas en los pozos de cimentación este y oeste. El sistema de suelo y concreto
incluyó suelos in situ, bombeo de arcilla consolidada, pilotes de mezcla de cemento y
 suelo, pared de diafragma y estructura de concreto con revestimiento de túnel. Los
resultados de este análisis elástico estuvieron muy cerca de los desplazamientos o
asentamientos medidos en la pared del diafragma o en las coronas internas del túnel.
Tales predicciones teóricas mejoraron las medidas de diseño y construcción de la
excavación profunda en suelos blandos que rodean los túneles del Metro, que estaban
en pleno funcionamiento durante la excavación. También fue crítico seleccionar valores
correctos para los parámetros mecánicos en las predicciones teóricas. El buen
conocimiento y la experiencia de las condiciones y propiedades locales del suelo blando
fueron activos en la selección de los valores de los parámetros para la predicción.
 La capa de arcilla blanda 4 muestra una alta anisotropía cruzada en la permeabilidad
del suelo. Dicha anisotropía cruzada se examinó y se tuvo en cuenta en el análisis del
incremento de la resistencia al cizallamiento no drenado debido a la consolidación del
dumping. Sería útil e interesante examinar más a fondo la anisotropía cruzada en la
resistencia al cizallamiento y el módulo del suelo y su efecto sobre la deformación del
suelo debido a la excavación profunda, aunque tal efecto podría no ser importante.
 Por último, se observa que la excavación profunda y otras actividades de construcción
de edificios se han completado durante más de 3 años y que tanto los edificios
comerciales como los túneles del Metro continúan funcionando bien.

5.8. Efectos ambientales de la excavación de túneles en terrenos blandos y poco profundos con
EPBM: el caso de Estambul

Ibrahim Ocak (2009) realizaron el estudio “Efectos ambientales de la excavación de túneles en

terrenos blandos y poco profundos con EPBM: el caso de Estambul” donde el control de los
asentamientos superficiales mediante túneles en áreas urbanizadas es muy importante para
prevenir cualquier daño a los edificios e infraestructuras existentes. En este estudio, se
examinaron los asentamientos de la superficie en busca de túneles gemelos que se excavaron
entre las estaciones Otogar y Kirazlı 1 de la Línea de Metro de Estambul. Los túneles, con 6,5 m
de diámetro externo y 14 m de distancia entre sus centros, fueron excavados por EPBM. La
estructura geológica del área puede clasificarse como suelo blando. La profundidad del túnel en
áreas críticas es de 14 a 23 m.
El método de excavación óptimo para terrenos blandos y poco profundos es EPBM. El método
NATM es demasiado difícil de aplicar en este tipo de terreno y también los valores de
asentamiento ocurren demasiado. Pero, este estudio muestra que incluso con el método de
excavación EPBM, especialmente a poca profundidad, el daño causado al medio ambiente
aumentó los costos del proyecto hasta un 15,8% más. Además, las condiciones del túnel suave y
poco profundo aumentaron el cronograma del proyecto a 29.3%.
5.9. Tecnología de excavación de túneles de escudos en terreno mixto

Heifei 230022 (2012) realizó el estudio de “Tecnología de excavación de túneles de escudos en

terreno mixto” donde se discute la tecnología del túnel de metro de intervalo excavado por el
método de túnel de escudo en terreno mixto. Las siguientes son las principales conclusiones:
La investigación de la distribución geológica debe llevarse a cabo cuidadosamente durante el
túnel de escudos en condiciones de terreno mixto. Esto determinará el diseño del túnel y ayudará
a minimizar los riesgos de inestabilidad del túnel y la modificación del entorno circundante.
El modo de túnel, la optimización de los parámetros de excavación y el cambio de la fresa se
determinan en función de las características de la roca o el suelo.
 El fortalecimiento de la organización y la gestión de la construcción puede garantizar la
seguridad del túnel de escudos y la excavación exitosa.
5.10. Una nueva ecuación para estimar el asentamiento máximo de la superficie sobre
túneles excavados en terreno blando

Hamid Chakeri, Bahtiyar Unver (2014) realizaron el estudio de “Una nueva ecuación para estimar
el asentamiento máximo de la superficie sobre túneles excavados en terreno blando” donde
debido al efecto de diferentes parámetros, la predicción del asentamiento máximo de la
superficie es uno de los problemas críticos en la excavación de túneles de metro. Existen
algunos métodos empíricos para predecir el valor máximo de asentamiento de superficie. En
esos métodos, varios factores importantes son influyentes. La investigación del efecto de cada
factor puede ser útil para comprender y aplicar estos métodos a diferentes condiciones. Para
este propósito, se utilizan un análisis de diferencias finitas y algunos métodos empíricos para la
investigación paramétrica para identificar factores potencialmente significativos que afectan la
predicción del asentamiento máximo de la superficie. En este estudio, los resultados de los
métodos empíricos y numéricos se comparan con los datos observados. Luego se presenta una
ecuación nueva y precisa para estimar el valor máximo de asentamiento de superficie. Las
principales conclusiones que podrían derivarse de este estudio se enumeran a continuación:
- Los resultados medidos después de la tunelización se comparan con el resultado del método
3D-FD. Esto indica que se encontró que las predicciones numéricas cumplen con los resultados
de monitoreo de asentamiento de superficie realizados en los campos.
- Los resultados muestran que los factores importantes en el asentamiento máximo de la
superficie de importancia son el diámetro del túnel, el módulo de Young, la relación de Poisson,
la profundidad del túnel, el ángulo de fricción interna, la cohesión, la presión de soporte facial, el
recargo superficial y el peso unitario
- Considerando los resultados numéricos, podemos obtener una relación más precisa para
estimar el asentamiento máximo de la superficie (Smax):

-Los resultados indican que los valores máximos de asentamiento de superficie obtenidos de la
nueva ecuación tienen un buen acuerdo con los resultados reales. Esto sugiere que las
relaciones anteriores presentadas para la estimación del punto de inflexión pueden reemplazarse
de manera confiable con la nueva ecuación.
“Investigación numérica en 3D sobre la interacción entre túneles gemelos mecanizados en
terreno blando”,
5.11. Investigación numérica en 3D sobre la interacción entre túneles gemelos mecanizados
en terreno blando

Daniel Dias (2015), realizó la “Investigación numérica en 3D sobre la interacción entre túneles
gemelos mecanizados en terreno blando”, donde ese estudio, se ha llevado a cabo una
investigación numérica en 3D de túneles gemelos mecanizados que ha permitido resaltar el
efecto de la distancia del túnel entre dos túneles horizontales sobre su comportamiento
estructural y sobre el campo de desplazamiento que rodea los túneles. Se ha introducido una
modificación del método de superposición introducido por Suwansawat y Einstein (2007). Los
 resultados indican que, para los casos estudiados en este documento, el procedimiento
modificado da una buena predicción del canal de asentamiento de la superficie desarrollado
sobre túneles horizontales gemelos. Sobre la base de análisis numéricos 3D, es posible sacar
las siguientes conclusiones:
 El método de superposición se puede utilizar para obtener una estimación preliminar de
las curvas de asentamiento sobre túneles gemelos horizontales;
 El perfil de liquidación es asimétrico sobre la línea central del pilar;
 El túnel existente se ve afectado en gran medida por la construcción del segundo túnel.
sin embargo, el el túnel existente solo causa un ligero impacto en el nuevo túnel. El
comportamiento del nuevo túnel es similar al de un solo túnel;
 La distancia crítica entre los dos túneles horizontales estudiados en este caso es
aproximadamente el diámetro de un túnel;
 La fuerza normal máxima en el caso B = 0.5D es mayor que la obtenida en el caso B =
0.25D, lo que resalta la necesidad de utilizar una simulación 3D para estimar la
interacción entre túneles.

5.12. Clasificación propuesta del suelo basada en las experiencias de túneles de suelo blando
en Irán

Arash Hashemnejad, Jafar Hassanpour (2017), donde realizan el estudio “Clasificación

propuesta del suelo basada en las experiencias de túneles de suelo blando en Irán” donde
presentaron un sistema simple de clasificación de suelos basado en experiencias de túneles de
suelo blando en Irán. Con este método, los suelos se clasifican en función de dos parámetros
principales: distribución de granos del suelo y el índice de consistencia estimado a partir de los
límites de Atterberg. Las experiencias de tunelización han demostrado que el tamaño de grano y
el índice de consistencia controlan diferentes comportamientos del suelo y propiedades físico-
mecánicas. Por ejemplo, los granos más grandes exhiben un módulo de elasticidad más alto que
los granos más pequeños similares. La fluctuación del agua subterránea y la abrasividad del
suelo también son más altas en suelos con granos más grandes versus más pequeños. La
obstrucción y la abrasión aumentan a medida que aumenta el índice de consistencia. En este
trabajo, hemos clasificado los suelos en diez grupos basados en estas dos propiedades, y cada
grupo exhibe un comportamiento diferente durante el aburrimiento.
También identificamos nueve comportamientos diferentes o escenarios de peligro, que incluyen
adherencia y obstrucción de suelos, abrasividad del suelo, suelos con bajo contenido fino,
granos de gran tamaño, colapso e inestabilidad de túneles, fluctuación de aguas subterráneas,
condiciones de cara mixta, licuefacción y movimientos del suelo. A continuación, se resumen
algunos de los comportamientos o riesgos geológicos más importantes.
 En la construcción subterránea, la obstrucción de la maquinaria por suelos arcillosos y la
adhesión de las arcillas a la superficie de acero de la maquinaria pueden reducir
significativamente la eficiencia de la máquina. La obstrucción generalmente está presente en
las clases C y D.
 La abrasividad de las partículas de suelo a lo largo de la alineación de un túnel desempeña
un papel clave en muchas de las decisiones importantes involucradas en la planificación,
diseño, fabricación y excavación en túneles EPB-TBM. Los estudios y observaciones
sugieren que la abrasión se asocia principalmente con las clases de suelo A y B.
  Las clases A y B introducidas en este trabajo son excelentes ejemplos de suelos con bajo
contenido fino. Controlar la presión de la cara durante la excavación es el principal problema
en estos tipos de suelo.
 Los granos de gran tamaño (adoquines y cantos rodados) pueden plantear problemas
importantes para los TBM de cara completa en términos de tasas de avance más bajas,
daños en el cortador y desgaste abrasivo. Los resultados de este estudio indican que este
potencial de peligro es mayor en las clases de suelo A y B.
 Se observó colapso y asentamiento en suelos de baja cohesión. El riesgo de esta
característica es alto en las clases de suelo A y B en condiciones apropiadas de agua
subterránea.
 La fluctuación del agua subterránea es más probable que ocurra en las clases de suelo A y
B, y a veces se observa en suelos C1. La presión de la cabeza y la cara del agua es
problemática para estas clases.
 Las condiciones de cara mixta involucran en gran medida el contacto entre los tipos de suelo
A y B. El asentamiento y el daño de la máquina son los principales problemas de
aburrimiento en estas áreas.
 La licuefacción es un fenómeno por el cual el suelo pierde su resistencia al corte. Según los
resultados de este estudio, este potencial de peligro es mayor en las clases de suelo B y C
(en condiciones apropiadas).
 Los estudios muestran que las diferencias de comportamiento entre los tipos de suelo se
basaron en el tamaño de grano, la densidad y los límites de Atterberg.

5.13. Características de deformación extrema y contramedidas para un túnel en terrenos

difíciles en el sur de Shaanxi, China

Jinxing Lai, Xiuling Wang, Junling Qiu, Jianxun Chen, Zhinan Hu, Hao Wang (2018) realizaron el
estudio “Características de deformación extrema y contramedidas para un túnel en terrenos
difíciles en el sur de Shaanxi, China” donde se discutieron y estudiaron las características
geológicas, así como las propiedades de ingeniería geotécnica en la región montañosa QB en la
región sur de Shaanxi. Además, se proporcionó un estudio de caso que involucra un túnel de
roca blanda y se estudió en términos del estudio geológico, es decir, características de
deformación extrema y contramedidas efectivas. La racionalidad y validez de las contramedidas
se verificaron sobre la base del monitoreo del túnel in situ. Las características de deformación,
así como los métodos de control confiables aún requieren mayor investigación. La experiencia
exitosa de este caso puede proporcionar una referencia significativa a proyectos similares en el
futuro y, según la experiencia, se pueden extraer las siguientes conclusiones:
La región montañosa de QB en el sur de Shaanxi se caracteriza por una gran cantidad de zonas
fuertemente compresivas y fracturas con pliegues apretados, en los que las rocas blandas están
ampliamente distribuidas. Cuando se construye un túnel en esta región, pueden producirse
múltiples riesgos geológicos potenciales, como una deformación extrema o incluso un colapso
parcial, debido a la actividad de condiciones geológicas complejas. La pizarra, una roca
metamórfica típica, con una estructura pobre y juntas bien desarrolladas, es un desafío para
construir túneles. La deformación en el túnel Yingfeng se caracterizó por el hundimiento severo
de la bóveda, la inestabilidad y la falla de compresión de la pared lateral, así como un colapso
parcial en La masa rocosa del túnel. La velocidad máxima de desplazamiento y deformación de
la región del túnel estudiada fue de 62.5 cm y 34.18 mm / día, respectivamente. Tomó
aproximadamente 80-130 días completar el 90% de la deformación total antes del tratamiento,
 mientras que fue aproximadamente 40-50 días después del tratamiento, la masa de roca tendió a
ser esencialmente estable.
La deformación que ocurrió en el túnel de pizarra fue notable, como una gran deformación con
una larga duración. En el túnel Yingfeng, la característica suave de la pizarra fue la causa
principal de la deformación extrema. Mientras tanto, la acción del agua subterránea y la compleja
estructura de la masa rocosa también jugaron un papel importante en la intensificación de la
deformación de la masa rocosa. Las contramedidas propuestas incluyen principalmente lo
siguiente: (1) paraguas de tubería anticipada; (2) presupuesto de tubería anticipada; (3) perno de
cartucho de refuerzo previo; y (4) perno de bloqueo del pie. Después de llevar a cabo las
contramedidas, la cantidad de deformación máxima y la duración de la estabilidad en la masa de
roca disminuyeron significativamente, los cuales fueron aproximadamente 1 / 3–1 / 4 de los
valores antes del tratamiento. Específicamente, la convergencia horizontal máxima y el
hundimiento de la bóveda fueron de 18.5 cm y 12.3 cm, respectivamente. Los resultados
obtenidos confirmaron que las contramedidas propuestas pueden disminuir notablemente la
cantidad de desplazamiento, así como la velocidad de deformación, verificando la efectividad de
las contramedidas propuestas en función de las características geológicas.
5.14. Sistema de apoyo para la construcción de túneles en el área de compresión del área
montañosa de Qingling-Daba: un estudio de caso de los túneles de roca blanda

Xiuling Wang, Jinxing Lai, Rodney Sheldon Garnes, and Yanbin Luo (2019) realizaron el estudio
“Sistema de apoyo para la construcción de túneles en el área de compresión del área montañosa
de Qingling-Daba: un estudio de caso de los túneles de roca blanda” donde la amplia distribución
de roca blanda y estructura geológica activa en el área montañosa de Qingling-Daba trae
desafíos y problemas al diseño y construcción de túneles en esta región. En este artículo se
estudian cuatro túneles construidos en terreno de compresión, y se pueden sacar las siguientes
conclusiones:
 Se estudiaron los modos de daño de la estructura y los factores que afectan a cuatro túneles
de compresión con el fin de mejorar la estabilidad de un túnel excavado en asas de roca
mediante el desarrollo de un sistema de soporte.
 Se establecen cuatro categorías de daños para la estructura de soporte a partir de las
experiencias previas de los cuatro túneles del caso, es decir, caída de bloque, grieta de
estructura, falla de estructura y elevación invertida.
 Los principales factores que afectan el daño de la estructura se identifican como la estructura
de la roca, la resistencia de la roca y las condiciones del agua subterránea, que es un
componente clave para el diseño de un sistema de apoyo viable y eficiente.
 Para el sistema de soporte propuesto, son necesarias medidas de soporte temporales para
un túnel excavado en un terreno de compresión; Además, el uso de técnicas clave como
medidas de soporte fuertes, FRB y una gran deformación reservada ayuda a reducir los
riesgos de daños de la estructura de soporte para un túnel en terreno apretado.
 La eficacia del sistema de apoyo propuesto se había verificado mediante retroalimentaciones
in situ y resultados de pruebas de campo presentados en el documento, que proporcionarán
información útil y orientación para proyectos similares.

6. COMPARACION DE 6 LAS NORMAS

6.1. NORMA PERUANA

1. Diseño de Sostenimiento
El anillo de roca que rodea al túnel es el principal elemento que proporciona
estabilidad a la excavación, por lo que el sostenimiento tendrá como primera misión
evitar que el terreno pierda propiedades por efecto del proceso constructivo, o incluso
que las mejore.
En segundo lugar, se sitúa la capacidad resistente por sí misma del sostenimiento, que
es muy pequeña comparada con las grandes tensiones que pueden existir en el
interior de los macizos rocosos, debido al enorme peso de las coberturas de roca
habituales.
Los elementos generalmente usados para el sostenimiento de las excavaciones
subterráneas en roca son dos:
 El Concreto proyectado, simple o armado
 Los pernos de anclaje
Además de estos dos elementos se usan otros en algunas circunstancias,
especialmente cuando se trata de atravesar zonas de roca de mala calidad:
 las cerchas metálicas,
 los paraguas o enfilajes,
 chapas tipo Bernold,
 otros tratamientos especiales: inyecciones, drenajes, etc.
A continuación, de forma resumida, se señalan las acciones más importantes de cada
uno de los elementos estructurales del sostenimiento de los túneles

1.1. Concreto proyectado.

El concreto proyectado tiene dos efectos principales:

 Sella la superficie de la roca, cerrando las juntas, evitando la descompresión y

la alteración de la roca. De este modo el terreno puede mantener, en una
mayor medida, sus características iniciales.
 El anillo de concreto proyectado, desarrolla una resistencia y puede trabajar
como lámina, resistiendo las cargas que le transmite la roca al deformarse.
También resiste la carga puntual ejercida por pequeñas cuñas o bloques de
roca, que descansan sobre la capa de concreto.

1.2. Pernos de Anclaje

Los pernos de anclaje tienen igualmente dos efectos básicos sobre la roca:
 Los pernos de anclaje cosen las juntas de la roca, impidiendo que cuñas y
bloques puedan deslizar a favor de las fracturas. Generalmente la rotura de un
macizo rocoso se produce siempre a favor de las juntas.
 Por otra parte, los pernos de anclaje tienen un efecto de confinamiento de la
roca, actuando del mismo modo que las armaduras lo hacen dentro del
concreto. Gracias a este efecto se consigue absorber las tracciones que
aparecen en el terreno, e impedir la formación de zonas descomprimidas

1.3. Cerchas
La cercha tiene una función resistente trabajando como un arco y colaborando con el
concreto proyectado. Tiene la ventaja sobre éste que su resistencia inicial ya es la
definitiva, mientras que en el concreto las resistencias se desarrollan con el tiempo.
Otra función de las cerchas es definir claramente la geometría del túnel, lo que ayuda
a conseguir los espesores adecuados de concreto proyectado y a evitar sobre
excavaciones o zonas dentro de gálibo.

1.4. Dovelas
Uno de los métodos más utilizados en los últimos años en la construcción de túneles
en suelos blandos (que no son autosoportantes), es el escudo o máquina tuneladora.
La ventaja de esta técnica constructiva es que permite ir excavando el túnel mientras
es colocado un revestimiento primario formado por dovelas prefabricadas que sirve
como sostenimiento temporal o definitivo a la excavación. Esto ha permitido excavar
túneles cada vez con mayor; diámetro, profundidad, velocidad y precisión.

Las dovelas son generalmente de concreto reforzado y se colocan gracias a una

máquina perforadora que también se encarga de la excavación del túnel. En dicha
máquina, un elevador levanta las dovelas por succión, que posteriormente son
llevadas al montador, el cual a medida que avanza la tuneladora va colocando las
dovelas formando así los anillos. Entre dovela y dovela se localizan juntas, así como
entre anillo y anillo.

Cabe decir que a medida que la tecnología de las tuneladoras ha ido evolucionando el
sostenimiento, a través de las dovelas ha seguido un camino paralelo como integrante
de esta tecnología. Se intenta abarcar todo tipo de situaciones, pero en la práctica,
cada túnel es diferente (diámetro, terreno, longitud, TBM) que hace que cada tipo de
túnel tenga su propio sostenimiento y por lo tanto un tipo diferente de dovela

Podríamos definir el sostenimiento-revestimiento de un túnel ejecutado con TBM,

como la yuxtaposición de anillos, conformados a su vez por dovelas, que en número
variable forman el perímetro de la excavación

1.5. Formas de Dovelas

Dependiendo directamente de la configuración del anillo se pueden describir tres
tipos diferentes de dovelas, en relación a su disposición dentro del anillo:

 Dovela de solera: generalmente igual que las otras, pero que por su
disposición puede incorporar bases para la rodadura del carro del escudo
y un dispositivo de desagüe.
 Dovela de contrallave: dovela adyacente a la de llave, y que debe
adaptarse por lo tanto a ella, generalmente trapezoidal.
 Dovela de llave: aquella cuyo propósito es cerrar el anillo

1.6. Paraguas
Los paraguas o enfilajes son elementos lineales de refuerzo previo, colocados
paralelamente al túnel, por delante del frente y situados por encima de la línea
de excavación. Mediante la acción de los paraguas, se puede conseguir atravesar
una zona de mala calidad de roca, sin que se produzcan desprendimientos en la
clave.
1.7. Chapas Bernold
Este tipo de chapas ranuradas se usan como encofrado perdido para rellenar
huecos, zonas donde ha habido un desprendimiento, etc. Su buena adherencia
 al concreto hace que puedan actuar como elemento resistente junto con éste,
además de servir de encofrado perdido
1.8. Tratamientos especiales
Los tratamientos especiales son de muchos tipos, y se utilizan para atravesar
zonas de mala calidad del terreno. Entre los principales están los siguientes:
drenajes del frente, machones en el frente, inyecciones convencionales,
inyecciones mediante jet-grouting, anclajes tensados, congelación, pernos de
anclaje del frente, etc

6.2. NORMA AMERICANA

CAPITULO 7 – TUNELES EN SUELO BLANDO
7.2. COMPORTAMIENTO TERRESTRE
7.2.1. Clasificación del Suelo Blando
Terzaghi (1950) definió por primera vez el comportamiento del terreno blando en los
túneles de terreno mediante la clasificación Tunnelman (Tabla 7-1). También se puede
discutir en términos de identificación del suelo (por tamaño de partícula) y
considerando el comportamiento por encima y por debajo de la capa freática como se
resume a continuación.
Suelos cohesivos y arena limosa sobre la capa freática Los suelos cohesivos
(arcillosos) se comportan como un material plástico dúctil que se mueve hacia el túnel
de una manera teóricamente uniforme. Siguiendo el ejemplo de Peck (1969) para
materiales cohesivos (arcilla) o materiales con suficiente cohesión o cementación para
muestrear y probar la resistencia a la compresión no confinada, se puede obtener una
estimación del comportamiento del suelo en túneles a partir de ecuación:

Donde Ncrit es el factor de estabilidad, P z es la presión de sobrecarga en la línea central

del túnel, Pa es el presión interior uniforme equivalente aplicada a la cara (como por
senos o aire comprimido), y S u es el resistencia al cizallamiento no drenada (definida
para este propósito como la mitad de la resistencia a la compresión no confinada).
7.2.2. Cambios de Equilibrio durante la Construcción

La excavación de una abertura de túnel de suelo blando y la posterior construcción de soportes

cambian las condiciones de tensión para el túnel y el medio circundante. Estos cambios
pueden ser continuos o en etapas. Una comprensión de las deformaciones asociadas con estos
cambios es necesaria para comprender el comportamiento de los soportes de túnel.

El estado del medio antes de la excavación de un túnel está equilibrio en un campo de

gravedad. El proceso de tunelización evoca nuevas condiciones de equilibrio que cambiarán
durante las diversas etapas de la construcción de túneles y soportes hasta que se alcance un
equilibrio final. En este quilibrio final, todos los cambios en la tensión y la tensión alrededor de
la abertura del túnel cesan y se establece una nueva condición de equilibrio.

7.2.3. La influencia del sistema de soportes en condiciones de equilibrio

La mayoría de las aberturas de túneles son compatibles en alguna etapa de la construcción. El

comportamiento de la apertura de un túnel y un sistema de soporte depende del tiempo y la
forma de la colocación del soporte y sus características de deformación.

Las razones para brindar apoyo son múltiples. Algunas veces se requiere soporte para la
capacidad de apertura inmediata de la abertura. Puede suministrarse incluso antes de la
excavación, por ejemplo, mediante presión de aire, embutición o mejoras en el suelo. En estas
circunstancias, la interacción entre el medio y el agente de soporte comienza durante o antes
de la excavación. Cuando se usa un escudo para soporte inmediato, se erige un revestimiento
dentro del escudo, y el vacío anular despejado por el empuje del escudo se llena al menos
parcialmente con gravilla y / o lechada. El revestimiento puede ser un soporte permanente
que consiste, por ejemplo, en segmentos de hormigón prefabricado. Alternativamente, puede
ser uno relativamente flexible en el que posteriormente se construirá un revestimiento
permanente más rígido. En este caso, se deben considerar al menos tres condiciones de
equilibrio diferentes.
Los procedimientos para el análisis y el diseño de los soportes de túneles se simplifican
necesariamente, pero deben basarse en las consideraciones de equilibrio y deformaciones
resumidas anteriormente. Además, una serie de factores que no están directamente
relacionados con la interacción entre un sistema de soporte y el medio son significativos en el
diseño real de los soportes. Tales factores, que se tratan en la siguiente sección, a veces
incluso anulan las consideraciones de interacción estructural”. (Después de Deere, 1969).

7.3. METODOS DE EXCAVACION

7.3.1. Tunelización con escudo

En general, los túneles de suelo blando no se hicieron viables hasta la introducción del
escudo del túnel (acreditado por Sir Marc Brunel), a excepción de pequeñas aberturas
excavadas a mano en terrenos blandos y algo más grandes en rocas suaves. Brunel escribió: "
The great desiderátum” (sic) consiste, por lo tanto, en encontrar medios eficaces para abrir el
suelo de tal manera que no se extravíe más tierra de la que debe llenar el caparazón o el
cuerpo del túnel y que el trabajo será efectuado con certeza” (Copperthwaite, 1906). En otras
palabras, nunca se abra más de lo necesario, se puede excavar rápidamente y se puede
soportar rápidamente. Brunel patentó un escudo circular (Figura 7-1) en 1818 que fue descrito
por Copperthwaite (1906) como cubriendo "cada desarrollo posterior en la construcción y
funcionamiento de escudos de túneles".

A partir de finales de los años 60 y principios de los 70, comenzó la incorporación de las
máquinas excavadoras dentro de los escudos circulares, de ahí el término escudo excavador
(Figuras 7-2 y 7-3).
Figure 7-2 Digger Shield with Hydraulically Operated Breasting Plates on Periphery of Top
Heading of Shield used to Construct Transit Tunnel.

Sin embargo, las máquinas de protección de excavadoras con demasiada frecuencia tuvieron
malos resultados y generalmente no fueron satisfactoria.

Figure 7-3 Cross-section of Digger Shield

7.3.2 Máquinas perforadoras de túneles para el equilibrio de la presión de la tierra y la

pantalla facial

Como punto de inflexión en el desarrollo global de equipos de túneles, se exportaron a Japón

escudos de túneles de suelo blando equipados con excavadoras de ruedas. El desarrollo
adicional de las máquinas de túneles de suelo blando fue plano en los EE. UU. Durante muchos
años, sin embargo, Japón tomó una buena idea, invirtió fuertemente en el desarrollo de
equipos y en una década más o menos exportó métodos de túneles muy mejorados a los EE.
UU. tuneladoras de cara a presión.

Así, a medida que el túnel de suelo blando en los EE. UU. se fijó con el túnel de escudo
tradicional, los japoneses, los europeos (leyeron que los alemanes), los británicos y los
canadienses desarrollaron dos máquinas "modernas": la earth pressure balance machine (EPB)
y la Slurry Face Machine (SFM) que también se resumen en la Tabla 7-4 (también Figura 7-4 a
Figura 7-7).

Figure 7-4 Earth Pressure Balance Tunnel Boring Machine (EPB) (Lovat).
Figure 7-7 Simplified Cross-section of Slurry Face Tunnel Boring Machine (SFM) (from
Herrenknecht).
7.3.3 Elección entre máquinas: Earth Pressure Balance Machines y Slurry Tunneling Machines

La elección del tipo de máquina de túnel de cara cerrada y sus instalaciones es una decisión
crítica en un proyecto de túnel de terreno blando. Esta decisión se guiará por una evaluación
exhaustiva de los tipos y condiciones del terreno que se encontrarán y por muchos otros
aspectos.

Otros aspectos que influirán en la elección incluyen la experiencia particular del contratista del
proyecto, la logística y la configuración de las obras, y los requisitos del contrato como un
medio para garantizar que se cumplan las especificaciones mínimas del cliente. La elección
inicial se guía por referencia a la envolvente de nivelación de los suelos a ser excavados. Dado
que es probable que la geología caiga en más de un sobre, la elección final puede requerir un
cierto grado de compromiso o desarrollo de un sistema TBM de modo abierto / cerrado de
modo dual o un sistema de suspensión doble / EPB.

Revisión de los tipos de tierra En muchas unidades de túnel, las condiciones encontradas a lo
largo de la ruta pueden variar significativamente con la consiguiente necesidad de especificar
un sistema capaz de manejar el rango completo de condiciones esperadas. Las máquinas de
túneles de cara cerrada se pueden diseñar y fabricar para hacer frente a una variedad de
condiciones del terreno. Algunas máquinas son capaces de manejar muchas o todas estas
condiciones anticipadas con un grado limitado o reconfiguración para una operación eficiente.

Ha habido varios intentos de clasificar el rango natural de las características del terreno blando
desde la perspectiva del tunelizador. Este trabajo fue resumido más recientemente por
Whittaker y Frith (1990) y la siguiente categorización se basa en parte en su trabajo. Consiste
en ocho categorías de comportamiento físico del terreno que pueden observarse dentro del
rango de excavación del túnel de terreno blando. Las características se resumen en la Tabla 7-
5. Cada uno de estos puede estar asociado con tipos particulares de suelos.

Criterios de selección basados en la distribución del tamaño de partícula y la plasticidad Un

SFM es ideal en suelos granulares sueltos con capacidad de agua que se separan fácilmente en
la planta de separación. Por el contrario, los SFM tienen problemas para lidiar con arcillas y
algunos limos.

Si la cantidad de finos (partículas menores de 60 mm o que pueden pasar a través de un tamiz

de 200) es superior al 20%, entonces el uso de un SFM se vuelve cuestionable, aunque no se
descarta. En esta situación, será la dificultad de separar el botín excavado de la lechada, en
lugar de la operación de la TBM, lo que probablemente afecte de manera crítica el programa
del contrato y el costo operativo.

Un EPBM funcionará mejor donde el suelo es limoso y tiene un alto porcentaje de finos, lo que
ayudará a la formación de un tapón en el transportador de tornillo y controlará las entradas de
agua subterránea. Un contenido de finos inferior al 10% puede ser desfavorable para la
aplicación de EPBM. Para un EPBM, los costos de tratar con un suelo pobremente calificado o
sin finos se utilizarán en mayor medida con acondicionadores y posiblemente, en caso
extremo, el uso de dispositivos de desplazamiento positivo, como alimentadores rotativos o
descargadores de pistón, en el punto de descarga del transportador de tornillo para mantener
las presiones EPB.

Las arcillas con un índice de plasticidad (PI) más alto ("arcillas adhesivas") pueden provocar
problemas de "bola" y mayores problemas en la planta de separación para SFM. Del mismo
modo, estos materiales pueden ser problemáticos para EPBM donde se requiere atención en la
selección de los agentes acondicionadores más apropiados.
6.3. NORMA BRASILERA
1. Diseño de Sostenimiento

Los túneles en los macizos rocosos generalmente se diseñan utilizando métodos NATM y
NMT, entre otros
Los túneles en rocas blandas o masas de suelo generalmente se construyen utilizando
métodos construcción parcial o excavación por fases, y se cubren con hormigón
proyectado. En Brasil, este método también se llama NATM, pero puede recibir otras
nomenclaturas como SCL o SEM.
El método de construcción está fuertemente, influenciado por las dimensiones del túnel,
las dimensiones del equipo, el mecanismo de transferencia de carga de la estructura y el
comportamiento y la estabilidad del macizo al frente de la excavación
Por lo tanto, los estudios deben tener en cuenta los diversos efectos y mecanismos que
ocurren en el frente de excavación, como
 Equilibrio de la estructura, soporte, para cada fase de construcción, hasta que se
complete.
 Formación de techos locales y mecanismos frontales
 Formación de mecanismos globales
 Efectos tridimensionales de las fases de construcción
 Efectos tridimensionales de la deformación y distribución de la carga del macizo
debido a la desviación del frente y el efecto de arquear el macizo
 Variación en el módulo de rigidez y resistencia del hormigón proyectado a bajas
edades
 Ciclos de servicio ejecutivo debido al desarrollo de resistencia y rigidez de los
materiales

2. Método Constructivo de Túneles.

2.1. Nuevo método Austriaco de construcción de túneles -NATM

La sociedad de ingeniería austriaca define el término NATM como: método de

construcción de túneles en el que el macizo alrededor del túnel se integra en el soporte,
formando un gran anillo cerrado y, por lo tanto, formando parte de la estructura de
soporte.
En la comunidad técnica, el término NATM se usa comúnmente para identificar túneles
ejecutados en etapas con revestimiento de hormigón proyectado.
2.2. Método Noruego de Túneles-NMT
Término utilizado para identificar el método de ejecución, diseño y desarrollo noruego
para túneles excavados en macizos rocosos.
En este método, se considera que la estructura formada por el macizo y los lazos para los
bloques estabilizadores es definitiva.
2.3. Revestimiento de hormigón proyectado (SCL) o método de excavación secuencial
(SEM)
Término propuesto por autores internacionales para nombrar los túneles ejecutados con
soporte o recubrimiento en hormigón proyectado en macizos sólidos
3. Soporte, tratamiento y servicios técnicos auxiliares.
Los soportes están compuestos por un conjunto de elementos estructurales o
constructivos, que se aplican antes o inmediatamente después de las excavaciones y que
mantienen la cavidad del túnel abierta hasta que se realiza el recubrimiento final.
Entre los elementos que generalmente se utilizan para soportar macizos con tiempo de
espera suficiente para su aplicación se encuentran:
 Revestimiento de primera fase en hormigón proyectado
 Cigüeñal
 Malla de alambre
 Pernos de anclaje de roca
 Elevadores de roca sólida

Como la ejecución del soporte, en general, requiere un cierto intervalo de tiempo para su
aplicación y para la adquisición de resistencia, es necesario que el macizo recién excavado
tenga un tiempo de soporte compatible. Cuando la autosuficiencia del macizo es
insuficiente, el soporte debe complementarse con tratamientos previos del macizo

Entre los materiales y elementos utilizados para el tratmaiento del macizo, solos o juntos,
se encuentran:
 Ganchos delanteros
 Inyecciones químicas en el macizo
 Consolidaciones macizas

Entre los sistemas técnicos auxiliares esta:

 Reducir el nivel freatico
 Drenajes subhorizontales.

6.4. NORMA MEXICANA

2. Sistema de Sostenimiento
2.1. Generalidades y Definiciones
2.1.1. Generalidades
Se entiende como sostenimiento el conjunto de elementos estructurales que se
colocan durante la excavación de una obra subterránea y que tiene como objetivo
contribuir al equilibrio del entorno cercano a la cavidad. Junto con la excavación, a la
que va estrechamente ligado, el sostenimiento forma la “espina dorsal” de una obra
subterránea, y de ambos dependen de manera sobresaliente la seguridad y la
economía.
Es importante señalar que el sostenimiento puede estar íntimamente relacionado
con el acabado final, ya que, en ocasiones se le concibe como parte del revestimiento
definitivo, el cual se expone en el capítulo 9, de forma que se recomienda que en el
presente capítulo se considere la posibilidad de diseñarlo como un sistema
estructural permanente.
2.1.2. Definiciones
Para evitar los errores típicos que se comenten en la redacción de proyectos y
durante la construcción de túneles, en este apartado se incluyen algunas definiciones
de tales elementos, así como de las acciones fundamentales relacionadas con estos
trabajos.
Soportar: so (de abajo) + portare (portar, llevar). Recibir, cargar, entibar, apuntalar,
ademar, etc., el terreno, roca o suelo que circunda una excavación subterránea.
Sostener: sus (desde arriba) + tenire (asir, sujetar, prender). No colapsarse, no caer,
permanecer en su sitio; en referencia también a la roca o suelo que circunda la
excavación.
Estable se aplica al terreno en torno al túnel cuando éste ya no se deforma, ni se
agrieta ni mucho menos se colapsa, o cuando sus velocidades de deformación son
despreciables.
Estabilizar: propiciar que se establezca el equilibrio, usualmente mediante acciones
de consolidación y drenaje.
Consolidar: Dar firmeza y solidez al terreno.
Reforzamiento: acción y efecto de reforzar; es la acción de introducir elementos
estructurales en el terreno, tales que, trabajando en interacción con él, le
proporcionen una mayor rigidez y capacidad de carga.

2.2. Tipos y Clasificación de Sostenimiento

2.2.1. Concepto de auto-sostenimiento o auto-soporte
Al hacerse el proyecto de un túnel, y al estudiarse las condiciones de la excavación
(dimensiones, propiedades, naturaleza, medio, etc.), es primordial determinar, para
la economía de la obra, si el terreno alrededor de una excavación subterránea es
capaz de desarrollar, gradualmente y de forma autógena, su propio equilibrio. Por
otra parte, si las condiciones de la obra y su seguridad no permiten esperar a que
esto ocurra, el desarrollo de la estabilidad de la excavación deberá ser proporcionada
por las medidas adoptadas por el proyectista y el constructor a través de técnicas de
estabilización (o consolidación), soporte o reforzamiento, modificando y
complementando la capacidad natural del terreno para favorecer el equilibrio y por
ende la seguridad.

2.2.2. Tipos de Sostenimiento

Estabilizar (consolidar) y reforzar son acciones diferentes, aunque con efectos
parecidos, que frecuentemente se traslapan y habitualmente llegan a confundirse.
Cuando se estabiliza o consolida el entorno de una excavación, se actúa por medios
artificiales (inyecciones, presfuerzo, drenaje, congelamiento, concreto lanzado, etc.)
que de alguna forma modifican tanto las propiedades como el estado de esfuerzos
del terreno; es decir, aumentan su rigidez y su resistencia, modifican favorablemente
el campo tensional y favorecen el contacto entre discontinuidades existentes;
mientras que cuando se refuerza el entorno, sólo se agregan al terreno elementos
resistentes de sostenimiento.
Los elementos más comunes de sostenimiento, y que se estudian en los siguientes
apartados, son:
• Concreto lanzado.
• Anclas comunes de fricción.
• Barras de acero de refuerzo adheridas.
• Pernos de sujeción de grandes bloques.
• Marcos metálicos.
• Marcos de celosía (marcos noruegos).
• Sistemas de enfilaje frontal.
• Barras de fibra de vidrio.
Estos elementos, que no modifican las propiedades ni el estado de esfuerzos del
terreno, solamente actúan cuando el medio que circunda la excavación tiende a
deformarse o cuando bloques o masas de roca aflojadas tienden a separarse y caer.

2.2.3. Clasificación de Sostenimiento

Con la intención de incluir la mayoría de los sistemas de sostenimiento que
comúnmente son utilizados en excavaciones subterráneas, y para cubrir en su
totalidad las funciones de cada uno, se propone la siguiente clasificación:
• Soporte convencional o estructural. Se refiere a anillos, marcos, dovelas, etcétera.
• Sostenimiento inducido por estabilización o consolidación. Incluye las inyecciones,
la congelación, concreto lanzado, etc.
• Sostenimiento pasivo o por reforzamiento de la masa. Tales como anclas comunes
de fricción, barras adheridas, concreto lanzado, segmentos de marcos, marcos de
celosía (noruegos), etc.
El concreto lanzado es un sistema muy versátil. Puede cumplir las funciones tanto de
un sistema estabilizador, como de uno de reforzamiento y, en condiciones
particulares, las de un soporte estructural.
Existen otros sistemas que también tienen la capacidad de cumplir simultáneamente
con las funciones de estabilización y reforzamiento. Como ejemplo podemos
mencionar el de los denominados marchiavanti, en sus diversas modalidades, que
abarcan desde simples barras o perfiles laminados en caliente cortos que se colocan
antes de un avance, con los que se forma una corona protectora, hasta tubos
perforados largos, que se colocan en posición similar y se inyectan para estabilizar el
terreno y crear una visera protectora para varios avances consecutivos. Este sistema
también es conocido con el nombre de enfilaje frontal o “paraguas”.

2.3. Concreto Lanzado

2.3.1. Generalidades
Según el ACI (American Concrete Institute), el concreto lanzado es aquel que se
transporta a través de una manguera y es proyectado neumáticamente a alta
velocidad sobre una superficie. Dicha superficie puede ser concreto, piedra, terreno
natural, mampostería, acero, madera, poliestireno, etc.
A diferencia del concreto convencional, que se coloca y luego se compacta (vibrado)
en una segunda operación, el concreto lanzado se coloca y se compacta al mismo
tiempo, debido a la fuerza con que se proyecta desde la boquilla. La mezcla podrá
contener los aditivos que sean necesarios.

2.3.1.1. Concreto lanzado reforzado con malla electrosoldada

Cuando el concreto lanzado, reforzado con malla electrosoldada, se somete a
esfuerzos de tensión o de corte importantes, éste se fisura o se rompe. Sin
embargo, la liga que existe entre el concreto sin fisurar y el acero permite que
haya una transmisión de cargas gracias a los efectos de la adherencia. De
manera que la capacidad para resistir esfuerzos de tensión y de corte aumenta
considerablemente.

2.3.1.2. Concreto lanzado reforzado con fibras

a) Consideraciones generales para la selección de fibras
En un concreto armado con fibras, éstas se distribuyen
uniformemente en la masa y contribuyen a repartir y transmitir los
esfuerzos provocados por las deformaciones cuando el concreto se
agrieta, de manera que las fibras solo son útiles si se presenta
agrietamiento en el concreto. Sin embargo, el agrietamiento puede
presentarse en el concreto en diferentes etapas de la vida del
material. Se pueden presentar desde los primeros momentos, justo
después del colado, hasta en edades muy avanzadas.
las fibras sintéticas tipo micro son eficientes como refuerzo durante
la contracción plástica del concreto y como refuerzo para evitar
desprendimientos de secciones de concreto en caso de incendios.
Las fibras de polipropileno tipo macro, son recomendables como
refuerzo del concreto frente a los efectos de la temperatura, durante
la transportación y el manejo del concreto fresco, y como refuerzo de
elementos no portantes. Además, pueden utilizarse en
sostenimientos temporales que permitan grandes deformaciones.
Por su parte, las fibras metálicas, además de tener las características
para dar las mismas prestaciones que las fibras sintéticas, son
eficientes para el control del agrietamiento y como refuerzo
estructural, además de mejorar la capacidad del material frente a los
efectos de fatiga e impacto.
b) Fibras metálicas
La presencia de estos elementos metálicos en la concreta mejora sus
propiedades mecánicas, disminuyendo su fragilidad y su
permeabilidad, a la vez que aumenta su ductilidad, su resistencia al
impacto y su durabilidad.
La dosis de fibras metálicas varía según el caso y en el proyecto
deberá justificarse con una nota técnica. Se recomienda que esté
entre los 20 y los 60 kg/m3, siendo habituales cantidades en torno a
los 30 o 40 kg/m3. En lo referente a la puesta en obra, en términos
prácticos, solo se recomienda usar fibras metálicas cuando se utilice
la técnica de la vía húmeda, ya que la dificultad para mezclar
adecuadamente las fibras en la vía seca puede provocar un efecto de
rebote excesivo. Cuando se utilice esta técnica, deberá tenerse
cuidado con el control de la forma, el espesor de las capas y la calidad
final de la construcción. Se recomienda tener en cuenta en los costos
de ejecución el aumento en el gasto de mangueras, boquillas, etc., ya
que suelen sufrir mayor desgaste.
Para el diseño estructural la resistencia a la compresión simple del
concreto lanzado reforzado con fibras será muy cercana a la del
concreto lanzado simple.
c) Fibras sintéticas
Tienen la virtud de mezclarse fácilmente con la pasta del concreto y
no quedan suspendidas en el aire durante el lanzado, al incluirlas en
la mezcla las propiedades del concreto mejoran frente al
agrietamiento. Otra cualidad que ofrece la presencia de fibras
sintéticas en el concreto es que resultan benéficas en caso de
 incendio. Cuando las fibras se derriten aumenta la porosidad en el
concreto gracias a los vacíos que estas dejan, lo que favorece su
resistencia frente al fuego. Asimismo, las fibras de polipropileno no
sufren proceso de oxidación y ofrecen buena estabilidad frente a la
mayoría de los ataques químicos conocidos. Así, con su utilización, se
mejora de manera efectiva la durabilidad del elemento.

2.3.2. Ventajas del concreto lanzado y requerimientos de diseño

2.3.2.1. Ventajas
• Es un material que, en espesores importantes, puede adquirir características
estructurales y usarse como sistema de soporte definitivo.
• Puede ser aplicado cómo y cuándo sea necesario y en casi cualquier perfil o
superficie de excavación.
• Cuando se proyecta, su textura es suave pero rápidamente adquiere rigidez y
resistencia, dándole al terreno una estabilidad superficial (resistencia de “piel”)
que va mejorando con el tiempo. Esto ayuda a controlar las deformaciones,
pero a la vez permite la redistribución tensional en el cuerpo de la excavación.
• Existe la posibilidad de mecanizar el proceso de lanzado, con el que se
aumenta la seguridad durante la ejecución de los trabajos.

2.3.2.2. Requerimientos de diseño

Por otro lado, la composición de la mezcla de concreto deberá estar diseñada
para que:
• Pueda ser transportada hacia la boquilla de la manguera y proyectada con el
mínimo esfuerzo.
• Se adhiera a la superficie excavada, soporte su peso propio y las cargas del
terreno mientras se endurece.
• Alcance los requerimientos de resistencia y durabilidad para los que fue
diseñado en un plazo de mediano a largo.
Se recomienda que los espesores de cada capa estén comprendidos entre los 5
y 10 cm, para evitar problemas de adherencia y que, en caso de ser concebido
como revestimiento definitivo, su espesor total no sea inferior a los 10 cm ni
supere los 40 cm.

2.3.3. Sistemas de Aplicación

Existen dos sistemas para proyectar el concreto: a) La vía seca, que es un sistema en
el que los componentes de la mezcla (agregados y cemento) se mezclan previamente
mientras que el agua y el aditivo acelerante de fraguado se incorporan en la boquilla
de salida en el momento de la proyección. b) La vía húmeda, que es un sistema de
proyección del concreto en el que todos los compontes de la mezcla han sido
amasados previamente (agregados, cemento, agua, aditivos superplastificantes, etc.).
Únicamente, el aditivo acelerante de fraguado se incorpora a la mezcla en el
distribuidor.

2.3.4. Propiedades de los materiales

2.3.4.1. La mezcla de concreto
Las propiedades y características del concreto deberán seguir los lineamientos
de las Normas Técnicas Complementarias Para Diseño y Construcción de
Estructuras de Concreto (NTC-RCDF) y de la N-CMT-2-02-005/04.
En estas normas se menciona que el concreto de resistencia normal empleado
para fines estructurales, de acuerdo con su función, puede ser de dos clases:
Clase 1, con peso volumétrico en estado fresco comprendido entre los 21.6
kN/m³ (2.2 t/m³) y los 23.5 kN/m³ (2.4 t/m³), con una resistencia a la
compresión, f’c, de por lo menos 25.5 N/mm2 (250 kg/cm2).
Clase 2, con peso volumétrico en estado fresco comprendido entre 18.6 y 21.6
kN/m³ (1.9 y 2.2 t/m³), con una resistencia a la compresión inferior a f’c= 25.5
N/mm2 (250 kg/cm2) pero no menor de f’c= 20.4 N/mm2 (200 kg/cm2).

2.3.4.2. Malla electrosoldada

La malla electrosoldada deberá cumplir con las normas NMX-B-253, NMX-B-
290, ASTM A-185 y ASTM A-496. Según la NMX-B-253, el material se debe
apegar a los requisitos de tensión indicados en la Tabla 1.1, basados en el área
nominal del alambre.

Tabla 1.1. Características mecánicas de malla electrosoldada.

2.3.4.3. Fibras de acero

Según algunas normativas internacionales, como la ASTM A820 y la EHE-08, las
fibras de acero de refuerzo para concreto hidráulico se clasifican en relación a
su proceso de fabricación:
• Tipo I: Conformadas en frío (trefilado)
• Tipo II: Fabricadas en base a especificaciones particulares definidas en un
documento de cálculo (deberá ser aprobado por la SCT).
• Tipo III: Extruidas en caliente.
• Tipo IV: Rebabas producto del maquinado de piezas de acero.
• Tipo V: Conformadas en frio y modificadas.
Según el ACI 544.1R-96, State of the Art Report on Fiber Reinforced Concrete,
las características más importantes que una fibra de acero debe tener son:
resistencia, rigidez y adherencia con el concreto.
En la ASTM A 820, Standard Specification for Steel Fibers for Fiber-Reinforced
Concrete, se establecen la resistencia mínima a la tracción y los requerimientos
que deben cumplir las fibras de acero sujetas a esfuerzos de flexión, así como
las tolerancias de longitud, diámetro (o diámetro equivalente) y relación de
esbeltez según el tipo de fibra. Además, las fibras deberán cumplir con la ASTM
C 1116 (Tipo I).

2.3.4.4. Fibras Sintéticas

Las fibras sintéticas de uso más generalizado son las de polipropileno. Las
propiedades mecánicas de este polímero termoplástico varían en función del
fabricante, pero oscilan entre los valores que se muestran en la Tabla 1.2.
 Tabla 1.2. Propiedades mecánicas de las fibras de polipropileno virgen (homopolímero). Diversas fuentes.

2.3.4.5. Aditivos
Se recomienda tener en cuenta aspectos clave que son específicos de cada
obra, como son la distancia y el tiempo de transporte de la mezcla hasta los
diferentes frentes de excavación, o el rango de temperaturas a considerar
durante el curso de los trabajos. Algunos de los aditivos más comunes son:
• Supferfluidicante: Uno de los aditivos más importantes en la mezcla de
concreto lanzado es el superfluidificante o superplastificante. Su función es
reducir la cantidad de agua de la mezcla y retrasar el fraguado para que esta
tenga una consistencia adecuada al momento de su colocación.
• La microsilica mejora la calidad del concreto lanzado. Por otra parte, su uso
requiere de mayor demanda de agua, o de aditivos plastificantes, o de ambos,
en la mezcla.
• Acelerantes: Se recomienda el uso de acelerantes libres de álcalis, ya que se
ha demostrado que los aditivos acelerantes que contienen altos niveles de este
compuesto químico resultan contraproducentes para la resistencia del
concreto a largo plazo. Además de lo anterior, los álcalis resultan muy
peligrosos y dañinos a la salud de los trabajadores.
• Lignosulfatos: Es importante tener especial cuidado con el uso de aditivos
plastificantes basados en lignosulfonato ya que, aunque se utilice en pequeñas
cantidades, cuando se combina con otros aditivos puede provocar un retraso
en el fraguado de la mezcla por su incompatibilidad con los acelerantes.

2.3.5. Dosificaciones típicas para el concreto lanzado

Las dosificaciones de los concretos tienen la finalidad de encontrar las proporciones
en las que hay que mezclar el cemento, los agregados, el agua y los aditivos para
obtener mezclas con determinadas características de consistencia, compacidad,
resistencia, durabilidad, etc.
Según la publicación Túneles y Obras Subterráneas (2010) de la empresa Sika, la
relación agua/ cemento de los concretos lanzados se rige por las mismas leyes que
para los concretos tradicionales (0,36-0,55), y está fuertemente relacionada con las
variaciones del módulo de finura de los agregados (2,49 para agregados finos a 3,26
para los gruesos).
En el caso de la aplicación de la mezcla por la vía húmeda, se recomienda una
relación agua/cemento menor de 0,45 para que los aditivos acelerantes de fraguado
funcionen correctamente. La relación agua/cemento por peso (A/C) es uno de los
parámetros más importantes de diseño del concreto lanzado. A continuación, se
muestra a modo orientativo un rango de valores.
 Tabla 1.3. Relación agua/cemento frente a resistencia. Túneles y Obras Subterráneas, Sika, 2010.

2.3.6. Equipos de lanzado

2.3.6.1. Aplicación manual
En la selección de los equipos, deberán considerarse también las capacidades
de los dispositivos complementarios según el caso. Estos suelen ser:
• Mangueras y conexiones.
• Dosificadoras de mezclas.
• Bandas transportadoras para la alimentación del equipo de lanzado.
• Planta de fabricación de concreto instalada in situ, camiones revolvedora o
revolvedoras manuales de pequeñas dimensiones.
• Brazos telescópicos y sus vehículos portadores.
• Andamios y/o plataforma de elevación.
• Equipo de seguridad: casco, lentes, botas, mascarilla, guantes, arnés,
protección auditiva.
• Accesorios y herramientas: acero de refuerzo como varilla, malla
electrosoldada o fibras, anclajes, reglas para emparejar y cortar, alambre,
llanas, planas, cucharas, etc.

2.3.6.2. Robots de lanzado

El uso de robots no necesariamente irá ligado a un incremento en la calidad de
los trabajos de lanzado. Es por eso que, para garantizar la calidad del producto
colocado, se debe contar con operarios capacitados. Sin embargo, las ventajas
que ofrecen estos equipos son de consideración. Entre ellas se pueden
mencionar: un mayor rendimiento en la colocación de concreto; ahorro en
mano de obra; eliminación de plataformas y andamios durante los trabajos de
lanzado (ya que el alcance del brazo robotizado es mayor); disminución del
rebote y un importante incremento en la seguridad de los trabajadores ya que
el operario puede dirigir la maquinaria desde una posición segura.

2.4. Anclas Tensadas y Anclas de Fricción

2.4.1. Introducción
Las barras de reforzamiento no tensadas y adheridas al terreno en toda su longitud,
para fines de este Manual, a partir de ahora se denominarán “anclas de fricción”1 o
“anclas pasivas” y a las tensadas “anclas activas”.
Las anclas (tensadas o de fricción), pueden disponerse en la excavación en tres
modalidades; en una se colocan barras puntuales de acuerdo con necesidades
específicas de sostenimiento de bloques aislados que tiendan a caer; en otra, el
espaciamiento y la dirección se fijan de acuerdo con la orientación de planos de
discontinuidad a través de los cuales pudieran deslizar cuñas o bloques po-
tencialmente inestables; en la tercera se siguen patrones de espaciamientos
preestablecidos en las dos direcciones (generalmente al tresbolillo) y se les orienta
en dirección perpendicular a la superficie excavada y (Figura 1.1).
 Figura 1.1. Distintos esquemas de anclaje: a) puntual: b) orientado; c) radial.

2.4.2. Ventajas de utilización

• La interacción entre el terreno o macizos rocosos y los anclajes es mucho más
rápida y directa que la interacción entre el terreno y otros sistemas de
sostenimiento.
• Durante la obra, los procedimientos de perforación, colocación y, cuando aplique,
de inyección de los anclajes y lechadas, se pueden mecanizar y hasta automatizar.
• Con este sistema de sostenimiento la sobre-excavación tiene menor impacto.
• Representan un sistema seguro ante el deslizamiento y caída de bloques siempre y
cuando las solicitaciones de carga no excedan su límite de resistencia.

2.4.3. Sistemas de anclaje por fricción

2.4.3.1. Elementos de Anclaje
Los anclajes pasivos más comunes son los que se fabrican con varillas
corrugadas de acero de grado 40. Los diámetros más empleados están
comprendidos entre los 19 mm (3/4”) y los 31.75 mm (1 1/4”). El extremo de
la barra que queda al exterior de la perforación se máquina para darle rosca.
Una vez introducido el anclaje, se coloca una placa de distribución que se
sujeta con una tuerca para fijarla contra el terreno.
Existe otro tipo de anclaje muy similar al descrito en el párrafo anterior,
fabricado en fibra de vidrio en lugar de acero de grado 40.

2.4.3.2. Tipos de fijación

a) Fijación química mediante mortero
Los anclajes de fijación química son los que, para solidarizar la barra con el
terreno utilizan un producto que se inyecta en estado líquido y luego se
endurece creando una conexión física o superficie de contacto adherente
entre el anclaje y el terreno.
b) Fijación química
En los anclajes de fricción pasivos que se fijan mecánicamente la transmisión
de cargas al terreno se logra mediante expansión hidráulica, Existen
básicamente dos tipos de anclajes expansivos: los tipos Swellex y los tipos
Split-Set. En ambos casos, los anclajes son tubos metálicos huecos y no
barras como en el caso anterior, o como en el caso de anclajes con fijación
por medios químicos.

2.4.4. Sistemas de Anclaje activo

Los anclajes activos más comunes están formados por una cabeza expansiva, un cono
que produce la expansión, un asa, una barra lisa, placa de sujeción y tornillo. La
cabeza se coloca en el extremo profundo de la barra y el conjunto se introduce en la
perforación hecha previamente. Se recomienda que la longitud del barreno sea de al
menos 10 cm más largo que la longitud de la barra de anclaje para evitar que el asa
se comprima. Una vez en posición, se aplica un torque a la barra para que la cabeza
se expanda contra las paredes de la perforación hasta lograr una presión que
garantice la transmisión de las cargas de proyecto. En caso de que los anclajes
expansivos sean definitivos, deberá inyectarse una lechada de cemento como
protección contra la corrosión y la oxidación. Sin embargo, ya que el principio de
trabajo de este sistema no es el de adherencia en toda su longitud, las características
resistentes de la lechada no deben ser muy rigurosas y basta con que se asegure su
durabilidad y sea suficientemente bombeable (aunque no demasiado líquida); una
relación agua/ cemento de 0.4 a 0.5 sería adecuada (Hoek, 2000). Si las anclas son
temporales la inyección de lechada no será necesaria.

2.4.5. Propiedades de los materiales

2.4.5.1. Generales
Las propiedades de la lechada de cemento y las barras de acero corrugado de
grado 40 se pueden consultar en los apartados 1.7.1.1 y 1.7.1.2,
respectivamente.
2.4.5.2. Barras de fibra de vidrio
Las características mecánicas de las barras de refuerzo de fibra de vidrio
podrán apegarse a lo que se menciona en las normativas ASTM D 792 y ASTM
D 3916. Según estas normativas, las propiedades mecánicas de este material
deberán ser las que se muestran en la Tabla 1.4.

Tabla 1.4. Distintos esquemas de anclaje: a) puntual: b) orientado; c) radial.

2.4.5.3. Resinas
Las resinas deben contar con características básicas como son:
• que no contenga disolventes.
• que sea utilizable a bajas temperaturas.
• que el fraguado se produzca sin retracción.
• que cuente con alta resistencia mecánica y de adherencia.
• que sea dura pero no frágil.
• que proporcione protección contra la oxidación y la corrosión de los
anclajes.

2.4.5.4. Anclas auto-perforantes

Las características de las barras auto-perforantes están comprendidas entre
los siguientes valores:

Tabla 1.5. Características mecánicas de barras autoperforantes.

2.4.5.5. Pernos tipo Swellex
 Las características mecánicas de los aceros en los que se fabrican los pernos
tipo Swellex son:

Tabla 1.6. Características mecánicas de los pernos tipo Swellex. Tomadas de la Instrucción EAE, del
Ministerio de Fomento, España.
2.4.5.6. Pernos tipo Split-Set
Los pernos tipo Split-Set son de acero estructural de grado 60 y sus
características mecánicas deberán apegarse a lo que se menciona en las
normativas ASTM A 607 y ASTM A 1011. Las propiedades mecánicas de estos
pernos deberán ser las que se muestran en la Tabla 1.8.

Tabla 1.7. Propiedades del acero para los pernos Split-set.

2.5. Marcos Metálicos
2.5.1. Introducción
Generalmente se utilizan en túneles de dimensiones medias que normalmente son
de sección herradura o portal, excavados en roca poco competente, o en suelos más
o menos duros. Pueden utilizarse como sostenimiento durante los trabajos de
excavación o como parte del refuerzo definitivo.
2.5.2. Tipologías y consideraciones de diseño
2.5.2.1. Perfiles estructurales tradicionales
Deben ser estructuras abiertas, sin puntales que unan las bases de las
columnas en sentido transversal a la excavación, para evitar obstruir la
circulación de la maquinaria y de los trabajadores con el correspondiente
riesgo de accidentes.
Para ser congruentes con la clasificación del apartado 1.2.3, y con la forma en
que se diseñan, debe considerarse que los marcos sí tienen la función de un
verdadero soporte estructural; por lo tanto, es importante analizar las
situaciones inconvenientes que suelen presentarse y que limitan esta
función:
a) Debe evitarse el uso de perfiles I Estándar (IE) ya que poseen una rigidez
en el sentido longitudinal (EIy) considerablemente menor a la del plano
transversal al eje del túnel (EIx), lo cual los hace muy susceptibles al
pandeo lateral; en los perfiles I Rectangular o IR esta característica es
menos marcada y por tanto tienen un mejor desempeño; actualmente,
en México, comienzan a fabricarse de forma comercial perfiles tipo H
para túneles, que cuentan con la misma rigidez en ambos sentidos.
b) En ocasiones, los marcos ya colocados no se encuentran contenidos en
un plano, debido a los alabeos laterales que ocurren en el transporte o
durante el rolado para dar la forma en curva de la excavación; o bien se
alojan en planos que no son verticales por deficiencias de colocación; en
cualquier caso, resulta mermada su capacidad de soporte ante cargas
verticales.
c) En un buen número de casos, los marcos ya colocados no logran un
contacto adecuado con el terreno (particularmente en la clave), y en
 otros casos carecen de un apoyo bueno en las patas que les permita
transmitir las cargas verticales al piso, con lo que su acción como soporte
se desvirtúa.
d) Generalmente los marcos cuentan con un apoyo en el piso que no
constituye un empotramiento, y en ocasiones ni siquiera un apoyo fijo, lo
que ocasiona que lleguen a tener una capacidad muy limitada o nula para
resistir fuerzas horizontales.
e) La colocación de los marcos, en algunas ocasiones, se realiza
extemporáneamente, cuando ya ocurrió el aflojamiento del terreno, por
lo que su función estructural llega a ser nula, sólo proporcionando un
efecto psicológico de seguridad.
f) Se ignora o se minimiza la importancia de la interconexión estructural
entre marcos en el sentido longitudinal, y esto llega a conducir a que se
fijen espaciamientos que resultan ineficientes; se pierde de vista que
algunas de las principales cargas que deben resistir son las de
aflojamiento de la bóveda o las debidas a alguna cuña o bloque inestable,
que se generan tanto transversal como longitudinalmente al eje del túnel
y que, por tanto, los espaciamientos entre marcos mayores de un cierto
límite impiden una función estructural aceptable. Asimismo, la unión
entre marcos contiguos colocados a separaciones razonables ayuda a
mejorar el comportamiento de los perfiles estructurales de los marcos ya
que al reducir la longitud de pandeo del patín a compresión se aumenta
la capacidad a flexión, reduciendo el peralte necesario de la sección y,
por lo tanto, su peso.
2.5.2.2. Perfiles TH
Se trata de perfiles cuya sección resistente se asemeja a la letra griega W ,
por lo que también son conocidos bajo el nombre de Marcos Omega. El
nombre “TH” se debe a los ingenieros Toussaint y Heintzmann quienes los
inventaron en 1932 como parte de las tecnologías que en aquel entonces de
desarrollaban para soportar túneles sometidos a grandes deformaciones
diferidas en el tiempo (fluencia lenta o squeezing). En aquel entonces ya se
tenía clara la idea, al menos como principio, que ante este tipo de
fenómenos, resultaba menos costoso permitir cierta cedencia de los
elementos de soporte, que pretender contener las deformaciones mediante
elementos muy rígidos. Años más tarde se acuñarían los términos “principio
de cedencia” (yielding principle) y su contraparte, el “principio de resistencia”
(resistance principle) y toda una colección de criterios y métodos de diseño
para ambos conceptos.
2.5.2.3. Marcos de Celosía
Los marcos de celosía están compuestos por armaduras tridimensionales
normalmente constituidas por tres o cuatro barras principales conectadas
por elementos rigidizadores. Han sido empleadas en el mundo desde finales
de los años 70’s y en algunos países incluso han desplazado a los marcos
metálicos en un buen número de casos, cuando las condiciones de la roca no
son muy desfavorables.
Las principales ventajas de este sistema son:
• Instalación sencilla y rápida
• Facilidad para ser instaladas muy cerca del frente
 • Alta capacidad para trabajar a flexión
• Las dimensiones y características pueden ser ajustadas por el fabricante de
acuerdo con las especificaciones del proyecto
• Reducen de manera importante la cantidad de acero para soporte mientras
que proporcionan un nivel adecuado de estabilidad, en condiciones de roca
no muy desfavorables
• Su transportación es mucho más sencilla y barata que la de los marcos de
acero
• En los casos en los que la sección de excavación es muy grande y los marcos
metálicos convencionales dejan de ser una opción viable, pueden constituir
una solución interesante.
2.5.3. Otras tipologías
Un nuevo desarrollo de marcos metálicos tubulares recientemente está tomando
auge en Europa y según sus promotores, ha proporcionado nuevas opciones
estructuralmente satisfactorias para el soporte de túneles excavados
convencionalmente, ya que permite una buena flexibilidad en el diseño y ofrece una
interesante rentabilidad en la construcción, eliminando al mismo tiempo la mayor
parte de los inconvenientes prácticos que eran propios de los tradicionales marcos
metálicos conformados con perfiles laminados (Perri y Zenti, 2012).
2.5.4. Propiedades de los materiales
2.5.4.1. Perfiles estructurales
Según el Manual AHMSA, el acero ASTM A-36 (NOM-B-254) ha sido, hasta
hace poco tiempo en México, el principal tipo de acero para estructuras.
Tiene un esfuerzo de fluencia mínimo de 36 ksi (2530 kg/cm2), y un esfuerzo
de ruptura en tensión de 58 ksi (4080kg/cm2). Una gran variedad de tamaños
y tipos de perfiles laminados y placas están disponibles en esta calidad de
acero, aunque el esfuerzo de fluencia mínimo especificado disminuye a 32 ksi
(2250 kg/cm2) para placas hasta de 200mm (8 pulgadas) de espesor.
Por su parte los marcos de celosía y los tubulares, no están estandarizados ya
que se trata de sistemas no establecidos comercialmente en México, por lo
que sus especificaciones deberán obedecer a los materiales seleccionados en
cada caso.
2.5.4.2. Conexiones
a) Generalidades
Los elementos componentes se dimensionan de manera que su
resistencia de diseño sea igual o mayor que la solicitación de
diseño correspondiente, determinada:
• Por medio de un análisis de la estructura bajo cargas de diseño
• Como un porcentaje especificado de la resistencia de diseño de
los miembros conectados.
b) Soldaduras
Según la sección 5.2.2. NTC-RCDF, se usará el electrodo, o la
combinación de electrodo y fundente, adecuados al material
base que se esté soldando, teniendo especial cuidado en aceros
con altos contenidos de carbón u otros elementos aleados, y de
acuerdo con la posición en que se deposite la soldadura. Se
seguirán las instrucciones del fabricante respecto a los
parámetros que controlan el proceso de soldadura, como son
 voltaje, amperaje, polaridad y tipo de corriente. La resistencia del
material depositado con el electrodo será compatible con la del
metal base.
Para las uniones de estructuras metálicas se consideran cuatro
tipos de soldadura:
• Soldaduras de filete: Se obtienen depositando un cordón de
metal de aportación en el ángulo diedro formado por dos piezas.
Su sección transversal es aproximadamente triangular.
• Soldaduras de penetración: Se obtienen depositando metal de
aportación entre dos placas que pueden, o no, estar alineadas en
un mismo plano. Pueden ser de penetración completa o parcial,
según que la fusión de la soldadura y el metal base abarque todo
o parte del espesor de las placas, o de la más delgada de ellas.
• Soldaduras de tapón y ranura: Se hacen en placas traslapadas,
rellenando por completo, con metal de aportación, un agujero,
circular o alargado, hecho en una de ellas, cuyo fondo está
constituido por la otra.
Este manual sugiere que se utilicen los metales de aportación y
fundentes para soldadura que se mencionan en el apartado 1.3.4
de las Normas Técnicas Complementarias para Diseño y
Construcción de Estructuras Metálicas para el Reglamento de
Construcciones del Distrito Federal. Se citan a continuación:
• H-77 (AWS A5.1) Electrodos de acero al carbono, recubiertos,
para soldadura por arco eléctrico.
• H-86 (AWS A5.5) Electrodos de acero de baja aleación,
recubiertos, para soldadura por arco eléctrico.
• H-108 (AWS A5.17) Electrodos desnudos de acero al carbono y
fundentes para soldadura por arco eléctrico sumergido.
• H-97 (AWS A5.18) Metales de aporte de acero al carbono para
soldadura por arco eléctrico protegido con gas.
• H-99 (AWS A5.20) Electrodos de acero al carbono para el
proceso de soldadura por arco eléctrico con electrodo tubular
continuo.
c) Tornillos
En el caso de que las conexiones sean atornilladas, se aconseja
también la utilización de los tornillos que se mencionan en el
apartado 1.3.3 de las NTC-RCDF. Estos son:
• H-118 (ASTM A307) Sujetadores de acero al carbono con rosca
estándar exterior (Fu= 414 MPa; 4 220 kg/cm²).
• H-124 (ASTM A325) Tornillos de alta resistencia para
conexiones entre elementos de acero estructural [Fu = 830 MPa
(8 440 kg/cm²) para diámetros de 13 a 25 mm ( 1/2 a 1 pulg.), Fu
= 725 MPa (7 380 kg/cm²) para diámetros de 29 y 38 mm (1 1/8 y
1 1/2 pulg.)].
• H-123 (ASTM A490) Tornillos de acero aleado tratado
térmicamente para conexiones entre elementos de acero
estructural (Fu= 1 035MPa, 10 550 kg/cm²).
 Las separaciones mínimas entre tornillos, sean estándar,
sobredimensionados o alargados, no será, en general, menor que
tres veces el diámetro nominal del conector; de ser necesario,
esta distancia puede disminuirse a 2 2/3 veces el diámetro
nominal.
Para la determinación de las resistencias de diseño a tensión,
cortante, la combinación de ambos esfuerzos y demás
consideraciones de diseño, el proyectista deberá ajustarse a lo
recomendado en las NTC-RDF.
2.6. Sistema de Enfilaje Frontal
2.6.1. Generalidades
Este sistema ofrece varias ventajas sobre otras técnicas de sostenimiento de túneles:
• La interacción entre las barras de anclaje y el terreno es rápida y coacciona el
movimiento del terreno excavado, de manera que las propiedades de este se
conservan mejor.
• Puede mecanizarse totalmente, y hasta automatizarse, la colocación de los
elementos resistentes.

2.6.2. Tipologías
2.6.2.1. Paraguas ligeros
Se utilizan en macizos rocosos no excesivamente malos (RMR entre 35 y 40).
Se forman con barras de acero de diámetros comprendidos entre los 25 y 32
mm y longitudes de entre 6 y 9 metros. Se recomienda que el diámetro de la
perforación sea de 1.5 a 2.5 pulgadas (38.1 a 63.5 mm), lo que es igual a dos
veces el diámetro del redondo o la varilla. El espacio entre la barra y el terreno
se rellena inyectando una lechada de cemento, y éstas suelen traslaparse a un
tercio de su longitud. La separación entre perforaciones varía entre 0.30 y 0.50
metros.
2.6.2.2. Paraguas pesados
Se utilizan en materiales de mala o muy mala calidad, en rocas o suelos,
especialmente cuando la sección de avance es de dimensiones considerables y
la estabilidad del frente puede estar comprometida. También es muy común
utilizarlos en obras de emportalamiento, en condiciones de roca mala a regular
o en suelos.
Están constituidos por micropilotes de tubería de acero estructural, con
diámetro exterior entre los 50 mm y los 140 mm y espesores entre los 3 y 8
mm. El diámetro de perforación suele ser igual o superior a 1.5 veces el
diámetro del tubo. El interior del tubo y el espacio entre el acero y el terreno
se rellena con una inyección de lechada de cemento. Esta inyección puede
realizarse con una cierta presión. Las longitudes de los micropilotes suelen
variar entre los 10 y los 20 metros. Cuando la longitud de los paraguas es
inferior a 12 m se colocan en una sola pieza (aunque esto dependerá también
del fabricante).
2.6.2.3. Paraguas de Jet-Grouting
El Jet-Grouting es una técnica en la que se inyecta un material al terreno, que
comúnmente es una lechada de cemento o cemento-bentonita, a altas
presiones por medio de un chorro o jet, rompiendo o disgregando la estructura
 del terreno formando un sólido de suelo-cemento. El resultado es un sólido
con características ampliamente mejores que las del terreno original. Con la
mejora del terreno se obtienen mejores prestaciones de resistencia e
impermeabilidad.
2.6.3. Propiedades de los materiales
2.6.3.1. Lechadas de cemento
La lechada deberá tener las mismas características que un concreto de clase 1
utilizado para cimentaciones, teniéndose en cuenta el tipo de exposición y la
agresividad del terreno. Se recomienda que a los siete (7) días de edad su
resistencia sea igual o superior al setenta por ciento (70%) de su resistencia a
los veintiocho (28) días. Asimismo, la lechada deberá tener la consistencia
adecuada para que pueda bombearse fácilmente. Se recomienda que su
relación agua/cemento (a/c) esté comprendida entre 0.40-0.55.
2.6.3.2. Barras de refuerzo (varillas)
Las barras corrugadas que se utilicen como refuerzo en los paraguas ligeros
deberán ajustarse a las normas NMX-C-407-ONNCCE, NMX-B-294 o NMX-B-
457; asimismo, deberán cumplir con la norma ASTM-A-615. Se deberán tomar
en cuenta las recomendaciones y limitaciones de uso de los aceros incluidos en
las normas citadas.
2.6.3.3. Micropilotes
Se distinguen dos tipos de acero en los que estos perfiles están disponibles:
• Aceros convencionales: De uso habitual en estructuras metálicas, fabricados
en perfiles y tuberías. Siguen las especificaciones NOM y ASTM.
• Aceros reutilizados de la industria petrolera: Se trata de aceros normalizados
por el American Petroleum Institute (API). Aunque sean reutilizados,
cualquiera de ellos tiene mayor capacidad mecánica que los aceros
convencionales.
2.7. Concreto Colado In Situ
2.7.1. Generalidades
El concreto colado in situ suele ser utilizado como revestimiento definitivo en túneles
y por lo general es colocado una vez que la excavación ha sido estabilizada por
completo. Sin embargo, en ocasiones puede ser empleado como sostenimiento
complementario al previamente ejecutado durante el proceso de excavación (marcos
metálicos, concreto lanzado, anclas de fricción, etc.), especialmente en terrenos muy
difíciles.
2.7.2. Propiedades de los materiales
2.7.2.1. Concreto
Según las NTC-RCDF, El concreto de resistencia normal empleado para fines
estructurales puede ser de dos clases: clase 1, con peso volumétrico en estado
fresco superior a 22 kN/m³ (2.2 t/m³) y clase 2 con peso volumétrico en estado
fresco comprendido entre 19 y 22 kN/m³ (1.9 y 2.2 t/m³). En túneles se
recomienda que el concreto sea de clase 1.
En la fabricación de los concretos, se empleará cualquier tipo de cemento que
sea congruente con la finalidad y características de la estructura, clase
resistente 30 o 40, que cumpla con los requisitos especificados en la norma
NMXC-414-ONNCCE. Los agregados pétreos deberán cumplir con los requisitos
de la norma NMX-C-111 con las modificaciones y adiciones establecidas en la
sección 14.3.1. de las NTC-RCDF.
 2.7.2.2. Acero de refuerzo
Las barras corrugadas que se utilicen como refuerzo deberán ajustarse a las
normas NMX-C-407- ONNCCE, NMX-B-294 o NMX-B-457; asimismo, deberán
cumplir con la norma ASTM-A-615. Se deberán tomar en cuenta las
recomendaciones y limitaciones de uso de los aceros incluidos en las normas
citadas.
Los requisitos de resistencia de la malla electrosoldada se pueden consultar en
la Tabla 8.1 del apartado 8.3.4.2. El módulo de elasticidad del acero de
refuerzo ordinario, Es, se supondrá igual a 2×105 MPa (2×106 kg/cm²). En el
cálculo de resistencias se usarán los esfuerzos de fluencia mínimos, fy,
establecidos en las normas citadas.

6.5. NORMA JAPONESA

1. Método de construcción de túneles
En Japón, existen tres tipos de especificaciones de uso general para la construcción de
túneles. Estos son túnel de roca, túnel de escudo, túnel de corte y cubierta. Estos métodos
de construcción están estrechamente relacionados con las condiciones de ubicación del
túnel. Por esta razón, existe una tendencia a que el túnel de roca se seleccione para
túneles construidos en áreas montañosas, y el túnel de protección o túnel de corte y
cubierta se selecciona para túneles de ciudad construidos en terreno plano. Sin embargo,
dependiendo de la topografía y las condiciones geológicas, hay casos en los que se adopta
el método de corte y cobertura en el portal del túnel de montaña, y el túnel de roca se
adopta en el túnel urbano. Por lo tanto, el límite no es necesariamente claro. La Sociedad
de Ingenieros Civiles de Japón desarrolla respectivamente la Especificación Estándar para
Túneles para el túnel de roca, túnel de protección, túnel de corte y cubierta. El objetivo de
esta guía es el túnel de roca.

2. NATM en JAPON

NATM (Nuevo método australiano de túneles) es uno de los métodos de construcción de

túneles propuestos por el geólogo austríaco Dr. Rabcewicz en 1964. NATM se introdujo en
Japón en 1977 en un túnel ferroviario, y desde 1978 se convirtió en un método de
construcción estándar en túneles ferroviarios. También en el túnel de carretera, NATM se
introdujo en 1978 y se convirtió en el método de construcción estándar en Japón, como el
túnel ferroviario. NATM es bastante diferente del método convencional y se puede decir
que el método de construcción hace un uso máximo de la tolerancia que posee el suelo
porque el soporte está en contacto cercano con el suelo.

2.1. Concepto del NATM en Japón

La diferencia fundamental de NATM con respecto al método de construcción convencional

es que NATM muestra el concepto y los métodos necesarios para el diseño y construcción
de túneles utilizando la fuerza del terreno tanto como sea posible. Su filosofía básica es
"hacer el túnel lo más posible en el suelo". En otras palabras, es la idea de que el túnel
debe ser retenido lo más posible por la resistencia al corte del suelo y el soporte es una
estructura auxiliar que apunta a reforzar el suelo
2.2. Características del NATM en Japón

Las características de NATM en Japón se muestran a continuación.

 a) La estructura de soporte principal es la combinación de hormigón proyectado,
perno de roca y soporte de acero. La estructura de soporte es relativamente
delgada y permite poco desplazamiento. Esta estructura "blanda" utiliza la fuerza
del terreno para soportar el túnel.
b) El diseño cuantitativo se realiza en base a mediciones estadísticas como la presión
sobre el suelo, el esfuerzo de soporte y la deformación del suelo y el soporte.
c) Dado que es una estructura de soporte de pared relativamente delgada, se puede
realizar un revestimiento que ahorre recursos, lo cual es ventajoso para la
economía.
d) Dado que la estructura de soporte es flexible, es posible lidiar incluso con rocas
inestables, y el grado de libertad de correspondencia del suelo es alto.

e) La superficie del soporte es lisa, la instalación de la lámina impermeable se vuelve

fácil y se puede construir la estructura con alta resistencia al agua

f) Como la sección del espacio interior es amplia y se puede utilizar de manera

efectiva, se mejora la seguridad y la eficiencia en el trabajo. Además, es fácil
cambiar la sección transversal

3. Diseño de Túnel

Dado que los túneles son estructuras en línea construidas bajo tierra, su diseño difiere
mucho de otras estructuras. En el diseño general de una estructura, la seguridad se
evalúa de acuerdo con la tensión calculada por el cálculo estructural y las
características que posee el material con la asunción de una fuerza externa que actúa
sobre la estructura. En general, el método de construcción se examina para construir
estructuras basadas en el diseño. Por otro lado, en el caso de estructuras
subterráneas como túneles, es difícil estimar correctamente la carga que actúa sobre
el túnel en la etapa de diseño.

Dado que la interacción entre el suelo y el soporte es complicada, el cálculo

estructural es limitado. Además, es difícil proporcionar suficiente información sobre
los métodos de reconocimiento geológico y su precisión para diseñar; también es
difícil diseñar con precisión a lo largo de toda la longitud del túnel. Además, en el caso
de un túnel, el comportamiento del túnel y el terreno circundante durante la
excavación es diferente dependiendo del método de construcción. Por lo tanto, el
diseño del trabajo de soporte debe hacerse teniendo debidamente en cuenta el
método de construcción.

3.1. Esquema de los métodos de diseño

El diseño del túnel se basa en el diseño inicial (diseño básico) y el diseño del túnel
(diseño básico), que los diseños apoyan a los miembros estructurales como shotcrete,
perno de roca, soporte de acero y revestimiento, basado en resultados limitados de
reconocimiento de tierra de antemano. En la etapa de construcción, se realiza una
modificación del diseño para cambiar las estructuras de soporte basadas en la
 observación de la superficie de revestimiento que se llevará a cabo en el momento de
la excavación y los resultados de medición y similares.

Hay los tres tipos siguientes de métodos de diseño utilizados en el diseño inicial.

a) Aplicación del diseño estandar

Cuando las secciones transversales estándar se deciden como carreteras y

túneles ferroviarios, se utilizan diseños estándar generales, excepto en
condiciones especiales. En este método, los patrones de soporte
representativos para shotcrete, pernos de roca, soporte de acero, forro, etc. se
establecen de antemano para cada clase de grado y se aplican. Los grados de
montaña terrestres se basan en la tabla de clasificación geotécnica evaluada
por la clasificación de la era de generación de la montaña, la estructura
geológica, la situación de intemperie / deterioro, el estado de la superficie
discontinua, la influencia de las aguas subterráneas y las otras condiciones
geológicas

b) Aplicación del diseño basado en condiciones similares

Si hay un túnel existente en la proximidad del túnel de destino y se puede

obtener el resultado de la construcción, se hace posible un diseño inicial más
razonable teniendo en cuenta los resultados reales del túnel construido. Al
diseñar los dos túneles cercanos, los datos de medición de los túneles
perforados al principio serán eficaces en el diseño del patrón de soporte y el
método de construcción del túnel que se excavará más adelante. En los casos
en que las condiciones del suelo y las condiciones de diseño, tales como la
sección transversal del túnel, se juzgan como casi las mismas, es posible aplicar
el diseño del túnel existente a otros después de considerar la similitud incluso
si el túnel existente se encuentra lejos del túnel de destino

c) Aplicación del diseño analítico

El diseño de túneles mediante el método de análisis se adopta para túneles

especiales (por ejemplo, grandes túneles de sección transversal y túneles
paralelos), montañas especiales (por ejemplo. terrenos no reconstruidos y
terrenos expansivos) y condiciones especiales (por ejemplo, proximidad a
zonas urbanas y estructuras existentes). Los métodos de análisis típicos son el
método de análisis teórico, el método de análisis FEM (Finite Element
Method), el análisis de la estructura del marco, etc.

3.2. Concepto de diseño modificado

Dado que el túnel es una estructura lineal, se encontrará con varias estructuras
geológicas. Sin embargo, es difícil comprender de antemano las características del
terreno en detalle. Por lo tanto, el diseño inicial solo se basa en información limitada.
A continuación, la construcción real modificará el diseño según sea necesario mientras
se evalúan los resultados de la medición in situ, etc. Por lo tanto, es importante
 identificar el desplazamiento y la tensión del suelo, el desplazamiento y el estrés del
soporte con alta precisión durante la construcción.

3.3. Concepto de diseño modificado de construcción

En el método de construcción del túnel de roca, es importante "hacer el máximo uso

de la fuerza de la montaña sin deteriorarla". Además, con el fin de estabilizar por la
interacción entre el suelo y el soporte, la flojedad se produce como se muestra en la
figura, causando un cambio. La holgura se produce dependiendo de la resistencia del
suelo, la rigidez del soporte y el tiempo de instalación. Por esta razón, varias encuestas
y mediciones en el tiempo de construcción. Además, se evalúa la validez del diseño del
suelo y el correspondiente diseño inicial, confirmando el comportamiento del suelo y
el efecto del soporte que acompaña a la excavación mediante medición, etc. Es
importante hacer correcciones y reflexionar rápidamente sobre el diseño y la
construcción.

6.6. NORMA ESPAÑOLA

1. Definición del Sostenimiento

1.1. Características del terreno

Deben estudiarse: La litología, las discontinuidades estructurales, las obras o labores

próximas, la posible presencia de agua en el terreno circundante y la influencia de la
explotación.

1.2.Diseño del Sostenimiento

El diseño del sostenimiento debe realizarse teniendo en cuenta las características del
terreno, las dimensiones de la labor, las condiciones impuestas por la explotación y las
posibles influencias de explotaciones próximas.

Debe tenerse en cuenta la influencia de la explotación para definir el refuerzo necesario

del sostenimiento al paso del taller, en cualquier caso, el sostenimiento diseñado debe ser
capaz de controlar y mantener la estabilidad de la excavación durante el tiempo de
servicio previsto.

1.3.Métodos Constructivos

Con carácter general, en las galerías en capa, el sostenimiento debe colocarse lo más
cerca posible del frente.

En los casos en que, por las características de los hastiales y de la capa, no sea necesario
colocar el sostenimiento en el frente, debe definirse con precisión la distancia a que ha de
colocarse éste, que debe ser adecuadamente justificada.

2. Proyecto de sostenimiento

2.1.Características del terreno

El terreno que, como mínimo, debe ser caracterizado geomecánicamente, ha de estar

comprendido en un paralelepípedo cuyo eje es el de la excavación prevista, y su sección
debe tener una anchura y altura seis veces mayores que las de la excavación proyectada.
 Como resultado de la caracterización del terreno, debe definirse un perfil geotécnico en el
que se contemplen, a lo largo de toda la excavación, los tramos de terreno que tengan
características homogéneas, especificando sus características geotécnicas.

2.2.Diseño del Sostenimiento

El diseño del sostenimiento debe realizarse teniendo en cuenta las características del
terreno, las dimensiones de la obra, las condiciones impuestas por la utilización de la obra
y las posibles influencias de excavaciones próximas. Debe distinguirse entre el
sostenimiento o revestimiento, cuando éste sea necesario.

El sostenimiento debe ser capaz de controlar y mantener la estabilidad de la excavación,

así como de las labores e instalaciones próximas durante todas las etapas constructivas a
lo largo de la utilización de la obra, si no se prevé colocar un revestimiento.

Como resultado de los trabajos de diseño han de definirse los elementos estructurales de
sostenimiento, en calidad y cantidad, así como el proceso de su colocación, en cada
sección diferenciada de la obra.

Debe trazarse un perfil constructivo por tramos, a lo largo de toda la obra, definiendo las
zonas en las que debe aplicarse cada tipo de sostenimiento y las secciones de excavación
que resulten al tener en cuenta el efecto de la convergencia, para que la sección final sea
la requerida según los gálibos del proyecto.

2.3.Método Constructivo

Deben especificarse todas las fases que componen el ciclo de avance, estableciendo la
maquinaria y procedimientos previstos en cada una de ellas, así como las condiciones de
su utilización y las exigencias a respetar en la colocación del sostenimiento, tanto por lo
que se refiere a la metodología de colocación de los elementos de sostenimiento, como a
las distancias máximas a que puede colocarse cada elemento de sostenimiento del frente.

7. ANALISIS CUADROS COMPARATIVOS DE LAS NORMAS

Las normas que se lograron analizar son las siguientes: peruana, mexicana, española,
japonesa, americana y brasileña. Ver anexo N°01 – Cuadro Comparativo

8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Todos los métodos de sostenimiento, provienen de una profunda investigación en
diferentes países, conforme la industrialización, se fueron incorporando máquinas
tuneladoras.
 La normativa peruana en lo referente a la excavación de túneles en terrenos blandos
recomienda el uso de dovelas para el autosostenimiento.
 La norma americana para el sostenimiento, menciona el uso de maquinaria para la
tunelización en terrenos blandos, asimismo, incorpora la Earth Pressure Balance
Machine para terrenos arcillo limosos.
 El método japonés de tunelización inicia con un diseño básico, en ejecución se realiza
la modificación del diseño para cambiar las estructuras de soporte basado en las
observación de la superficie de revestimiento.
 En Brasil el método más común para la tunelización es el método NATM.
 La normativa española, se basa en el trazo un perfil constructivo por tramos, a lo
largo de toda la obra, definiendo las zonas en las que debe aplicarse cada tipo de
 sostenimiento y las secciones de excavación que resulten al tener en cuenta el efecto
de la convergencia, para que la sección final sea la requerida según los gálibos del
proyecto.

9. REREFENCIAS BIBLIOGRAFICAS

 Cornejo Álvarez L.(1999). La excavación mecánica en terrenos blandos y de su evolución

histórica.
 Galindo Islas A. ,Ruiz Sandoval A.(1993). Construcción de Túneles en suelos blandos. Instituto
Tecnológico de Construcción
 LA EXCAVACIÓN MECÁNICA DE TÚNELES EN TERRENOS BLANDOS Y SU EVOLUCIÓN
HISTÓRICA - Laureano Cornejo Alvarez - http://www.nuevastecnologiasymateriales.com
 U.S. Departament of Transportation Federal Highway Administration (2009). Technical Manual
for Design and Construction of Road Tunnels — Civil Elements.
 Road Development Authority (RDA)- Japan International Cooperation Agency (JICA) (2018).
Guideline for Design of Road Tunnel
 Ministerio de Transportes y Comunicaciones. Peru (2016) – Manual de Carreteras, Túneles,
Muros y Obras complementarias.
 Secretaria dos Transportes – Deparamento de Estradas de Rodagem. Brasil (2005) -
INSTRUÇÃO DE PROJETO.
 Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Mexico (2016). Manual de Diseño y Construcción
de Túneles de Carretera.

10. ANEXOS Y MISCELANEOS

Se adjuntan archivos digitales.