Evaluación del transporte estratégico de mercancías.

Corredores incluyendo costos externos

Introducción

El costo de transporte es un factor relevante en la economía de cualquier nación, considerando

que es eficiente La movilidad de mercancías promueve las economías regionales y aumenta la
producción. Sin embargo, Las externalidades como la congestión, la contaminación del aire y el
ruido aumentan con el transporte.

Es bien sabido que los costos totales de transporte se pueden separar en internos y externo. Los
costos internos, también llamados costos privados o directos, incluyen los costos que un usuario
percibe directamente, como los costos operativos, el costo de oportunidad del tiempo de viaje y
los peajes. Los costos externos, también llamados costos sociales o indirectos, se refieren a
aquellos que son asumidos por la sociedad entera: costos de accidentes, costos de contaminación,
costos de congestión impuestos a otros usuarios y costos de infraestructura (Ozbay et al. 2007).

Dado un gráfico G (N, A), donde N denota un conjunto de nodos y A representa un conjunto de
enlaces, los costos totales TC en un enlace se pueden estimar como:

TC = PCt + PCop + E

Donde PCt son los costos privados asociados con el valor del tiempo, PCop son los costos internos
operativos, y E representa los costos externos considerados. Los dos En este documento se
estudian los elementos de los costos privados junto con los cinco componentes de costo externo:
congestión, accidentes, contaminación del aire, cambio climático e infraestructura costo externo.
Los costos marginales totales (TMC) se derivan de estos costos internos y costes externos Otros
costos externos asociados con el ruido y los impactos en el paisaje, un representativo de
aproximadamente el 10% de los costos externos (ISIS 1998; INFRAS 2004), no estado incluido.

Basado en consideraciones previas, este artículo presenta algunos resultados obtenidos de un

modelo detallado de la red de transporte de carga multimodal colombiana incorporando costos
externos de transporte. Los resultados del análisis sobre él Se describen la red interurbana
colombiana en 2005, y las estimaciones También se dan los costos externos correspondientes para
los modos analizados.
Valor del tiempo y congestión.

Se utilizan varios procedimientos para resolver el problema de asignación de tráfico actualizando

el costo función basada en el rendimiento de los enlaces. Aunque se han formulado diferentes
formulaciones sugerido (Branston 1976; Davidson 1966; Spiess 1990; Transportation Research
Board 2000), las funciones propuestas por la Oficina de Carreteras Públicas de los Estados Unidos
(BPR 1964) han sido los más utilizados en redes de transporte. Para un nivel de flujo Q, PCt puede
ser estimado utilizando una función BPR como:

Donde VOT es el valor del tiempo, L es la longitud del enlace, C es la capacidad, Vo es el velocidad
en flujo libre, y a y b son parámetros para la calibración. Estos costos son internalizado por los
usuarios y, por lo tanto, el costo promedio del tiempo de viaje ACPt puede ser expresado, para
algunos niveles de flujo Q, como:

Se acepta comúnmente que la congestión también produce una externalidad; el mejor la práctica
de sus costos estimados se basa en la relación entre el volumen de retraso, El valor del tiempo y la
elasticidad de la demanda de transporte (Maibach 2008). En este caso, Derivando la expresión (2),
los costos externos de congestión total son:

Costos operativos internos

Los costos operativos internos están relacionados con el costo del combustible, los peajes y otros
costos cobrados por individuos. Deben expresarse con fines de modelado en unidades monetarias
por unidad de distancia (ISIS 1998; Guo 2007). Tiene sentido trabajar con valores empíricos de
costos operativos internos dependiendo de la longitud L y las características del enlace m, como
sigue
Y en consecuencia, el costo promedio de operación se calcula como:

Costos de accidentes

Se ha utilizado una adaptación del modelo propuesto por Lindberg (2002); a pesar de esto no es
tan complejo como el modelo de Rizzi (2005), permite una mejor especificación que otras
formulaciones propuestas (ISIS 1998; Beuthe et al. 2002; DNP 2000; FHWA 2000; Ozbay y col.
2007). Según este modelo, el costo externo total del accidente Eacc se basa en el número de
accidentes A y ciertas variables como el voluntad de pago del individuo (WTP) para reducir el
riesgo a, el WTP del individuo parientes y amigos b, y los costos externos del sistema relacionados
con los costos médicos y el sistema de seguridad social c. Los TMC de un accidente con respecto al
flujo de tráfico Q se deducen del total función de costos, aunque podría usarse un enfoque mucho
más complejo si r es introducido como riesgo de accidente yu como la parte de los costos totales
de accidentes que recaen en usuarios de vehículos de carga; en este caso:

Los dos términos en la ecuación (8) representan los costos internos y externos, respectivamente.
Los costos sociales externos marginales son entonces los derivados del total respectivo costos
sociales menos el costo marginal privado. Este último viene dado por la ecuación (9) para
accidentes entre vehículos, y el primero por la ecuación (10).
Costos ambientales

Los efectos ambientales causados por el transporte se clasifican como contaminación del aire,
clima. cambio, ruido, impactos en la naturaleza y el paisaje, contaminación del agua y suelo
contaminación y efectos asociados con la producción de electricidad y otros efectos como la
contaminación visual en las ciudades (Bickel et al. 2006). Este documento examina solo el costos
de los dos primeros impactos ambientales mencionados anteriormente: costos de contaminación
del aire que tienen un impacto local y los costos del cambio climático que tienen efectos globales.

Siguiendo el método de factores de emisión (EEA 2003; Racero et al. 2006), los costos de la
contaminación del aire en un enlace dado para cada emisión de contaminantes i, AEi, se estima
como sigue:

Donde EFi es un factor de emisión en gramos por vehículo por kilómetro y gi incluye costos
monetarios de cada emisión de contaminantes. Los costos marginales se derivan de la función de
costo total como se muestra en la Ecuación (12):

La formulación propuesta puede usarse alternativamente para estimar los costos individualmente
causados por la emisión de monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx) y azufre dióxido
(SO2), conservando la misma forma funcional y cambiando la FE y el costo parámetros para cada
contaminante

Costos de infraestructura

Es una práctica común que los costos de infraestructura sean equivalentes al costo promedio de
mantenimiento (Ozbay et al. 2007). En esta investigación, los costos de infraestructura fueron
calculado como costos promedio basados en la longitud (L) y el número de carriles (N)
representando cada enlace.
Como en este enfoque los costos no son una función del flujo, el efecto del marginal el costo de un
vehículo adicional no puede calcularse directamente, por lo que puede deducirse usando La
relación propuesta por Ozbay et al. (2007):

Donde t es el tiempo de viaje de un vehículo adicional y T es el tiempo entre cada ciclo de

mantenimiento.

Metodología

La investigación en la que se basa este documento tomó el modelo estratégico de transporte de

carga. Desarrollado por la Unión Temporal Modelación del Transporte (UTMT 2008) en Colombia
como punto de partida. Este modelo utiliza un enfoque basado en el análisis de productos para
estimar la demanda de transporte de carga luego de una adaptación del modelo tradicional de
transporte estratégico en cuatro pasos.

Zonificación y productos

El sistema de zonificación consideró 70 áreas internas y 8 externas. Este último concentrado sobre
los movimientos de carga atraídos o producidos en Venezuela, Ecuador, Sur América Atlántico,
Sudamérica Pacífico, Asia-Pacífico, Costa oeste de EE. UU., Costa este Estados Unidos y Europa-
África (Márquez 2008a).

Se eligieron un total de 34 grupos de productos para el análisis: fertilizantes, aceites y grasas

animales, productos de la industria alimentaria, alimentos para mascotas, arroz, azúcar, plátano,
cerveza y bebidas fermentadas, biocombustibles, café, carbón, cemento y yeso, productos
cerámicos, productos derivados del petróleo, ferroníquel, flores, frutas, excepto plátano, ganado
vacuno y porcino, hierro y acero, leche, madera, maíz, fabricación miscelánea, otras harinas, papa,
papel y cartón, paquetes y envíos, petróleo crudo, sal, soja, trigo y vegetales. Estos productos
representan alrededor del 83% de los flujos de carga a través del país. mientras que el resto se
incluyó en un último grupo llamado "otros".

El modelo de demanda

Se estimaron la producción y el consumo, expresados en toneladas / día, en cada zona i. con un

modelo específico para cada grupo de productos k mediante el uso de regresión lineal basada en
zonas modelos. La etapa de distribución del viaje asumió en todos los casos modelos
gravitacionales del tipo exponencial de impedancia; en estos modelos se obtuvieron los costos
generalizados del proceso iterativo en la red de transporte. La división modal se agregó a un
modelo logit multinomial y aplicado solo en aquellos grupos de productos que pudieron ser
transportado por modos de transporte alternativos. Finalmente, un modelo para seleccionar el
tipo del vehículo y otro para estimar el número de camiones vacíos como sugerido por Holguín-
Veras y Thorsom (2003).

El modelo de suministro

La red para el modelado estratégico del transporte de carga en Colombia fue construida por
seleccionando las rutas principales en los diferentes modos de transporte, considerando variables
información de impedancia, tiempo y capacidad requeridos para el uso de la asignación de tráfico
algoritmos La red de transporte se caracterizó por 27,469 km de carreteras, 11,257 km de ríos
navegables y 2192 km de vías férreas.

Además, se incluyó un conjunto representativo de enlaces que conectaban el transporte marítimo.

áreas externas internacionales y un conjunto de conectores centroides para establecer conexión
con las áreas internas. Formalmente, la red se definió como un gráfico G (N, A) donde N es el
conjunto de nodos de red, incluidos los centroides y A es el conjunto de enlaces, incluidos los
conectores centroides. Era necesario asociar información sobre la demanda de pasajeros con la
red a través de precargas P que se agregaron al flujo de carga total Q en el tráfico fase de
asignación y así obtener el flujo total en cada enlace QT.

Metodología para calcular costos marginales

Los costos marginales en la red de transporte se calcularon utilizando dos diferentes métodos: el
método del equilibrio en la inercia y el equilibrio en el cambio. El método de equilibrio en la
inercia es similar al "Método A" utilizado por Ozbay et al. (2007) Se supone que una unidad
adicional de demanda entre un origen-destino (OD) par no afecta el equilibrio general del
equilibrio de la red de transporte; en otras palabras, la red de tráfico experimenta un estado de
inercia para alcanzar una variación umbral de demanda. En este caso, el TMC se puede calcular:

(1) Se determina la ruta más corta entre un par OD determinado.

(2) El TMC se estima para cada enlace en la ruta más corta utilizando la derivada de

La función del costo total de ese enlace.

(3) El TMC de una unidad adicional de transporte de carga entre un OD seleccionado

El par en la red de transporte se estima como la suma de los marginales costos de los enlaces en la
ruta más corta. El método Equilibrium in Change sigue el "Método C" utilizado por Ozbay et al.
(2007) Se supone que una unidad adicional de demanda de carga entre un par OD en El sistema de
transmisión provoca una variación en el saldo existente, que es razonable como siempre que la
cantidad de demanda de carga adicional haya superado el umbral hipotéticamente manteniendo
el sistema de transmisión en un estado de inercia. En esto segundo enfoque, el TMC se puede
calcular de la siguiente manera:

(1) La demanda total entre un par OD determinado se asigna a la red utilizando

El método de asignación de tráfico del equilibrio estocástico del usuario.

(2) El costo total de la red de transporte para la condición de equilibrio lograda por el método de
asignación de tráfico utilizado se estima.

(3) La demanda de carga entre cada par OD en la demanda del original el par OD de carga se
incrementa en un 1%. Esta mayor demanda se reasigna a la red, y los costos totales de la red se
vuelven a estimar.

(4) La TMC de la unidad adicional a toda la red se calcula computando el cociente de (1) la
diferencia entre el costo total de la transmisión sistema con 1% de aumento en la demanda CT1 y
el costo de la red de transporte en la condición de equilibrio original CT0 y (2) la demanda de carga
adicional DOD asignado, por lo tanto:

Implementación y resultados

Ambos métodos se aplicaron a las rutas seleccionadas como se muestra en la Tabla 1. TMC fue
calculado al experimentar con tres VOT para incorporar en el análisis el efecto de tres tipos
diferentes de productos: con un costo de oportunidad bajo, promedio y alto.
Estimaciones de parámetros

Parámetros para el costo de congestión y el valor del tiempo. Según Fowkes, Nash y Tweddle
(1989), el WTP por un medio día reducido el viaje está en el rango del 530% de la tarifa. Teniendo
en cuenta las tarifas de flete promedio en Colombia (Ministerio de Transporte 2007; DANE 2008),
se descubrió que WTP era 0.030 US $ / hora / tonelada, 0.105 US $ / hora / tonelada y 0.180 US $ /
hora / tonelada, y llevado a representan costos de oportunidad bajos, medios y altos,
respectivamente. Una velocidad promedio de Se supusieron 17 km / h para el río Magdalena (Ma
´rquez y Cantillo 2011). En relación con los ferrocarriles, la velocidad varía en el rango de 2550
km / h según el topografía del terreno. Con respecto a los parámetros de la función BPR, el modelo
utilizaron valores de a y b para cada uno de los modos estudiados, obtenidos de experimentos
bajo diferentes condiciones

Parámetros de costos operativos

Para un enlace de carretera, los costos de operación dependen de la topografía del terreno donde
está ubicado: nivelado, rodante o montañoso. Costos internos en otras redes de transporte. se
estimaron en base a la relación extraída de Litman (2002). Para el interior transporte acuático, el
convoy típico consiste en un remolcador y 6 barcazas (Márquez 2008b); Por otro lado, para el
ferrocarril, un tren locomotor típico tira de 22 vagones.

Parámetros de costos de accidentes

Para estimar los costos de accidentes, información suministrada por el Fondo de Prevención de
Carreteras (Fondo de Prevención Vial 2005) fue utilizado. Según estas estadísticas, accidentes
aumentó a 5.070 en carreteras interurbanas en 2005 (2.73% del total). Fue encontrado de la
misma fuente que los vehículos de carga estuvieron involucrados en 5.35% de los accidentes. Con
esta información, la estimación del parámetro de riesgo de accidente para vehículos de carga en el
el modo de carretera era 2.515810 9 , con una tasa de accidentes fatales igual al 10.1%. Siguiendo
el mismo análisis, se calculó el riesgo de accidentes para las vías navegables y ferrocarril fueron
3.609010 11 y 1.483610 11 con tasas de accidentes fatales de 20.8% y 60.5%, respectivamente.

La forma apropiada de establecer el valor de la vida estadística (VOSL) para Colombia implica el
desarrollo de un estudio específico para determinar el WTP para reducir riesgos de accidentes Sin
embargo, dado que la implementación de este tipo de estudio fue más allá del alcance de esta
investigación, y considerando que no hay referencias al VOSL en el país, se decidió utilizar el
equivalente europeo de t2 millones en 2005, que evaluado en términos del producto interno
bruto (PIB) per cápita (OCDE 2006), a valor equivalente a 90 veces el PIB por persona. Con esta
suposición, y dada que en 2005 la paridad del poder adquisitivo per cápita en Colombia fue de US
$ 6600 (Barrientos 2009), el VOSL para Colombia se calculó en US $ 683,100. Por otro lado, al
mantener las mismas proporciones encontradas en QUITS proyecto (ISIS 1998) con respecto a
VOSL en caso de muerte, se estimó que el VOSL por un accidente grave fue de US $ 29,598 y US $
2911 por un accidente menor. Siguiendo las recomendaciones de Beuthe et al. (2002), pero
enfatizando que cada el estudio de caso en particular para cada modo y país debe tener sus
propios valores, un se tomó una cantidad igual al 40% del VOSL del usuario para estimar el VOSL
expresado por familiares y amigos. El costo externo se calculó a partir del sistema como el 10% de
la valor especificado para cada grado de severidad, estableciendo así los valores de US $ 68,310
para accidentes fatales, US $ 2960 para accidentes graves y US $ 291 para accidentes menores.
Dado que actualmente no existe una herramienta disponible para la gestión económica de
seguridad vial en Colombia, se asumió que una persona que causa un accidente No internalizar
ningún costo. En consecuencia, si el costo privado marginal de los costos de accidentes que recaen
en los usuarios de vehículos de mercancías es cero, entonces u es nulo.

Parámetros de costo ambiental

Estimaciones de Manzi et al. (2003) se tomaron como referencia para calcular factores de
emisiones, así como el consumo de combustible para vehículos de carga por carretera (Pérez
2005). En el caso de las vías navegables interiores, un consumo de combustible de 1.3 km / lt
(Pardo et al. 2006) fue encontrado. La coincidencia de estos indicadores con los modos de
transporte por carretera en plano el suelo dio como resultado los siguientes factores de emisión
para un convoy típico de CO: 83.88 g / km, NOx: 4,14 g / km, SO2: 0,65 g / km y CO2: 276,92 g /
km. Con respecto al ferrocarril transporte, se encontró que el material rodante utilizaba
combustible diesel y diesel-eléctrico locomotoras motorizadas (MAVDT 2008). Las emisiones del
transporte ferroviario se estimaron en base a sobre la cantidad de combustible quemado,
estableciendo los siguientes factores de emisión para un CO del tren: 602.32 g / km, NOx: 29.76 g /
km, SO2: 4.72 g / km, y CO2: 1988.48 g / km.

A partir de los cálculos realizados por Byatt et al. (2006) un promedio de 85 US $ / tonelada de Se
tomó CO2 como referencia inicial. Este valor es alto según una revisión de experiencia en
Australia, la Unión Europea, Estados Unidos, Canadá y Nueva Zelanda. Litman (2002) indica que
deben usarse valores del orden de 12,5 US $ / tonelada de CO2, aunque estudios más recientes
tienen tasas de alrededor de 100 US $ / ton-CO2 (Brainard, Bateman y Lovett 2009). En cuanto al
costo de otros problemas, una gran variación de los valores propuestos también se encontró.
Finalmente, luego de haber revisado varias fuentes (Brainard, Bateman y Lovett 2009; Munksgaard
et al. 2007), se decidió ajustar los valores propuestos por Litman (2002), especialmente en
términos de el costo del CO2, se encontró que estaba infravalorado en relación con otras
referencias.

Parámetros de costo de infraestructura

Los costos de infraestructura se calcularon en función de los costos anuales de mantenimiento por
kilómetro que se muestra en la documentación oficial, CONPES 3085 (DNP 2000). Aquí se encontró
que un costo promedio de mantenimiento de rutina era igual a 2.06103 US $ / km y costo de
mantenimiento periódico igual a 19.3103 US $ / km. Con la intención de usar un parámetro de
costo marginal único para toda la red de transporte por carretera, un promedio se calculó la
velocidad y luego de aplicar la relación propuesta por Ozbay et al. (2007), se encontró un valor de
0.01383 US $ / pce / km, suponiendo que los otros vehículos que usan la infraestructura no causan
daños. Siguiendo el mismo cálculo, se encontró un valor de 0.1115 US $ / tipo de tren / km para el
ferrocarril, que en las condiciones de operación actuales (Arias et al. 2007) está internalizado por
los accionistas existentes, dado que asumieron su propio riesgo bajo las inversiones expandir y
mantener la concesión de la red ferroviaria que está en operación.

Por otra parte, si se encontró que los principales proyectos de mantenimiento en los principales
corredores fluviales están dirigidos a controlar inundaciones y sedimentación, mantenimiento de
aeronavegabilidad y ampliación de infraestructura portuaria. Dragado, que permite la
navegabilidad continua de los ríos, no está adecuadamente relacionado con el uso de
infraestructura por parte de los barcos fluviales, pero es derivado del transporte y disposición de
sedimentos que causa la dinámica fluvial Por esta razón, se consideró que el daño marginal
causado a la La infraestructura de un efecto de tipo convoy se puede descartar sin introducir una
mayor errores de precio, por lo que para el transporte por vías navegables interiores un
incremento nulo para el mantenimiento Se asumió el costo.

Aplicando el modelo de demanda

Aplicando el modelo de demanda propuesto por UTMT (2008) que es el estratégico modelo de
transporte de carga para Colombia, incluido el costo de las externalidades, y implementado en
TRANSCAD 5.0 (Caliper Corporation 2009) resultó en un cálculo para el intercambio total de
384,914 toneladas / día en todos los grupos de productos, representando la distribución del
volumen de carga entre todos los pares OD para comercio interno y externo. La fracción de
demanda para el estudio de Las externalidades en las rutas seleccionadas totalizaron 8639
toneladas / día, como se indica en la Tabla 2, que condensa la demanda modelada en rutas de
interés.

Aunque los pares de OD dados en la Tabla 2 se relacionan solo con áreas internas, el El cálculo del
tonelaje movido en ciertas rutas incluía una porción de comercio; por ejemplo, en el caso de la
ruta 6, el tonelaje que se transporta entre Se incluyeron Bogotá y Ecuador, y para la Ruta 7 el peso
de los bienes de comercio exterior. entre Antioquia y Venezuela también se agregó. Se le dio un
tratamiento similar a Rutas 3 y 5 que contienen, respectivamente, la demanda de comercio
exterior movilizada a través de los puertos de Atla´ntico y Valle del Cauca. Los tiempos de viaje en
la condición de equilibrio (que se muestran en la Tabla 3) no difieren significativamente con
respecto al tiempo de referencia, especialmente para la vía navegable transporte, debido a las
amplias capacidades de enlaces. Particularmente, los tiempos de viaje modelados no son
comparables con los tiempos de operación reales en este modelo, porque el tiempo de espera el
tiempo pasado en los puertos no se considera. El modelado se basa solo en los costos privados de
operación (Pérez 2005; DANE 2008; Litman 2002) y los tiempos de viaje dieron como resultado las
relaciones de entrega que se muestran en la Figura 1. se descubrió que la cuota de mercado del
transporte por vías navegables interiores es muy baja porque está fuertemente penalizado por
operar con tiempos de viaje significativamente mayores que los de sus competidores y también
por altos costos de transferencia.
Costos internos

Los costos internos en cada una de las rutas y modos de transporte se calcularon inicialmente
usando una relación VOT igual a 0.11 US $ / hora / tonelada (Fowkes, Nash y Tweddle 1989;
Ministerio de Transporte 2007; DANE 2008), teniendo en cuenta el promedio Número de
toneladas movilizadas por cada unidad de transporte equivalente. En el caso de carretera
transporte se encontró que, en promedio, el valor del tiempo es igual al 5% del total costo interno
considerado (Tabla 4), que explica en parte el predominio de este modo de transporte en el país,
dados los costos de oportunidad de flete, así como su mayor confiabilidad en los tiempos de
entrega, por lo tanto, cada vez más atractivo.

En contraste, como se muestra en la Tabla 5, para el transporte por vías navegables interiores el
costo interno asociado con el tiempo en un convoy es alrededor del 60% del costo interno total, y
esto puede ser la razón por la cual esta alternativa se usa principalmente para el movimiento de
mercancías con bajos costos de oportunidad. Por otro lado, para el transporte ferroviario, se
encontró que el valor del tiempo representa aproximadamente el 30% del costo interno total,
como se muestra en la Tabla 6. Para comparar el costos de los tres modos, el costo interno por
tonelada para cada modo y ruta fue estimado (Figura 2), encontrando que los costos internos del
transporte por carretera son 3.5 veces mayor que los costos internos del transporte por vías
navegables. Además, fue descubrió que la relación entre los costos de la carretera y el ferrocarril
es 2.4 y la relación entre el ferrocarril y el costo del agua es 1.7.
Finalmente, se estimó un indicador de costo para cada uno de los modos de transporte,
encontrando que era 0.04 US $ / ton / km para carretera, 0.01 US $ / ton / km para vías
navegables y 0.013 US $ / ton / km para ferrocarril.

Costos externos

No se encontraron diferencias entre los resultados de las dos metodologías utilizadas para calcular
los costos marginales para la demanda de transporte. Además, el 1% utilizado en el La aplicación
del método de estado de cambio de equilibrio no fue suficiente para causar La variación esperada
del saldo existente. Esto puede explicarse en términos generales. como no tener en cuenta los
costos de congestión en la red. En el caso del transporte por carretera, el peso de las precargas
bajo demanda causadas por los vehículos de pasajeros son significativos, lo que en promedio
representa el 50% del equivalente total vehículos no autorizados a demostrar el impacto esperado
de la demanda adicional de carga transporte. En los otros dos modos, aunque no se usaron
precargados, no se encontró variación porque tampoco tienen enlaces alternativos disponibles
para cubrir las rutas seleccionadas, independientemente de los niveles de congestión.

Los resultados obtenidos para el camino (Tabla 7) llaman la atención sobre la prevalencia de la
impactos de los costos externos ambientales en comparación con el otro costo externo
Componentes analizados. Se encontró que, en el caso del transporte por carretera, el Los costos
externos ambientales representan alrededor del 94% de los costos externos totales. Era También
se encontró que, para el transporte por carretera, el costo del accidente es el componente menor
ya que no representa ni siquiera el 1% del costo externo total, lo cual es razonable dado que Los
accidentes suelen ser un fenómeno de mayor importancia en las zonas urbanas. Tabla 8 resume
los costos externos del transporte por vías navegables. No se registra los costos externos
asociados con la congestión y los costos sociales de los accidentes no son relevante, toda la carga
de los costos indirectos está en el impacto ambiental evaluación, representada por los costos de
emisión. Para el transporte ferroviario (Tabla 9) fue descubrió que el costo ambiental externo es el
más importante de todos, representando poco más del 87% de los costos externos totales,
seguido del costo externo de la congestión (12%) La Figura 3 compara los costos externos por
modo y ruta, en función de una escala logarítmica, para representar el costo externo por tonelada.
Una comparación de los costos externos entre los tres modos de transporte diferentes. Resultó en
una relación de 110 a 1 para el transporte por carretera con respecto a la vía navegable
Transporte, y 8 a 1 para el transporte por carretera en comparación con el ferrocarril. Una
proporción de 17 a 1 fue obtenido para la única ruta comparable entre vías navegables interiores y
ferrocarril. Finalmente, una tasa promedio de costos externos para cada modo de transporte fue
estimado, encontrando que para carretera era 0.014 US $ / ton / km, 0.0001 US $ / ton / km para
transporte por vías navegables interiores y 0.0016 US $ / ton / km en el caso del transporte
ferroviario. Por a modo de síntesis, para el transporte por carretera los costos externos son
equivalentes al 37% de la valor de los costos internos, para el ferrocarril alcanzan una cantidad
equivalente al 12% y para El transporte por vías navegables interiores representan algo
ligeramente superior al 1%.

Sensibilidad de los costos externos a los cambios en VOT

TMC se evaluó con tres VOT diferentes, para incorporar el efecto de Tres tipos diferentes de
productos en el análisis: uno con un bajo costo de oportunidad, otro con un valor medio, y el
último con un alto costo de oportunidad. Similar a otros modos de transporte, los resultados para
el transporte por carretera no fueron alentador (Tabla 10) debido principalmente a la
especificación del modelo de demanda (UTMT)
Que preveía un modelo modal único cuyas variables se perciben monetarias valores: costo y
tiempo de viaje. Es decir, este modelo solo no podría reproducirse directamente cambios en la
división modal debido a cambios en el VOT. Para hacerlo, cambiando la partición parámetros del
modelo en respuesta a la movilización de bienes, con diversos grados de costo de oportunidad, se
requeriría; esto no estaba incluido en el alcance de la investigación reportada aquí.

Simulación de internalización

Inicialmente, la internalización del 50% de los costos ambientales externos del transporte por
carretera se simuló introduciendo un aumento proporcional en la operación costos por ruta, como
se muestra en la Tabla 11. Esta simulación aumentó los costos para operar el modo de transporte
por carretera a tasas que van del 16 al 20% dependiendo de las características de cada ruta, lo que
resulta en la nueva división modal que se muestra en Figura 4. Muchos otros experimentos
pueden simularse utilizando este modelo. Resultó ser muy sensible a los cambios en los costos
percibidos incurridos, como se muestra en la Figura 5, que representa los cambios en la cuota de
mercado vial para la Ruta 1, asumiendo diferentes niveles de internalización de costos
ambientales.
Conclusiones

Este documento ha demostrado la importancia de incluir los costos externos en la estrategia

modelado de redes interregionales de transporte de carga como parte de una política que apoya
mecanismos de gestión y fijación de precios para lograr el óptimo social. Una carga El modelo de
transporte, incluidos los costos externos, se ha desarrollado y aplicado a la Red estratégica
intermodal interurbana colombiana que involucra el equilibrio entre el fases de distribución y
asignación de tráfico. Cada enlace en la red incluido costos internos tiempo y operaciones y costos
externos congestión, accidentes, aire contaminación y emisiones de CO2. El modelo siguió el
enfoque secuencial de equilibrio entre las fases de distribución y asignación de tráfico. Sin
embargo, tiene que Tenga en cuenta que la fase de generación de carga considerada en el modelo
representa un comportamiento inelástico a los cambios en la red. Los costos marginales en la red
de transporte se obtuvieron agregando marginal costos en el camino más corto en cada caso
estudiado, siguiendo la metodología llamada "Equilibrio en un estado de inercia", basado en el
supuesto fundamental de que la red El equilibrio no se ve afectado por una unidad adicional de
demanda entre un par OD. Los El segundo método evaluado, identificado como "estado de cambio
de equilibrio", se basó en diferentes supuestos, por lo que un cambio porcentual en la demanda
causó cambios en el equilibrio de red, dio los mismos resultados que el primer método porque el
adicional La cantidad de demanda de carga no superó el umbral que mantiene la red hipotético
transporte de inercia. Por lo tanto, en aquellos casos donde no hay niveles de congestión, los dos
métodos son equivalentes. Sin embargo, como resultado de conducir En esta investigación, es
aconsejable utilizar el primer método debido a su mayor simplicidad y facilidad de
implementación. Las estimaciones de costos internos no incluyeron costos fijos, representados
especialmente en costos de propiedad del vehículo, por lo que la interpretación adecuada de los
resultados debe tener esto en cuenta mente, especialmente cuando se trata de hacer
comparaciones con respecto a otros costos.

A pesar de esto, los costos obtenidos ahora son una buena aproximación de los costos reales,
especialmente con respecto a montos de costos externos. El riesgo de accidente está subordinado
a las condiciones reales de operación de los modos de transporte. En el país, pero la estimación
del VOSL junto con los otros costos que derivan a partir de esto, se realizó en base a experiencias
extranjeras que pueden diferir de la realidad en Colombia. A pesar de lo anterior, ya que el costo
externo de los accidentes no es decisivo en transporte interregional de carga, una diferencia del
50% en la estimación del VOSL produciría solo un cambio del 2% en los costos externos totales.

En general, se encontró que los costos externos promedio eran equivalentes a 0.014 US $ / ton-km
para carreteras, 0.000105 US $ / ton-km para transporte de aguas continentales y 0.0016 US $ /
ton-km para ferrocarril. Para las carreteras, los costos externos fueron equivalentes al 37% de
costos internos Para el ferrocarril, representaban el 12% y para las vías navegables interiores, eran
solo 1%. Como observación política relevante, el gobierno no había implementado políticas para
subsidiar las vías navegables interiores; sin embargo, hay subvenciones por el costo de
combustible diesel utilizado por camiones. Finalmente, se han identificado las siguientes líneas de
investigación futura: (1) determinar los factores de emisión para vehículos de carga en los
principales corredores viales en Colombia, (2) Estimación del WTP para la mitigación de los
impactos ambientales causados por el flete transporte, (3) desarrollar un método de asignación de
tráfico para vehículos de carga con factores de equivalencia variable según las características
topográficas de la país, (4) cuantificar el impacto de los vehículos de carga en el daño a la carretera
infraestructura, (5) analizar la capacidad de los enlaces en el modo de transporte ferroviario y (6)
Estimando el VOSL en Colombia.