Memoria Descriptiva - Trocha Ccochas

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANCA HUANCA - ANGARAES – HUANCAVELICA
GESTION EDIL 2019 - 2022
MEMORIA DESCRIPTIVA
1. NOMBRE DEL PROYECTO
APERTURA DE TROCHAS CARROZABLES PARA LAS CCOCHAS CUYOCC EN LA

LOCALIDAD DE PATAHUASI Y CCOCHA CCELLOCCOCHA EN LA LOCALIDAD DE
COMUNPATA, DISTRITO DE HUANCA HUANCA - PROVINCIA DE ANGARAES -
DEPARATAMENTO DE HUANCAVELICA
1.1 ANTECEDENTES
En el estudio realizado del Distrito de Huanca Huanca Provincia de Angaraes, el
materia de estudio considera una longitud de 1+690.12 Kilometros, en la localidad de
Patahuasi hacia la Ccocha de cuyocc, y una longitud de 1+712.68 hacia la Ccocha
Ccelloccocha en la localidad de Comunpata DEL DISTRITO DE HUANCA HUANCA,
PROVINCIA DE ANGARAES –HUANCAVELICA y se desarrolla sobre altitudes de 3526
4300 Y 4260 m.s.n.m., respectivamente que forma parte del proyecto de Ccochas.
Lineamientos de Política relacionados con el proyecto, Las políticas relacionadas a esta
línea, se orientan a mejorar las condiciones de vida en el agro y la vivienda rural, con el
enfoque de que el mejoramiento de las condiciones de vida de poblador rural, para
mejorar la calidad de vida del poblador y asi tener accesos a las Ccochas mencionadas.
Este mejoramiento de las condiciones de vida involucra acciones coordinadas orientadas
al mejoramiento de la economía, producción y turismo, infraestructura, servicios, y el
mejoramiento del pueblo y sus viviendas; lo cual se refleja en su estrategia de
intervención para mejorar la calidad de vida.
Las principales actividades económicas están vinculadas principalmente al agro

y la ganadería, la apertura de trocha carrozable hacia las Ccochas, beneficiará
prácticamente a todos los pobladores del Distrito de Huanca Huanca.
Es decir, mejorará la infraestructura para el beneficio directo de la población,
mejorará las condiciones para los visitantes, y facilitará las actividades de los
pobladores; favoreciendo el desarrollo local y por lo tanto la calidad de vida de los
pobladores.
MACRO LOCALIZACIÓN
MAPA POLÍCO DEL PERÚ

DEPARTAMENTO DE
HUANCAVELICA
JUNIN
Huachocolpa
MAPA DE ANGARAES
Salcahuasi
San Marcos de Rocchac
Surcubamba
Salcabamba Tintay
Huaribamba Quishuar
Pazos
Ñahuinpuquio
Acostambo Daniel
Hernandez
Pilchaca Colcabamba
Huayllahuara Acraquia
PAMPAS
Moya
Cuenca Patallacta
Ahuaycha Chinchihuasi
Izcuchaca
Vilca Conayca Pachamarca
Mariscal
Laria Cáceres
Paucarbamba
Huando San Pedro
Manta Nuevo Acoria de
Occoro
Palca Anco Coris
Acobambilla
Andabamba
El
Paucará Carmen CHURCAMPA
Rosario
La
LIMA
Locroja Mayocc
Yauli
HUANCAVELICA Anta
ACOBAMBA Merced
Pomacocha Marcas
Achonga Callanmarca
Caja
Chupamarca Huayay
Huanca
Coochaccassa Grande
Huanca Chincho
Congalla
Aurahuá Juicamarca
Huachocolpa LIRCAY
Santa Ana Antapardo

C.P. PIRCAPAHUANA Secella
Tantará
Santo
Huaroctambo Arma Tomas
de Pata
Huachos
San Juan
Cocas
Capìllas
CASTROVIRREYNA
Mollepampa Pilpichaca
Ticrapo
AYACUCHO
San Antonio de
Cueicancha
Quito Arma
Huayacundo
Arma
DISTRITO DE
HUAYTARA
Tambo
Santo
ICA Ayavi Domingo de

Capillas San
Francisco
HUANCA HUANCA PROVINCIA Sangayayco
Santiago de Chocorvos
DE San Isidro
Laramarca
Querco
ANGARAES
de
Huirpacancha
Córdova Ocoyo
Santiago de Quirahuará
DEPARTAMENTO DE
HUANCAVELICA
DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA
Fuente: Elaboración Propia.
Fuente: Elaboración Propia.
A) OBJETIVOS DEL PROYECTO:

Facilidad para el traslado de la producción del agro y la movilización de personas hacia
el Distrito de Huanca Huanca
Dotar de una infraestructura vial moderna que sirva de integración a las Ccochas
comprendidas dentro del ámbito de estudio; permitiendo un adecuado servicio de
transporte para las poblaciones de la zona, facilitando el traslado de materiales a las
Ccochas del Distrito de Huanca Huanca. Asimismo, que facilite el traslado de los
insumos de producción a menores costos de transporte y que a su vez permita el
desarrollo y la promoción de actividades económicas alternativas con la explotación de
potencialidades turísticas de la zona.
B) DESCRIPCION TECNICA DEL PLAN DE TRABAJO
El Tramo, materia del Estudio, corresponde a la apertura de trocha hacia las zonas de
Ccochas con una longitud de 1690.12 Km y 1718.68Km en el distrito de Huanca Huanca
- provincia de Angaraes departamento de Huancavelica.
Entre las diversas características que gobiernan la geometría, se ha conceptuado la

necesidad de que la vía tenga un flujo interrumpido, es decir, que la vía en su tramo de
mayor tráfico.
En base a la Velocidad de diseño y clasificación de la vía, se ha recurrido a las normas
DG-2018, calculándose en el Cuadro Nº03, los parámetros en los sectores que tendría la
nueva vía:
PARAMETROS DE DISEÑO
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GEOMETRICAS DEL TRAZO
Red Vial : Trocha carrozable

Velocidad Directriz : 30 Km. /h. – 20Km. /h.
Longitud total : 3+408.80 Km.
Ancho de superficie de rodadura : 4.00m.
Cunetas triangulares : 0.30 x 0.30 m.
Radio Mínimo : 13.00 m. (de volteo)
Pendiente Máxima : 12.00 %.
Pendiente Mínima : 1.00 %.
Bombeo : de 3.00 a 4.00 %.
Peralte : De acuerdo a las Normas DG - 2018.
Sobreancho : De acuerdo a las Normas DG – 2001
Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas DG-2001.
Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico.
C) ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL

TRAZO DEL EJE DE LA VIA

Para el trazo del eje de la vía, se ha colocado los PI, PC, PT, estacando cada 20 mts.
En tramos tangentes y en curvas cada 10 mts., se está respetando la geometría
horizontal del trazo, pero en lo vertical de acuerdo al trazo de rasante se modificará en
las zonas que las pendientes son fuertes de tal manera poder suavizar, lo que
provocara en el metrado de explanaciones los volúmenes de Corte y Relleno.
CRITERIO EN GENERAL DE APLICACIÓN
Los valores mínimos (o máximos) normales o deseables a que se refiere la norma, son
aquellos mínimos a utilizar regularmente y cuya utilización no generará pérdida
considerable en la comodidad y seguridad del usuario. En cambio, los mínimos (o
máximos) absolutos o excepcionales, están referidos a valores límites que el diseñador
podrá utilizar previo a una justificación técnico - económica de su uso, pese a las
restricciones en la comodidad del usuario y manteniendo al límite los niveles de seguridad
(en algunos casos se deberá incluir procedimientos adicionales para mantener o aumentar
la seguridad).
En el presente Estudio, se han usado las mejores características, dentro de los límites
razonables de economía donde en lo posible se mantiene los valores límites indicados.
EXCEPCIONES CONSENTIDAS
El presente estudio obliga a proyectar curvas de ciertas características que se fijan de

forma que puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y la
importancia del tráfico previsto.
En zonas urbanas, semi – urbanas o presencia de viviendas en ambos lados de la vía, las
restricciones de velocidad exigirán el apartamiento de las normas, debiendo adaptarse a
cada condición.
VELOCIDAD DIRECTRIZ
La configuración del terreno obliga a proyectar curvas de ciertas características que se fijan
de forma que puedan satisfacer ciertas condiciones impuestas por la naturaleza y la
importancia del tráfico previsto.
Los problemas de circulación del vehículo aislado condicionan especialmente el trazado en
planta, el perfil longitudinal, los correspondientes a la intensidad, el perfil transversal
esencialmente el ancho de la plataforma de rodadura, pero de hecho intervienen todos en

un grado distinto en la determinación de las distintas características.
La condición más importante por lo que respecta al trazo es la de permitir a los vehículos
circular con seguridad, importa principalmente en un itinerario, la velocidad que puede
alcanzarse sin peligro en algunas de las rutas.
Se elige está velocidad en función de la importancia de los puntos de unión a servir y de la

topografía de la región atravesada.
Para el caso específico de este proyecto y teniendo en consideración las generalidades, se

han elegido como velocidad directriz 30 km./hora y 20 km/hora, con esta velocidad se
diseñarán todas las características geométricas, teniendo en cuenta que la topografía del
terreno no nos permitirá emplear mayores velocidades ya que se tendría que afrontar con
dificultad problemas de visibilidad resultando costosa su construcción.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL
GENERALIDADES
El alineamiento horizontal deberá permitir la operación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que
sea posible.
HOMOGENEIDAD DEL TRAZO EXISTENTE

Se ha seguido el replanteo en algunas zonas de la carretera existente, siguiendo el
alineamiento horizontal, homogéneo, en el cual la tangente y curvas horizontales se
suceden armónicamente.
La vía está restringida en lo posible del empleo de tangente excesivamente largas, con el
fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado, y la fatiga psíquica de los conductores
durante el día.
Como norma general se ha evitado en lo posible ángulos pequeños de deflexión, cuando
haya razón para usarlos, las curvas deberán tener suficiente longitud para no dar la
impresión de igual cantidad de codos. Se ha tomado en cuenta la siguiente condición para
un ángulo de deflexión de 5° la longitud de la curva no será menor de 150 mts para los
ángulos menores, las longitudes de la curva aumentarán 30mts, por cada grado de
disminución del ángulo de deflexión, no se han usado ángulos de deflexión menores de 59°
en el replanteo del presente estudio.
DESARROLLOS: CURVAS DE VOLTEO
En el presente estudio de replanteo del referido proyecto no se han encontrado curvas de

volteo.
CURVAS HORIZONTALES
RADIOS MÍNIMOS NORMALES
Los radios mínimos que se han usado en el replanteo de curvas horizontales del presente
estudio de la carretera está en función de la velocidad directriz y del peralte, las Normas
Peruanas para el Diseño de Carreteras fijan, para una carretera departamental, de
topografía accidentada con radio mínimo normal de 13 mts y peralte de 4.0 %, el cual ha
sido aplicado para nuestro estudio cuando la velocidad directriz es de 30 Km./Hora y 20
km/hora respectivamente. Sin embargo se tuvieron que aplicar radios menores a los
mínimos normales con la finalidad de adecuarnos a la topografía, en las intersecciones de
calles por donde la carretera tiene su trazo y dentro de la zona poblada.
Para el diseño de los radios mínimos normales se toma en consideración los cálculos que
se obtienen según las Normas Peruanas para la Construcción de Carreteras.
RADIO MÍNIMO EXCEPCIONAL
Debido a las causas mencionadas en el acápite anterior se tuvo que recurrir al empleo de
radios mínimos excepcionales que para nuestro caso en particular seria de 13 mts.; sin
embargo debido a que dentro del ámbito de la carretera se encontraron zonas en donde la
existencia de viviendas a ambos lados de la vía y al recorrido de la misma a través de los
distritos que atraviesa por zonas en las que realiza giros cerrados de 90º, el radio resultante
llega a ser inferior, llegándose a obtener radios de hasta 13.00 m
Para el diseño de los radios mínimos excepcionales se toma en consideración los cálculos
que se obtienen según las Normas Peruanas para la Construcción de Carreteras.
V = 20 Km. / Hora (de 60-80% de 30 Km. / Hora)

P = 8%
Los radios de las curvas de volteo deben cumplir con esta condición.
Para este caso excepcional específico emplearemos una velocidad directriz de 20
Km./Hora es decir la velocidad de 30 Km./Hora disminuirá en un 33.00% ya que las Normas
Peruanas para el Diseño de Carreteras contempla disminuir la velocidad directriz en
decrementos de 15 Km./Hora, para lo cual tenemos la siguiente fórmula:
Dónde:
P = 9%
V = 15 Km. / Hora
Por lo que afirmamos que los radios hasta de 15 metros de las curvas ofrecen seguridad al
tránsito vehicular, ya que estas son curvas de volteo.
Para los casos en que se mejore la rasante y que preste seguridad al tráfico en algunos
tramos más críticos de la vía, se debe dar al ancho necesario a la plataforma de rodadura y
dotarle de peralte de 10% a las curvas con radio excepcional, así como mejorar la
visibilidad al horizonte.
Ampliando los conocimientos de curvas horizontales podemos decir:
Si se tiene en cuenta que la curva en caminos, es un problema físico, se producen las
siguientes alteraciones:
• Aparición de la fuerza centrífuga, que es una fuerza transversal a la dirección de la
marcha del vehículo.
• Falta de visibilidad.
• Aumento del ancho ocupado por el vehículo.
• Este proyecto de curva debe estudiar los siguientes aspectos:
a. Combinación del radio mínimo y peralte
b. Transición entre parte recta y curva
c. El sobre ancho que permita conservar la misma capacidad de tránsito.
d. La visibilidad
ESTABILIDAD DE VEHÍCULOS EN CURVAS

Se presentan dos peligros:
1. Peligro de deslizamiento
2. Peligro de Vuelco
El peligro de deslizamiento se presenta cuando:
Fc < ft xP
P = Normal o sea el peso
Ft = Coeficiente de rozamiento
Fc < ft x P ó
Ft < P > Fc
Fc x Ag < P x R
El peligro de vuelco ha desaparecido en los automóviles, pero se presentan en los
camiones si es que estos van muy cargados para contra restar el peligro de vuelco es que
se construye la calzada inclinada en las curvas y con cierta longitud de transición entre la
recta y la curva.
Consideramos el siguiente análisis:
Fuerza Solicitante = Fc .cos i
Fuerza Resistente = P . sen i
Condición de equilibrio es:
Fc cos i = P . sen i + Px + zx cos I
Fc cos I = P . cos i + P cos I x ft (1)
ESTACADO DEL EJE
Tomando como base la poligonal replanteada del estudio de mejoramiento, se ha procedido

a la ubicación de estacas con el cálculo analítico de los elementos de las curvas que
enlazan los alineamientos sucesivos, pues como se trata de un trabajo de campo en donde
los PI han sido replanteados, alguno de ellos no coinciden con la ubicación exacta de los PI
originales del proyecto pero se ha tratado en lo posible de ubicar a estos PI replanteados
de tal manera que los cambios de alineamientos dentro del eje de la vía construida no son
posibles.
El eje ha sido estacado cada 20 metros en forma normal en tramos rectos, y en las curvas
los estacados han sido fijado cada 10 metros, también han sido estacados los accidentes
topográficos notables
PERALTE
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, todas las curvas horizontales
deberán ser peraltadas.
En el presente estudio del tramo de carretera asignado el peralte tendrá como valor
máximo normal 4%.
Las bermas situada en la parte inferior del peralte seguirá la inclinación de este y la berma
situada en la parte superior del peralte será en lo posible horizontal o con inclinación igual a
la del bombeo en sentido contrario a la inclinación del peralte, de modo que escurra el agua
a la cuneta y no hacia la calzada.
La diferencia algebraica entre los pendientes transversales de la berma superior y la
plataforma de rodadura será siempre igual o menos al 4%, en el presente estudio tenemos
bermas de 0.50 metros de ancho y en parte de la zona de Palcamayo a San pedro de
Cajas Bajo se ha reducido la sección de la superficie de rodadura y no se han considerado
bermas debido a la presencia de viviendas que limitan la posibilidad de ensanchamiento.
La sección afectada de bombeo, correspondiente a las tangentes, variará a lo largo de la
longitud de transición, hasta alcanzar el valor del peralte que se haya asignado a la curva.
La variación del peralte a lo largo de su desarrollo deberá obtenerse sin sobrepasar los
siguientes incrementos de la pendiente del borde del pavimento.
0.5 % cuando el peralte es < 4%

0.7 % cuando el peralte es > 4%
Para el presente estudio la transición del peralte se conseguirá girando alrededor del eje de
la carretera.
El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras define los peraltes, para carretera, que en
nuestro caso el valor máximo normal es de 8% y como valor máximo excepcional es el
10%, en el caso de alto porcentaje de tráfico pesado y en el caso de zonas con exposición
solar desfavorable.
BANQUETAS DE VISIBILIDAD
En todas las curvas horizontales se han asegurado la visibilidad a la distancia mínima de

parada.
SECCIÓN TRANSVERSAL
CALZADA
La calzada es la zona de la sección transversal destinada a la circulación segura y cómoda
de los vehículos. Para ello es necesario que su superficie esté afirmada de forma tal que
sea posible utilizarla prácticamente en todo tiempo, salvo quizás en situaciones
meteorológicas extraordinarias.
El ancho de la calzada o rasante terminado resulta del ancho del afirmado, y en curvas
aumentadas el sobre ancho.
SOBREANCHO
Para carreteras de primera y segunda clase, se calcula el sobre ancho de las curvas. La
necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril
en tramos curvos.
Valores del Sobreancho

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad
directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:
Donde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V : Velocidad de Diseño (Kph)
El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas que

tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad en calcular
distancias transversales en curvas.
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de diseño como durante la de
construcción, exige un incremento en el costo y trabajo compensado solamente por la
eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por lo tanto los valores muy pequeños
de sobreancho no tienen influencia práctica y no deben considerarse.
Por ello en carreteras con un ancho de calzada superior a 3.00 m, se dispensa el uso de
sobreancho, según el ángulo de deflexión. Igualmente en curvas con radios superiores a
250 m, conforme al ángulo central.
Para tal fin, se juzga apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para justificar su
adopción.
Para nuestro proyecto tenemos los siguientes valores de sobreancho entre 3.00 y 3.50 m,
obteniéndose el mayor de ellos debido a la aplicación de radios menores dentro del diseño
geométrico de la vía.
BERMAS
Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a

la resistencia estructural del pavimento de la calzada en su borde, mejoran las condiciones
de funcionamiento del tráfico de la calzada y su seguridad: para ello, las bermas pueden
desempeñar, por separado o conjuntamente, varias funciones que determinan su ancho
mínimo. Consideraciones de costos (sobre todo en terreno muy accidentado) pueden
inclinar a prescindir de alguna de estas funciones. Las bermas deberán tener un ancho que
les permita cumplir al menos la función de protección del pavimento, un mínimo de 0.50m.
Asimismo la plataforma debe tener un sobreancho que permita una compactación uniforme
de la berma, sin riesgos para el operador de la maquinaria (s.a.c) este sobreancho además
cumple una función defensora de la berma.
Procedimiento De Trabajo
Considerando ángulos rectos al alineamiento del replanteo del eje de la carretera se han
seccionado con el eclímetro todas las estacas clavadas en el terreno cada 20 metros en
los rectos y cada 10 metros en la curvas y en lugares importantes como cursos de agua,
quebradas secas, punto de quiebre del terreno, se ha seccionado como mínimo 40 metros
a cada lado del eje, las medidas se han hecho en todos los puntos de quiebre o en donde
cambia la inclinación del terreno, midiendo la distancia con wincha y la inclinación con
eclímetro y jalón, en las curvas se ha seccionado radialmente, llevando las anotaciones
respectivas en las libretas de campo.
BOMBEO
Con el objeto de drenar rápidamente las aguas que caen en la plataforma de rodadura, es
que se da una inclinación transversal al eje de la carretera denominándose bombeo para
cuya aplicación nos remitimos a la Tabla 304.03 del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras, la cual se incluye a continuación:
TIPO DE SUPERFICIE BOMBEO (%)

PRECIPITACIÓN: < 500 mm/año PRECIPITACIÓN: > 500 mm/año
Pavimento Superior 2.0 2.5
Tratamiento Superficial 2.5 (^) 2.5 – 3.0
Afirmado 3.0 – 3.5 (*) 3.0 – 4.0
(*) En Climas definidamente desérticos se puede rebajar los bombeos hasta un valor límite
de 2%
Para nuestro caso en particular se ha considerado el uso de bombeo de 3.00 – 4.00 % de

acuerdo a las condiciones de la plataforma y las condiciones climáticas imperantes en la
zona.
TALUDES
Los taludes laterales y contra-taludes varían en gran medida, dependiendo del tipo de
material con que se construyan y de su ubicación geográfica. Los taludes planos bien
acabados presentan una apariencia agradable y son más económicos en su construcción y
mantenimiento.
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad del terreno en
que están practicando, la altura admisible del talud y su inclinación se determinarán en lo
posible por medio de ensayos y cálculos.
Se define el talud lateral como la relación de la horizontal a la vertical, siendo naturalmente
más tendidos para las arenas que para las arcillas. De modo general la inclinación de los
taludes para las secciones en corte están dados por la siguiente tabla.
TALUDES DE CORTE
CLASES DE TERRENO TALUD V : H
Roca Fija 10 : 1
Roca Suelta 4:1
Conglomerados 3:1
Tierra Compacta 2:1
Tierra Suelta 1. 1
Arena 1:2
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GEOMETRICAS DEL TRAZO
Red Vial : carretera vecinal

Velocidad Directriz : 30 Km. /h. – 20Km. /h.
Longitud total : 17+563.42 Km.
Ancho de superficie de rodadura : 3.50m.
Bermas laterales : 0.50 m.
Cunetas triangulares : 0.50 x 0.50 m.
Radio Mínimo : 15.00 m. (de volteo)
Pendiente Máxima : 13.00 %.
Pendiente Mínima : 1.00 %.
Bombeo : de 3.00 a 4.00 %.
Peralte : De acuerdo a las Normas DG - 2001.

Sobreancho : De acuerdo a las Normas DG – 2001
Curvas Verticales : De acuerdo a las Normas DG-2001.
Talud en Corte : De acuerdo al Estudio Geológico.
TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL

PERFIL LONGITUDINAL EXISTENTE Y PROPUESTO
En el presente estudio tenemos dos tipos de perfiles, uno existente y otro propuesto
hablamos de cada uno:
Perfil Longitudinal Existente

El perfil longitudinal existente es el obtenido de la nivelación de las estacas del eje de
replanteo a nivel de Sub Rasante, se muestra en los planos correspondientes, los cuales
muestran el perfil del eje de simetría de la sección transversal de la calzada. En su mayor
longitud, corresponde al trazo de terrenos accidentados.
Perfil Longitudinal Propuesto

El perfil longitudinal en algunos tramos se ha tomado en cuenta los siguientes aspectos:
El perfil del proyecto corresponde al eje de simetría de la sección transversal de la calzada,

las cotas de perfil longitudinal corresponden a las explanaciones terminadas.
Se ha tenido especial cuidado al calcular las cotas, ya que podrían arrojar valores erróneos
que originarían cubicaciones equivocadas.
En terrenos llanos, la rasante por razones de drenaje está sobre el terreno, en terrenos
ondulados, por razones de economía seguirá las inflexiones de terreno y en terrenos
accidentados también serán necesarios adoptar la rasante al terreno, evitando los tramos
en contrapendiente, cuando debe vencer un desnivel considerado, ya que ello conducirá a
un alargamiento innecesario.
Los tramos consecutivos de rasante en contrapendiente han sido enlazados por curvas
verticales parabólicas, cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor de 2%
y serán proyectados de modo que permitan la distancia de visibilidad mínima de parada,
tanto las curvas verticales cóncavas y las convexas, serán calculadas según las Normas
Peruanas para el diseño de Carreteras, evitándose colocar una curva vertical convexa entre
dos tangentes planas en una zona de corte o colocar la parte inferior de una curva vertical
cóncava en un tramos de corte, ya que se presentará problemas en el drenaje.
Las cotas del perfil longitudinal existente corresponden a las cotas del terreno en el
proyecto.
En el perfil longitudinal existen variaciones debido a las irregularidades, la superficie de

rodadura.
PENDIENTES
Las cotas son las obtenidas de la nivelación de la subrasante del eje replanteado de la vía
a nivel de trocha carrozable, habiéndose leído las cotas del perfil en los cambios de
pendientes y puntos importantes, para encontrar la pendiente promedio en dichos tramos
será empleado la siguiente fórmula:
Entendiéndose que la subrasante es la existente de la carretera construida encontrándose
la calzada a nivel de trocha carrozable, sobre la cual se ejecutará la colocación de la sub-
base y base, la que se presenta en los planos como rasante.Se ha obtenido las cotas de
terreno mediante una nivelación barométrica diferencial del eje replanteado, sobre este
perfil del terreno se ha hecho el estudio minucioso, para el diseño de la subrasante en los
tramos antes indicados.
PENDIENTES MÍNIMAS
La pendiente mínima en el tramo en estudio es de 1.00 % en una longitud de 200 mts.
En los lugares donde la pendiente está por debajo de la mínima, en lo referente a la
cunetas, estas se deberá construir de tal forma que tengan como mínimo una pendiente de
0.5 %
PENDIENTES MÁXIMAS NORMALES
Se aclara de todas maneras que los límites máximos normales de pendientes se
establecerán teniendo en cuenta la seguridad de la circulación de los vehículos más
pesados, en las condiciones más desfavorables. En este caso particular debido al tipo de
camino y dada la característica, de esta vía y debido a que es un mejoramiento, las
pendientes en algunos casos llegan a 13%, pero en tramos cortos.
D) DESAGREGADO A NIVEL DE PARTIDAS DE LAS METAS FINANCIERAS

FORMATO RESUMEN DEL PROYECTO
PRESUPUESTO DEL PROYECTO
OBRA APERTURA DE TROCHAS CARROZABLES PARA LAS CCOCHAS CUYOCC EN LA LOCALIDAD DE PATAHUASI Y
CCOCHA CCELLOCCOCHA EN LA LOCALIDAD DE COMUNPATA, DISTRITO DE HUANCA HUANCA - PROVINCIA
DE ANGARAES - DEPARATAMENTO DE HUANCAVELICA
CODIGO CUI
UBICACIÓN : HUANCA HUANCA - ANGARAES - HUANCAVELICA
A. SUB PRESUPUESTO DE OBRA

COSTO DIRECTO DE OBRA 10,938.80
a. INFRAESTRUCTURA VIAL HACIA CUYOCC 4,305.25
b. INFRAESTRUCTURA VIAL HACIA CCELLOCCOCHA 6,633.55
GASTOS GENERALES DE OBRA 3.74% 6,327.01
COSTO TOTAL DE LA OBRA (S/.) 17,265.81
C. SUB PRESUPUESTO POR INSPECTOR DE OBRA

COSTO TOTAL POR INSPECTOR DE OBRA (S/.) 480.00
C. SUB PRESUPUESTO POR MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA

COSTO TOTAL POR MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA (S/.) 8,000.00
C. SUB PRESUPUESTO ELABORACIÓN DEL PLAN DE TRABAJO

COSTO TOTAL POR ELABORACION DEL PLAN DE TRABAJO (S/.) 3,000.00
RESÚMEN DEL PRESUPUESTO DEL PROYECTO
ELABORACION DEL
PRESUPUESTO INSPECTOR DE OBRA MANTENIMIENTO DE COSTO TOTAL DEL PROYECTO
PLAN DE TRABAJO
DE OBRA (S/.) (S/.) MAQUINARIA (S/.) (S/.)
(S/.)
17,265.81 480.00 8,000.00 3,000.00 28,745.81
60.06% 1.67% 27.83% 10.44% 100.00%
 El pago de Inspector de Obra, será personal de planta.

 El tractor oruga D7D es propiedad de la Municipalidad Distrital de Huanca Huanca.
E) MODALIDAD DE EJECUCION
La modalidad de ejecución a nivel de Plan de Trabajo será por ADMINISTRACIÓN DIRECTA.
F) PLAZO DE EJECUCION
EL Plazo de ejecución para el presente plan de trabajo será de 30 días Calendarios

Memoria Descriptiva - Trocha Ccochas

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUANCA HUANCA - ANGARAES – HUANCAVELICA

GESTION EDIL 2019 - 2022

APERTURA DE TROCHAS CARROZABLES PARA LAS CCOCHAS CUYOCC EN LA

Las principales actividades económicas están vinculadas principalmente al agro

MAPA POLÍCO DEL PERÚ

Santa Ana Antapardo

ICA Ayavi Domingo de

HUANCA HUANCA PROVINCIA Sangayayco

Fuente: Elaboración Propia.

Fuente: Elaboración Propia.

A) OBJETIVOS DEL PROYECTO:

Entre las diversas características que gobiernan la geometría, se ha conceptuado la

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GEOMETRICAS DEL TRAZO

Red Vial : Trocha carrozable

C) ESTUDIO DE TOPOGRAFIA Y DISEÑO VIAL

TRAZO DEL EJE DE LA VIA

CRITERIO EN GENERAL DE APLICACIÓN

El presente estudio obliga a proyectar curvas de ciertas características que se fijan de

esencialmente el ancho de la plataforma de rodadura, pero de hecho intervienen todos en

Se elige está velocidad en función de la importancia de los puntos de unión a servir y de la

Para el caso específico de este proyecto y teniendo en consideración las generalidades, se

HOMOGENEIDAD DEL TRAZO EXISTENTE

DESARROLLOS: CURVAS DE VOLTEO

En el presente estudio de replanteo del referido proyecto no se han encontrado curvas de

RADIOS MÍNIMOS NORMALES

RADIO MÍNIMO EXCEPCIONAL

V = 20 Km. / Hora (de 60-80% de 30 Km. / Hora)

ESTABILIDAD DE VEHÍCULOS EN CURVAS

ESTACADO DEL EJE

Tomando como base la poligonal replanteada del estudio de mejoramiento, se ha procedido

0.5 % cuando el peralte es < 4%

En todas las curvas horizontales se han asegurado la visibilidad a la distancia mínima de

Valores del Sobreancho

El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas que

Las bermas son un elemento importante de la sección transversal. Además de contribuir a

TIPO DE SUPERFICIE BOMBEO (%)

Para nuestro caso en particular se ha considerado el uso de bombeo de 3.00 – 4.00 % de

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS GEOMETRICAS DEL TRAZO

Red Vial : carretera vecinal

Peralte : De acuerdo a las Normas DG - 2001.

TRAZADO DEL PERFIL LONGITUDINAL

Perfil Longitudinal Existente

Perfil Longitudinal Propuesto

El perfil del proyecto corresponde al eje de simetría de la sección transversal de la calzada,

En el perfil longitudinal existen variaciones debido a las irregularidades, la superficie de

D) DESAGREGADO A NIVEL DE PARTIDAS DE LAS METAS FINANCIERAS

FORMATO RESUMEN DEL PROYECTO

PRESUPUESTO DEL PROYECTO

UBICACIÓN : HUANCA HUANCA - ANGARAES - HUANCAVELICA

A. SUB PRESUPUESTO DE OBRA

a. INFRAESTRUCTURA VIAL HACIA CUYOCC 4,305.25

b. INFRAESTRUCTURA VIAL HACIA CCELLOCCOCHA 6,633.55

GASTOS GENERALES DE OBRA 3.74% 6,327.01

COSTO TOTAL DE LA OBRA (S/.) 17,265.81

C. SUB PRESUPUESTO POR INSPECTOR DE OBRA

C. SUB PRESUPUESTO POR MANTENIMIENTO DE MAQUINARIA

C. SUB PRESUPUESTO ELABORACIÓN DEL PLAN DE TRABAJO

RESÚMEN DEL PRESUPUESTO DEL PROYECTO

17,265.81 480.00 8,000.00 3,000.00 28,745.81

60.06% 1.67% 27.83% 10.44% 100.00%

 El pago de Inspector de Obra, será personal de planta.

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