INFORME LINEA ANTE-PRELIMINAR

INTEGRANTES:
GERALDINE CRUZ ALVARADO COD. 201620202
WILLIAM FERNANDO PEREZ LOZANO COD. 201320225

PRESENTADO A. ING MAGDA CATALINA ORUJUELA

MONITOR. CAMILO CUBIDES

UNIVERSIDAD PEDAGOGICA Y TECNOLOGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERIA
ECUELA DE TRANSPORTE Y VIAS
TRAZADO DE CARRETERAS
TUNJA
2019
 LINEA ANTE-PRELIMINAR

El terreno está ubicado en la zona que comprende los municipios de cucaita,

Tunja y motavita (Boyacá), estas serán las poblaciones que se verán más
beneficiadas con la construcción de esta vía, ya que generaría una mayor
movilidad, lo que puede afectar de manera positiva sectores como el comercio y el
turismo de dichos municipios fomentando así el crecimiento y desarrollo
económico de los mismos. El terreno se clasifica como un terreno escarpado ya
que se encuentra en una zona muy montañosa, y su pendiente longitudinal tiende
a ser mayor al 8%, esto genera ciertas complicaciones para el diseño y
construcción de la vía, ya que primeramente hace que el movimiento de tierras
sea bastante grande, también debido a las condiciones del terreno pueden ser
necesarias obras como túneles, puentes, alcantarillas, entre otros, además por las
condiciones del terreno las pendientes son bastante altas, lo que afecta
directamente la velocidad de diseño de la vía, obligando así a los vehículos
pesados a operar a menores velocidades sostenidas en rampa que aquellas a las
que operan en terreno montañoso. Otra posible opción para el diseño y
construcción de la vía, y que se puede acomodar a las condiciones del terreno, es
diseñar una vía más larga con el fin de poder minimizar las pendientes. Debido a
estas condiciones del terreno, los costos de construcción se pueden incrementar.
La vía por su funcionalidad se pude clasificar como una vía secundaria, ya que
esta une cabeceras municipales, (cucaita, Tunja, motavita), y esta puede funcionar
en pavimento o en afirmado.
Para la elección de la mejor ruta, se utilizó el método de bruce, para así
determinar cuál de las dos rutas que se trazaron, es la más óptima para la
construcción de la vía, como se mostrara a continuación al aplicar el método, se
evidencia que la mejor opción es la ruta 2 en el trayecto de ida ya que el resultado
es la menor distancia, con los datos obtenidos también se puede observar que en
esta ruta las pendientes utilizadas son menores que las de la otra ruta, lo que
beneficia factores como la velocidad de diseño, y la movilidad de los vehículos
pesados, y al obtener una menor distancia, esto puede reducir los costos de
construcción.
 METODO DE BRUCE

El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la

comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en
terreno plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos
subiendo cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos
cuando se aventuran a bajarlas.
La longitud resistente de una ruta está dada por:

Donde:
Xo: Longitud resistente
X: Longitud real total de la ruta
K: Inverso del coeficiente de tracción
∑ (y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluación
El valor del inverso del coeficiente de tracción está en función del tipo de capa de
rodadura planeada para el pavimento de la vía:

Tipo de Superficie Valor medio de k

Carretera en tierra 21
Acondicionamiento McAdam 32
Pavimento asfáltico 35
Pavimento rígido (concreto) 44
La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una
pendiente recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un
tramo descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑ (y) de la ecuación
anterior se afecta de la siguiente manera:
Donde:
∑ (y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de
evaluación
Li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr
Pi: Pendiente del tramo en cuestión
Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto
Además de esta evaluación debe hacerse un análisis que tenga en cuenta, para
cada ruta:
Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno.
La construcción de obras adicionales (puentes o túneles por ejemplo).
Condiciones hidrológicas y de drenaje.
Costo Inicial
Construcción por etapas
Plazo de construcción
Indemnización
Tipo de suelo

CALCULO ESCALA
68600−66400
Escala= =3142.85 ≈ 4000
0.7
Esc: 1:4000
El cálculo de la escala se hizo con las coordenadas este
Tabla 1. Método de bruce ruta 1
RUTA 1
IDA
IDA VUELTA
Tramo Cota inicio Cota final Longitud Pendiente Y L(Pi-Pr) Pendiente Y L(Pi-Pr)
BOP-1 2640 2700 792,35 7,6% 60 0 -7,6% 0 4,5355
1.2 2700 2660 365,68 -10,9% 0 14,4024 10,9% 40 0
2.3 2660 2720 854,73 7,0% 60 0 -7,0% 0 0,1689
3.4 2720 2760 322,77 12,4% 40 0 -12,4% 0 17,4061
4.5 2760 2820 613,81 9,8% 60 0 -9,8% 0 17,0333
5.6 2820 2800 381,72 -5,2% 0 0 5,2% 20 0
6.7 2800 2780 1119,66 -1,8% 0 0 1,8% 20 0
7.8 2780 2740 1117,15 -3,6% 0 0 3,6% 40 0
8.9 2740 2840 813,55 12,3% 100 0 -12,3% 0 43,0515
9.10 2840 2820 497,06 -4,0% 0 0 4,0% 20 0
10.11 2820 3040 1810 12,2% 220 0 -12,2% 0 93,3
11.12 3040 3000 414,19 -9,7% 0 11,0067 9,7% 40 0
12.13 3000 3020 1150,99 1,7% 20 0 -1,7% 0 0
13.14 3020 3000 729,34 -2,7% 0 0 2,7% 20 0
14.15 3000 2880 995,15 -12,1% 0 50,3395 12,1% 120 0
15.16 2880 2920 1130,31 3,5% 40 0 -3,5% 0 0
16.17 2920 3060 1120,4 12,5% 140 0 -12,5% 0 61,572
17.18 3060 3100 871,62 4,6% 40 0 -4,6% 0 0
18.19 3100 3000 1348,16 -7,4% 0 5,6288 7,4% 100 0
19.20 3000 3060 2054,25 2,9% 60 0 -2,9% 0 0
20.21 3060 3160 909,77 11,0% 100 0 -11,0% 0 36,3161
21.22 3160 3140 1087,63 -1,8% 0 0 1,8% 20 0
22.23 3140 3160 1360,01 1,5% 20 0 -1,5% 0 0
23.24 3160 3020 1444,98 -9,7% 0 38,8514 9,7% 140 0
24.25 3020 3080 1237,1 4,9% 60 0 -4,9% 0 0
25.26 3080 3120 1277,97 3,1% 40 0 -3,1% 0 0
26.27 3120 2980 1110,5 -12,6% 0 62,265 12,6% 140 0
27.28 2980 2920 442,78 -13,6% 0 29,0054 13,6% 60 0
28.29 2920 2860 900,54 -6,7% 0 0 6,7% 60 0
29.30 2860 2800 2017,71 -3,0% 0 0 3,0% 60 0
30.31 2800 2780 744,58 -2,7% 0 0 2,7% 20 0
31.32 2780 2740 645,63 -6,2% 0 0 6,2% 40 0

31682,09 1060 211,4992 960 273,3834

Fuente. Elaboración propia.

X (ida)= 76184,152
X (vuelta)= 74850,509

Tabla 2. Método de bruce ruta 2

RUTA 2
IDA
IDA VUELTA
Tramo Cota inicio Cota final Longitud Pendiente Y L(Pi-Pr) Pendiente Y L(Pi-Pr)
BOP-1 2640 2700 779,96 7,7% 60 0 -7,7% 0 5,4028
1.2 2700 2780 654,25 12,2% 80 0 -12,2% 0 34,2025
2.3 2780 2760 874,06 -2,3% 0 0 2,3% 20 0
3.4 2760 2820 953,98 6,3% 60 0 -6,3% 0 0
4.5 2820 2760 489,15 -12,3% 0 25,7595 12,3% 60 0
5.6 2760 2820 850,11 7,1% 60 0 -7,1% 0 0,4923
6.7 2820 2840 166,63 12,0% 20 0 -12,0% 0 8,3359
7.8 2840 2820 1308,61 -1,5% 0 0 1,5% 20 0
8.9 2880 2940 526,3 11,4% 60 0 -11,4% 0 23,159
9.10 2940 2880 1514,21 -4,0% 0 0 4,0% 60 0
10.11 2880 2920 480,58 8,3% 40 0 -8,3% 0 6,3594
11.12 2920 2900 640,81 -3,1% 0 0 3,1% 20 0
12.13 2900 3040 1120,65 12,5% 140 0 -12,5% 0 61,5545
13.14 3040 3100 1174,93 5,1% 60 0 -5,1% 0 0
14.15 3100 3080 587,37 -3,4% 0 0 3,4% 20 0
15.16 3080 2940 1742,6 -8,0% 0 18,018 8,0% 140 0
16.17 2940 3000 803,31 7,5% 60 0 -7,5% 0 3,7683
17.18 3000 3100 820,14 12,2% 100 0 -12,2% 0 42,5902
18.19 3100 3180 650,13 12,3% 80 0 -12,3% 0 34,4909
19.20 3180 3140 1026,48 -3,9% 0 0 3,9% 40 0
20.21 3140 3100 1211,42 -3,3% 0 0 3,3% 40 0
21.22 3100 3080 860,61 -2,3% 0 0 2,3% 20 0
22.23 3080 3100 1057,71 1,9% 20 0 -1,9% 0 0
23.24 3100 3020 720,56 -11,1% 0 29,5608 11,1% 80 0
24.25 3020 2940 689,52 -11,6% 0 31,7336 11,6% 80 0
25.26 2940 2840 896,23 -11,2% 0 37,2639 11,2% 100 0
26.27 2840 2760 735,98 -10,9% 0 28,4814 10,9% 80 0
27.EOP 2760 2740 519,8 -3,8% 0 0 3,8% 20 0

23856,09 840 170,8172 800 220,3558

Fuente. Elaboración propia,

X (ida)= 59234,692
X (vuelta)= 59568,543