UNIVERSIDAD JOSE 

CARLOS MARIÁTEGUI 
 

  MAESTRIA EN ING. CIVIL 
MENCIÓN 

DISEÑO  GEOTECNIA Y TRANSPORTES 

INTEGRANTES 
ALEXS SANDER MAMANI QUISPE 

AVANZADO DE  DOCENTE 
ING. WILBERT PAREDES CHOQUEHUANCA 

PAVIMENTOS
Articulo 

 
 MEDICION DE DEFLEXIONES CON LA VIGA BENKELMAN

I. OBJETIVOS

Objetivos Generales.-

Dar la metodología para el uso de la Viga Benkelman para controlar deflexiones en pavimentos.

Objetivos Especificos.-

Medir deflexiones en pavimentos.

Estudiar los factores ambientales en la medición de deflexiones.
Analizar la deflexión y radio de curvatura.

II. GENERALIDADES

Una medida para determinar la capacidad estructural y la deformabilidad del pavimento es mediante el
ensayo no destructivo, con un aparato denominado Viga Benkelman.

2.1 DEFINICIONES

2.1.1 VIGA BENKELMAN

Instrumento mecánico de diseño simple utilizado para medir la deformación elástica de un pavimento
ante la aplicación de una carga estática o de lenta aplicación.

La utilización de la Viga Benkelman sirve básicamente a la determinación :

Determinar la vida útil remanente de un pavimento.

Evaluar estructuralmente pavimentos, analizando todas las condiciones localizadas, como

drenaje, calidad de los materiales, espesores de diseño anteriores etc.
Evaluar los métodos de diseño de pavimentos y control de ejecución de obras.
Determinar la condición de un pavimento con miras a su conservación.
En determinadas regiones, seleccionar la carga por rueda permitida en periodos críticos
(generalmente deshielo).

2.1.2 DEFLECTOMETRIA

Es el estudio de las deformaciones verticales de la superficie de un pavimento, debido a la acción de

una carga dinámica o estática, las cuales provocan fallas estructurales que dependen de la magnitud
y frecuencia de las deformaciones recuperables y de la acumulación de las deformaciones permanentes en
la estructura.

Así que la deflexión de un pavimento es un indicador del comportamiento de la estructura pavimento-

subrasante, frente a una determinada carga.

La determinación de la capacidad estructural por este método cumple en el diseño de refuerzos un rol en
cierta forma semejante a la determinación del C.B.R. de suelos de subrasante en el diseño de estructuras
nuevas.

2.1.3 EVALUACION ESTRUCTURAL

Consiste en obtener el estado actual en que se encuentra el sistema pavimento subrasante en una estructura
vial existente, para lo cual se recurre a la ayuda de métodos destructivos y métodos no destructivos
las cuales pueden ser evaluados en su etapa constructiva para su mayor control de la calidad del
pavimento y así obtener su estado de servicio y aprovechar su capacidad estructural hasta donde sea
posible.

  -1-
 III. MEDICION DE DEFLEXIONES

Las deflexiones producidas en la superficie de un pavimento flexible, por acción de cargas vehiculares, pueden
ser determinadas haciendo uso de deflectómetros tales como el denominado “Viga Benkelman”. Llamado así
en honor a Daniel Benkelman, quien la desarrolló en el año
1952 como parte de ensayos viales de la WASHO (WASHO Road Test). Desde entonces su uso se ha
difundido ampliamente en proyectos de evaluación estructural de pavimentos flexibles, tanto por su practicidad
como por la naturaleza directa y objetiva de los resultados que proporciona.

3.1 VIGA BENKELMAN

El deflectómetro Benkelman funciona según el principio de la palanca. Es un instrumento completamente

mecánico y de diseño simple. Según se esquematiza en la figura 01.a , la viga consta esencialmente de
2 partes : (1) un cuerpo de sostén que se sitúa directamente sobre el terreno, mediante 3 apoyos (dos
delanteros fijos “A” y uno trasero regulable “B”) y (2) un brazo regulable móvil acoplado al cuerpo fijo mediante
una articulación de giro o pivote “C”, uno de los cuyos extremos apoya sobre el terreno (punto D) y el otro
se encuentra en contacto sensible con el vástago de un extensómetro de movimiento vertical (punto E).
Adicionalmente el equipo posee un vibrador incorporado que al ser accionado, durante la realización
de los ensayos, evita que el dial se trabe y/o que cualquier interferencia exterior afecte las lecturas.

El extremo “D” o Punta de la Viga es de espesor tal que pueda ser colocado entre una de las llantas dobles del
eje trasero de un camión cargado. Por el peso aplicado se produce una deformación del pavimento,
consecuencia de lo cual la punta baja una cierta cantidad, con respecto al nivel descargado de la superficie.
Como efecto de dicha acción el brazo DE gira en torno al punto “C”, con respecto al cuerpo AB, determinado
que el extremo “E” produzca un movimiento vertical en el vástago del extensómetro apoyado en el, generando
asi una lectura en el dial indicador. Si se retiran luego las llantas cargadas, el punto “D” se recupera en lo que
la deformación elástica se refiere y por el mismo mecanismo anterior se genera otra lectura en el dial del
extensómetro.

La operación expuesta representa el ”principio de medición” con la Viga Benkelman. Lo que se hace
después son solo cálculos en base a los datos recogidos. Así, con las dos lecturas obtenidas es posible
determinar cuanto deflectó el pavimento en el lugar subyacente al punto “D” de la viga, durante el
procedimiento descrito. Es de anotar que en realidad lo que se mide es la recuperación del punto “D” al
remover la carga “ Rebote elástico” y no la deformación al colocar esta. Para calcular la deflexión deberá
considerarse la geometría de la viga, toda vez que los valores dados por el extensómetro (EE’) no están en
escala real sino que dependen de la relación de brazos existente. (ver figura 01.b) .

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 (a)

VIbrador Cuerpo Fijo

Tomillo da Fljaclon
'
BrazoMovll

Pivote / \Extensometro

(b) iP

Pivote -

o \e Posiciones de la VIga
Benckelftllln y los Factores
1 2 1 1 1 Geometrlcos que afectan la
medlclon
Poslcion Descargada Poslclon Cargada

FIGURA D1:Esquema y principio de operacion de la VIga Benckelman

'
'?'

 
 -7-
 
 3.2 EQUIPO REQUERIDO

El equipo mínimo requerido para la realización de ensayos de medición de deflexiones es el

siguiente :

a) Una Viga Benkelman con su respectivo flexímetro o extensómetro con dial indicador de divisiones cada
0.01 mm, con una relación de brazos 1:1, 1:2 o 1:4 siendo las mas comerciales y usadas. Como
por ejemplo , una viga de relación de brazos 1:2 tendrá las siguientes dimensiones :

Longitud de brazo de ensayo, desde el pivote a la punta de prueba es 2.438 mts.

Longitud de brazo de ensayo desde el pivote al punto de apoyo del vástago del dial
indicador es 1.219 mts.

Longitudes no estandarizadas, pudiendo variar, dependiendo de la marca del equipo.

-8-
 
 -10 -
 
 b) Un camión para el ensayo con las siguientes características :

El eje trasero simple trasmitirá una carga de 18,000 libras, igualmente distribuidas en sus dos
ruedas duales y estará equipado con cámaras neumáticas.
La presión de inflado de las llantas deberá ser de 5.6 kilogramos por centímetro cuadrado
( 80 libras por pulgada cuadrada, recomendada) dentro del rango de 75 a 85 psi. Donde las cubiertas
de la llanta deberá ser de 10” x 20” de 12 telas, infladas a la presión indicada.
La distancia entre los puntos medios de la banda de rodamiento de ambos neumáticos de
cada rueda dual debe ser de 32 cm.

c) Balanza portátil para pesaje de camión, con capacidad de 10 toneladas.

d) Medidor de presión de llanta.

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 Cubiertas

10x20

plataforma
balanza

e) Un termómetro de 0 a 100ºC con

divisiones cada grado.

-12 -
 
 Un barreno para ejecutar orificios en el pavimento de 4 cm. de profundidad y 1 de diámetro.
g) Una cinta métrica de 2 a 25 metros.
h) Vehiculo auxiliar (camioneta), para transportar al personal y equipo misceláneo (cintas, barrenos,
termómetro, aceite, plomada, destornillador, alicates, hojas de campo, señales de seguridad, varillas de
metal o madera de 2 m. , alambre de amarre , etc).

3.3 PROCEDIMIENTO DE CAMPO

Para medir las deflexiones en la superficie del pavimento, se usará el deflectómetro conocido como la Viga
Benkelman, el cual es un instrumento que funciona según el principio de una palanca, uno de sus extremos
se apoya en el pavimento deformado ante la aplicación de una carga, mientras que el otro está en contacto
sensible con un fleximetro o deformimetro de precisión, con dial de lecturas graduado en centésimas de
mm. Dependiendo de la relación de brazos del equipo y de la factibilidad que el dial proporcione la
verdadera magnitud de las medidas, en forma automática, se establece si es necesario corregir o no las
lecturas.
La carga de ensayos, del orden de 18,000 libras (8,200 kg), las proporciona el eje posterior simple de
llanta doble de un camión. La presión de inflado de las llantas debe verificarse en 80 psi (5.6 kg/cm2).
Eventualmente la carga usada en los ensayos puede tener una variación en el orden de +/- 1%.

1) El punto del pavimento a ser ensayado, deberá ser marcado convenientemente con una línea transversal al
camino. Sobre dicha línea será localizado el punto de ensayo a una distancia prefijada del borde. Se
recomienda utilizar las distancias indicadas en la siguiente tabla.
DISTANCIA DEL PUNTO DEL ENSAYO
ANCHO DEL CARRIL DESDE EL BORDE DEL
PAVIMENTO (m.)

2.70 m. 0.45
3.00 m. 0.60
3.30 m. 0.75
3.60 m. o más 0.90

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 2) La rueda dual externa deberá ser colocada sobre el punto seleccionado, quedando éste ubicado entre
ambas llantas. Para la correcta ubicación de la misma es conveniente colocar en la parte trasera
externa del camión una guía vertical en correspondencia con el eje de carga ; desplazando suavemente
el camión, se hace coincidir la guía vertical con la línea transversal indicada en 1), de
modo que simultáneamente el punto quede entre ambas llantas de la rueda dual y que coincida
aproximadamente con el eje vertical del centro de gravedad del conjunto (Ver figura 02). Para toda
esta operación es acceptable una tolerancia en el rango de 3” alrededor del punto.

3) Se coloca la viga sobre el pavimento, detrás del camión, perpendicularmente al eje de carga, de modo
que la punta de prueba del brazo móvil (del primer brazo de mayor longitud, el caso sea doble) coincida
con el punto de ensayo y la viga no roce contra las cubiertas de las llantas de la rueda dual. Dado
que esto último se dificulta por la inaccesibilidad tanto visual como manual, se realizará previamente
la siguiente operación : Se coloca la viga en la posición como estuviera entre las llantas pero en la parte
exterior de las mismas, haciendo coincidir igualmente, haciendo uso de una plomada, el extremo del brazo
móvil con el eje vertical del centro de gravedad. Tomando como punto de referencia la varilla vertical
adosada a la parte trasera del camión (Ver figura 03), se efectúa una marca en la viga de manera tal
que, en adelante, basta con hacerlas coincidir (la marca con la varilla vertical) para asegurarse que el
extremo de la viga coincide con el centro de las llantas, en el momento de iniciar las mediciones.

De igual forma se puede efectuar, a partir de la primera, sucesivas marcas a distancias elegidas a las cuales
se desee medir deflexiones adicionales (puede ser a 25, 50, 75 y 100 cm) o por lo menos 3 lecturas , pero
se pueden obtener mas, con fines de verificación, lo cual es recomendable, o si es que se desea
obtener una idea gráfica del tipo de curva de deflexiones que se producen.

Como norma se realiza marca adicional a una distancia de 25 cm. para la deflexión que servirá
para el cálculo del radio de curvatura. Seguidamente se realiza a los 50, 75 y 100 pudiendo variar
estas ultimas , los cuales ayudaran a un mejor análisis.

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 4) Una vez instalada la viga en el punto de medición haciendo coincidir con la guía vertical y la marca inicial (Ver
Figura 04 a), se verificará que esta se encuentre alineada longitudinalmente con la dirección del movimiento del
camión .

5) Se retira o liberan los seguros del o brazos móviles y se ajusta la base de la viga por medio del tornillo
trasero, de manera que el o los brazos móviles de medición quede en contacto con el vástago del
ó diales.

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 -16 -
 
 6) Se ajusta el dial de modo que su vástago tenga un recorrido libre entre 4 y 6 mm (4 ó 6 vueltas ).

Se gira la esfera del dial del extensómetro, hasta que la aguja quede en cero y se verificará la lectura
golpeando suavemente con un lápiz y poniendo en marcha el vibrador de la viga . Girar la esfera si es
necesario y repetir la operación hasta obtener la posición cero (0).

El ensayo comenzará cuando se compruebe que dicha lectura permanece constante, asegurando
el equilibrio del pavimento bajo carga. Se da por estabilizada la deformación producida por la carga,
cuando la lectura inicial varía en 0.01 mm/ minuto o menos.

7) Establecida la lectura inicial en cero, se hace avanzar suave y lentamente el camión procediéndose a
tomar las lecturas conforme la varilla vertical vaya coincidiendo con la primera, segunda y demás
marcas adicionales (Ver Figura 04b), y una lectura final cuando el camión se haya alejado lo
suficiente del punto de ensayo hasta una distancia de 4 a 5 mt aproximadamente en que el indicador
del dial ya no tenga movimiento, registro que corresponde al punto de referencia con
deflexión cero.

8) Con el fin de medir la temperatura del pavimento se practica un orificio (antes de comenzar el ensayo y
simultáneamente con el trazado de la línea) cuyas dimensiones serán : 4 cm de profundidad y 10 mm de
diámetro, aproximadamente, emplazado sobre la línea demarcada entre el punto de medición y el borde del
pavimento ( a no menos de 25 cm del mismo).
Se llena con (agua, glicerina, aceite o asfalto) el orificio y, una vez pasada el tiempo prudencial para que el
liquido adquiera la temperatura del pavimento (no menos de 10 minutos), se inserta el termómetro y se
lee la temperatura antes del desplazamiento del camión.
El rango e temperaturas de trabajo, en el que se pueden llevar a cabo las mediciones, queda definido en la
siguiente forma :

Límite inferior : 5ºC Limite

superior :

Concreto asfáltico que presenta la superficie libre de deformaciones, sellados, u otros

tratamientos superficiales :
30ºC
Mezclas de baja estabilidad o no convencionales, o concretos asfálticos no incluidos en el caso
anterior : máxima temperatura para la cual no se detecta deformación plástica entre ambas cubiertas
de la rueda dual, menor o igual a 30ºC.
Tratamientos superficiales bituminosos : 38ºC.

  -17-
 9) Para detectar deformación plástica entre los neumáticos de la rueda dual del camión o verificación del
descenso de las patas de la viga se procede según lo dispuesto en la norma o especificación MTC E 1002-
2000, el cual se adjunta en los anexos.
Para la realización de esta rutina de medición en campo será necesario del concurso de tres operadores : un
técnico calificado que lea y dicte las lecturas, un operador que anote las mediciones y un
ayudante que coordine con el conductor del camión y a la vez de aviso cuando las varillas adosada al camión
vaya coincidiendo con las marcas hechas en la viga.

Todo el trabajo será supervisado por un ingeniero de campo quien verificará los valores que se hayan
obtenido así como tomará anotación de cualquier factor que a su juicio pueda explicar los resultados
(corte, relleno, tipo de material, presencia de alcantarillas, napa freática, estado de pavimento, etc).

3.4 CALCULO DE LAS DEFLEXIONES

Una vez tomados los datos de campo, el cálculo de las deflexiones para cada sección consiste en sustraer la
lectura final ( punto de referencia de deflexión cero) a cada una de las otras, representando las respectivas
diferencias la deformación en dichos puntos, las cuales en conjunto definen la curva de deflexión de superficie
de pavimento.
Como las lecturas que se toman en el dial corresponden a componentes de deformación en un proceso
de descarga, el valor o lectura final será menor que el inicial. Tal como se puede mostrar en el formato de calculo
de deflexiones que se adjunta del tramo km 756+900– km 766+200, medición en las sgtes. progresivas se tiene
por ejemplo las siguientes lecturas de dial :
  -18-
 Lecturas (x 10-2) mm
PROGRESIV
A (km) Carril
Inicial 25 cm 50 cm 100 cm Final
756+900 D 200 198 196 182 172

757+000 D 200 198 194 186 182

757+100 D 200 198 190 162 150

En que el dato inicial es la deformación máxima y el valor final es la recuperación total.

El cálculo de las deflexiones se efectuará por diferencia de lecturas de dial, tomándose como sustraendo la
lectura final. La deflexión para cada punto es decir para 25, 50, 100 y la máxima (Do) será :

Deflexiones (mm x 10-2)

PROGRESIV Carril
A (Km)
D0 D25 D50 D10
(200-172)*1 (198- (196- (182-
756+900 D = 172)*1= 172)*1= 172)*1=
(200-182)*1 (198- (194- (186-
757+000 D = 182)*1= 182)*1= 182)*1=
18
(200-150)*1 16
(198- 12
(190- 4
(162-
757+100 D = 150)*1= 150)*1= 150)*1=
50 48 40 12
Las diferencias se multiplicaran, por un factor de corrección debido a la relación de brazos de la Viga
Benkelman, que en este caso para la medición del tramo km. 756+900 – km. 766+200, la relación de brazos
es de 1:1, por lo tanto el factor es 1. Si la relación de brazos hubiera sido de 1:2 , a estas diferencias se hubieran
multiplicado por 2.

IV. FACTORES AMBIENTALES EN LA MEDICION DE DEFLEXIONES

Las deflexiones deberán ser corregidos previamente por temperatura y por estacionalidad, debido a la acción
climática donde se realizan las mediciones de deflexión, siendo , esta la mas preponderante en cuanto a las
variables ambientales que influencian en las propiedades físicas y mecánicas de los pavimentos, como son :
condiciones climáticas, condiciones de drenaje y condiciones geológicas.
Los dos factores que mejor representan la acción climática sobre los pavimentos son la temperatura y las
precipitaciones.

4.1 FACTOR DE CORRECCION POR TEMPERATURA

Es de vital importancia tomar en cuenta la temperatura de la carpeta asfáltica al momento de realizar
la prueba, ya que ésta tiene una influencia directa sobre las Deflexiones registradas.

Otros factores que influyen en la temperatura del pavimento son : la temperatura del aire, el grado de
insolación, radiación, lluvia, viento y la profundidad a la que se registra la temperatura, cuanto mayor es la
profundidad, mayor es el tiempo necesario para llegar a la temperatura real del pavimento, generalmente se
considera a 4 cm de la superficie.
A mayores temperaturas la rigidez de las mezclas asfálticas disminuirá, por lo que el valor de la deflexión
dependerá del espesor y rigidez de capas subyacentes.

Según el estudio CONREVIAL, para tal situación se lleva a cabo una corrección por temperatura,
llevando las deflexiones de cualquier temperatura a una estándar de 20°C, para
poder realizar comparaciones entre diferentes tramos, mediante la siguiente fórmula :

D20 = Dt

(K x (T°-20°) x e + 1)

  -19-
 Donde :

D20 = Deflexión recuperable a la temperatura Standard 20°C.

Dt = Deflexión en centésimas de milímetro a la temperatura t.

K = Coeficiente igual a 1 x 10-3 ( 1/cm x °C).

T Temperatura del asfalto medida para cada ensayo. Espesor de la carpeta asfáltica
e = en cm.
=

4.2 FACTOR DE CORRECCION POR ESTACIONALIDAD

La capacidad de deformación de los suelos está influenciada por el grado de saturación que experimentan,
por lo tanto es deseable que la medición de deflexiones se realice durante la estación de lluvias, durante la cual los
suelos se encuentran en la situación mas crítica. De no ser así, se debe efectuar la corrección de las medidas a fin
de tomar en cuenta dicho aspecto. Según el Estudio CONREVIAL propone el uso de los siguientes factores de
corrección, considerando el tipo de suelo de subrasante y la época en que se realizaron los ensayos.
TIPO DE SUELO ESTACION ESTACION

DE SUBRASANTE LLUVIOSA SECA

Arenosa - permeable 1.0 1.1 a 1.3

Arcillosa – sensible al agua 1.0 1.2 a 1.4

  -20-
* Corrección de Deflexiones por Temperatura y Estacionalidad
Las deflexiones , con la metodología CONREVIAL se corregirán por temperatura y estacionalidad, que son
factores circundantes en toda medición de precisión .

* El factor de corrección por temperatura

En la progresiva 756+900, por ejemplo, se calcula de la sgte. manera : Fct = 1 / ((0.001 x (29 – 20 ) x
17.5) + 1) = 0.864
La Deflexión corregida por temperatura para la estaca km 756+900 : D020 = Do x Fct = 28 x
0.864 = 24.19 = 24
D2520 = D25 x Fct = 26 x 0.864 = 22.46 = 22

D5020 = D50 x Fct = 24 x 0.864 = 20.73 = 21

D10020 = D100 x Fct = 10 x 0.864 = 8.64 = 9

Temperaturas (ºC) Espesor Deflexiones corregidas (Temperatura)

Carpeta (mm x 10-2)
PROGRESIVA Carril (cm)
Ambiente Carpeta D0 D25 D50 D100

756+900 D 22.6 29 17.5 24 22 21 9

757+000 D 20.6 26 17.5 16 14 11 4
757+100 D 19.4 25 17.5 46 44 37 11

El factor de corrección por estacionalidad en la progresiva en la estaca km 756+900 , la deflexión corregida por
temperatura se le afectará por el factor por estacionalidad, que en el desarrollo del ejemplo es FC=1, ya que las
lecturas de medición han sido tomadas en el mes de enero del 2005 temporada en que relativamente casi no llueve,
además de tratarse de un tramo de la carretera panamericana norte (sector de Reque – Chiclayo) la conformación
de la subrasante es del tipo arenosa permeable . Por eso se tiene :

D0correg = D020 x Fct = 24 x 1.00 = 24

D25correg = D2520 x Fest = 22 x 1.00 = 22

D50correg = D5020 x Fest = 21 x 1.00 = 21

D100correg = D10020 x Fest = 9 x 1.00 = 9

      Deflexiones corregidas (Temperatura y

    Temperaturas (ºC) Espesor Estacionalidad)
PROGRESIVA Carril Carpeta (mm x 10-2)
 
(cm)  
Ambiente Carpeta D0 D25 D50 D100

                 

756+900 D 22.6 29 17.5 24*1 = 24 22*1=22 21*1=21 9*1= 9

       
757+000 D 20.6 26 17.5 16*1 = 16 14*1=14 11*1=11 4*1= 4
       
757+100 D 19.4 25 17.5 46*1 = 46 44*1=44 37*1=37 11*1= 11

  -21-
 V.-ANALISIS DE LA DEFLEXION Y RADIO DE CURVATURA

La Deflexión debido a una carga (estática y/o móvil) es parte del comportamiento elástico del suelo, que desaparece
cuando se retira la carga, a diferencia de los esfuerzos plásticos que son permanentes y acumulativos, provocando
en un futuro una falla por corte, reflejada en los ahuellamientos.

Por lo antes mencionado es importante distinguir los siguientes conceptos :

Deflexión Total (dt), es la deformación total producida por la carga desde la superficie original del
pavimento antes de aplicar la carga.
Deflexión Recuperable (dr), es la deflexión que recupera el pavimento después de retirada la carga y
que es menor a la deflexión total.
Deflexión Permanente o Residual (dp), es la diferencia entre la deflexión total y la deflexión recuperable.

La más importante en la estructura del pavimento es la deflexión recuperable, debido a la elasticidad instantánea
y retardada.

La magnitud de la deflexión recuperable depende de variables como : espesores de las capas que conforman
el pavimento, rigidez de la subrasante, rigidez de cada capa con relación a la capa inferior, condiciones de
drenaje y la más importante la capacidad de la subrasante ya que es en ésta donde generalmente se produce
la mayor parte de la deformación.

La deflexión es un dato indicativo de la situación estructural suelo- pavimento, pero contamos con otro parámetro,
denominado “Radio de Curvatura”, que tiene una relación directa con la deflexión. Para determinada deflexión, la
deformación por tracción en las capas asfálticas depende de su espesor y de dicho Radio de Curvatura.

Después de haber analizado muchos ensayos se llegó a la conclusión de que la deflexión máxima depende en
gran medida del módulo de elasticidad y del tipo de material que conforma la subrasante y el Radio de Curvatura
depende de los módulos de elasticidad de las capas superiores, tales como la subbase, base y carpeta asfáltica.

Teniendo en consideración el espesor de la carpeta asfáltica, se presentan dos casos, muy bien definidos :

Si tenemos grandes Radios de Curvatura con relación a la deflexión, lo interpretaremos como que la mayor
parte de la deformación se produce en la subrasante.
Si la carpeta asfáltica, base o subbase están conformados por materiales de deficiente calidad, la mayor parte
de la deformación se producirá en la estructura del pavimento y por consiguiente obtendremos pequeños
Radios de Curvatura.

Por lo antes mencionado deducimos que el Radio de Curvatura es una característica fundamental para determinar
la magnitud de la deformación lineal por tracción, que sufren las capas del pavimento al aplicar una carga puntual o
móvil.
Las primeras propuestas para determinar el Radio de Curvatura relacionan la deflexión máxima con el diámetro del
área superficial deformada (indice de curvatura), lo que resulta poco práctico porque es difícil determinar donde la
línea de deflexión es tangencial a la horizontal.

Se propusieron otros puntos, pero la más rigurosa sería la de medir la línea de deflexión completa, basándose en
una gran cantidad de puntos de deflexión en la deformada y determinar en la curva el circulo que mejor se adapta,
cuyo radio se denomina Radio de Curvatura.
Actualmente, el Radio de Curvatura se determina con la ayuda de una deflexión auxiliar a 25 centímetros del eje de
  -22-
 máxima deformación y con la siguiente fórmula :

R= 10 x (25)²

2 x (D0 – D25)

Donde :

R = Radio de Curvatura en metros (m)

D0 = Deflexión recuperable corregida en el eje vertical de la carga,

en centésima de mm (0.01 mm).

D25 = Deflexión recuperable corregida a 25 centímetros del eje

(0.01 mm).

10 = Coeficiente de cambio de unidades.

Es de esta manera que con la deflexión máxima y la deflexión a 25 cm del eje se determina el Radio de Curvatura.
En el Perú, con calzadas tradicionales con bases granulares y revestimientos asfálticos delgados, se observa
que la debilidad creciente de las mismas se refleja en mayores deflexiones acompañados de menores radios
de curvatura.
En épocas de lluvia, cuando la subrasante se humedece, la mayor parte de carga la absorben las capas
superiores, lo que se traduce en mayores deflexiones y menores radios de curvatura.

Cuando se cumple la condición de rigidez creciente en profundidad, característica de los pavimentos flexibles, la
deflexión afectará a la estructura en conjunto y a su fundación (subrasante).

Si por el contrario debajo de las capas asfálticas existe un espesor de capa base que por deficiencias constructivas
o degradación del material de la misma, presenta menor rigidez que el resto, el radio de

  -23-
 curvatura será pequeño y la deflexión puede no ser representativa como característica del pavimento original, pero
su aporte se observará en un marcado aumento del radio de curvatura.

En resumen, tanto la Deflexión como el Radio de Curvatura dependen de las características del pavimento ( material,
espesores, fisuraciones en la superficie, ahuellamientos, condiciones de drenaje, sección en corte o relleno y otros como
peladuras, desintegraciones o exudaciones de asfalto), así como de la capacidad de soporte de la subrasante.

VI. DEFLECTOGRAMA

El deflectograma constituye un elemento fundamental para el analisis de la variabilidad de la capacidad estructural,

ya que las deflexiones permiten revelar la desuniformidad de su capacidad estructural.
La primera desuniformidad, en el sentido transversal se revela en muchos casos por las mayores deflexiones
de la huella externa con respecto a la interna de un mismo carril, atribuidas principalmente a una reducción del
confinamiento lateral asociada a la terminación del pavimento, y a condiciones mas adversas del suelo, principalmente
en lo que hace a su contenido de humedad y grado de densificación.
Por este motivo, las determinaciones se han conducido a la huella externa del carril, considerado critico a una distancia
del borde variable en función del ancho de la calzada.
La desuniformidad en el sentido longitudinal se revela en la gran dispersión de valores individuales, aun para
determinaciones muy próximas entre sí, debido a la variabilidad de las propiedades de los materiales y del proceso
constructivo.

Para interpretar los resultados no se puede considerar los valores individuales, surge la necesidad de establecer una
deflexión que represente adecuadamente cada sección, y por ende, de una evaluación estadística.

Con este propósito, los resultados obtenidos se vuelcan en un gráfico en función de las progresivas, que se denomina
deflectograma, en el que se incluyen todos los datos de interés, obtenidos : deflexiones corregidas y radios de curvatura,
como del relevamiento de condición son presentados en correspondencia con las progresivas de medición, permitiendo
una visión global del conjunto de datos obtenidos.en el campo.

El principal objetivo de la medición de deflexiones radica en poder diferenciar secciones de distinta capacidad estructural
en un mismo tramo. Por lo tanto, es en base al deflectograma que se procede a:

Diferenciar secciones de distinta capacidad estructural y/o comportamiento, considerando deflexiones, fallas
observadas y estructura del pavimento, las que son procesadas estadísticamente luego.
Eliminar valores extremos aislados, no representativos y que distorsionan los resultados.
Obtenidos los parámetros estadísticos, ubicar las perforaciones requeridas para interpretar los resultados, en
zonas representativas de buen y mal comportamiento.
Delimitar secciones en las que se requiere intensificar los estudios o realizar estudios especiales.
El deflectograma es empleado para juzgar la capacidad portante del pavimento.

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 VII.- ANALISIS ESTADISTICO DE RESULTADOS
Los estudios de deflexiones recuperables han demostrado que las deflexiones medidas en una sección de pavimento,
presentan una distribución de frecuencias que se asemejan a una distribución normal, asumiéndose que se hallan
distribuidas de acuerdo a la ley de Gauss, determinándose la deflexión media o promedio (Dp), la desviación
empleados para definir la caracterización representativa de la magnitud de la deformación de los pavimentos
conocida como deflexión característica.

En cuanto a los radios de curvatura la experiencia ha indicado que los mismos no se ajustan en general a una
distribución normal sino a una logarítmica, y cuyos valores representativos estarán dentro del percentil
95, determinándose su valor admisible llamado radio de curvatura critico que quedará definido como el valor
superado por el 95% del percentil de los resultados, calculado en base a estos y no a parámetros estadísticos de la
distribución normal.

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 CONCLUSIONES

La medición de las deflexiones, como respuesta de un pavimento flexible ante la aplicación de una carga
sobre el pavimento, es la base para la evaluación estructural.
Las deflexiones en la superficie de un pavimento reflejan una respuesta global del sistema pavimento-
subrasante (estructura del pavimento) bajo una carga dada. Su medición es simple, rápida, económica y
“no destructiva”, es decir no se alteran el equilibrio ni la integridad del sistema.
La metodología con la viga benkelman tiene mayor uso o relevancia en los trabajos a nivel de
rehabilitación, mantenimiento y mejoramiento de pavimentos por su bajo costo de aplicación.
Para la evaluación estructural de pavimentos se utiliza la deflexión característica y el radio de curvatura
critico y promedio; recomendándose que los radios de curvatura alcancen valores de 100 mt, como
mínimo.

RECOMENDACIONES

Las entidades del sector encargado de la administración de vías MTC, Concesionarios, etc. , deberán
monitorear las deflexiones en sus vías con la finalidad de prevenir los periodos de mantenimiento, que
son reflejados en costo.
Despertar el interés del alumnado de la facultad, de la aplicación de la deflectometría con la utilización de
la Viga Benkelman y su importancia en la deformación de pavimentos.
El sistema con la Viga Benkelman deberá adaptarse a un sistema digital mediante el uso de una Laptop de
tal manera de procesar la información de campo en forma rápida para una oportuna toma de decisiones.

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

Consorcio de Rehabilitacion Vial (CONREVIAL), 1982 “Estudio de Rehabilitación de Carreteras en el

País. Volumen C, publicado por el MTC (Direccion General de transporte). Lima-Perú
Del Aguila, Pablo, 1985 “La Medición de Deflexiones aplicada al Diseño, Evaluación, Construcción y
Control de Calidad de Pavimentos”. Lima-Perú.
Ministerio de transportes y Comunicaciones, 2000 “Manual de Ensayo de Materiales (EM-2000)”.
Pag. Web: www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual/EM-
2000/index.htm
Ministerio de transportes y Comunicaciones, 2000
“Especificaciones generales del MTC (EG-2000)”. Pag. Web:
http://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manual
/EG-2000/index.htm

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