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• Se estima que fue en el 3000 a.C. que el Imperio Hilita (en la península de Anatonia) construyó los
primeros caminos a suelo firme.
• Las órdenes religiosas que florecen en Europa durante la Edad Media fomentan la construcción de caminos para
los peregrinajes, en poblados de Francia, Italia y España.
• A mediados del siglo XVIII se desarrolla el uso de la cal en países como Inglaterra, a través del trabajo de hombres
como el ingeniero John Smeaton. Constructor del Faro de Eddystone, Smeaton fue uno de los responsables del
cambio vial en la ciudad británica.
• Durante el siglo XIX, Inglaterra fue pionera en implementar leyes de pavimentación, con la creación del
Comisionado de Pavimentación
• La Europa del siglo XIX se caracteriza por un desarrollo en la construcción de caminos pavimentados. En pueblos
como Tressaget (en Francia) se observaron los primeros caminos realizados a base de piedras de gran tamaño.
• Con la llegada de la Era Industrial se explora con mayor cuidado la realización de rutas de pavimento, utilizando
piedras más pequeñas (adoquines). La aparición del automóvil fomenta la diagramación de caminos más extensos
y aptos para el traslado de vehículos de peso.
• El alquitrán se incorpora al pavimentado de calles principalmente en los Estados Unidos, a través de la
fabricación de nuevas capas asfálticas, que permiten una mayor flexibilidad en el desplazamiento de los autos.
• El ingeniero escocés John Loundon Mc Adam invento del “macadam”.
• En 1830 se construye en el Estado de Ohio la “National Road” con el MACADAM.
• A partir de 1905 comienza a utilizarse el concreto como material para la construcción de las carreteras, dando
lugar al proyecto de obras públicas más importante de la historia: el sistema inter-estatal de carreteras, con una
longitud de casi 28.000 km.
• El desarrollo del petróleo fomenta la utilización de betunes asfálticos para la fabricación de carreteras viales y
pistas de aterrizaje.
• A partir del siglo XX, la aviación se desarrolla a gran velocidad y se construye el primer aeropuerto en
Ámsterdam (Holanda) en 1912.
• A partir de la década del ’30, el auge de la aviación comercial hace necesaria la construcción de pistas de
concreto en los aeropuertos. La llegada de la Segunda Guerra Mundial expandió la cantidad de pistas de
aterrizaje en zonas europeas, ante la urgencia de las estrategias militares.
• El fin del siglo XX encuentra nuevas técnicas en el desarrollo de nuevas carreteras, que mejoran la adherencia
y la capacidad de drenaje ante situaciones climáticas adversas.
CARACTERÍSTICAS DE LOS PAVIMENTO FLEXIBLE
Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
Ser resistente ante los agentes de intemperismo.
Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación
de los vehículos.
Además debe ser resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las
llantas de los vehículos.
Presentar regularidad superficial, que permitan una adecuada comodidad a los
usuarios en función de las longitudes de onda de las deformaciones y de la velocidad
de circulación.
Debe ser durable y económico.
Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.
El ruido de rodadura en el interior de los vehículos que afecten al usuario, así como
en el exterior, deben ser adecuadamente moderado.
DESVENTAJAS DEL USO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES:
Fase A: Construcción
El pavimento se encuentra, en ese momento, en excelentes condiciones para satisfacer plenamente las
necesidades de los usuarios.
Revestimiento de Sello
•Asfalto
•Busca Impermeabilizar
•Resistencia a deslizamiento
Capa Superficial
Revestimiento de refuerzo
•Emulsión asfáltica
•Pegajosa
•Une Capa de asfalto a otra capa o a un asfalto viejo
Partes del pavimento flexible
Capa de ligadura
Revestimiento principal
•Baja viscosidad
•Une una base absorbente a una capa de asfalto
•Penetra e impermeabiliza
Capa base
Sub rasante
Agregado
pétreo
Polvo
mineral ($)
85% de las
carreteras
Ligante
asfáltico ($)
Función
Resistencia al
ESTABILIDAD
OPTIMIZAR deslizamiento
Permeabilidad
DURABILIDAD
adecuada
RESISTENCIA A
Regularidad
LA FATIGA
Sonoridad y
color
Clasificación
Masilla en frío
•Temperatura
Mortero asfáltico ambiente Mezclas finas
Concreto
asfáltico
PROCESO CONSTRUCTIVO
DEL PAVIMENTO FLEXIBLE
ESTUDIOS PREVIOS
impermeabilizar la superficie
cerrar los espacios capilares
revertir y pegar sobre la superficie las partículas sueltas
endurecer la superficie
facilitar el mantenimiento
promover la adherencia entre la superficie sobre la cual se coloca
la primera capa de mezcla asfáltica (la más importante).
CANTIDAD
Limpieza
Imprimación:
El carro tanque deberá aplicar el producto asfaltico a presión y para ello
deberá disponer de una bomba de impulsión, además de ir a una cierta
velocidad constante que garantice una aplicación uniforme.
Pruebas y controles:
PROCEDIMIENTO:
La colocación y distribución se hará por medio de una pavimentadora
autopropulsada de tipo y estados adecuados para que se garantice un
esparcido de la mezcla en volumen, espesor y densidad de cada capa
uniforme, el esparcido será complementado con un acomodo y rastrillado
manual cuando se note irregularidades.
La compactación
PINTADO DE MARCAS
EN EL PAVIMENTO
MANTENIMIENTO
PAVIMENTO EN EL PERÚ
Al principio de la existencia del ser humano, se ha tenido la necesidad de
comunicarse, motivo por el cual se ha venido abriendo desde una brecha
hasta las grandes autopistas de hoy en día, junto con el desarrollo de diversas
técnicas y métodos para la más adecuada construcción de los caminos. Desde
las construcciones a base de piedras y aglomerantes hasta hoy en día que hay
métodos muy perfeccionados. Gracias a la experiencia de los años, hoy
encontramos autopistas de pavimentos flexible y rígido que nos proporcionan
caminos seguros y consistentes.
Nos centraremos en la evolución de los pavimentos de concreto en el Perú, sus
inicios, las primeras obras realizadas, sus mejoras hasta la actualidad.
EVOLUCION DE LOS PAVIMENTOS DE
CONCRETO HIDRAULICO EN EL PERÚ
En el Perú el pavimento de concreto se introduce con el proceso de
urbanización de Lima en la década del 20', las calzadas de las avenidas
Alfonso Ugarte y las urbanizaciones Santa Beatriz y Lobaton, entre otras,
fueron construidas con las técnicas más avanzadas de la época. De igual
manera se ejecutaron dos importantes carreteras: la de Lima al Callao,
denominada después Av. Venezuela, obra emblemática de concreto en el
país y el tramo a Chosica de carretera Central.
La expansión de Lima, en los inicios del 50 y posteriormente en la década del
60'se efectúo con pavimentos de concreto. Sin embargo, actualmente este
ha perdido posición en el país, afectando la calidad de los sistemas viales.
En el presente el pavimento de concreto se encuentra vigente como opción
preferente en los países de mayor desarrollo Y en países emergentes de
América Latina, tiene una importante participación En México, Argentina,
Brasil, Chile Y Colombia.
Entre los años 1946 y 1947, en la carretera Chorrillos-Pisco, Campamento de Lurín,
se usó una pavimentadora que había sido usada anteriormente en Panamá y que
llega al Perú, nadie sabe cómo y cuyo motor se echó a andar; sirvió para
extender la mezcla bituminosa, contra todo pronóstico de los ingenieros de
aquella época, el equipo era de la marca "ADNUM", reemplazando a la regla y a
los operarios, dejando una superficie sin segregaciones, muy suave y realmente
excelente
Desde luego, aparecieron también los rodillos neumáticos y lisos y los "pata de
cabra", pero estos últimos solamente para ser usados en suelos arcillosos y los
vibradores. Podemos señalar que la pavimentadora así utilizada marcó un hito en
la pavimentación asfáltica peruana.
Casi toda la Carretera Panamericana se hizo bajo aquel sistema, que al
comienzo 1946 -1950 era administrado directamente por la Dirección de Caminos-
Ministerio de Fomento; después, por contratos con Empresas que contaban con
sus propios ingenieros, bajo la supervisión del Ministerio de Fomento.
También se hicieron otras carreteras, tales como: la Carretera Central (entre los
años 1951 y 1952 la Carretera Tarma - La Oroya), la denominada Margen derecha
del Mantaro; la Av. Arequipa (recapado); Av. Javier Prado; la Autopista Lima -
Ancón, la Carretera Pucallpa - Neshuya - San Alejandro; así como algunas pistas en
los Aeropuertos de Tacna, Chiclayo, Trujillo, Pisco, Pucallpa, Cuzco, Piura, Arequipa
entre otros; la Avenida Diagonal (Miraflores); Sector de Cerro Verde (Arequipa).
Muchas urbanizaciones en Lima, Trujillo, Arequipa.
En 1969, se crea PETROLEOS DEL PERU - PETROPERU S.A., la misma que
administra hasta la fecha las dos Refinerías antes mencionadas con
mayor experiencia en la elaboración de cementos asfalticos, y asfaltos
tipo "cut back" y de uso industrial, que son elaborados con petróleo
peruano a importado y que han sido utilizados en la totalidad de las
carreteras del Perú.
Con relación al método de diseño de la mezcla bituminosa, el
procedimiento Marshal (ASTM D1559) es de aceptación mundial,
considerándose haberse adquirido una buena experiencia en el Perú,
tanto para la Costa, Sierra y Selva, señalando los requisitos del Instituto
del Asfalto o del AASHTO.
La red vial en el Perú está compuesta por más de 78,000 km. de carreteras,
organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de
penetración y las carreteras de enlace. Estas rutas están a cargo de PROVIAS,
organismo descentralizado del ministerio de Transportes y Comunicaciones, quien
tiene la función mantener y ampliar dichas vías. Por la calidad y el tipo de vehículos
que las recorre podemos clasificarla en 3 categorías: autopistas, carreteras
asfaltadas y caminos afirmados.
Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada
sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En el
Perú existen cerca de 300 km. de autopistas que corresponden a los tramos de
acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana.
Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y una berma de
seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este
tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la cercanía
de las ciudades principales.
La mayor parte de las vías peruanas son caminos afirmados construidos en base a
tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a
la red nacional, los caminos secundarios y vecinales y las trochas carrozables.
En el Perú tenemos 79,883 Kilómetros de carreteras, las cuales se encuentran
en la siguiente condición:
Asfaltadas 11,768 Km 14,73%
Afirmadas 64,411 Km 80,63%
Trocha 3,704 Km 4,64%
ESTADO DE LAS PRINCIPALES CARRETERAS DEL PERÚ
a) Lima - Tumbes (Panamericana Norte): La ruta se inicia con una autopista que va hasta
Huacho, que luego da paso a una carretera asfaltada en su totalidad y en muy buen estado,
correctamente señalizada y con los servicios de infraestructura básicas a lo largo de toda la
vía.
b) Lima - Tacna (Panamericana Sur): Esta vía también comienza con una autopista los
primeros 132 Km., y una carretera asfaltada en buen estado para el resto. También está muy
bien señalizada y posee servicios básicos cerca de las principales ciudades.
c) Lima - Huancayo (Carretera Central): Es una ruta asfaltada en buen estado, con la
particularidad que en su tramo inicial el ascenso es vertiginoso desde la llanura de Lima hasta
los 4,818 m. s. n. m. de Ticlio.
d) Chiclayo - Tarapoto: Este es un trayecto en perfecto estado, pero que en ocasiones sufre
debido a las inclemencias del clima. El recorrido se puede hacer en doce horas cuando hace
algunos años podía tomar 30 horas.
e) Nazca - Cusco: Está vía es ahora bastante transitada debido a la culminación del
asfaltado que permite unir ambas ciudades en un tercio del tiempo usual.
f) Arequipa-Cusco-Puno: Esta ruta es muy complicada debido a lo agreste de la geografía
en el tramo inicial de Arequipa a Cuzco. Ya en el tramo Cusco - Punto la carretera está
asfaltada y los servicios mantienen una presencia notoria.
INNOVACIÓN EN LOS PAVIMENTOS
Actualmente podemos decir que uno de los
principales campos que han desarrollado
logros significativos en la construcción de
pavimentos es la nanotecnología.
Principalmente, esto logros se relacionan al
desarrollo de nuevos materiales, optimización
de los actuales y curación del pavimento en
uso.
COMPORTAMIENTO DE FALLA
La capas finas de
nanomateriales pueden ser
depositadas en la parte
superificial de pavimentos u
otros tipos de materiales a
través de diversas técnicas,
principalmente con el objetivo
de mejorar la interacción entre
los materiales de la carretera y
evitar posibles deformaciones
NANOFÓSFOROS
Una gran necesidad en las carreteras del África
rural es la iluminación de los caminos para
mejorar visualización y la seguridad de los
conductores. El uso potencial de nanofósforos
combinado con materiales superficiales de
carreteras ha sido evaluado.
Los nafósforos son nanocristales que pueden
cambiar el color de la luz. Si este material
puede ser el origen de una mayor iluminación,
este puede un gran avance para los caminos
en zonas rurales donde no hay conexión
eléctrica al 100% en todo el mundo.
SENSORES