ISSN: 2007-2473

pavimentar es un arte

 Estudio de durabilidad de mezclas asfálticas

utilizadas como capas de rodadura en pavimentos
flexibles
 Colorear la seguridad

NÚMERO 60 • OCTUBRE-DICIEMBRE, 2019

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   1
 Sumario
Presidente
Jorge Alarcón Ibarra

Vicepresidentes
Víctor M. Cincire Romero Aburto
Juan Adrián Ramírez Aldaco 4 Estudio de durabilidad de mezclas asfálticas utilizadas
Benjamín Escudero Rivas
como capas de rodadura en pavimentos flexibles
Secretario
Hugo Bandala Vázquez
15 Colorear la seguridad
Tesorero
Santiago Villanueva Martínez
19 Pérdida de módulo resiliente de una mezcla
Vocales
Luis Enrique Ramírez Soto
bituminosa por inmersión en agua
Alejandro Díaz Cruz
Ricardo Buzo Romero
Javier Herrera de León 32 Ampliar la vida del pavimento y estirar
Jorge García Ascencio✝ su presupuesto preservando el pavimento
Fernando Martín del Campo Aviña
Alejandro Mungaray Moctezuma
Luis Carlos Soto Moreno
38 Amor, paz y... asfalto
Comité de Vigilancia
Israel Sandoval Navarro
40 Reciclando responsablemente.
Comisión de Honor Uso de rap y ras en pavimentos asfálticos
Roberto Garza Cabello
Ignacio Cremades Ibáñez
José Jorge López Urtusuástegui 45 Control de ruido en autopistas con hma
Director General
Jorge E. Cárdenas García
dirgral@amaac.org.mx
47 Algunas responsabilidades éticas del gerente
www.amaac.org.mx

Diseño y formación
Lizbeth de Lucio

  Año 14, Núm. 60, octubre-diciembre, 2019, es una publicación trimestral editada por la Asociación Mexicana del Asfalto,
A.C., Camino a Sta. Teresa 187, Parques del Pedregal, Tlalpan, 14010, Ciudad de México. Tel. +52 (55) 5606 7962, administracion@amaac.org.mx
Editor responsable: Jorge Efraín Cárdenas García. Reservas de Derechos al uso exclusivo Núm. 04-2013-012513385100-102, ISSN: 2007-2473.
Licitud de Título No. 13611, Licitud de Contenido No. 11184, ambos otorgados por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas
Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso sepomex Núm. PP09-1532. • Este número se terminó de imprimir el 30 de septiembre de
2019, con un tiro de 3 000 ejemplares. • Las opiniones expresadas por los autores no necesariamente reflejan la postura del editor de la publi-
cación. Queda estrictamente prohibida la reproducción total o parcial de los contenidos e imágenes de la publicación sin previa autorización.
 Editorial

E stamos a unos pocos días de celebrar el Congreso Ibero Latinoamericano del

Asfalto (cila) en su versión veinte en el Centro Santander de Artes Escénicas
de la Universidad de Guadalajara. Hace dos años, el Secretariado del cila ratificó
a México para llevar a cabo dicho evento en México. Y amaac se dio a la tarea de
la organización de este magno evento.
El Congreso Ibero Latinoamericano del Asfalto (cila), es uno de los dos
congresos relacionados con el asfalto más importantes a nivel mundial, sólo su-
perado por el Eurasphalt & Eurobitume que se realiza en Europa.
Como es sabido, hace 40 años nació esta idea a través de los ingenieros
Jorge Agnusdei† de y Helio Farah† de Brasil. Este evento que fue creado con la
idea de compartir experiencias técnicas con un grupo de amigos especialistas,
principalmente en los pavimentos asfálticos, ahora ha cobrado una importancia
tal, que es el primer evento en su tipo a nivel mundial que reúne a más de 23
países iberolatinoamericanos.
Como siempre, amaac desea que los asistentes a sus diferentes eventos ten-
gan la mejor experiencia técnica, social, cultural y de amistad y en esta ocasión
no es la excepción, ya que en los cinco días que dura este magnifico congreso
se expondrán más de 180 ponencias técnicas expuestas por más de 30 países,
además que serán acompañadas por seis ponencias magistrales presentadas por
especialistas de Alemania, Brasil, Dinamarca, Estados Unidos y México
Será engalanada con una exposición de productos y servicios relacionados
con la industria del asfalto en un excelente recinto.
Por la parte sociocultural, tenemos excelentes presentaciones folclórico-cul-
turales de primer nivel, además del programa de acompañantes que visitarán
tradicionales puntos de interés de la perla tapatía.
Esperamos la participación de los técnicos y especialistas mexicanos para Camino en la entrada al
bosque (1879)
que no se pierdan tan magnifico evento que nos proporciona un enriqueci- Paul Cezanne (1839-1906)
miento profesional tan amplio que nos permitirá analizar lo que se realiza en
Cuando rechazaron su
otras partes del mundo y en especial en Latino America. candidatura a la École des
No te pierdas este xx cila que se llevará a cabo del 25 al 29 de noviembre Beaux-Arts (Escuela de las
Bellas Artes), regresó a Aix
en Guadalajara, Jalisco. y aceptó un empleo en el
banco de su padre. Sin
embargo, en 1862, decidió
volver a París para consagrarse
Jorge Alarcón Ibarra definitivamente a la pintura.
Presidente
Ilustración sobre el original
Undécimo Consejo Directivo Por: Omar Maya V.
 Estudio de durabilidad
de mezclas asfálticas utilizadas como capas de
rodadura en pavimentos flexibles
Fulgencio Noh Pat
Rey Omar Adame Hernandez
Israel Sandoval Navarro
Enrique Villa Huerta
nohpat_maya@hotmail.com
Lasfalto S. de R. L, México,

Introducción

Actualmente, las necesidades del transporte exigen que los caminos que compo-
nen la red de vialidades se encuentren en el mejor estado posible, siendo las su-
perficies de rodamiento las que tienen mayores exigencias, esto debido a que se
encuentran directamente en contacto con los neumáticos de los vehículos. Por
ello, es necesario un plan de diseño y mantenimiento, en donde se realicen estu-
dios previos y análisis de la calidad de los materiales a utilizar para alcanzar los
objetivos, así como la vida útil de un pavimento flexible con las mejores condicio-
nes y el menor número de intervenciones posibles.
Una superficie de rodamiento o capa de rodadura es la capa superior que
conforma la estructura de un camino, la importancia de esta capa es fundamen-
tal ya que es la que se encuentra en contacto directo con las cargas de los vehí-
culos, además es la encargada de proporcionar las características funcionales de
un camino, que son: la comodidad, seguridad y rapidez en los traslados. Si esta
capa está dañada o en malas condiciones puede hacer un camino intransitable
o peligroso, de ahí la importancia de su mantenimiento, pero este es costoso y
en la mayoría de las ocasiones interfiere con el ritmo de vida de las personas ya
que estas reparaciones pueden ser simples mantenimientos o rehabilitaciones de
la estructura del pavimento. Esto sin mencionar las problemáticas colaterales que
ocasionan: gastos de operación, daños al medio ambiente, ruido, molestias a los
usuarios de la vía, entre otras. Por lo que es importante desarrollar mezclas asfál-
ticas y capas de rodadura que presenten desempeños y durabilidades prolongadas
que disminuyan las molestias a los usuarios y prolonguen el desempeño y vida
útil del pavimento.
También, el uso de los pavimentos perpetuos en países desarrollados (perpe-
tual asphalt pavements), ha recopilado conocimiento y generado investigación para
crear una estructura de pavimento compuesta, esta estructura de pavimento in-
cluye en su superficie una capa de rodadura resistente a las deformaciones y el
desgaste, en muchos de los casos un Stone Mastic Asphalt (sma), una mezcla de
granulometría abierta ogfc (Open Graded Friction Course) o una mezcla densa di-
señada con la metodología Superpave.
En la Tabla se presentan el tipo de mezclas asfálticas usadas en los pavimen-
tos perpetuos como capas de rodadura, espesores comunes en base al tamaño

4   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
 Tabla 1.  Guía de selección de mezcla asfáltica para capa de rodadura en pavimentos perpetuos
Tipo de mezcla Tamaño Rango de espesores Nivel de tráfico en mesal
nominal
<0.3 0.3-10 >10
¾” 60-75
½” 40-60
Densa-granulometría fina
3/8” 25-40
¼” 15-20
¾” 75-100

Densa-granulometría gruesa ½” 50-60

3/8” 40-50
¾” 50-60

sma ½” 40-50
3/8” 25-40
½” 25-40
ogfc
3/8” 20-25

Nota: mesal, millones de ejes equivalentes (Millions of Equivalent Single Axle Loads).
( ) Recomendado.
( ) Ampliamente recomendado.

nominal del agregado y el número de millones de En la prueba de rueda de Hamburgo el núme-

ejes equivalentes para el que se recomienda el uso de
cada mezcla asfáltica (Newcomb and Hansen, 2006).
Hace algunos años en México se publicó el Pro-
tocolo amaac de capas de rodadura PA-CR 04-2015
“Diseño, fabricación y colocación de las diferentes
capas de rodadura en caliente”. En él se mencionan
los parámetros que debe cumplir este tipo de mez-
clas para su correcto funcionamiento.
En la práctica mexicana la aplicación de mez-
clas asfálticas de granulometría densa como capa de
rodadura ha sido usada como tal por motivos eco-
nómicos, experiencias locales y/o condiciones de trá-
fico. Es por eso, que en este trabajo se ha evaluado
su comportamiento junto a los demás tipos de mez-
clas asfálticas que en los últimos años han venido
tomando importancia por su tipo de aplicación y en
algunos casos por su durabilidad.
Objetivos
Este estudio tiene como objetivo principal evaluar el
comportamiento de susceptibilidad a la humedad y
fatiga de las mezclas asfálticas
ro de pasadas o ciclos se incrementa para obtener en
las probetas una deformación igual a 10 mm a dife-
rencia de lo común en algunas normativas (20 000
pasadas como límite), y observar la diferencia en
desempeños de las diferentes mezclas bajo esta con-
dición. Además, determinar las diferencias en el nú-
mero de repeticiones de carga a fatiga que pueden
llegar a soportar las mezclas asfálticas usando dife-
rentes granulometrías y asfaltos con diferente grado
de desempeño PG (asfalto PG 64 y asfalto PG 76),
esto en la prueba de fatiga a cuatro puntos.
Exigencias de las capas de rodadura
Los requisitos de una capa de rodadura dependen
de las condiciones de tráfico, condiciones ambien-
tales, experiencias locales y económicas y en lo
que se refiere a desempeño incluyen: resistencia al
ahuellamiento y agrietamiento superficial, buena
fricción, mitigación de la proyección y pulveriza-
ción de agua y la disminución de ruido neumático-
pavimento.

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   5

Figura 1.  Ventaja de una capa de rodadura en condiciones de lluvia comparada
con una mezcla asfáltica de granulometría densa.
Metodología experimental
El presente estudio consistió en la evaluación del
desempeño en términos de fatiga y susceptibilidad a
la humedad tsr de las capas de rodadura, es decir,
tres granulometrías diferentes: densa, abierta y tipo
sma (densa, ogfc y sma) y utilizando dos asfaltos
con grados de desempeño 76-16 y 64-16 para cada
una de ellas, como se enuncia a continuación:
Mezclas asfálticas densa con:
• Asfalto PG 76
• Asfalto PG 64
Open Grade Friction Course (ogfc) con:
• Asfalto PG 76
• Asfalto PG 64
Mezcla asfáltica tipo Stone Mastic Asphalt
(sma) con:
• Asfalto PG 76
• Asfalto PG 64
6   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
Capa de rodadura-mayor área de contacto
neumático pavimento debido a la macro textura.
En condiciones de lluvia para una mezcla densa
se forma una película de agua que disminuye el
contacto neumático-pavimento.
Pulverización de agua, superficie con poca
macrotextura.
Con respecto a los materiales, el agregado utili-
zado en este trabajo proviene de un banco de agrega-
dos de la ciudad de Tonalá, Jalisco identificado como
basalto. Uno de los asfaltos con grado de desempeño
PG 76-16 procedente de la refinería de pemex Sala-
manca y modificado con un terpolímero elastoméri-
co reactivo y ácido polifosfórico como catalizador. El
asfalto base 64-16, asfalto convencional proveniente
de la refinería de pemex Salamanca.
Caracterización del agregado
Al agregado pétreo se le realizó la caracterización de
acuerdo con el protocolo de capas de rodadura PA-
CR 04-2015, esto con el objetivo de contar con un
agregado adecuado para la fabricación de mezclas as-
fálticas y cumplir con los requisitos establecidos en
dicha metodología. Para este caso el material cumple
con todos los datos establecidos ya sea para su uso
en una capa de rodadura o una mezcla de granulo-
metría densa, tanto en la fracción clasificada como
arena, así como la fracción clasificada como grava.
 Tabla 2.  Caracterización del agregado pétreo, fracción arena y grava (Gruesa y fina)
Grava Arena
Característica Valor Especificación Característica Valor Especificación
Desgaste de los Ángeles (%) 9 30 máx. Densidad 2.635 2.4 mín.
Desgaste Microdeval (%) 7 18 máx. Azul de metileno (ml/g) 11 12 máx.
Intemperismo acelerado (%) 1.5 15 máx. Equivalente de arena (%) 67 55 mín.
Caras fracturadas (2 caras) (%) 97 90 mín. Angularidad (%) 42 40 mín.
Partículas alargadas (%) 1.8 10 máx. (5:1)
Partículas lajeadas (%) 0.5 10 máx. (5:1)
Desprendimiento por fricción (%) 5 10 máx.
Densidad 2.749 2.4 Min.

Caracterización del asfalto 2. Asfalto procedente de la refinería de Salamanca

Se utilizaron dos diferentes asfaltos que se clasifican
con grados PG 64-16 y 76-16 según la clasificación
Superpave:
1. Asfalto procedente de la refinería de Salamanca,
Guanajuato (PG 64-16).
modificado con terpolímero ret y ácido polifos-
fórico como catalizador (PG-76-16).
Para esto, se realizó un análisis empírico además
de su determinación de grado PG a todas las mues-
tras de asfalto, las cuales se incluyen en la Tabla 1.

Tabla 3.  Análisis al asfalto PG 64-16

Tipo de prueba Resultado N CMT 4 05 004/08 Método de prueba
Punto de inflamación Cleveland (°C) >300 230 mín. ASTM D 92
Viscosidad Brookfield A 135 °C SC4-27 20 rpm (cP) 452 3000 máx. ASTM D 4402
Módulo reológico de corte dinámico a 64 °C [G*/senδ] (kPa) 1.378 1 mín. ASTM D 7175
Ángulo de fase (δ) A 64 °C (°) 87.84 ---- ASTM D 7175
Análisis del residuo de la prueba de la película delgada rtfo astm D 2872
Pérdida de masa por calentamiento a 163 °C, (%) 0.21 1 máx. ASTM D 2872
Módulo reológico de corte dinámico A 64 °C [G*/senδ] (kPa) 4.810 2,2 mín. ASTM D 7175
Ángulo de fase (δ) A 64°C (°) 76.02 ---- ASTM D 7175
Análisis del residuo de la prueba de envejecimiento a presión pav astm D 6521
Módulo reológico de corte dinámico A 25 °C [G*senδ] (kPa) 1722 5000 máx. ASTM D 7175
Rigidez en creep a -12 °C, 60s S (t), (MPa) 132.29 300 máx. ASTM D 6648
Valor m(t) A -12 °C, 60s S (t), (adimensional) 0.306 0,3 mín. ASTM D 6648
Determinación de índice de tráfico Jnr (rtfo)
Respuesta elástica 100 Pa A 64 ºC, (%) 16.85 AASHTO T-350
Respuesta elástica 3200 Pa A 64 ºC, (%) 4.86 AASHTO T-350
Diferencia en respuesta elástica a 64 ºC, (%) 71.18 AASHTO T-350
Creep compliance Jnr 100 a 64 ºC 1.450 AASHTO T-350
Creep compliance Jnr 3200 a 64 ºC 1.843 AASHTO T-350
Diferencia creep compliance Jnr a 64 ºC, (%) 27.13 AASHTO T-350
Grado PG 64 S-16

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   7
 Tabla 4.  Análisis al asfalto PG 76-16
Tipo de prueba  Resultado N CMT 4 05 004/08 Método de prueba
Punto de inflamación Cleveland (°C)  >300 230 mín. ASTM D 92
Viscosidad Brookfield a 135 °C SC4-27 12 rpm (cP) 1308 3000 máx. ASTM D 4402
Módulo reológico de corte dinámico a 76 °C [G*/senδ] (kPa) 1.236 1 mín. ASTM D 7175
Ángulo de fase (δ) a 76 °C (°C) 73.29 ---- ASTM D 7175
Análisis del residuo de la prueba de la película delgada rtfo astm D 2872
Pérdida de masa por calentamiento A 163 °C, (%) 0.26 1 máx. ASTM D 2872
Módulo reológico de corte dinámico a 76 °C[G*/senδ] (kPa) 4.296 2,2 mín. ASTM D 7175
Ángulo de fase (δ) A 76 °C (°) 59.85 ---- ASTM D 7175
Análisis del residuo de la prueba de envejecimiento a presión pav astm D 6521
Módulo reológico de corte dinámico a 31 °C [G*senδ] (kPa) <5000 5000 máx. ASTM D 7175
Rigidez en creep A -6 °C, 60s S(t), (MPa) <300 300 máx. ASTM D 6648
Valor m(t) A -6 °C, 60s S(t), (adimensional) >0.3 0,3 mín. ASTM D 6648
Determinación de índice de tráfico Jnr (rtfo)
Respuesta elástica 100 Pa A 64 ºC, (%) 67.58 AASHTO T-350
Respuesta elástica 3200 Pa A 64 ºC, (%) 59.75 AASHTO T-350
Diferencia en respuesta elástica a 64 ºC, (%) 11.58 AASHTO T-350
Creep compliance Jnr 100 a 64 ºC 0.448 AASHTO T-350
Creep compliance Jnr 3200 a 64 ºC 0.498 AASHTO T-350
Diferencia creep compliance Jnr a 64 ºC, (%) 11.15 AASHTO T-350
Resultados de verificación PG 76 E-16

Los resultados del análisis empírico del asfalto
demuestran las diferencias existentes entre los dife-
rentes asfaltos analizados, principalmente en las re-
cuperaciones elásticas por torsión y ductilómetro. El
asfalto PG 76-16 presenta una recuperación elástica
alta comparado con el 64-16. Se determinó el grado
de desempeño empleando el método SHRP-Superpa-
ve de acuerdo con la metodología AASHTO TP-5. La
caracterización por grado PG demuestra las diferen-
cias que existen entre asfaltos con distinto grado de
desempeño, una de las diferencias más importantes
es el ángulo de fase. El asfalto PG 76-16 presenta el
ángulo de fase más bajo, es decir, presenta un com-
portamiento más elástico que el otro asfalto y ma-
yor resistencia a la deformación. Posteriormente, se
realizó la prueba bajo la especificación para Jnr para
dos niveles de esfuerzo (100 y 3200 Pa), así como su
deformación máxima acumulada, determinando su
valor de Jnr y por lo tanto el nivel de tráfico que será
capaz de resistir la mezcla.
Los resultados de Jnr tienen una correlación di-
recta con la deformación acumulada, por lo que me-
nor valor de Jnr, menor es la deformación acumulada
(Sandoval et al, 2007). El asfalto PG 76-16 resulta
con los valores más bajos de Jnr y al incrementar el
esfuerzo de 100 a 3200 no hay un efecto negativo en
este parámetro, es decir, este asfalto tiene una gran
capacidad de almacenar energía para recuperar las
deformaciones y una estructura muy estable.
Diseño de mezclas asfálticas y pruebas de
desempeño
Las mezclas asfálticas fueron diseñadas bajo la meto-
dología protocolo AMAAC de mezclas asfálticas den-
sas en caliente y capas de rodadura, para las mezclas
de tipo SMA se adiciona fibra de celulosa asfaltada
en forma de pellets con un 0.3% con respecto al
peso de la mezcla, la fibra como inhibidor de escu-
rrimiento. La Tabla 2 recoge las características prin-
cipales de las mezclas analizadas.

8   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
 Tabla 5.  Características principales de las mezclas asfálticas analizadas
en este trabajo
Tipo de mezcla (variable) Va (% vacíos) Polímero CA (%)
ogfc PG 64 20 No 4
Densa PG 64 4.3 No 5.5
sma PG 64 3.7 No 6.5
ogfc PG 76 20 Terpolímero ret 4
Densa PG 76 4.3 Terpolímero ret 5.5
sma PG 76 3.7 Terpolímero ret 6.5

Figura 2.  Curvas granulométricas de las mezclas asfálticas analizadas en este trabajo.

Una vez diseñadas las mezclas asfálticas se realizaron pruebas de desempeño

a cada una de las variables, las pruebas de desempeño fueron: susceptibilidad a
la humedad tsr, prueba de rueda cargada de Hamburgo y fatiga a flexión en cua-
tro puntos.

Susceptibilidad a la humedad tsr

Determinar la resistencia al daño inducido por humedad de una mezcla asfál-
tica compacta es importante, para este trabajo se determinaron sus resistencias
de todas las mezclas analizadas de acuerdo con la normativa aashto T-283 ob-
teniendo los siguientes resultados:

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   9
10   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
 Figura 3.  Gráfica de la resistencia conservada tsr de mezclas usadas
como capa de rodadura empleando asfaltos con diferentes grados
de desempeño PG.

Los resultados obtenidos para esta prueba fueron muy similares, para este
caso todas las variables analizadas cumplen con el mínimo de resistencia esta-
blecido, esto índica el buen comportamiento ante este efecto.

Rueda cargada de Hamburgo

De acuerdo con la descripción y objetivo de la prueba de rueda cargada de Ham-
burgo esta tiene como tal determinar la susceptibilidad a la falla prematura de la
mezcla asfáltica, debido a la debilidad en la estructura del agregado pétreo, in-
adecuada rigidez del asfalto o daño por humedad. Este ensayo mide la profundi-
dad de la deformación y el número de repeticiones de carga para alcanzar la falla
del espécimen en prueba. Para este trabajo la prueba fue ejecutada hasta alcanzar
una deformación igual a 10 mm en los especímenes sumergidos en agua a una
temperatura de 50 °C, en la normativa está establecido reportar la deformación
después de 20 000 pasadas (10 000 ciclos). La condición adoptada en este trabajo
se hizo con la intención de poder observar una diferencia en el número de ciclos
entre las diferentes granulometrías en combinación con los grados de desempeño
del asfalto e identificar las diferencias en los desempeños.
Inicialmente observamos en la Figura 3, en el límite de las 20 mil pasadas,
para este número de pasadas todos los especímenes cumplen con una deforma-
ción menor a 10 mm, sin embargo, podemos observar diferencias importantes:
las mezclas con asfalto PG 76-16 presentan deformaciones cercanas a los 4 mm
mientras las fabricadas con PG 64-16 con deformaciones desde 5 hasta 9 mm.
Para las mezclas con asfalto PG 64-16 podemos definir que la granulometría
juega un papel importante, esto debido a que la mezcla de tipo sma tiene una
durabilidad mayor comparada con la mezcla densa y ogfc, tres veces más dura-
bilidad (Figura 3), la granulometría tipo sma que el ogfc y casi 2 veces más de
durabilidad comparada con la mezcla densa.
Las mezclas fabricadas con PG 76-16 presentan un mejor desempeño y com-
parándolas entre ellas la mezcla de granulometría tipo sma soporta el doble de
pasadas en este prueba y 80 mil pasadas mas que la mezcla densa. Esto indica

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   11
 Figura 4.  Gráfica deformación vs número de pasadas en la rueda de Hamburgo de mezclas
usadas como capa de rodadura hasta alcanzar una deformación del 10 mm usando dos
grados de desempeño diferentes.

el efecto positivo del asfalto PG 76-16 sobre un PG
64-16 además del efecto de la granulometría en una
mezcla asfáltica comparadas entre ellas.
Fatiga en vigas a flexión en cuatro puntos
La fatiga es uno de los criterios de deterioro consi-
derados para el diseño de pavimentos asfálticos y es
posible evaluarla a través de ensayos de laboratorio.
Para este trabajo se analizó la prueba a fatiga en cua-
tro puntos a diferentes niveles de deformación, con
el objetivo de evaluar el efecto de los diferentes asfal-
tos y agregados en esta prueba.
La prueba a fatiga se realizó bajo deformación
controlada (µ-strain o micro-deformaciones), las
cuales fueron: 300, 400 y 500 µ-strain, para una
frecuencia de 10 Hertz (Hz), mediante carga sinus-
oidal y sin periodos de reposo, y a una temperatu-
ra constante de 20 °C con 120 minutos previos de
acondicionamiento (muestras por triplicado para
cada micro deformación y variable). El criterio de fa-
lla usado fue el “criterio clásico” en el que la probeta
se considera en ruptura si su módulo llega a la mitad
de su valor inicial medido en el ciclo cincuenta de
carga bajo las mismas condiciones de ensayo (misma
temperatura y frecuencia). La vida útil Nf es enton-
ces el número de ciclos correspondientes a un mó-
dulo de rigidez igual a la mitad de su módulo inicial.
Los datos obtenidos se presentan a continuación:

Tabla 6.  Número de repeticiones de carga y micro-deformaciones (ms) para cada

tipo de mezcla asfáltica
Mezcla asfáltica 500 ms 400 ms 300 ms
ogfc PG 64 12 382 26 629 87 052
mezcla densa PG 64 94 722 507 924 1 275 039
sma PG 64 277 912 1 325418 2 008 968
ogfc PG 76 61 968 205 828 513 399
mezcla densa PG 76 1 365 720 2 408 964 3 225 060
sma PG 76 1 410 212 1 630 893 5 647 624

12   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
 De acuerdo con los resultados mostrados en la Tabla 6, es posible definir ini-
cialmente el efecto de los esfuerzos a través de las microdeformaciones (500, 400
y 300 ms) en las mezclas asfálticas, a mayor esfuerzo, el número de repeticiones
disminuye y las mezclas asfálticas fallan más rápido en comparación a esfuerzos
menores. Por otra parte, para la micro deformación de 500 ms, el ogfc fue la
mezcla con menor numero de repeticiones de carga con un poco más de 10 mil
repeticiones, mientras que la mezcla de tipo sma con asfalto PG 76-16 casi llega a
un millón y medio de repeticiones de carga.
El comportamiento y la tendencia es similar para todas las micro deformacio-
nes (ms), con respecto al tipo de granulometría y grado de desempeño del asfalto,
Podemos definir que el asfalto PG 76-16 hace un aporte importante en cualquie-
ra de las granulometrías aumentando entre cinco y hasta diez veces mas con el
uso de un asfalto de PG 76-16 comparado con un PG 64-16. Además, la granu-
lometría en la prueba de fatiga también colabora de manera importante entre un
mismo de grado PG en la mezcla, pero con granulometría diferente el número de
repeticiones de carga puede aún aumentar hasta 25 veces más.

Figura 5.  Leyes de fatiga para los diferentes tipos de mezclas.

En la Figura 5 se puede observar que el eje de las “X” en escala logarítmica

base 10 están representados el numero de ciclos y las micro-deformaciones en el
eje de las “Y”. La pendiente de las líneas en esta escala representa la susceptibi-
lidad a los esfuerzos por parte de las mezclas asfálticas y las posicionadas más
a la derecha de la grafica indican una mayor resistencia en el numero de repe-
ticiones de carga. En este caso observamos las tres primeras leyes de fatiga (de
izquierda a derecha), que corresponden a las mezclas que contienen PG 64-16
mientras que las segundas tres a las mezclas con PG 76-16, a la vez en un orden
de izquierda a derecha: la mezcla ogfc con menores números de repeticiones de
carga, siguiendo de las mezclas densas y las mas cargadas a la derecha, las mez-
clas de tipo sma.

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   13
 Conclusiones
El uso de mezclas asfálticas como capas de roda-
dura es indispensable para aumentar el confort del
usuario al circular sobre un pavimento, además, es-
tas deben de ser durables y afectar lo menos posible
al usuario. Por lo que el análisis de la mejor opción
para cada proyecto es de vital importancia para defi-
nir el éxito del periodo de vida.
De acuerdo con los resultados y análisis en este
trabajo podemos concluir lo siguiente:
La granulometría aporta durabilidad en térmi-
nos de fatiga, susceptibilidad a la humedad y de-
formación permanente en rueda de Hamburgo, la
granulometría tipo sma (discontinua) es la que más
aporta a la durabilidad en estas pruebas.
La prueba de fatiga nos da un panorama muy cla-
ro acerca de las diferencias que pueden existir entre
los diferentes tipos de granulometrías y el aporte de
estas, para este trabajo la combinación entre una gra-
nulometría de tipo sma y un asfalto con grado de des-
empeño PG 76-16 resulta ser la mejor combinación.
El porcentaje de asfalto en una mezcla asfáltica
hace un aporte importante, en este trabajo las mez-
clas de tipo sma cuentan con un mayor porcentaje
de ligante, lo que se ve reflejado en las pruebas, te-
niendo un mejor desempeño y mayor durabilidad.
El uso de un asfalto con un grado de desempe-
ño PG 76-16 comparado con un PG 64-16 mejora
notable­mente el desempeño de las mezclas asfálticas,
como se observó en las pruebas de: fatiga, rueda carga-
da de Hamburgo y susceptibilidad a la humedad tsr.
Los resultados de TSR muestran comportamien-
tos técnicamente similares, además todos cumplen
con el parámetro mínimo de resistencia establecido
(80% mínimo).
14   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
¿Quieres profundizar?
Yin, F., West, R., (2018). Performance and life-cycle cost bene-
[1]
fits of Stone Matrix Asphalt Report 18-03. Auburn A., EUA:
National Center for Asphalt Technology at Auburn Uni­
versity.
[2] Newcomb, D., Willis, R., Timm, D. (2010). Perpetual asphalt
pavement A syntesis. Washington D.C., EUA: Asphalt Pave-
ment Alliance.
[3] Asphalt Institute (1981). Thickness design: MS 1. Lexington,
KY, EUA: Asphalt Institute.
[4] Asphalt Institute (2001). Asphalt Mix Design Methods SM-2
(7ma ed.). Lexington, KY, EUA: Asphalt Institute.
[5] aashto T-321 (2003). Determining the fatigue life of compacted
hot mix asphalt subjected to repeated flexural bending.
[6] McGennis, R. Shuler, S. Bahia, H. (1994). Antecedentes de los
métodos de ensayo de ligantes asfalticos de superpave (1a ed.).
Lexington KY: Asphalt Institute.
[7] McGennis, R. Anderson, M. Kennedy, T. Solaimanian, M.
(1994). Antecedentes del diseño y análisis de mezclas asfálticas
de superpave (1a ed.). Lexington KY: Asphalt Institute
[8] M. Flores, H. Alamila, P. anguas, E. Garcia. Determinacion de
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no del Transporte.
[9] PA-MA-001/2008 Protocolo, Diseño de mezclas de granu-
lometría densa de alto desempeño. (amaac, 2008)
[9] PA-CR-04/2015 Protocolo, Diseño, fabricacion y colocacion de
las diferentes capas de rodadura en caliente. (amaac, 2008)
 Colorear la seguridad

Loretta Venturini,
Lorenzo Sangalli,
Iterchimica
Revista World Highways

E l desarrollo cultural y la continua

necesidad de comunicación en to-
das sus diferentes formas han trans-
formado la percepción de la carretera
desde un simple canal de comunica-
ción a un componente de un sistema
capaz de satisfacer las necesidades
fundamentales de la sociedad moder-
na. Esto significa que, para confrontar
y solucionar un problema ligado a las
condiciones de carretera, algunos fac-
tores deberán ser evaluados; el prime-
ro deberá ser la seguridad.
Los tres elementos que determi-
nan los niveles de seguridad son la
infraestructura que puede de hecho,
presionar al usuario a cometer un
error o prevenirlo para hacer la correc-
ta decisión. El diseño incorrecto y el
manejo de la infraestructura carretera deben mitigarse para garantizar los niveles
más bajos de riesgo de seguridad, especialmente para usuarios de carreteras vul-
nerables, ya sean peatones, ciclistas o motociclistas.
Las probables medidas para reducir las tasas de accidentes incluyen las es-
trategias para aminorar la velocidad, disminuir el riesgo de exposición, la protec-
ción de usuarios vulnerables, la reducción de las consecuencias de accidentes y el
ajuste de infraestructura y movilidad, dependiendo de la infraestructura.
Una medida práctica es el uso de los tratamientos de color en las superficies
de carreteras para resaltar las glorietas, los trayectos en círculo y los carriles de
alta velocidad para transporte público. Esto aumenta el impacto visual de las su-
perficies y mantiene a los conductores —igual que a los usuarios de tales superfi-
cies— en alerta.
Los estudiosos han demostrado que los carriles para autobuses, y pistas para
ciclistas y peatones, así como los cruceros realzados con pavimentos de color han
aumentado la precaución de los conductores con los ciclistas como se ha atesti-
guado en ciudades de toda Europa, Canadá y los Estados Unidos.

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   15
 La interacción entre vehículos y bicicletas cer-
ca de cruceros también se ha estudiado en Christ-
church, Nueva Zelanda, donde un total de 18 sitios
fueron analizados. Los resultados mostraron que los
conductores están mucho menos dispuestos a inva-
dir las áreas de color para bicicletas comparadas con
las áreas que no tienen color. Con este resultado, los
pavimentos y las superficies de color pueden mejo-
rar la experiencia para usuarios vulnerables y darles
más seguridad.
Además de garantizar un nivel superior de se-
guridad, los tratamientos superficiales contribuyen
en una forma importante al valor arquitectónico y
estético de un área. Ellos también pueden mejorar
la calidad de la superficie física al darle una protec-
ción del anti-queroseno – una característica muy ne-
cesaria en las plataformas de aeropuertos donde los
aviones se estacionan durante cualquier cantidad de
tiempo o donde la recarga de combustible normal-
mente se lleva a cabo.
Anti-queroseno
Algunas empresas han producido una recina que
es anti-queroseno amigable con el medio ambiente
resistente a la acción perjudicial de combustibles y
aceites en general y específicamente diseñado para
ser aplicado sobre pavimentos flexibles. Está basado
en resinas poliméricas en dispersión de agua, pero
16   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
está muy concentrado, es estable, no-inflamable y
libre de solventes alifáticos, aceites aromáticos y de
alquitrán. También está disponible en una amplia
gama de colores.
Esta resina está diseñada para ser aplicada sobre
todo tipo de pavimentos cerrados, con un conteni-
do mínimo de cavidades —y es adecuado para áreas
industriales de estacionamientos, pavimentos de re-
finería, áreas de servicio, estaciones de gasolina y
aeropuertos. Una vez aplicado y endurecido, el pro-
ducto es completamente insoluble en agua o en sol-
ventes basado en el hidrocarbono y/o benceno y sus
derivados. Cuando se ha usado en pavimentos de ae-
ropuertos, la resina K-EC limita el fenómeno conoci-
do como fod —daño de objeto extraño— causado
por el agregado extraído de la parte superior de la
superficie del asfalto.
La resina debe aplicarse manualmente con una
escobilla de espátula de caucho en un promedio dia-
rio de temperaturas entre 15-35 ºC. Los pavimentos
deben estar libres de humedad y tener pocos deterio-
ros. Para superficies de pavimentos nuevos se reco-
mienda aplicar esta recina al menos 20 días después
de haber aplicado el asfalto. Dos o más capas pue-
den ser aplicadas con una cantidad promedio de en-
tre 1.5 kg/m2. Sin embargo, antes de la aplicación de
una segunda capa es importante verificar que la pri-
mera capa haya endurecido apropiadamente.
Resultados de la prueba

Una prueba se realizó en el Centro Sperimentale

Stradale di anas-anas (Centro experimental de
carreteras). Para verificar y certificar la resisten-
cia de la Resina al queroseno y a los aceites, se
desarrolló una prueba utilizando diferentes solu-
ciones de reactivos, aceite lubricante para moto-
res super-multigrado y una mezcla de isotano y
toluano como combustible.
Las pruebas mostraron la resistencia del
producto a los reactivos utilizados, puesto que
los especímenes probados no mostraron de-
fectos (burbujas, reblandecimiento, corro-
sión, grietas, desprendimientos, o variaciones
del color). Solamente en el caso del combus-
tible el producto mostró un ligero efecto
gomoso inmediatamente después del contacto
prolongado con la solución del reactivo. Pero
después de algunas horas, la superficie reanudó su
consistencia inicial. cubrir aproximadamente 900 m2. Dos capas de resi-
Pruebas posteriores fueron desarrolladas por el na fueron aplicadas con 24 horas de diferencia.
Laboratorio Principale Prove e Sperimentazioni en Durante los siguientes cuatro años el Laborato-
el Ciampino Military Air Force Base cerca de Roma. rio Principale Prove e Sperimentazioni monitoreó la
Los experimentos se dividieron en dos fases. intervención para evaluar la efectividad del produc-
La primera fase de validación fue llevada a cabo to con el tiempo como una función del deterioro del
en el A.M. laboratorio en pavimentos existentes, con pavimento y su persistencia con el tiempo. El último
el objetivo de valorar la penetración durante un pe- monitoreo efectuado demostró que, aunque existían
riodo de tiempo del aceite hidraúlico y el queroseno. numerosas manchas de queroseno, el pavimento
Los resultados obtenidos claramente mostraron que no mostró ningún daño visible causado por la pe-
el uso de la resina reducía la penetración a solamen- netración de los aceites hidráulicos y el queroseno.
te 15 mm contra una penetración de 200 mm en el Tampoco hubo roderas o deformaciones. Solamente
caso de pavimentos no tratados. desintegraciones superficiales de cualquier tipo fue-
La segunda fase de la experimentación de esca- ron encontradas.
la total fue realizada en un pavimento existente en
el Decimomannu Aierporte en Sardinia. El objetivo Conclusiones
de la segunda fase era evaluar no solamente la ac-
ción del solvente de los productos de hidrocarburo El uso de tratamientos superficiales para los pavi-
en la presencia de un anti-queroseno, sino también mentos de color puede tener diferentes característi-
la resistencia del pavimento a los ciclos dinámicos cas. Además de asegurar la seguridad, así como la
de la estática de las aeronaves, la variación de la integridad arquitectónica y creando estéticas agra-
adhesión de la superficie antes y después del trata- dables, las pruebas han demostrado que esta resina
miento de impermeabilización y su duración en un puede también prevenir el deterioro del desarrollo
periodo de tiempo. de la superficie que puede ocurrir debido al combus-
La instalación de la resina fue efectuada manual- tible y el derrame de aceite.
mente utilizando una paleta de placa de goma para

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   17
18   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
 Pérdida de módulo resiliente
de una mezcla bituminosa
por inmersión en agua
Dr. Pedro Limón Covarrubias
José Roberto Galaviz González
David Ávalos cueva
Dr. Rodrigo Miró Recasens
Universidad de Guadalajara
pedro.limon@apcl.mx

Introducción

La susceptibilidad al agua continúa siendo una de las mayores causas de fallas

prematuras en las mezclas asfálticas.
La susceptibilidad al agua en las mezclas asfálticas ocurre debido a la pérdida
de adhesión y/o cohesión, resultando la reducción de resistencia ó rigidez de la
mezcla (Mansour-Bonaquist-Vivek, 2007).
Varios mecanismos han sido citados como causas de susceptibilidad al agua
como son la ruptura de la película de asfalto, presión de poro, y reacción química
entre agregado-asfalto, mineralogía del agregado entre otras. El problema aún no
ha sido entendido, ni resuelto, ya que en muchos casos es una combinación de
uno o varios factores.
Sin embargo, hay gran evidencia de que la susceptibilidad al agua esta influi-
da por la mineralogía y la textura superficial del agregado, la química del asfalto
y la interacción entre el asfalto y el agregado.
Un consenso general en la industria del asfalto, es que los laboratorios de-
dicados a la investigación afirman que son mejores los ensayos que evalúan una
mezcla compactada que los de la simple pérdida de asfalto en el agregado, y los
cuales sólo son de apreciación.

Antecedentes

Uno de los grandes problemas que tienen las mezclas asfálticas es la durabilidad.
La durabilidad de las mezclas asfálticas se debe según Monismith, Finn y Vallerga
a los siguientes factores (Monsou-Bonanquist, 2007): al contenido de asfalto, natu-
raleza del agregado, granulometría, grado de compactación y sensibilidad al agua.
Entre las causas que provocan está disminución de la durabilidad de las mez-
clas asfálticas, así como de su efecto, están las descritas en la Tabla 1, por el Insti-
tuto del Asfalto.

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   19

Tabla 1.  Causas y efectos de durabilidad
Poca durabilidad
Causas Efectos
Endurecimiento rápido del
Bajo contenido de asfalto
asfalto y desintegración
Alto contenido de vacíos, Endurecimiento temprano
debido a mal diseño o del asfalto, seguido por
falta de compactación agrietamiento
Desprendimiento de la
Agregados pétreos
película de asfalto, dejando
susceptibles al agua
un pavimento desgastado
namiento, así como si se estableciera un proceso de
congelamiento.
En la fase 2, se analiza la pérdida de módulo
resiliente por inmersión en agua de los diferentes
agregados y asfaltos respecto a la condición final ob-
tenida en la fase 1.
En la fase 3, se correlacionan los resultados ob-
tenidos de pérdida de módulo por inmersión agua,
con resultados obtenidos con los mismos materiales
en otros ensayos de sensibilidad al agua.
Por último, en la fase 4 se establece un paráme-
tro de control por pérdida de módulo, con la ayuda
de los datos y resultados obtenidos en las fases 2 y 3.

En muchas ocasiones para evitar la poca dura- Experimentación

bilidad, se impermeabiliza una mezcla mediante la
mayor cantidad de asfalto posible, pero esta opción
se opone a la búsqueda de la estabilidad, pues un
exceso de asfalto puede representar una amenaza de
ondulaciones y roderas.
Objetivos
El objetivo de este trabajo es investigar la sensibi-
lidad al agua de las mezclas asfálticas mediante un
ensayo como es el de módulo resiliente.
Los objetivos son los siguientes:
1. Mostrar la sensibilidad al agua de la combina-
ción de diferentes agregados y asfaltos.
2. Dar a conocer un ensayo complementario para
determinar la susceptibilidad al agua de las mez-
clas asfálticas.
3. Correlacionar los resultados obtenidos en el en-
sayo de pérdida de módulo con respecto a otros
ensayos utilizados en la industria de las mezclas
asfálticas.
4. Verificar los niveles de repetibilidad y confiabili-
dad de los diferentes ensayos para determinar la
sensibilidad al agua.
5. Establecer un parámetro de control para la pér-
dida de módulo resiliente por inmersión en
agua.
Condiciones de ensayo
La primera fase de la experimentación, como se
mencionó anteriormente, consiste en evaluar el en-
sayo ante algunas variables de ejecución, como son:
temperatura de inmersión, tiempo de inmersión y un
acondicionamiento por congelamiento.
Para ello, se clasificó a los tres agregados utili-
zados, de acuerdo a la afinidad que presentan en el
ensayo de desprendimiento por fricción (amaac RA
08/2008). Dicha clasificación se muestra en la Tabla
2, en donde se observa como el basalto tiene mejor
afinidad y el granito la peor.
Tabla 2. Clasificación del árido según su afinidad
Tipo de agregado Afinidad
Basalto Buena
Calizo Aceptable
Granito Mala
Con esta clasificación se buscó conocer cuál es
el árido con peor afinidad, con el objetivo de utili-
zar ese árido para estudiar las condiciones de ensa-
yo. Durante este análisis de variables, se utilizó un
betún PG 70-22.

El trabajo se ha dividido en cuatro fases, las cua- Temperatura de inmersión

les se mencionan a continuación: La temperatura de inmersión fue la primera varia-
En la fase 1, se evalúan cuales serán las condi- ble a estudiar, así que realizó el ensayo de pérdida
ciones de ensayo, la temperatura y días de condicio- de módulo por inmersión en agua, variando sólo la

20   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
temperatura de inmersión y manteniendo constan-
te el tiempo de inmersión que fue de 24 horas, que
es lo habitual en ensayos de pérdida de resistencia o
cohesión por inmersión.
En la Figura 1, se observa como aumenta drásti-
camente la pérdida de módulo hasta llegar a un pun-
to en el cual parece mantenerse constante.

Figura 2.  Análisis del efecto del tiempo de inmersión.

guido por un ciclo de congelamiento a las probetas

Figura 1.  Análisis del efecto de la temperatura de inmersión.
a ensayar a una temperatura de -18 ºC. Para poste-
riormente ser sumergidas en agua a una temperatura
de 60 ºC, durante 24horas, antes de ser ensayadas a
módulo resiliente.
En la Figura 3, se observa como el ciclo de va-
cío y congelamiento no afecta considerablemente a la
pérdida de módulo por inmersión en agua.

Este punto corresponde a la temperatura de

60 ºC, de acuerdo con lo mostrado en la Figura 2;
por este motivo, es la temperatura que se seleccionó
para realizar la experimentación.

Tiempo de inmersión
El tiempo de inmersión en agua fue una de las va-
riables que se tuvo que estudiar, esto debido a que
no se conocía si afectaba y cuanto era lo que afecta-
ba el tiempo que estuviera una probeta de mezcla
bituminosa sumergida en agua a una temperatura
determinada.
En la Figura 2, se observa como conforme au-
menta el tiempo de inmersión, aumenta la pérdida Figura 3.  Análisis del efecto del ciclo de congelamiento.
de módulo resiliente, hasta llegar a un punto en el
cual parece mantenerse constante.
Como análisis final de los parámetros de ensa-
Acondicionamiento por congelamiento yo, se puede concluir que la temperatura y tiempo
El tiempo de congelamiento es la última variable que de inmersión en agua son parámetros importantes,
se estudió durante la etapa de variables de ejecución. los cuales dieron resultados interesantes para que se
Para llevar a cabo el estudio de esta variable, se tomen en cuenta al momento de realizar la experi-
sometió a un ciclo de vacío durante diez minutos, se- mentación.

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   21
 Las variables que se utilizarán en la experimentación ya fueron determinadas
y analizadas en los apartados siguientes. Los cuales se resumen a continuación:

Temperatura de inmersión = 60 ºC
Tiempo de inmersión = 24hrs
Ciclo de congelamiento = No influye considerablemente

Análisis de la pérdida de módulo resiliente por inmersión en agua

En este punto se realizó una experimentación de la pérdida de módulo, con di-
ferentes agregados y asfaltos. La experimentación se realizó con los valores de las
variables analizadas en el 4.1.
En los resultados se observa como en la pérdida de módulo interfiere el tipo
de agregado y el asfalto utilizado.

Tipo de agregado
En la Figura 4, se representan los resultados de pérdida de módulo con diferentes
agregados pétreos; se observa como el agregado tipo granito es el que tiene mayor
pérdida de módulo y el agregado tipo calizo es el que se comporta mejor ante la
pérdida de módulo.

Figura 4.  Pérdida de módulo con diferentes

agregados utilizados.

Tipo de asfalto
Se analizaron diferentes asfaltos ante la pérdida de módulo resiliente. Estos as-
faltos son originarios de varias refinerías de la República Mexicana. Además, se
utilizaron dos asfaltos modificados con polímero, los cuales son el PG 76-22 y el
PG 82-22.
En la Figura 5, se presentan los resultados de pérdida de módulo con di-
ferentes asfaltos, en los cuales se observa como en los asfaltos PG 58-22, PG
64-22 y PG 70-22 los cuales son asfaltos no modificados, tienen alto valor en la
pérdida de módulo. Además, los resultados indican que entre menor sea el gra-
do de desempeño (PG), mayor es la pérdida de módulo, esto puede ser debido a
la penetración, punto de reblandecimiento y afinidad de cada asfalto.

22   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
 Tabla 3.  Resultados de afinidad de los ensayos utilizados
Tipo de ensayo
Tipo de
Tipo de Desprendimiento Desprendimiento Método Pérdida de Rueda de Pérdida de
agregado
asfalto por fricción por ebullición (%) australiano resistencia Hamburgo módulo
pétreo
(%) (%) (%) (mm) (%)
Basalto PG 70-22 16 0 49 21 17.3 16
PG 70 -22 y
Basalto 6 0 2 15 10.2 1
aditivo A al 0.5%
PG 70 -22 y
Basalto 0 0 0 7 6.7 1
aditivo A al 1.0%
PG 70 -22 y
Basalto 13 0 2 14 12.1 5
aditivo B al 0.5%
PG 70 -22 y
Basalto 9 0 2 12 7.8 2
aditivo B al 1.0%
Calizo PG 70-22 21 26 63 9 13.3 5
PG 70 -22 y
Calizo 17 18 16 7 10.9 4
aditivo A al 0.5%
PG 70 -22 y
Calizo 15 14 4 3 9.3 4
aditivo A al 1.0%
PG 70 -22 y
Calizo 12 11 5 1 8.9 4
aditivo B al 0.5%
PG 70 -22 y 7.2
Calizo 9 5 2 1 3
aditivo B al 1.0%
Granito PG 70-22 55 20 100 22 18.0 17
PG 70 -22 y
Granito 10 3 23 11 11.7 9
aditivo A al 0.5%
PG 70 -22 y
Granito 10 2 5 7 9.4 8
aditivo A al 1.0%
PG 70 -22 y 13.5
Granito 41 11 89 15 13
aditivo B al 0.5%
PG 70 -22 y
Granito 31 10 82 12 10.7 9
aditivo B al 1.0%

En lo que se refiere a los asfaltos modificados

PG 76-22 y PG 82-22, fueron los que tuvieron me-
jor desempeño, debido a que algunos modificado-
res, además de cumplir con su funcionamiento de
proveer a los asfaltos con mejores características
elásticas, tienen la capacidad de proveerlos con ca-
racterísticas de afinidad, debido a las reacciones quí-
micas que se producen.

Figura 5.  Pérdida de módulo con diferentes asfaltos
utilizados.
Correlación de resultados
La correlación de resultados que se realizó fue con
los ensayos desprendimiento por fricción, despren-
dimiento por ebullición, método australiano, pérdida
por resistencia retenida y rueda de Hamburgo.

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   23
 Dentro de esta correlación se utilizaron tres ti-
pos de agregado, que son lo que se analizaron en el
4.2.1. Además, se utilizó un asfalto PG 70-22, y este
mismo aditivado con dos productos que ayudan a
mejorar la adherencia a los cuales se les llamó A y B,
con dosificaciones al 0,5 y 1,0%.
A continuación, se presentan en la Tabla 3, los
resultados medios obtenidos en los ensayos mencio-
nados anteriormente, así como en el ensayo de pér-
dida de módulo resiliente.
En primer lugar, se puede apreciar como los pro-
ductos A y B ayudan a disminuir el problema de ad-
herencia. También se puede observar que la reacción Figura 7.  Correlación entre pérdida de módulo
química que se genera entre el asfalto y el agregado y desprendimiento por fricción.
influye en la afinidad, como es el caso del granito, en
el cual se observa que el aditivo B casi no le ayuda a
mejorar la adherencia. Desprendimiento por ebullición
En la Figura 6, se presentan los resultados de En este punto se correlacionan los resultados obteni-
pérdida de módulo resiliente de los asfaltos y agrega- dos en el ensayo de desprendimiento por ebullición,
dos utilizados. con los obtenidos por pérdida de módulo.
En la figura 8 se observa que existe una nula co-
rrelación entre los ensayos.

Figura 8.  Correlación entre pérdida de módulo

Figura 6.  Pérdida de módulo con diferentes asfaltos
y desprendimiento por ebullición.
y agregados utilizados.

Correlación de los ensayos
Desprendimiento por fricción
En este punto se correlacionan los resultados obte-
nidos en el ensayo de desprendimiento por fricción,
con los obtenidos por pérdida de módulo.
En la Figura 7, se observa que existe una corre-
lación regular entre los ensayos de pérdida de módu-
lo resiliente y desprendimiento por fricción.
Método australiano
En este punto se correlacionan los resultados obteni-
dos en el ensayo método australiano, con los obteni-
dos por pérdida de módulo.
En la Figura 9 se observa que existe una correla-
ción regular entre los ensayos de pérdida de módulo
resiliente y método australiano.

24   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019

Figura 9.  Correlación entre pérdida de módulo y método
australiano.
R esistencia retenida (tsr)
En este punto se correlacionan los resultados obteni-
dos en el ensayo de resistencia retenida (tsr), con los
obtenidos por pérdida de módulo.
En la Figura 10 se observa que existe una corre-
lación baja entre los ensayos de pérdida de módulo
resiliente y pérdida de resistencia retenida (tsr).
Figura 10.  Correlación entre pérdida de módulo
y resistencia retenida (tsr).
Rueda de H amburgo
En este punto se correlacionan los resultados obteni-
dos en el ensayo por deformación de rueda de Ham-
burgo, con los obtenidos por pérdida de módulo.
En la Figura 11 se observa que existe una buena
correlación, entre los ensayos de pérdida de módulo
resiliente y deformación en rueda de Hamburgo.
Figura 11.  Correlación entre pérdida de módulo y deformación
en rueda de hamburgo.
Como conclusión, se observa que la mejor corre-
lación que existe entre la pérdida de módulo y los
resultados de los ensayos de afinidad evaluados es
con la deformación en rueda de Hamburgo.
Con los ensayos de desprendimiento por fric-
ción, método australiano y pérdida por resistencia
(tsr) presentan una correlación regular, por lo que
es necesario seguir estudiándose, realizando más en-
sayos, con diferentes agregados y asfaltos.
Parámetro de control
Dentro de los objetivos que se mencionan, está el
que se proponga un parámetro de control para el en-
sayo de pérdida de módulo por inmersión en agua.
En la Figura 12 se presenta un gráfico de super­
ficie de los resultados obtenidos en los ensayos
pérdida de módulo, desprendimiento por fricción y
método australiano.
Como se observa, la superficie con mejor com-
portamiento es cuando la pérdida de módulo es me-
nor del 15%.
JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   25
26   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   27
 Figura 12.  Parámetro de control de calidad del ensayo de pérdida de módulo
con respecto a los ensayos de desprendimiento por fricción
y método australiano.

En la Figura 13 se presenta un gráfico de superficie de los resultados obteni-

dos en los ensayos pérdida de módulo, pérdida por resistencia (tsr) y deforma-
ción por rueda de Hamburgo.
De igual forma como en la Figura 13, se observa que la superficie con mejor
comportamiento, es cuando la pérdida de módulo es menor del 15%.

Figura 13.  Parámetro de control de calidad del ensayo de pérdida de módulo

con respecto a los ensayos pérdida de resistencia (tsr) y deformación
en rueda de Hamburgo.

28   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
 De acuerdo con las Figuras 12 y 13, se puede concluir que un parámetro de
pérdida de módulo aceptable es del 15%, aunque cuanto menor es la pérdida
de módulo por inmersión, mejor el comportamiento de una mezcla bituminosa
ante el efecto del agua.

Análisis Estadístico
A continuación, se muestra un análisis estadístico de los ensayos de pérdida de
módulo, resistencia retenida (tsr) y rueda de Hamburgo. Esto con la finalidad
de saber cuál es el ensayo menos disperso.
En la tabla 4, se observa que el ensayo de pérdida de módulo es el menos dis-
perso, seguido por el de rueda de Hamburgo.

Tabla 4.  Análisis de coeficientes de variación

Resultados
Tipo de agregado Tipo de Coeficiente Coeficiente Coeficiente
asfalto de variación de pérdida de de variación de pérdida de variación en rueda
Módulo resiliente (*) de resistencia (tsr) (*) de Hamburgo (**)
(%) (%) (%)
Basalto PG 70-22 3.2 17 9.5
PG 70 -22 y aditivo A al
Basalto 2.1 19.5 2.5
0.5%
PG 70 -22 y aditivo A al
Basalto 5.1 7.9 9
1.0%
PG 70 -22 y aditivo B al
Basalto 3.3 8.4 1.7
0.5%
PG 70 -22 y aditivo B al
Basalto 3.2 5.3 1.4
1.0%
Calizo PG 70-22 3.5 6.7 6.7
PG 70 -22 y aditivo A al
Calizo 3.1 11.6 5.3
0.5%
PG 70 -22 y aditivo A al
Calizo 3.1 11.2 19.3
1.0%
PG 70 -22 y aditivo B al
Calizo 5.5 11.6 20.7
0.5%
PG 70 -22 y aditivo B al
Calizo 2.3 11.1 0.8
1.0%
Granito PG 70-22 4.7 9 11.2
PG 70 -22 y aditivo A al
Granito 1.5 7.6 5.3
0.5%
PG 70 -22 y aditivo A al
Granito 3.3 18.3 24.5
1.0%
PG 70 -22 y aditivo B al
Granito 3.4 5.8 2.7
0.5%
PG 70 -22 y aditivo B al
Granito 1.1 7.0 0.8
1.0%

*  Para el análisis estadístico, se utilizaron tres replicas por análisis.

**  Para el análisis estadístico, se utilizaron dos replicas por análisis.

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   29
 Conclusiones
1. Todos los agregados y asfaltos deben ser evalua-
dos mediante un método de sensibilidad al agua,
antes de ser utilizados en una mezcla asfáltica.
Pero existen métodos más confiables que otros,
como es el ensayo de pérdida de módulo resi-
liente por inmersión en agua, ya que es un ensa-
yo muy útil y con poca dispersión.
2. Los aditivos promotores de adherencia han de-
mostrado su capacidad para disminuir los pro-
blemas de afinidad agregado-asfalto.
3. Cada asfalto y agregado responde de diferente
forma a los ensayos de afinidad. Esto quiere de-
cir que no hay un aditivo universal.
4. El ensayo de pérdida de módulo resiliente por
inmersión en agua resultó ser un método que
ayuda a detectar los problemas de sensibilidad al
agua de una mezcla asfáltica.
5. Durante el trabajo se observó que el ensayo de
pérdida de módulo resiliente por inmersión en
agua se correlaciona bien con el ensayo de rueda
de Hamburgo.
6. El parámetro de control de calidad obtenido en-
tre 10 y 15% de pérdida de módulo, es de gran
importancia. Sin embargo, se deben realizar más
análisis con diferentes agregados y asfaltos para
establecer un parámetro definitivo, así como su
margen de confiabilidad.
30   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
¿Quieres profundizar?
I. amaac (2013). Protocolo amaac. México, D.F.
II. Gutiérrez Muñiz Álvaro (2008). Métodos eficientes para eva-
luar la resistencia de las mezclas asfálticas al daño causado
por el agua. Revista asfáltica núm. 14. México, D.F.
III. K. Kantipong, H. U. Bahía (2006). Evaluation and correlation
of tensile strength (tsr) and performance of asphalt pavement in
Wisconsin. Wisconsin.
IV. Lottman (1978). Predicting moisture-induced damage to asphalt
concrete. nchrp Report 192. Washington, D.C.
V. Mansour Solaimanian, Bonaquist Ramón, Tandon Vivek
(2007). Improved Conditioning and testing procedures for hma
moisture susceptibility. nchrp Report 589. Washington, D.C.
VI. Saucedo Ray (1999). Mejoradores de adherencia para asfalto,
tecnología y rendimiento. Boletín técnico del Instituto del
Asfalto, núm. 5.
VII. Sunghwan Kim, Brian J. Coree (2005). Evaluation of hma
moisture sensitivity using the Nottingham Asphalt Test
Equipment. Final Report iowa State University.
VIII. Limón P., Cremades I., Miró R., Garnica P. Efecto de la
temperatura de compactación sobre el módulo resiliente de
las mezclas asfálticas. Carreteras, Número 163, issn: 0212-
6389. España. 2009.
JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   31
 Ampliar la vida del pavimento
y estirar su presupuesto preservando
el pavimento
Kevin Carlson
Revista Asphalt /AI

L a red de caminos es uno de los bienes más

preciados en los Estados Unidos. Es vital
para el movimiento de personas y productos
que mantienen la economía.
De acuerdo con las estadísticas de la Fede-
ral Highway Administration (fhwa) desde 2011,
existen aproximadamente 6.5 millones de kiló-
metros de carreteras en los Estados Unidos. El
asfalto se considera que cubre aproximadamente
el 93% de los caminos pavimentados.
De acuerdo con “Un Analisis Economico de
Inversion de Infraestructura de Transportacion”
preparado por el National Economic Council y el
President’s Council of Economic Advisers en julio de
2014, la financiación no puede mantener el ritmo
de las demandas o necesidades de nuestra eco-
nomía en crecimiento, para hoy o para futuras
generaciones. El reporte también manifiesta que,
durante los últimos 20 años, la inversión total fe-
deral, estatal y local en transportación ha caído
Figura 1.  Pavimento asfáltico con micro superficie, tres meses considerablemente. Las dependencias están sien-
después de su colocación. do forzadas para cumplir con el reto de intentar
mantener una red carretera con menos financia-
miento en muchos casos.
Un concepto que puede ayudar a los responsables de la construcción y con-
servación de las carreteras a conseguir lo mejor para su dinero es la preservación
del pavimento. La premisa de la conservación de pavimento es aplicar menos
tratamientos costosos de mantenimiento tempranamente en la vida del pavi-
mento para retrasar o posponer más el mantenimiento costoso o su reconstruc-
ción en el futuro.
El éxito de un programa de preservación de pavimento es la aplicación del
tratamiento correcto al pavimento correcto, en el tiempo correcto, para ahorrar o
retrasar gastos futuros.

32   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019

Figura 1.  Pavimento asfáltico con micro superficie, tres meses
después de su colocación.
Figura 3.  (Anexo figura) comparación del índice de condición del pavimento (pci) con una
estrategia de preservación del pavimento versus una estrategia de no hacer nada.
Claves para un programa exitoso de la
preservación del pavimento
El éxito de un programa de preservación de un pa-
vimento está en la aplicación de un correcto trata-
miento a un pavimento bien seleccionado, en el
tiempo correcto para ahorrar o retrasar gastos futu-
ros. De acuerdo con James Moulthrop, especialista
en la preservación de pavimentos asfálticos, la meta
de un programa de preservación del pavimento está
en mantener en buen estado las buenas carreteras.
La Figura 3 muestra como la estrategia de la
preservación del pavimento puede mantener la con-
dición del pavimento con tratamientos de conserva-
ción de costo mínimo versus haciendo nada hasta
que la carretera necesita mayores reparaciones o
una reconstrucción. El fhwa estima que por cada
$1 gastado en conservación de pavimento se puede
retrasar o hasta eliminar la necesidad de gastar en-
tre $6 y $10 en rehabilitación o reconstrucción en
el futuro. Afortunadamente para los constructores
de caminos, el asfalto proporciona un sinnúmero de
tratamientos de conservación que se pueden aplicar
rápidamente y a costos relativamente bajos. La rapi-
dez de la construcción y el rápido regreso del tráfico
hacen que muchos de estos tratamientos de conser-
vación de pavimentos de asfalto sean deseables.
De acuerdo con James Moulthrop, la clave de
establecer un exitoso programa de conservación de
pavimento es que tu necesitas conocer la condición
de tu sistema. En particular, necesitas saber las es-
tructuras del pavimento con las que estas tratando, la
edad de los pavimentos, la condición de los pavimen-
tos y que dificultades tienes para poder hacer buenas
decisiones acerca de los tratamientos a utilizar. Un
sistema de manejo de pavimento es una buena herra-
mienta que puede ser usada para guardar esta infor-
mación y comparar la condición de tus pavimentos.
JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   33
 Un sistema de manejo de pavimento también puede ser útil para implemen-
tar un programa de preservación del pavimento. El deterioro de las curvas del
pavimento puede usarse para predecir las condiciones del pavimento en el futu-
ro e indicar cuando debes aplicar un tratamiento de conservación. El sistema de
valores detonantes se puede establecer en el sistema de administración del pa-
vimento basándose en la edad, condición, tipo de dificultades que se presenten
junto con la cantidad y severidad y el volumen de tráfico. Esto ayudará a progra-
mar los tratamientos de conservación de los pavimentos, así como a calcular el
presupuesto necesario para aplicar esos tratamientos.

Figura 4.  Aplicando un riego de sello usando asfalto modificado con polímero.

Opciones para la preservación de pavimentos de asfalto

Existen muchas opciones disponibles para los tratamientos de preservación de

sus pavimentos de asfalto. La mayoría son fáciles de construir con la interrupción
mínima del tráfico. Aquí mostramos una lista de algunos de los tratamientos más
comunes de preservación de pavimentos de asfalto.

Sellado de grietas (crack sealing). Típicamente un material de asfalto con polí-

mero modificado se aplica a las grietas en la superficie del pavimento para que
el agua no entre por la estructura del pavimento, manteniendo los escombros
fuera de las grietas. Esto se hace muy bien en los pavimentos que tienen un pro-
medio de buena condición. Los pavimentos debajo del promedio de condiciones
malas pueden sellarse las grietas, pero la efectividad puede disminuir si la estruc-
tura del pavimento no está estable.

Sello niebla (fog seals). Una aplicación ligera de rocío de emulsión de asfalto
protege la superficie del pavimento de filtración de agua y también retrasa el uso

34   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
y la erosión de la superficie del pavimento. Los sellos
niebla funcionan en pavimentos que están en buenas
condiciones sin problemas estructurales. Los sellos
de niebla están siendo muy populares al aplicarse so-
bre nuevos sellos de riego que ayudan con la reten-
ción del riego y extienden la vida de dicho sello.
Riego de sello con arena (sand seals). Es una apli-
cación con rociador de asfalto emulsionante que esté
cubierto con arena o un agregado fino. Además de
proteger la superficie del pavimento contra la filtra-
ción de agua, puede también mejorar la resistencia a
la fricción del camino. Los sellos de riego con arena
funcionan sobre pavimentos en buenas condiciones
sin problemas de estructura.
Riego de sello (chip seals). Una aplicación con un
rociador de asfalto emulsionante o un recorte de as-
falto que esté cubierto con agregado y enrollado para
sellar el agregado. Un riego de sello sella la superfi-
cie para evitar que entre el agua y mejora la resisten-
cia de fricción, así como sella las grietas pequeñas
y corrige daños menores de la superficie tales como
marañas. Los riegos de sello funcionan muy bien en
pavimentos en buena condición estructural con muy
pequeñas daños de la superficie. La Figura 2 mues-
Figura 5.  Colocación de mezcla micro superficie en vialidades
de zona urbana. La micro superficie funciona mejor en calles
residenciales urbanas
tra un riego de sello terminado después de meses de
tráfico intenso. La Figura 4 muestra la construcción
de un riego de sello.
Sellos de escobillas (scrub seals). La aplicación de
un rociador de asfalto emulsionante que es seguido
cercanamente por una serie de escobas que ayu-
dan a que la emulsión se introduzca en las grietas y
cualquier otro desgaste de la superficie. A continua-
ción, se aplica el agregado que, dependiendo de la
medida, puede también ser barrido hacia el interior
de la superficie, seguido por un rodillo de llanta de
hule para asentar el agregado. Esto ofrece muchos
de los mismos beneficios que los sellos de riego,
pero puede ser más efectivo en el sellado de grietas.
Los sellos de escobillas funcionan perfectamente en
pavimentos en buena condición estructural con mí-
nimos daños de una superficie mediana.
Sellos Sandwich. Una serie de dos sellos de riego
siendo construídos primero el sello con conteni-
do de agregado mayor, seguido por un segundo
sello de riego con menor agregado. Los sellos sánd-
wich funcionan mejor sobre un pavimento en buena
condición estructural, con el mínimo de daños en la
superficie.
Sellos de lechada (slurry seals).
Una mezcla de emulsión de asfal-
to, agregado, agua, relleno mineral
y posiblemente otros aditivos que
se extiendan uniformemente sobre
la superficie del pavimento. Los se-
llos de lodo son construidos con
un grosor igual al del agregado más
grande en la mezcla. Las lechadas
protegen la superficie contra la fil-
tración del agua y mejoran la resis-
tencia de fricción, así como sellan
pequeñas grietas y corrigen daños
menores en la superficie tales como
marañas. Las lechadas son más sua-
ves que los sellos de riego, los cua-
les pueden ser más deseables para
áreas urbanas. Funcionan mejor en
pavimentos en buenas condiciones
estructurales con un mínimo de pe-
queños daños en la superficie.
JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   35
 Micro superficie (micro surfacing). Una mezcla de
emulsión de asfalto modificado de polímero, agre-
gado, relleno mineral, agua, y posiblemente otros
aditivos que se extiendan uniformemente sobre la
superficie del pavimento.
La micro superficie pudiera ser considera-
da como una versión de alto rendimiento de sello
de lodo que puede ser colocado entre 25 mm (1”)
y 51 mm (2”) de grosor para llenar las rodadas en
el pavimento y para proteger la superficie contra
la filtración de agua, mejorando la resistencia de la
fricción, sellando pequeñas grietas, y corrigiendo
daños superficiales menores tales como las mara-
ñas. La micro superficie tiene un regreso más rá-
pido del tráfico que el sello de lodo. Tienen una
superficie suave que puede ser deseable en áreas
urbanas. La micro superficie funciona muy bien en
pavimentos de las zonas residenciales exclusivas,
en buenas condiciones estructurales con un míni-
mo de daños de superficie de severidad mediana y
el pavimento donde las profundidades de rodada
se han estabilizado. La Figura 1 muestra un pavi-
mento con micro acabado después de tres meses
de haberse abierto al tráfico. La Figura 5 muestra
la mezcla del micro acabado, siendo colocada sobre
una calle residencial urbana.
Figura 6.  Colocación de una fina capa de mezcla
Sellos de capa (cape seals). Es un sello de riego que de asfalto caliente.
está cubierto por una lechada o de un micro acaba-
do. Ofrecen los beneficios de los sellos de riego y de
lodo con una superficie de pavimento suave la cual
es ideal en áreas urbanas. Los sellos de capa fun- miento de mezcla delgada de asfalto caliente que está
cionan mejor en pavimentos en buena condición siendo colocado.
estructural con un mínimo de daños de mediana se- Los tratamientos de conservación de pavimento
veridad de superficie. son una herramienta valiosa para aquellos que están
a cargo del mantenimiento de una red carretera.
Revestimientos de mezcla delgada de asfalto ca- Los pavimentos de asfalto tienen un sinnúmero
liente. Una mezcla de agregado y ligante de asfalto de tratamientos de conservación disponibles para su
que se coloca hasta 38 mm (1½”) de grosor. Los re- uso. Ellos no solamente mantienen los caminos en
vestimientos delgados pueden dirigir una rodada de buen estado, sino también tienen un potencial para
baja severidad y defectos menores de superficie tales ahorrar mucho más dinero en el futuro al retrasar
como las marañas. Las grietas deberán ser selladas o postergar un mayor mantenimiento o reconstruc-
antes de colocar un revestimiento delgado. Tienen ción. Con la selección apropiada y el tiempo de sus
una superficie suave similar a la de un pavimento de tratamientos de conservación, se podrá lograr el
asfalto nuevo. Los revestimientos de mezcla delga- máximo objetivo de conservación del pavimento
da de asfalto caliente funcionan muy bien en pavi- al mantener buenos caminos en óptimas condicio-
mentos en buena condición estructural con mínimos nes a un costo total más bajo para el responsable de
daños superficiales. La Figura 6 muestra un revesti- las carreteras.

36   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   37
 Amor, paz y... asfalto

Un poco sobre la historia del asfalto

La historia del asfalto empezó miles de

años antes de que se fundaran los países
como están hoy en día. El asfalto aparecía
en forma natural en lagos asfálticos y de
asfalto rocoso (una mezcla de arena, pie-
dra caliza y asfalto).

El primer uso de asfalto que se regis-

tró como material de construcción
de carretera fue en Babilonia apro-
ximadamente 625 A.C. El autor
Hughes Gillespie observa que “una
inscripción en un ladrillo registra la
pavimentación de la Calle de la Procesión en Babilonia, la cual
iba desde el palacio hasta la muralla norte de la ciudad, ‘con
asfalto y ladrillo quemado’”.

Sabemos que los antiguos griegos estaban familiarizados con el asfalto y sus
propiedades. La palabra asfalto viene del griego “asphaltos”, que significa “estable”.
Los romanos cambiaron la palabra a “asphaltus”, y usaron la sustancia para sellar
sus baños, depósitos de agua y acueductos”.

Muchos siglos más tarde, los europeos al explorar el Nuevo Mundo descubrieron los
depósitos naturales de asfalto. En 1595, Sir Walter Raleigh describió una “llanura (o lago) de
asfalto en la isla Trinidad, en la costa de Venezuela”. El usó este asfalto para sellar sus barcos.

A pesar de estos usos primitivos del asfalto, pasaron varios cientos de años antes de que
los constructores europeos o americanos intentaran considerarlo como un material de
pavimentación.

38   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
 Laura Ingalls Wilder, autora del famoso libro “La Pequeña Casa de la Pradera” cuenta de su primer encuentro
con un pavimento de asfalto mientras viajaba en tren con sus padres hacia Topeka en el año de 1894: “En el
centro de la ciudad, el piso estaba cubierto de algo negro que silenciaba el ruido de las llantas en movimiento
y apagaba el sonido de los cascos de los animales. Era una especie de alquitrán, pero mi papá estaba seguro
que no era alquitrán sino algo parecido al hule, aunque tampoco podía ser hule porque éste era muy caro.
Observábamos a las señoras en sus vestidos de seda cargando parasoles e iban caminando por las calles con
sus acompañantes. Sus tacones quedaban marcados en el suelo y mientras seguíamos observando, estas mar-
cas lentamente se rellenaban y el piso volvía a su forma original. Parecía como como si ese material tuviera
vida. Era como de magia”.

Lo que primero se necesitaban era un buen método de construcción de carreteras. El inglés John
Metcalf, nacido en 1717, construyó 180 millas de caminos en Yorkshire. El insistía en que un buen
drenaje requería de una base de grandes piedras cubiertas con un material excavado del camino
para formar la base, seguido de una capa de grava. Thomas Telford construyó más de 900 millas de
caminos en Scotland durante los años 1803-1821. Gillespie escribió “Él perfeccionó el método de
construcción de carreteras con pedazos de piedras colocadas a una profundidad de acuerdo con el
peso y volumen del tráfico que transitaría.”.

El contemporáneo de Telford, John Loudon McAdam, aprendió él

mismo la ingeniería y después de haber sido designado como admi-
nistrador de una carretera de cuota en Escocia. McAdam observó
que era la tierra natural la que aguanta el peso del tráfico, y que
“mientras se conserva en un estado seco, podrá soportar cualquier
peso sin hundirse”. Para construir sus caminos, McAdam empleó
piedra quebrada “la cual uniría sus propios ángulos para formar
una superficie dura”. Más tarde, para reducir el polvo y el mante-
nimiento, los constructores usaron alquitrán caliente para unir los
pedazos de roca produciendo entonces los pavimentos “asfaltados”.

Actualmente, este material negro blando cubre más del 94% de los caminos pavimentados
del mundo, es una operación muy común que se utiliza ahora además para estacionamientos
de vehículos, pistas aéreas, pistas de carreras, canchas de tenis y otras aplicaciones donde se
requiere una superficie de rodada suave y durable. Nombrada en diferentes ocasiones como
macadam, pavimento asfáltico, aglomerado asfáltico, asfalto, cinta asfáltica, hormigón bitumi-
noso, concreto asfáltico o mezcla asfáltica en caliente, y en frío; estos pavimentos de asfalto
han jugado un papel importante al cambiar el escenario y la historia desde el siglo xix...

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   39
 Reciclando responsablemente
Uso de rap y ras en pavimentos asfálticos

John Davis

C uando se oyen frases de los superhéroes tales

como: “Con mucho poder, viene la gran respon-
sabilidad.” Bueno, nosotros tenemos el Superpave,
pero no tenemos los superhéroes que conocemos en
nuestra industria. Sin embargo, nosotros tenemos
“super” montones de pavimento asfaltico recupera-
do — rap — (Reclaimed Asphalt Pavement) y tejas
de asfalto recuperadas —ras — (Reclaimed Asphalt
Shingles). Mientras que queremos ser buenos admi-
nistradores y utilizar estos materiales recuperados
con un buen propósito, esta actividad también tiene
mucha responsabilidad.
Durante la última década, la calidad y vida de
nuestros pavimentos de asfalto en muchas áreas de
los Estados Unidos han disminuido. En el año 2002,
un estado reportó una disminución en el promedio
de vida del pavimento de aproximadamente cuatro años. Reportes similares de
preocupaciones por la disminución de duración de los pavimentos se están cono-
ciendo de otras áreas en los Estados Unidos.
¿Cual es la causa de tan dramático pérdida en calidad y durabilidad?
Algunos creen que el Superpave ha secado nuestras mezclas debido a demasiada
compactación en el laboratorio, además de reducir la cantidad de aglutinante de
la carpeta asfáltica. Otros han hecho preguntas acerca de la cantidad del produc-
to reciclado en nuestras mezclas.
Más o menos al mismo tiempo que el rap fue ampliamente introducido, Su-
perpave y los procesos QA/QC estaban siendo usados en la unión americana.
Apareció el ras un poco más tarde. Hicimos muchos cambios a nuestras mezclas
a finales de 1990 para quitar de los pavimentos de asfalto la rodera y ahuella-
miento por las normas del Superpave. También agregamos rap y ras. Ahora mu-
chos estados tienen problemas de agrietamiento.
El sistema de diseño de la mezcla Superpave incluyó una selección de ma-
teriales y niveles de compactación (Ndiseño o giros). Los diseños volumétricos de
la mezcla (volumen relacionado para balancear apropiadamente la mezcla de
los componentes de agregado, asfalto y aire) fueron construidos alrededor de las
mezclas vírgenes y también fueron las pruebas iniciales tales como la 1-43 en
Wisconsin. El Superpave nunca tuvo realmente una oportunidad de probarse

40   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
antes que nosotros añadiéramos otros componentes
no-vírgenes reciclados con muchas suposiciones de
cómo utilizarlos.
A pesar del uso extendido
de rap y ras en los estados
unidos, parece haber una
carencia general de difusión
de los lineamientos para el uso
apropiado
Nosotros creemos que muchos de nuestros pro-
blemas con el agrietamiento provienen del uso ina-
propiado del rap/ras. Cuando se use correctamente,
rap/ ras pueden tener beneficios económicos, pero
cuando no es usado correctamente estos mismos
materiales pueden producir contenidos bajos de li-
gante, artificialmente —inflados de vma (vacíos en
el agregado mineral)— y demasiado rígidos o mez-
clas quebradizas. Para ras todavía estamos intentan-
do entender sus efectos de larga duración. Mientras
el rap es de un agregado de 95 a 96 porciento, el
ras solamente es de 70 a 80 porciento de agregado y
el resto es un asfalto rígido formulado para las nor-
mas de techumbre.
A pesar del uso extendido de rap y de ras en
los Estados Unidos parece haber una carencia gene-
ral de conocimiento de los lineamientos para el uso
apropiado que están disponibles y lo han estado des-
de 2002.
En 2002, el National Cooperative Highway Re-
search Program (nchrp) publicó el artículo “Uso
recomendado de los pavimentos de asfalto recupe-
rados en el método de diseño de mezcla Superpa-
ve” por Rebecca McDaniel y R. Michael Anderson.
Este reporte se basó en el trabajo de “nchrp-9-12,
Incorporation of Reclaimed Asphalt Pavement in the Su-
perpave System”. Mas recientemente una informa-
ción más amplia ha sido publicada en el Asphalt
Institute´s MS-2, Asphalt Mix Design Methods”.
Aún, cuando el ras siempre ha cambiado las
especificaciones de cómo debería ser usado, aas -
hto PP78 es una norma provisional que ha experi-
mentado mayores cambios recientes como podemos
darnos cuenta acerca de cómo usar ras más respon-
sablemente. El último cambio es la incorporación del
D Tc (llamado delta Tc) como un indicador de ca-
lidad para reducir el agrietamiento potencial del li-
gante de asfalto ras recuperado.
Una carencia general de conocimiento de estos
lineamientos de uso y especificaciones, y otros es-
tudios, ha contribuido a entender menos el impacto
de rap y ras en las mezclas asfálticas. Consecuen-
temente los niveles del uso de rap y ras han conti-
nuado subiendo más sin un completo entendimiento
de los efectos a largo plazo de la vida de los pavi-
mentos de asfalto.
Esto no quiere decir que no deberíamos estar
utilizando el rap y el ras. Los beneficios económi-
cos son muy grandes para ser ignorados. Además,
los pavimentos de asfalto continúan estando entre
los productos más reciclados en los Estados Unidos
de acuerdo a la napa (National Asphalt Pavement As-
sociation). El porcentaje de reciclado de rap está li-
gado con las baterías de ácido de plomo, 99% de los
cuales están reportadas para ser recicladas. Con re-
lación a otros productos frecuentemente reciclados,
el papel y el aluminio tuvieron una caída de entre 70
y 80% respectivamente, de acuerdo con el Scientific
American´s website. Estos porcentajes de reciclado de
rap muestran que somos buenos administradores en
nuestra industria de pavimento y que tenemos una
conciencia activa de nuestro impacto en el ambiente.
Prácticas actuales
El problema: las economías de Estados Unidos desde
el 2001 han logrado que las dots (Departamento de
Transporte de los estados) sean más innovadores con
el uso de rap y ras. Estos presupuestos han creado
algunos compromisos críticos de largo plazo.
Suposiciones: Estamos diseñando mezclas de as-
falto y construyendo carreteras basados en la supo-
sición de que el rap tiene entre 4 y 5 porciento de
ligante de asfalto “envejecido” y que el ras tiene de
20 a 30 porciento de ligante de asfalto “extremada-
mente envejecido”. A propósito, mucho del ligante rí-
gido puede no ser emitido por el ras, causando una
falsa “suposición” del contenido de asfalto. Debemos
ajustar las propiedades de la mezcla para acomodar
apropiadamente el rap y/o el ras.
JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   41
 Las prácticas actuales también suponen que
el 100% del asfalto rap y del 75 al 80% del asfalto
RAS se incorporará en la mezcla. El rap por ejem-
plo, puede tener un promedio de PG 82-16 y el ras
puede tener un PG de 120+10. Una mezcla común
de asfalto puede manejar aproximadamente un 15
porciento de PG 82-16 pero no puede manejar un
PG 120+10. Una pregunta que hacen algunos dise-
ñadores es: “¿Realmente queremos incorporar ésto en
nuestras mezclas superficiales?.
Otra pregunta que los diseñadores necesitamos
estar haciendo es “¿Cuánto asfalto de rap y ras está
activo actualmente, funcionando y siendo efectivo?
Un buen escenario es el caso de que el 100 porciento
del asfalto de rap se incorpora dentro de la mezcla.
Pero lo más probable es que actualmente un porcen-
taje más pequeño se incorpora adentro de la mezcla,
como un 80 porciento. Con relación al ras, puede
ser que esté más cercano del 20 al 50 porciento del
asfalto ras que se integra a la mezcla. Esto sucede
porque el ras está generalmente extremadamente rí-
gido y no siempre tiene fluidez para vaciarlo a menos
que esté elevado a 400 ºF (204 ºC).
Ejemplo: si nosotros estamos utilizando una mez-
cla que requiere 20 porciento de rap con 5 porcien-
to de AC (asfalto liquido), nosotros acreditaremos el
rap con 1 porciento de AC [5% x 20 = 1% AC].
5% de ligante rap x 20% de rap = 1%
rap AC en la mezcla total.
Realmente, sin embargo, el rap realísticamen-
te puede proporcionar más, digámoslo así, 0.8%
de ligante.
80% libera X 1% rap AC en la mezcla total = 0.8%
Eso significa que nosotros podemos estar per-
diendo 0.2 porciento de AC, pero en papel nuestro
diseño se ve perfecto.
¿Dónde está el asfalto?
El asunto no es solamente la rigidez del rap o del
ras, sino una cantidad insuficiente del asfalto virgen
necesario. La calidad y durabilidad del pavimento
está contenido en el asfalto virgen.
42   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
El asfalto faltante se deriva a partir de las supo-
siciones anteriores y de las gravedades del agregado
del rap inflado.
Discutamos cómo funciona el proceso. Los com-
pactadores giratorios (o cualquier aparato de com-
pactación) simplemente compactan la mezcla en un
molde haciendo una muestra “gruesa”. A partir de
esto nosotros medimos la gravedad gruesa y calcu-
lamos la densidad, los vacíos de aire, la vma, etc.
(propiedades volumétricas). Entonces es la opción
del diseñador de la mezcla llenar los vacíos con AC
o polvo. Normalmente ellos no agregarán más asfalto
liquido (AC) ya que este es el diseño de componente
más caro. Tengan en cuenta que, en papel, todo se ve
bien porque podemos tener una gravedad de agrega-
do rap inflado. Entonces, una gravedad de agregado
de rap inflado producirá engañosamente altas vmas.
(Para aquellos que se sorprenden, simplemente
al disminuir los giros no equivale a más asfalto. De
hecho, es más fácil tener el vma, causando el efecto
opuesto al disminuir potencialmente el contenido de
asfalto).
Si nosotros combinamos el porcentaje de 0.2
faltante del de arriba con un agregado potencial de
gravedades de rap inflado, nosotros dejamos que
la muestra muera de hambre. aún con más AC. El
resultado será que tenemos menos ligante de asfalto
de lo que se necesita para producir la mezcla, mien-
tras en el diseño todo se ve maravilloso.
Los problemas con la mezcla de pavimento rap
y ras actual pueden no mostrarse bien inmediata-
mente. Cuando hacemos cambios en el diseño de la
mezcla, generalmente no vemos los efectos durante
unos cinco años. Si el efecto que vemos es insatis-
factorio, reemplazamos el pavimento con el diseño
de mezcla actual que contenga rap y no notaremos
ese efecto durante otros cinco años. Ahora mismo
nosotros estamos viendo la segunda y tercera gene-
ración del uso de rap. ¿Puedes notar como se hizo
este problema?
¿Qué es lo que podemos hacer?
¿Como podemos superar la tendencia de usar más y
más rap y ras sin compensar el AC faltante? Tal vez,
lo primero que podemos hacer es estar de acuerdo
que necesitamos más información y más entendi-
miento del efecto que varias cantidades de rap y ras
tienen en las mezclas de asfalto. Existe una necesi-
dad de ajustar las propiedades de la mezcla basada
en las suposiciones probadas y no en las suposicio-
nes actuales. Podemos hacer varias cosas para ser
más responsables.
Veamos las referencias enlistadas al final del ar-
tículo y pongamos atención a lo recomendado. No
solamente hacer lo que nosotros pensemos que va a
funcionar.
1. Calibrar nuestro contenido de asfalto quemado
con una extracción solvente de para rap y ras.
El factor de corrección no deberá ser asumido.
También, necesitamos saber con más veracidad
cuanto de AC derivado de rap o ras se está in-
tegrando dentro de la mezcla o al menos el uso
de un mayor (menor) porcentaje asumido que
el 100.
2. Debemos ser más precavidos con los diseños tí-
picos de mezclas rap y ras y estar dispuestos
a agregar asfalto líquido más suave para com-
pensar la rigidez de las mezclas de rap y ras.
A continuación, recomendamos el sistema gra-
dual de:
• 0-14 porcentaje de proporción de reemplazo
de ligante – no Ajuste PG.
• 15-25 porcentaje de proporción de reempla-
zo de ligante, un PG más bajo (por ejemplo
64-22 a un 58-28).
• > 25 porciento de reemplazo de proporción
de ligante, utilice una tabla de mezclas, ver
en aashto M323.
3. Utiliza más gravedades realísticas de agregado
rap. Si los agregados locales tienen una gravedad
de 2.650, entonces no es probable que el agrega-
do local sea de 2.750.
4. Mientras que nosotros no hablamos de la con-
sistencia de los montículos de rap/ ras, es bien
conocido que el uso del material proveniente de
un montículo de rap donde el material es con-
sistente producirá una mezcla más consistente.
El uso del material proveniente de “cualquier”
montículo de rap producirá una mezcla incon-
sistente y poco fiable.
Para concluir, nosotros podemos usar el rap/ras
responsablemente. Mientras no seamos los superhé-
roes que mencionamos al principio todos tenemos a
cargo una gran responsabilidad de la infraestructura
de las carreteras de nuestro país, siendo responsa-
bles en el proceso de diseño, específicamente en el
uso del rap y el ras.

¿Sabías que…
…fácil de ver, supone mayor seguridad?

Las carreteras de asfalto tienen mejor contraste entre la superficie

y las marcas viales, mejorando la visibilidad de esta importante
información (límites de carril, flechas de sentido y líneas de stop).

Fuente: asphaltadvantages.com
 Control de ruido
en autopistas con hma

Wayne Jones
Asphalt Institute

Aunque las barreras de muros antiruido han sido la respuesta estándar para los
requerimientos de mitigación de ruido en las autopistas, la selección de pavimentos de
mescla asfáltica en caliente (hma) proporciona reducción de ruido y es mucho más barato.

E n la actualidad, el ruido ha llegado a ser uno de los aspectos de mayor pene-

tración en la contaminación ambiental. El ruido esta dondequiera, afectando
nuestras vidas en la casa, en el trabajo y en la diversión. En cualquier momento
de nuestra vida hay ruido. El ruido, por definición, es cualquier sonido no desea-
do o excesivo. Puede ser una molestia, interfiriendo al dormir, trabajar o en el es-
parcimiento y en situaciones extremas, puede llegar a la ansiedad, estrés y otros
problemas de salud.
Como sabemos desde nuestros estudios en ciencia de la secundaria, las on-
das del sonido son creadas cuando un objeto se mueve o vibra. Cuando esas
ondas llegan al oído, producen en nuestros tímpanos vibración, enviando seña-
les al cerebro que interpretamos como sonido. Una medida de que la onda viaja
a través del aire es usada como una indicación de la intensidad del sonido o su
volumen y es descrita en términos de una escala graduada en decibeles (dB).
Las mediciones del ruido son hechas por filtros de sonidos fijos —altos y ba-
jos— aproximadamente en la forma que una persona promedio oye los sonidos
—es llamado el nivel saturado A o decibeles.
La escala de decibeles empieza en cero, lo cual representa el sonido más
deseable que puede ser oído por el ser humano con muy buena audición. Las
conversaciones tienen lugar en los 50 decibeles y el sonido estridente de una
sierra de cadena en los cien decibeles (100 dB). El rango normal del sonido del
tránsito de las autopistas es cerca de los 75 decibeles y los aviones de las líneas
comerciales alrededor de los 90 decibeles. Para la mayoría de la gente, la inco-
modidad empieza en el rango de los 70-80 decibeles, y con el umbral de dolor
alrededor de los 140 dB. La Administración Federal de Autopistas (fhwa por
sus siglas en inglés) ha decidido que los 67 decibeles sean el punto máximo
aceptable, a donde las agencias federales y estados de la Unión americana de-
ben considerar reducir el nivel de ruido.
La percepción del volumen del sonido varía para cada individuo, por lo tanto
no hay una definición precisa de volumen. Sin embargo, basado en la mayoría de
la gente considera un aumento en el nivel de sonido de que cada diez decibeles

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   45

se duplica el volumen. En otras palabras, para el es-
cucha promedio, los 70 dB es dos veces más alto que
los 60 dB. Una autopista rehabilitada con capacidad
aumentada puede incrementar el nivel de sonido en
10 decibeles o más.
Opciones de mitigación
Cualquier tipo de rehabilitación que aumente carri-
les, cambia significativamente el alineamiento o el
incremento de la capacidad y requiere un estudio del
ruido. El componente clave del estudio es el modela-
je del nuevo panorama acústico usando los datos ac-
tuales del diseño del proyecto y conectándolo dentro
de un paquete de programa de moderación de ruido
que proyecte los cambios causados por la rehabilita-
ción. Generalmente la definición aceptada de ruido
excesivo es un incremento de diez decibeles.
Si la mitigación es necesaria, la construcción de
paredes anti ruido es la respuesta común. La cons-
trucción de barreras de pared normalmente cuesta
entre uno y dos millones de dólares por kilómetro,
dependiendo de cuanto se está haciendo al mismo
tiempo en otra área. Si la pared es construida du-
rante el proyecto de rehabilitación, entonces la cons-
trucción de la pared puede ser cargada dentro de los
gastos actuales de construcción. Si el proyecto de
levantamiento es solo por la pared, entonces costará
más.
Si el incremento de ruido es por debajo de los 10
decibeles, entonces la mitigación no es requerida. La
agencia no tendrá que construir una pared costosa
—muchas veces fea— difícil de mantener que no es
efectiva en el mejor de los casos.
Cuando una pared anti ruido es construida, hay
un descenso de ruido significativo inmediatamente
detrás de la pared. El problema es que esos edificios
que están sobre la ladera, en intersecciones, caminos
46   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
privados o en cualquier lugar necesi-
tan una apertura en la pared y esto no
beneficia a la reducción de ruido. En
algunos casos donde las paredes anti
ruido son construidas paralelo a otras,
las reflexiones de ruido o el eco de las
ondas sonoras fuera de la pared opues-
ta, en realidad pueden incrementar los
niveles de ruido del lugar cercano a la
autopista.
Los estudios muestran que cuando
todas esas ineficiencias son consideradas, la reduc-
ción promedio de ruido a partir de las paredes anti
ruido es de aproximadamente 7dB. Otras opciones
de mitigación de ruido tales como las paredes verdes
o de vegetación tienen las mismas limitaciones.
hma silenciosa
La investigación en los Estados Unidos y Europa
demuestra que una mezcla de sma (Stone Matrix
Asphalt) o de graduación abierta (Open-Graded Fric-
tion Course – ogfc) reducirá el ruido de la autopista
de tres a cinco decibeles. Al promedio de personas,
esta reducción corresponde al doble de distancia
entre el origen del ruido y su posición. Los estudios
muestran que el rango general de la superficie de pa-
viemtno más silenciosa hasta la más ruidosa es:
• ogfc
• sma
• Asfalto de graduación densa
• Concreto hidráulico, terminación cepillo
• Concreto hidráulico de junta transversal
La más silenciosa ogfc puede ser tanto como 7
o más decibeles de silencio que un pavimento con
cemento Portland de junta transversal.
En el peor de los casos, un producto francés lla-
mado Twinlay puede ser entre siete y 12 decibeles
más silencioso que los pavimentos de concreto hi-
dráulico. Este producto gano un premio ambiental
de pavimentos silenciosos.
Cuando comparamos la reducción de ruido que
es posible obtener con los pavimentos de mezcla as-
fáltica en caliente —arriba de los siete dB— vemos
que es más práctico seleccionar la superficie del pa-
viemtno que la construcción de paredes anti ruido.
 Algunas responsabilidades éticas
del gerente

Ing. OscarJuan M. Elegido

H. Díaz Derbez
oscar_di_de@hotmail.com
Dr. Carlos H. Fonseca Rodríguez
carlos.fonseca@itesm.mx

Introducción

Tomar en consideración los intereses de los

demás es uno de los fundamentos de la actitud
ética. Siempre que las acciones de un individuo
puedan tener un impacto significativo en el bien-
estar de los demás -sea perjudicial o benéfico-,
de inmediato surgen las consideraciones éticas.
Es evidente que los gerentes se encuentran en tal
posición. Si desempeñan sus tareas con excelencia
y contribuyen al éxito de su firma, otros emplea-
dos de la firma pueden esperar un empleo más
seguro, gratificante y mejor pagado; los accionis-
tas obtendrán mejores ganancias por su inversión;
los clientes mejores productos y así sucesiva-
mente. Por otra parte, los errores y omisiones de los gerentes pueden provocar serios pre-
juicios: pueden poner en peligro los puestos de sus colegas, causar serios prejuicios a los
clientes, pérdidas a los accionistas y demás.
Si un gerente es el principal ejecutivo de una gran multinacional, los efectos de sus accio-
nes pueden ser en verdad de grandes proporciones. Si un gerente novato en una tienda
pequeña, su impacto en la vida de los demás será menos fuerte, pero aún así significativo.
En cualquier caso, la forma en que los gerentes se desempeñan en su trabajo impactará
significativamente en los demás y por consiguiente tiene la seria responsabilidad de llevar a
cabo su trabajo concienzudamente.

El deber de la diligencia o aplicación perseverante al trabajo

La diligencia o aplicación perseverante al trabajo está estrechamente ligada con la idea de

responsabilidad. De modo análogo, el descuido es una forma de irresponsabilidad. La acti-
tud de un individuo que desea cumplir un deber con responsabilidad es justo la de poner
cuidado, de hacer todo lo que pueda para estar a la altura de su responsabilidad.
El gerente podrá tener poderosos móviles para hacer las cosas a la ligera y no exigirse a
sí mismo; sencillamente podrá estar cansado, le podrá disgustar una tarea en especial —o
tal vez todo su trabajo—, o parecerle aburrida y pesada; podrá sentir que no se aprecia
gran cosa sus esfuerzos; le podrá costar llevarse bien con sus superiores, colegas o clien-

JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   47
48   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
tes. A consecuencia de uno de tales
factores, o de todos, el gerente puede
tener una motivación espontánea
muy baja para trabajar.
Es importante darse cuenta de
que todos los móviles enumerados
en el párrafo anterior operan al nivel
de los sentimientos y las emocio-
nes. Todos hacen que un individuo
se sienta poco inclinado a trabajar
arduamente. Pero el hecho de que
alguien se sienta en ese estado emo-
cional, por equis razones, no impide
que existan auténticas razones para
hacer lo mejor que uno pueda. ¿Cuá-
les son esas razones? En el caso del
gerente, por lo general son de tres
tipos:
a) El trabajo surte efectos no solo
fuera del trabajo (en la forma del
productos o servicios), sino tam-
bién dentro del trabajador mismo,
en el sentido de que desarrolla su
carácter, estándares y capacidades,
incluyendo, por ejemplo, la capaci-
dad de seguir trabajando incluso
cuando se sienta emocionalmente
poco inclinado a hacerlo. Un indi-
viduo siempre se perjudica a sí
mismo cuando deja de trabajar
bien.
b) El gerente ocupa una posición
de responsabilidad especial en la
organización. Cuando no actúa
con responsabilidad, la eficiencia
y cultura de la organización se
ven afectadas para mal. El hecho
de que esforzándose a su mejor
capacidad contribuye a la salud de
la organización y a través de ello al
bienestar de sus miembros, aporta
otra importante razón para traba-
jar bien.
c) El trabajo de una persona ayuda
de manera directa o indirecta a
los clientes de la firma para la cual
trabaja. Uno de los medios más
eficaces a nuestro alcance para
contribuir al bienestar de otros
seres humanos es sencillamente
hacer nuestro trabajo a conciencia.
El deber de la competencia
Se reconoce de manera universal la
responsabilidad del gerente de traba-
jar con diligencia; muy pocos trata-
rían de afirmar que hay algo positivo
en ser un gerente holgazán o descui-
dado. Pero muchos no advierten que
no basta con que el gerente haga lo
mejor que puede. Existe la previa res-
ponsabilidad ética de ser competente
en el trabajo que uno emprenda.
Pensemos un minuto en la situa-
ción de una firma que ha provocado
un serio prejuicio a un cliente. Diga-
mos que una remesa de materias
primas urgentemente necesaria ha
llegado al puerto, pero el cliente no
puede pasarlas por la aduana debido
a que todavía no están en el banco
los documentos correspondientes.
Si ello de sebe a que ciertos emplea-
dos del banco no se han esforzado
en procesar esos documentos (por
ejemplo, por no dar seguimiento a
procedimientos en el banco central),
será una falta al deber de diligencia la
raíz del contratiempo.
Pero tal vez el empleado del banco
relacionado con la transacción, en
todo momento ha hecho lo mejor
que puede. Tal vez el problema no
es que no haya puesto el debido cui-
dado, sino que por ignorancia, aplicó
el procedimiento equivocado. La igno-
rancia no es una excusa ni en el dere-
cho ni en la ética, en caso de que el
empleado ignore detalles que alguien
en su posición tendría que saber.
Los clientes de una compañía tie-
nen la expectativa razonable de que
los empleados de ésta cuentan con
la pericia necesaria para prestar los
servicios que la compañía ofrece al
público. Si esa pericia no existe, es
muy probable que el empleado en
cuestión haya actuado irresponsa-
blemente al aceptar un puesto para
el cual no está calificado. Con gran
frecuencia, en el fondo habrá una
actitud de falta de consideración por
los intereses del cliente. La persona
incompetente a menudo discurre
así: “Necesito mucho este trabajo. Es
cierto que no soy lo bastante com-
petente y por lo tanto me arriesgo
a perjudicar en serio a algún cliente.
JULIO-SEPTIEMBRE, 2019   49
 Pero a mí me urge el dinero, así que
dejemos que el cliente corra el riesgo.”
Hay muy poca diferencia entre
esta actitud y la de la persona que
roba o la del trabajador perezoso que
advierte que el descuido de sus res-
ponsabilidades tal vez provocará una
grave pérdida al cliente, pero no se
molesta en hacer los esfuerzos nece-
sarios. En todos los casos, lo que en
resumidas cuentas encontramos aquí
es una negativa injusta para conside-
rar los intereses de las otras partes
cuando entran en conflicto con los
deseos personales inmediatos. Ésa es
una definición bastante elemental de
comportamiento inmoral.
Vale la pena abundar en torno al
asunto, dado que es una causa fre-
cuente de problemas serios en los
negocios. A una persona se le ofrece
un trabajo o un puesto que clara-
mente rebasa sus aptitudes y que o
puede razonablemente esperar que
llegará a dominar en breve. Así, por
ejemplo, como ha sucedido una y
otra vez, un maestro de escuela llega
a director de banco gracias a “influen-
cias”. A causa de su incompetencia
radical, el sujeto fracasa en toda la
línea en la supervisión del desempeño
de los ejecutivos y a fin de cuentas se
descubre que el banco es insolvente y
tiene que ser liquidado. Muchas per-
sonas pierden sus ahorros y muchos
empleados sus puestos. El maestro
está consternado por lo sucedido,
pero se consuela pensando que puso
lo mejor de su parte.
La implicación de afirmar que los
gerentes tienen no sólo el deber de
la diligencia (“poner lo mejor de su
parte”), sino también el deber de la
competencia (“tener conocimien-
tos y experiencia suficientes, a fin de
que sea suficiente con que ponga lo
mejor de su parte”), es que el maestro
del ejemplo no se puede exonerar a
50   JULIO-SEPTIEMBRE, 2019
sí mismo y tiene mucha responsabi-
lidad en el desastre del banco: debió
haber rehusado el puesto, por ser
incompetente, a pesar de la paga y el
prestigio social que le estaban apare-
jados. Cuando se acepta un trabajo,
de manera implícita se aceptan cier-
tas responsabilidades que le están
aparejadas. Quien no sea capaz de
cumplir esas responsabilidades, actúa
mal si acepta el trabajo.
El deber del aprendizaje
continuo
¿Basta con estar calificado para un
trabajo y ser diligente en atender las
propias responsabilidades? Tal vez ello
haya sido suficiente en el pasado, pero
ya no es así. La razón es que, hoy en
día, el mundo de los negocios es en
todos lados altamente dinámico, los
métodos apropiados ayer, a menudo
son inadecuados hoy. Dado que es
fuertemente competitivo, no tene-
mos todo el tiempo del mundo para
ajustarnos a las nuevas realidades.
Si en esa clase de ambiente la
persona no sigue mejorando todo el
tiempo, y además rápidamente, los
competidores sí lo harán, y la posi-
ción competitiva de la empresa se
verá minada, con el consiguiente per-
juicio a los intereses de los accionis-
tas de la empresa. La idea es que, en
tales circunstancias, el gerente tiene
el deber no sólo de ser competente
y diligente, sino también el deber de
aprender y mejorar en forma cons-
tante.
¿Cuan importante es esta respon-
sabilidad? Es posible que la mayo-
ría de los lectores conozcan a unos
gerentes o profesionistas cuyas des-
trezas y aptitudes eran perfecta-
mente adecuadas hace 15 o 20 años,
pero que no se esforzaron en manera
alguna para actualizar sus conoci-
mientos. Dos minutos de reflexión
sobre la forma en la cual esas perso-
nas deterioran la capacidad de sus
empresas para competir, serán más
útiles para apreciar la importancia
de la responsabilidad de actualizar
constantemente los propios conoci-
mientos, que 20 páginas de argumen-
tación abstracta.
¿Cómo se cumple esta responsa-
bilidad? De muchas formas: leyendo
regularmente libros y revistas profe-
sionales; participando en conferen-
cias; asistiendo a seminarios y cursos;
presenciando videos de capacitación;
reuniéndose con colegas después del
trabajo en un lugar agradable para
analizar las experiencias del trabajo,
y de otras mil maneras. Es posible
que las que resulten adecuadas para
una persona no lo sean para otra. Lo
esencial es que os gerentes no pue-
dan contentarse con repetir los viejos
métodos, sino que tienen que preo-
cuparse por perfeccionar sus cono-
cimientos y destrezas, y comenzar a
hacerlo de una forma sistemática.
Consideraciones finales
Podría parecer que los deberes de la
competencia, la diligencia y el estu-
dio son palabrería sin importancia.
Pero no es así. No hay que confun-
dirse pensando que son insignifican-
tes para nuestra vida por el hecho de
que, en efecto, no plantean un com-
plejo desafío intelectual y por lo tanto
no es preciso introducir distinciones y
conceptos complejos para aclarar lo
que exigen de nosotros. El individuo
ignorante y holgazán, y que, además,
no hace nada para mejorar su con-
dición, en caso clarísimo de fracaso
vital, incluso si no usamos largas fra-
ses con palabras latinas para explicar
qué no funcionan en su vida.
Otra razón por la cual muchos no
son capaces de advertir la importan-
cia de estos deberes es que en forma
implícita entienden la ética como
una cuestión de límites negativos, es
decir, no perjudicar a los demás. Ya
que es cierto que en muchos casos
los individuos incompetentes y negli-
gentes no provocan graves prejuicios
a los demás – por lo menos cuando
se les compara con asesinos, defrau-
dadores y ladrones-, se suele concluir
que tales defectos no son muy gra-
ves. Pero en la ética no sólo se trata
de abstenerse de dañar a los demás,
lo fundamental es identificarnos con
los demás y esforzarse por contribuir
a su realización. He aquí la razón de
la importancia del principio de la
vocación o de la misión personal:
tenemos la responsabilidad de iden-
tificar una forma de hacer una con-
tribución efectiva al bienestar de los
demás. Desde este punto de vista, se
distingue claramente la gravedad de
defectos como la incompetencia o la
pereza: quienes adolecen de ellos y en
la medida en que no cambien, son un
lastre, pues son radicalmente incapa-
ces de hacer una contribución seria y
sostenida a sus familias, a sus amigos
o a sus comunidades.
Una última idea que vale la pena
resaltar en relación con estos tres
deberes, es que en la práctica no
se trata de actuar de cierta forma
(diligente o competentemente) en
ciertas ocasiones, sino de desarro-
llar ciertas cualidades estables en el
carácter. El hecho de que un gerente
no trabaje arduamente en una cierta
tarde, por lo general (aunque no inva-
riablemente) no será de tremenda
importancia. Lo que sí es de suma
importancia, para él, lo mismo que
para su empresa, es que llegue a ser
un individuo responsable y laborioso
en quien se puede confiar para mane-
jar con responsabilidad las tareas que
se le encomiendan. Si bien este deta-
lle posee especial claridad en relación
con los tres deberes que considera-
mos aquí, es de relieve para todos los
asuntos éticos. En lo fundamental,
la ética no es una disciplina que nos
dice si ciertas acciones aisladas son
“buenas” o “malas”. En su médula, la
ética es la disciplina que explora las
cuestiones de cómo vivir una vida
que valga la pena y cómo desarrollar
un carácter, que sea al mismo tiempo
rico y bien integrado. Todos los pro-
blemas éticos que estudiamos en este
libro se distorsionan si se los aborda
como si se refirieran fundamental-
mente a decisiones aisladas sin nexo
alguno con compromisos del pasado,
sin efectos en decisiones del futuro, e
intranscendentes para el carácter del
individuo o del grupo que las toma.
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