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Sistemas de
encendido
Ecbc.on 2000

Instrucción técnica --....;;l.._;¡....¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡&m•mmm--~

BOSCH
Editor~

© Robert Bosch GmbH, 2000

Postfach 30 02 20,
D-70442 Stuttgart.
División de Equipos para Automóviles,
Departamento KH/PDl2
Marketing Productos y Servicios,
Publicaciones técnicas.

Redactor jefe:
lng. dipl. (FH) Horst Bauer.

Redacción:
lng. dipl. Karl-Heinz Dietsche,
lng. dipl. (BA) Jürgen Crepin,
Dipl. Holzw. Folkhart Dinkler.

Autores:
lng. dipl. (FH) Heinz Decker (sistemas de encendido),
lng. dipl. (GH) Hans-Peter Gehlen
(técnica de comprobación de taller),
en colaboración con los departamentos técnicos
competentes de nuestra empresa.

Composición:
lng. dipl. (FH) Ulrich Adler,
Berthold Gauder, Leinfelden-Echterdingen.

Gráficos técnicos:
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Reservado el derecho a introducir modificaciones.

Printed in Germany.
Impreso en Alemania.

2ª edición, marzo 2000.

Traducción al español de la 58 edición
alemana, febrero 1998.
Sistemas de encendido
Después de haber permanecido inalterado
durante décadas.
el, encendido por batería, 1:mo de los más
antiguos componentes del motor Otto, ha
experimentado modificaciones esenciales
en los últimos años con .el impetuoso
desarrollo llevado a cabo en el campo de fa
electrónica. · detonante
Hoy existen sistemas de encendido que,
mediante .la aplicación de la electrónica,
son capaces de cumplir un sinnúmero.de
exigencias.
En este cuaderno se describen los
diferentes sistemas de encendido, ·que
todavía se presentan en muchos vehículos
como sistemas autónomos., y se exponen
sus características más destacadas; .En su
forma actual sólo tienen· importancia para
el mantenimiento y la reparación.
Los vehículos modernos de serie disponen
de sistemas combinados de encendido'ª
inyección (Motronic) que,. mediante la
interacción con otros sistemas.,electrónicos
del vehículo motorizado, hacenposible una
optimización común y una acción conjunta
del sistema de control del motor. Estos
sistemas de control con encendido
integrado se describen en el cuaderno
"Sistema de control del motor Motronic".
La comousuon en e1 motor uno ¿:
El motor Otto
El encendido en el motor Otto 4
Momento de encendido, regulación del en-
cendido, tensión de encendido, inflamación de
la mezcla, Emisión de sustancias nocivas,
consumo de combustible, tendencia
Encendido convencional 7
por bobina (SZ)
Principio de funcionamiento, bobina de
encendido, ruptor, distribuidor de encendido,
regulador de encendido
Encendido transistorizado con 14
mando por contactos (TZ-K)
Principio de funcionamiento, conexión
Encendido transistorizado con 17
generador Hall (TZ-H)
Efecto Hall, generador Hall, regulación de la co-
rriente y del ángulo de cierre, unidad de control
Encendido transistorizado con 21
generador de inducción (TZ-1)
Generador de inducción, regulación de la co-
rriente y del ángulo de cierre, unidad de control
Encendido electrónico (EZ) 24
Ventajas, principios de funcionamiento, señal
de entrada, tratamiento de la señal, señal de
salida, encendido, unidad de control
Encendido totalmente electrónico (VZ) 30
Ventajas, distribución de tensión, bobinas
de encendido, unidad de control
Regulación antidetonante 34
Funciones básicas, funciones especiales,
seguridad y diagnóstico
Medios de conexión 38
Enchufes y conectores
Técnica de comprobación de taller 40
Servicio posventa de Bosch, Técnica de
comprobación del motor y el encendido
Combustión en el
motor de
gasolina
Combustión en el motor
de gasolina
Motor de gasolina
Modo de actuación
El motor de gasolina de Otto 1), es un motor de
combustión por encendido ex-terno que
transforma la energía contenida en el
combustible en energía cinética.
En el motor de Otto (de 4 tiempos y gasolina)
los sistemas de preparación de la mezcla
aíre/combustible (sobre la base de gasolina o
gas) forman ésta fu era de la cámara de
combustión. La mezcla, aspirada por el pistón
en su descenso, penetra en la cámara de
combustión. Aquí es comprimida durante el
movimiento ascendente del pistón. El sistema
de encendido externo, temporizado, inflama
la mezcla mediante la bujía. El calor liberado
en la combustión aumenta la presión en el
cilindro y el pistón se mueve otra vez hacia
abajo entregando su esfuerzo al mecanismo
cigüeñal. Después de cada combustión, los
gases quemados son expulsados del cilindro y
se aspira mezcla fresca de aíre-combustible.
Fig. 1
Principio del motor de pistones de carrera.
PMS punto muerto superior, PMI punto muerto inferior,
Vh volumen de carrera, Ve volumen de compresión,
s carrera del pistón.
2 principio de trabajo de los 4 tiempos.
En los motores de automóvil, este intercambio
gaseoso tiene lugar predo-mínantemente
según el principio de los 4 tiempos. Un ciclo de
trabajo necesita para ello dos vueltas del
cigüeñal.
Procesos de 4 tiempos
En el motor de gasolina de 4 tiempos, el
intercambio gaseoso es controlado por las
correspondientes válvulas. Estas abren o
cierran los conductos de admisión y de escape
del cilindro:
1er tiempo: admisión,
2º tiempo: compresión y encendido,
3er tiempo: combustión y trabajo,
4º tiempo: escape.
Admisión
Válvula de admisión: abierta,
Válvula de escape: cerrada,
Movimiento del pistón: descendente,
Combustión: ninguna.
Al descender el pistón aumenta el volumen del
cilindro y se aspira mezcla de aire/combustible
fresca por la válvula de admisión abierta.
Compresión
Válvula de admisión: cerrada,
Válvula de escape: cerrada,
Movimiento del pistón: ascendente,
Combustión: fase de inflamación (encendido).
1) En memoria de Nicolás Augusto Otto (1832 hasta 1891),
quién en 1878 presentó por primera vez en la Exposición
Mundial de París un motor de gas a compresión según el
Al subir, el pistón reduce el volumen en el
cilindro y comprime la mezcla de aire/com-
bustible. Poco antes de alcanzar el punto
muerto superior (PMS), la bujía de encendido
inflama la mezcla comprimida de aire/com-
bustible e inicia así la combustión.
A partir del volumen de carrera Vh
y el volumen de compresión Ve
resulta la relación de compresión
E =(Vh+ Vc)fVc.
Según la ejecución del motor, la relación de
compresión E es de 7... 13. Con el aumento de
la relación de compresión en un motor de
combustión asciende su grado de rendimiento
térmico y el combustible puede aprovecharse
más eficacmente. Un aumento de la relación
de compresión de 6 a 8, origina p. ej. un
aumento del grado de rendimiento térmico de
un 12%. El límite de detonación establece el
grado de compresión. La detonación consiste
en una combustión incontrolada de la mezcla
con gran aumento de la presión. Una com-
bustión con detonación conduce a daños
en el motor. Mediante combustibles apro-
piados y la configuración de la cámara de
combustión puede desplazarse el límite de
detonación hacia valores de compresión más
elevados.
Explosión
Válvula de admisión: cerrada,
Válvula de escape: cerrada,
Movimiento del pistón: descendente,
Combustión: fase de combustión.
Fig. 2
Movimientos de trabajo del motor de gasolina de 4 tiempos.
1 er tiempo: admision 2º tiempo: compresión
Una vez que la chispa de la bujía ha inflamado Motor de
la mezcla de aire/combustible comprimida, la gasolina
temperatura aumenta debido a la combustión
de la mezcla.
La presión en el cilindro aumenta y empuja
hacia abajo el pistón. El pistón transmite el
trabajo al cigüeñal a través de la biela,
representando la potencia del motor dis-
ponible.
La potencia aumenta con el régimen y al
crecer el par motor (P =M · w).
La característica de potencia y de par del
motor de combustión condicionan un cambio
de marchas para la adaptación a las
exigencias del servicio de marcha.
Escape
Válvula de admisión: cerrada,
Válvula de escape: abierta,
Movimiento del pistón: ascendente,
Combustión: ninguna.
El pistón asciende y expulsa los gases de la
combustión (gases de escape) a través de la
válvula de escape abierta. Después de ello, se
repite el ciclo. Los tiempos de apertura de las
válvulas se superponen ligeramente con el fin
de aprovechar la admisión y el escape para un
mejor llenado y vaciado del cilindro.
3er tiempo: combustión 4º tiempo: escape
3
Sistemas de
encendido Sistemas de encendido

El encendido en el reducido del cilindro. Esta influencia determina

motor Otto
La ejecución del sistema de encendido en el
motor Otto se rige por el tipo de desenca-
denamiento del encendido, la regulación del
ángulo de encendido y el tipo de distribución y
de transmisión de alta tensión. La metodología
se representa en la tabla 1.
Momento de encendido
El momento, o "punto", de encendido depende
especialmente de las magnitudes "velocidad
de giro" y "carga". La dependencia de la
velocidad de giro obedece a que el tiempo de
combustión de la mezcla, a llenado constante
y a igual relación de mezcla de aire y
combustible es constante, por lo que el
encendido debe producirse cada vez más
temprano conforme aumenta la velocidad de
giro del motor. La dependencia de la carga
resulta influida por el empobrecimiento a baja
carga, el contenido residual y el llenado
Tabla 1
un mayor retraso del encendido y una menor
velocidad de combustión de la mezcla, por lo
que el ángulo de encendido debe ser regulado
en el sentido de "avance" (fig. 1).
Regulación del encendido
El comportamiento del encendido en función
de la velocidad de giro del motor y de la carga
está comprendido en la función de regulación.
En los casos más sencillos, la función de
regulación está determinada por un variador
de avance centrífugo y una cápsula de vacío.
El vacío es, en un amplio margen, una medida
para la carga del motor.
En los sistemas de encendido electrónicos se
contemplan además otras influencias del
motor como, p. ej. temperatura o modi-
ficaciones de la composición de la mezcla. Los
valores de todas las funciones de regulación
se combinan mecánica o electrónicamente
para determinar el momento de encendido.
Antes del momento de encendido propiamente
dicho debe cargarse puntualmente el

Definición del sistema de encendido.

Un sistema de encendido debe cumplir los siguientes cometidos mínimos:
Cometido Sistema de encendido
sz TZ EZ vz
Encendido por Encendido Encendido Encendido totalmer
D bobina transistorizado electrónico electrónico
Iniciación del encendido mecánico electrónica electrónica electrónica
(transmisor)

Determinación del ángulo de mecánico mecánico electrónica electrónica

encendido según régimen y
estado de carga del motor
Generación de alta tensión inductiva inductiva inductiva inductiva
Distribución y transmisión de mecánico mecánico mecánico electrónica
la chispa de encendido al
cilindro correcto
D
Etapa de potencia mecánico electrónica electrónica electrónica
4
acumulador de energía. Para ello es necesario
en el sistema de encendido la formación de un
tiempo de cierre y un ángulo de cierre. La
energía es, generalmente, acumulada en un
acumulador inductivo, rara vez en uno
capacitivo. La alta tensión se genera al
interrumpirse la inductividad primaria del
suministro y transformación. La alta tensión es
conducida al cilindro, el cual se encuentra
exactamente en el tiempo de combustión. La
información necesaria para ello sobre la
posición del cigüeñal se obtiene utilizando un
distribuidor de encendido, mediante la fijación
mecánica a través del accionamiento del
mismo. De no actuar la distribución de tensión
es necesaria una señal eléctrica del cigüeñal o
del árbol de levas. El medio de conexión
(enchufe y cable de alta tensión) transmite la
tensión a la bujía. La bujía es un elemento del
motor que debe funcionar fiablemente de
forma que siempre esté asegurada la
inflamación de la mezcla.
Tensión de encendido
La relación de aire A y la presión del cilindro,
determinada por el llenado y la compresión,
tienen, junto con la distancia entre electrodos
de la bujía, una influencia determinante sobre
la demanda de tensión, y por tanto sobre la
necesaria oferta de tensión del encendido.
Fig. 1
Desarrollo de la presión en la cámara de combustión
con diferentes puntos de encendido.
1 Encendido Za en el momento de encendido correcto,
2 Encend. Zb ciernas. avanzado (combustión detonante),
3 Encendido Zc demasiado retrasado.
bar
60 antes del _______,,____ después del
¡;:
•O PMS PMS
·175
:::i
.o
E influyen especialmente en los gases de
o
~ 40
-o
~ Con mezclas pobres se precisa una energía
E
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ü de encendido especialmente grande y una
l!l 20
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¡;:
·O
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a..
o "'o
75° 50° 25° 0° -25º -50° -75° ~
Angulo de encendido ªz
El encendido en
Inflamación de la mezcla el motor Otto
Energía de encendido
Para la inflamación de una mezcla de aire y
combustible mediante una chispa eléctrica es
necesaria una energía de aprox. 0,2 mJ por
encendido, siempre que la mezcla (estable,
homogénea) esté formada estequiométrica-
mente. Las mezclas ricas y pobres
(turbulentas) necesitan 3 mJ. Esta energía es
sólo una fracción de la energía total existente
en las chispas de encendido, o energía de
encendido.
Si se dispone de poca energía de encendido,
éste no tiene lugar; la mezcla no puede
inflamarse y se producen interrupciones en la
combustión. Por este motivo, debe producirse
la suficiente energía de encendido como para
que la mezcla de aire y combustible se
inflame, aún con las condiciones externas más
desfavorables. Puede ser suficiente con que
una pequeña nube de mezcla se encuentre
junto a la chispa. La nube de mezcla se
inflama e inflama a su vez el resto de la mezcla
existente en el cilindro, iniciando así la
combustión.
Influencias sobre las propiedades de
inflamación
La buena preparación y el fácil acceso de la
mezcla a las chispas de encendido mejoran
las propiedades de inflamación tanto como
una larga duración y longitud de la chispa, o
una gran distancia entre electrodos. De forma
igualmente positiva repercute una fuerte
turbulencia de la mezcla, siempre que se
disponga de suficiente energía. La posición y
longitud de la chispa vienen determinadas por
las medidas de la bujía, y su duración por el
tipo y disposición del sistema de encendido,
así como por la relación de encendido
existente en ese momento. La posición de la
chispa y la accesibilidad a la mezcla de la bujía
escape durante la marcha en ralentí.
larga duración de la chispa. Esto puede verse
en el ejemplo de la marcha en ralentí de un
motor. A este régimen, la mezcla puede ser
"-
~
muy poco homogénea. Los solapes en el
funcionamiento de las válvulas producen un
ª5 volumen de gases residuales muy elevado. 5
Sistemas de La comparación entre un encendido por
encendido bobina normal, de contactos, y un encendido
transistorizado de alta energía pone de
manifiesto que las chispas producidas por este
último reducen y estabilizan claramente la
emisión de hidrocarburos. Al mismo tiempo se
estabiliza el funcionamiento del motor.
También tiene importancia el grado de
suciedad de las bujías. Si es muy elevado, se
deriva energía de la bobina a través de las
bujías al generarse alta tensión. Esto tiene
como consecuencia una reducción de la
duración de la chispa con efecto sobre los
gases de escape y, en casos límites con bujías
muy sucias o húmedas, a interrupciones
totales del encendido. Un cierto porcentaje de
estos fallos pasa normalmente inadvertido
para el conductor, pero conduce inde-
fectiblemente a un mayor consumo de
gasolina y puede dañar el catalizador.
Emisión de sustancias nocivas
El ángulo de encendido az y el momento de
encendido influyen considerablemente en los
valores de emisión de gases de escape, el par
motor y el consumo de combustible del motor
Otto. Las sustancias nocivas más importantes
de los gases de escape son los hidrocarburos
no quemados (HC), los óxidos de nitrógeno
(NOx) y el monóxido de carbono (CO).
Cuanto mayor es el avance del encendido,
mayor es la emisión de hidrocarburos sin
quemar.
La emisión de NOx aumenta con el avance del
encendido en todo el margen de relación
aire/combustible, a causa de la mayor tempe-
ratura que se alcanza en la cámara de
combustión al adelantar el momento de
encendido.
La emisión de CO es prácticamente inde-
pendiente del momento de encendido y se
produce casi exclusivamente en función de la
proporción de la m.ezcla de aire y combustible.
combustión y mantener el óptimo desarrollo de
ésta. Un momento de encendido avanzado
significa un menor consumo de combustible y
un mayor par motor, pero sólo con las
correspondientes modificaciones de las
proporciones de mezcla.
Tendencia detonante
Otra relación importante es la que existe entre
el momento de encendido y la tendencia
detonante. Esto se aprecia en los efectos de
un ángulo de encendido demasiado avanzado
o demasiado retrasado (en comparación con
el ángulo de encendido correcto) sobre la
presión existente en la cámara de combustión
(fig. 1). Si el ángulo de encendido es
excesivamente avanzado, se producen
inflamaciones adicionales de la mezcla en
diferentes puntos de la cámara de combustión,
debido a la onda de presión de la inflamación.
Se produce así una combustión irregular de la
mezcla, observándose fuertes oscilaciones
con picos extremadamente altos en la presión
de combustión. Este efecto, llamado
detonación o picado, puede escucharse a
regímenes bajos del motor. A mayores
velocidades es disimulado por el ruido del
motor. Pero es precisamente en este margen
donde la detonación puede acarrear daños al
motor, y por ello debe evitarse mediante una
optimización entre combustible adecuado y
momento de encendido.

Consumo de combustible
La influencia del momento de encendido en el
consumo de combustible corre al encuentro de
la influencia en la emisión de sustancias
nocivas. Cuanto mayor es el valor de aire /,,
más se debe adelantar el encendido para
6 poder compensar la reducida velocidad de
Encendido
convencional por
bobina SZ
El sistema convencional de encendido por
bobina funciona mediante contactos, lo que
significa que la corriente de la bobina es
conectada y desconectada mecánicamente
por un contacto existente en el distribuidor de
encendido (ruptor).
El encendido de bobina por contactos es la
versión más sencilla que existe de un
encendido en la que se cumplen todas las
funciones. Junto al distribuidor de encendido
hay toda una serie de componentes,
representados con su funcionamiento en la
tabla 2.
Principio de funcionamiento
Sincronización y distribución
La sincronización con el cigüeñal, y por tanto
con la posición de los pistones en cada uno de
los cilindros, se consigue mediante el
acoplamiento mecánico del distribuidor de
encendido con el árbol de levas o con otro eje
que gira a distinto número de revoluciones que
el cigüeñal, con una desmultiplicación de 2:1.
Un giro del distribuidor de encendido deter-
mina así un desplazamiento del momento de
encendido, lo que permite regular el momento
prescrito mediante una modificación del
distribuidor.
El rotor, acoplado mecánicamente y fijado
asimismo a la parte superior del eje del
distribuidor asegura, junto con los cables de
alta tensión que van a cada uno de los
cilindros, una correcta distribución de la alta
tensión.
Transcurso del encendido
Estando el sistema en funcionamiento, la
tensión de la batería (1 ), a través del
interruptor de encendido y arranque (2), está
disponible en el terminal 15 de la bobina de
encendido (3) (figuras 1 y 2). Con el ruptor de
encendido (6) cerrado la corriente fluye a
masa a través del arrollamiento primario de la
bobina de encendido. De esta forma se crea
en la bobina un campo magnético en el que se
acumula la energía de encendido. El aumento
de la tensión se produce como consecuencia
de la inducción y de una función exponencial
Encendido por
bobina
de la resistencia primaria del arrollamiento
primario. El tiempo de carga lo determina el
ángulo de encendido, el cual es determinado a
su vez por las levas que accionan el ruptor de
encendido mediante el patín. Al final del
tiempo de cierre, la leva del distribuidor abre el
contacto de encendido e interrumpe la tensión
de la bobina.
Tabla 2.
Componentes del encendido convencional
por bobina.
Los sistemas de encendido por bobina están
compuestos por varios elementos, cuya
estructura y concepción dependen esencial-
mente del motor correspondiente.
Componentes Funcionamiento
Bobina de acumula la energía de encendido y
encendido la transmite en forma de impulso de
alta tensión a través de los cables de
encendido
Interruptor de interruptor del circuito primario de la
arranque y bobina de encendido, accionado a
encendido mano mediante la llave de contacto
Resistencia se conecta en cortocircuito en el
previa momento de arrancar para aumentar
la tensión de arranque
Ruptor de cierra e interrumpe el circuito
encendido primario de la bobina de encendido
para la acumulación de energía y
generación de tensión
Condensador proporciona una interrupción exacta
de encendido de la corriente primaria de la bobina;
inhibe considerablemente la
formación de chispas en el contacto
del ruptor
Distribuidor de distribuye la tensión de encendido a
encendido las bujías en un orden determinado
Variador de vregula automáticamente el
avance momento de encendido en función
centrífugo de las revoluciones del motor
Variador de regula automáticamente el momento
encendido por de encendido en función de la carga
vacío del motor
Bujía contiene los elementos más impor-
tantes para la formación de una
chispa de encendido (los electrodos)
y hermetiza la cámara de combustión
hacia el exterior
7
Sistemas de La corriente y el tiempo de desconexión, así 1 Cuadro de conexiones del encendido por bobina.
encendido como el número de espiras del arrollamiento 1 Batería, 2 Interruptor de encendido y arranque,
secundario de la bobina de encendido, 3 Bobina de encendido, 4 Distribuidor de encendido,
determinan en lo esencial la tensión de 5 Condensador de encendido, 6 Ruptor,
encendido inducida en el lado secundario. 7 Bujías, Rv Resistencia adicional.
o-
Dada la tendencia que tiene la corriente a 15a
1
seguir fluyendo, se formaría en el contacto de
encendido un arco voltaico si no se evitase ri
Rv 1 1
conectando en paralelo al ruptor el con- LJ
densador de encendido (5). La tensión del
arrollamiento primario fluye al condensador y
lo carga, hasta que se produce una descarga
disruptiva. De esta forma se originan durante
corto tiempo tensiones de algunos centenares
2 3
!p-4-
1 5

de voltios en el terminal 1 de la bobina 1

(figuras 1 y 2). L_ -·

La alta tensión así creada por el lado

secundario, carga la conexión al domo central
del distribuidor de encendido, creando allí una
tensión transitoria entre el ruptor y los
electrodos exteriores, que carga los cables de
alta tensión hacia cada una de las bujías y
hace finalmente que éstas produzcan la
Fig. 2
chispa de encendido.
La energía magnética acumulada en la chispa es, por regla general, de 1 a 2 ms.
bobina de encendido se transforma, Después de producirse la descarga de la
convertida ya en energía eléctrica, en bobina, la leva del distribuidor de encendido
chispas. En la bujía se genera una tensión de conecta de nuevo el ruptor y la bobina vuelve
aproximadamente 400 V. La duración de la a cargarse.

Fig. 1
Cuadro de conexiones del encendido por bobina.
1 Batería, 2 Interruptor de encendido y arranque, 3 Bobina de encendido, 4 Distribuidor de encendido, 5 Condensador
de encendido, 6 Ruptor, 7 Bujías, Rv Resistencia adicional para elevar la corriente de arranque (normalmente no se
monta).
+

Rv

8
El rotor, que entretanto continúa funcionando,
transmite la tensión a otra bujía en el siguiente
encendido.
Bobina de encendido
Estructura
La bobina de encendido está compuesta por
un vaso en el que están montadas unas
chapas de envoltura para el reflujo magnético.
El devanado secundario está arrollado
directamente en el núcleo de hierro laminado y
conectado eléctricamente mediante el núcleo
con el domo central de la tapa de la bobina de
encendido.
Al estar la alta tensión en el núcleo de hierro,
éste tiene que ser aislado por la tapa y un
cuerpo aislante insertado adicionalmente en el
fondo. El arrollamiento primario está dispuesto
por el exterior del secundario,.encima de éste
(fig. 3).
La tapa de la bobina de encendido aislada
contiene, dispuestos simétricamente respecto
al domo de alta tensión con el terminal 4, los
terminales 15 y 1 para la tensión de batería y
la conexión al ruptor de encendido. El
aislamiento y la fijación mecánica de los
se cumple lo siguiente: Encendido por
Ws p -- ..!_2 L¡ · i 21 bobina
Wsp energía acumulada, L1 inductividad del
arrollamiento primario, i1 corriente que circula
por el distribuidor de encendido en el momento
de la apertura del contacto del ruptor de
encendido.
En el momento del encendido la tensión en el
terminal 4 (domo de alta tensión de la bobina
de encendido) se eleva aproximadamente
según una función sinusoidal. La velocidad de
aumento está determinada por la inductividad
secundaria y la carga capacitiva presente en el
Fig. 3
Corte de una bobina de encendido.
1 Conexión exterior de alta tensión, 2 Capas de
arrollamiento con papel aislante, 3 Tapa aislante,
4 Conexión interna de alta tensión sobre contacto con
muelle, Federkontakt, 5 Carcasa, 6 Abrazadera de
fijación, 7 Chapa magnética de envoltura,
8 Arrollamiento primario, 9 Arrollamiento secundario,
10 Masa de relleno, 11 Cuerpo aislante,
12 Núcleo de hierro.
Terminal 4
Terminal 15 Terminal 1
1 1

arrollamientos se efectúa mediante un relleno .-r~~-3

de asfalto. Hay también bobinas de encendido ;--l----li~-'k--- 4
rellenas de aceite.
La potencia de pérdida se forma princi-
palmente en el arrollamiento primario. El calor
disipado es derivado de las chapas de
envoltura al vaso. Por esa razón, la bobina de
encendido va fijada a la carrocería con una
abrazadera ancha para que se descargue la
mayor cantidad de calor posible a través de
esta banda de metal.

Funcionamiento
La corriente primaria conectada y desconec-
tada por el distribuidor de encendido, circula
por el arrollamiento primario de la bobina. La
cantidad de corriente está determinada por la
tensión de batería en el terminal 15 y por la
resistencia óhmica del arrollamiento primario.
La resistencia primaria puede estar entre 0,2
y 3 Q, según la utilización de la bobina de en-
cendido. La inductividad primaria L 1 es de al-
gunos mH. Para la energía acumulada en el
campo magnético de la bobina de encendido 9
Sistemas de terminal 4. Cuando se alcanza la tensión de
encendido ruptura en la bujía, la tensión disminuye hasta
la tensión de combustión de la bujía, y la
energía acumulada en la bobina de encendido
se transforma en chispas de encendido. Tan
pronto como la energía para el mantenimiento
de la descarga de efluvios deja de ser
suficiente, se interrumpe la producción de
chispa y la energía restante deja de oscilar en
el circuito secundario de la bobina de
encendido.
La polaridad de la alta tensión está establecida
de manera que el electrodo central de la bujía
es negativo con respecto a la masa del
vehículo. Con una polaridad diferente se
requeriría una tensión algo más alta. La
bobina de encendido como autotransformador
está formada de manera que el secundario se
apoye en el terminal 1 ó 15. Del mismo modo
que la inductividad primaria y la resistencia
primaria son determinantes para la energía
acumulada, la inductividad secundaria es la
que determina la característica de la alta
tensión y de la chispa. La relación de arrollado
entre el arrollamiento primario y el secundario
es normalmente de 1:1 OO. La tensión inducida,
la corriente de chispa y la permanencia de la
chispa dependen tanto de la energía
acumulada como de la inductividad secun-
daria.
Fig. 4
Contacto del ruptor (esquema).
a Contacto cerrado,
b gran distancia de contacto, pequeño ángulo de cierre,
e pequeña distancia de contacto, gran ángulo de cierre.
a contacto del ruptor y verificarse el ángulo de
10
Resistencia interior
Un valor importante es también la resistencia
interior, ya que influye en la velocidad de
aumento de la tensión y es por tanto una
medida de la cantidad de energía que
descarga la bobina de encendido en el
momento del salto de la chispa a través de
resistencias en derivación. Una resistencia
interior más baja es ventajosa en caso de
bujías sucias o mojadas. La resistencia interior
depende de la inductividad secundaria.
Ruptor de encendido
El funcionamiento del ruptor de encendido
tiene lugar mediante la leva del ruptor, que
presenta tantos resaltes como cilindros tiene
el motor. La leva del ruptor gira alrededor del
eje del distribuidor de encendido y se regula en
correspondencia con la regulación del ángulo
de encendido, dependiente a su vez de la
velocidad de giro determinada por el
mecanismo de avance centrífugo. La leva está
construida de tal forma que se crea un ángulo
de cierre correspondiente a la bobina y la
cantidad de chispas (fig. 4).
Esto determina de forma fija el ángulo de
cierre de un sistema de encendido por
contactos, sin posibilidad de modificación en
toda la gama de revoluciones. En cualquier
caso, el ángulo de cierre se modifica durante el
funcionamiento del motor debido al desgaste
del patín de la palanca del ruptor. Este
desgaste tiene como consecuencia que el
ruptor abra demasiado tarde y el retraso
produce en general un aumento del consumo
de gasolina. Este es uno de los motivos por los
que debe renovarse periódicamente el
cierre. Otro motivo para efectuar medidas de
mantenimiento es la erosión eléctrica del
contacto. Este debe conmutar a tensiones de
hasta 5 A y bloquear a otras de hasta 500 V.
En un motor de cuatro cilindros con un
régimen de revoluciones de 6000 min-1, el
contacto actúa 12 000 veces por minuto, lo que
representa una frecuencia de 200 Hz.
Los contactos en malas condiciones provocan
una carga insuficiente de la bobina de
encendido e indefinición de los momentos de
encendido y, con ello, un mayor consumo de
combustible y peores valores de escape.
 se le plantean exigencias especiales en Encendido por
Distribuidor de encendido cuanto a resistencia a la alta tensión, al clima bobina
El distribuidor de encendido es el componente y a la inflamabilidad, y resistencia mecánica.
del sistema de encendido que más funciones La alta tensión generada en la bobina de
desempeña. Funciona a la mitad de revo- encendido se aplica al distribuidor a través del
luciones que el cigüeñal. Un distribuidor para domo central. Entre el ruptor y el domo central
cuatro cilindros tiene, por ejemplo, cuatro del distribuidor está montado en forma elástica
salidas, en cada una de la cuales se produce Fig. 5
un impulso por cada giro de funcionamiento Elementos de un distribuidor de encendido.
(fig. 5). 1 Tapa del distribuidor,
2 Ruptor con electrodo (E),
Características 3 Tapa guardapolvo (barrera anticondensación),
Exteriormente destacan, sobre todo, la forma 4 Eje del distribuidor,
5 Leva del ruptor,
de bote de la carcasa del distribuidor de 6 Conexión del tubo de vacío,
encendido y la tapa de material aislante con 7 Cápsula de vacío,
los domos para las conexiones de alta tensión. 8 Condensador de encendido.
Existen distribuidores de vástago en los cuales
éste se prolonga hasta el motor. El eje del
distribuidor es accionado mediante un dentado
o un acoplamiento. Otro tipo de construcción,
el distribuidor corto, facilita su montaje directo
en el árbol de levas. En este caso desaparece
el vástago y el acoplamiento de accionamiento
se encuentra situado directamente en la base
de la carcasa del distribuidor de encendido.
Las altas exigencias en cuanto a exactitud de
distribuidor hacen necesaria una óptima
ubicación del mismo. En los distribuidores de
vástago, este ofrece un apoyo de suficiente
longitud. Los distribuidores de tipo corto
precisan un soporte adicional por encima del
sistema de iniciación del encendido.

Estructura
En la carcasa del distribuidor de encendido se
encuentran el sistema del mecanismo de
avance centrífugo, el accionamiento del
sistema de avance por vacío y el disparador de
encendido. El condensador de encendido y la
cápsula de vacío se encuentran fijados
exteriormente a la caja del distribuidor.
También se encuentran allí los anclajes para la
fijación de la tapa del distribuidor y la conexión
eléctrica. La tapa guardapolvo mantiene
alejados del sistema los sedimentos y la
humedad. El eje del distribuidor tiene una
ranura, por encima de la leva del ruptor, que
sirve para definir la posición de montaje del
rotor del distribuidor. Por ello, al realizar el
montaje se debe comprobar que el ruptor
quede colocado en su posición correcta. El
ruptor y la tapa del distribuidor están
fabricados en plástico de alta calidad, al que 11
Sistemas de una pequeña espiga de carbón, que efectúa el Regulador de encendido
encendido contacto de la tapa, fija, con el rotor, giratorio.
La energía de encendido fluye del punto El mecanismo de avance centrífugo del
central del rotor del distribuidor al electrodo del encendido genera, a partir de la velocidad de
mismo a través de una resistencia anti- giro del motor, una regulación del ángulo de
parasitaria ~ 1 kQ, y de allí salta al electrodo encendido en el sentido de "avance". Debido a
exterior, que se encuentra introducido en el los constantes llenados y preparación de la
domo exterior. La tensión de descarga mezcla, se requiere cierto período de tiempo
necesaria para ello está en el margen de los para la inflamación y combustión de esta
kV. La resistencia montada en el ruptor del última. Este período fijo determina, a régimen
distribuidor limita las tensiones de pico elevado de revoluciones, una creación de la
surgidas al crearse la chispa y cumple así una chispa de encendido correspondientemente
función antiparasitaria. Con excepción del temprana. No obstante, en el trazado de la
ruptor de encendido, todas las piezas del curva característica de un distribuidor influyen
distribuidor están prácticamente exentas de también en la práctica el límite de detonación y
mantenimiento. la modificación de la composición de la mezcla.
El regulador de avance del encendido por
vacío actúa en función del estado de carga del
motor, ya que la velocidad de inflamación y
combustión de los gases nuevos en el cilindro
depende considerablemente del llenado del
mismo.
La regulación de la velocidad de giro y del
avance centrífugo y la regulación del avance
por vacío y carga están relacionadas
mecánicamente de tal forma que se suman los
efectos de ambas regulaciones (fig. 6).
Fig. 6 Fig. 7
Ejemplo de regulación conjunta del encendido en Mecanismo de avance centrífugo de encendido en
función de la velocidad de giro del motor y de la pos. de reposo (arriba) y en pos. de trabajo (abajo).
presión en el colector de admisión. 1 Placa del eje,
1 Carga parcial, 2 Leva de encendido.
2 Plena carga. 3 Trayectoria de rodadura,
4 Peso centrífugo,
- (/) ºcig. 5 Eje del distribuidor de encendido,
~~ 6 Pieza de arrastre .
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12
 Avance por vacío con sistemas de regulación de avance y de retardo.
a Trayecto de regulación en "avance" hasta el tope, b Trayecto de regulación en "retardo" hasta el tope.
1 Distribuidor de encendido, 2 Disco del ruptor, 3 Membrana, 4 Cápsula de retardo, 5 Cápsula de avance,
6 Cápsula de vacío, 7 Mariposa, 8 Colector de admisión.
Fig. 8
Mecanismo de avance centrífugo
El mecanismo de avance centrífugo regula el
momento de encendido en función del número
de revoluciones por minuto del motor. La placa
de eje, que gira junto con el eje del distribuidor,
soporta los pesos centrífugos. Al aumentar la
velocidad de giro del motor, los pesos
centrífugos se mueven hacia el exterior y
hacen girar a la pieza de arrastre por la
trayectoria de rodadura contra el eje del
distribuidor en el sentido de giro. Con ello gira
también la leva de encendido contra el eje del
distribuidor, creándose el ángulo de regulación
de encendido a 2 • El momento de encendido se
adelanta de acuerdo con este ángulo (fig. 7).
Avance de encendido por vacío
El avance de encendido por vacío regula el
momento de encendido en función de la
potencia del motor y de la carga del mismo.
Como medida de esta regulación de
encendido se utiliza el vacío existente en el
colector de admisión cerca de la mariposa. El
vacío es conducido a una o dos cápsulas de
membrana (fig. 8).
Sistema de regulación por "avance"
Cuanto más reducida sea la carga, tanto más
deberá adelantarse el encendido de la mezcla
de aire y combustible, ya que ésta arde más
despacio. Aumenta la porción de gases
residuales quemados pero no expulsados en
la cámara de combustión y la mezcla se
Encendido por
bobina
empobrece.
El vacío para la regulación en avance se toma
del colector de admisión. Al disminuir la carga
del motor aumenta el vacío en la cápsula de
avance y ello provoca el movimiento de la
membrana, junto con la varilla de tracción,
hacia la derecha (fig. 8). La varilla de tracción
hace girar el disco ruptor en sentido contrario
al del eje del distribuidor de encendido. Con
este movimiento, el momento de encendido se
adelanta todavía más, es decir, se regula en
"avance".
Sistema de regulación en "retardo"
El vacío del colector de admisión es captado
en este caso detrás de la mariposa. Con ayuda
de la "cápsula de retardo", de forma anular, se
retrasa el momento de encendido para
mejorar los gases de escape, en determinadas
condiciones de funcionamiento del motor (por
ejemplo en ralentí, en marcha por inercia), es
decir, el momento de encendido es regulado
en sentido de "retardo". La membrana anular
se mueve junto con la varilla de tracción hacia
la izquierda tan pronto como se presenta el
vacío. La varilla de tracción hace girar el disco
del ruptor y el propio ruptor en el ensito de giro
del eje del distribuidor de encendido.
El sistema de regulación en retardo está
subordinado al sistema de regulación en
avance: a igualdad vacío en ambas cápsulas,
la regulación de carga parcial requerida se
efectúa en sentido de "avance". 13
Sistemas de
encendido
Encendido transis-
torizado con mando por
contactos TZ-K
El distribuidor de encendido transistorizado
con mando por contactos (TZ-K) es idéntico al
del encendido por bobina y contactos (SZ). Al
trabajar el contacto en unión de un sistema de
encendido transistorizado, el ruptor del
encendido no tiene que interrumpir la corriente
primaria sino solo la corriente de mando para
el encendido transistorizado. Este representa
el papel de un amplificador .de corriente y
conmuta la corriente primaria mediante un
transistor de encendido (la mayoría de las
veces un transistor Darlington). La conexión
del contacto y el funcionamiento de un TZ-K
son comparables a un encendido por bobina y
contactos.
Principio de funcionamiento
Las figuras 2 y 3 muestran claramente que el
encendido transistorizado por contactos
procede del encendido convencional por
bobina no transistorizado, d: El transistor T
aparece como interruptor de potencia en lugar
del ruptor y se hace cargo de la función de
conexión en el circuito primario del sistema de
encendido. Pero como el transistor tiene
propiedades de relé, tiene que ser excitado
igual que un relé para que efectúe la
conmutación, y esto puede llevarse a cabo, tal
y como se muestra en la figura 2, mediante un
interruptor de mando. Este tipo de encendido
transistorizado se denomina por ello "de
mando por contactos".
En el encendido transistorizado Bosch, el
ruptor accionado por leva cumple la función de
este interruptor de.mando. Cuando el contacto
está cerrado, fluye una tensión de mando Is en
la base B y el transistor es eléctricamente
conductor entre el emisor E y el colector C. En
este estado su función corresponde a la de un
interruptor cerrado y puede fluir corriente a
través del arrollamiento primario L1 de la
bobina de encendido. Si el contacto del ruptor
está abierto, no llega tensión de mando a la
14 base y el transistor no es eléctricamente
conductor, por lo que bloquea la corriente
primaria. En este estado equivale a un
interruptor abierto.
Ventajas
El encendido transistorizado por contactos
tiene dos ventajas esenciales frente al
encendido por bobina y contactos:
- Elevación de la corriente primaria y
- Sensible aumento de la longevidad del
contacto.
Fig. 1
Oferta de alta tensión de la bobina de encendido a
las bujías en función del número de chispas y de la
velocidad de giro (motor de cuatro cilindros).
a Bobina de encendido con número de chispas límite
12000 min-1,
b Bobina de encendido de alto rendimiento con número
de chispas límite 21 000 min-1.
U2 Tensión de encendido,
b.U Reserva de tensión mínima.
Area sombreada:
Campo de funcionamiento libre de fallos.
Número de chispas
6000 12000 18000 min- 1
25
20
e
·o
·¡¡;
2 15,__-t-~-++~---+~---~t--~
.2l
<e
3000 6000 9000
Velocidad de giro del motor
La utilización de un transistor conmutador
permite aumentar la corriente primaria, ya
que un contacto mecánico solo puede
conmutar durante periodos largos y a la
frecuencia requerida corrientes de hasta 5 A.
Debido a que la corriente primaria se
transforma en energía acumulada al
cuadrado, se eleva el rendimiento de la
bobina y con ello todos los datos relativos a la
alta tensión, como por ejemplo oferta de
tensión, duración de la chispa y corriente de
chispa.
 Por esta razón el encendido transistorizado
de contactos, además del bloque electrónico
de encendido, necesita también una bobina de
encendido especial.
Gracias a la disminución de la carga que
imponen las altas tensiones al ruptor de
encendido, la duración del TZ-K es
sensiblemente mayor. Además, desaparecen
dos fenómenos que reducen de forma
indefinida la oferta de tensión del encendido
por bobina y contactos: el rebote de los
contactos y la chispa disruptiva, causados por
la inductividad de la bobina de encendido.
disponible y retrasa la elevación de la alta Encendido
tensión. El rebote de contactos, por el transistorizado
contrario ejerce su influencia negativa a alto
régimen de revoluciones, debido a la alta
frecuencia de conmutación del contacto. Este
rebota al cerrar y carga la bobina a un menor
nivel, precisamente en un momento en el cual
la duración del cierre ya es de por sí reducida.
El encendido transistorizado por contactos
elimina la primera de estas características
negativas del ruptor de encendido, pero no la
segunda.

La chispa disruptiva, especialmente a pocas

revoluciones y al arrancar, reduce lé\ energía

Flg. 2
Comparación entre un encendido
3
convencional por bobina (SZ)
y un encendido transistorizado (TZ-K).
Arriba: Esquema de conexiones del SZ. El ruptor
es un interruptor de mando y de potencia en un
solo dispositivo.
Abajo: Esquema simplificado de conexiones del
encendido TZ-K.
1 Batería, 2 Interruptor de encendido y arranque,
3 Resistencia adicional, 4 Conmutador para elevación 4
de arranque, 5 Bobina de encendido con arrollamiento +
primario L1 y arrollamiento secundario L2 ,
--,.-
6 Condensador de encendido, 7 Ruptor (interruptor de 6
1 1
mando), 8 Distribuidor de encendido, 9 Bujías, _¡_
1

1OParte electrónica con resistencias del divisor de

tensión R1, R2 y transistor T. s
9
11 11

f 1 15 4
4
15
5
2 y·
30 L1 L2

+
--,.-
1 :
_¡_
-
Is
8

9
11 11
15
Sistemas de Conexiones
encendido
En un encendido transistorizado, el bloque
electrónico de encendido (unidad de control)
está conectado entre el terminal 1 del
distribuidor (es decir, del ruptor de encendido)
y el terminal 1 de la bobina de encendido
(fig. 3).
El bloque electrónico de encendido precisa
además un terminal propio, el 15, para su
alimentación en tensión, y otro para la
conexión a masa, el 31. El suministro de
tensión de la parte del primario de la bobina se
lleva a cabo mediante un par de resistencias
adicionales, normalmente conectadas en
serie. Al efectuar el arranque se puentea la
resistencia izquierda a través del terminal 50,
al motor de arranque. Con ello se dispone de
un mayor suministro de energía a través de la
resistencia adicional derecha, en la bobina de
encendido. Esta compensa la desventaja
derivada del proceso de arranque y de la
disminución de la tensión de la batería. Las
resistencias previas sirven para limitar la
corriente primaria en bobinas de encendido de
baja resistencia y rápida carga. Con ello
evitan, especialmente a bajas revoluciones,
una sobrecarga de la bobina de encendido y
Fi . 3
Componentes y esquema de conexiones del TZ-K.
1 Batería, 2 Interruptor de encendido y arranque, 3 Bloque electrónico de encendido, 4 Resistencias adicionales,
5 Conexión por cable al motor de arranque, 6 Bobina de encendido, 7 Distribuidor de encendido, 8 Bujías. I Corriente
primaria, Is Corriente de mando.
-I
o o
o o
o o
15
BOSCH
16
protegen el contacto del ruptor de encendido,
ya que el ángulo de cierre es generado, como
de costumbre, por la leva del distribuidor de
encendido. Como la bobina de encendido
tarda un tiempo constante en cargarse, pero
no trabaja con un ángulo de cierre fijo, a bajas
revoluciones hay demasiado tiempo para la
carga y poco a altas revoluciones. Las
resistencia adicionales y una bobina de
encendido de carga rápida permiten conseguir
la optimización en toda la gama de
funcionamiento.
En vehículos antiguos, el TZ-K pertenecía al
primer equipamiento. Entretanto ha sido
sustituido por encendidos transistorizados con
sistemas de disparo sin mantenimiento. Como
solución para equipamiento ulterior, el TZ-K es
perfectamente adecuado para mejorar
sensiblemente las características de en-
cendido en los vehículos equipados de serie
con encendido por bobina. Por ello se
recomienda un reequipamiento ulterior en
caso de problemas generales de encendido,
en especial cuando existen dificultades para el
arranque y en trayectos habituales mar-
cadamente cortos.
Is-
5

Encendido
transistorizado con
generador Hall TZ-H
Además del encendido transistorizado por
contactos (TZ-K) hay otras dos versiones de
encendido transistorizado con sistema de
disparo por generador Hall (TZ-H).
En una de las ejecuciones el ángulo de cierre
es determinado por la conformación del rotor
en el distribuidor de encendido. La otra
ejecución contiene una unidad de control,
ejecutada en técnica híbrida, que regula
automáticamente el ángulo de cierre. Una
limitación de tensión adicional, con una bobina
de encendido de especial rendimiento,
convierte esta versión en un sistema de
encendido extraordinariamente eficiente.
Efecto Hall
Cuando los electrones se mueven en un
conductor atravesado por las líneas de fuerza
de un . campo magnético, se desplazan en
sentido transversal a la dirección de la
Fig. 1
Efecto Hall.
B Espesor de flujo del campo magnético,
/H Corriente Hall,
lv Corriente de alimentación,
VH Tensión Hall,
d Espesor.
corriente y del campo magnético: En A1 existe Encendido
un superávit de electrones y en A2 un déficit, transistorizado
es decir, entre A1 y A2 aparece la tensión Hall.
Este efecto, denominado efecto Hall, es
especialmente marcado en los semi-
conductores (fig. 1).
Generador Hall
Al girar el eje del distribuidor de encendido, las
pantallas del rotor giran sin contacto a través
del entrehierro de la barrera magnética. Si el
entrehierro está libre, el circuito integrado y
con él la capa Hall son atravesados por el
campo magnético (fig. 2).
En la capa Hall el espesor de flujo B es alto y
la tensión Hall UH alcanza un valor máximo. El
circuito integrado Hall está conectado. Tan
pronto como una de las pantallas penetra en el
entrehierro, el flujo magnético discurre en su
mayor parte por la zona de la pantalla y de
este modo se mantiene alejado del circuito
impreso. El espesor de flujo en la capa Hall
desaparece a excepción de un pequeño
residuo resultante del campo de dispersión. La
tensión UH alcanza un valor mínimo.
Fig. 2
Generador Hall en el distribuidor de encendido.
Arriba: Principio de funcionamiento, Abajo: Tensión del
generador U8 (tensión Hall sin formar).1 Pantalla de
ancho b, 2 Piezas guía ligeramente magnéticas con imán
permanente, 3 Circuito integrado Hall, 4 Entrehierro.
1 2 3
~º~~~-l-~-4--~~-+~---I
e
·O
·¡¡;
e
<D
1-
tz tz
Tiempor - -
17
Sistemas de El generador Hall está situado en el dis- El equipamiento ulterior de un vehículo dotado
encendido tribuidor de encendido. La barrera magnética de encendido convencional con un encendido
va montada en la placa portadora móvil. sin contactos, no reviste ninguna dificultad,
siempre que el nuevo equipo sea adecuado y
El circuito integrado Hall descansa sobre un se sigan exactamente las instrucciones de
soporte cerámico y está fundido en plástico montaje (fig. 4). El servicio posventa de Bosch
con una de las piezas guía, como protección ofrece gustosamente información al respecto.
contra la humedad, suciedad y daños
mecánicos. Las piezas guía y el rotor
obturador están fabricados con un material
Regulación de la corriente y
ligeramente magnético. El rotor obturador y el del ángulo de cierre
rotor distribuidor conforman un urnco Los sistemas de encendido por alta tensión
componente en caso de equipamiento ulterior. trabajan con bobinas de encendido que se
El número de pantallas es igual al número de cargan rápidamente. Para ello se rebaja la
cilindros. El ancho b de cada una de las resistencia óhmica del arrollamiento primario a
pantallas puede determinar, según el bloque valores inferiores a 1 Q. La señal de una
electrónico de encendido, el máximo ángulo barrera Hall en el distribuidor de encendido
de cierre de este sistema de encendido. El equivale, con respecto a su contenido de
ángulo de cierre permanece constante a lo información, a la señal del contacto de un
largo de toda la vida útil del generador Hall, por ruptor de encendido. En uno de los casos el
lo que se prescinde de la regulación del ángulo ángulo de cierre lo determina la leva de
de cierre. El principio de trabajo y la estructura encendido, y en el otro la relación de impulsos
del generador Hall permiten al ajuste del es determinada por el rotor obturador. Una
encendido con el motor parado, siempre que bobina de encendido de carga rápida no
no se produzca la desconexión de la corriente puede trabajar con un ángulo de cierre fijo, por
de reposo. lo que se han de tornar dos medidas para
Fig. 3
Modificación del ángulo de cierre mediante desplazamiento del nivel del disparador electrónico (Trigger) en el
generador Hall.
a Angulo de cierre S1 correcto, b Angulo de cierre S2 insuficiente, c Angulo de cierre S3 excesivo, 11 ... 13 Tiempo guía
para la etapa final, 11* Tiempo de limitación de corriente adecuado, 13* Tiempo de limitación de corriente excesivo.
a b c
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.g 30% 70%
ca
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t. -12- -13-

18 Tiem ot -
proteger la bobina de encendido: una regula- en un accionamiento por interruptor. Con ello Encendido
ción de la corriente primaria y una regulación se produce una alta potencia de pérdida que transistorizado
del ángulo de cierre (fig. 3). puede situarse en el margen de 20 a 30 W.
Para minimizar la potencia de pérdida y
Función de la regulación de corriente regular el ángulo de cierre adecuado es
La regulación de la corriente primaria sirve preciso, pues, regular este último (en realidad,
para limitar la corriente que circula por la regular el tiempo de cierre, ya que la carga de
bobina de encendido, y con ello la generación la bobina viene determinada por el tiempo).
de energía, a un valor fijado de antemano.
Para cubrir la relación dinámica al acelerar el Función de la regulación del ángulo de
motor se requiere un determinado retardo cierre
temporal. Esto significa que la bobina de en- Puesto que en la técnica analógica los
cendido alcanza ya su tensión nominal algún procesos de regulación se llevan a cabo
tiempo antes del momento de encendido. simplemente mediante el desplazamiento de
En esta fase de regulación de corriente, el los valores umbral de tensión, la señal
transistor de encendido trabaja en su margen rectangular del generador Hall se transforma
activo. En el transistor, la tensión cae más que primero en una señal en rampa mediante la
Fig. 4
Distribuidor de encendido con generador Hall (ejecución para equipamiento uiterior).
1 Pantallas, 2 Barrera magnética, 3 Pieza guía, 4 Entrehierro, 5 Soporte cerámico con circuito integrado Hall (fundido),
6 Cable trifiliar del transmisor, 7 Eje del distribuidor de encendido, 8 Placa portadora, 9 Carcasa del distribuidor,
1ORotor del distribuidor.

-------10

r---------2

19
Sistemas de Unidad de control (aparato conmutador) con etapa
encendido final de regulación del ángulo de cierre y de la
corriente.
Fig. 5
carga y descarga de condensadores.
La relación de impulsos del generador Hall en-
tre dos momentos de encendido es de 30:70.
El momento de encendido, determinado
mediante la regulación del distribuidor de
encendido, se sitúa al final del 70 % del ancho
de pantalla correspondiente. Esta regulación
está ajustada de tal manera que el tiempo de
regulación de corriente t 1 se corresponde
exactamente con el retardo dinámico
necesario. Partiendo del valor t 1 se crea una
tensión y, con la rampa de caída, se compara
con la tensión de rampa. En el punto de cruce
de "conexión" se conecta la tensión del
primario y comienza el ángulo de cierre. De
esta forma se puede variar a discreción el
punto de conexión del ángulo de cierre mo
dificando la tensión derivada del tiempo de
Fig. 6
Conexiones de la unidad de mando en técnica híbrida.
20
regulación de la corriente, mediante el
desplazamiento del punto de cruce en la
tensión de rampa. Con ello se consigue el
ángulo de cierre correcto para cada margen de
funcionamiento. Como la regulación del
ángulo de cierre y de la corriente depende
directamente de la corriente y del tiempo, se
regulan los efectos de las variaciones de
tensión de la batería y los de la temperatura u
otras tolerancias de la bobina de encendido.
Esto hace que este sistema de encendido sea
especialmente adecuado para los arranques
en frío. Puesto que, debido a la forma de la
señal Hall puede fluir corriente primaria estan-
do parado el motor y conectado el conmutador
de encendido y arranque, las unidades de
control están dotadas de una conexión
adicional capaz de desconectar después de
algún tiempo esa "corriente de reposo".
Unidad de control
Los encendidos transistorizados con regu-
lación del ángulo de cierre y de la tensión
están ejecutados casi exclusivamente en
técnica híbrida. Esto permite agrupar en un
solo aparato las compactas y ligeras unidades
de control (fig. 5) y, por ejemplo, la bobina de
encendido. Debido a la potencia de pérdida
que aparece en la unidad de control TZ y la
bobina de encendido, es necesaria una
refrigeración suficiente y un buen contacto
térmico con la carrocería.
Encendido transistor-
izado con generador de
inducción TZ-1
El encendido transistorizado con generador de
inducción (TZ-1) es, como el encendido con
generador Hall, un sistema de encendido de
altas prestaciones. Apenas hay diferencias
entre ambos sistemas de encendido. El TZ-1
tiene, frente al TZ-H, un mayor des-
plazamiento de fase, a altas revoluciones,
entre el momento de encendido real y el flanco
de desconexión de la tensión del generador.
Esto obedece al generador inductivo del TZ-1,
ya que éste equivale a un generador eléctrico
de corriente alterna y presenta un des-
plazamiento de fase adicional debido a la
carga con la unidad de control. En algunos
casos este efecto es incluso deseable para la
corrección de las curvas características contra
la detonación. El TZ-1 ofrece una oscilación de
chispa más reducida que la barrera Hall del
TZ-H, determinada por la estructura asimétrica
del generador, es decir por la disposición
asimétrica del eje de giro.
Generador de inducción
El imán permanente, el arrollamiento de
inducción y el núcleo del generador de
inducción componen una unidad constructiva
compacta, el "estátor". Contrariamente a esta
disposición fija la rueda transmisora de
impulsos, denominada "rotor" y situada sobre
el eje del distribuidor de encendido, es
giratoria. El núcleo y el rotor están construidos
con un acero ligeramente magnético y poseen
prolongaciones dentadas (dentado del estátor,
dentado del rotor).
El principio de funcionamiento se basa en la
modificación periódica del entrehierro entre los
dentados del rotor y del estátor. Con ésta se
modifica asimismo el flujo de fuerza magné-
tica. La modificación del flujo induce una
corriente alterna en el arrollamiento inductivo.
La tensión de cresta ±Ú depende de la
velocidad de giro del motor: aproximadamente
0,5 V a bajas revoluciones y cerca de 100 V a
altas revoluciones. La frecuencia f de esta
tensión alterna se corresponde con el número
de chispas por minuto.
Es: f = z. !!:.
Encendido
transistorizado
2
f Frecuencia o número de chispas (min-1),
z Número de cilindros, n Número de
revoluciones por minuto del motor (min-1).
Características constructivas
El generador inductivo está situado en la caja
del distribuidor de encendido, en lugar del
ruptor (fig. 1). Exteriormente, solo el cable
bifilar enchufable del generador revela que se
trata de un distribuidor de encendido con
generador inductivo incorporado. El núcleo
ligeramente magnético del arrollamiento
inductivo tiene la forma de un disco, llamado
"disco polar". El disco polar lleva en su parte
exterior el dentado del estátor dirigido hacia
arriba. Correspondientemente, el dentado del
rotor está dirigido hacia abajo.
La rueda generadora de impulsos, comparable a
la leva de encendido del ruptor, va montada fija
en el eje hueco, el cual rodea al eje del
distribuidor. El número de dientes de la rueda del
generador y del disco polar coincide por regla
general con el número de cilindros del motor.
Entre los dientes fijos y móviles hay, en oposición
directa, una distancia aproximada de 0,5 mm.
Fig. 1
Distribuidor de encendido con generador de
inducción.
Arriba: Principio de funcionamiento, Abajo: Tensión de
inducción. 1 Imán permanente, 2 Arrollamiento de
inducción con núcleo, 3 Entrehierro variable, 4 Rotor.
2 3 4
lz lz
Tiempo---+
21
Sistemas de
encendido
Regulación del ángulo de cierre
y de la corriente
La regulación del ángulo de cierre y de la
corriente se lleva a cabo, en el TZ-1, de forma
semejante a la del TZ-H. En cualquier caso,
ambas tienen en general poco consumo, ya
que normalmente no es necesario generar
ninguna tensión de rampa sobre la que deba
desplazarse el punto de conexión del ángulo
de cierre.
En lugar de ello, la señal del generador
inductivo es adecuada por sí misma como
rampa de tensión, mediante la cual se
determinará el punto de conexión del ángulo
de cierre por comparación con la señal de
tensión correspondiente at tiempo de
regulación de la corriente (fig. 2).
Funcionamiento de la regulación de
corriente
La regulación de corriente trabaja en principio
mediante un control de la corriente basado en
la medida de la caída de tensión en una
resistencia de bajo valor en el cable del emisor
del transistor de encendido. La etapa de
Fig. 2
Modificación del ángulo de cierre mediante desplazamiento del nivel del disparador electrónico (Trigger) en el
generador de inducción.
a Angulo de cierre S1 correcto, b Angulo de cierre S2 insuficiente, e Angulo de cierre S3 excesivo, ti ... r3 Tiempo guía
para la etapa final, 11* Tiempo de limitación de tensión adecuado, 13* Tiempo de limitación de tensión excesivo.
excitación del transistor de encendido (tran-
sistor Darlington) se controla directamente a
través de un circuito de regulación !imitador de
corriente.
Función de la regulación del ángulo de
cierre
La regulación del ángulo de cierre trabaja con
la misma tensión de medida, pero en un
circuito de regulación propio. Mediante la
valoración del tiempo que permanece el
transistor en regulación de corriente se puede
efectuar, en su caso, la necesaria corrección
del ángulo de cierre.
Unidad de control
Las unidades de control de los sistemas de
encendido de altas prestaciones TZ-1 están
construidas casi exclusivamente en técnica
híbrida, por lo que ofrecen gran densidad de
empaquetado con reducido peso y buena
fiabilidad.
Caso de ser admisible una cantidad reducida
de datos de potencia, se puede renunciar a la

e
·O
·¡:;
a b e
<.)
:o

it
<l)
O"l
([i
"O
Cii
tC -s1
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(/)

a 1
t* b e
t3*

·~
E
·g_
~<l) 1
-~
ü

11- - 12 --13

Tiempo1 - -

22
 Encendido
Instalación con encendido transistorizado
(TZ) sin contactos. transistorizado
1 Bujía,
2 Sonda Lambda,
3 Distribuidor de encendido con
regulación por vacío y
avance centrífugo,
así como generador Hall
de inducción (alternativo),
4 Bobina de encendido,
5 Unidad de control
(aparato conmutador),
6 Interruptor de encendido y
arranque,
7 Hacia la batería.
-7

Fig. 3
regulación del ángulo de cierre y,
eventualmente, también a la regulación de
corriente. Como, en los sistemas TZ-1, la
relación de carga de mando de la señal
evaluada del generador es tanto más pequeña
cuanto menor es la velocidad de giro del
motor, las unidades de control TZ-1 pueden
construirse en tamaños más pequeños para
Fig. 4
Esquema de bloques de la unidad de control
con generador Hall o generador de inducción.
aplicaciones concretas y por ello son
especialmente adecuadas para su montaje
directo en la carcasa de un distribuidor de
encendido. De esta forma se puede reducir el
número de componentes del sistema de
encendido conectados mediante cables, al
igual que sucede con el montaje de la bobina
de encendido (fig. 4).

Batería t-.
+ Bobi"'d'
-------~~1 encendido

¡-----
1

o bien ------.Unidad ~e control- - - - - - - - - ,

Generador Etapa de
Hall formación
de impulsos 1

1 1
o bien

Generador
de inducción
!. 1

~1 1

Corriente
1
primaria, --+ L'1m1.tac.1on
.. 1

· valor nominal de comente ·

Tiempo de regula- 1
1
ción de corriente,

L. valorno·=------------------- __ I fu

1
::o
23
Sistemas de
encendido
Encendido
electrónico EZ
Los distribuidores de encendido usuales de los
sistemas de encendido transistorizados, con
ajuste centrífugo y por vacío del momento de
encendido, solo permiten obtener curvas
características de ajuste sencillas, por lo que
solo satisfacen con limitaciones las exigencias
de un funcionamiento óptimo del motor.
En el "encendido electrónico" (EZ, fig. 1) se
suprime la regulación mecánica del encendido
en el distribuidor de encendido. En lugar de
ello se utiliza una señal de sensor para el
disparo del proceso de encendido como señal
de revoluciones. Un sensot de presión
adicional suministra la señal de carga. El
microprocesador calcula la necesaria
regulación del momento de encendido y
modifica en consecuencia la señal de salida, la
cual es suministrada a la unidad de control.
Ventajas
- Posibilidad de adecuar mejor la regulación
del encendido a las variadas e individuales
Fig. 1
Sistema de encendido electrónico (EZ).
1 Bobina de encendido con etapa final de encendido integrada, 2 Distribuidor de alta tensión, 3 Bujía de encendido,
4 Unidad de control, 5 Sensor de temperatura del motor, 6 Interruptor de la mariposa, 7 Sensor de revoluciones y de
marca de referencia, 8 Disco dentado, 9 Batería, 10 Interruptor de encendido y arranque.
24
exigencias planteadas al motor.
- Posibilidad de incluir parámetros de control
adicionales (por ejemplo, la temperatura del
motor).
- Buen comportamiento de arranque, mejor
marcha en ralentí y menor consumo de
combustible.
- Recogida de una mayor cantidad de datos
de funcionamiento.
- Viabilidad de la regulación antidetonante.
Las ventajas del encendido electrónico se
aprecian más claramente observando el
campo característico del ángulo de encendido.
Dicho campo contiene para cada punto de
funcionamiento posible del motor, es decir para
cada velocidad de giro y punto de carga, el
mejor ángulo de encendido elegible como valor
de compromiso según la disposición del motor.
El ángulo de encendido para un determinado
punto de funcionamiento se elige teniendo en
cuenta diversos puntos, como consumo de
combustible, par motor, gases de escape,
distancia al límite de detonación, temperatura
del motor, aptitud funcional, etc. Según el criterio
de optimización, se da prioridad a uno u otro de
9 BOSCH
estos puntos. Por ello, a diferencia del campo
característico de un sistema de regulación de
encendido por vacío y centrífugo, el campo
característico del ángulo de encendido de un
sistema de regulación electrónica del encendido
presenta con frecuencia un aspecto muy
accidentado. Si además hubiese que
representar la influencia de la temperatura, que
normalmente no es lineal, u otra función de
corrección, sería necesaria para la descripción
un campo característico tetradimensional
imposible de ilustrar.
Principios de funcionamiento
La señal entregada por el sensor de vacío se
utiliza para el encendido como señal de carga.
Mediante esta señal y la velocidad de giro del
motor se establece un campo característico de
ángulo de encendido tridimensional que
permite en cada punto de velocidad de giro y
de carga (plano horizontal) programar el
ángulo de encendido más favorable para los
gases de escape y el consumo de combustible
(en el plano vertical). En el conjunto del campo
característico existen, según las necesidades,
aproximadamente de 1000 a 4000 ángulos de
Fig. 2
Campo característico del ángulo de encendido
electrónico optimizado (arriba) en comparación con
el campo característico de ángulo de encendido de
un sistema de regulación mecánica (abajo).
Angulo de encendido
encendido individuales (fig. 2). Encendido
Con la mariposa cerrada, se elige la curva electrónico
característica especial ralentí/empuje. Para
velocidades de giro del motor inferiores a la de
ralentí nominal, se puede ajustar el ángulo de
encendido en sentido de "avance", para lograr
una estabilización de marcha en ralentí
mediante una elevación del par motor. En
marcha por inercia están programados
ángulos de encendido adecuados a los gases
de escape y comportamiento de marcha. A
plena carga, se elige la línea de plena carga.
Aquí, el mejor valor de encendido se programa
teniendo en cuenta el límite de detonación.
Para el proceso de arranque se puede progra-
mar, en determinados sistemas, un desarrollo
del ángulo de encendido en función de la velo-
cidad de giro y la temperatura del motor con
independencia del campo característico del
ángulo de encendido. De este modo se puede
lograr un mayor par motor en el arranque, sin
que surjan pares de retroceso en el giro.
Según las necesidades, los campos carac-
terísticos pueden realizarse con diferentes
niveles de complejidad o bien con pocas
líneas de ajuste programables.
La regulación electrónica del encendido es
posible en el marco de diferentes sistemas
electrónicos de encendido. Una regulación de
encendido totalmente integrada se utiliza, por
ejemplo, en el Motronic. Pero también puede
realizarse una regulación de encendido
electrónica como elemento adicional para un
sistema de encendido transistorizado (en
forma de un aparato de regulación adicional) o
como aparato con etapa final integrada.
Captación de la velocidad de giro del
motor
Para la determinación de la velocidad de giro
del motor y la sincronización con el cigüeñal
existen dos posibilidades de captación de la
velocidad de giro: tomarla directamente del
cigüeñal o tomarla de la señal del árbol de
levas o de un distribuidor de encendido,
dotado de una barrera Hall. Las ventajas que
ofrece un campo característico de encendido
con la forma representada pueden apro-
vecharse del modo más completo y exacto
mediante un transmisor de velocidad de giro
del motor montado en el cigüeñal. 25
Sistemas de Señales de entrada
encendido
El número de revoluciones (posición del
cigüeñal) y la presión en el colector de admi-
sión son las dos magnitudes de referencia más
importantes para el momento de encendido.
Velocidad de giro del motor y posición del
cigüeñal
Para captar la velocidad de giro del motor
puede utilizarse un transmisor de impulsos
inductivo, que explora los dientes de una rueda
dentada especial montada en el cigüeñal. Por
medio de la modificación magnética del flujo
así generada, se induce una tensión alterna
que es evaluada en la unidad de control. Para
una perfecta determinación de la posición del
cigüeñal, esta rueda dentada tiene una rendija
que es detectada por un sensor de impulsos
inductivo y procesada en un circuito especial.
También se utiliza el disparo con ayuda de un
generador Hall en el distribuidor de encendido.
En motores simétricos es posible, además,
desencadenar impulsos inductivos mediante
segmentos dispuestos en el cigüeñal. El
número de segmentos es igual a la mitad del
número de cilindros (figuras 3 a 5).
Carga (presión del colector de admisión)
La presión existente en el colector de admi-
sión se determina mediante un sensor de pre-
sión a través de un tubo.
Para una medida de la carga solamente indi-
recta, además de la presión en el colector de
admisión es también adecuada como señal
Fig. 3
26
de carga, en particular, la masa de aire o la
cantidad de aire por unidad de tiempo, ya que
éstas proporcionan una medida mejor del
llenado del cilindro: la carga real. En motores
dotados de inyección de combustible electró-
nica, la señal de carga utilizada para la pre-
paración de la mezcla puede usarse también
para el sistema de encendido.
Posición de la mariposa
Un interruptor de mariposa suministra una
señal de conexión tanto en ralentí como a
plena carga del motor (fig. 5).
Temperatura
EUn sensor de temperatura del motor (fig. 5)
situado en el bloque motor suministra a la
unidad de control una señal correspondiente a
la temperatura del motor. Adicionalmente o en
lugar de la temperatura del motor puede
captarse también la temperatura del aire de
admisión a través de otro sensor.
Tensión de la batería
La tensión de batería es as1m1smo una
magnitud de corrección captada por la unidad
de control.
Tratamiento de la señal
La presión en el colector de admisión, la
temperatura del motor y la tensión de la
batería, como magnitudes analógicas, son
digitalizadas en el convertidor analógico-
digital. La velocidad de giro del motor, la
Fig. 4
Desarrollo de la tensión de inducción.
Tiempo-
posición del cigüeñal Y los topes de la campo característico del ángulo de cierre. Encendido
mariposa son magnitudes digitales y se llevan electrónico
directamente al microprocesador.
El tratamiento de la señal se lleva a cabo en el
microordenador, constituido por un micropro-
cesador con oscilador de cuarzo para la
generación de impulsos. En el ordenador se
calculan de nuevo para cada encendido los
valores actualizados de ángulo de encendido y
de ángulo de cierre, con objeto de suministrar
al motor en cada punto de trabajo el momento
de encendido óptimo como magnitud de salida.

Señal de salida de encendido

El circuito primario de la bobina de $ncendido
se conecta mediante una etapa final de
Fig. 6
potencia a la unidad de control electrónica. El
tiempo de cierre se regula de manera que la del ángulo de cierre. Hay además sistemas de
tensión secundaria se mantenga constante encendido electrónicos en los que al campo
independientemente de la velocidad de giro característico de ángulo de cierre se le
del motor y de la tensión de la batería. superpone una regulación de ángulo de cierre
Dado que para cada punto de tensión de la que optimiza dicho ángulo para cada cilindro
batería y de velocidad de giro del motor se con independencia de los demás.
determina de nuevo el ángulo de cierre o el
tiempo de cierre, es necesario para ello un
nuevo campo característico: el campo carac-
Unidad de control
terístico del ángulo de cierre (fig. 6). Este Tal como muestra el esquema de bloques, el
contiene una red de puntos de apoyo entre los elemento principal de una unidad de control
cuales se interpola, como en el campo para encendido electrónico es un micro-
característico del ángulo de encendido. La procesador. Este contiene todos los datos,
utilización de un campo característico de incluido el campo característico, así como los
ángulo de cierre como éste permite dosificar la programas para la captación de las
energía acumulada en la bobina de encendido magnitudes de entrada y el cálculo de las
con la misma precisión que en la regulación magnitudes de salida. Dado que los sensores,
Fig. 5
Componentes de adaptación.
1 Interruptor de mariposa,
2 Sensor de impulsos,
3 Sensor de temperatura
del motor.

27
Sistemas de predominantemente electromecánicos, son Etapa final de encendido
encendido elementos constructivos adaptados al rudo La etapa final de encendido puede ir montada
margen de funcionamiento del motor, es en la propia unidad de control (como se
necesario elaborar las señales para el representa en el esquema de bloques) o
ordenador. externamente, la mayoría de las veces en
Circuitos formadores de impulsos transforman combinación con la bobina de encendido. En
las señales en forma de impulsos de los el caso de una etapa final de encendido
sensores (p. ej. la señal del sensor de revo- externa, generalmente la unidad de control va
luciones) en señales digitales definidas. Los montada en el habitáculo, y esto sucede
sensores, p. ej. los de temperatura y presión, también, aunque con poca frecuencia, en el
tienen con frecuencia una señal analógica caso de las unidades de control con etapa final
eléctrica como magnitud de salida. Esta señal de encendido integrada.
es transformada en un convertidor analógico- Si las unidades de control con etapa final de
digital y conducida al ordenador en forma encendido están integradas en el com-
digital. El convertidor analógico-digital puede partimento motor, necesitan un sistema de
estar integrado también en el microprocesador evacuación del calor especialmente eficaz. Esto
(fig. 7). . se consigue gracias a la aplicación de la técnica
Con el fin de que los datos del campo híbrida. Los elementos semiconductores y, por
característico puedan ser modificados hasta tanto, la etapa final, van montados directamente
poco antes de ser introducidos en la sobre el cuerpo refrigerante que garantiza el
fabricación en serie, hay unidades de control contacto térmico con la carrocería. Gracias a
dotadas de una memoria eléctricamente ello, estos aparatos pueden soportar sin
programable, la mayoría de las veces en problemas temperaturas ambiente de hasta
forma de una EPROM (Electronically 100 ºC. Los aparatos híbridos tienen además la
Programmable Read Only Memory). ventaja de ser pequeños y ligeros.
Fig. 7
Tratamiento de las señales en la unidad de control electrónica de encendido (esquema de bloques).
1 Velocidad de giro del motor, 2 Señales de conexión, 3 CAN (bus serie), 4 Presión en el colector de admisión,
5 Temperatura del motor, 6 Temperatura del aire aspirado, 7 Tensión de la batería, 8 Convertidor analógico-digital,
9 Microprocesador, 10 Etapa final de encendido.

Señales de entrada Unidad de control electrónica Bobina de D

r·.---"'7'" encendido

"<'~~---•--! ·~--=-~·

4
•11
5
•i•
6
lllllll•

•
7

28
Otras magnitudes de salida Unidad de control EZ en técnica híbrida. Encendido
Además de la etapa final de encendido existen, El sensor de carga se encuentra en la tapa. electrónico
según el tipo de utilización, reguladores para
otras magnitudes de salida. Son ejemplos de
ello las salidas para las señales de velocidad
de giro del motor y la señales de estado de
otras unidades de control como por ejemplo, la
de inyección; señales de diagnóstico, señales
de conexión para al accionamiento de la
bomba de inyección o relés, etc.
El encendido electrónico es especialmente
adecuado en combinación con otras funciones
de control del motor (figuras 8 y 9). En la
ejecución básica de un sistema Motronic, la
regulación del encendido va integrada, junto a
la de la inyección electrónica, en una sola
unidad de control.
Una versión ampliada es la combinación del
encendido electrónico con una regulación
antidetonante. Esta combinación es la que se
ofrece principalmente, ya que la regulación en
retardo del ángulo de encendido constituye la
posibilidad de actuación más rápida y de
efectos más seguros para evitar la combustión
detonante en el motor.
Fig. 9
Fig. 8
Unidad de control EZ con regulación antidetonante en técnica de circuito impreso.
La cápsula de presión D sirve para medir la presión en el colector de admisión.

29
Sistemas de
encendido
Encendido totalmente
electrónico VZ
El "encendido totalmente electrónico" (VZ,
fig. 1) se caracteriza por dos propiedades:
contiene las funciones del encendido elec-
trónico y prescinde de la distribución de alta
tensión giratoria mediante un distribuidor de
encendido.
Ventajas
La distribución de tensión en reposo o elec-
trónica no aporta ninguna ventaja en relación
con el peso, pero sí las ventajás siguientes:
- Nivel de perturbaciones electromagnéticas
sensiblemente reducido, al no existir
chispas en espacios abiertos,
- Ninguna pieza giratoria,
- Reducción del nivel de ruido,
- Reducción del número de conexione de alta
tensión y
- Ventajas constructivas para el fabricante del
motor.
Los datos de prestaciones de un encendido
totalmente electrónico son comparables a los
de un encendido electrónico.
Fig. 1
Sistema de encendido totalmente electrónico (VZ).
1 Bujía, 2 Bobina de encendido de dos chispas (dos veces), 3 Interruptor de mariposa, 4 Unidad de control con etapas
finales integradas, 5 Sonda Lambda, 6 Sensor de temperatura del motor, 7 Sensor de revoluciones y marca de
referencia, 8 Disco dentado, 9 Batería. 10 Interruptor de encendido y arranque.
Distribución de tensión
Distribución con
bobinas de encendido de dos chispas
En los casos más sencillos, por ejemplo en
motores de cuatro cilindros, en lugar del
distribuidor de encendido se montan bobinas
de dos chispas. Ambas bobinas de dos
chispas son controladas alternativamente por
una etapa final de encendido. En el momento
del encendido, determinado, igual que en un
encendido electrónico, mediante el campo
característico controlado por un micro-
procesador, una bobina de encendido de dos
chispas genera dos chispas de encendido
simultáneamente. Las dos bujías de
encendido en las que se generan las chispas
van conectadas en serie a la bobina de
encendido de tal forma que, en cada salida de
alta tensión de la bobina, está conectada una
de las bujías. Estas últimas deben estar
dispuestas de manera que una de las bujías
(según se desea) encienda en el tiempo de
trabajo del cilindro y la otra en el tiempo de
escape, desplazado 360º. Un giro de cigüeñal
más tarde, los cilindros correspondientes se
encuentran en dos tiempos de trabajo
posteriores y las bujías encienden nue-
vamente, pero intercambiando los papeles.
También la segunda bobina de encendido de

9 BOSCH

30
dos chispas produce dos chispas cada vez,
pero con un desplazamiento de 180º de
ángulo de cigüeñal respecto a la primera. En el
ejemplo del motor de cuatro cilindros se
aprecia que en los cilindros 1 y 4 así como los
cilindros 3 y 2, el encendido se produce
siempre al mismo tiempo.
Además, para la bujía de dos chispas que
enciende en primer lugar es necesaria una
señal que caracterice el comienzo de un giro.
En el ejemplo representado, la señal de punto
muerto superior indica que el encendido debe
producirse en el grupo de cilindros 1/4. El
ordenador determina cuándo ha girado el
cigüeñal 180º y entonces ordena el encendido
en el grupo de cilindros 3/2 con la otra bobina
de encendido de dos chispas. Al comienzo del
segundo giro se renueva la señal de punto
muerto superior, lo que determina nuevamente
el encendido en el grupo de cilindros 1/4.
Mediante esta sincronización forzosa se
asegura también el mantenimiento del orden
de encendido aun en el caso de que
aparezcan perturbaciones. Para este tipo de
distribución de tensión en reposo solo son
adecuados motores con número par de
cilindros (p. ej. 2, 4, 6) (fig. 2).
La mitad del número de cilindros determina, en
Fig. 2
Orden de encendido de un motor de cuatro tiempos durante dos vueltas del cigüeñal (ciclo).
Los motores con número par de cilindros suministran una señal inequívoca para el encendido de los grupos de
cílindros en el PMS (Oº y 360º).
cada caso, el número de bobinas de Encendido
encendido necesarias. totalmente
El esquema del encendido totalmente electrónico
electrónico muestra una instalación con la
distribución a través de dos bobinas de
encendido de dos chispas. Para el control de
la bobina de encendido correcta en cada caso
se utiliza, además de la regulación del ángulo
de encendido, el sensor de la marca de
referencia situado en el cigüeñal.
Distribución con
bobinas de encendido de una chispa
Un encendido electrónico para motores con
número impar de cilindros (p. ej. 3, 5) requiere
que cada cilindro tenga su propia bobina de
encendido (las bobinas de una chispa también
son adecuadas para motores con número par
de cilindros si se combinan con el encendido
totalmente electrónico). La distribución de
tensión propiamente dicha a las bobinas de
encendido se efectúa por el lado de baja
tensión en un módulo de potencia con lógica
de distribuidor. Con número impar de cilindros
un ciclo abarca dos giros del cigüeñal, por lo
que en este caso tampoco es suficiente con
una señal de punto muerto superior del
cigüeñal. Para la sincronización es necesario
el disparo de una señal en el árbol de levas por
cada giro de éste.

~
/
1er giro 20gíro )
'
< Longitud de un ciclo y

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2 3
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1
f
5
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3
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6 2
f f
4
f
1 1 1 1
120 144 180 240 288 360 432 480 540 576 600 720º
tPMS Posición del cigüeñal
31
Sistemas de Distribución con
encendido bobinas de encendido de cuatro chispas
Otra posibilidad para la distribución de tensión
en reposo es la bobina de encendido de cuatro
chispas, que contiene dos arrollamientos
primarios y uno secundario. Los dos primarios
son controlados por dos etapas finales de
encendido. El arrollamiento de alta tensión
tiene dos diodos en cada salida. De cada uno
de estos diodos parte un cable de alta tensión
hacia una bujía. Con ello se generan
alternativamente, al igual que en la bobina de
encendido de dos chispas, dos chispas
desacopladas mediante los diodos.
Demanda de tensión
Como en las bobinas de enceMido de dos y
cuatro chispas hay dos bujías conectadas en
serie, aparece una demanda de tensión de
algunos kilovoltios debido a las bujías que
encienden a la reducida presión del tiempo de
escape, demanda que es compensada no
obstante por la supresión de la distancia de
chispa del distribuidor de encendido. Además,
en cada grupo de cilindros existe una bujía
"falsamente" polarizada. Esto significa que el
electrodo central es positivo, en lugar de
Fig. 3
Bobina de encendido de dos chispas.
32
negativo como es lo habitual. Esto también
eleva ligeramente la demanda de tensión.
Bobinas de encendido
Ejecución
Las bobinas de encendido de dos chispas, y
también en general las de cuatro chispas, se
fabrican normalmente de plástico. La forma de
construcción achatada y la gran superficie de
la parte superior permiten disponer en estas
bobinas dos domos de alta tensión separados.
La refrigeración y fijación de las bobinas se
realiza a través de los núcleos de hierro,
dirigidos hacia el exterior (fig. 3).
Funcionamiento
Obsérvese cómo aparecen las dos chispas de
una bobina de encendido de dos chispas en el
transcurso de los tiempos del motor, en el ciclo
de un motor de cuatro tiempos (dos giros). El
primer giro comienza poco después de la
apertura de la válvula de admisión y dura
hasta el punto muerto superior. El segundo
giro comienza en el punto muerto superior y
termina poco antes del cierre de la válvula de
escape. Durante el tiempo de trabajo el
Fig. 4
Aparición de las chispas de encendido de una
bobina de encendido de dos chispas en et ciclo de
un motor de cuatro tiempos.
1 Margen de conexión (comienzo) de la corriente
primaria,
2 Margen de encendido de la primera chispa,
3 Margen de encendido de la segunda chispa,
PMS Punto muerto superior, PMI Punto muerto inferior,
VAa Apertura de la válvula de admisión, VAc Cierre de la
válvula de admisión, VEa Apertura de la válvula de
escape, VEc Cierre de la válvula de escape.
PMI
encendido tiene lugar en el margen marcado
antes y poco después del punto muerto
superior, según la situación del punto del
campo característico de encendido (fig. 4).
En el margen sombreado en gris a partir del
cierre de la válvula de admisión, comienza el
ángulo de cierre, es decir se conecta la
corriente primaria a través de la bobina de
encendido. El punto de conexión en este
margen se desplaza naturalmente junto con el
momento de encendido y en correspondencia
con el campo característico del ángulo de
cierre (con velocidad de giro del motor y
tensión de la batería) respecto al momento de
encendido.
La segunda chispa de una bobina de
encendido de dos chispas se produce al final
del tiempo de escape, ya que ambas chispas
son generadas al mismo tiempo, es decir,
estando el cigüeñal en la misma posición. Por
ello puede saltar la chispa todavía en el tiempo
de escape, cuando la válvula de admisión abre
ya de nuevo. Esto es especialmente crítico en
el caso de grandes solapamientos de válvulas
(superposición de los tiempos de apertura de
las válvulas de escape y admisión).
Fig. 5
Bobina de encendido de una chispa.
1 Conexión de baja tensión exterior,
2 Núcleo de hierro laminar, 3 Devanado primario,
4 Devanado secundario, 5 Conexión de alta tensión
interior por contacto elástico, 6 Bujía.
2-------
3---------
La distribución de tensión en reposo, con Encendido
bobinas de chispa única (fig. 5), hace totalmente
necesaria la existencia de un número de electrónico
etapas finales de encendido y de bobinas de
encendido igual al número de cilindros.
En estos casos es conveniente la ejecución
conjunta de la etapa final con la bobina de
encendido, ya que con ello se reducen al
mínimo los cables de alta tensión y de tensión
media entre el transistor de encendido y la
bobina de encendido.
Unidad de control
La unidad de control electrónica del encendido
totalmente electrónico es prácticamente idén-
tica a la del encendido electrónico.
La etapa final de encendido puede estar
integrada en la unidad de control (p. ej. en el
caso de bobinas de encendido de dos y cuatro
chispas) o externamente en un módulo de
potencia con lógica de distribución, o bien en
combinación con la bobina de encendido de
que se trate en cada caso (p. ej., en bobinas
de encendido de una sola chispa).
Peligro de accidente
Todos los equipos eléctricos de encendido
son equipos peligrosos. Al realizar
trabajos en el sistema de encendido es
fundamental desconectar el encendido o
desembornar la fuente de tensión. Son
ejemplos de estos trabajos los siguientes:
- La sustitución de piezas tales como
bujías, bobina de encendido o transfor-
mador de encendido, distribuidor de
encendido, cable de encendido, etc.
- El acoplamiento de aparatos de com-
probación del motor como estrobos-
copio de momento de encendido, com-
probador de ángulo de cierre/revolu-
ciones, osciloscopio de encendido, etc.
Al comprobar el sistema de encendido con
éste conectado, se producen tensiones
peligrosas en toda la instalación. Por lo
tanto, los trabajos de comprobación
deben ser realizados únicamente por
personal técnico adiestrado.
33

Sistemas de
encendido
Regulación
antidetonante
Funciones básicas
Límite de detonación
El funcionamiento con catalizador exige que el
motor funcione con gasolina sin plomo a una
cifra de aire 'f.= 1,0. Hasta ahora venía
mezclándose plomo con la gasolina como
medio antidetonante para posibilitar un
funcionamiento exento de detonaciones a
altas relaciones de compresión A. El uso de
gasolina sin plomo permite esperar normal-
mente una relación de compresión más baja y
un consumo de gasolina más alto.
La "detonación" o "picado", una forma
incontrolada de combustión, puede acarrear
daños al motor cuando se presenta de modo
violento y frecuente. Por este motivo, el ángulo
de encendido se regula normalmente de
manera que quede siempre un margen de
seguridad hasta el límite de detonación.
Ahora bien, como este límite depende también
de la calidad del combustible, del estado del
motor y de las condiciones ambientales,
mantener ese margen de seguridad mediante
el retraso del ángulo de encendido supone un
empeoramiento del consumo de combustible
en un determinado porcentaje.
Este inconveniente puede evitarse registrando
Fig. 1
Esquema de la regulación antidetonante.
r----- ----,
Regulación antidetonante en
: la unidad électrónica de control
1 1
L __________
34
el límite de detonación y regulando el ángulo
de encendido con respecto a este límite
durante el funcionamiento del motor. Esta es la
tarea que desempeña la regulación anti-
detonante (fig. 1).
Sensor de detonaciones
Hasta ahora no es posible registrar el límite de
detonaciones sin que éstas se produzcan; por
lo tanto, durante la regulación a lo largo de
este límite se producen siempre detonaciones
aisladas. Sin embargo, el sistema de adapta a
cada tipo de vehículo de tal forma que las
detonaciones resulten inaudibles y los daños
quedan totalmente excluidos con absoluta
seguridad.
Como receptor de valores medidos se utiliza el
denominado sensor de detonaciones, que
registra los ruidos típicos que surgen al
comenzar las detonaciones, los transforma en
señales eléctricas y transmite éstas a la
unidad electrónica de control (figuras 2 a 4).
La posición de montaje del sensor de
detonaciones se elige de tal modo que se
pueda reconocer con seguridad y en cualquier
situación la detonación en cada cilindro.
Generalmente está situado en el lado ancho
del bloque motor. Con seis cilindros o más, no
es suficiente un solo sensor de detonaciones
para el registro de todos los cilindros. En estos
casos se utilizan dos sensores por motor,
conectados según el orden de encendido.
Fig. 2
Sensor de detonaciones como captador de
aceleración de banda ancha con frecuencia propia
superior a 25 kHz.
1
1
J
Unidad de control
En la unidad electrónica de control se evalúan
las señales procedentes del sensor. Con ese
fin se forma un nivel de referencia para cada
cilindro que se adapta permanente y
automáticamente a las condiciones de funcio-
namiento.
Comparando este nivel con la señal útil
obtenida de la señal del sensor mediante
filtrado e integración en una sección del
ángulo del cigüeñal se determina, para cada
cilindro, si existe detonación. Si es éste el
caso, se regula el momento de encendido en
el cilindro afectado retrasándolo en un ángulo
determinado, p. ej. 3º de cigüeñal. Este
proceso se repite para cada combustión
reconocida como detonante en cada cilindro.
En cuanto dejan de aparecer detonaciones se
reajusta el momento de encendido lenta-
mente, en pequeños incrementos, en el
sentido de "avance", hasta situarlo en su valor
de campo característico.
Dado que en un motor el límite de
detonaciones difiere considerablemente de
unos cilindros a otros, y además en todo el
margen de funcionamiento, en la práctica
existe un momento de encendido propio para
cada cilindro en el límite de detonaciones.
Este tipo de detección de detonaciones
selectiva para cada cilindro permite optimizar
el grado de eficacia del motor y el consumo de
combustible.
Si el vehículo está preparado para funcionar
con gasolina super sin plomo y dotado de
Fig. 3
Señales del sensor de detonaciones.
a Evolución de la presión en el cilindro, b Señal de
presión filtrada, c Señal del sensor de picado.
sin deto-
nación
e~
con deto-
nación
sistema de regulación antidetonante, puede Regulación
funcionar también con gasolina normal sin antidetonante
plomo sin sufrir daños. No obstante, en el
funcionamiento dinámico esto eleva la
frecuencia de las detonaciones. Para evitarlo
se puede memorizar en la unidad electrónica
de control un campo característico de ángulo
de encendido para cada uno de estos tipos de
combustible. Tras el arranque, el motor
comienza a funcionar con "campo carac-
terístico super" pero cambia a "campo
característico normal" cuando la frecuencia de
las detonaciones sobrepasa un umbral
determinado. El cambio pasa inadvertido para
el conductor, ya que el empeoramiento de la
potencia y del consumo de combustible es
insignificante.
Un vehículo preparado para funcionar con
gasolina super y equipado con un sistema de
encendido convencional, no puede funcionar
con gasolina normal sin peligro de que el
motor sufra daños debido a las detonaciones,
mientras que para un vehículo preparado para
utilizar gasolina normal no supone ninguna
ventaja, en cuanto a potencia o consumo de
combustible, funcionar con gasolina .super.
Fig. 4
Regulación antidetonante.
Algoritmo de regulación en la intervención en el
encendido en un motor de cuatro cilindros.
K1 ... K3 Detonaciones en los cilindros 1... 3
(cilindro 4 sin detonaciones).
a Regulación en retardo, b Margen de nivel para
regulación en avance, c Regulación en avance.
Cil. 1
Ciclos de trabajo ~
35
Sistemas de Regulación antidetonante en los motores presión de sobrealimentación se superpone un
encendido turbo circuito de regulación al mando previo. Un
La presión de sobrealimentación es controlada sensor de presión mide la presión en el colector
por la potencia de accionamiento de la turbina de admisión, la cual es comparada con los
de gases de escape. La intervención se realiza valores de un campo característico almacenado
a través de la sección de abertura de la válvula en memoria. Si hay diferencias entre los valores
by-pass de gases de escape, la cual efectúa la nominales y reales, la presión es regulada
admisión mediante una válvula electro- mediante la válvula electromagnética.
magnética actuada por la presión de mando. Ventajas de la regulación de la presión de
En un campo característico están alma- sobrealimentación en comparación con el
cenados los valores de mando para la válvula mando: la tolerancia y el desgaste de los
electromagnética. Mediante el campo carac- componentes, especialmente en lo que atañe
terístico se genera la presión de sobre- a la válvula by-pass de gases de escape y al
alimentación sólo hasta el nivel requerido por turbocompresor, no influyen en el nivel de la
el motor, según los deseos del conductor presión de sobrealimentación. Utilizando un
(posición del pedal del acelerador). sensor de presión absoluta puede obtenerse
Las ventajas con respecto a los motores turbo además la presión de sobrealimentación en un
convencionales son menor trabajo del turbo- amplio margen independientemente del nivel
compresor en el margen de carga parcial, menor de la presión exterior (corrección de nivel).
contrapresión de los gases de escape, menor Al producirse las detonaciones se lleva a cabo
contenido residual de éstos en el cilindro, una regulación en retardo del momento de
temperatura del aire de sobrealimentación más encendido del cilindro en el que se producen
reducida, libre elección de la curva de plena las detonaciones en cada caso, al igual que
carga de la presión de sobrealimentación sobre sucede en un motor atmosférico.
la velocidad de giro del motor, mayor facilidad de Además, se reduce la presión de sobreali-
respuesta del turbocompresor, mejor mentación cuando la regulación en retardo
comportamiento de marcha (fig. 5). sobrepasa un valor predeterminado al menos
En la regulación del campo característico de la en un cilindro. Este valor está memorizado en
Fig. 5
Regulación antidetonante mediante combinación de encendido electrónico y regulación de presión de
sobrealimentación.
1 Aire aspirado, 2 Compresor, 3 Turbina, 4 Gases de escape, 5 Válvula de mando, 6 Sensor de detonaciones,
7 Válvula de impulsos, 8 Unidad de control, 9 Bobina de encendido con etapa final de encendido adosada.
Señales: a Posición de la mariposa, b Presión en el colector de admisión, e Señales de detonación, d Impulsos de
encendido, e Temperatura del motor, f Posición de la válvula de impulsos, g Momento de encendido.

9
36
la unidad electrónica de control como curva
característica dependiente de la velocidad de
giro del motor. Su magnitud se establece en
función de la temperatura máxima permitida de
los gases de escape a la entrada de la turbina.
El algoritmo de regulación (algoritmo: proceso
de cálculo que se desarrolla según un
esquema determinado) con disminución
rápida de la presión y elevación lenta paso a
paso, hasta el valor nominal, es similar al de la
regulación del ángulo de encendido, aunque
posee constantes temporales claramente más
elevadas.
El ajuste de ambos algoritmos de regulación
se lleva a cabo observando la frecuencia de
detonaciones, el comportamiento del motor en
cuanto a tiempos, la válvula by-pass de gases
de escape y el turbocompresor, la temperatura
de los gases de escape, la aptitud funcional y
la estabilidad de la regulación.
Las ventajas de esta regulación combinada en
comparación con una regulación sencilla del
ángulo de encendido son: mejora del
rendimiento del motor, reducción de la carga
por temperatura del motor y el turbo-
compresor, reducción de la temperatura del
aire de sobrealimentación.
Ventajas frente a la regulación de presión de
sobrealimentación: rápida respuesta de la
regulación en caso de detonaciones, buen
comportamiento dinámico del motor, esta-
bilidad de la regulación, aptitud funcional.
Funciones especiales
Además de las funciones básicas de reco-
nocimiento de detonaciones y regulación de
las mismas, campo característico del ángulo
de encendido y del ángulo de cierre, así como,
en su caso, campo característico de la presión
de sobrealimentación, puede medirse en la
unidad de control por ejemplo la presión en el
colector de admisión, mediante un sensor de
presión, como información de carga, o puede
procesarse una señal de carga suministrada
por un equipo de inyección de gasolina. Se
pueden tener en cuenta como magnitudes de
corrección la temperatura del agua de
refrigeración y la del aire de admisión.
En caso necesario, pueden realizarse además
una desconexión por empuje, una estabiliza-
ción del régimen de ralentí, una limitación de la
velocidad de giro del motor mediante des-
conexión del encendido o de la bomba de Regulación
combustible y un control de la bomba de antidetonante
combustible. Además, en caso de avería del
ordenador - circunstancia de la que el conduc-
tor es advertido inmediatamente - es posible la
marcha de emergencia, lo que evita la inmo-
vilización del vehículo. En los motores turbo
puede generarse una señal de plena carga
dependiente de la velocidad de giro del motor
y, como en el caso de la reducción de la presión
de sobrealimentación como consecuencia de
detonaciones, ser transmitida a la inyección.
Seguridad y diagnóstico
Todas las funciones de la regulación
antidetonante que, en caso de avería, podrían
originar daños en el motor, hacen necesario un
control de las mismas que, en caso de mal
funcionamiento, posibilite el paso a un
funcionamiento tolerante al fallo. El paso al
modo de funcionamiento de seguridad puede
ser indicado al conductor mediante una señal
de advertencia en el cuadro de instrumentos.
Al efectuar la inspección del vehículo podrán
determinarse las causas concretas de la
avería mediante un código de impulsos.
Se controlan:
1. El sensor de detonaciones, incluido el ca-
bleado, continuamente durante el funciona-
miento por encima de un determinado límite de
velocidad de giro del motor. En caso de
detectarse una avería, el ángulo de encendido
en el que está activa la regulación anti-
detonante dentro del margen del campo
característico es regulado a un ángulo de
retardo. En motores turbo se reduce simul-
táneamente la presión de sobrealimentación.
2. La electrónica de evaluación hasta el
ordenador, por debajo de cierto límite de
velocidad de giro del motor. La detección de
una avería determina la misma reacción que
acaba de describirse.
3. La señal de carga, de modo permanente
durante el funcionamiento. En caso de avería
se utiliza el ángulo de encendido de plena
carga con activación permanente y simultánea
de la regulación antidetonante.
En caso necesario se controlan también otros
sensores y señales, y se fija su reacción (p. ej.
sensor de temperatura). 37
Sistemas de
encendido
Medios de conexión
La m1s1on de los medios de conexión es
transmitir con seguridad la alta tensión de la
bobina de encendido a las bujías a través del
distribuidor de encendido.
Según las exigencias planteadas al motor, y
por tanto al encendido, existen diferentes
posibilidades en cuanto a la técnica de
conexión.
Enchufes y conectores
Ejecuciones básicas
Un ejemplo de las técnicas de conexión
existentes es la conexión por enchufe en los
domos de alta tensión del distribuidor de
encendido. La versión A (fig. 1) de las bases
tiene una resistencia a la alta tensión
relativamente reducida y por ello es difícil de
encontrar en un equipamiento original. Las
versiones de mayor aplicación son la B y la C.
Ambas se caracterizan por tener pernos de
fijación profundamente introducidos en los
Fig. 1
Versiones de enchufes y conectores A, B, e y su resistencia a la alta tensión en función de la vida útil.
domos y por garantizar un contacto más
resistente a la tensión, gracias al largo tramo
de dispersión. Una ampliación adicional de la
geometría (como en el caso de la versión C)
permite las reservas necesarias para garan-
tizar la técnica requerida de 30 kV incluso en
motores de mezcla pobre. Además, las
fuerzas de inserción y la estanqueidad al agua
están cuidadosamente adaptadas entre sí.
Duración
En cada una de las versiones enchufables
existentes, la duración media en horas de
trabajo se representa mediante curvas de
recorrido diagonal cuyo significado se deduce
de la figura 2:
Si se someten piezas nuevas a la sobrecarga
de tensión Ux, al principio éstas resisten la
sobrecarga, pero su capacidad de aislamiento
va reduciéndose paulatinamente y, a partir del
tiempo t1, es de prever que se produzcan
descargas disruptivas. El proceso continúa y,
al cabo del tiempo t 2, resultan destruidas el
63 % de las piezas. A tensiones reducidas, las
piezas soportan la solicitación durante mucho

8 e

~
11

t r
L~
00 LO

~
L~~~
015,5 015,5
-1 1 -1 018 1

c.,,,,illo

40
kV
~
J Pomo. do fii""º ~
35

30
e:
:~ 25
e:
2
Cll
~ 20

15

0,1 10 100 1000h 10 100 1000h 10 100 1000h

Vida media
38
más tiempo que a tensiones altas (según Variación de la capacidad de aislamiento de las Medios de
escalas logarítmicas). Esto se corresponde conexiones por enchufe con el paso del tiempo. conexión
también, de forma aproximada, con la U, Tensión,
distribución estadística del desarrollo de la t 1 Puntotemporal con descargas aisladas,
tensión del motor. La demanda de muy alta de t2 Punto temporal con abundantes descargas.
tensión, medida con respecto al número total kV
de encendidos, se presenta sólo raras veces.
Habitualmente se sitúa en valores inferiores a
25 kV, por lo que las versiones B y C, en
combinación con un sistema de encendido
libre de mantenimiento, cables de alta tensión
resistentes con alma metálica y sustitución
periódica de las bujías de encendido, permiten
disponer de un sistema de encendido sin
problemas durante toda la vida útil del
vehículo.
Fig. 3

Ejecuciones especiales bobina de encendido. Estas cubiertas ofrecen

Una técnica de conexiones cuidadosamente protección adicional contra las salpicaduras de
realizada se compone de conectores agua y la suciedad. Además, una cubierta
impermeables para las bujías de encendido, protectora colocada sobre el distribuidor de
cables de encendido de alta calidad, encendido contribuye a un mejor antipara-
conectores de bobina y de distribuidor de sitado (fig. 3).
encendido as1m1smo impermeables, y
cubiertas protectoras para el distribuidor y la
Fig. 2
Conexiones por cable en un sistema de encendido.
Las tapas protectoras evitan la infiltración de suciedad y humedad.

39
Sistemas de
encendido
Técnica de especiales correspondientes en cada caso, y
equipa con ellos a los puestos del servicio
comprobación de taller posventa.

Técnica de comprobación del

Servicio posventa de Bosch motor y el encendido
La calidad de un producto se mide también por Para el correcto funcionamiento del motor,
la del servicio posventa. Más de 1O000 además de la preparación de la mezcla es
puestos de servicio posventa de Bosch en 125 importante un encendido perfecto. Pero, como
países están a disposición del conductor, de todo sistema complejo, éstos están sujetos a
forma neutral y sin supeditación a una distintos fallos y anomalías que pueden influir
determinada marca de vehículo. Incluso en los en las funciones del motor y, por lo tanto, en el
países poco poblados de Africa y Sudamérica comportamiento de marcha y la composición
puede conseguirse ayuda con rapidez y con de los gases de escape.
los mismos niveles de calidad que en
Alemania. No hace falta decir que la garantía Detección de anomalías
sobre prestaciones del servicio posventa tiene En los sistemas modernos incorporados a los
vigencia en todo el mundo. vehículos la unidad electrónica de control del
Para que los datos característicos y valores de motor supervisa, por un lado, las vías de
prestaciones de los grupos y sistemas Bosch, conexión, los actuadores y los sensores del
exactamente adaptados a los diferentes sistema y, por otro, sus propias funciones
vehículos y a los motores respectivos, puedan mediante un autodiagnóstico.
ser objeto de las comprobaciones necesarias, La averías detectadas se almacenan en
Bosch desarrolla la técnica de medición, los memoria y pueden ser leídas en cualquier
aparatos de comprobación y las herramientas momento a través de la interfaz de diagnóstico.
Fig. 1
Representación tridimensional del encendido (lado secundario) de un motor de seis cilindros con
bobina de dos chispas, a 760 min-1•
1 Representación en movimiento: Chispas principales y de apoyo superpuestas,
2 Representación positiva:
Chispas principales en los cilindros 1, 2 y 5 (alta tensión de encendido en el tiempo de compresión),
Chispas de apoyo en los cilindros 4, 3 y 6 (baja tensión de encendido en el tiempo de escape),
3 Representación negativa: Chispas principales en los cilindros 4, 3 y 6, Chispas de apoyo en los cilindros 1, 2 y 5,
4 Orden de encendido 1-4-3-6-2-5.

kV

o 120 240 360 480 600 720 ºCigüeñal

4 3 6 2 5 (1) Cilindro
40
Ahora bien, como no es posible detectar
inequívocamente si una avería se debe a una
interrupción en el cable de conexión o a un fallo
del propio componente (sensor, actuador), es
preciso realizar comprobaciones adicionales
con un 'motortester' (comprobador de motores).
Comprobaciones con el motortester
Existen distintas versiones de aparatos
motortester, desde el modelo de bolsillo hasta
el sistema de diagnóstico completo con gran
variedad de funciones como, p. ej., análisis de
gases de escape, osciloscopio y otras. Un
criterio importante para la elección de un
motortester es qué sistemas de encendido han
de comprobarse con él: un encendido por
bobina convencional (SZ), un encendido
totalmente electrónico (VZ) o cualquier tipo de
sistema de encendido en motores de vehículos
de hasta 12 cilindros. Los motortester
modernos de Bosch son apropiados para todos
los sistemas de encendido y a tal efecto
presentan un menú de selección especial.
Los comprobadores estacionarios reúnen las
condiciones previas necesarias para registrar
al mismo tiempo las señales del circuito
primario y secundario de varias bobinas de
encendido (p. ej. en instalaciones con bobinas
de encendido de chispa única y de doble
chispa). En el oscilograma reticular (fig. 1)
puede verse la representación del
funcionamiento de un encendido totalmente
electrónico en un motor de seis cilindros con
bobinas de encendido de doble chispa. Para
la observación detallada de los distintos
cilindros puede conmutarse a visualización de
imagen individual. Además, en el osciloscopio
de dos canales, existe la posibilidad de
observar conjuntamente los oscilogramas de
los circuitos primario y secundario.
Una ventaja adicional del motortester Bosch
FSA 560 para la localización rápida de averías
reside en la función de búsqueda de
irregularidades en el desarrollo de la señal del
lado primario o secundario. Para ello se
investiga el desarrollo de los últimos 8
segundos anteriores al accionamiento de la
tecla de memoria para ver si existen
divergencias. De esta forma es posible p. ej.
comparar directamente entre sí la tensión de
encendido y la duración de la combustión en
los diversos cilindros, para así localizar
eventuales averías.
Transmisores especiales de valores de Técnica de
medición secundarios comprobación de
Para el registro de la señal secundaria en el taller, encendido
caso de las bobinas de encendido aplicadas
directamente a la bujía, se utilizan adap-
tadores previstos especialmente para la
bobina de encendido a comprobar. Estos
transmisores de valores de medición secun-
darios constan por lo general de un adaptador
de chapa. No obstante, según el tipo de
estructura mecánica de la bobina de
encendido se requieren también dispositivos
de fijación de amplio alcance y además
apantallados contra otras señales de
encendido, a fin de suprimir interferencias.
Algunas bobinas de encendido traen ya
incorporado un compartimento de diagnóstico
para la recepción d.e un transmisor de valores
de medición secundarios normalizado, lo que
reduce considerablemente el trabajo a realizar
en el taller.
Comprobación de sensores y actuadores
Además del diagnóstico del sistema de
encendido con los correspondientes oscilo-
gramas, tiene también gran importancia la
comprobación funcional de los sensores y
actuadores.
Los diversos sensores, como el sensor de
detonaciones, la sonda Lambda o el
potenciómetro de la mariposa, entregan
señales a la unidad de control electrónica; los
actuadores se ocupan de ejecutar las órdenes
de la unidad de control. Estos componentes
participan así de modo determinante en el
correcto funcionamiento del sistema de
encendido. Sus señales pueden comprobarse
con el osciloscopio de un motortester y
almacenarse en memoria para su ulterior
análisis o impresión.
Ayuda para averías en carretera
Los motortesters apropiados son también
imprescindibles para la aplicación móvil (p. ej.
para la ayuda en carretera). Estos aparatos
funcionan con baterías incorporadas o
directamente con la tensión del vehículo a
comprobar.
En la versión de confort, los aparatos móviles
disponen de un osciloscopio de dos canales
con función de memoria, así como de escalas
de medida preajustadas para facilitar el
manejo. 41
1 987 722 432
KH/PDl-03.00-Es (2.0)