24 de julio de 2019

Santiago Felipe Sandoval Bello

Curso Básico de Puentes

Taller #2 (Entrega 3) + Estribos

Del diseño a flexión se obtuvo la siguiente distribución de armadura para los momentos de diseño:

Tabla 1. Armadura final para la luz 1-2.

Tabla 2. Armadura final para la luz 2-3.

Tabla 3. Armadura final para la luz 3-4.

Con estos datos y teniendo los siguientes factores de distribución para las fuerzas cortantes:

1. Factores de distribución para las fuerza cortante – Viga interior.

De acuerdo con la tabla C4.6.2.2.1-1 de la Norma CCP-14 y para secciones tipo e, en puentes de tres
vigas (Nb = 3) se debe emplear la regla de la palanca para la determinación del factor de distribución,
independiente de si se trata de uno o más carriles cargados.
De los cálculos precedentes:

VIGA INTERIOR
FACTORES DE DISTRIBUCIÓN PARA LA FUERZA CORTANTE mgV
UN CARRIL DOS O MÁS CARRILES
FUERZA CORTANTE CARGADOS
LUCES
CARGADO

mgV 0.91 1.7 1-2; 2-3; 3-4

1.1. Factores de distribución para la fuerza cortante en vigas exteriores en todas las luces
del puente.

- Un carril cargado, fuerza cortante en las vigas exteriores.

De acuerdo con la Tabla 4.6.2.2.3b-1 de la Norma CCP-14 y para secciones tipo e se debe emplear
la regla de la palanca para determinar el factor de distribución de las vigas exteriores sometidas a
cortante.
De la sección de factores de distribución en vigas exteriores para un carril cargado se tiene:
1𝐶
𝑚𝑔𝑉𝐸 = 1.0105

- Dos o más carriles cargados, fuerza cortante en vigas exteriores.

De la tabla 4.6.2.2.3b-1 de la Norma CCP-14 y para puentes con tres vigas se debe emplear la regla
de la palanca.
De la sección de factores de distribución en vigas exteriores para dos carriles cargados se tiene:
2𝐶
𝑚𝑔𝑀𝐸 = 1.101

2. Armadura por retracción y temperatura.

Se establece en 5.10.8 que “debe proporcionarse refuerzo para los esfuerzos causados por
retracción y temperatura cerca de las superficies de concreto expuestas a variaciones diarias de
temperatura y en el concreto masivo estructural. Debe agregarse refuerzo de retracción y
temperatura para asegurar que el refuerzo total en las superficies expuestas no sea menor” a la
especificadas en la normal.

Como se usarán barras de acero para la retracción y temperatura, el área de refuerzo por metro, en
cada cara y en cada dirección, debe satisfacer:

234 𝑚𝑚4 ≤ 𝐴𝑆 ≤ 1278 𝑚𝑚4

 750 ∗ 𝑏 ∗ ℎ
𝐴𝑆 ≥
2 ∗ (𝑏 + ℎ) ∗ 𝑓𝑦

Donde:

As: Áreas de refuerzo en cada dirección y en cada cara (mm2/m).

b: Ancho menor de la sección del elemento estructural (mm).
h: Menor espesor de la sección del elemento estructural (mm).
fy: Resistencia especificada a la fluencia de las barras de refuerzo.

Para b = 500 mm y h = 1500 mm y fy = 420 MPa.

750 ∗ 500 ∗ 1500 𝑚𝑚2
𝐴𝑆 = = 334.821
2 ∗ (500 + 1500) ∗ 420 𝑚
Valor que se encuentra dentro del rango (234 ≤ 334.821 ≤ 1278).
334.821 100
En consecuencia: 127
= 2.63639 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜, es decir 2.636 = 37.931 cm

Se proyecta 1#4 a cada lado del alma de la viga, separadas 0.35 m

3. Control de agrietamientos.
El espaciamiento S del refuerzo de acero en la capa más cercana a la cara de tracción debe satisfacer:
123000 ∗ 𝛾𝑒
𝑆≤ − 2 ∗ 𝑑𝐶
𝛽𝑆 ∗ 𝑓𝑆𝑆
en la cual:
𝑑𝑐
𝛽𝑆 = 1 +
0.7 ∗ (ℎ − 𝑑𝑐 )
𝛾𝑒 : Factor de exposición – 1.0 para condición de Clase 1.
dc: Espesor del recubrimiento de concreto desde la fibra extrema de
tracción hasta el centro del refuerzo de flexión más cercano (mm).
fss: Esfuerzo de tracción en el acero de refuerzo en el estado límite de
servicio [MPa].
h: Altura total de la viga [mm].

4. Cálculo del esfuerzo a tracción en el acero para el estado límite de servicio I

Se escoge la sección con máximo momento a tracción en la luz 1-2. El cual se encuentra a 6 metros
del apoyo 1.

𝑀𝑆 = (𝑀𝐷𝐶 + 𝑀𝐷𝑊 + 𝑀(𝐿𝐿+𝐼𝑀) ) = (86 + 16 + 151) 𝑡 ∗ 𝑚 = 253 𝑡 ∗ 𝑚

La relación modular es de:
 𝐸𝑠 200000
𝑛= = = 7.8743 ≈ 8
𝐸𝑐 4800 ∗ √28
Se obtiene el área de la sección transformada como:
𝑛 ∗ 𝐴𝑠 = 8 ∗ 21 ∗ 387 𝑚𝑚2 = 0.06399 𝑚2
Tomando momentos de las áreas estáticamente útiles con respecto a la posible situación del eje
neutro, resulta:
𝑥 𝑏 ∗ 𝑥2
𝑏∗𝑥∗ = 𝑛 ∗ 𝐴𝑠 ∗ (𝑑 − 𝑥) ∴ − 𝑛 ∗ 𝐴𝑠 ∗ (𝑑 − 𝑥) = 0
2 2
Ecuación de segundo grado que resuelta nos permite obtener la profundidad del eje neutro.
3.8 ∗ 𝑥 2
− 0.06399 ∗ (1.689 − 𝑥) = 0 → 𝑥 = 0.222 𝑚
2
Como la aleta tiene un espesor de 0.25 m > 0.22 m, el eje neutro se encuentra en la aleta.
Conocida esta distancia podemos calcular el momento de inercia con respecto al eje neutro.
𝑏 ∗ 𝑥3
𝐼𝐶𝑅 = + 𝐼𝐴𝑡 + 𝑛 ∗ 𝐴𝑆 ∗ (𝑑 − 𝑥)2
3
*Donde 𝐼𝐴𝑡 , momento de inercia de 𝐴𝑡 respecto a su centroide, resulta ser de muy pequeña
magnitud, permitiendo que no sea tenido en cuenta, se tiene entonces:
𝑏 ∗ 𝑥3
𝐼𝐶𝑅 = + 𝑛 ∗ 𝐴𝑆 ∗ (𝑑 − 𝑥)2
3
3.8 ∗ 0.2223
𝐼𝐶𝑅 = + 0.06399 ∗ (1.689 − 0.222)2 = 0.1516 𝑚4
3
Brazo interno de palanca:
𝑥 0.222
𝑗𝑑 = 𝑑 − = 1.34 −
3 3
𝑗𝑑 = 1.266 𝑚
Esfuerzo actuante sobre el acero de refuerzo para 𝐴𝑠 = 21 ∗ 387 𝑚𝑚2 = 0.008127 𝑚2.
𝑀𝑠 253 𝑡 ∗ 𝑚 𝑡
𝑓𝑠𝑠 = = 2
= 22406.4 2 = 224.1 𝑀𝑃𝑎
𝑗𝑑 ∗ 𝐴𝑠 1.266 𝑚 ∗ 0.008127 𝑚 𝑚
ó
𝑀𝑠 (𝑑 − 𝑥) ∗ 𝑛 253 ∗ (1.689 − 0.207) ∗ 7.87 𝑡
𝑓𝑠𝑠 = = = 24589.9 2 = 246 𝑀𝑃𝑎
𝐼 0.1318 𝑚
En consecuencia:
0.05
𝛽𝑆 = 1 + = 1.042
0.7 ∗ (1.75 − 0.05)
Entonces la separación S debe ser menor a:
 123000 ∗ 1.0
𝑆≤ − 2 ∗ 50 = 379.846 = 37.985 𝑚𝑚
1.042 ∗ 246
Para el punto a 6 metros del apoyo 1 se tienen 21 barras #7, la distribución se hace en 3 hileras de
7 barras cada una, teniendo un recubrimiento exterior de 0.05 m, por lo tanto, se tienen un espacio
centro a centro de 0.06296 m = 62.96 mm, como las barras tienen un diámetro de 22.23 mm,
entonces la distancia libre entre barras es de 6.3 cm -2.22 cm =4.07 cm, es decir:
40.73 𝑚𝑚 > 37.99 𝑚𝑚 → 𝐶𝑈𝑀𝑃𝐿𝐸

5. Detalles del refuerzo.

La norma establece el recubrimiento mínimo del acero en concreto de la siguiente forma:
5.1. Recubrimientos mínimos: Los recubrimientos mínimos deben ser menores a los
especificados en la Tabla 5.12.3-1 “Recubrimiento para las armaduras principales no
protegidas (mm)”.
De la tabla se toma el valor correspondiente a 40 mm para barras menores a No. 11, debido a la
situación en la que se encuentra el puente, siendo las vigas protegidas por la losa una vez que el
puente es construido.
5.2. Espaciamiento del refuerzo: Para el concreto vaciado in situ, la distancia libre entre
barras paralelas ubicadas en una capa no debe ser menor a:
El tamaño máximo del agregado grueso del concreto para este puente va a ser de 1/2 in.
6. 1.5 veces el diámetro nominal de la barra. 1.5 ∗ 22.23 = 33.345 𝑚𝑚
7. 1.5 veces el tamaño máximo del agregado grueso. 1.5 ∗ 12.50 = 18.75 𝑚𝑚
8. 38 mm.
Al ser la separación libre de 40.73 mm satisface las condiciones anteriores.
6. Armadura de superficie.
La Norma establece que “si la distancia dl de miembros no preesforzados o parcialmente
preesforzados excede 1 m, debe distribuirse uniformemente refuerzo superficial longitudinal a lo
largo de ambas caras del elemento de concreto, en una distancia de 𝑑𝑙 /2 más cercana al refuerzo
de tracción por flexión. El área del refuerzo superficial Ask (mm2/mm) de altura en cada cara debe
satisfacer”:
𝐴𝑆 + 𝐴𝑃𝑆
𝐴𝑆𝐾 ≥ 0.001 ∗ (𝑑𝑒 − 760) ≤
1200
Donde:
ASK: Área del refuerzo superficial por unidad de longitud (mm2/m)
APS: Área del acero de pre-esfuerzo (mm2).
AS: Área del refuerzo a tracción (mm2).
dl = de: Distancia desde la fibra extrema a compresión al centroide del
elemento extremo a tracción.
Para el mayor momento positivo, ubicado a 6 metros del apoyo 1, tenemos un valor de A s = 8127
mm2 que corresponde a 21 barras #7, un valor APS = 0 y un valor de de = 1.34 m, es decir:
8127 + 0
𝐴𝑆𝐾 ≥ 0.001 ∗ (1336.625 − 760) ≤
1200
𝑚𝑚2 𝑚𝑚2
𝐴𝑆𝐾 ≥ 0.5766 ≤ 6.7725
𝑚𝑚 𝑚𝑚
Escogemos:
𝑚𝑚2
𝐴𝑆𝐾 = 577
𝑚
577 1336∗0.5
En barras #5 se tiene = 2,8995 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜, es decir = 230.385 𝑚𝑚.
199 2.8995
1.336
Se proyecta 1#6 cada 20 cm en ambas caras de la viga, en los 2
= 0.668 𝑚 inferiores de la viga,
por encima de la armadura a flexión calculada.
Sin embargo, la Norma establece que el área total de refuerzo superficial longitudinal no necesita
exceder un cuarto del refuerzo a tracción por flexión requerido por 𝐴𝑃𝑆 + 𝐴𝑆 = 8127 𝑚𝑚2. Es
decir, menor a 2031.75 mm2.
𝑑𝑒
También establece que el espaciamiento del refuerzo superficial no debe exceder 6
𝑜 300 𝑚𝑚. Es
𝑑
decir, 𝑒 = 0.22 𝑚 > 0.14 𝑚.
6

Esta distribución se cumple para toda la luz del puente, excepto para los puntos de apoyo, donde se
requieren 5 vigas, por lo tanto, se colocarán 2 #8.
7. Diseño a cortante.
Hacia el apoyo el momento flector es muy reducido por lo que la distancia dv entre la fuerza de
tracción y de compresión del par tracción compresión es prácticamente cero. En consecuencia, rige
el criterio geométrico para el cálculo de dv.
𝑑𝑣 = 0.9 ∗ 1.65 = 1.485 𝑚

𝑑𝑣 = 0.72 ∗ 1.85 = 1.332 𝑚

Donde el segundo es el que rige al ser menor.
- Fuerza cortante debida a las cargas permanentes en la sección critica de cortante.
De la línea de influencia de la fuerza cortante en una sección a 1.5 m del apoyo 1 se tiene:

x [m] 0 1.3 2 4 6 8 10 12 14 16
0.980/
L.I. Vi 0.000 0.855 0.712 0.573 0.440 0.314 0.197 0.092 0.000
-0.02

x [m] 16 18.5 21 23.5 26 28.5 31 33.5 36

L.I. Vi 0.000 -0.043 -0.066 -0.073 -0.068 -0.054 -0.036 -0.017 0.000
 x [m] 36 38 40 42 44 46 48 50 52
L.I. Vi 0.000 0.009 0.015 0.017 0.017 0.014 0.010 0.005 0.000

1.000

0.500

0.000
0 10 20 30 40 50
-0.500

Diagrama 7.1. Línea de influencia de la fuerza cortante a 2 m del apoyo 1.

Áreas bajo la curva de la línea de influencia:

𝐴𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑎 = 7.523

𝐴𝑛𝑒𝑔𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 = 0.906

𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 6.617
Cortante máximo producido por las cargas permanentes DC y DW en la sección critica a cortante.
𝑉𝐷𝐶 = 6.617 ∗ 4.32 = 28.563 𝑡
𝑉𝐷𝑊 = 6.617 ∗ 0.9 = 5.951 𝑡
- Carga vehicular de diseño CC-14
𝑉𝐶𝐴𝑀𝐼Ó𝑁 = 16 ∗ (0.980 + 0.855 + 0.017 ∗ 2) + 4 ∗ (0.712 + 0.015) = 32.848 𝑡
El cortante máximo producido por el carril de diseño en la sección critica es:
𝑉𝐶𝐴𝑅𝑅𝐼𝐿 = 7.523 ∗ 1.03 = 7.749 𝑡
La fuerza cortante máxima, debida a la carga vehicular de diseño CC-14, en la sección critica a
cortante, incluyendo un factor de amplificación dinámica del 33% es:
𝑉(𝐿𝐿+𝐼𝑀),𝐶𝐶−14 = 1.332 ∗ 32.848 + 7.759 = 51.512 𝑡

Factor de distribución para momentos, viga interior: 1.71

𝑉(𝐿𝐿+𝐼𝑀) = 1.71 ∗ 51.512 = 88.086 𝑡

- Fuerza cortante última en la sección critica de cortante.

𝑉𝑢 = 1.25 ∗ 28.563 + 1.5 ∗ 5.951 + 1.75 ∗ 88.086 = 198.781 𝑡
- Obtención de la separación de los estribos.
Esfuerzo cortante resistido por la sección:
 𝑉𝑟 = ∅𝑉𝑁
De acuerdo con 5.5.4.2. para cortante ∅ = 0.9, 𝑉𝑁 es el menor entre:
I. 𝑉𝑁 = 𝑉𝐶 + 𝑉𝑆
II. 𝑉𝑁 = 0.25𝑓 ′ 𝑐 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣
III. Esfuerzo cortante último en la sección crítica.

|𝑉𝑢 − ∅𝑉𝑝 |
𝑣𝑢 =
∅𝑏𝑣 𝑑𝑣
Valores numéricos: 𝑏𝑣 = 0.5 𝑚; 𝑑𝑣 = 1.65 𝑚 y 𝑉𝑢 = 198.781 𝑡, sustituyendo se tiene:
𝑉𝑁 = 0.25 ∗ 28 ∗ 0.5 ∗ 1.332 = 4.662 𝑀𝑁 ≈ 470 𝑡
198.781 − 0 𝑡
𝑣𝑢 = = 331.633 2
0.9 ∗ 0.5 ∗ 1.332 𝑚
- Cálculo de la deformación unitaria a tracción a la altura del centroide del acero a tracción:
𝑀
| 𝑑 𝑢 | + 0,5𝑁𝑢 + |𝑉𝑢 − 𝑉𝑝 | − 𝐴𝑝𝑠 𝑓𝑝𝑜
𝑣
𝜀=
𝐸𝑠 𝐴𝑠 + 𝐸𝑝 𝐴𝑝𝑠

Donde:
𝑀𝑢 : Momento flector debido a las cargas permanentes y
transitorias en la sección bajo estudio.

Calculo de Mu en la sección critica:

Diagrama 7.2. Línea de Influencia para el momento último de diseño correspondiente al tramo i en estudio.

𝐴𝑝𝑜𝑠𝑖𝑡𝑖𝑣𝑎 = 13.275

𝐴𝑛𝑒𝑔𝑎𝑡𝑖𝑣𝑎 = 2.717

𝐴𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 = 10.558
De la línea de influencia del momento en la sección critica a cortante se obtiene:
𝑀𝐷𝐶 = 10.558 ∗ 4.32 = 45.611 𝑡
 𝑀𝐷𝑊 = 10.558 ∗ 0.9 = 9.502 𝑡
Momento máximo producido por el carril de diseño en la sección critica:
𝑀𝐿𝐿.𝐶𝐴𝑅𝑅𝐼𝐿 = 13.275 ∗ 1.03 = 13.673 𝑡
Momento máximo producido por el camión de diseño en la sección critica.
𝑀𝐿𝐿.𝐶𝐴𝑀𝐼Ó𝑁 = 16 ∗ (1.69 + 1.39 + 0.05 + 0.05) + 4 ∗ (1.09 + 0.04)
𝑀𝐿𝐿.𝐶𝐴𝑀𝐼Ó𝑁 = 55.4
La carga viva vehicular de diseño CC-14 para el diseño a cortante en la sección critica, incluyendo un
factor de amplificación dinámica de carga 33% es igual a:
𝑀(𝐿𝐿+𝐼𝑀.𝐶𝐶−14) = 1.33 ∗ 55.4 = 73.682 𝑡

El momento flector debido a la carga viva vehicular de diseño CC-14 que actúa sobre la viga interior,
para un factor de distribución de 1.71 es:
𝑀(𝐿𝐿+𝐼𝑀)𝑉𝑖𝑔𝑎 = 1.71 ∗ 73.682 = 125.996

El momento flector ultimo Mu en la sección critica, de acuerdo con el estado límite de resistencia,
es:
𝑀𝑢 = 𝜂𝑀𝑛 = 1[1.25 ∗ 45.611 + 1.5 ∗ 9.502 + 1.75 ∗ 125.996] = 291.76 𝑡
Sustituyendo los valores numéricos en la ecuación, se tiene:
𝑡
𝐸𝑠 = 200 𝐺𝑃𝑎 = 20.4 ∗ 106
𝑚2
𝐴𝑠 = 10 ∗ 3.87 = 38.7 𝑐𝑚2
291.76
| 1.332 | + 198.781
𝜀= = 0.005292
20.4 ∗ 106 ∗ 38.7 ∗ 10−4
Por consiguientes:
𝜃 = 29 + 3500 ∗ 𝜀𝑠 = 29 + 3500 ∗ 0.005292 = 47.52°
4.8
𝛽= = 4.775°
1 + 750 ∗ 0.00293
Además, la fuerza cortante resistida por el concreto.

𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 𝛽 ∗ √𝑓𝑐 ∗ 𝑏𝑣 ∗ 𝑑𝑣

𝑉𝑐 = 0.083 ∗ 4.775 ∗ √28 ∗ 0.5 ∗ 1.332 = 1.397 𝑀𝑁 = 139.7 𝑡

198.781
𝑉𝑛 = 𝑉𝑐 + 𝑉𝑠 → 𝑉𝑠 = − 139.7 = 81.1678 𝑡
0.9
a. Separación de los estribos en la zona critica.
𝑓𝑌 ∗ 𝑑𝑣 ∗ 𝐴𝑣 ∗ (cot 𝜃) ∗ sin 𝜃
𝑆=
𝑉𝑠
Para: 𝛼 = 90° y𝜃 = 47.52° y para los estribos supuestos en barra #4 de dos ramas se obtiene:
𝐴𝑣 = 2 ∗ 1.29 𝑐𝑚2 = 2.58 ∗ 10−4 𝑚2
42000 ∗ 1.332 ∗ 2.58 ∗ 10−4 ∗ (cot 47.52 + cot 90) ∗ sin 90
𝑆= = 0.1628
81.178
Es decir que en la zona critica a 1.5 m del apoyo, se debe proyectar un estribo #4 de dos ramas
cada 0.16 m.
- Refuerzo transversal mínimo.
𝑏𝑣 ∗ 𝑠
𝐴𝑣 ≥ 0.083 ∗ √𝑓′𝑐
𝑓𝑦

Sustituyendo los valores numéricos:

500 ∗ 160
𝐴𝑣 ≥ 0.083 ∗ √28 = 83.7 < 258
420
- Máximo espaciamiento del refuerzo transversal.
De los cálculos precedentes: 𝑉𝑢 = 3.316 𝑀𝑃𝑎
Si 𝑣𝑢 ≤ 0,125 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 = 0.125 ∗ 28 = 3.5 𝑀𝑃𝑎 > 3.316 → 𝑆𝑚𝑎𝑥 = 0.8 ∗ 𝑑𝑣 = 1.066
Si 𝑣𝑢 > 0.125 ∗ 𝑓 ′ 𝑐 → 𝑆𝑀𝐴𝑋 = 0.4 ∗ 𝑑𝑣
 DISEÑO DE ESTRIBOS

Se desea diseña el estribo del puente de 3 luces en concreto reforzado, de acuerdo con la Norma
Colombiana de Diseño de Puentes CCP-14. El puente se encuentra ubicado en una vía secundaría en
terreno plano, con velocidades de diseño del orden de 60km/h, por lo que el ancho de la calzada
puede ser de 7.4 m, la cual tendrá dos carriles de 3.7 m cada uno, de acuerdo con la tabla 5.2 del
Manal de Diseño Geométrico de Carreteras de 2008, del INVIAS.

1. Características del proyecto.

• El proyecto contara con las siguientes propiedades de los materiales:

- Concreto del estribo: f’c=21 MPa.
- Acero de refuerzo de toda la estructura: Fy = 420 MPa.
- Concreto de la superestructura: f’c = 28 MPa

• Del estudio de suelos se obtuvo:

- El suelo es limo-arcilloso, entrando dentro de la categoría correspondiente a suelo no
rocoso.
- El peso especifico del suelo es de 18.6 kN/m3.
- La capacidad de carga nominal del suelo 1 MPa. --- (qn = cNcm + ϒDfNqmCwq+0.5BNϒmCwϒ)
- Angulo de fricción interna del suelo de cimentación 15°.
- Profundidad del nivel freático: 3 m.

• Los estados limites considerados en el análisis de la cimentación del estribo son:

I. Estado limite de resistencia I de acuerdo con A.10.5.5.2.

La capacidad de carga mayorada qR en el estado límite de resistencia debe tomarse como:

𝑞𝑅 = 𝜑𝑏 ∗ 𝑞𝑛
Donde:

𝜑𝑏 : Factor de resistencia.
𝑞𝑛 : Capacidad de carga nominal (MPa).

Se toma el valor de “Métodos Semi-empíricos (Meyerhof, 1957), todos los suelos” el cual
corresponde a un factor de resistencia de 0.45. (Ver Tabla 10.5.5.2.2 – “Los factores de resistencia
para la resistencia de cimentaciones superficiales en el estado límite de resistencia” Norma CCP-14).

Se obtiene un valor de capacidad de carga mayorada de:

𝑞𝑅 = 0.45 ∗ 1 𝑀𝑃𝑎
𝑞𝑅 = 0.45 𝑀𝑃𝑎
II. Estado límite de servicio.

Para los estados límite de servicio los factores de resistencia deben tomarse como 1, excepto lo
dispuesto para la estabilidad global, el cual permite adoptar un factor de resistencia de 0.65.
 - Si los parámetros geotécnicos se basan en información limitada o si el talud contiene o
soporta un elemento estructural - 𝜑 = 0.65

Si bien este factor de resistencia se debe emplea para la verificación por estabilidad global, se
supone que también gobierna la resistencia qR del suelo para el estado límite de servicio.

𝑞𝑅 = 0.65 ∗ 1 𝑀𝑃𝑎
𝑞𝑅 = 0.65 𝑀𝑃𝑎
III. Estado limite de evento extremo I.

A menos que se especifique otra cosa todo los factores de resistencia deben tomarse como 1 cuando
se investigue el estado límite de evento extremo.

Para la estabilidad global del muro de contención debe usarse un factor de ϕ = 0.9 cuando se incluye
la fuerza sísmica. Para capacidad de carga, debe usarse un factor de resistencia de ϕ = 0.8 para
muros de gravedad y semi-gravedad.

Es posible considerar el estribo bajo estudio como de semi-gravedad, por lo que la capacidad
portante 𝑞𝑅 mayorada del suelo de fundación es:

𝑞𝑅 = 0.8 ∗ 1 𝑀𝑃𝑎 = 0.8 𝑀𝑃𝑎

• Para la clasificación sísmica del puente se tienen los siguientes datos:

- Ubicación del puente: Soledad (Atlántico) al sur de Barranquilla.

- Aceleración pico efectiva del terreno PGA – Región 3. PGA = 0.15
- Coeficiente de aceleración espectral horizontal para un periodo de vibración de 1
segundo para 5% de amortiguamiento crítico. Región: 3. S1 = 0.15
- Tipo de perfil de suelo. Tabla 3.10.3.1-1: E (del estudio de suelos).
- Clasificación operacional: Otros puentes.
- Zona e desempeño sísmico: 𝑆𝐷1 = 𝐹𝑣 𝑆1 = 3.35 ∗ 0.15 = 0.5025
- Zona de desempeño sísmico (ZDS): 0.5 ≤ 𝑆𝐷1 ∴ 𝑍𝐷𝑆 = 4.

• Carga de viento WS. La fuerza horizontal debida a la acción del viento es mínima, debido a
que las fuerzas horizontales del viento en la zona no son altos, por lo que se ignora su efecto.
Asumiendo un ángulo esviado del viento de 30 grados, la carga longitudinal del viento,
según la Tabla 3.8.1.2.2-1, es igual a 0.575 kPa. En estas condiciones y para un área del
puente, en alzado igual a 26*(1.4+0.05+1.5) = 76.7 m2, se tiene una fuerza horizontal sobre
el estribo igual a:

𝑊𝑆 = 76.7 𝑚2 ∗ 0.575 𝑘𝑃𝑎 = 44.1025 𝑘𝑁 = 4.41 𝑡

• Para la geometría del puente y del estribo se presentan los siguientes planos:
Imagen 1.1. Sección longitudinal del puente simplemente apoyado de 52 m de luz (3 luces).

Imagen 1.2. Sección transversal del puente (localizado en una vía secundaria).

Imagen 1.3. Planta del estribo.

Imagen 1.4. Alzado del vástago del estribo.

Imagen 1.5. Corte del estribo.

 2. Cargas y momento respecto del punto A provenientes de la super estructura.
*Los cálculos se llevan a cabo por m de estribo.
2.1. Carga sobre el estribo debida al peso de la losa de área 2.5753 m2.
𝐷𝐶𝑙𝑜𝑠𝑎 = 2.5753 ∗ 2.4 ∗ 26 = 160.699 𝑡
2.2. Carga sobre el estribo debido al peso de las vigas.
𝐷𝐶𝑣𝑖𝑔𝑎𝑠 = 3 ∗ 0.5 ∗ 1.5 ∗ 2.4 ∗ 26 = 140.4 𝑡

2.3. Carga sobre el estribo debida al peso del bordillo el cual corresponde al de las barandas
(Cargas sobre impuestas).

Á𝑟𝑒𝑎 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑑é𝑛: 0.24 ∗ 2 𝑚2 = 0.48 𝑚2

𝑃𝑒𝑠𝑜 𝑠𝑢𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑜, 𝑝𝑜𝑟 𝑚, 𝑑𝑒 𝑙𝑎𝑠 𝑏𝑎𝑟𝑎𝑛𝑑𝑎𝑠: 0.55 𝑡/𝑚
Por consiguiente, la carga sobre el estribo proveniente de la carga sobre impuesta es:
𝐷𝐶𝑠𝑜𝑏𝑟𝑒_𝑖𝑚𝑝𝑢𝑒𝑠𝑡𝑎𝑠 = 0.48 ∗ 2.4 ∗ 26 + (0.55) ∗ 26 = 44.252 𝑡

2.4. Carga sobre el estribo debida a la carpeta asfáltica, supuesta de 0.15 m de espesor.
𝐷𝑊 = 0.9 𝑡/𝑚
2.5. Resumen de las cargas y momentos provenientes de la super estructura para un ancho
de estribo de 10.4 m.
- Momentos de estabilización con respecto al punto debió a las cargas permanentes
provenientes de la super estructura.
(160.7 + 140.4 + 44.252) 𝑡
𝐷𝐶 = = 33.207 𝑡/𝑚
10.4
𝑋𝐴 = 1.5 + 0.5 = 2 𝑚 → 𝑀𝐴 = 33.207 ∗ 2 = 66.414 𝑡. 𝑚/𝑚
- Momentos de estabilización con respecto al punto A debido a la carpeta asfáltica.
33.207 𝑡
𝐷𝑊 = = 3.193 → 𝑀𝐴 = 3.193 ∗ 2 = 6.386 𝑡. 𝑚/𝑚
10.4 𝑚
2.6. Cargas provenientes de la superestructura debidas a la carga vehicular de diseño CC-14
▪ Trídem: 160 kN – 160 kN – 40 kN, separadas cada 4.3 m.
▪ Tándem: 125 kN – 125 kN, separadas a 1.2 m.
▪ Carril de diseño: 10.3 kN/m, distribuida sobre la luz.

- Carga producida por el camión de diseño sobre el estribo.

𝑅𝐴 = 16 𝑡 ∗ (1 + 0.923) + 4 𝑡 ∗ 0.856 = 34.192 𝑡

 Imagen 2.1. Máxima reacción producida por el camión de diseño.

- Carga producida por el tándem de diseño sobre el estribo.

Imagen 2.2. Máxima reacción producida por el tándem de diseño.

𝑅𝐴 = 12.5 𝑡 ∗ (1 + 0.9786) = 24.73 𝑡

- Carga producida por el carril de diseño.

Imagen 2.3. Máxima reacción producida por el carril de diseño.

𝑅𝐴 = 0.5 ∗ 52 ∗ 1.03 = 26.78 𝑡

Carga sobre el estribo debida a la carga vehicular de diseño CC-14, incluyendo un factor de carga
dinámica del 33% para los estados limites, excepto fatiga y para un factor de presencia múltiple para
dos carriles cargados m = 1.
𝑅𝐴,𝐶𝐶−14 (𝑢𝑛 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜) = 1.33 ∗ 34.192 + 26.78 = 72.255 𝑡
El ancho de cada carril de la sección transversal es de 3.7 m. De acuerdo con 3.6.1.1 los anchos de
calzada de 6 a 7.2 m deberá tener dos carriles de diseño, cada uno igual al ancho de calzada (carril),
en nuestro caso el ancho de calzada es mayor a los 7.2 m.
En estas condiciones de la carga vehicular de diseño que actúa sobre el estribo correspondiente a
dos carriles cargados se convierte en:
𝑅𝐴(𝐿𝐿+𝐼𝑀),𝐶𝐶−14(𝑑𝑜𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠 𝑐𝑎𝑟𝑔𝑎𝑑𝑜𝑠) = 2 ∗ 72.255 = 144.511 𝑡

La reacción por m producida por la carga viva vehicular de diseño CC-14 sobre el estribo es:
144.51
𝑅𝐴(𝐿𝐿+𝐼𝑀) = = 13.895 𝑡/𝑚
10.4
- Momento de estabilización con respecto al punto A debido a la carga vehicular de
diseño.
𝑀𝑅𝐴(𝐿𝐿+𝐼𝑀) = 13.895 ∗ 2 = 27.7905 𝑡. 𝑚/𝑚

3. Fuerzas de frenado.
De acuerdo con 3.6.4, “La fuerza de frenado debe colocarse en todos los carriles de diseño que se
consideran cargados de acuerdo con el Articulo 3.6.1.1.1 y que llevan el tráfico en la misma
dirección”.
“Deben emplearse los factores de presencia múltiple de acuerdo con 3.6.1.1.2”.
De acuerdo con BR debe ser la mayor entre:
I. 25% del peso de los ejes del camión o tándem de diseño, es decir (son 2 carriles):
𝐵𝑅 = 0.25 ∗ (16 ∗ 2 + 4) ∗ 2 ∗ 1 = 18 𝑡
𝐵𝑅 = 0.25 ∗ (12.5 ∗ 2) ∗ 2 ∗ 1 = 12.5 𝑡
*m = 1 = factor de presencia múltiple.
II. 5 % del camión o tándem de diseño más la carga de carril.
𝐵𝑅 = 0.05 ∗ 2 ∗ 1 ∗ (36 + 1.03 ∗ 56) = 9.368 𝑡
𝐵𝑅 = 0.05 ∗ 2 ∗ 1 ∗ (25 + 1.03 ∗ 56) = 8.268 𝑡

La fuerza de frenado, BR, de magnitud 18 se aplica 1.8 m por encima de la losa del tablero.
𝑀𝐴,𝐵𝑅 = 2.35 ∗ (9 + 1.8) = 25.38 𝑡. 𝑚/𝑚

4. Carga y momentos debidos al peso de la subestructura.

4.1. Peso del estribo:
En la siguiente tabla se muestra los valores del peso de la estructura por subcomponente de esta (el
peso específico del concreto es de 2.4 t/m3).

Imagen 4.1. Sección transversal simplificada del estribo.

Tabla 4.1. Peso del concreto por metro (m) de estribo y momentos con respecto al punto A.

Posición de la resultante de cargas debida al peso propio del estribo.

121.10 129.2
𝑋𝐴 = = 2.966 𝑚 ; 𝑌𝐴 = = 3.164 𝑚
40.83 40.83
4.2. Carga y momento debidos al peso propio del relleno.
Peso especifico del suelo de relleno: 2 t/m2 – previamente compactado.

Tabla 4.2. Peso del material de relleno por metro de estribo y momentos con respecto al punto A.
Posición de la resultante de cargas debida al pesos propio del relleno.
271.8 302
𝑋𝐴 = = 4.5 𝑚 ; 𝑌𝐴 = =5𝑚
60.4 60.4
5. Sobrecargas LS por carga viva sobre el relleno.
“La sobrecarga por carga viva debe aplicarse donde se espere carga vehicular sobre la superficie del
relleno dentro de una distancia igual a la mitad de la altura del muro desde el respaldo del muro”.
Este incremento de carga viva tiene en cuenta además la acción de los vehículos durante el proceso
del relleno, detrás del estribó.
Se acuerdo con 3.11.6.4, el incremento en la presión horizontal debida a la sobrecarga por carga
viva vehicular puede estimarse como:
∆𝑝 = 𝑘𝛾𝑠 ℎ𝑒𝑞 ∗ 10−9

Donde:
∆𝑝 : Presión constante horizontal del suelo debida a la sobrecarga
por carga viva (MPa).
𝛾𝑠 : Peso unitario total del suelo (kN/m3) = 2 t/m3 = 19.61 kN/m3.
𝑘: Coeficiente de presión lateral del suelo = 0.333.
ℎ𝑒𝑞 : Altura equivalente de suelo para carga vehicular (mm) = 600.

Sustituyendo los valores numéricos se tiene:

∆𝑝 = 0.333 ∗ 2 ∗ 0.6 ∗ 10−9 = 0.3918 𝑡/𝑚

La Norma dice que “si la carga vehicular se transmite a través de una sola losa estructural, la cual
esta apoyada por medios diferentes que el suelo, puede permitirse una reducción correspondiente
en la sobrecarga”. Para este diseño no se redujo la sobrecarga.
5.1. Componente horizontal y momento de desestabilización en A para una altura total del
estribo de 9 m.
𝑡
𝐿𝑆𝑥 = 0.39818 ∗ 9 = 3.5836
𝑚

3.5836 ∗ 9 𝑡. 𝑚
𝑀𝐴, 𝐿𝑆𝑋 = = 16.1262
2 𝑚
5.2. Componente vertical y momento de estabilización con respecto al punto A para una
longitud cargada de 3.7 m.
𝑡
𝐿𝑆𝑦 = 0.39818 ∗ 3.7 = 1.473
𝑚

𝑡. 𝑚
𝑀𝐴, 𝐿𝑆𝑦 = 1.473 ∗ 3,3 = 4.862
𝑚
6. Acciones verticales por M de estribo.

Tabla 6.1. Cargas verticales por m sobre el estribo.