1.la Seguridad Vial PDF

DIPLOMADO EN SEGURIDAD VIAL
UNIDAD No 1
MEDELLIN-COLOMBIA
Escuela de Extensión y Virtualidad

NORMATIVIDAD INICIOAL PARA LA IMPLEMENTACION DE UN PLAN ESTRATEGICO DE
SEGURIDAD VIAL
La Resolución 1565 de 2014 nace a partir de las cifras alarmantes de accidentalidad en el país.
Cada año son miles y miles las personas que pierden la vida en las vías, o sufren daños
considerables que incluyen discapacidades temporales o definitivas, en el 2015 más de 6700
personas murieron en Colombia a causa de un accidente de tránsito.
Con el objetivo de disminuir la accidentalidad de tránsito, el gobierno diseñó una serie de normas
dirigidas a las empresas, ya que estas son componentes fundamentales en la promoción y
consolidación de una cultura de la prevención.
Así nace la Resolución 1565 de 2014. Esta norma contiene todas las directrices para que cada
empresa pueda poner en marcha un Plan Estratégico de Seguridad Vial, destinado a reducir la
accidentalidad y consolidar una cultura de mayor responsabilidad vial.
El Plan Estratégico de Seguridad Vial, según la Resolución 1565 de 2014
La Resolución 1565 de 2014 define al Plan Estratégico de Seguridad Vial como un “instrumento
de planificación que consignado en un documento contiene las acciones, mecanismos,
estrategias y medidas que deberán adoptar las diferentes entidades, organizaciones o empresas
del sector público y privado existentes en Colombia”.
En pocas palabras, el Plan Estratégico de Seguridad Vial es un documento guía, que permite
llevar a la práctica todos los objetivos y lineamentos consignados en las normas relacionadas
con el tema.
Su propósito es implementar medidas eficaces para disminuir la accidentalidad vial. A través de
él es posible pensar, planear y diseñar un mapa de acciones para reducir las tasas de
accidentalidad en materia de tránsito.
Quiénes deben implementar el Plan Estratégico de Seguridad Vial
La Resolución 1565 de 2014, en su Artículo 1, dice que está obligada a implementar el plan “toda
entidad, organización o empresa del sector público o privado que para cumplir sus fines
misionales o en el desarrollo de sus actividades posea, fabrique, ensamble, comercialice,
contrate, o administre flotas de vehículos automotores o no automotores superiores o diez (10)
unidades, o contrate o administre personal de conductores”.
Más adelante, en el título 6 “Alcance”, señala que: “Si como organización, empresa o entidad
poseo, fabrico, ensamblo, administro más de 10 vehículos automotores o no automotores,
conductores, estoy obligado a adoptarlo, (Artículo 12 Ley 1503 de 2011)”.
Estos apartes de la Resolución 1565 de 2014 han causado cierta confusión. Muchos han
interpretado que solo están obligadas a implementar el Plan Estratégico aquellas organizaciones
que tienen más de 10 vehículos, o más de 10 conductores de automotores.
Sin embargo, el texto indica que la norma aplica sobre “flotas de vehículos automotores o no
automotores”, lo que incluye carros, motos, bicicletas, etc. Así mismo, señala que quedan

cobijadas las entidades que contraten o administren “personal de conductores”. Esto quiere decir
que si en la empresa hay más de un conductor, que desarrolle actividades o utilice cualquier tipo
de vehículo para cumplir fines misionales de la organización, entonces se debe elaborar el Plan
Estratégico de Seguridad Vial.
En otras palabras: prácticamente todas las empresas están obligadas a diseñar e implementar
este instrumento.
Respecto a la verificación del plan, la Resolución 1565 de 2014 dice que: “las organizaciones,
empresas o entidades públicas o privadas, deberán registrar el Plan Estratégico en materia de
Seguridad Vial, ante el organismo de tránsito que corresponde a la jurisdicción en la cual se
encuentra su domicilio, o quien haga sus veces”.
Los municipios que no cuenten con un organismo de tránsito, deben hacer el trámite ante la
Alcaldía Municipal.
Si la organización es del orden nacional, debe efectuar el registro ante la Superintendencia de
Puertos y Transporte.
En todos los casos, la misma entidad ante la que se registra el Plan Estratégico de Seguridad
Vial es la encargada de hacer la revisión técnica del mismo, de hacer las observaciones a que
haya lugar, de emitir un concepto de aprobación y de verificar el cumplimiento del plan.
La Resolución 1565 de 2014 indica que las entidades encargadas harán visitas de control por lo
menos una vez al año. En dichas visitas se hará seguimiento del Plan Estratégico para emitir un
acta de constancia.
Plazos de implementación
En principio, la Resolución 1565 de 2014 estableció unos plazos para que las organizaciones y
empresas presentaran por escrito sus planes estratégicos de seguridad vial. Estos plazos eran:
• Empresas con más de 100 vehículos: 8 meses a partir de la expedición de la norma
• Empresas con un número de 50 a 99 vehículos: 10 meses a partir de la expedición de la
norma
• Empresas con un número de 1 a 49 vehículos: 12 meses a partir de la expedición de la
norma
Sin embargo, cumplido el plazo muchas organizaciones no habían avanzado en la formulación
del plan. Así que mediante la Resolución 1231 de 2016 se amplió el plazo fijando como fecha
límite el 31 de diciembre de 2016.
Las entidades encargadas tienen a su vez un plazo máximo de 2 meses para revisar cada plan
que se registre y para formular la retroalimentación correspondiente.
De otro lado, el Plan Estratégico de Seguridad Vial tiene una vigencia de dos (2) años, tras los
cuales debe ser sometido a una nueva revisión para realizar los ajustes pertinentes.
El marco normativo del Plan Estratégico de Seguridad Vial
La Resolución 1565 de 2014 indica que los antecedentes legales directos del Plan Estratégico
de Seguridad Vial son La Ley 1503 de 2011 y el Decreto 2851 de 2013.
La Ley 1503 de 2011 plantea los lineamientos generales en torno a la responsabilidad social de
las organizaciones en materia de seguridad vial. Señala la obligación que tienen todas las
empresas y entidades de promover conductas seguras en la vía, de modo que se abra paso una

cultura solidaria, prudente y preventiva en materia de tránsito. Así mismo, señala cuáles son las
acciones básicas que se deben implementar al respecto, dentro de cada organización.
El Decreto 2851 de 2013, por su parte, indica que todas las acciones relacionadas con la
seguridad vial en las empresas y organizaciones deben ajustarse al Plan Nacional de Seguridad
Vial y adaptarse a las características específicas de cada entidad.
Gerencia de Proyectos de Transporte
Definición e inicio del proyecto

DEFINICIÓN
Un proyecto es un conjunto de acciones
• No repetitivas
• Únicas
• De duración determinada
• Formalmente organizadas
• Que utilizan recursos
Podremos considerar un proyecto, a efectos de aplicarle los métodos de la gestión de proyectos,
a cualquier actividad que podamos dividir en tareas que no sean cíclicas, que puedan
caracterizarse con precisión y cuyas relaciones entre ellas sean conocidas.
INICIO DEL PROYECTO
Un proyecto debe iniciar con la fase de planeación vial para lo cual se debe tener en
cuenta El sistema de carreteras que conforma un determinado territorio permanece en constante
evolución, por lo que se hace imprescindible introducir un elemento regulador que se encargue
de que ésta se produzca adecuada y ordenadamente.
Surge asi en concepto de planificación vial, que puede definirse como el conjunto de
estudios necesarios para definir la función que debe cumplir una red viaria determinada,
ordenando el conjunto de actuaciones a lo largo de un tiempo fijado, determinando las
características de las vías que la componen, estableciendo la oportuna jerarquía y determinando
los medios que deben dedicarse a cada una de las fases para su correcta realización, fijando
asimismo las prioridades convenientes.
Una adecuada planificación vial se limitará a facilitar y dosificar los medios para satisfacer
la demanda existente y produciendo un mínimo impacto, tanto económico como social, territorial
o medioambiental. Aparte de este objetivo primordial, existen otras metas de carácter secundario
que puede cumplir, tales como:
- Promover el desarrollo de determinados sectores, como turismo o industria.

- Contribuir al equilibrio regional y social en determinadas zonas marginales o
deprimidas.
- Servir a fines de defensa nacional.
- Constituir itinerarios especiales.
El planeamiento materializa las directrices adoptadas en la etapa de planificación,
definiendo la estructura que adoptará físicamente la red. Las diferentes fases del planeamiento
vial son las que a continuación se detallan:
(a) Análisis de la situación actual, realizando un inventario de los medios disponibles -

infraestructuras y vehículos- y determinando el uso que se hace de los mismos y el
rendimiento obtenido, en calidad del servicio o costes.
(b) Análisis de la situación futura, desarrollando métodos, técnicas y modelos que
permitan estudiar el comportamiento futuro del sistema de carreteras y prever su
respuesta a posibles actuaciones sobre éste para alcanzar el objetivo propuesto.
(c) Posibles opciones para alcanzar el objetivo establecido, analizando los resultados
obtenidos al aplicar los modelos y métodos desarrollados en la etapa anterior, así
como la evaluación de cada una de ellas.
(d) Selección de la opción más conveniente, exponiendo los recursos que precisa su
aplicación y las etapas de la misma.
(e) Una vez finalizado el proceso de planeamiento de las actividades necesarias para
conseguir el objetivo marcado, será preciso acometer la puesta en práctica de la
opción seleccionada, efectuando un control y seguimiento de su evolución y de los
resultados conseguidos con las acciones emprendidas, introduciendo las
modificaciones que se consideren oportunas.
(f) A continuación se analizará cada una de estas fases con una mayor profundidad,
aunque sin entrar a analizar las múltiples y diversas metodologías y procedimientos de
cálculo existentes para llevarlas a cabo.
Análisis de la situación actual:
Para poder fijar las directrices de toda actuación debe conocerse exactamente el estado
actual del sistema viario. Este conocimiento debe alcanzar tres aspectos fundamentales: la
descripción de la red actualmente existente, la cuantificación de la demanda actual de tráfico
de las distintas secciones de la red y la valoración del funcionamiento de la red presente.
(a) Descripción de la red actual: Se consigue mediante el desarrollo de un inventario

físico de todas las carreteras de la red en el que aparezcan al menos, para cada uno
de los tramos que la integran, los siguientes datos:
- Características geométricas de trazado.

- Características estructurales y superficiales del firme.
- Obras de paso existentes.
- Condiciones de las intersecciones y otros puntos singulares.
- Señalización e instalaciones auxiliares.
Para que el inventario sea realmente útil es condición indispensable que se
mantenga al día, por lo que es preferible sacrificar parte de la información deseable
si con ello se consigue una mayor agilidad en su actualización.
(b) Cuantificación de la demanda de tráfico: La cuantificación de la actual demanda de

un sistema se realiza mediante aforos de tráfico en las carreteras para determinar
el número de vehículos que utilizan las distintas vías de la red. Estos datos pueden
no ser suficientes para determinados estudios, por lo que deben completarse con
encuestas directas a los propios usuarios. El principal objetivo -aunque no el único
de estas encuestas- es el de determinar el origen y destino de los distintos viajes
que se realizan en la red, lo que permite una localización más clara de la demanda
de tráfico.
(c) Valoración del actual sistema: La comparación entre las características de la red
que figuran en el inventario y las mínimas establecidas por la normativa permite
realizar una valoración de la situación actual de la misma a distintos niveles:
geométrico, de estructura o de conservación. De igual forma, la diferencia entre los
tráficos registrados en los aforos y la capacidad de la vía permitirá estimar el grado
de congestión de la misma. Asimismo, el análisis de otros datos como las
estadísticas de accidentes, las medidas de velocidad de los vehículos, las medidas
de nivel de ruido o de polución atmosférica completarán la estimación que puede
hacerse sobre el funcionamiento de los distintos tramos de carretera y permitirán
señalar las principales deficiencias.
Análisis de la situación futura
Para poder escoger las acciones que permitan alcanzar los objetivos propuestos en el
planeamiento, es necesario disponer de una metodología que permita efectuar previsiones y
conocer cuál será el funcionamiento del sistema de carreteras en un futuro si se llevan a cabo o
no determinadas actuaciones. Esta metodología consistirá en el desarrollo de un conjunto de
modelos de tipo matemático que permita estudiar el comportamiento del tráfico sobre la carretera.
Algunos de estos modelos son:
(a) Método del factor uniforme: Supone que el tráfico futuro entre dos zonas (X,) será
igual al actual (X0), multiplicado por un factor de crecimiento uniforme para todo el
área (F):
X, = FAB • X0
(b) Método del factor promedio: Idéntico al anterior, sólo que considera como factor de
crecimiento la media aritmética entre los factores de cada una de las zonas
= 2 Xo

sometidas a estudio:
(c) Métodos exponenciales: Se basan en el empleo de una fórmula de tipo exponencial,
relacionando con la tasa de crecimiento anual (C), el periodo de tiempo considerado
en años (i) y el valor actual de la magnitud a analizar (X 0) para obtener dicho valor
dentro de i años (X,). Es una forma sencilla de prever la demanda, aunque su
fiabilidad se limita a un periodo de previsión de 5 años:
x = x0 • (1 + C)'
Aparte de los aquí expuestos existen otros métodos para realizar estas previsiones, pero
aun con los más complicados sólo puede esperarse una precisión relativa, especialmente a largo
plazo. La razón de ello es que la demanda de tráfico depende de un gran número de factores,
muchos de ellos independientes de la red de carreteras, tales como el nivel de desarrollo
económico, la localización de las distintas actividades industriales o la política llevada a cabo con
otros medios de transporte. Para hacer una previsión correcta del tráfico en la carretera habría
que disponer de proyecciones precisas de todos estos factores, lo que en muchos casos es
prácticamente imposible. Además, las propias acciones que se emprendan en la vía pueden
influir sobre estas y otras variables, complicando aún más la previsión.
Una vez determinada la demanda que ha de soportar la carretera, los métodos de
Ingeniería de Tráfico permiten prever cuáles serán las características de la circulación.
Análogamente será posible estimar el comportamiento de los firmes y obras de fábrica,
determinando las solicitaciones a las que se van a encontrar sometidos. De esta forma pueden
detectarse futuros problemas que surgirán en el sistema viario existente, e impedirán
generalmente alcanzar el objetivo fijado si no se llevan a cabo acciones correctoras.
Evaluación de las posibles opciones
Una de las condiciones necesarias para el éxito de la planificación y del planeamiento es

que las acciones a emprender sean las óptimas, lo que exige considerar como posibles opciones
todas aquellas que resuelvan los problemas planteados y escoger aquéllas que mejor se adapten
a los objetivos propuestos. Por lo tanto, en esta etapa del planeamiento, es necesario hacer un
adecuado uso de la experiencia y la razón para tener en cuenta el más amplio abanico de
opciones, evitando considerar únicamente unas pocas que, aunque ofrezcan una solución,
pueden no ser las mejores.
Una vez planteadas las posibles opciones, la aplicación de los modelos desarrollados en
la fase anterior servirá para obtener una estimación del funcionamiento del sistema con cada una
de ellas, pudiendo por tanto efectuar una evaluación de las mismas. De esta manera,
obtendremos una estimación de las ventajas e inconvenientes que supone cada opción
considerada.

Elección de la opción más conveniente
La siguiente etapa del planeamiento es la elección de las acciones más adecuadas para
llevar a cabo los fines perseguidos. En la fase anterior ya se había obtenido una primera
apreciación de cómo se adaptan las opciones propuestas a cada uno de los objetivos, y en ésta
deberá escogerse aquella que mejor lo hace, indicando los recursos que precisa su aplicación y
el momento en que debe llevarse a cabo.
Si se tratara de un solo objetivo y éste fuera cuantificable, el problema de escoger la
solución más apta sería inmediato; pero generalmente, son varias las metas a alcanzar y la
selección es más complicada. En muchas ocasiones los objetivos son de tipo económico, no sólo
cuantificable sino también reducible a cantidades monetarias. En estos casos, puede
establecerse para cada opción un balance entre los beneficios que pueden obtenerse y los costes
de su realización, eligiendo aquélla que arroje un mayor balance positivo. A este tipo de selección
se le conoce como análisis coste-beneficio.
Sin embargo, existen otros objetivos no traducibles en términos monetarios -como el
impacto ambiental o de tipo socioeconómico- y otros ni siquiera cuantificables, como el aspecto
estético. En estos casos, no es posible emplear un criterio único de selección y es necesario
realizarla atendiendo simultáneamente a varios criterios convenientemente ponderados. En este
tipo de selección juega un importante el criterio de los encargados de tomar decisiones, que en
definitiva son quienes deben valorar la importancia de los distintos objetivos.
Puesta en práctica: planes y proyectos
En este punto del proceso de planeamiento, las acciones que integran la opción seleccionada no
están totalmente definidas -ni en el espacio ni en el tiempo- y este grado de definición será tanto
menor cuanto mayor sea el ámbito de la planificación.
Para llevar a cabo esta total definición y como primer paso para llevar a cabo las actuaciones
anteriormente previstas, se integran en planes en los que se desarrollan con mayor detalle. Estos
planes pueden seleccionarse siguiendo diferentes criterios:
- Espaciales: Planes a escala nacional, regional, local...

- Atendiendo al tipo de vías: Planes de autopistas, autovías, carreteras locales,
carreteras vecinales...
- Por consideraciones de plazo: Planes a corto, medio o largo plazo.
- Según el tipo de operación a efectuar: Planes de conservación, de señalización,
de eliminación de puntos negros, de supresión de pasos a nivel...
En general, para llevar a cabo estas acciones planeadas es preciso establecer el orden en que
han de desarrollarse. Esto se consigue estableciendo una programación de las actuaciones, en
la que se establece cuándo han de iniciarse las distintas acciones y cómo han de desarrollarse
éstas. Conjuntamente han de establecerse unos presupuestos de gastos necesarios para

llevarlas a cabo, Incluyendo también una programación del desarrollo de estos gastos en el
tiempo para cumplir el programa establecido.
Finalmente, la materialización de cada una de las acciones se llevará a cabo mediante la

redacción de los correspondientes proyectos en los que se defina con detalle cada elemento de
la actuación, incluyendo la forma de llevarla a cabo, los medios a emplear, los resultados que
deben conseguirse y el presupuesto al que ascenderá, debiendo ser el documento preceptivo
del personal encargado de ejecutarlas.
PLANEAMIENTO URBANO
Para la planificación de los itinerarios de gran capacidad, que conducen el mayor porcentaje del
tráfico entre las diversas zonas de un área metropolitana, se realizan estudios similares a los
anteriormente expuestos.
Existen, no obstante, una serie de variables fruto de diversas experiencias realizadas en diversos
países, que pueden proporcionarnos una primera Idea aproximativa de cara al planteamiento de
la red principal, como son:
 Porcentaje de viajes con origen o destino en una zona determinada en función de

su número de habitantes.
Diseño de un Proyecto
El diseño del proyecto es el proceso de elaboración de la propuesta de trabajo de acuerdo a
pautas y procedimientos sistemáticos como ya se mencionó, un buen diseño debe identificar a
los beneficiarios y actores claves; establecer un diagnóstico de la situación problema; definir
estrategias posibles para enfrentarla y la justificación de la estrategia asumida; objetivos del
proyecto (generales y específicos); resultados o productos esperados y actividades y recursos
mínimos necesarios.
Al mismo tiempo, la propuesta o diseño debe con templar la definición de indicadores para
realizar el seguimiento y verificación de los resultados que se obtienen, y establecer los factores
externos que garantizan su factibilidad y éxito.
Cada uno de los conceptos mencionados: objetivos; estrategia; resultados; productos,
actividades, recursos, indicadores y factores externos, se irán describiendo y analizando por
separado, a lo largo del desarrollo del documento y en la medida que avancemos en la
elaboración del proyecto.
El esquema a continuación muestra los principales elementos o componentes de un diseño de
proyecto y la relación entre ellos:

RELACION ENTRE LOS PRINCIPALES ELEMENTOS DE UN PROYECTO

Etapas de un proyecto
En todo proyecto social se distinguen tres etapas: Diseño, implementación y Evaluación.

En términos temporales se refieren al "Antes,"(previo al desarrollo de las acciones del
proyecto), "Durante" (período correspondiente a la implementación y ejecución del
proyecto) y 'Después"(tiempo posterior a las acciones directamente relacionadas con el
proyecto).
En términos simples diremos que el diseño corresponde a la etapa previa a las primeras
acciones o actividades del proyecto. Esta incluye la propuesta de trabajo en función de la
identificación de beneficiarios, problema a resolver con el proyecto, causas y efectos de
ese problema, estrategia de solución ofrecida, los objetivos a desarrollar, los resultados
esperados y las actividades y recursos a ocupar en su desarrollo. Debe también explicitar
los factores externos que garantizan su factibilidad y la definición de indicadores para
realizar el seguimiento y verificación de los resultados que se obtienen, tanto durante el
proceso como al término del mismo. La implementación se refiere a la ejecución o puesta
en marcha de la propuesta del proyecto. En esta etapa se incluyen: la organización y
estructura del equipo ejecutor del proyecto, la operacionalización del diseño y la asignación
de tareas, plazos y responsables para cada objetivo, productos o resultados y actividades
comprometidas.
Finalmente tenemos que la evaluación corresponde a la etapa de descripción y análisis de

los resultados obtenidos de acuerdo a ciertos principios o marcos teóricos para dicho fin.
Se trata de mirar objetivamente el "cambio" ocurrido en la realidad intervenida durante y/
0 posteriormente a la ejecución del proyecto. No entra remos en detalles sobre Tipos y
formas de Evaluación de Proyectos Sociales, pero cabe mencionar que existe una
correspondencia entre el ciclo o etapa del proyecto y el tipo de evaluación que se desee
hacer: Evaluación de Diseño, Evaluación de Procesos y Evaluación de Impacto.
Elaboración de los Objetivos del Proyecto
Para la elaboración y definición de los objetivos del proyecto se procederá a transformar

el problema central, sus causas y efectos en metas a lograr; es decir se deberán constituir
en las soluciones a los problemas implicados en las causas o los efectos según se trate.
Así los objetivos de un proyecto aluden a los cambios esperados en la situación inicial del
problema identificado, a través de las actividades y productos/resultados planificados en
el proyecto. Ellos dan cuenta del estado final del problema central, una vez realizadas y
finalizadas las acciones del Proyecto. En general hay coincidencia al definir dos tipos de
objetivos en la elaboración de los proyectos sociales: Objetivo General y Objetivos
Específicos.
a) Objetivo General: Enuncia el cambio final que transforma el problema central,

en una nueva realidad o solución al mismo. De alguna manera en el impacto que se espera
producir en la realidad previamente diagnosticada. Metodológicamente corresponde a la
transformación positiva del Problema Central.

Objetivos Específicos: Son el medio necesario para lograr el objetivo general: Aquellos
estados que hay que superar para llegar al objetivo general. Representan lo que el
proyecto debe hacer por sí mismo, mediante sus propios recursos y actividades. Ellos
darán cuenta de las consecuencias o efectos de los productos y resultados del proyecto,
El Árbol de los Objetivos

De la misma manera. Como se construyó el "Ar bol de problemas", se puede construir un
"árbol de objetivos", como una forma de ayudar en el planteamiento y consistencia de los
objetivos de] proyecto. Para esto se recomienda proceder de la siguiente manera 9.
C U A D R 0 5
ELABORACION DEL ARBOL DE OBJETIVOS
EL ARBOL DE OBJETIVOS
LOGRO LOGRO LOGRO LOGRO

ESPERADO ESPERADO ESPERADO ESPERADO
OBJETIVO
GENERAL
OBJETIVO OBJETIVO OBJETIVO

ESPECIFICO ESPECIFICO ESPECIFICO
1 2 3
INSUM
INSUMO INSUMO INSUMO INSUMO INSUMO O
1 2 1 2 1 2
> A partir del "árbol de problemas", se establecen los cambios en las

situaciones o estados percibidos o detectados como negativos, por
aquellos estados deseables, positivos pero también realistas.
> Revisar y analizar la lógica y consistencia de las relaciones que se

establecen entre Objetivos Específicos (cambios planificados) y los Logros
esperados (los efectos de dichos cambios, transformados en resultados
objetivamente observables)
> Revisar los objetivos específicos en función del objetivo general y agregar
nuevos objetivos si corresponde
> Eliminar los objetivos innecesarios
> Presentar el análisis como un árbol con los resulta dos o logros en la parte
superior (copa), y los objetivos específicos en la parte inferior (raíces), el
tronco corresponderá al objetivo general (problema central transformado en
la realidad esperada y deseable). Como "raíces secundarias" se
recomienda poner aquellos insumos o apoyos necesarios para lograr los
objetivos específicos.
A continuación se muestra un esquema del árbol de objetivos y su relación con el árbol

de problemas:
C U A D R O 5
RELACION ENTRE EL ARBOL DE PROBLEMAS Y EL ARBOL DE

OBJETIVOS 10
Definición y Selección de la Estrategia
Una vez definidos los objetivos del proyecto, se procederá a seleccionar la mejor estrategia
para alcanzarlos. Por estrategia se entenderá el conjunto de criterios y opciones que
permiten ordenar e implementar las acciones necesarias para ejecutar los proyectos; o en
palabras de S. Martinic: "son los medios o caminos que, a juicio de los autores del proyecto,
resultan más adecuados y efectivos, para alcanzar los objetivos y cambios planteados. "
(Martinic, S; 1996:57)

La estrategia es siempre una gran hipótesis, que prioriza la importancia de ciertas variables
y criterios sobre otros, de manera de asegurar el mejorar y cambiar la situación problema
diagnosticada.
La selección de la estrategia, deberá hacerse en base a los objetivos planteados, los
recursos disponibles (humanos y materiales), el tiempo que dure el proyecto y la
orientación o enfoque que el proyecto asume (cualitativo y/o cuantitativo).
La definición de la estrategia implica necesariamente dar cuenta de la forma en que se

espera captar la realidad estudiada o intervenida, esto es definir un enfoque
epistemológico para dicho fin. De esta forma se debe formalizar tanto el procedimiento de
selección de los su jetos, las herramientas necesarias para captar el foco y las variables
de interés y el procedimiento de trabajo en terreno.
Existe gran cantidad de bibliografía para orientar la selección de la mejor estrategia a

utilizar en los proyectos sociales. Sin embargo y como una forma de ayudar en la búsqueda
de dicha bibliografía, nos referiremos brevemente a los dos grandes enfoques
metodológicos que caracterizan el campo de la investigación social:
Enfoque Cuantitativo:
Enfoque metodológico asociado a la tradición positivista, que concibe la realidad social

como una estructura objetiva, externa al sujeto y al contexto. Por lo tanto los hechos o
fenómenos a estudiar, son una «cosa objetibable y cuantificable», ajena al sujeto. Se
busca medir y establecer relacionales causales entre las variables, para explicar los
fenómenos y la realidad social. Las investigaciones cuantitativas son aquellas que utilizan
preferentemente información cuantitativa o cuantificable (medible). Las técnicas utilizadas
son de tipo distributivas, descriptivas le, que permite llegar a un nivel de frecuencia del
dato o de la información recogida (cuantos o con qué frecuencia) y mostrar cómo se
presenta el fenómeno en una población o muestra dada. Algunos ejemplos de
investigaciones cuantitativas son: diseños experimentales; di seños cuasi-experimentales
e investigaciones basadas en la encuesta social.
Enfoque Cualitativo:
Enfoque metodológico basado en la tradición fenomenológica , interpretativa, en donde la

realidad social la construyen los sentidos subjetivos que orientan la conducta y la acción
de los sujetos. Los hechos o fenómenos no son independientes del sujeto, por lo tanto no
basta describirlos es necesario comprenderlos. Método que busca comprender la realidad
social que se construye de manera subjetiva entre los sujetos; por lo tanto las relaciones
entre las variables son múltiples y complejas. La investigación cualitativa es por tanto,
aquella que utiliza preferentemente o exclusivamente información de tipo cualitativo y cuyo
análisis se dirige a lograr una comprensión detallada y profunda de los fenómenos
estudiados. Las técnicas utilizadas son de tipo estructural las que permiten llegar a
comprender el fenómeno, responder a los «porque», alcanzar a las motivaciones,
percepciones y orientaciones valóricas de los sujetos y ser capaz de interpretar más allá
de la distribución del dato o fenómeno social. Algunos ejemplos de investigaciones
cualitativas son la investigación participativa, la investigación -acción , investigación
etnográfica, estudio de casos, etc.
En términos generales la elección y definición de la estrategia a utiliza deberá
contener al menos los siguientes elementos:
Determinación de la cobertura.
a) Definición geográfica (lugar en donde se realizará el estudio),

b) Definición de la muestra (tipo, tamaño y forma de selección), con sus
características demográfica (edad, sexo) y,
c) Definición temporal (fecha y duración de realización).
Definición y Construcción de las Técnicas e instrumentos que se utilizarán para

recoger la información.
Diseño y definición de las diferentes técnicas e instrumentos que el proyecto incluirá en su

desarrollo de recolección de información. Al igual que en el caso de los diseños
metodológicos, las técnicas se clasifican en cuantitativas y cualitativas. Entre las primeras
se, encuentran las entrevistas estructuradas y los cuestionarios y entre las segundas las
entrevistas abiertas o semiestructuradas; observación etnográfica y Grupos Focales (
Focus Groups).
Trabajo de campo.
Se deberá señalar la forma en que efectuará la recolección de datos: quienes recogerán

la información, en cuantos días, que tipo de capacitación se dará a los entrevistadores,
asignación de entrevistas, cómo se hará la supervisión y control del trabajo, etc.
Plan de Análisis de la Información
Es necesario incluir un plan de análisis de la información que permita interpretar y entregar
los resultados obtenidos. Esto implica el ordenamiento y procesamiento de la información
recogida, así como los criterios que orientan dicho análisis.
Resultados y/o Productos de un Proyecto
Son aquellos logros concretos y observables de las acciones del proyecto. Cuando
estamos frente a resultados de tipo material (manuales, libros, talleres, etc.), se habla de
productos, en caso de resultados de tipo más cualitativos, se trata de resultados
simplemente ( profesores capacitados en .... ; Mejoría en la autoestima; mejor
comunicación, etc. )
A cada objetivo planteado y descrito en el proyecto, le corresponderá al menos un producto
o resultado. De la misma manera y producto de la relación entre las actividades, los
factores externos, las características de las personas que forman el equipo y de los
beneficiarios del proyecto, suelen obtenerse algunos resultados y productos no esperados.
Estos también son sumamente importante a la hora de realizar la evaluación y el análisis
de la intervención.
Actividades de un Proyecto
Son las acciones o tareas que se deben hacer para alcanzar los resultados o productos
comprometidos. De esta forma a cada producto y lo resultado le corresponderá una acción
o un conjunto de acciones determinadas y lógicamente relacionadas. Sólo se deben in
cluir aquellas acciones que realiza el equipo del proyecto. Para establecer el calendario y
duración de ellas, se deberá tomar en cuenta la, disponibilidad y realidad sociocultural de
los beneficiarios del proyecto.
Recursos de un Proyecto
Son las materias primas, los medios disponibles (humanos y materiales), con que cuenta
el proyecto, para lograr los objetivos, resultados y actividades planificadas en él.
Factores Externos de un Proyecto

Y rente a cada componente o elemento de un proyecto: Objetivo General; Objetivos
Específicos; Resultados y Actividades se deberán definir aquellos factores o variables que
no dependen directamente del proyecto, pero que influyen en el logro u obstaculización de
cada uno de ellos. Se deberán identificar y analizar aquellos factores externos, no
relacionados directamente con el proyecto, pero que influyeron positiva o negativamente
en el logro de objetivos, resultados y/o actividades planificadas dentro del proyecto.
> a) Factores Externos del Objetivo General:
Indican los acontecimientos, las condiciones o las decisiones importantes
necesarias para la sustentabilidad (continuidad en el tiempo), de los beneficios
generados por el proyecto.
> b) Factores Externos de los Objetivos Específicos:
Indican los acontecimientos, las condiciones o las decisiones que tendrían que
ocurrir para que el proyecto contribuya significativamente al logro del Objetivo
General.
> c) Factores Externos de los Resultados:
Son los acontecimientos, las condiciones o decisiones que tiene que ocurrir para
que los resultados del proyecto alcancen el propósito para el cual se llevaron a
cabo
> d) Factores Externos de las Actividades:
Son los acontecimientos, condiciones o decisiones (fuera del control del proyecto), que
tienen que suceder para completar los resultados del proyecto.
Diseño de la Evaluación del Proyecto

Dentro del diseño de un proyecto, se recomienda in cluir al final de éste, una propuesta de
evaluación para el proyecto en cuestión. En un sentido amplio la evalua ción es el juicio o
apreciación que emite una persona o un equipo sobre las actividades y resultados de un
pro yecto; en este caso particular sobre un proyecto social (Martinic, 1996), o al decir del
BID: "una herramienta de aprendizaje en todos los ciclos del proyectos, desde el diseño,
hasta la ejecución1monitoreo y evaluación expost, con el objeto de establecer algunas
normas y patrones para que los procesos y productos de la intervención sean eficaces "
(BID, 19,97). Así entonces dar cuenta e informar de los cambios ocurridos en la realidad
intervenida por el proyecto, es el objeto de la evaluación
Finalizaremos este pequeño recorrido sobre el con cepto de "Evaluación" con la definición
dada por OCDE/ CAD y citada por el BID:
Evaluación es "Un escrutinio -lo más sistemático y objetivo posible- de un proyecto,

programa o política en ejecución o terminado, y sus dimensiones de diseño, eje cución y
resultados. El propósito es determinar la perti nencia y logro de los objetivos y la eficiencia,
impacto y sustentabilidad del desarrollo "(BID; 1997:2)
Algunos elementos fundamentales de la evaluación.
Para fundamentar la opinión sobre las diferentes etapas y componentes de un proyecto,

el evaluador recurre a ciertos criterios y a un marco de referencia que le permite contrastar,
comparar e interpretar los resultados observados en función de patrones explícitos o
implícitos. Del mismo modo, para la interpretación y evaluación de los resultados, se debe
partir desde la teoría del problema del proyecto (investigaciones y análisis anteriores sobre
causas, efectos, relaciones , avances etc.), pero para ampliar y enriquecer dicha
perspectiva el evaluador recurre a la experiencia y conocimientos propias que él o su
equipo, han acumulado sobre el tema, a los resultados de otros proyectos similares y a las
opiniones de actores diversos relacionados con el proyecto o con la experiencia en el
problema que se aborda. (Martinic, S.; 1996)
De esta manera la evaluación no sólo se limita a registrar o medir resultados para la toma
de decisiones, sino que contribuye al conocimiento que fundamenta la intervención ,
aportando al aprendizaje y a los conocimientos que los propios equipos a cargo de los
proyectos tienen del problema que abordan. Este aprendizaje es el que permite ampliar y
enriquecer las perspectivas conceptuales y prácticas, que posee el equipo sobre la
realidad intervenida, permitiendo focalizar las acciones y controlar de mejor manera, las
relaciones, variables y factores que inciden en los resultados o en los cambios que se
promueven y esperan lograr: Otorga del mismo modo, las herramientas técnicas que
permiten mirar y asumir otras estrategias de intervención, etc.
Son en definitiva los aprendizajes logrados a través de procesos evaluativos, los que
ayudan a "mejorar la calidad de los diseños, la orientación de las accio nes que se realizan
y a la comprensión de los resulta dos y cambios logrados" (Martinic,S; 1996:8). Así
entendida la evaluación emerge con responsabilidades y expectativas por sobre el mero
control y se convierte en un antecedente fundamental en decisiones como: continuidad,
término, difusión, replicabilidad, pertenencia o relevancia de un proyecto. De esta manera
resulta Indispensable que los equipos ejecutores cuenten con las competencias para
realizar en forma permanente distintas acciones de evaluación, sino ellas no están
contempladas, se está afectando la calidad de los resultados del proyecto..

Nuestro desafío es ayudar a los equipos a diseñar una evaluación que tiene por objeto,
mirar rigurosamente las diferentes etapas y/o componentes de su proyecto y que se puede
realizar en diferentes momentos de su desarrollo. Es necesario señalar que no existe
recetas para evaluar, existen perspectivas, conceptos y herramientas que permiten la
realización de un diseño más riguroso para una evaluación de un proyecto social.
Como hemos podido observar la evaluación de proyectos sociales no es nada fácil, el

estudio de los cambios producidos a nivel de pautas culturales, aprendizajes,
representaciones, prácticas sociales, etc., requiere de enfoques conceptuales y de
instrumentos metodológicos poco tradicionales (fundamentalmente cualitativos), y poco
difundidos.
MONITOREO, EVALUACIÓN Y CONTROL DEL PROYECTO
Ni aun los proyectos dotados de una planificación excepcional, óptimos recursos e

implementación rigurosa, se alcanzan automáticamente los resultados deseados.
En todo el ciclo de vida del proyecto surgen desafíos, problemas e incidentes y el
gerente es responsable de mantener el control del proyecto hasta el final. Por
fortuna existen herramientas indispensables que ayudan al gerente en sus
esfuerzos para garantizar que el proyecto esté encauzado, medido y controlado.
Generalmente, esas herramientas se pueden organizar en cuatro categorías:
·∙ Monitoreo del proyecto: Realizar verificaciones constantes para comprobar que la

implementación avanza como se planificó.
·∙ Evaluación del proyecto: Evaluar si los beneficios esperados serán
entregados y siguen siendo válidos. Evaluar los logros y cambios expresados
por el proyecto a través de las multiples acciones de implementación.
Necesario realizar un estudio de Línea Base.
·∙ Gestión de los riesgos del proyecto: Identificar y gestionar activamente los

riesgos del proyecto que pueden mermar su capacidad de alcanzar los resultados
para que la población final aproveche los beneficios del proyecto.
·∙ Gestión integrada de cambios: Confirmar que todos los cambios propuestos
para el proyecto (de alcance, presupuesto, cronograma, calidad, adquisiciones,
monitoreo y evaluación, transición, etc.) sean evaluados y registrados, y que se
realicen las acciones apropiadas.
Es importante recordar que el plan para implementar el proyecto es un modelo de

cómo se espera que avance el proyecto.
Los procesos de monitoreo, evaluación y control comparan continuamente el

desempeño real con el plan de implementación del proyecto (análisis de variación).
Si se encuentra variación, los equipos del proyecto deben analizar su causa,
identificar posibles acciones correctivas e implementar los cambios para realinear
el modelo (el plan para implementar el proyecto) con la realidad del contexto del
proyecto. Los cambios se hacen primero en el plan del proyecto para que sus
objetivos en otros aspectos del proyecto puedan considerarse. Cuando el equipo
del proyecto y otros interesados estiman que las acciones propuestas producirán
el efecto deseado, el plan del proyecto revisado se aprueba y comunica. El trabajo
continúa conforme al plan revisado.
Diferencia entre el monitoreo del proyecto y la evaluación del proyecto
En el sector de organizaciones de desarrollo se suele creer que los procesos de

monitoreo y evaluación siempre van juntos. Si bien la tendencia natural es pensar
que ambos son complementarios y están alineados, es importante responder
claramente dos preguntas importantes:
·∙ ¿Cuál es la diferencia entre monitoreo y evaluación? ·∙ ¿Por qué el sector de

desarrollo le da tanta importancia a la evaluación del proyecto, y otros sectores no?
La mejor forma de responder ambas preguntas es reconsiderar la estructura del

marco lógico.
Las actividades de monitoreo corresponden sobre todo a los dos niveles más bajos
del marco lógico del proyecto (actividades y productos o resultados) y también a los
recursos o insumos necesarios para ejecutar las actividades del proyecto. Estas
actividades (de monitoreo) difieren de las actividades de evaluación en propósito,
frecuencia y enfoque. La tabla siguiente presenta un resumen del „qué, por qué,
cuándo y cómo‟ del monitoreo del proyecto:
Las actividades de evaluación del proyecto corresponden principalmente a los dos

niveles superiores del marco lógico (Objetivos e Impacto). En el nivel de objetivos,
los datos se recopilan y analizan con menor frecuencia y muchas veces requieren
una intervención más formal (a menudo por asesores técnicos o evaluadores
externos) para mostrar los alcances del proyecto. La frecuencia con que se
monitorea esta información la decide la gerencia del proyecto y depende de los
recursos (dinero, tiempo y personal) que el proyecto planea invertir en este nivel de
recopilación y análisis de datos, tradicionalmente en la metodología de proyectos
de desarrollo en ciclos que duran de tres a cinco años, se plantea un ejercicio de
base, un intermedio y un final. Algunas veces evaluaciones expost (se vera mas
adelante en fase de transición del proyecto). Si bien las actividades de evaluación
del proyecto pueden incluir revisiones de progresos en los dos niveles inferiores del
marco lógico (actividades y productos/resultados), el objetivo más ambicioso (y
fundamental) de la evaluación es medir los niveles de objetivos e impacto del marco
lógico.

Nota: Aunque hemos presentado el monitoreo y evaluación del proyecto como pasos
autónomos, en el marco lógico ambos se aproximan, fusionan y superponen en la
intersección de productos/resultados y objetivos. Algunas veces conviene monitorear
los indicadores delnivel de objetivos; otras, los indicadores del nivel de
productos/resultados deben incluirse en los procesos de evaluación.
En cuanto a la pregunta de por qué la evaluación es fundamental para la gestión del
proyecto en el sector de desarrollo y se la prioriza menos en otros sectores, recuerde
que el enfoque de marco lógico del proyecto es exclusivo del sector de desarrollo.
Pocos gerentes de proyectos en otros ámbitos se hacen responsables de los

cambios en los niveles de objetivos e impacto; por eso normalmente evalúan los
proyectos monitoreando los niveles de recursos/insumos, actividades y productos,
y dejan que otros evalúen si sus proyectos entregan el resultado esperado en los
niveles de objetivos e impactos.
Requisitos para el monitoreo de proyectos de desarrollo internacional
En el sector de organizaciones de desarrollo se recomienda, Como Norma mínima,

que todo sistema de monitoreo incluya seis elementos esenciales:

Requisitos para la evaluación de proyectos de desarrollo
Aunque no se le exige ser un especialista o un experto en evaluación, el gerente del

proyecto debe saber definir, planificar e implementar los procesos de evaluación, en
colaboración con miembros del equipo interno y/o consultores externos. La siguiente
gráfica detalla algunas de las tareas esenciales de la gestión de la evaluación:
El plan de monitoreo y evaluación
El desarrollo de sistemas de monitoreo y evaluación (Monitoring and Evaluation,

M&E) empieza mucho antes de que se implemente el proyecto. El diseño inicial del
proyecto influye mucho en la facilidad con que el M&E se implementará más
adelante, en el ciclo de vida del proyecto. Un buen diseño de proyecto facilita la
creación y alineación de sistemas completos de monitoreo y evaluación.
El plan de monitoreo y evaluación se desarrolla en la fase de planificación y

establece el sistema de información que se utilizará para rastrear y medir el avance,
el desempeño y el impacto del proyecto. El momento oportuno para desarrollar un
plan de monitoreo y evaluación, es después de la aprobación de la financiación del
proyecto, pero antes del inicio de las intervenciones.
El plan de monitoreo y evaluación amplía la información contenida en el marco

lógico y la propuesta del proyecto y tiene categorías adicionales para cada uno de
los niveles del marco lógico del proyecto. El formato de los planes de monitoreo y
evaluación de proyecto varía, pero el plan suele incluir la siguiente información:
1. ¿Qué indicadores son monitoreados y evaluados? 2. ¿Qué información se necesita
para rastrear al indicador? 3. ¿Cuáles son las fuentes de la información? 4. ¿Qué
métodos de recopilación de datos son apropiados? 5. ¿Quién recopilará la
información? 6. ¿Con qué frecuencia será recopilada? 7. ¿Quién recibirá y utilizará
los resultados?

El siguiente es un ejemplo de formato para el plan de monitoreo y evaluación de un
proyecto
Desarrollo de indicadores para monitoreo y evaluación
Al desarrollar indicadores, lo normal es usar los criterios SMART como guía

conceptual para el indicador del desempeño. SMART es un acrónimo de términos en
inglés que significan lo siguiente:
·∙ Specific (Específico) – ¿Qué se intenta cambiar con el proyecto?
·∙ Measurable (Medible) – ¿Se puede evaluar el indicador de modo objetivo e

independiente? ·∙ Achievable (Factible o alcanzable) – ¿Es posible que el objetivo
logre lo que el indicador señala?
·∙ Relevant (Pertinente) – ¿Es aplicable el indicador al contexto y al proyecto, y

su uso será práctico y valioso?
·∙ Time--‐bound (Sujeto al tiempo) – ¿Cuándo se logrará lo que el indicador señala?

¿Será posible lograrlo en la fecha requerida?
El principal propósito de los indicadores en los niveles de productos/resultados y

actividades es garantizar que las operaciones diarias del proyecto no se desvíen.
Es importante que los indicadores incluyan una verificación de que los
productos/resultados están completos y tienen el nivel de calidad
especificado/aceptable, además de confirmar simplemente su existencia.
Así es posible identificar problemas potenciales para aplicar la acción correctiva

cuando sea necesario y mantener la calidad. El monitoreo de estos indicadores
brinda retroalimentación y permite emprender acciones correctivas o preventivas
para que el proyecto cumpla con el plan de la gestión, o bien, si es necesario,
modificar como se requiera el plan para la gestión del proyecto.

Métodos para la recopilación de datos
El método de recopilación de datos para el indicador dependerá de si las medidas

son cuantitativas o cualitativas. La elección del método de recopilación se basa en
varios criterios, dos de los cuales son:
¿Qué información trata usted de recopilar?
Los métodos cuantitativos se centran en la amplitud de la intervención y aportan

información objetiva y fiable que permite generalizar los resultados a una población
mayor. El método cuantitativo que se usa más comúnmente es el cuestionario
estandarizado que se administra a una muestra aleatoria de individuos o familias
de una población objetivo. ü Los métodos cualitativos Los métodos cualitativos se
centran en la interacción directa y profunda con los participantes y proveen datos
abundantes y detallados. Algunos métodos cualitativos de uso común son las
técnicas participativas de evaluación rural, los grupos focales, las entrevistas con
la comunidad o con informadores clave, y la observación.
¿Cuál es el nivel aceptable de costo y complejidad para la recopilación de datos?
El costo y la complejidad de la recopilación de datos pueden variar mucho según el

método de recopilación que se emplee para obtener la información. La siguiente
gráfica es una comparación de varios métodos de recopilación de datos
(cuantitativos y cualitativos) en función de costo y complejidad.
Aunque hay muchas consideraciones que atender (presupuesto, recursos, personal,

exigencias del donante, etc.) al seleccionar los métodos de recopilación de datos
más apropiados para monitorear el proyecto, el determinante básico para
monitorearlo (costo y complejidad) deben ser las mejoras que resultarán si se tienen
mejores datos.
Gestión de riesgos
Aun cuando gran parte de la atención del monitoreo y evaluación se centra en los
elementos verticales del marco lógico del proyecto (Recursos, Actividades,
Productos, Objetivos, Metas), el equipo del proyecto debe monitorear también los
supuestos del proyecto (que forman la lógica horizontal). Estos supuestos
corresponden a los riesgos que podrían impedir el éxito del proyecto.
El riesgo del proyecto es la posibilidad de que algo salga mal, o al menos que no
resulte como fue planificado. Los riesgos son diferentes en cada proyecto y van
cambiando a medida que el proyecto avanza. Los riesgos específicos del proyecto,
tal como podrían aparecer en la columna de supuestos en los marcos lógicos,
pueden incluir lo siguiente:
·∙ ¿La política/prioridad del gobierno apoya la estrategia y los objetivos del proyecto?
·∙ ¿Hay nuevas inversiones/desarrollos en el área del proyecto que pueden impactar
los objetivos del proyecto? ·∙ ¿Los cambios en el contexto sociocultural afectarán al
proyecto? ·∙ ¿Hay cambios en la situación política o de seguridad? ·∙ ¿Es estable la
situación económica (tipos de cambio, sistemas de banca, riesgos de devaluación)? ·∙
¿Cómo parecen ser las relaciones con los actores clave? ·∙ ¿Es posible que el
proyecto pierda empleados clave? ·∙ ¿La disponibilidad de proveedores y
habilidades es fiable?
La meta de la gestión de riesgos es „controlar‟ esos riesgos y que la identificación,

análisis y respuesta a ellos sea útil para la toma de decisiones. La gestión de riesgos
intenta maximizar la probabilidad y generación de los eventos positivos y minimizar
la probabilidad y las

consecuencias de los eventos adversos. En la práctica, la gestión de los riesgos del
proyecto se centra en las siguientes preguntas:
¿Estamos al tanto de lo que ocurre en el contexto del proyecto? ·∙ ¿Estamos

reconsiderando los supuestos críticos y los riesgos que podían afectar la capacidad del
proyecto para actuar? ·∙
¿Cuál es la capacidad de la población objetivo para responder al proyecto? ·∙ ¿Nos
estamos asegurando de aplicar políticas y procedimientos apropiados para la gestión de
riesgos? ·∙
¿Estamos identificando estrategias, contingencias o planes de emergencia alternativos?
·∙
¿Estamos asignando fondos suficientes para atender los riesgos del proyecto? ·∙
¿Hemos tomado medidas correctivas para prevenir o remediar problemas, en vez
de contentarnos con asignarles más dinero y tiempo? ·∙ ¿Los cambios en el entorno,
como nuevos sistemas o nuevo liderazgo, han creado nuevos riesgos que sea
necesario atender?
La elaboración de una estrategia de gestión de riesgos a nivel de proyecto ayuda a

garantizar que el proceso se lleve a cabo con eficacia. Algunos elementos clave del
proceso de gestión de riesgos del proyecto son: ·∙ Identificación de riesgos (identificar
y documentar todos los riesgos que pueden afectar al proyecto); ·∙ Análisis de riesgos
cualitativos (determinar los efectos de los riesgos identificados sobre los objetivos
del proyecto); ·∙ Análisis de riesgos cuantitativos (asignar probabilidades numéricas
a los riesgos y su impacto sobre los objetivos del proyecto);
·∙ Planificación de respuesta rápida (decidir qué acciones se requieren para reducir o
suprimir amenazas, sobre todo las muy probables y de alto impacto); y ·∙ Monitoreo
y control de riesgos (responder a los riesgos en cuanto se presentan y cerciorarse de
aplicar los procedimientos apropiados para la gestión de riesgos).
Una vez identificados, los riesgos se deben atender con una combinación de las
siguientes estrategias:
·∙ Evitar el riesgo – No hacer (o hacer de otra manera) alguna parte del alcance que
implique un alto impacto y/o una alta probabilidad de riesgo, si aun así es posible
alcanzar los objetivos del proyecto. Ejemplos: Limitar el alcance geográfico si cierta
región es problemática o reducir el número de unidades que se entregan, como
letrinas, si faltan materiales de construcción para el proyecto.
·∙ Transferir el riesgo – Transferir el riesgo: Trasladar a terceros el riesgo (o

compartirlo) sobre algún aspecto del proyecto mediante un contrato, seguro u otros
medios. Ejemplo: en sitios inseguros, los contratos de logística se subcontratan
con proveedores privados con más conocimiento y experiencia de la región.
·∙ Mitigar el riesgo – Tomar acciones específicas para reducir la probabilidad y/o

el impacto de un riesgo potencial. Ejemplo: instituir un sistema de seguridad que
prevenga el acceso no autorizado a las áreas de almacenamiento de materiales de
construcción del proyecto.
·∙ Aceptar el riesgo – Si un riesgo evaluado es razonable, una organización puede

optar por no tomar acción inmediata y comprometerse a monitorear la situación para
ver si la probabilidad y el impacto siguen siendo aceptables. Ejemplo: una
comunidad puede saber que enfrenta un riesgo estacional de deslizamiento de
tierras, pero prefiere aceptar la probabilidad y las consecuencias del percance en
vez de tratar de evitarlo, transferirlo o mitigarlo.

El riesgo está presente durante todo el proyecto. Por eso parece evidente que el
riesgo debe ser gestionado en todas las fases de la vida del proyecto. Sin embargo,
en la práctica sólo al principio del ciclo de diseño del proyecto se tiende a invertir en
identificación y gestión de riesgos, y se deja de monitorear y gestionar esos riesgos
a medida que el proyecto evoluciona. Los proyectos de desarrollo identifican a
menudo una corta lista de riesgos durante el desarrollo de supuestos para el marco
lógico del proyecto, pero no reconocen la importancia de seguir gestionando el
riesgo cuando el proyecto pasa por las fases subsecuentes del ciclo de vida.
Los gerentes de proyectos y los miembros del equipo, atrapados en las tareas diarias
de implementar nuevos proyectos, olvidan con excesiva frecuencia la necesidad
crítica de detenerse a revalorar los riesgos probables – o estar alertas ante cualquier
nuevo riesgo que surja – y cerciorarse de tomar medidas adicionales, si es necesario,
para evitar o mitigar los riesgos.
Sin una gestión de riesgos constante y sistemática, los gerentes de proyectos se

verán en la situación de que los riesgos del proyecto se evalúen como „fuera de
control‟ y les sea imposible gestionarlos proactivamente, ya se trate de mal tiempo,
perturbaciones políticas, problemas de adquisición, fluctuaciones del tipo de cambio
o cualquiera de los muchos riesgos endémicos en los proyectos de desarrollo. La
identificación de riesgos debe hacerse continuamente, no sólo al principio del
proyecto.
Por último, aunque en toda la vida de un proyecto hay riesgos, la probabilidad de
que ocurran y el impacto de los riesgos potenciales pueden variar mucho entre una
y otra fase del ciclo de vida del proyecto.
En fases tempranas del ciclo de vida del proyecto, la probabilidad de riesgos (la
posibilidad de que se presente un riesgo) es más alta, sobre todo porque hay un gran
número de factores desconocidos e incertidumbre. A medida que el proyecto avanza
en su ciclo de vida, la probabilidad de riesgos disminuye al reducirse el número de
incertidumbres y factores desconocidos. La siguiente gráfica ilustra la probabilidad
de riesgos durante el ciclo de vida del proyecto, la cual está inversamente relacionada
con el avance del tiempo.

Aunque la probabilidad de riesgo es mayor en las fases tempranas de los proyectos,
es posible que en ellas el impacto del riesgo sea menos severo. Esto se debe en
parte a que en las primeras etapas del proyecto hay mucho menos que „perder‟
como resultado de los riesgos. Las inversiones del proyecto han sido entonces
relativamente bajas y hay mucha más flexibilidad para hacer cambios y lidiar con el
riesgo. En cambio, a medida que el proyecto avanza hacia las fases tardías, el
impacto del riesgo se vuelve mucho más grave. En efecto, el proyecto tiene
entonces mucho más que perder. Esto se atribuye a que es probable que la
inversión de recursos en el proyecto sea más considerable al pasar el tiempo.
Además, en las fases tardías del proyecto hay menos flexibilidad para lidiar con el
riesgo y se pueden necesitar más recursos para resolver los problemas. La siguiente
imagen ilustra la relación inversa entre la probabilidad y el impacto del riesgo a
medida que el proyecto pasa por los procesos de su ciclo de vida.

Gestión integrada de cambios
Debido a que los proyectos rara vez transcurren exactamente como se previó en el
plan de la gestión del proyecto, es necesario establecer un sistema integrado de
gestión del control de cambios para ayudar a los gerentes de proyectos a mantener
el control del proyecto desde el inicio hasta el final.
En los proyectos hay cambios por muchas razones. El gerente del proyecto es
responsable de gestionar esos cambios y ver que la organización implemente
políticas al respecto. Los cambios pueden tener efectos negativos o positivos. Es
importante que el gerente del proyecto dirija este proceso con cuidado porque hasta
los cambios que parecen insignificantes pueden provocar cambios significativos
para el presupuesto, el cronograma, el alcance y/o la calidad del proyecto.
El proceso de control de cambios es un método con el cual el plan para la gestión del
proyecto, el enunciado del alcance del proyecto y otros documentos del mismo,
pueden mantenerse al corriente mediante la gestión de los cambios, ya sea
rechazándolos o aprobándolos, cuidando que los cambios aprobados se incorporen
a una línea base revisada. El proceso del control integrado de cambios incluye las
siguientes actividades de control de cambios:
·∙ Identificar que un cambio tiene que producirse o ya se produjo. ·∙ Revisar los cambios
propuestos, analizando el efecto que producirían en todo el plan del proyecto. ·∙
Aprobar/rechazar los cambios solicitados. ·∙ Controlar y actualizar los requisitos de
alcance, costo, presupuesto, cronograma y calidad, basándose en los cambios
aprobados, mediante la coordinación de los cambios en todo el proyecto. ·∙
Documentar el efecto total de los cambios solicitados.
Es importante que las repercusiones que un cambio puede tener en todas las
secciones del plan para la gestión del proyecto, sean consideradas debidamente
antes de aplicar el cambio. De hecho, esto requiere una revisión por expertos
conocedores de cada una de las áreas (alcance, costo, cronograma, riesgo,
adquisiciones, etc.). Si hay consenso en que el cambio propuesto es benéfico y sus
efectos son aceptables, el cambio debe ser aprobado, generalmente por el gerente
o por el financiador/donante del proyecto, según el alcance y la escala del cambio
y los límites de su autoridad. Cuando el cambio es aprobado, el plan del proyecto
revisado debe comunicarse a todo el equipo del proyecto, para que cada uno trabaje
con el mismo plan (revisado). Con frecuencia, los donantes especifican quién debe
aprobar cierto tipo de cambios en el plan de un proyecto cuando éste ha sido
aprobado.

NORMATIVIDAD Y MARCO LEGAL
 Constitución Política de Colombia

 Ley 769 de 2002
 Ley 1383 de 2010
 Ley 1503 de 2011
 Ley 1696 de 2013
 Decreto 2851 de 2013
 Resolucion 1565 de 2014
 Resolucion 1231 de 2016
 Decreto 1079 de 2015 Decreto Unificado del Sector de Transportes
Ley 769 de 2002: por la cual se expide el Código Nacional de Tránsito Terrestre y se dictan
otras disposiciones.
RESUMEN DE INFRACCIONES DE TRANSITO
El presente, es un resumen tiene por objetivo la orientación de las infracciones de tránsito,

establecidas en el Código Nacional de Transito y su Reglamento, constituyéndose un medio
de información de los Arts. 380, 381 y 382, referentes a las infracciones de primer, Segundo
y tercer grado respectivamente. Para realizar acciones legales que correspondan,
necesariamente deben remitirse a un texto oficial del mencionado Código. -25.
CODIGO NACIONAL DE TRANSITO DECRETO LEY 10135
INFRACCIONES DE 1er. GRADO Art 380.-
1. Fuga y falta de asistencia a las victimas

2. Agresión o faltamiento grave a la Autoridad
3. Conducir vehículos en estado de ebriedad
4. Conducir vehículos sin licencia
5. Confiar su vehículo a persona sin licencia
6. Alterar o falsificar licencia de conducir
7. Usar placas alteradas o que no correspondan
8. Atropellar o violar trancas o puestos de control
9. No presentar informe a transito sobre accidentes
10. Conducir vehículo con licencia caducada o inhabilitada
11. Circulación de vehículos sin luces
12. Circulación de vehículos sin placas
13. Exceso en el transporte de pasajeros o carga
14. Exceso de velocidad
15. Encandilar en los cruces
16. Circular contra ruta señalizada
17. Estacionar o detener vehículo en carreteras en forma peligrosa
18. No colocar señalizaciones en caso de estacionamiento en carretera
19. Omitir señales reglamentarias en transporte de cargas peligrosas
20. Instigar maliciosamente a la destrucción de vehículos
21. Agresión al conductor o auxiliares por parte de pasajeros

22. Ocasionar daños a vehículos por usuarios o peatones.
23. Destruir, sustraer o modificar señales de Transito
24. Recabar hoja de ruta a su nombre y entregarla a otro conductor
25. Efectuar actos de acrobacia en motocicletas en vía publica
26. Pasar un cruce ferroviario sin detener el vehículo.
27. Bajar el peatón a la calzada a plena carrera
28. Llevar pasajeros con carga peligrosa,
29. Contratar choferes sin licencia
30. Competencias de velocidad.
31. Transporte de sustancias inflamables o explosivos en buses
32. No llevar chofer de relevo
33. Prestar su licencia a otra persona para conducir vehículo
34. Ocasionar accidentes dolosos o culposos.
35. Permitir el uso de su vehículo en ilícitos.
36. No brindar socorro y ayuda a conductores accidentados
37. Ocasionar con su vehículo destrucción de postes, árboles
38. No ceder paso a vehículos de la policía, bomberos y ambulancias
39. No ceder el paso al vehículo del Presidente de la Nación
40. Por estacionar en lugares prohibidos o reservación oficial
INFRACCIONES DE 2do. GRADO Art 381.-

1. Viajar sin equipo, herramientas, botiquín, señales de emergencia
2. Utilizar el vehículo en uso distinto al destinado
3. No elevar parte a transito los talleres de reparación
4. Instalar talleres de reparación si autorización de Transito
5. Vehículos con un solo farol
6. Faltamiento del conductor o sus auxiliares a los usuarios
7. Negarse a exhibir su licencia de conducir
8. Cobro de tarifas o fletes no autorizados
9. No observar las señales de tránsito
10. Ocasionar la destrucción de bienes públicos y privados
11. Conducir vehículos con licencia caduca
12. Incumplimiento de compromiso ante autoridad
13. Abandonar carga en acera o calzada
14. No presentarse a inspecciones de vehículos
15. Recoger o dejar pasajeros en medio de la calzada
16. Por cruzar el peatón de una acera a otra por lugar distinto

17. por desobedecer el peatón las señales de tránsito
18. Por circular en acera o calzada los peatones en estado de ebriedad
19. Subir o bajar pasajeros en vehículo en movimiento
20. Obstruir o impedir los peatones la libre circulación de vehículos
21. Desacato a la autoridad por conductores
22. Abandono de vehículo en vía pública más de 48 horas
23. Circular un vehículo en malas condiciones de funcionamiento
24. Falta de cumplimiento de la reglas de adelantamiento
25. No mantener la distancia reglamentaria en vehículos en caravana
26. Efectuar maniobras en zig-zag
27. Retroceder su vehículo en vías urbanas, salvo cuando sea necesario
28. Detener su vehículo en boca calle o franja de seguridad
29. No tener en funcionamiento luces de estacionamiento
30. Proseguir la marcha cuando los pasajeros están subiendo o bajando
31. Por circular el vehículo con motor apagado y otros
32. Por llevar los motociclistas, mayor número de personas
33. Por circular los motociclistas, acoplados o agarrados a otros vehículos
34. No reducir la velocidad en boca calles
35. Colocar señales, signos semejantes a los que se usa oficialmente
36. No colocar señales de peligro donde se realizan obras de construcción
37. No detener el vehículo, cuando atraviesa un niño, no vidente o invalido
38. No guardar la compostura debida
39. Transportar caberse o enfermos infectocontagiosos en vehículos públicos
40. Dejar abandonados a los pasajeros sin causa justificada
41. Negarse a transportar a estudiantes o escolares
42. Negarse a transportar a funcionarios de transito
43. Distraerse peligrosamente al conducir
44. proseguir la marcha en luz roja
45. Instigar al conductor a consumir bebidas alcohólicas
46. Circular con luz roja en la parte delantera o blanca en la parte trasera
47. Conducir con descuido o menosprecio de los derechos de los demás

INFRACCIONES DE 3er. GRADO Art 382.-
1. Negarse sin causa justificada a llevar pasajeros
2. Impedir u obstruir el transito sin causal
3. Circular por una vía de transito suspendida
4. Estacionar incorrectamente en vías urbanas
5. Circular con escape libre dentro de la ciudad
6. Usar sirenas, vibradores u otros que produzcan sonidos agudos
7. Usar la bocina en forma indebida
8. Colocar inscripciones o figuras que dificulten la identificación del vehículo
9. Colocar inscripciones que atenten contra la moral pública
10. No marcar capacidad de carga y números laterales
11. Realizar maniobras prohibidas
12. Ejercer labores de auxiliar de conductor sin registro
13. Conducir vehículos sin portar licencia
14. Distraer al conductor de un bus de pasajeros
15. Negarse a pagar el pasaje establecido
16. Promover escándalo en vehículos de servicio público
17. Circular sin autorización en camiones sobredimensionados
18. circular por vías urbanas sin permiso por tractores o equipos pesados
19. No efectuar señales para girar a izquierda o derecha o detener el vehículo
20. efectuar virajes en “U”, en las intersecciones de las calles
21. No conservar su derecha al conducir un vehículo
22. No dar preferencia al vehículo que circula por Av. de preferencia
23. Usar la bocina en horas de la noche
24. Usar luces deslumbrantes, faros proyectores o giratorios
25. Admitir pasajeros en exceso en la cabina
26. Por interrumpir un desfile militar, escolar o civil
27. No conservar distancia prudencial
28. Obstaculizar el transito a velocidad lenta
29. Circular en vías de doble sentido sobrepasando el eje central

30. Por salir del carril demarcado sin tomar las previsiones necesarias
31. Por cambiar de carril en forma imprudente
32. Por salir de un garaje o estacionamiento si las precauciones necesarias
33. Por conducir si precaución por charcos de agua
34. Motociclistas que transporten paquetes que impidan usar ambas manos
35. Conducir motocicleta sin el casco respectivo
36. Conducir motocicletas con el escape libre
37. Salir a circulación sin revisar luces frenos, combustible y otros
38. Por subir o bajar de un vehículo por la puerta que no corresponda
39. Por negarse a prestar servicio al que está destinado su vehículo
40. No observar los peatones las prohibiciones de ir en las pisaderas o colgados
41. Por utilizar los peatones, las vías públicas como campos deportivos
42. Transportar cargas que exceden las señaladas por el Reglamento
43. Transportar productos alimenticios en vehículos que no reúnan condiciones
44. Transportar basuras, desperdicios u otros, susceptibles de derrame
45. Realizar operaciones de carga y descarga, obstaculizando la circulación
46. Extraviar la licencia
47. No observar los ayudantes y cobradores, conducta intachable
48. Escoger o seleccionar a los pasajeros
49. Por llevar pasajeros parados
50. No sujetarse los vehículos de servicio público a la ruta señalada
51. Por permitir el conductor a los pasajeros viajar en las pisaderas o colgados
52. No llevar los ómnibuses los letreros indicadores de ruta
53. Abandonar injustificadamente el servicio público
54. No detener el vehículo en los paraderos señalados por autoridad
55. No guardar el respeto y acatar las indicaciones del inspector de Buses
56. Ocasionar los pasajeros, discusiones y escándalos dentro del vehículo
57. No llevar los buses lucen internas de reglamento
58. Por colocar lo vehículos de servicio público sillas o asientos demás
59. Por entregar el conductor su licencia de conducir en prenda
60. Por sentar denuncia falsa

61. Por circular sin limpia parabrisas
62. Por arrastrar o hacer rodar bultos por las aceras o calzadas
Ley 1383 de 2010
Objeto de la Norma: Por la cual se reforma la Ley 769 de 2002 - Código Nacional de
Tránsito, y se dictan otras disposiciones.
Observación: Modifica de la Ley 769 de 2002 lo siguiente: Artículos 1, 3, 5, 17, 19, 22, 26,
28, 50, 51, 52, 53, 54, 76, 91, 93, 102, 122, 131, 135, 136, 152, 159; crea el artículo 93-1 y
uno transitorio y modifica los Capítulo VIII del Título II y Capítulo IV del Título IV.
El parágrafo 1º del artículo 17 de la Ley 769 de 2002, éste modificado por el artículo 4º de
la Ley 1383 de 2010, posteriormente fue modificado por la Ley 1450 de 2011.
El artículo 19 de la Ley 769 del 2 de agosto de 2002 fue modificado posteriormente por la
Ley 1397 de 2010.
El parágrafo 3° del artículo 19 de la Ley 769 de 2002 fue posteriormente derogado por la
Ley 1450 de 2011.
El artículo 19, 22, 51, 52, 53, 93, 136 y 159 de la Ley 769 del 2 de agosto de 2002 fueron
modificados posteriormente por el Decreto ley 019 de 2012.
El artículo 152 de la Ley 769 del 2 de agosto de 2002 fue modificado posteriormente por la
Ley 1548 de 2012.
Resumen: Establece como nuevo principio rector del Código Nacional de Tránsito a la
movilidad. Indica que es autoridad de tránsito, entre otras, la Policía Nacional a través de la
Dirección de Tránsito y Transporte (DITRA). Especifica que el certificado de aptitud física,
mental y de coordinación motriz para conducir, debe ser expedido únicamente por un centro
de reconocimiento de conductores. Transcurridos tres años desde la cancelación de la
licencia de conducción, el conductor podrá volver a solicitar una nueva licencia de
conducción. La Superintendencia de Puertos y Transporte, contratará los servicios de un
centro de llamadas. Serán sancionadas las empresas de transporte público terrestre
automotor, que tengan en ejercicio a conductores con licencia de conducción suspendida o
cancelada. Serán solidariamente responsables por el pago de multas por infracciones de
tránsito el propietario y la empresa a la cual esté vinculado el vehículo automotor, en

aquellas infracciones imputables a los propietarios o a las empresas. Establece la nueva
codificación de las infracciones de tránsito. Nacen las infracciones categoría E y
sancionadas con 45 smldv. Establece que en ciertas infracciones, las motocicletas si deben
ser inmovilizadas. Los conductores con multas pendientes en su pago tendrán rebaja en la
multa si realizan el curso de normas de tránsito. La embriaguez determina que el conductor
infractor deba realizar curso de sensibilización, conocimientos y consecuencias de la
alcoholemia y drogadicción. Las autoridades de tránsito deberán establecer públicamente
a más tardar en el mes de enero de cada año, planes y programas destinados al cobro de
dichas sanciones y dentro de este mismo periodo rendirán cuentas públicas sobre la
ejecución de los mismos
Ley 1503 del 29 de diciembre de 2011
La Ley 1503 del 29 de diciembre de 2011 tiene por objeto definir lineamientos generales en
educación, responsabilidad social empresarial y acciones estatales y comunitarias para
promover la seguridad en las vías.
En consecuencia, se espera la formación de criterios autónomos, solidarios y prudentes

para la toma de decisiones en situaciones de desplazamiento o de uso de la vía pública.
Según Néstor Sáenz, ingeniero en transporte y docente de la UN, la normativa expedida

por el Congreso es un documento excelente desde el punto de vista de las
responsabilidades y derechos de las personas, así como de la labor de control que deberían
hacer las autoridades.
No obstante, la falta de articulación entre la academia, instituciones públicas y operadores

privados hace que la tarea no sea tan fácil como se dictamina en el papel.
“Para que la ley opere, es necesario que se llegue a consensos entre estos tres sectores.
El primero, con estudios serios; los segundos, con acciones concretas de control; y los
terceros, con el cumplimiento de las reglas”, dice el experto.
Si bien los Ministerios de Transporte y de Educación tienen un plazo de doce meses para
reglamentar la ley y para presentar las orientaciones y estrategias pedagógicas, hasta la
fecha no se evidencian avances significativos.
Según Sáenz, incluso las autoridades de tránsito, en su mayoría, no conocen bien la nueva
norma. Por eso, el llamado es para que las autoridades la hagan más visible y la difundan
y para que analicen con atención los planteamientos que entregan universidades como la
UN, en donde existe una especialización en seguridad vial en la que se plantean ideas para
reglamentar la nueva ley.
Algunos detalles
• La nueva Ley de seguridad vial exige la enseñanza de las normas de tránsito desde la
edad preescolar, de manera sistemática.

• El Gobierno creará el portal web de seguridad vial como una herramienta para informar
sobre las investigaciones y avances en la materia, así como sobre el reporte de siniestros
de tránsito y el de experiencias positivas.
• Las entidades territoriales emitirán la tarjeta de compromiso personal con la seguridad

vial. Esta será para el uso de los funcionarios y servidores públicos, peatones o transeúntes,
pasajeros y conductores en general.
• Todas las entidades territoriales elaborarán un mapa de siniestralidad vial con el propósito
de determinar de manera específica los puntos cruciales en que se requiere la intervención
pública y las estrategias para lograr mejorar los índices de siniestralidad vial detectados.
• Todos los planes de desarrollo incluirán capítulos específicos sobre medidas en pro de la
seguridad vial, en la respectiva entidad territorial, con el correspondiente presupuesto.
Ley 1696 de 2013
La Ley 1696 podría considerarse como un freno drástico para aquellos que están
acostumbrados a conducir en estado de embriaguez. Aunque desde el año 2012 ya había
una ley específica en este tema, los accidentes de tránsito ocasionados por conductores
borrachos no habían disminuido.
Gracias a las muertes de peatones inocentes, fue que un año después se tuvo que
endurecer las penas. Y aun así se siguen presentando casos en el país con este tipo de
conductas viales.
Las personas no han entendido que conducir acarrea una responsabilidad, pero manejar
borracho no es solo poner en peligro su vida propia sino la de los demás. Ir en este estado
es tener dos caminos para escoger, uno es el cementerio y el otro es la cárcel. Sin embargo,
recuerda siempre esta la información.
¿Cuáles cambios han sido relevantes entre la Ley del 2012 y la del 2013?
De la Ley del 2012 a la Ley 1696 de 2013 se aumentaron las multas y se aumentó también
el tiempo de inmovilización del vehículo. Desde el 2012 la prueba de alcoholemia es
obligatoria. Ahora si el conductor no permite que se la practique, el oficial de tránsito debe
imponer la multa más alta.
Si el conductor no va borracho y cumple con todos los requerimientos de ley, pero se

encuentra con un oficial de tránsito corrupto que quiere sacar provecho del momento, lo
recomendable es presentar la prueba y si sale positiva ir inmediatamente a un laboratorio
clínico o a Medicina Legal para que le practiquen una prueba de sangre en donde determine
su nivel de alcohol en la sangre.
De manera resumida, la Ley determina cuatro grados de alcohol en la sangre, y se distingue

entre conducir borracho por primera, segunda o tercera vez. El siguiente cuadro,
presentado por la aseguradora Sura, amplía mucho más esta ley.

Esta nueva normativa del gobierno aclara también que luego de 25 años de suspendida la
licencia de conducir, la persona podrá volver a tenerla.
Un aspecto también importante que toda persona debe conocer es que dentro de esta ley
también se establece que el Gobierno dará a las autoridades de tránsito los mecanismos y
herramientas para realizar su ejercicio. Y dentro de ello está que la multa debe ser grabada
en video para su reproducción en las audiencias.
Lo curioso dentro de esta Ley es que el conductor tiene un beneficio. Aquella persona que
resulte implicada en una sanción penal por conducir ebrio, tiene derecho a recibir
tratamiento integral contra el alcoholismo, según lo dispuesto en el Sistema General de
Salud.
Decreto 2851 de 2013
A través de la ley 1503 de 2011 y el decreto 2851 del 6 de diciembre de 2013, el Gobierno
Nacional dispone que toda entidad pública o privada que posea, fabrique, ensamble,
comercialice, contrate o administre flotas de vehículos automotores o no automotores
superiores a 10 unidades o contrate o administre personal de conductores, contribuirán al
objeto de la norma realizando un Plan Estratégico de Seguridad Vial.
Es importante resaltar que la esencia general de la ley y las normas reglamentarias dadas
por los ministerios de transporte y educación, es fijar en las empresas y organismos la
CULTURA VIAL Y RESPONSABILIDAD SOCIAL EMPRESARIAL,creando bases de la
educación y formación de hábitos, comportamientos y conductas seguras en la vía.
El gobierno nacional busca crear responsabilidad social no solo a futuro con la

implementación de la educación vial obligatoria dentro de los diferentes niveles del sistema
regular de educación (preescolar, primaria y bachillerato), sino que también busca crear
dentro de los diferentes actores del tránsito, y empresas o entidades de nivel público o
privado que aporten en esta quijotesca misión de fortalecer dentro de la nación y la
población Colombiana con el fin de disminuir dentro de las estadísticas del plan nacional de
seguridad vial 2011-2020 los altos índices de accidentalidad vial.
QUÉ ES UN PLAN ESTATÉGICO DE SEGURIDAD VIAL?
Es un instrumento de planificación consignado en un documento que contiene las acciones,

mecanismos y estrategias que deben adoptar las diferentes entidades del sector público y
privado, pensadas desde la seguridad vial, para así poder reducir la accidentalidad vial de
los integrantes de su compañia, empresa u organización. (Art 2 Decreto 2851-Literal a)
EN CUÁNTO TIEMPO SE DEBE REALIZAR ESTE PLAN?
 ENTIDADES, ORGANIZACIONES O EMPRESAS CON MÁS DE CIEN (100)

VEHÍCULOS 8 MESES
 ENTIDADES, ORGANIZACIONES O EMPRESAS CON VEHÍCULOS ENTRE
DIEZ(10) Y NOVENTA Y NUEVE (99) 10 MESES

 ENTIDADES, ORGANIZACIONES O EMPRESAS CON VEHÍCULOS ENTRE
DIEZ(10) Y CUARENTA Y NUEVE (49)
 12 MESES
CONTENIDO DEL PLAN ESTRATÉGICO DE SEGURIDAD VIAL?
Cada Plan Estratégico de Seguridad Vial contiene 5 componentes básicos:
- Fortalecimiento Institucional
- Comportamiento Humano
- Vehículos Seguros
- Infraestructura Segura
- Atención a Víctimas
ROL DE LA AGENCIA SEGURIDAD VIAL
Artículo 5 de la Ley 1702 de 2013: Entiéndase por seguridad vial el conjunto de acciones y
políticas dirigidas a prevenir, controlar y disminuir el riesgo de muerte o de lesión de las
personas en sus desplazamientos ya sea en medios motorizados o no motorizados.
La ANSV entiende que la seguridad vial son acciones integrales y trasversales en todo el
sistema de movilidad, por lo cual las intervenciones se definen hacia los actores vulnerables
considerando los factores que pueden poner en riesgo su integridad o vida.
QUÉ ES LA AGENCIA NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL
La Agencia Nacional de Seguridad Vial es una entidad descentralizada, del orden nacional,
que forma parte de la Rama Ejecutiva, con personería jurídica, autonomía administrativa,
financiera y patrimonio propio, adscrita al Ministerio de Transporte.
A su vez es la máxima autoridad para la aplicación de las políticas y medidas de seguridad

vial nacional. Coordina los organismos y entidades públicas y privadas comprometidas con
la seguridad vial e implementa el plan de acción de la seguridad vial del Gobierno; su misión
es prevenir y reducir los accidentes de tránsito y tendrá como objeto la planificación,
articulación y gestión de la seguridad vial del país.
FUNCIONES
 De planificación de la Política Nacional de Seguridad Vial (Artículo 9º. Numeral 1,

Ley 1702 de 2013)
1.1 Ser el soporte interinstitucional y el organismo responsable dentro del Gobierno

Nacional de la planeación, gestión, ejecución, seguimiento y control de las estrategias,
planes y acciones dirigidos a dar cumplimiento a las políticas de seguridad vial en todo el
país.

1.2 Diseñar y promulgar en nombre del Gobierno Nacional el Plan Nacional de Seguridad
Vial Plurianual, con revisión cada dos (2) años.
1.3 Desarrollar la estrategia de seguridad vial respaldada por esquemas de cooperación

horizontal intergubernamental y de coordinación vertical de la actividad nacional, regional y
local, generando las alianzas necesarias con los sectores profesionales, empresariales y
sociales.
1.4 Coordinar y administrar el Observatorio Nacional de Seguridad Vial, que tendrá como
función el diseño e implementación de la metodología para la recopilación, procesamiento,
análisis e interpretación de los datos relacionados con la seguridad vial en Colombia.
1.5 Servir de órgano consultor del Gobierno Nacional y de los Gobiernos Locales y
Regionales para la adecuada aplicación de las políticas, instrumentos y herramientas de
seguridad vial dentro del marco del Plan Nacional y de los Planes Locales y Regionales de
Seguridad Vial.
1.6 Recopilar, procesar, analizar e interpretar toda la información necesaria que sobre el
tema de la seguridad vial, permita desarrollar investigación sobre causas y circunstancias
de la accidentalidad vial para planear, ejecutar y evaluar la política de seguridad vial.
 De Coordinación y consulta con las entidades públicas y privadas (Artículo 9º.

Numeral 7 y Numeral 8, Ley 1702 de 2013)
7.1 Coordinar, articular y apoyar las acciones de los diferentes Ministerios para garantizar
la coherencia y alineamiento con el Plan Nacional de Seguridad Vial.
7.2 Articular acciones con las entidades territoriales para garantizar la coherencia y
alineamiento con el Plan Nacional de Seguridad Vial.
7.3 Promover, a través de la consulta y participación, la colaboración de los agentes

económicos, sociales y académicos implicados en la política de seguridad vial.
7.4 Formular indicadores de desempeño para todos los actores de la seguridad vial en el
país enfocados a la disminución efectiva en las cifras de mortalidad y morbilidad en
accidentes de tránsito.
7.5 Presentar un informe anual de cumplimiento de los indicadores de desempeño de la

seguridad vial en el país al Congreso de la República y publicarlo en diarios escritos de
amplia circulación y en su página web, a más tardar el último día del mes de junio del año
siguiente.
7.6 Coordinar con el Ministerio de Salud y Protección Social la creación de un programa o

sistema de atención a víctimas en accidentes de tránsito con cargo a los recursos de la
subcuenta de enfermedades catastróficas y accidentes de tránsito -- ECAT--.

8.1 Emitir concepto respecto de cualquier proyecto normativo de autoridad nacional o
territorial cuya aplicación pueda tener relación o implicaciones con la seguridad vial.
8.2 Proponer y concertar las condiciones de seguridad activa y pasiva mínimas para la
homologación de vehículos automotores por parte de la autoridad competente, en
concordancia con los reglamentos técnicos internacionales que en cada caso apliquen, así
como las condiciones de verificación por parte de los Ministerios de Industria, Comercio y
Turismo.
8.3 Promover, a través de la consulta y participación, la colaboración de los sectores

industriales, empresariales, sociales y académicos implicados en la política de seguridad
vial. La consulta y participación de estos sectores será obligatoria y se hará efectiva tanto
como por convocatoria de la Agencia Nacional de Seguridad Vial como por solicitud de
estos mismos.
 De control a través del apoyo a la Policía y el uso de elementos tecnológicos

(Artículo 9º. Numeral 4, Ley 1702 de 2013 de 2013)
4.1. Definir las estrategias para el control del cumplimiento de las normas de tránsito y
coordinar las acciones intersectoriales en este ámbito.
4.2 Diseñar, coordinar y adoptar con la Policía Nacional y otras autoridades competentes,
las prioridades y planes de acción de vigilancia y control de las normas de tránsito y
seguridad vial en todo el territorio Nacional.
4.3 Coordinar e implementar con las entidades públicas competentes, los mecanismos para
solicitar la información que estime conveniente para evaluar periódicamente el
cumplimiento de las normas en materia de seguridad vial.
4.4 Implementar estrategias y diseñar medidas e instrumentos para mejorar la efectividad

del sistema sancionatorio en materia de infracciones de tránsito, buscando disminuir la
impunidad frente a las mismas, la cual se ve directamente reflejada en la accidentalidad
vial, las cuales deben contener la solicitud a la Superintendencia de Puertos y Transporte
de suspensión de la habilitación de los organismos de tránsito o de apoyo que incurran en
malas prácticas o de la licencia de conducción por reincidencia.
4.5 Formular, para su adopción por el Ministerio de Educación y el Ministerio de Transporte,

la política de educación en materia de seguridad vial, y establecer los contenidos,
metodologías, mecanismos y metas para su ejecución, a lo largo de todos los niveles de
formación.
4.6 Definir los criterios de evaluación y las modificaciones que sean necesarias desde el
punto de vista de la seguridad vial, para actualizar las reglas y condiciones en la formación
académica y la realización de los exámenes de evaluación física y de conocimientos
teóricos y prácticos, que deberán cumplir los aspirantes a obtener, recategorizar o revalidar
una licencia de conducción.

4.7 Promover la implementación y uso de las tecnologías de la información y las
telecomunicaciones (TIC) con el fin de generar soluciones que propicien la efectividad y
competitividad de las políticas de seguridad vial.
4.8 Definir y reglamentar la política en materia de sistemas automáticos y semiautomáticos

de control e imposición de estas infracciones de tránsito.
4.9 Reglamentar los requisitos de capacitación que deben cumplir los funcionarios de los
Organismos de Tránsito en aspectos técnicos y jurídicos que garanticen la legalidad de los
procesos contravencionales que se apliquen en el desarrollo de sus funciones.
 De Infraestructura a través de la promoción e implementación de sistemas y la

realización de auditorías e inspecciones (Artículo 9º. Numeral 6, Ley 1702 de 2013)
6.1 Promover el diseño e implementación de sistemas de evaluación de los niveles de

seguridad vial de la infraestructura, por medio de auditorías o inspecciones de seguridad
vial.
6.2 Definir las condiciones de conformación del inventario local, departamental y nacional
de las señales de tránsito a cargo de las autoridades de esos mismos órdenes, quienes
estarán obligadas a suministrar y a mantener actualizada esa información.
 De información a través del Observatorio Nacional de Seguridad Vial (Artículo 9º.

Numeral 3, Ley 1702 de 2013)
3.1 Desarrollar, comentar y promover mecanismos tecnológicos y de información que

permitan modelar e investigar las causas y circunstancias de los siniestros viales, para
sustentar la planificación, preparación, ejecución y evaluación de políticas de seguridad vial.
3.2 Utilizar, evaluar y procesar la información que produzcan y administren las entidades
públicas y particulares que ejerzan funciones públicas y/o de operadores de los sistemas
de control de infracciones de tránsito como base para proponer al Ministerio de Transporte
la adopción de políticas y la actualización y modificación de normas que contribuyan a la
seguridad vial, y/o para solicitar la intervención de la Superintendencia de Puertos y
Transporte.
3.3 Ser el órgano institucional de información a los ciudadanos y al público en general de

todas las medidas adoptadas por el Gobierno en materia de seguridad vial.
3.4 Desarrollar, fomentar la investigación sobre las causas y circunstancias de los siniestros
viales por medio del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, para sustentar la
planificación, preparación, ejecución y evaluación de políticas de seguridad vial. Toda
investigación técnica sobre accidentes de tránsito que contraten, ordenen o realicen
directamente entidades públicas o privadas, deberá remitirse en copia a la Agencia
Nacional de Seguridad Vial, para que esta formule las recomendaciones tendientes a la
superación o mitigación de los riesgos identificados. Se considerará de interés público la
investigación técnica de accidentes de tránsito en el territorio nacional.

3.5 Diseñar e implementar un sistema de medición de indicadores de seguridad vial,
conforme a la metodología definida y empleada por organismos internacionales del ramo,
que retroalimente el diseño de las políticas, e informar sobre los avances y logros, por medio
del Observatorio Nacional de Seguridad Vial.
3.6 Representar al Gobierno Nacional en actividades y escenarios académicos

internacionales y ante organismos multilaterales en lo relacionado con la promoción de la
seguridad vial.
 De comunicación a través de la realización de Campañas de concientización y

educación (Artículo 9º. Numeral 5, Ley 1702 de 2013)
5.1 Realizar campañas de información, formación y sensibilización en seguridad vial para

el país.
5.2 Promover instancias de capacitación y/o capacitar a técnicos y funcionarios nacionales

y locales cuyo desempeño se vincule o pueda vincularse con la seguridad vial.
5.3 Promocionar y apoyar el conocimiento de la seguridad vial en la formación de

profesionales, de tal forma que se pueda exigir la vinculación de profesionales
especializados en seguridad vial para el diseño y construcción de proyectos de
infraestructura vial.
5.4 Definir, de acuerdo con lo establecido en el Código Nacional de Tránsito, los contenidos
que en cuanto a seguridad vial, dispositivos y comportamiento, deba contener la
información al público para los vehículos nuevos que se vendan en el país y la que deban
llevar los manuales de propietario.
5.5 Coordinar con el Ministerio de Educación el diseño e implementación de los contenidos

y metodologías de la educación vial, en los términos dispuestos por la Ley 1503 de 2011.
 De apoyo a las entidades rectoras, en relación con regulación para la Seguridad Vial
(Artículo 9º. Numeral 2, Ley 1702 de 2013)
2.1 Presentar al Gobierno Nacional a través del Ministerio de Transporte iniciativas

normativas (legislativas y reglamentarias) relativas al Tránsito con incidencia en la
seguridad vial, con base en la evaluación de la normatividad existente.
2.2 Evaluar la efectividad de las normas reglamentarias asociadas con la seguridad vial y
promover su modificación, actualización, o derogación, cuando corresponda; si son de
orden legal las propondrá al Ministerio de Transporte para que se presenten a consideración
del Congreso de la República.
2.3 Definir con el apoyo técnico del INVIAS y la ANI, un manual de elementos de protección
para las vías del país, obedeciendo a criterios técnicos relacionados con las condiciones y
categoría de la vía.

2.4 Definir una estrategia, para los actores más vulnerables del tránsito, llámense peatones,
motociclistas, ciclistas y pasajeros del servicio público de transporte en la infraestructura
vial de mayor riesgo, llámese vías troncales y principales en las ciudades y en toda la red
nacional de vías primarias y concesionadas, dobles calzadas.
2.5 Definir las obligaciones que en cuanto a seguridad vial corresponderán a los organismos
de tránsito de acuerdo con su categorización y con el tipo de servicios de tránsito que
puedan ofrecer, los que deberá cumplir en adelante cada uno de estos organismos para
mantener su habilitación y funcionamiento. La Superintendencia de Puertos y Transporte
mantendrá su función de vigilancia sobre ellos.
2.6 Definir, con los Ministerios de Transporte, Comercio y Relaciones Exteriores, la agenda
para el desarrollo de los reglamentos técnicos de equipos y vehículos en cuanto a
elementos de seguridad, así como establecer las condiciones de participación en los
organismos internacionales de normalización y evaluación de la conformidad de dichos
elementos.
2.7 Definir, dentro del marco del derecho fundamental a la libre circulación, los reglamentos,
las acciones y requisitos necesarios en seguridad vial que deban adoptarse para la
reducción de los accidentes de tránsito en el territorio nacional.
2.8 Definir los contenidos generales de los cursos sobre normas de tránsito para los
infractores.
Plan Mundial para el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011–2020
La finalidad del presente Plan es servir de documento de orientación que facilite medidas
coordinadas y concertadas destinadas al logro de las metas y objetivos del Decenio de
Acción para la Seguridad Vial 2011–2020. Ofrece un contexto que explica los antecedentes
y las razones de la declaración del Decenio formulada por la Asamblea General de las
Naciones Unidas. Este Plan mundial será útil para apoyar el desarrollo de planes de acción
local y nacional y, al mismo tiempo, ofrecerá un marco para favorecer actividades
coordinadas a nivel mundial. Está destinado a un amplio público integrado por
representantes de los gobiernos locales y nacionales, la sociedad civil y las empresas
privadas que deseen ajustar sus actividades al marco mundial en el próximo decenio.
PLAN NACIONAL DE SEGURIDAD VIAL
El Gobierno de Colombia ha definido como una prioridad y como una Política de Estado la
seguridad vial. En ese contexto, a través del Ministerio de Transporte, se ha establecido un
Plan Nacional de Seguridad Vial - PNSV 2011-2016, que a continuación se presenta y que
se estructura fundamentalmente tomando la experiencia internacional y las
recomendaciones que sobre la materia han formulado diversos organismos multilaterales,
especialmente la Organización Mundial de la Salud OMS, que ha consagrado el período
comprendido entre los años 2011 y 2020 como "La década para la acción" que tiene como
finalidad reducir en un 50% las mortalidades derivadas de los accidentes de tránsito en el
mundo.

Colombia se ha sumado a este compromiso a través del establecimiento de éste PNSV
2011-2016, el cual articula y coordina las diversas actuaciones de las instituciones públicas
intervinientes y responsables de la seguridad vial en Colombia, además de incorporar como
un actor relevante en el diseño y evaluación de dichas actuaciones o medidas a los
representantes de organismos de la sociedad civil, sean éstos del mundo privado o
empresarial, de la academia, o de las agrupaciones de víctimas de accidentes de tránsito,
por mencionar algunas.
El establecimiento de un PNSV, permitirá clarificar como la utilización de recursos y su

adecuada articulación tiene importantes beneficios sociales y por ende para el Estado,
contribuyendo incluso a una mayor y mejor utilización de esos recursos financieros,
humanos y técnicos disponibles.
Según el Informe Mundial sobre Prevención de Traumatismos Causados por el Tránsito, de

la Organización Mundial de la Salud (OMS), del año 2004, los traumatismos causados por
el tránsito son un problema creciente de salud pública mundial, por lo que las estadísticas
indican que hacia el año 2020, este tipo de accidentes será la tercera causa de morbilidad
en el mundo. Cada año más de 1,2 millones de personas en el mundo mueren en accidentes
de tránsito, 50 millones de personas aproximadamente sufren traumatismos, que a veces,
los afectan por el resto de sus vidas. Además, las muertes diarias, en todo el globo, por
concepto de accidentes de tránsito alcanzan aproximadamente los 3.0001 fallecidos.
En este contexto, solo a modo preliminar, diremos que según la OMS, los grupos
vulnerables en Colombia, entendiéndose por tales, fundamentalmente peatones y
motociclistas, aportan el 70% de las muertes en siniestros de tránsito. Además, entre los
años 2005 y 2010, se registró un incremento de fallecidos en accidentes de tránsito, el cual
pasó de 5.418 a 5.502 y en el año 2010 se registraron más de 39.275 lesionados de
gravedad según Medicina Legal, convirtiéndose los accidentes de tránsito en la primera
causa de muerte en niños entre los 5 y los 14 años, y la segunda entre las personas de 15
y 24 años de edad. Según datos proporcionados por el Instituto Nacional de Medicina Legal
y Ciencias Forenses en el año 2010 murieron del orden de 2.044 2.029 personas menores
de 30 años, en accidentes de tránsito en Colombia.
Por ello, el establecimiento de este Plan, constituye la manifestación explícita y expresa del
gobierno Colombiano, de cambiar la mirada y aportar desde la institucionalidad pública a
elevar la seguridad vial como una actividad permanente y prioritaria, que contribuya a la
generación de una cultura de la prevención y del auto cuidado de todos los actores del
tránsito, sean estos peatones, ciclistas, motociclistas, conductores o pasajeros.

ISO 39001: 2014
Según la Organización Mundial de la Salud, cada año los accidentes de tránsito causan la
muerte de aproximadamente 1,3 millones de personas en todo el mundo. En Colombia,
desde 2006 la tasa de mortalidad no baja de 12 puntos, es decir, el número to-tal de
personas fallecidas por ac-cidentes de tránsito en una pobla-ción total, expresada por
100.000 habitantes. En términos concretos un promedio de más de 5500 muertes al año.
Estos datos muestran que la acti-vidad transportadora de personas y cosas es un agente
generador de los accidentes de tránsito y a su vez una de las principales causas de muerte
en el ámbito social y laboral. Por este motivo, la Asam-blea General de las Naciones Uni-
das declaró desde el año 2009 el Decenio de Acción para la Segu-ridad Vial 2011-2020.
Uno de los principales pilares de esta iniciati-va será la Gestión en seguridad vial, así como
la respuesta ante accidentes, el estado de las vías, la concepción de movilidad, y el flu- jo
de vehículos y usuarios. Para dar cumplimiento a lo ante-rior, la Organización Internacional
para la Estandarización (ISO, por sus siglas en inglés), con apoyo de expertos de más de
40 países y 16 organizaciones de enlace, en-tre ellos la Organización Mundial de la Salud,
el Banco Mundial y la International Road Federation, se logró desarrollar la norma ISO
39001 “Sistemas de gestión de la seguridad vial. Requisitos y reco-mendaciones de buenas
prácti-cas”, creada como respuesta a la preocupación mundial por la ac-cidentalidad vial y
tiene por objetivo proporcionar una herra-mienta que permita ayudar a las organizaciones
a reducir la morta-lidad y las lesiones generadas por la movilidad vial. Pese a que a finales
del año pasa-do, el Gobierno Nacional incre-mentó las medidas y las sanciones para
conductores en estado de embriaguez, por medio de la Ley 1696 de 2013 y se logró la
creación de la Agencia Nacional de Segu-ridad, con el propósito de preve-nir la
accidentalidad vial en Co-lombia, es necesario adoptar nuevas y diversas iniciativas sobre
todo desde el escenario empresa-rial. Por esto la norma ISO 39001 es una excelente
alternativa que complementa y contribuye con la gestión en seguridad vial de todo tipo de
organización, tanto pú-blica como privada, interna y ex-ternamente, para beneficio del
personal de las organizaciones o para demostrar gestión sobre la seguridad vial en
instituciones, a entidades de vigilancia y control o cualquier otra parte interesada. La norma
ISO 39001 ayudará a en-tidades públicas y privadas, a pro-porcionar un enfoque estructura-
do y global de la seguridad vial como un complemento a los pro-gramas, leyes y
reglamentos vi-gentes. Se basa en el enfoque por procesos, cuyo éxito ha sido de-mostrado
en el resto de las nor-mas ISO, como ISO 9001 para ges-tión de la calidad; incluye el ciclo
de planificar-hacer-verificar-ac-tuar y otros aspectos comunes de los sistemas de gestión,
como la mejora continua. A diferencia de otras normas de sistemas de gestión, la norma
contempla la nueva Estructura de Alto Nivel de los Sistemas de Ges-tión, además este
enfoque no crea un sistema documental estructu-rado con manuales, procedimien-tos e
instrucciones, sino que pro-porciona y se enfoca en criterios de gestión y en aspectos para
pla-nificar, documentar, implementar, evaluar, auditar y mejorar conti-nuamente un sistema
de gestión de seguridad vial, estableciendo pautas de acción que faciliten la implementación
de planes de se-guridad vial conforme con los re-quisitos de la norma ISO 39001 y con la
ley colombiana. Para concluir, la seguridad vial es un tema imprescindible para el bienestar,
por eso la invitación es que las organizaciones tomen la iniciativa para lograr la Imple-
mentación de un Sistema de Se-guridad Vial, demostrando resul-tados que sirvan como
incentivo, reconocimiento y adopción de buenas prácticas en el ámbito empresarial que
influyan positi-vamente en el entorno y el com-portamiento de los usuarios de las vías, en
búsqueda de una Co-lombia con mejores niveles de se-guridad vial.

CONTENIDO DE LA ISO 39001: 2014
0. INTRODUCCIÓN
1. OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN
2. REFERENCIAS NORMATIVAS
3. TÉRMINOS Y DEFINICIONES
4. CONTEXTO DE LA ORGANIZACIÓN
4.1 CONOCIMIENTO DE LA ORGANIZACIÓN Y DE SU CONTEXTO.
4.2 COMPRESIÓN DE LAS NECESIDADES Y EXPECTATIVAS DE LAS PARTES
INTERESADAS
4.3 DETERMINACIÓN DEL ALCANCE DEL SISTEMA DE GESTIÓN
DE LA SVLA SV
4.3 SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SVLA SV
5. LIDERAZGO
5.1 LIDERAZGO Y COMPROMISO
5.2 POLÍTICA
5.3 ROLES, RESPONSABILIDADES Y AUTORIDADES EN LA ORGANIZACIÓN
6. PLANIFICACIÓN
6.1 GENERALIDADES
6.2 ACCIONES PARA TRATAR RIESGOS Y OPORTUNIDADES
6.3 FACTORES DE DESEMPEÑO DE LA SVLA SV
6.4 OBJETIVOS DE LA SVLA SV Y PLANIFICACIÓN PARA LOGRARLOS
7. SOPORTE
7.1 COORDINACIÓN
7.2 RECURSOS
7.3 COMPETENCIA
7.4 TOMA DE CONCIENCIA
7.5 COMUNICACIÓN
7.6 INFORMACIÓN DOCUMENTADA
8. OPERACIÓN
8.1 PLANIFICACIÓN Y CONTROL OPERACIONAL
8.2 PREPARACIÓN Y RESPUESTA ANTE EMERGENCIAS
9. EVALUACIÓN DEL DESEMPEÑO
9.1 SEGUIMIENTO, MEDICIÓN, ANÁLISIS Y EVALUACIÓN
9.2 INVESTIGACIÓN DE ACCIDENTES DE TRÁFICO
Y DE OTROS INCIDENTES DE TRÁFICO EN LA VÍA
9.3 AUDITORÍA INTERNA
9.4 REVISIÓN POR LA DIRECCIÓN
10. MEJORA
10.1 NO CONFORMIDADES Y ACCIONES CORRECTIVAS
10.2 MEJORA CONTINUA

INTRODUCCIÓN
La seguridad vial SV (RTS, road traffic safety es un tema de preocupación mundial. Se

estima que alrededor de 1,3 millones de personas mueren cada año, y de 20 a 50
millones sufren lesiones en las vías, y este nivel va en aumento [10]. Los impactos
socioeconómicos y para la salud son considerables. La presente norma brinda una
herramienta para ayudar a las organizaciones a reducir, y en última instancia, eliminar,
la incidencia y riesgo de muerte y lesiones graves relacionadas con accidentes de
tráfico.
Este enfoque puede permitir un uso más efectivo del sistema vial desde el punto de
vista de los costos. La presente norma identifica elementos de una buena gestión de la
SV que permitan que la organización logre los resultados deseados.
Esta norma es aplicable a organizaciones públicas y privadas que interactúan con el

sistema vial. Se puede usar tanto por partes internas de la organización como externas
de la misma, incluyendo los organismos de evaluación de la conformidad, para evaluar
la capacidad de la organización para alcanzar los requisitos.
La experiencia mundial ha demostrado que se pueden obtener reducciones

considerables en muertes y lesiones graves, mediante la adopción de un enfoque de
sistema seguro holístico de la SV.
Esto implica un enfoque claro e inequívoco en los resultados de la SV e intervenciones

basadas en evidencia, apoyadas por una capacidad de gestión organizacional
apropiada.
El Gobierno no puede lograr estas reducciones por sí solo. Las organizaciones de todo
tipo y tamaño, al igual que los usuarios individuales de las vías tienen un papel que
desempeñar. Mediante la adopción de esta norma, las organizaciones deberían estar
en capacidad de alcanzar:
- resultados de SV que excedan lo que se puede lograr mediante la conformidad con

leyes y normas, y
- sus propios objetivos, y al mismo tiempo, contribuir al logro de las metas de la

sociedad.
El sistema de gestión especificado en la presente norma se centra en la organización,

en sus objetivos y metas de la SV, y orienta la planificación de actividades que permitan
alcanzarlos, mediante un enfoque del Sistema Seguro de SV. El Anexo B describe las
categorías de los resultados de la SV, el enfoque del Sistema Seguro y el marco de
buenas prácticas para la gestión de SV, mostrando como estos pueden alinearse con
norma.

1. OBJETO Y CAMPO DE APLICACIÓN
La presente norma especifica requisitos para un sistema de gestión de seguridad vial (SV),
que permita a una organización que interactúe con el sistema vial reducir las muertes y
lesiones graves relacionadas con accidentes de tráfico. Los requisitos de esta norma
incluyen el desarrollo y aplicación de una política de la SV adecuada, el desarrollo de los
objetivos de la SV y los planes de acción que tengan en cuenta los requisitos legales y de
otro tipo a los cuales la organización adhiere, así como información acerca de los elementos
y criterios relacionados con SV, que la organización identifica como aquellos que puede
controlar y sobre los que puede influir.
La presente norma es aplicable a cualquier organización, independiente del tipo, tamaño y

producto o servicio suministrado, que pretendan:
a) mejorar el desempeño de la SV,

b) establecer, implementar, mantener y mejorar un sistema de gestión de la SV,
c) asegurar conformidad con la política de la SV establecida, y
d) demostrar conformidad con la presente norma.
Esta norma aborda la gestión de la SV. No se busca especificar requisitos técnicos y de

calidad de productos y servicios de transporte (por ejemplo, vías públicas, señales de
tráfico, semáforos, automóviles, tranvías, servicios de transporte de carga y de pasajeros,
servicios de emergencia y de rescate).
No se busca con esta norma la uniformidad de la estructura de los sistemas de gestión de

la SV o uniformidad en la documentación.
La SV es una responsabilidad compartida. Esta norma no pretende excluir a los usuarios

de vías de sus obligaciones con la ley, y de tener un comportamiento responsable. Puede
brindar apoyo a la organización a fomentar el respeto a la ley de los usuarios.
Todos los requisitos de esta norma son genéricos.
Cuando un requisito de esta norma no se pueda aplicar debido a la naturaleza de la

organización y su producto, ese requisito se puede considerar para exclusión, siempre y
cuando la exclusión y la razón para ésta estén documentadas.
Cuando se realicen exclusiones, solo se podrá alegar conformidad con esta norma cuando
estas no afecten a la capacidad de la organización para establecer, implementar, mantener
y mejorar con éxito un sistema de gestión de la SV.

MATRIZ DE HADDON
Para poder entender y comprender la Seguridad Vial en Venezuela, es necesario conocer
la Matriz de Haddon, visto que, de toda la información recogida en los diferentes textos que
se refieren a temas como la Seguridad Vial, Prevención de Accidentes, Manejo Inteligente,
entre otros, observamos que se destaca constantemente, el nombre del Doctor William
Haddon, quien fue un ciudadano norteamericano preocupado por la incidencia de los
accidentes de tránsito en su país y las lesiones que se presentaban luego de su ocurrencia,
y en base a sus estudios creo la denominada “Matriz de Haddon”.
En el excelente Resumen del “Informe mundial sobre prevención de los traumatismos

causados por el tránsito”, elaborado y publicado por la Organización Mundial de la Salud,
(OMS), Ginebra, 2004, se hace una mención especial al trabajo de este insigne medico
estadounidense, su influencia en los estudiosos de los accidentes de tránsito, y resumen
del contenido de dicha Matriz. A continuación transcribo lo expuesto en ese Informe sobre
la Matriz de Haddon:
“Un enfoque sistémico: En los Estados Unidos, hace unos 30 años, William Haddon Jr
describió el transporte por carretera como un sistema «hombre-máquina» mal concebido
que debía ser objeto de un tratamiento sistémico integral. Ideó lo que ahora se conoce como
matriz de Haddon, que ilustra la interacción de tres factores − ser humano, vehículo y
entorno − durante las tres fases de un choque: la previa, la del choque mismo y la posterior.
La matriz de Haddon resultante simula el sistema dinámico, y cada una de sus nueve celdas
ofrece posibilidades de intervención para reducir las lesiones causadas por el tránsito(…).
Este trabajo propició considerables avances en el conocimiento de los factores
comportamentales y relacionados con la vía pública y el vehículo que influyen en el número
y la gravedad de las víctimas del tránsito.
Basándose en las ideas de Haddon, el enfoque sistémico procura identificar y corregir las
principales fuentes de error o deficiencias de diseño que contribuyen a los choques mortales
o causantes de lesiones graves, así como mitigar la gravedad y las consecuencias de los
traumatismos con las medidas siguientes:
− reducir la exposición a riesgos;

− impedir que se produzcan choques en la vía pública;
− reducir la gravedad de los traumatismos en caso de choque;
− mitigar las consecuencias de los traumatismos mediante una mejor atención posterior a
la colisión.
Los datos de algunos países muy motorizados muestran que este enfoque integrado de la
seguridad vial reduce notablemente las defunciones y las lesiones graves causadas por el
tránsito (…), pero que llevar a la práctica el enfoque sistémico sigue siendo el reto más
importante para las instancias normativas y los profesionales de la seguridad vial”

Para los estudiosos de la Seguridad Vial, será indispensable conocer los temas abordados
por el referido Informe y su repercusión en los distintos países miembros de la destacada
Organización Mundial.
Dentro de los temas abordados, resaltan los vinculados con el Hecho de considerar a los
accidentes de tránsito como un problema de salud pública; la importancia que tiene desde
el punto de vista económico los costos sociales y económicos de las lesiones causadas por
el tránsito; la necesidad que tienen los países de modificar las concepciones fundamentales
sobre los accidentes de tránsito, además de reconocer que existe la posibilidad de predecir
y evitar las lesiones causadas por estos. A todo eso se suma la necesidad de que se cuente
con datos de buena calidad y de un enfoque científico, porque en definitiva la seguridad vial
es un problema de salud pública y de equidad social.
Se advierte la necesidad de conocer los Sistemas que tienen presente el error humano y
los Sistemas que tienen en cuenta la vulnerabilidad del cuerpo humano, aunado a la
exigencia de la transferencia de tecnología procedente de países de ingresos altos. Se
invita a la utilización del nuevo modelo, con un enfoque sistémico, donde se debe desarrollar
de la capacidad institucional, mejorando la eficacia, compartiendo responsabilidades,
fijando metas y creando alianzas.

1.la Seguridad Vial PDF

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

1.la Seguridad Vial PDF

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

DIPLOMADO EN SEGURIDAD VIAL

Escuela de Extensión y Virtualidad

Escuela de Extensión y Virtualidad

Escuela de Extensión y Virtualidad

Gerencia de Proyectos de Transporte

Definición e inicio del proyecto

INICIO DEL PROYECTO

Escuela de Extensión y Virtualidad

(a) Análisis de la situación actual, realizando un inventario de los medios disponibles -

Análisis de la situación actual:

(a) Descripción de la red actual: Se consigue mediante el desarrollo de un inventario

Escuela de Extensión y Virtualidad

(b) Cuantificación de la demanda de tráfico: La cuantificación de la actual demanda de

Análisis de la situación futura

Escuela de Extensión y Virtualidad

Evaluación de las posibles opciones

Una de las condiciones necesarias para el éxito de la planificación y del planeamiento es

Escuela de Extensión y Virtualidad

Puesta en práctica: planes y proyectos

- Espaciales: Planes a escala nacional, regional, local...

Escuela de Extensión y Virtualidad

Finalmente, la materialización de cada una de las acciones se llevará a cabo mediante la

 Porcentaje de viajes con origen o destino en una zona determinada en función de

Escuela de Extensión y Virtualidad

Escuela de Extensión y Virtualidad

En todo proyecto social se distinguen tres etapas: Diseño, implementación y Evaluación.

Finalmente tenemos que la evaluación corresponde a la etapa de descripción y análisis de

Elaboración de los Objetivos del Proyecto

Para la elaboración y definición de los objetivos del proyecto se procederá a transformar

a) Objetivo General: Enuncia el cambio final que transforma el problema central,

Escuela de Extensión y Virtualidad

El Árbol de los Objetivos

ELABORACION DEL ARBOL DE OBJETIVOS

LOGRO LOGRO LOGRO LOGRO

OBJETIVO OBJETIVO OBJETIVO

> A partir del "árbol de problemas", se establecen los cambios en las

> Revisar y analizar la lógica y consistencia de las relaciones que se

> Eliminar los objetivos innecesarios

A continuación se muestra un esquema del árbol de objetivos y su relación con el árbol

RELACION ENTRE EL ARBOL DE PROBLEMAS Y EL ARBOL DE

Definición y Selección de la Estrategia

Escuela de Extensión y Virtualidad

La definición de la estrategia implica necesariamente dar cuenta de la forma en que se

Existe gran cantidad de bibliografía para orientar la selección de la mejor estrategia a

Enfoque metodológico asociado a la tradición positivista, que concibe la realidad social

Enfoque metodológico basado en la tradición fenomenológica , interpretativa, en donde la

a) Definición geográfica (lugar en donde se realizará el estudio),

Definición y Construcción de las Técnicas e instrumentos que se utilizarán para

Diseño y definición de las diferentes técnicas e instrumentos que el proyecto incluirá en su

Se deberá señalar la forma en que efectuará la recolección de datos: quienes recogerán

Resultados y/o Productos de un Proyecto

Factores Externos de un Proyecto

Diseño de la Evaluación del Proyecto

Evaluación es "Un escrutinio -lo más sistemático y objetivo posible- de un proyecto,

Para fundamentar la opinión sobre las diferentes etapas y componentes de un proyecto,

Escuela de Extensión y Virtualidad

Como hemos podido observar la evaluación de proyectos sociales no es nada fácil, el

Ni aun los proyectos dotados de una planificación excepcional, óptimos recursos e

Generalmente, esas herramientas se pueden organizar en cuatro categorías:

·∙ Monitoreo del proyecto: Realizar verificaciones constantes para comprobar que la

·∙ Gestión de los riesgos del proyecto: Identificar y gestionar activamente los

Es importante recordar que el plan para implementar el proyecto es un modelo de

Los procesos de monitoreo, evaluación y control comparan continuamente el