CENTRO DE LA MANUFACTURA

AVANZADA

PROYECTO GRUPAL SERVICIO NACIONAL DE APRENDIZAJE

TRABAJO GRUPAL

EL MOTOR DIESEL

Integrantes:

Bladimir Grajales Ruiz

Charles Rodríguez Marín
Esteban Gómez Ruiz

Tutor

William Andres Mesa Contreras

SENA
CENTRO DE LA MANOFACTURA AVANZADA
Colombia 2020
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ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Cuáles son las principales características de funcionamiento del motor Diesel?

Es un motor térmico de combustión interna que funciona siguiendo el ciclo Diesel.

En la admisión se introduce únicamente aire, que se mezcla con el combustible dentro del cilindro.
Dispone de un sistema de inyección que introduce el combustible pulverizado en la cámara de
combustión.
La inflamación se obtiene por contacto con el aire, que ha adquirido una alta temperatura debido a
la fuerte compresión.
Su ciclo de funcionamiento se realiza en cuatro tiempos:

 Admisión de aire puro.

 Compresión.
 Inyección, combustión y expansión.
 Escape de los gases quemados.
 Igual que el motor Otto, el ciclo de cuatro tiempos se desarrolla en dos vueltas de cigüeñal.

2. ¿Qué indica el índice de cetano del gasóleo?

El gasóleo tiene que inflamarse rápidamente al tomar contacto con el aire comprimido en el
momento de ser inyectado, por tanto, debe tener una temperatura de inflamación baja. Su facilidad
de inflamación se mide por el índice de cetano, cuanto mayor es este, menor será la temperatura
necesaria para inflamarlo.

3. Explica el ciclo de trabajo teórico del motor Diesel.

El ciclo teórico del motor Diesel de cuatro tiempos se desarrolla en cuatro carreras del pistón,
correspondiente a dos vueltas de cigüeñal.

Tiempo. Admisión

La válvula de admisión se abre y el pistón comienza a descender desde el PMS; el aire empieza a
entrar en el cilindro.
En teoría el pistón desciende manteniendo una presión igual a la atmosférica en el interior del
cilindro. En el PMI la válvula de admisión se cierra y el cilindro queda completamente lleno de aire.

Tiempo. Compresión

Las válvulas están cerradas, el pistón sube desde el PMI hasta el PMS. Se comprime el aire, según
la relación de compresión del motor, entre 14 y 22 veces el volumen de la cámara de combustión.
Con esta elevada compresión se obtiene una alta temperatura capaz de inflamar el combustible
(600— 650 °C). La energía necesaria para la compresión es aportada por el volante de inercia.

Tiempo. Combustión y expansión

En el PMS el combustible se inyecta finamente pulverizado, se mezcla con el aire y se inflama de

forma inmediata.
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La combustión se prolonga mientras dura la inyección, en este tiempo el pistón avanza.

El incremento de volumen en el cilindro va emparejado al aumento de la temperatura, esto hace
que el valor de la presión no varié mientras se realiza la combustión.

Una vez terminada la inyección el pistón continúa descendiendo hasta el PMI

Produciéndose la expansión de los gases. Esta es la carrera motriz, la única que
Aporta trabajo al ciclo.

Tiempo. Escape

La válvula de escape se abre en el PMI, la presión residual existente dentro del cilindro expulsa los
gases quemados, la presión y la temperatura bajan rápidamente.
El resto de estos gases son barridos por el pistón en su ascenso. Cuando el pistón llega al PMS la
válvula de escape se cierra.

El pistón desciende en admisión y el ciclo se repite.

4. Explica el desarrollo del ciclo mixto teórico del motor Diesel.

El ciclo Diesel hasta aquí estudiado es útil sólo para motores muy lentos, para los motores destinados a
vehículos de tracción se ha creado un ciclo Diesel mixto cuyo funcionamiento es más adecuado para motores
rápidos.

La característica principal del ciclo mixto es que el aporte de calor Q1 se realiza en dos fases (figura 3.12).

 Combustión a volumen constante (isócora 3-4). La inyección en el punto 3 inflama el combustible y

la presión aumenta instantáneamente.

 Combustión a presión constante (isóbara 4-5). El pistón comienza a descender, aumenta el volumen
y la presión se mantiene constante hasta el punto 5.

 El pistón realiza sólo un pequeño recorrido durante la combustión (4-5). Esto permite que los
motores Diesel de ciclo mixto puedan funcionar con regímenes elevados.
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5. ¿Qué diferencias existen entre los ciclos teórico y práctico?

El ciclo práctico tiene un rendimiento menor que el teórico debido a las pérdidas que se producen
en el funcionamiento real del motor. Las causas son muy similares a las que se estudiamos en los
motores Otto.

 Pérdidas por bombeo, debidas al trabajo negativo que supone la carga y evacuación de los
gases en el cilindro.
 Pérdidas causadas por el desplazamiento del pistón durante la combustión.
 Pérdidas por la evacuación de calor al sistema de refrigeración.
 Pérdidas por el tiempo empleado en la evacuación de calor en la apertura del escape.
 Pérdidas de presión por el llenado defectuoso en admisión.

6. ¿Qué valores de relación de compresión se usan en los motores de inyección directa?

En motores de inyección directa los valores medios de relación de compresión están entre 16/1 y
19/1

7. ¿Por qué se produce el retraso del encendido?

Durante la fase 1,el comienzo de la inyección se produce con cierto avance respecto del PMS. Las primeras
gotas de combustible introducidas (A) se calientan, se vaporizan y reaccionan con el oxígeno del aire
comenzando a arder, esta combustión inicial eleva la temperatura lo suficiente para gasificar el combustible
que continua entrando pero aún no se ha inflamado.

Durante cierto tiempo se acumula una cantidad de combustible que se encuentra bien mezclada con el aire.
Entonces se produce la combustión (B).

El tiempo que transcurre entre el principio de la inyección y el encendido de la mezcla acumulada se

denomina retraso del encendido (AB).
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8. Explica las tres fases de la combustión.

Fase 1.
El comienzo de la inyección se produce con cierto avance respecto del PMS. Las primeras gotas
de combustible introducidas se calientan, se vaporizan y reaccionan con el oxígeno del aire
comenzando a arder, esta combustión inicial eleva la temperatura lo suficiente para gasificar el
combustible que continua entrando pero aún no se ha inflamado. Durante cierto tiempo se acumula
una cantidad de combustible que se encuentra bien mezclada con el aire. Entonces se produce la
combustión. El tiempo que transcurre entre el principio de la inyección y el encendido de la mezcla
acumulada se denomina retraso del encendido

Fase 2:
Se quema la parte de combustible acumulada durante el retraso, la velocidad de combustión es
muy alta, produciéndose una brusca subida de presión (70 a 90 bares). Este es el origen del ruido
y la marcha dura característica de los motores Diesel. La incidencia de este efecto sobre el
funcionamiento del motor dependerá del tiempo de retraso del encendido. Si el retraso es grande,
también lo es la acumulación de combustible, y el resultado de su brusca combustión se dejará
notar con mayor intensidad. El retraso del encendido se reduce usando un combustible de fácil
autoencendido, con el índice de cetano adecuado. Regulando el caudal de inyección, para evitar
que se acumule mucha cantidad de combustible al principio. Con una alta turbulencia en el aire
comprimido y una adecuada presión de inyección. Proporcionando una o varias preinyecciones
antes de la inyección principal.

Fase 3:
La temperatura ahora es muy alta dentro del cilindro, la inyección continúa y el combustible, que
sigue entrando, se mezcla con el resto del oxígeno y se quema progresivamente hasta el final de la
inyección (D), a partir de este momento se quema la última cantidad de combustible inyectado
finalizando la combustión. La velocidad de combustión dependerá de las características de la
inyección como el caudal, la presión y la forma del chorro.

9. ¿Cómo se puede reducir el retraso del encendido?

El retraso del encendido se reduce usando un combustible de fácil autoencendido, con el índice de
cetano adecuado. Regulando el caudal de inyección, para evitar que se acumule mucha cantidad
de combustible al principio. Con una alta turbulencia en el aire comprimido y una adecuada presión
de inyección. Proporcionando una o varias preinyecciones antes de la inyección principal .

10. La combustión en el motor Diesel, ¿tiende a realizarse a presión constante o a volumen constante?

A presión constante

11. ¿Por qué es mayor el rendimiento térmico en los motores Diesel?

El motor Diesel obtiene un buen rendimiento con un bajo consumo debido a su alta relación de
compresión, y a las elevadas presiones obtenidas en la combustión, logrando un mejor
aprovechamiento de la energía térmica del combustible.

Mayor rendimiento térmico debido a que trabaja con temperaturas más elevadas.
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12. ¿En qué consiste la sobrealimentación?

Este método consiste en forzar la entrada de aire en el cilindro, para lo cual se monta un dispositivo
en el conducto de admisión que comprime el aire antes de introducirlo, con lo que se logra
aumentar la masa de aire admitida para un mismo volumen, y por consiguiente puede aumentarse
también la cantidad de combustible que es posible quemar en cada ciclo.

13. ¿Qué energía utiliza el turbocompresor para mover su turbina? ¿Qué ventajas tiene este sistema?

Para hacer girar el compresor se utiliza la energía residual de los gases de escape, por lo que tiene la ventaja,
de no absorbe potencia del motor.

14. ¿Cuáles son las principales ventajas del motor Diesel respecto al motor Otto?

 Mayor rendimiento térmico debido a que trabaja con temperaturas más elevadas.
 Menor consumo, puesto que se aprovecha mejor la energía del combustible.
 Menos contaminante, al ser la combustión más completa, los gases de escape son menos tóxicos.
 Mayor duración con menor coste de mantenimiento

15. El cilindro de un motor Diesel tiene un diámetro de 98 mm y la carrera del pistón es de 106 mm. Si
el volumen de la cámara de combustión es de 38 cm3, ¿cuál es la relación de compresión y su
rendimiento térmico?

π∗9 ,8 2 3
a) V u= ∗10,6 cm=799,5 cm
4

799,5 cm3+ 38 cm3❑

b) Rc = =22,03 /1
38 cm3

1
c) Ƞ t=1− =0,7∗100=70 %
22,031,4 −1

16. Dibuja el diagrama real de trabajo de un motor Diesel señalando los siguientes puntos:

• Comienzo de la inyección.
• Final de la combustión.
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• Volumen de final de combustión.

• Avance a la apertura del escape.

EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS

1. En el motor Diesel una alta temperatura y una gran turbulencia del aire comprimido:

a) Mejoran la formación de la mezcla.

b) Permiten una combustión lenta.
c) Generan riesgo de autoencendido.
d) Empeoran el rendimiento.

2. La combustión isobárica se realiza:

a) A temperatura constante.
b) A presión constante.
c) A volumen constante.
d) Ninguna respuesta es correcta.
2
3. El llenado de aire del cilindro en un motor Diesel:

a) Debe ser el máximo posible.

b) Está regulado por la mariposa de gases.
c) Está en función de la carga del motor.
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d) Depende de la proporción de la mezcla.

3
4. En un motor Diesel, cuando es inyectado el combustible:

a) Se inflama al final de la inyección.

b) Se inflama cuando salta la chispa.
c) Se inflama con cierto retraso.
d) Se inflama instantáneamente.
4
5. ¿Qué consecuencias puede tener el retraso del encendido?:

a) Combustión lenta y progresiva.

b) Combustión incompleta.
c) Acumulación de combustible seguido de una brusca subida de presión.
d) El picado de biela.
5
6. En un motor Diesel, ¿qué factores intervienen principalmente en la transformación de la energía
calorífica en trabajo?:

a) La relación de compresión.
b) La presión y temperatura que se alcanzan en la combustión.
c) La eficacia con que se desarrolla la combustión.
d) Todas las respuestas anteriores son correctas.
6
7. ¿Qué temperatura se debe alcanzar en la compresión para inflamar el combustible inyectado?:

a) De 100 a 150 °C.

b) De 250 a 300 °C.
c) Superior a 500 °C.
d) Superior a 1.000 ° C.

8. ¿Por qué es necesario refrigerar el aire de admisión en los motores turboalimentados?:

a) Porque el aire caliente ocupa mayor volumen.

b) Porque el aire caliente pesa más.
c) Porque el aire fresco se mezcla mejor con el combustible.
d) Para que adquiera mayor turbulencia.
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