Notas sobre las prácticas y las apariencias de los

usuarios de e-scooter en el espacio público.

Resumen
Si bien la legalización y las políticas en torno a los e-scooters siguen siendo la
causa de mucho debate en todo el mundo, este artículo arroja luces sobre las
prácticas actuales de los usuarios de e-scooter y sus interacciones con los
peatones en la ciudad. Adoptando un enfoque etnometodológico para el espacio
público y la movilidad, utilizamos grabaciones de video de los conductores de
scooters electrónicos para mostrar, en primer lugar, cómo los pasajeros
desmontan y luego se mueven para adquirir derechos para continuar moviéndose,
'jugando' con las reglas de tráfico, para tejer rápidamente a través de entornos
urbanos congestionados. En segundo lugar, examinamos cómo los ciclistas y
peatones de e-scooter lidian con la aparición potencialmente inesperada de e-
scooters a través de pantallas de atención, ajustes de velocidad y los derechos y
obligaciones relativos establecidos a través de espacios relevantes para la
categoría.

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Palabras clave
Scooters electricosEtnometodologíaEspacio publicoAnálisis de
videoInteraccionesResponsabilidad
1 . Introducción
Los patinetes eléctricos (patinetes electrónicos) son vehículos de un solo usuario
que se ajustan y amplían al soporte existente para vehículos motorizados,
bicicletas y transporte peatonal. Forman parte de la tendencia de 'micro movilidad',
una diversificación del transporte urbano que incluye una variedad de vehículos
pequeños para usuarios individuales y distancias cortas ( McKenzie, 2019) Han
crecido en popularidad y uso en todo el mundo, y comenzaron a atraer la atención
pública en 2017 cuando varias compañías privadas desplegaron extensivamente
esquemas de alquiler 'flotantes' o 'sin muelle' en una ciudad tras otra en todo el
mundo. Sus e-scooters, disponibles en la calle, pueden 'desbloquearse' a través
de una aplicación móvil y dejarse 'bloqueados' en cualquier lugar dentro del
perímetro permitido. Después de probar los esquemas de alquiler, muchos
usuarios compraron su propio e-scooter, de modo que los e-scooters alquilados y
privados se convirtieron de repente en una presencia llamativa, controvertida y
disruptiva en el espacio público urbano. Los cambios producidos por la llegada de
los e-scooters a las ciudades son incipientes, inestables y difíciles de predecir.

Como un nuevo tipo de vehículo con características técnicas particulares, los e-

scooters permiten prácticas de movilidad únicas, y su estado dentro de las reglas
de tráfico existentes no está claro cuando se introducen por primera vez. Además
de la novedad del vehículo, el sistema de alquiler de flotación libre, en sí mismo,
tiene una consecuencia: muchos vehículos inactivos (de propiedad privada)
ocupan espacio público. Por lo tanto, tanto los usos habilitados por el vehículo
como el sistema de alquiler alteran el orden normal del tráfico y el espacio público,
y ocasionan conflictos entre los pasajeros y otros miembros del espacio público
urbano. El presente artículo toma la interrupción del espacio público como un
punto de partida, y se basa en un trabajo de campo en profundidad realizado en
París en 2018. Proporciona una primera visión de cómo los usuarios de e-scooter
se mueven y navegan por la ciudad; y cómo ven, evitan y responden a otros
usuarios del espacio público,

2 . Antecedentes
La urgencia urgente de lidiar con las emisiones de carbono requiere cambios
radicales en la forma en que viajamos. Los automóviles de pasajeros
representaron el 82.9% del transporte terrestre de pasajeros en la UE en 2016
( Eurostat, 2019 ), y aún el 7% de los viajes dentro de París se basaron en
automóviles individuales en 2010, 1 hasta el 26% para viajes a través de París y
sus suburbios cercanos. ( OMNIL, 2010 ). En términos de eficiencia energética, es
difícil ver cómo los viajes en vehículos de uso individual, que pesan muchas veces
el peso del pasajero, son sostenibles, sin mencionar los problemas de congestión
urbana y contaminación del aire.

Los E-scooters permiten tejer a través de entornos urbanos densos y brindan una
solución al problema de la "última milla". Son especialmente adecuados para la
movilidad intermodal ( Oostendorp y Gebhardt, 2018 ): los e-scooters de propiedad
privada son relativamente ligeros y plegables y se pueden transportar en tránsito,
mientras que los e-scooters de alquiler se pueden recoger y dejar en las
estaciones de tránsito. Como veremos más adelante, la facilidad con la que un
viajero puede cambiar entre montar y caminar con un e-scooter es fundamental
para su utilidad y para manejarlo en interacción con otros vehículos y peatones.
Los esquemas de movilidad compartida, a medio camino entre los modos privados
y el transporte público, ahora están completamente integrados en la movilidad
urbana diaria de muchos viajeros urbanos ( Drut, 2018) Por otro lado, es discutible
si los e-scooters de alquiler ayudan a reducir el transporte de automóviles, con
varios estudios que sugieren que se usan con frecuencia en lugar de caminar
( Portland Bureau of Transportation, 2018 ; Denver CaCo, 2019 ).

Debido a que los e-scooters son un fenómeno relativamente nuevo, los estudios
existentes son principalmente informes y encuestas basadas en cuestionarios
( Portland Bureau of Transportation, 2018 ; 6t-bureau de recherche, 2019 ) o en
datos de empresas de alquiler ( Lime, 2019 ). Estos métodos cuantitativos
proporcionan información sobre duraciones, distancias y localizaciones de viajes; y
/ o en los perfiles de los usuarios, motivaciones, hábitos, etc. Esta visión
estadística sobre esquemas compartidos es importante y útil para construir
soluciones relevantes y desarrollar el sector de los e-scooter. Nuestra perspectiva,
por otro lado, busca comprender y revelar elementos de cómo los ciclistas de e-
scooters navegan en entornos urbanos, interactúan con otros usuarios del espacio
público e interrumpen la organización interactiva del espacio público.

El conflicto en torno a los derechos de los usuarios de e-scooter toca debates de

larga data sobre la política del espacio público, la equidad social en el acceso y el
intercambio del espacio público ( Mitchell, 2003 ). Los ciclistas urbanos tienen una
larga historia de lucha para adquirir derechos distintos e infraestructuras
construidas, frente a la oposición de los defensores del uso del automóvil, que se
resisten a compartir el espacio vial con otros usuarios ( Jungnickel y Aldred, 2014 ;
Wild et al., 2018 ). Se ha acusado a otras categorías de microvehículos de ser
molestas y excluidas. Por ejemplo, a los skaters se les prohíbe regularmente los
espacios públicos para hacer ruido y dañar los muebles urbanos ( Woolley et al.,
2011) Con los peatones de pie como los principales oponentes de los e-scooters
en París, este conflicto surge de los e-scooters que se mueven a través de rutas
en las que caminar es la forma dominante de movilidad y copresencia, organizada
en pequeñas distancias y contacto directo, sensible (visual y / o auditivo) entre
usuarios del espacio público. De hecho, el 61% de los viajes a París se realizaron
a pie en 2010 ( OMNIL, 2010 ), y la ciudad es mejor conocida por sus escaparates,
patios de restaurantes y una atmósfera de vida en el vecindario. Al igual que los
ciclistas de montaña y los excursionistas en el estudio de Brown sobre las
prácticas de acceso al aire libre ( Brown, 2012 ), los usuarios de e-scooter y los
peatones comparten los mismos caminos, pero no necesariamente las mismas
experiencias, deseos y formas de navegar y disfrutar de esos caminos.
3 . Objetivo del trabajo y el trabajo existente.
El proyecto más amplio del cual surge este artículo utilizó entrevistas con ciclistas
y minoristas, observaciones y grabaciones de video de paseos en scooter
electrónico. Este artículo se enfoca en los datos de video y su análisis, para los
hallazgos de las entrevistas y observaciones ver Tuncer y Brown, 2020 . A
diferencia de los informes de los medios o las cuentas de segunda mano, los
datos de video conservan aspectos de la acción que de otro modo serían
demasiado difíciles de capturar en vivo, y les da a los investigadores la posibilidad
de inspeccionar repetidamente cómo se desarrolla cada interacción ( Heath et al.,
2010 ). Por lo tanto, los datos de video a los que se hace referencia en este
artículo brindan un rico acceso a las prácticas e interacciones de los conductores
de scooters electrónicos con otros miembros del público.

En investigaciones anteriores sobre prácticas de movilidad en el espacio público,

Jensen (2010) adoptó una lente Goffmaniana para mostrar cómo los peatones dan
forma al centro de una ciudad a través de sus movimientos, números y proximidad
relativa. Mientras que el primer enfoque toma una distancia de la perspectiva de
los actores, van Duppen y Spierings (2019)adoptó un enfoque más íntimo de las
experiencias de movilidad efímeras, fugaces y encarnadas de los ciclistas. Su
estudio mostró que si bien atravesar intersecciones ocupadas exige atención y
esfuerzo y puede ser estresante para los ciclistas, aprenden a anticipar los
caminos de los demás, y en base a estas expectativas, desarrollan estrategias
para hacer que el cruce sea lo más suave posible. Más cerca de nuestro enfoque,
existen estudios existentes basados en grabaciones de video para centrarse en
las interacciones de los ciclistas con otras unidades vehiculares ( Lloyd, 2019 ;
McIlvenny, 2015 ; Spinney, 2006 , Spinney, 2011) Nuestro objetivo para este
artículo es proporcionar una comprensión inicial de la organización de conducir un
e-scooter en la ciudad a través de métodos móviles, en particular a través de
grabaciones de video informadas etnográficamente ( Buscher et al., 2010 ; Heath
et al., 2010 ).

Nuestro enfoque surge de la etnometodología, un enfoque que estudia las

prácticas ordinarias de los miembros, su dependencia y producción de la
organización socioespacial, y su uso de dispositivos de categorización ( Heritage,
1984 ; Garfinkel, 1967 ; Lee y Watson, 1993 ). En resumen, examina las prácticas
de las personas o los "métodos etno". En la producción local de espacios públicos,
la etnometodología presta mucha atención a las acciones observables de rutina y
su responsabilidad en y a través de las prácticas de esos miembros ( Livingston,
1987 ; Lee y Watson, 1993 ; Laurier, 2009 ). Este enfoque ha crecido en
importancia en los estudios de movilidad. Investigaciones recientes se han
centrado en las lecciones de conducción y la formación de conductores (Broth et
al., 2018 ; de Stefani et al., 2018 ; Deppermann, 2018 ; Merlino y Mondada, 2019 ;
Mondada, 2018 ). Estudios anteriores revelaron cómo los conductores y pasajeros
coordinan y manejan su manejo entre ellos y en relación con otros vehículos
( Brown y Laurier, 2012 ; Haddington, 2012 ; Laurier et al., 2008 ; Mondada, 2012 )
y describieron formas especializadas de conducir ( Watson, 1999) A partir de estos
estudios, es evidente que el tiempo, el espacio y la infraestructura vial existente
son recursos fundamentales para organizar los cursos de acción que son
emergentes, predecibles y logrados en colaboración. Al mantenernos en la
perspectiva de los usuarios de e-scooter 'y otros usuarios del espacio público', nos
enfocamos en cómo se mueven y coordinan entre sí, y en qué recursos recurren.

4 . Método y enfoque
París fue una de las primeras ciudades europeas en tener e-scooters de alquiler
(hasta hace poco, los e-scooters eran ilegales tanto en Alemania como en el Reino
Unido). Se presentaron por primera vez en junio de 2018, y cuando realizamos el
trabajo de campo, tres compañías los ofrecían en grandes cantidades (aunque
esas cifras se mantuvieron en secreto por esas compañías). Su rápido éxito en
ese momento sugiere que tanto los parisinos como los turistas encontraron, en
estos vehículos, algo más o diferente que en los modos de transporte existentes.
El proyecto más amplio del que surgieron los datos del video incluyó cinco
semanas de observación en el espacio público, diez entrevistas con propietarios
de scooters electrónicos, diez entrevistas con usuarios de scooters electrónicos de
alquiler, conversaciones informales con diez propietarios de tiendas, varios días
observando encuentros de ventas entre el personal y clientes en una tienda de e-
scooter,Tuncer y Brown, 2020 ).

Los datos que estamos analizando aquí provienen de grabaciones de video de

tres ciclistas de scooter electrónico (todos ellos usan su propio scooter electrónico)
que usan 'anteojos de cámara' ( Licoppe y Figeac, 2018 ), y el investigador los
sigue en un alquiler e-scooter con una cámara montada en el pecho. Los
participantes para las grabaciones de video fueron reclutados como seguimiento
de sus entrevistas. Todos los participantes dieron su consentimiento informado
para ser grabados en audio o video, y para que las transcripciones anónimas de
los datos se informaran en publicaciones científicas. van Duppen y Spierings
(2019) utilizaron un método similar de `` paseo '' al nuestro, mediante el cual los
investigadores acompañan a los participantes en su viaje para que también hablen
sobre lo que está sucediendo.
Analizamos los datos de video usando la etnometodología y el análisis de
conversación multimodal atendiendo de cerca a la conducta incorporada de los
participantes y el entorno material ( Deppermann, 2013 ; Streeck et al., 2011 ). En
la sección empírica, analizamos cuatro clips extraídos de una colección más
grande que involucra fenómenos similares. Los clips se representan en forma de
transcripciones gráficas ( Laurier, 2014 ). Se eligieron estos clips específicos
porque exhiben características constitutivas de los fenómenos investigados. El
objetivo del análisis es sacar a la luz 'permanente pero desapercibido' ( Garfinkel,
1986).) características de la conducción que serían reconocibles para los
conductores competentes, y para mostrar los recursos que los participantes ponen
a disposición para hacer que su actividad sea responsable y comprensible para los
demás. Esto sigue una posición etnometodológica común en el video para ayudar
al analista a notar las prácticas cotidianas que de otro modo pasarían por alto los
miembros, como "ayudas a una imaginación lenta" ( Garfinkel, 1967 : 38).

5 . Recomendaciones
Debido a que el debate público sobre el e-scooter es complejo y varía según los
detalles locales, solo podemos esbozarlo aquí. Si bien la llegada del e-scooter se
informa inicialmente de manera positiva ( Lee, 2018 ), las quejas de los no
usuarios tienden a seguir pronto, y se insta a las autoridades a regular ( Bremner,
2018 ). Luego se cuestiona el impacto ambiental de los scooters electrónicos de
alquiler, una de las principales propuestas de venta de las empresas de alquiler
( Hollingsworth et al., 2019 ), así como la seguridad relativa del vehículo ( Berman,
2018) Sin embargo, un obstáculo sistemático en la aceptación social de los e-
scooters es la competencia por el espacio público con los peatones. Incluye dos
problemas: se dice que los e-scooters de alquiler no utilizados desordenan el
espacio público y dificultan la movilidad de los peatones; y los usuarios de alquiler
de scooters electrónicos están acusados de conducir de manera imprudente,
irrespetuosos con las normas de tránsito y peligrosos para los peatones.

La falta de respeto a las normas de tráfico y la sensación de riesgo para los

peatones son los puntos de conflicto entre los peatones y los usuarios de scooters
electrónicos en los que nos centraremos. Las reglas de tráfico son inseparables de
las categorías de vehículos: las primeras especifican y dependen de las segundas.
En la ley de transporte francesa y en las normas de tráfico locales de París, hasta
hace poco, los e-scooters no existían como una categoría de vehículos ni
pertenecían a una categoría de vehículos más amplia y existente, y en
consecuencia escaparon a la regulación. En relación con su peligro percibido,
como categoría desconocida, los peatones (y los miembros del tráfico) luchan
regularmente para anticipar y predecir qué harán los ciclistas de e-scooter y hacia
dónde irán después. Sumado a que, Los conductores de e-scooter desmontan
rutinaria y tácticamente para dejar atrás su categoría de 'vehículo' para
transformarse en la categoría de peatón para poder circunnavegar las reglas que
se aplican a los vehículos. En nuestro estudio de caso, este problema de triple
categoría, vacío legal, desconocimiento y cambio de categoría, es un recurso y
una restricción, tanto para usuarios como para no usuarios. Los peatones no
pueden confiar en la familiaridad ni en las reglas formales para anticipar la
conducta de los ciclistas de e-scooter y coordinarse con ellos, sobre todo porque
podrían convertirse en compañeros peatones en cualquier momento. Por el
contrario, como informaron varios de nuestros entrevistados con scooters
electrónicos, les resulta difícil hacer que su trayectoria y velocidad sean
perceptibles y previsibles para otros usuarios del espacio público, y por lo tanto
coordinarse con ellos. No es necesario decir que los usuarios de e-scooter usaron
esta zona gris legal, ambigüedad perceptiva y desplazamiento de vehículos y
peatones al servicio de su movimiento rápido y apenas pausado por la ciudad.
Veremos cómo la conciencia de coquetear con las reglas, ser impredecible y
cambiar entre vehículos y peatones se manifiesta en las prácticas de los usuarios.

En línea con los estudios etnometodológicos de la movilidad, recurrimos a

grabaciones de video para describir en detalle cómo estas nuevas unidades
vehiculares, una persona que monta un e-scooter y un peatón que empuja o lleva
un e-scooter, hacen que su conducta sea reconocible por otros, y coordinan su
camino ajustándose a la conducta de los demás momento a momento. De
particular relevancia para la llegada del e-scooter en los espacios de la carretera y
el pavimento son Smith, 2017a , Smith, 2017bestudios etnometodológicos de, en
primer lugar, espacios compartidos (cruces y rutas sin marcar donde todos los
usuarios de la carretera deben negociar entre ellos) y, en segundo lugar, disputas
entre ciclistas y conductores. Los espacios compartidos, para Smith, destacan
cómo los miembros del tráfico hacen inteligibles y moralmente responsables sus
próximos movimientos. Smith documentó cómo los miembros producen y
reconocen las "exhibiciones de atención" (2017b: 26 2) para coordinar sus
movimientos en ausencia de la infraestructura habitual de líneas de paso,
semáforos y ciclovías. Por el contrario, al examinar los conflictos, Smith muestra
cómo las categorías familiares de usuarios de la carretera (por ejemplo, ciclistas,
furgonetas, motocicletas, etc.) reclaman sus derechos a progresar, adelantar o
detener a otros en relación con las marcas y características de la carretera.
Presentan quejas y juzgan las acciones de los demás mediante una inspección
minuciosa del lugar en el que ingresan, permanecen o salen del sistema de
carreteras categorizado espacialmente (por ejemplo, un ciclista que se queja
cuando una camioneta ingresa a un carril bici). Como veremos, los conductores de
e-scooter se mueven a través de la infraestructura de tráfico casi como si
estuvieran en espacios compartidos, a pesar de que el espacio público parisino
tiene reglas que se manifiestan en líneas pintadas, semáforos, piedras, etc. Su
coqueteo con reglas visibles plantea dos problemas: su derecho a progresar o
estar en espacios particulares (evidente en las reprimendas más o menos obvias
de los demás por estar donde no deberían estar); y un problema inmediato de
coordinación 'qué sigue', donde su trayectoria y conducta son aún menos
previsibles por otros usuarios del espacio público (dado que se sabe que no
cumplen con las reglas).

Presentamos cuatro clips cortos extraídos de los viajes grabados en video de

nuestros participantes, para discutir dos fenómenos. El primero recoge la práctica
de los conductores de e-scooter de desmontar para pasar de moverse como
vehículo a moverse como peatón. Discutimos el trabajo moral que estos cambios
de categoría logran en términos de responsabilidad hacia miembros desconocidos
pero co-presentes y testigos del espacio público ( Smith, 2017a ). En segundo
lugar, analizamos cómo un e-scooter y un peatón manejan la apariencia sorpresa
de un e-scooter y minimizamos la posible interrupción. Mostramos que el
encuentro se lleva a cabo de manera colaborativa, rápida a través de señales y
respuestas finamente incorporadas a las acciones del otro, pero también usando
el marcado para espacios relevantes para la categoría (por ejemplo, marcas de
cruce, cruces de cebra y ciclovías).

5.1 . Desmontar el e-scooter para dejar de ser un vehículo y convertirse en un

peatón
Los E-scooters son vehículos híbridos que pueden atravesar el tráfico y los
entornos urbanos densos debido a cualidades técnicas específicas. Primero,
pueden viajar hasta 30 km / h en carreteras o carriles para bicicletas, y a
velocidades más bajas en pavimentos (legalmente o no), aunque todavía a una
velocidad mucho mayor que los peatones en estos últimos. En segundo lugar, los
usuarios de pie en el tablero con los pies cerca del suelo y las piernas sin
obstáculos en sus movimientos pueden desmontar rápidamente y continuar a pie,
empujando el e-scooter. Los pasajeros pueden, como hemos señalado
anteriormente, transferir entre ser vehículos en el camino y convertirse en
peatones para esquivar las reglas que los obligan a detener su avance.
Consideramos su cambio categorial a la luz de los dispositivos de categorización
de membresía que son depósitos centrales de conocimiento socialmente
compartido que se utilizan para anticipar y juzgar las acciones de otros ( Sacks,
1972a ; Hester y Eglin, 1997 ; Lee y Watson, 1993 ). Por ejemplo, alguien visto
conduciendo un automóvil en el tráfico puede ser reconocido legítimamente en
este momento como un 'conductor de automóvil' que se espera que haga cosas
como conducir en la carretera en el carril correcto, dar paso a los peatones en los
pasos de cebra y rendir cuentas por no detenerse en un semáforo en rojo,
conducir por el pavimento, etc.

Erving Goffman fue pionero en la exploración de nuestras apariencias en el

espacio público como ciertos tipos de personajes y en la coordinación de
encuentros entre habitantes de espacios públicos ( Goffman, 1963 , Goffman,
1971 ). Tan pronto y mientras estemos en el campo visual de otra persona, somos
responsables de este o aquel tipo de personaje del espacio público que
presentamos. Para ser reconocidos como el tipo de persona que deseamos ser,
podemos controlar la información que damos sobre nosotros mismos, a través de
la "externalización" y el "brillo corporal" ( Goffman, 1971: 11). El “brillo corporal” es
la apariencia que uno da a través de su conducta encarnada, por ejemplo, alguien
parado en un porche y mirando repetidamente su reloj y hasta el edificio puede
verse públicamente como esperando que alguien específico salga de este edificio
y se una a ellos. Sin embargo, algo de lo que se pierde en el "brillo del cuerpo" es,
en primer lugar, que hay más en hacer que nuestras acciones sean observables e
informables que un cuerpo, en segundo lugar, la lógica de la variedad de formas
en que actuamos de manera no verbal y, en tercer lugar, situaciones variadas en
las que nuestros personajes se desarrollan en el espacio público.

Mostramos en el Clip 1 cómo un piloto de e-scooter desmonta su vehículo cuando

llega a un semáforo en rojo. En lugar de detenerse como debería hacerlo un
vehículo, simplemente pasan la luz roja como un peatón tiene derecho a hacerlo, y
luego reanudan su viaje en, y como, un vehículo poco después. Con Clip 2,
pasamos a ver cómo un usuario de e-scooter desmonta y se transforma en un
peatón, pero esta vez para salir de la carretera y fusionarse con otros peatones.

En el Clip 1, nos unimos a Christine 3 en su viaje matutino, avanzando

rápidamente a lo largo de una ruta que conoce con gran detalle. Se está
acercando a un semáforo en rojo, y en las normas de tránsito francesas, a menos
que una señal especial para ciclistas les otorgue derechos especiales, cada
vehículo debe detenerse en el semáforo en rojo. La luz también es roja para los
peatones en el paso de cebra que van en la misma dirección (1.2). En 1.4 pasa
por la luz roja, lo cual es potencialmente conflictivo porque Christine podría ser
vista por otros usuarios de la carretera simplemente como "saltar la luz roja". Sin
embargo, ahora examinaremos los detalles de cómo pasa la luz roja. No
detenerse en la luz roja la lleva al reino goffmaniano de explotar en lugar de
simplemente producir apariciones en público ( Sacks, 1972b ; Raffel, 2013)

5.1.1 . Clip 1: desmontar para cruzar como peatón temporal

Imagen sin etiquetar
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imagen a tamaño completo
Christine está obteniendo el beneficio completo de la velocidad del microvehículo
al adelantar a los autos incluso cuando se acerca a la luz roja (1.1). Sin embargo,
tenga en cuenta que disminuye la velocidad a medida que se acerca a la luz roja
(1.2) y, por lo tanto, se está orientando hacia ella como una señal de detención
para ella como vehículo. Podemos comparar esto con, por ejemplo, mantener la
misma alta velocidad y correr más allá de la luz roja, una clara violación de la
regla.

Exactamente cuando alcanza el límite, la luz roja y la marca blanca en la carretera,

levanta el pie izquierdo del tablero y lo deja en el suelo, de modo que se detiene
como piloto de e-scooter (1.3). Sin embargo, en un movimiento ininterrumpido, ella
también retira su pie derecho del tablero, salta algunos pasos mientras sigue
desacelerando hasta alcanzar un ritmo lento y constante, empujando el e-scooter
al costado (1.4). Al mantener la cabeza vuelta hacia la derecha, se la puede
observar para monitorear la posible llegada de autos, visiblemente lista para ceder
si llegara uno. Poco después, después de haber asegurado el camino lateral como
despejado, vuelve la cabeza hacia el camino por delante nuevamente (1.5). Ella
continúa caminando, y cuando se acerca al final de la intersección, se sube al
scooter y reanuda su viaje motorizado (1.6).

Las acciones de Christine en el párrafo anterior son públicamente ingeniosas y

responsables, con respecto a los automóviles detenidos en el semáforo, cerca de
ella, o las dos personas paradas en el porche a pocos metros de distancia, sin
mencionar que el investigador la siguió y filmó. Los semáforos son un espacio
particular de seguimiento de reglas, incumplimiento de reglas y rendición de
cuentas, donde las acciones de uno en relación con el derecho al progreso,
distribuidas por las luces, son escrutadas y juzgadas y regularmente generan
conflictos en forma de pitidos, palabrotas. etc. Cuando camina, mientras empuja
su e-scooter, Christine ya no es visible ni responsable como un conductor de
vehículos, sino como un peatón, que, como argumentamos anteriormente,
implementa diferentes derechos y obligaciones. Si bien ella tiene derecho a
progresar, ella se mueve con la velocidad atenta y lenta de un peatón que cruza
en una luz roja. Al reducir la velocidad cuando llega a la luz roja y mantener la
cabeza vuelta hacia la derecha a partir de entonces y hasta que haya llegado a un
lugar seguro en el medio de la intersección, Christine muestra que está 'haciendo
estar atento' (en comparación con 'haciendo ser ajeno a verLiberman, 2013 ;
Smith, 2017b ). Se la ve moviéndose de una manera que está preparada para
detenerse y dar paso a un vehículo entrante. Además de la orientación a las reglas
formales, existe la obligación, entonces, de actuar y aparecer como una unidad
móvil segura y un urbanita responsable.

Al transformarse de un ciclista e-scooter a un peatón que empuja un e-scooter en

este punto específico del espacio, se orienta orientablemente hacia el semáforo en
rojo. Sin embargo, no como amonestarla para que se detenga como los autos se
detuvieron a su izquierda, sino como una regla que requiere que desmonte, por lo
que todavía sigue una regla. Al explotar su potencial para transformar categorías,
las reglas aplicables a los demás que solo pueden ser vehículos se aplican a ella
de manera diferente, no está rompiendo exactamente las reglas. El razonamiento
de desmontar para mostrar una forma de cumplimiento con la luz roja fue una
preocupación común entre los usuarios de e-scooter en nuestras entrevistas.
Durante la entrevista posterior al viaje donde Christine estaba viendo este clip
específico: "Renuncio porque si alguna vez la policía estuviera cerca ... No estoy
en mis derechos por todo eso, pero podría haber más tolerancia ".

El pequeño tamaño y formato de los E-scooters son muy adecuados para soportar
el cambio de categoría en los cruces y otros límites que delimitan los derechos de
progreso relevantes para la categoría. Los ciclistas han usado durante mucho
tiempo la táctica de desmontar y pasar la luz roja, pero su desmontaje y montaje
no es tan rápido y fácil, ni la bicicleta se presta para convertirse en una pieza de
cuasi-equipaje.
La diferencia entre una bicicleta y un e-scooter se hace más evidente en el Clip 2,
que implica la misma práctica de desmontar el e-scooter para convertirse en un
peatón, pero donde el ciclista se encuentra y luego se mezcla con la multitud sin
las complicaciones de tener un bicicleta a su lado. Aquí nos interesa más la
transformación de un jinete a un peatón y cómo se adapta para fusionarse en una
multitud de peatones que cruzan el camino del jinete en lugar de moverse solos a
través de un cruce.

Vincent sale para una gira dominical en el centro de París y, en este momento en
particular, viaja a lo largo de un autobús compartido y un carril bici. Cuando
comienza el clip, se está acercando a un semáforo rojo donde otros dos ciclistas
de e-scooter han desmontado y se han detenido. Mientras tanto, los peatones,
para quienes hay luz verde, cruzan la calle hacia la izquierda frente a Vincent. 4 4

5.1.2 . Clip 2. Desmontaje para fusionarse con una multitud peatonal

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Vincent se ralentiza cuando se acerca a la luz roja, su acercamiento es
monitoreado de cerca por los dos jinetes de e-scooter detenidos (2.1). Él
desmonta, de manera diferente a Christine en el Clip 1. Comienza con una
desaceleración similar pero con un cambio en su movimiento hacia adelante (2.1)
cuando se encuentra con la multitud y busca una ranura para fusionarse. Sin
embargo, se las arregla, como Christine, para mantenerse en movimiento. Para
unirse al flujo de peatones, tiene que esquivar hacia la izquierda, casi tropezando
con el otro e-scooter y un obstáculo (2.3). Luego iguala el ritmo y se une a los
peatones que cruzan la carretera (2.4). Curiosamente, se mueve a lo largo del
límite izquierdo del cruce de tal manera que visiblemente no está atravesando ni
interrumpiendo a los peatones del cruce. Una vez colocado como otra unidad
peatonal en el flujo de cruce, llega al otro lado de la carretera, sube al pavimento
(2.

Al principio, cuando no se detiene, se lo puede ver no solo como si pasara una luz
roja sino que perturbara a los peatones que tienen el derecho de paso.
Ciertamente, los otros e-scooters detenidos vigilan de cerca sus movimientos. Sin
embargo, Vincent puede cambiar la categoría a través de su desmontaje y
desplazamiento hacia la izquierda para volver a ser peatón, pero aquí, al esquivar
el cambio de trayectoria y velocidad, se convierte en una parte adecuada de un
paso de peatones colectivo. Además, a medida que continúa la secuencia de sus
actividades, proporciona la responsabilidad por su fracaso al desmontar y
detenerse: se está yendo del camino. Él está haciendo el equivalente a estacionar
el auto y pisar el pavimento. La calidad de microvehicle del e-scooter significa que
no requiere estacionamiento y le permite salir de la carretera casi al instante.

Al mismo tiempo, las acciones de Vincent no están habitadas por la misma

preocupación por manejar sus apariencias que rompen las reglas. En particular,
tan pronto como baja de su vehículo, toma la "actitud natural" de un peatón en una
multitud, a diferencia de Christine, que supervisó el posible tráfico entrante. En
otras palabras, sus primeras acciones ya se orientan hacia la responsabilidad
futura, donde se entenderá que ha estado dejando el camino para convertirse
'permanentemente' en un peatón. Aunque, entonces, los conductores de scooters
electrónicos pueden desmontar fácil y rápidamente su vehículo para convertirse en
peatones, lo hacen de maneras visiblemente distintas para orientarse y (en cierta
medida) mantener el orden moral de la carretera.

En la Sección 5.1 , nos hemos centrado en la forma en que los usuarios de e-

scooter utilizan y cambian su categoría de tráfico dual. Cambiar entre categorías
para seguir moviéndose requiere manejar las apariencias para evitar ser visto
como ignorando, haciendo alarde o protestando las reglas al pasar una luz roja.
Pasando de la forma en que se desplazan entre el ciclista y el peatón, ahora
veremos cómo los ciclistas de scooters electrónicos se relacionan directamente
con otros usuarios del espacio público. En la siguiente sección, examinamos una
característica clave del e-scooter, su aparición inesperada para los peatones y
cómo quién debe progresar primero se resuelve rápidamente.

5.2 . La pequeña sorpresa de la apariencia del usuario de un e-scooter

Al coordinar el movimiento dentro y a través del tráfico en carreteras y pavimentos,
los miembros de los flujos de tráfico tienen recursos de sentido común como
categoría de vehículo, posicionamiento relativo, velocidad, trayectoria ort. Además,
se basan en características materiales del entorno urbano, como marcas en el
camino, pasos de cebra, semáforos, ciclovías, etc. (cf. Laurier, 2019 ; Liberman,
2013 ; Merlino y Mondada, 2019 ; Smith, 2017b ). La infraestructura urbana
parisina está repleta de varias indicaciones de reglas que se pueden utilizar para
negociar quién tomará los derechos de paso.
Como hemos señalado anteriormente, los e-scooters siguen siendo novedosos, y
existe una relativa ausencia de conocimiento común, no solo de sus derechos y
obligaciones con otros usuarios del espacio público, sino también de percibir y
comprender su movimiento y, por lo tanto, predecir lo que puede o podría hacer a
continuación. En nuestras entrevistas, los usuarios de e-scooter dijeron que los
peatones se volvieron vacilantes cuando vieron un e-scooter y reaccionaron al
azar, lo que dificulta la coordinación con ellos.

Capturaremos una pista de los informes de vacilación de las entrevistas, en el

momento antes de que las características espaciales proporcionen los recursos
para establecer, después de esa vacilación, qué categoría va primero. En el Clip 3,
un e-scooter se acerca a un peatón en una trayectoria convergente, y el peatón lo
nota como un potencial colisionable. El Clip 3 es del mismo viaje que el Clip 2.
Vincent está conduciendo a la 'velocidad de camino' del e-scooter (es decir, rápido
por las medidas de los peatones) en el carril bici, yendo en la dirección opuesta a
los autos, y llega a una curva a la derecha. Aquí, podemos ver que mientras que el
paso de cebra es un recurso central, los movimientos de peatones y scooters
electrónicos (eventualmente) se controlan y ajustan mutuamente, aunque existe la
sorpresa de la aparición de un scooter electrónico.

5.2.1 . Clip 3: ser civil después de una sorpresa de e-scooter

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Mientras Vincent cabalga alrededor de la curva, el peatón baja del pavimento
opuesto, orientado hacia el paso de cebra adyacente (3.1). La marcha de este
último, con las manos en los bolsillos, merodeando y mirando hacia abajo, lo
presenta como un peatón ajeno a quien y para quien uno debe ser particularmente
cauteloso ( Smith, 2017b) Al haberse movido rápido, Vincent comienza a disminuir
la velocidad tan pronto como el peatón baja del pavimento y, cuando se acerca
(3.2), se mueve lentamente, con la cabeza ligeramente girada hacia el peatón. En
cierto sentido, se está orientando a la falta de control por parte del peatón a la
apariencia rápida y relativamente silenciosa de su e-scooter. Cuando están a
pocos metros el uno del otro, el peatón vuelve la cabeza hacia Vincent (3.3) y
cambia repentinamente el ritmo, sorprendido, por lo que también le hace ver a
Vincent que la apariencia del e-scooter ha sido una sorpresa (3.4). En respuesta,
Vincent hace un movimiento de cabeza más marcado hacia él, al mismo tiempo
que el peatón retoma su trayectoria, y luego gira la cabeza (3.5).

Al final de su breve encuentro, el peatón ha tomado el derecho de paso, no solo al

continuar moviéndose en el cruce sino a través de Vincent dando otra indicación a
través de su giro de cabeza, que está ofreciendo el derecho de paso. El peatón
continúa y, cuando pasa la marca blanca del carril bici, ajusta visiblemente su
ritmo para mostrar que se apresura a apartarse del camino de Vincent (3.6). A
través de este "paso rápido moral, ... una aceleración del ritmo de caminar por
unos pocos pasos que es demostrable para el conductor del vehículo" ( Smith,
2017b : 13), el peatón muestra su preocupación por no ser visto a pesar de su
carácter inicial desconcertante como aprovechar su derecho de paso y, por lo
tanto, también aprecia la conducta del usuario del e-scooter ( Laurier, 2019) Sobre
la base de Smith (2017b) , la resolución rápida de la aparición sorpresa del e-
scooter muestra cómo se orienta el paso de cebra como un dispositivo espacial
para garantizar los derechos. Para ambas partes, otorga derechos específicos,
pero no ilimitados, a los peatones, pero que, al acelerar el ritmo, mantienen la
cortesía del espacio público. Quizás también los peatones se orientan a la ciclovía
como otorgando derechos competitivos al e-scooter, acelerando exactamente
cuando ingresa a la ciclovía. Una vez que el peatón ha pisado, saltado al
pavimento, Vincent acelera.

Esta secuencia muestra el co-ajuste de las respectivas movilidades de una

categoría de peatones (desorientados y ajenos) y e-scooter (desaceleración y
atención), basándose en el derecho de paso dado por el paso de cebra. Es en el
contexto de las reglas de prioridad en la progresión que la desaceleración del e-
scooter, el freno de peatones y el paso rápido son inteligibles como ajustes
significativos que producen el encuentro como fugaz. Si bien se trata de otro caso
de un sorprendente encuentro con un e-scooter (es decir, la apariencia
impredecible de un e-scooter), los ajustes de velocidad se realizan de una manera
que se orienta a preservar la continuidad de los flujos de movilidad, proyectando
que ninguna de las partes se detendrá ni siquiera suavemente disputar el derecho
de paso. La organización secuencial de quién debe pasar y las asimetrías morales
que la acompañan (en particular,Smith, 2017a ) son apenas emergentes. Solo hay
un problema mínimo en este encuentro de e-scooter y contrasta con la siguiente
instancia donde la organización secuencial y las asimetrías morales se convierten
en características más destacadas del encuentro entre peatones y e-scooter.
Clip 4 tiene lugar en un barrio particularmente turístico, ocupado con todo tipo de
unidades vehiculares, y el camino es estrecho. Cuando comienza el clip, Vincent
está conduciendo lentamente por el carril bici, en la dirección opuesta a los autos.
Dos peatones, de espaldas a Vincent, simplemente bajaron del pavimento frente a
él (ver Sección 5.1 ), sin embargo, es el tercer peatón, que cruza hacia Vincent, lo
que nos interesa.

5.2.2 . Clip 4: encontrar que el usuario inesperado de e-scooter tiene derecho de

paso
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Cuando el peatón frente a Vincent está a punto de moverse, nuestro peatón
objetivo, hablando por teléfono, inicia el cruce de la carretera desde el otro lado
(4.1). Mientras se acerca, permanece mirando hacia abajo (4.2). Vincent, vigilando
al peatón, se mantiene a una velocidad lenta. Cuando el peatón levanta su mirada
hacia Vincent, tal vez porque el e-scooter ha entrado en su visión periférica (4.3),
también es así, justo después de poner su pie en la marca del carril bici, que
igualmente puede servir como un indicador para verificar para acercarse a las
bicicletas. El movimiento del peatón se detiene y la marcha cambia, produciendo
visiblemente una pausa en su trayectoria a través del camino (4.4). Su mirada
ahora está hacia el e-scooter que conecta su pausa en movimiento con un
vehículo convergente relevante (por ejemplo, el e-scooter). Mientras tanto, Vincent
vuelve la cabeza hacia el peatón en este momento, haciendo su monitoreo
perceptible para el peatón. El peatón cambia su peso y postura a lo que luego se
convierte en un alto completo reconocible, mientras mantiene su mirada y, por lo
tanto, su encuentro con Vincent (4.5). Producido en el borde marcado del carril
bici, el alto muestra un reconocimiento del carril, el reconocimiento de una
categoría relevante de vehículo para ese espacio y, por lo tanto, un cambio en qué
categoría de usuario de la carretera tiene el derecho de paso; al tiempo que
proyecta la reanudación posterior del paseo peatonal. Vincent acelera y el peatón
vuelve a mirar hacia otro lado (4.6), cerrando su breve encuentro. el alto muestra
un reconocimiento del carril, el reconocimiento de una categoría relevante de
vehículo para ese espacio y, por lo tanto, un cambio en qué categoría de usuario
de la carretera tiene el derecho de paso; al tiempo que proyecta la reanudación
posterior del paseo peatonal. Vincent acelera y el peatón vuelve a mirar hacia otro
lado (4.6), cerrando su breve encuentro. el alto muestra un reconocimiento del
carril, el reconocimiento de una categoría relevante de vehículo para ese espacio
y, por lo tanto, un cambio en qué categoría de usuario de la carretera tiene el
derecho de paso; al tiempo que proyecta la reanudación posterior del paseo
peatonal. Vincent acelera y el peatón vuelve a mirar hacia otro lado (4.6), cerrando
su breve encuentro.

Esta organización de ceder el paso surge del uso pasajero de los recursos
incorporados: la velocidad del e-scooter, la ruptura visible en la progresividad de la
caminata, la reunión de miradas y la relevancia ocasional del carril bici. Como un
encuentro emergente de tráfico en carretera, forma un sitio de análisis de los
miembros sobre cómo aparecen los e-scooters, dónde aparecen, y para hacer
más inferencias sobre el respeto de los derechos de paso. De acuerdo con los
detalles de la manera en que se hace relevante y se logra una pausa en la
movilidad del peatón, se pueden hacer inferencias sobre la interrupción del
comportamiento del e-scooter y las posibles infracciones de los derechos de paso.
El enfoque lento de Vincent es un método para minimizar un e-scooter como parte
del 'impacto de lo nuevo' en el tráfico.

6 . Discusión
Los E-scooters son nuevos dispositivos móviles y, como el teléfono móvil, por un
tiempo, se convierten en un foco de discusión sobre conflictos, incivilidad y
animosidad ( Thrift, 2005 ). Los medios de comunicación han proporcionado una
visión general de los muchos problemas y potenciales de los e-scooters en el
momento en que irrumpieron en las calles de ciertas ciudades. Los hallazgos en
este documento buscan demostrar la importancia de considerar cómo se usa el e-
scooter, cómo se gestiona su novedad y las tácticas que permiten su tejido rápido
a través de la red de transporte de la ciudad.

Los datos de video ofrecen acceso único a cómo se organizan los espacios
públicos de transporte en el terreno, donde los derechos de aprobación o progreso
pueden entrar en conflicto o llegar a un acuerdo rápido. El tipo de encuentros que
estudiamos aquí son fugaces y masivamente presentes en los sistemas de
transporte de la ciudad. Es imposible que un observador tome nota de cada
detalle, sin embargo, los detalles preservados por la grabación de video son
cruciales para comprender exactamente cómo se desarrolló el encuentro. Si bien
nuestros datos sugieren la prevalencia de la coordinación sobre el conflicto, el
análisis de video nos ayuda a comprender lo que hacen los ciclistas y peatones de
scooters electrónicos para mantener no solo la coordinación, sino también cierta
cortesía entre ellos.
Si bien son de interés para los investigadores de la interacción humana,
sostenemos que estos hallazgos también son valiosos para profesionales como
los planificadores urbanos, los diseñadores o los encargados de formular políticas.
Comprender cómo las características materiales mundanas del paisaje urbano son
recursos para que los usuarios del espacio público se clasifiquen entre sí y definan
los derechos y obligaciones locales, nutre las reflexiones y puede informar el
diseño del espacio urbano, el mobiliario urbano, los vehículos o las regulaciones
sobre los derechos relativos de diferentes usuarios

A través de las secciones, pasamos de la flexión de reglas a través de la

transformación de categoría a las llegadas y movimientos potencialmente
inesperados del e-scooter. Demostramos en todo momento que los conductores
de scooters electrónicos utilizan semáforos, líneas de alto, líneas de ciclovías y
pasos de cebra para hacer que su movimiento sea inteligible y también como
marcadores de espacios de derechos y obligaciones. Los usuarios de E-scooter
confían en esas características para doblar las reglas y evitar la aparición de
conflictos o luchas para juzgar quién debe adelantarse a quién, derivado de la
novedad del e-scooter, el estado de múltiples categorías (es decir, si es un peatón,
es es un scooter, es un vehículo motorizado) y una velocidad rápida inesperada.

7 . Conclusión
Al estudiar los e-scooters como una forma emergente y de rápido crecimiento de
microvehículos en las ciudades, este documento adoptó un enfoque
etnometodológico para las prácticas de conducción de los usuarios y sus
interacciones con otros usuarios del espacio público, especialmente los peatones (
Lloyd, 2019 ; Wild et al., 2018 ) . Utilizando grabaciones de video, comenzamos a
examinar cómo los usuarios de e-scooter continúan moviéndose cuando otros
vehículos se detienen. Mostramos parte de cómo manejan el problema de tener
una ventaja sobre los demás sin parecer aprovecharse de los demás.

Hemos demostrado, entonces, cómo los pasajeros intercambian las cualidades de

microvehículo de los e-scooters para tejer en el tráfico denso transformándose
rápidamente en peatones. En nuestros ejemplos, el punto de desmontar y caminar
podría ser unirse a los peatones en las aceras o pasar un semáforo en rojo, la
práctica que les da derecho a seguir moviéndose. La persona que empuja un e-
scooter puede unirse a los peatones en las aceras u orientarse hacia un semáforo
en rojo desmontando y sacrificando la velocidad de su e-scooter. En el último
caso, mostramos cómo el movimiento del usuario, a través de los detalles de sus
acciones encarnadas, mostró una preocupación por orientarse a las reglas, incluso
mientras evadía el sistema de distribución que las reglas buscan producir. En un
esfuerzo por llegar a destinos más rápido y / o sin detenerse, los ciclistas de e-
scooter navegan la tensión entre sus prácticas de conducción, su seguridad y su
responsabilidad en cada encuentro con otro miembro del sistema de transporte.
En nuestros casos, mostramos cómo tratan de minimizar ser vistos no solo como
explotadores, sino también como inesperados (y tal vez alarmantes) en su
aparición tanto en el espacio público en general como en encuentros con otros
particulares. Los detractores de los e-scooters a menudo pasan por alto la
precaución y la supervisión cuidadosa del piloto de e-scooter, pero es evidente, si
no generalizado, en nuestros datos de video.

Una vez completado nuestro estudio, se han creado restricciones legales en

diferentes lugares del mundo a nivel de ciudad y estado para ayudar a manejar los
problemas y conflictos relacionados con el alquiler de scooters electrónicos. En
París, se ha vuelto ilegal usar y estacionar e-scooters en las aceras, lo que ha
requerido que se creen espacios de estacionamiento para scooters. Teniendo en
cuenta el mínimo espacio de estacionamiento gratuito que queda en París, el
cambio en la ley es muy importante para aquellos que exigen que se reduzca
drásticamente el espacio asignado a grandes vehículos contaminantes ( Bertolini
et al., 2019), ayudando así a una mayor descarbonización urbana. A lo que
nuestro estudio también apunta es que el e-scooter y otros microvehículos
eléctricos requieren acomodación, al igual que los automóviles cuando se
introdujeron. Por lo tanto, los estudios de usuarios sobre cómo estos nuevos
vehículos utilizan el sistema de carreteras y cómo interactúan con los miembros
existentes de los transportes tienen un papel que desempeñar en el apoyo y la
facilitación de la exploración de la movilidad para un mundo posterior al carbono.
https://biblio.uptc.edu.co:2057/science/article/pii/S0966692319309408?via%3Dihub