ENTREGA N° 3

PRESENTADO POR:
ANGIE LORENA CUBILLOS GARZON
NATALIA CALDERON RIOS
ALISSON GISELLA DIAZ MARIQUEZ
LERLY PAOLA PINILLA VELÁSQUEZ

PRESENTADO A:
ING. MARTIN RIASCOS CAIPE

UNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD DE INGENIERÍA
PAVIMENTOS
INGENIERÍA CIVIL
BOGOTÁ D.C
27 DE NOVIEMBRE DE 2017
 Contenido
INTRODUCCION.............................................................................................................................4
OBJETIVOS......................................................................................................................................4
1. DESCRIPCION DEL PROYECTO...........................................................................................4
1.1. Ubicación del proyecto.......................................................................................................4
2. ASPECTOS DE LA LOCALIZACION DEL PROYECTO.......................................................5
2.1. Localización.......................................................................................................................5
2.1.1. Pamplona....................................................................................................................5
2.1.2. Berlín..........................................................................................................................5
2.2. Estacion..............................................................................................................................6
2.3. Geología.............................................................................................................................6
2.3.1. Descripción cronolitoestratigráfica..............................................................................6
2.4. Geomorfologia...................................................................................................................7
2.4.1. Montaña......................................................................................................................7
2.4.2. Lomerio......................................................................................................................8
2.4.3. Piedemonte.................................................................................................................8
2.4.4. valles..........................................................................................................................8
3. Análisis de los datos de los ensayos de laboratorio....................................................................8
4. Módulo resiliente de la unidad del diseño..................................................................................9
5. Análisis y determinación de las unidades de diseño.................................................................10
6. Módulo de reacción por unidad de diseño................................................................................10
7. ESTUDIO DE TRÁNSITO......................................................................................................11
7.1 Datos................................................................................................................................13
7.2 Análisis de regresión de datos..........................................................................................13
7.3 Ajustar la estimación de tránsito diario para el período de diseño observado con la
ecuación de regresión logarítmica................................................................................................15
7.4 Comparación del tránsito equivalente diario estimado y el tránsito observado.................15
7.1. Cálculo del error estándar del modelo de proyección.......................................................16
7.2. Cálculo del año medio de la serie histórica.......................................................................17
7.3. Cálculo de la diferencia del año medio y el valor de cada año al cuadrado......................17
7.4. Cálculo del error pronóstico del número de ejes equivalentes..........................................17
7.5. Determinar el nivel de confianza para estimar el tránsito de diseño, para selección de Zr18
7.6. Definimos los límites superiores de tránsito equivalente..................................................19
7.7. Gráfica de tránsito con confiabilidad................................................................................20
 7.8. Tránsito equivalente.........................................................................................................20
7.9. Beneficio que le proporciona la vía Berlín – Pamplona a la población del sector.............25
8. CLIMA.....................................................................................................................................25
9. MÉTODO AASTHO (1993) PAVIMENTOS FLEXIBLES Y SEMIRRÍGIDOS...................27
9.1. PROPIEDADES DE DRENAJE DE LOS MATERIALES..............................................30
9.2. FACTORES QUE INVOLUCRAN EL DISEÑO COMO LO SON LA
CONFIABILIDAD ENTRE OTROS...........................................................................................30
9.3. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA....................................................................................31
10. METODO RACIONAL PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, RIGIDO Y SEMIRIGIDO
(IDU Y UNIVERSIDAD DE LOS ANDES, 2002).........................................................................33
10.1 . Pavimento Flexible.........................................................................................................33
10.1.1. CLASIFICACION DE LA ESTRUCTURA................................................................39
10.1.2. CHEQUEO DE VALORES ADMISIBLES.................................................................39
11. PAVIMENTO RIGIDO........................................................................................................50
11.1. VALORES ADMISIBLES...........................................................................................51
11.2. ELABORACION DE LA ESTRUCTURA A MODELAR..........................................53
11.3. CHEQUEO DE VALORES ADMISIBLES.................................................................54
13. CONCLUSIONES...............................................................................................................57
14. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS................................................................................58
 INTRODUCCION

En el presente trabajo se presenta el estudio de las propiedades basicas del terreno con las unidades
diseño para una futura estructura del pavimento para la vía que comprende desde el municipio de
Pamplona (Norte de Santander) hasta el municipio de Berlín (Santander). Esta vía cuenta con una
longitud de 4 km, se mostraralos análisis de los estudios de los terrenos mediante sondeos
realizados en el lugar, perfiles estratigráficos, unidades de diseño para la realización de esta vía para
poder realizar un diseño de pavimento flexible por dos métodos como lo es el de AASHTO y
racional , y otro diseño de pavimento rígido por el método de la PCA.
Por medio de estos análisis podremos determinar lo más conveniente para esta zona y podremos
realizar las propuestas más pertinentes para este proyecto generando una variedad en cuanto a
costos y opciones, así respondiendo a las necesidades del país y del departamento del meta que
corresponda al plan de desarrollo territorial y así prestar un servicio óptimo mínimo por un tiempo
de 10 años en los cuales la vía tendrá que tener un mantenimiento sin ninguna interrupción.

OBJETIVOS
 Determinar las propiedades basicas de los suelos a traves sondeos realizados para su
clasificacion por me dio de la norma AASTHO y Sucs.
 Determinar las unidades de diseño por medio del modo resiliente .
 Analizar los CBR hallados en campo para el diseño de la estructura de pavimento.

1. DESCRIPCION DEL PROYECTO

1.1. Ubicación del proyecto
Esta vía se presenta entre los municipios de Pamplona del departamento de norte de Santander y
Berlín del departamento de Santander. Donde se trabajará 4 km de la vía planteada

Ilustracion 1. Vía Pamplona – Berlin

 2. ASPECTOS DE LA LOCALIZACION DEL PROYECTO
2.1. Localización
2.1.1. Pamplona
Está localizada geográficamente en la cordillera oriental de los Andes colombianos, es un municipio
ubicado en el suroccidente del departamento de Norte de Santander, limita al norte con Pamplonita
y Cucutilla, al sur con los municipios de Cacota y Mutiscua, al oriente con Labateca y al occidente
con Cucutilla. Se encuentra situada a 2.200 msnm. Tiene una superficie de 318 km 2. Su temperatura
promedio de 14°C.

Ilustracion 2. localización de Pamplona

2.1.2. Berlín
Berlín es un corregimiento del municipio de Tona ubicado en el departamento de Santander. El
Municipio de Tona se encuentra localizado en el nororiente de la cuenca superior del río Lebrija, en
la provincia de Soto, Departamento de Santander, a 7º 15' de Latitud Norte y 73º 03' Longitud oeste
del meridiano de Greenwich. La cabecera municipal está ubicada a 37 km de Bucaramanga, a
1909 msnm y con una temperatura promedio de 18 °C . Tona está situado en el cordón magistral de
la cordillera Oriental. Corresponde esta región a la parte alta de la cordillera oriental que va
marcando su eje y sirve al mismo tiempo de límite por el oriente a Santander y a Boyacá. Está
constituida esta parte con piso del cretáceo mezclado con rocas ígneas y rocas metalúrgicas.

Ilustracion 3. localización de Tona

2.2. Estacion
 Ilustracion 4. Estacion de la Via

2.3. Geología
2.3.1. Descripción cronolitoestratigráfica
2.3.1.1. Era Proterozoica
El período precámbrico en Norte de Santander está relacionado con el macizo de Santander
(gneiss de Bucaramanga), conformado por rocas cristalinas y con edad promedio de 1130 y
680 millones de años. Los tipos de rocas predominantes son los granitos, las sineritas, las
migmatitas, las anfibolitas y los gneiss. Hettner (1966) catalogó estas rocas como arcaicas y
dominantes a partir de los 6° de latitud norte.

2.3.1.2. Era Paleozoica

El paleozoico inferior se halla relacionado con rocas sedimentarias marinas y
metamórficas bastante silíceas, que parecen representar sedimentos depositados bajo
condiciones miogeosinclinales, extendidos hasta la actual área de la serranía de Perijá.
El paleozoico superior se caracteriza por el desarrollo de una secuencia de rocas marina
clásticas. Según Irving (1971), en los Santanderes las rocas del carbonífero y pérmico incluyen
las formaciones Diamante y Labateca.

2.3.1.3. Era Mesozoica

Se caracteriza por el desarrollo de las facies continental y transgresión marina. En el mesozoico
inferior (triásico – jurásico) predominan los estratos rojos continentales, típicos de las
formaciones Girón y Jordán, como también las rocas intrusivas graníticas en el macizo de
Santander, y las rocas cánicas de carácter continental. El mesozoico superior (cretáceo) es
predominantemente marino.

2.3.1.4. Era Cenozoica

El terciario en Colombia se encuentra bien
definido y las rocas son esencialmente
sedimentarias, de origen marino o continental.
La suspensión de los procesos de
sedimentación en el terciario medio
(oligoceno), sugiere que las tres cordilleras
empiezan a plegarse en el terciario superior
(mioceno). Los sedimentos adquieren mayor
volumen y los estratos del terciario inferior,
en algunos sinclinales, atestiguan que antes del plegamiento principal de la cordillera Oriental.
El cuaternario en Norte de Santander está conformado por depósitos aluviales, arcillas, gravas y
arenas estos depósitos se encuentran al oriente, ocupando las partes bajas de las cuencas de los
ríos Zulia y Catatumbo.

Ilustracion 5. Mapa geologico

Roca plutónica de composición
intermedia; Eón: Fanerozoico PH; Era:
Mesozoico MZ, Periodo: jurásico j –
Triasico t, Edad: Inferior / temprano JI,
Superior / tardío T3.
Roca metamórfica (Facies
esquisto verde –
anfibolita(ev)); Eón:
Fanerozoico PH; Era:
Paleozoico PZ, Edad: Ordovícico O, Cámbrico CA4

2.4. Geomorfologia
El modelado de la superficie terrestre es el resultado de la
dinámica de factores endógenos y exógenos que conllevan a la diferenciación de los paisajes,
como sucedió causa de los fuertes movimientos ocurridos en la Cordillera Oriental que dieron
origen al acomodamiento del relieve cuya disposición general y variación altitudinal apreciable
explican en buena parte las diferencias climáticas y la variación de la vegetación presente en
todo el Departamento.
2.4.1. Montaña
El paisaje de montaña ocupa la mayor extensión en el Departamento, hace parte de la Cordillera
Oriental.
Este paisaje es alto, entre 100 y 4.500 m.s.n.m., muy accidentado y de pendientes fuertes,
constituido de variadas rocas ígneas, principalmente cuarzomonzonitas y granitos, de rocas
sedimentarias, areniscas, lutitas, limolitas y en menor proporción calizas, así como de rocas
metamórficas, principalmente esquistos y gneiss. En las zonas por encima de los 3.000
m.s.n.m. se presentan afloramientos rocosos de diversa composición y un modelado glaciar
compuesto por tipos de relieve como: cumbres alpinas, lomas y vallecitos. Entre los 100 y
3.000 m.s.n.m. en el paisaje de montañas hay fuerte disección como consecuencia de cambios
climáticos, movimientos tectónicos del pasado y la susceptibilidad de los materiales al efecto
erosivo del agua.
Los tipos de relieve agradacionales en el paisaje de montaña son: Vallecitos, Glacís Coluviales
(coluvios) y Abanicos Terraza.
Los glacís corresponden a superficies de acumulación de materiales de las laderas, por acción
del escurrimiento difuso y deslizamientos localizados; las pendientes son suaves pero
irregulares.
Los abanicos terrazas son de origen torrencial, forma alargada, planos con taludes
escarpados, desnivel de hasta 100 metros con respecto al lecho del río Pamplonita y de la
quebrada Honda. Fueron originados en la época del pleistoceno por flujos de lodo que
descendieron violentamente desde las montañas.
 2.4.2. Lomerio
Este paisaje corresponde a las estribaciones de la Cordillera Oriental en sus flancos oriental
y occidental; geográficamente se ubica en amplias áreas de los municipios de Cúcuta, Tibú,
Abrego, Ocaña, La Playa y La Esperanza. Representa áreas extensas de poca altura, inferior
a 300 metros y están conformados por tipos de relieve, tales como: lomas, cuestas,
flatirones, crestones, glacís y vallecitos.
Los vallecitos del paisaje de lomerío se ubican en los espacios depresionales entre lomas;
son de poca amplitud, generalmente planos y originados a partir de depósitos superficiales
procedentes de las laderas de las lomas por aportes laterales de éstas y de pequeños cursos
de agua encajonados dentro del paisaje.

2.4.3. Piedemonte
En este paisaje se presentan tres tipos de relieve: abanico antiguo, abanico subreciente y
abanico reciente.
Los tipos de relieves de abanicos subrecientes y recientes presentan formas del terreno
suavemente inclinadas, con pendientes menores del 7%; provienen de la acumulación aluvial,
correspondiente a materiales heterométricos y de diversa composición mineralógica. Limitados
por un talud vertical paralelo a las corrientes de agua.

2.4.4. valles
Los valles se ubican en diferentes zonas de altitudes bajas dentro de los paisajes de montaña,
lomerío y piedemonte, influenciados por ambientes de climas cálido seco, húmedo y muy
húmedo y medio seco.
Se caracterizan por una topografía plana a inclinada y de forma alargada, de amplitud
generalmente mayor de 20 metros; están conformados por depósitos superficiales de aluviones
heterométricos, no consolidados del Cuaternario (Pleistocéno y Holocene).

3. Análisis de los datos de los ensayos de laboratorio

Según la granulometría encontrada en los suelos mediante los sondeos se puede determinar que no
hay material grueso, por lo que solo se considera que tiene mayor al 50 % de contenido de limos y
arcillas
Se encuentra en un 70% arcillas de baja plasticidad con limos de baja plasticidad ya que los
resultados de limites líquidos son menos a 50; es decir, poseen un comportamiento mecánico de
malo a aceptable y con una capacidad de drenaje casi impermeable.
Al revisar el índice de compresión también se puede comprobar que el material a trabajar puede
estar catalogado en las arcillas ya que se encuentra en un rango entre 0.15 a 0.30.
Se halla desde a abscisa K2- 600 al K4 a la profundidad de 1.5 metros se localizó roca lo que
estabiliza un poco más esa parte del terreno de la vía.

4. Módulo resiliente de la unidad del diseño

Tabla 7. nivel de confianza

grafica 5. MR vs % de

resultados

Tabla 8. Percentil para

obtener el CBR
Con un percentil de 87.5 se
obtiene para la unidad 1 y 2 un CBR de 6.8% y 6.2%
respectivamente encontradose en un rango 5-8 segun la tabla 9
teniendo una clasificacion del suelo mala para uso como de
sub-rasante y en el caso de la unidad 3 nos da un CBR de
11.7% ubicado en el rango 8-20 con una clasificacion regular-buena para uso de subrasante.

Tabla 9. Clasificacion del suelo según el CBR

Unidades de módulo resiliente
unidad 1 unidad 2 unidad 3
5,7 7,2 9,4 3,7 3,4 3,4 5,9 10,7 17,2 11,1 10,7
MR (lb/in2) 7,78 9,04 10,72
2
5,90 MR (lb/in ) 5,59 5,59 7,96 11,64653 MR (lb/in2) 15,78 11,90 11,62
MR (kg/cm2) 0,54 0,63 0,75 5.
0,41 MR (kg/cm )
2
0,39 0,39 0,56 0,81 MR (kg/cm2) 1,11 0,83 0,81
2
MR (N/m2) 52957 61783 73551 40208 MR (N/m ) 38247 38247 54918 79435 MR (N/m2) 108856 81396 79435
MR (Mpa) 0,052957 0,061783 0,073551 0,040208 MR (Mpa) 0,038247 0,038247 0,054918 0,079435 MR (Mpa) 0,108856 0,081396 0,079435

Análisis y determinación de las unidades de diseño

Como los suelos en los que se encuentra la via Berlin – Pamplona son suelos finos, pero donde sus
propiedades como humedad, índice de plasticidad, limite líquido, limite plástico, índice de
consistencia varían en diferentes trayectos, esto genera que hayan 3 diseños de estructura de
pavimento diferentes, no necesaria puede ser el mismo tipo de pavimento pero donde cambien su
comportamiento debido al tipo de suelo.
Como se dijo anteriormente todo el trayecto hay solo suelos finos, entre las propiedades de estos
suelos están:
- Resistencia al corte y a la tracción.
- Por lo general tienden a ser impermeables.
- Suelen ser sensibles al agua (Expansión o contracción)
Teniendo en cuenta las propiedades físicas y mecánica de los suelos, se toman en cuenta las
propiedades que pide las diferentes normas colombianas para el uso apropiado de suelo como
subrasante de una estructura de pavimento

6. Módulo de reacción por unidad de diseño

Después de comprobar los resultados de los CBR de cada unidad de diseño y usando la tabla del
método de la aastho 93 se determina los módulos de reacción.
Unidad 1 Unidad 2 Unidad 3

CBR% 6,8 6,2 11,7

Los resultados fueron

los siguientes:
Unidad
Unidad11 Unidad
Unidad22 Unidad
Unidad33
Modulo
Modulode de
reaccion
reaccion 19
19 33
33 51
51
(Mpa/m)
(Mpa/m)
Modulo
Modulode de
reaccion
reaccion 22 33 5,1
5,1
(kg/cm3)
(kg/cm3)
Modulo
Modulode de
reaccion
reaccion 72,25
72,25 108,38
108,38 184,25
184,25
(lb/pulg3)
(lb/pulg3)
Modulo
Modulode de 19,61
19,61 29,41
29,41 50,01
50,01
reaccion
reaccion(N/m3)
(N/m3)

Teniendo los datos de módulo de reacción se puede hacer un análisis de la interacción del suelo o
subrasante y el resto de la estructura de pavimento, en un estudio de campo este consiste en colocar
por ejemplo una placa de pavimento rígido y someterla a cargas tal cual como una vía tiene que
estar sometida normalmente, sería necesario hacer un análisis del porcentaje de variación de
acuerdo a sus cambios debido los diferentes porcentajes de CBR, con ellos puede determinar las
deflexiones en la estructura, gracias a los resultados se encontró que la unidad 3 o la estructura de
diseño 3 con más alto módulo de reacción es la que cuenta con una mejor subrasante es la que
mejor resiste las vibraciones producto del paso contante de vehículos que para el caso de
pavimentos rígidos puede generar menores fracturas en las capas de concreto hidráulico, es decir el
suelo de diseño tres es el mejor de los 3 para soportar las cargas, en caso de las otras dos unidades
es necesario estabilizar el suelo para aumentar sus propiedades resistentes o hacer una capa de
hormigón con mayor espesor y diseño de mezcla que mejor resista las cargas.
 7. ESTUDIO DE TRÁNSITO
Para realizar el estudio de tránsito, deben definirse ciertas variables indispensables al momento
de la construcción de la estructura, tales como la categoría de la vía, y el período de diseño,
puesto que partiendo de esta información se harán todos los estudios y cálculos pertinentes para
la realización del proyecto.

Tabla 10. Categoría de la Vía

Tabla 11. Períodos de diseño

Basándonos en las Tablas 1 y 2 del Ministerio de Transporte, se obtienen los siguientes
datos para el proyecto:

Categoría de la Vía II
período de diseño 10 años

En la realización del proyecto de la vía de Berlín-pamplona en el departamento de NORTE DE

SANTANDER, se buscó el posible nivel de transito que tendrá este trayecto durante los años del
2018-2027, que es la vía cuando ya esté en uso.
 Ilustración 6. Volumen de tráfico TPDS para vía Pamplona – Berlín (INVIAS)

7.1 Datos

A continuación, se da una serie de datos de años anteriores, donde nos muestra por cada año, el
tránsito de promedio semanal (TPDS), en porcentaje de autos, buses y camiones.

Tabla 12. Volumen de tráfico en formato TPDS para vía Pamplona - Berlín
Para el estudio de volumen de transito se tienen unos valores de factor camión que no los da el
INVIAS; y le dan un valor dado distinto para cada cantidad de ejes que se tengan.

FACTOR DE DAÑO
(INVIAS)
C2P 1,01
C2G 2,72
C3-C4 3,72
C5 4,88
C6 5,23
Tabla 13. Factor camión

7.2 Análisis de regresión de datos

A continuación, se procede a graficar el período en años contra los TPDS que se encuentran en la
Tabla 3. Posterior a la gráfica se deben trazar líneas de tendencia: Lineal, potencial, exponencial y
logarítmica, cada línea de tendencia debe ir acompañada por su respectiva ecuación de la recta, así
como el R2 (valor de correlación). Las gráficas obtenidas se muestran a continuación

lineal
3000

2500

2000 f(x) = 44.08 x − 86328.13

R² = 0.28
1500

1000

500

0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Ilustración 7 Regresión lineal

exponencial
3000

2500
f(x) = 0 exp( 0.02 x )
2000 R² = 0.3

1500

1000

500

0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Ilustración 8.. Regresión exponencial

 logaritmica
3000
2500
2000
TPDS

1500
1000
500
0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Año

Ilustración 9. Regresión logarítmica

potencial
3000

2500
f(x) = 0 x^46.12
2000 R² = 0.3
1500

1000

500

0
1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012

Ilustración 10. Regresión potencial

7.3 Ajustar la estimación de tránsito diario para el período de diseño observado con la
ecuación de regresión logarítmica

Siendo así se obtuvo que la regresión que da más cercana es la logarítmica, dado que es la que más
se acerca a los datos que tenemos, y se obtienen las siguientes ecuaciones:
 Y =88429 ln (x)−670297
Ecuación 1. Ecuación de la recta para la Regresión logarítmica
 R² = 0,2781

Se inicia realizando el cálculo del TPDS ajustado que busca ajustarse con respecto a la ecuación que
dio de la regresión.
TPDS Ajustado=88429∗ln ( A ñ o TPDS )−670297

TPDS Ajustado=88429∗ln ( 1997 ) −670297

TPDS Ajustado=¿ 1710

Año TPDS ajustado

1997 1710
1998 1755
1999 1799
2000 1843
2001 1887
2002 1932
2003 1976
2004 2020
2005 2064
2006 2108
2007 2152
2008 2196
2009 2240
2011 2328
Tabla 14. Valores de TPDS ajustados

7.4 Comparación del tránsito equivalente diario estimado y el tránsito observado

Con los valores del TPDS ajustado, se obtienen las diferencias de tránsito de la siguiente manera:
Diferencia de Transitos=(TPDS observado −TPDS ajustado)2
Ecuación 2. Diferencia de tránsito
2
Diferencia de Transitos=( 1381−1710 )
Diferencia de Transitos=108241

TPDS (Di ferencia de

Año TPDS observado Di ferencia de trá ns i tos
trá ns i tos )²
ajustado
1997 1381 1710 329 108241
1998 1854 1755 99 9801
1999 1681 1799 118 13924
2000 1646 1843 197 38809
2001 1835 1887 52 2704
2002 2018 1932 86 7396
2003 2038 1976 62 3844
2004 2509 2020 489 239121
2005 1860 2064 204 41616
2006 2604 2108 496 246016
2007 2486 2152 334 111556
2008 2165 2196 31 961
2009 2185 2240 55 3025
2011 1701 2328 627 393129
Σ 1220143

Tabla 15. Valores de diferencia de tránsito

Se realiza la sumatoria de todas las diferencias de transito elevadas al cuadrado.
1
2
 Σ= ∑ (diferencia de transito)
n=10
Σ=1220143
Se determinó que, en los últimos 15 años, el aumento de transito promedio semanal (TDPS), fue de
un valor de 1220143, que es el total que han transcurrido en estos últimos años.

7.1. Cálculo del error estándar del modelo de proyección

Para obtener el valor del error estándar, se utiliza la siguiente ecuación:

Σ Diferencia de tránsitos 2
Error estándar =
√ N −2
Ecuación 3. Error estándar

Teniendo en cuenta que N es el valor del número de años que comprenden el periodo en que se
realizó el conteo vehicular. El valor del error estándar se muestra en la Tabla 6.
(diferencia de transito)2
Error Estandar=
√ ( N−2)

1220143
Error Estandar=
√ (14−2)
Error Estandar =¿ 318,8707941
N= 14
estándar 318,8707941
Tabla 16. Valor de error estándar

7.2. Cálculo del año medio de la serie histórica

Se determinó que el valor del error estándar es de 318,8707941 el cual depende del nivel de
confianza que nosotros tengamos y a la buena toma de datos que se realicen. Debido a esto se
considera un error estándar bastante alto, debido a la variación de datos del DTPSobservado y del
DTPSajustado, que son muy variados.
Luego se realiza el cálculo del año medio.
1997+1998+1999+2000+2001+2002+2003+ 2004+2005+2006+ 2007+2008+2009+20
Año medio=
14
Año medio=2003,57

año medio = 2003,57

Tabla 17. Valor de año medio

 7.3. Cálculo de la diferencia del año medio y el valor de cada año al cuadrado
Ahora se debe realizar el cálculo de la diferencia del valor medio y el valor de cada año elevado al
cuadrado.
Donde A= Año dado
M=Año medio

¿=( A−M )2
¿=(1997−2003,57)2 = 43.1649
¿=¿ 43,1649

AÑO (A-M)^2
1997 43,18
1998 31,04
1999 20,90
2000 12,76
2001 6,61
2002 2,47
2003 0,33
2004 0,18
2005 2,04
2006 5,90
2007 11,76
2008 19,61
2009 29,47
2011 55,18
Σ 241,43
Tabla 18. Valores de la diferencia de año y año medio al cuadrado

7.4. Cálculo del error pronóstico del número de ejes equivalentes

Para calcular el valor del error pronóstico se utiliza la Ecuación 4, teniendo en cuenta que el primer
año que se usa es el primer año de diseño, el cual para el proyecto es 2018.

( año−año medio )2

σ pronóstico=error estándar∗
√
Σ ( año−año medio )
N
2
∗1

Ecuación 4. Error pronóstico

Los valores del error pronóstico se calculan para cada año. Los valores de los errores pronósticos se
muestran en la Tabla 9.

Año σ pronostico
2018 308
2019 328
2020 348
2021 368
 2022 388
2023 408
2024 428
2025 448
2026 468
2027 488
Tabla 192. Valores de los errores pronósticos.

Este dato se calcula para determinar el posible error que pueda tener en el numero e ejes
equivalentes, donde se busca minimizar el error y tenerlo en cuenta en el diseño, y basándose en la
proyección que se tiene para este tramo de la vía.
7.5. Determinar el nivel de confianza para estimar el tránsito de diseño, para selección de Zr

Para obtener los valores de confiabilidad y del parámetro Zr se utilizaron tablas encontradas en la
Guía de Diseño de la AASHTO; los valores que se usarán para el proyecto son para una vía de
Categoría II o Colectora.

Ilustración 11. Niveles sugeridos de fiabilidad para diversas clases de carreteras

nivel de confianza 95%

Zr 1,645
periodo de diseño 10

Ilustración 12.. Valores del parámetro Zr (Suponiendo distribución normal)

Tabla 20. Valores de parámetros para el estudio de tránsito del proyecto

Se tomó un nivel de confianza del 95%, para el diseño de este debido a que el volumen de tránsito
para esta vía puede tomarse como bajo, por tanto, su Zr será de un valor de 1,645 según el INVIAS.
7.6. Definimos los límites superiores de tránsito equivalente
Se busca definir el tránsito de diseño, calculando el límite superior de transito el cual puede ser el
máximo de los niveles de transito proyectado por año, y el límite inferior que es el menor nivel de
transito por año.
LIMITE INFERIOR DE TRANSITO
AÑO TPD PROYECTADO σ pronostico ERROR PROYECTADO LIMITE SUPERIOR DE TRANSITO Y EQUIVALENTE EQUIVALENTE σ PROYECTADO
2018 2636 308 507 3142 2129 506,66
2019 2679 328 540 3219 2139 539,56
2020 2723 348 572 3296 2151 572,46
2021 2767 368 605 3372 2162 605,36
2022 2811 388 638 3449 2173 638,26
2023 2854 408 671 3525 2183 671,16
2024 2898 428 704 3602 2194 704,06
2025 2942 448 737 3679 2205 736,96
2026 2985 468 770 3755 2215 769,86
2027 3029 488 803 3832 2226 802,76
Σ 28324 34871 21777

Tabla 31. Valores de límites superiores e inferiores

El error proyectado conviene determinarlo para determinar el nivel de transito mínimo, y el nivel de
transito máximo, que puede tener la vía, el cual anualmente va aumentando debido a nuestro nivel
de confianza.
Error Proyectado=σ pronostico∗Zr
Ecuación 5. Error proyectado

Error Proyectado=288∗1,645 = 473.76

El límite superior de transito equivalente, es nuestro valor máximo de numero de ejes que lleguen a
transitar en determinado año.
limite Superior=TPD proyectado + Error Proyectado
Ecuación 6. Límite superior
limite Superior=2636+507=3142
El límite inferior de transito equivalente, es el valor mínimo de numero de ejes que pueden transitar
en un determinado año.
limite inferior=TPD proyectado−Error Proyectado
Ecuación 7. Límite Inferior
limite inferior=2592−308=2129
Estos determinados límites nos permiten crear la gráfica de proyección que se tendrá para los años
donde se iniciara a utilizar la vía, y así tener la idea de a partir de que cargas tendrá que soportar
nuestro pavimento flexible, y diseñar para las condiciones más mínimas y difíciles, para que nuestro
pavimento flexible tenga la duración de 10 años antes de repararlo.
 7.7. Gráfica de tránsito con confiabilidad

grafica de proyeccion
5000
4000
3000 Linear ()
TPD

2000 Limites Superiores

limite inferior
1000 proyeccion
0
1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030
Año Proyectado

Grafica 1. TPD vs Año Proyectado. Límite superior y límite inferior

7.8. Tránsito equivalente
Se determina el transito equivalente para el periodo de diseño, para los carriles de cada uno, donde
se debe tener en cuenta el crecimiento poblacional, y como se encuentra la economía del territorio
en ese tiempo; lo que genera un tipo de vía como el que se pretende realizar para el territorio.
Se calcula el nivel de transito proyectado para el periodo de diseño N de la siguiente forma:

N=∑ limite superior transito equivalente∗365

N=∑ 34871∗365=12727902
Para el nivel de transito atraído, se pueden tener en cuentas factores en los cuales la población
puede, o no puede tener beneficios económicos, y mejoras en su calidad de vida, donde se revisa el
costo beneficio en este.
Para nuestro trayecto de vía Berlín-pamplona, se tomó como el 1%, debido a que la comunidad
posiblemente con la mejora de su vía, genere una mejor calidad de vida y tengan una mejoría.
Na=¿ N*%
Na=12727902∗1 %=127279
Debido a que el proyecto a realizar se encuentra en un área de potencial turístico alto, por su clima y
por la cantidad de población que hasta el año 2015 en los municipios de Berlín y pamplona tienen
una población entre las dos de alrededor de sesenta y cinco mil habitantes, se toma como valor de
porcentaje de nivel de transito generado del 3%.

Grafica 2. Porcentaje de tránsito generado según

cantidad de habitantes
Ng=N∗%
Ng=12727902∗3 %=381837.0548
El valor del tránsito proyectado para el periodo de diseño es el valor total con el cual se diseñará el
pavimento flexible, de tal manera en la cual se utilizará para tener la cantidad de ejes totales en el
transcurso de 10 años, que es nuestra vida útil del pavimento.
Ndis=N + Na+ Ng
Ndis=¿ 13237018
El valor obtenido de transito proyectado durante el periodo de diseño fue de 20948974, el cual
puede variar dependiendo el crecimiento o el decrecimiento de la población que se encuentra en
esta vía, y al crecimiento económico que tenga el país como tal.
Para condiciones normal el transito equivalente de diseño, se realiza para tener en cuenta en total el
número de ejes que se transitaran durante todo el tiempo sin que varíen las condiciones.

factor daño 1,01 2,72 3,72 4,88 5,23

Autos Buses Camiones Distrbución porcentual de camiones
Año TPDS FC
%A %B %C C2P C2G C3-C4 C5 C6
1997 1381 43 10 47
1998 1854 55 7 38
1999 1681 46 10 44
2000 1646 52 7 41
2001 1835 43 7 50
2002 2018 54 10 36
2003 2038 52 10 38
2004 2509 50 10 40
2005 1860 49 12 39
2006 2604 52 10 38 22,31 29,02 11,33 11,78 25,56 3,35
2007 2486 54 9 37 27,35 25,84 14,39 11,81 20,6 3,17
2008 2165 49 9 42 20,09 43,95 7,83 10,49 17,64 3,12
2009 2185 52 10 38 31,2 35,21 8,32 6,87 18,41 2,88
2011 1701 53 6 41 34,33 51,49 8,38 1,09 4,71 2,36

Tabla 22. Selección FC

Se llega a seleccionar el Factor Camión, se elige 3,35 debido a que este es el valor más alto que dio
de la solución de la siguiente ecuación.
( C 2 P∗factor daño ) + ( C 2 G∗factor daño ) + ( C 3−C 4∗factor daño ) + ( C 5∗factor daño ) + ( C 6∗factor daño
FC =
C 2 P+C 2G+C 3 , C 4+C 5+ C 6
( 22,31∗1,01 )+ ( 29.02∗2.72 ) + ( 11.33∗3,72 ) + ( 11.78∗4,88 ) + ( 25.56∗5,23 )
FC = =3.35
22,31+ 29.02+11.33 +11.78+25.56
Este valor determinado es el Factor Camión, que solo involucra el valor de camiones, sin tener en
cuenta aun lo que son los buses.
N dis 13237018
A 55
B 9
C 9

Tabla 23. Porcentaje A, B y C

Para determinar el valor del factor camión con buses se tomó como el factor bus igual a 1, según
INVIAS, y se dictó a desarrollar lo siguiente.
 3,35+1
FC = =2.175
2

FACTOR CAMION 3,35 (CAMIONES)

FACTOR CAMION 2,175 (BUSES Y CAMIONES )
Tabla 24. Factor camión- buses y camiones

Este Factor camión nos permite ver el valor necesario de ejes sencillos para que hagan el mismo
daño que un camión con carga cualquiera; siendo así el factor camión obtenido nos muestra que
necesitamos de 2.175 ejes sencillos para llegar a realizar el mismo daño que un camión o Bus
cualquiera.
En el proceso de selección de datos para determinar el número de ejes de 8,2 ton que transitaran
durante 10 años para nuestra vía se seleccionó que nuestro Factor de Distribución por Sentido es
igual a 0,5 debido a que nuestra vía es de un solo carril por sentido, y el valor dado para esta no lo
da el INVIAS según la siguiente imagen.

Ilustración 13. Valores del factor de distribución por sentido

Luego se selección el Factor de Utilización por Sentido, donde se tomó como 1 según el INVIAS,
puesto que la vía tiene un carril por sentido y el valor es tomado de la siguiente imagen.

Ilustración 6. Valores del factor de utilización por sentido

El factor de distribución para nuestra vía, al no ser una vía principal que lleve a capitales, nuestro
factor de distribución a utilizar será 1, para evaluar el número de ejes de 8,2ton.
FDS 0,5
FUC 1
Fd 1
Tabla 25. Datos seleccionados para cálculo de N° de ejes.
Por último, después de obtener la serie de valores, se determina el valor de número de ejes que
transitaran durante nuestro periodo de diseño, el cual busca determinar la cantidad máxima durante
10 años de ejes de 8,2 Ton; de la siguiente manera.
N ° ejes8,2 Ton=N dis∗( %A +%B )∗FC∗FDS∗FUC∗Fd
N ° ejes8 ,2 Ton= 2.619.745
En el transcurso de los quince años del nuestro periodo de diseño transitaran dos millones
seiscientos diez y nueve mil setecientos cuarenta y cinco y un eje sencillo, este es un valor teórico y
un valor obtenido a partir de datos que se ven proyectados, pueden variar en grandes cantidades
según el desarrollo de la comunidad.
Bajo este valor se hace el diseño del pavimento, sabiendo en claro la cantidad de ejes sencillos que
transitaran durante los diez años, debido a que ese será nuestra carga a diseñar para que la superficie
de rodadura se mantenga en condiciones óptimas para el tránsito de cualquier tipo de vehículo.
Para el cálculo del número de ejes de 13Ton, se utiliza el método de CAM, que busca cuantificar el
valor de número de ejes que transitaran durante los 10 años, pero para ejes de 13Ton.
Se toman los valores ya obtenidos tales como:
N dis 13237018
A 55
B 9
C 9

Tabla 26. Datos seleccionados para cálculo de N° de ejes. Para 13 ton

Para los porcentajes de autos buses y camiones, se decidieron tomar el mismo valor que se
utilizaron para 8,2Ton debido a que hay una gran variación entre estos y no existe una media
cercana en la cual se pueda basar, debido a que por años hay distintos porcentajes de autos de buses
y de camiones
Por este método se realiza el cálculo del Factor Camión de una manera en la cual involucra todos
los valores que se obtienen. Determinando el promedio de este, para así tomar en verdad el valor
necesario.
En el cual se tomaron los siguientes valores de factor daño según el INVIAS-

Factor Daño
C2P 0.644
C2G 0,674
C3-C4 1,593
C5 1,899
C6 1,584
Tabla 27. Factor daño para N° de ejes. Para 13 ton
 factor daño 0,644 0,674 1,593 1,899 1,584
Autos Buses Camiones Distrbución porcentual de camiones
Año TPDS FC
%A %B %C C2P C2G C3-C4 C5 C6
1997 1381 43 10 47
1998 1854 55 7 38
1999 1681 46 10 44
2000 1646 52 7 41
2001 1835 43 7 50
2002 2018 54 10 36
2003 2038 52 10 38
2004 2509 50 10 40
2005 1860 49 12 39
2006 2604 52 10 38 22,31 29,02 11,33 11,78 25,56 1,15
2007 2486 54 9 37 27,35 25,84 14,39 11,81 20,6 1,13
2008 2165 49 9 42 20,09 43,95 7,83 10,49 17,64 1,03
2009 2185 52 10 38 31,2 35,21 8,32 6,87 18,41 0,99
2011 1701 53 6 41 34,33 51,49 8,38 1,09 4,71 0,80

Tabla 28. Calculo factor camión para N° de ejes. Para 13 ton

De tal manera se desarrolló el cálculo del factor camión para cada uno de los últimos 5 años que se
encuentran en los datos que se nos fueron suministrados.
( C 2 P∗factor daño ) + ( C 2 G∗factor daño ) + ( C 3 , C 4∗factor daño )+ ( C 5∗factor daño ) + ( C 6∗factor daño )
FC =
C 2 P+C 2G+C 3 , C 4+C 5+ C 6
( 22.31∗0,644 ) + ( 29.02∗0,674 ) + ( 11.33∗1.593 ) + ( 101.78∗1,899 ) + ( 25.56∗1,584 )
FC = =1.15
22.31+29.02+11.33+ 10.78+ 25.56
Para tomar el valor de un factor camión por este método se buscó sacar el promedio de los valores
para que de tal forma diera más exacto tomando todos los valores que son dados.
FC 1+ FC 2+ FC 3+ FC 4+ FC 5
FC =
5
1,15+1,13+1.03+ 0,99+ 0,80
FC = =1.02
5
Y a partir del INVIAS se toma un Valor de factor Bus de 0,674, que es el valor determinado para
ejes de 13Ton. Y se dicta a celular el valor promedio entre el factor camión y el factor Bus, para
unificar los factores y que estos datos sean un promedio de ellos
1.15+0.674
FC = =0.91
2
FACTOR CAMION 1.15 (CAMIONES)
FACTOR CAMION 0.91 (BUSES Y CAMIONES )
Tabla 29. factor camión para N° de ejes. Para 13 ton
Para el diseño por el método de CAM, se determinó utilizar los valores de nivel de confianza del
95%, para evaluar los niveles de transito de esta vía, buscando determinar el valor más crítico que
debe tener la vía según el INVIAS.

nivel de confianza 95%

Zr 1,645
periodo de diseño 10
Tabla 30.. Niveles de confianza para N° de ejes. Para 13 ton
Se tomaron los valores utilizados para niveles de transito atraídos y niveles de transito generados,
del mismo valor del estudio por ejes de 8,2Ton, los cuales fueron obtenidos a partir de estudios de
población de crecimiento de esta con beneficios para la comunidad.
N 12727902
Na 127279
Ng 381837,0548
N dis 13237018
Tabla 31. Niveles de transito pata el periodo de diseño
Para determinar el número de ejes de 13Ton, se continuo con los valores de Factor de Distribución
de sentido (FDS), y el factor de utilización del carril (FUC) y el factor de transito desbalanceado
(Fd).

FDS 0,5
FUC 1
Fd 1
Tabla 32. Factores para el nivel de transito
Se debe realizar el cálculo del Número de ejes de 13Ton que se tienen para el periodo de diseño de
la vía durante 10 años, para las condiciones más difíciles de la vía.

N ° ejes13 Ton=N dis∗( %A +%B )∗FC∗FDS∗FUC∗Fd

N ° ejes13 Ton=1.086 .673
7.9. Beneficio que le proporciona la vía Berlín – Pamplona a la población del sector
La población además de verse beneficiada con la construcción de esta vía, tanto para mejorar
positivamente su trayectoria, también se beneficia ya que esta construcción generaría miles de
empleos directos e indirectos. Este proyecto, además de beneficiar a la población residente en la
zona, impactará de manera positiva a varios sectores, ya que no solo tendrá importancia en la
movilidad y el comercio, sino que generará facilidades y mejoras en la movilidad de pasajeros y
carga, la reactivación económica por posibilidades de ocupación de mano de obra municipal y gran
demanda de bienes y servicios asociados con el desarrollo vial y de turismo.

8. CLIMA
En general el clima no tiene gran variación y lo podemos observar en la base de datos que tenemos
en siguiente cuadro el cual nos ofrece una visión de 10 años y nos permite comparar uno a uno en
diferentes meses del año esto permitirá tener un control en cuanto a temperatura y precipitación
para la elaboración de este proyecto.
Tabla 33. Valores pma
 Tabla 34. Precipitacion media anual
Analizando las precipitaciones se saca un promedio por mes y se grafica VS el año

 Valores de TMAP
TMAP
ENERO 16,0
FEBRERO 16,6
MARZO 17,0
ABRIL 16,9
MAYO 17,1
JUNIO 16,7
JULIO 16,5
AGOSTO 16,9
SEPTIEMBRE 17,0
OCTUBRE 16,8
NOVIEMBRE 16,5
DICIEMBRE 15,8

PROMEDIO 16,6

Ponderación de la Temperatura Media Anual del 2008-201

15.5
15
14.5
14
13.5
TMAP

13
12.5
12
O RO ZO IL O IO LIO O E E
RE
E
ER RE AR
R AY N ST BR BR BR
EN AB M JU JU O M U B M
B M AG IE T EM IE
FE PT OC VI DIC
S E NO

Mes

Tabla 35. Ponderacion de la temperaturaa media anual del 2008-2017

Analizando la temperatura media anual promedio por medio de la grafica TMAP vs MES

 Valores de número de días de lluvia al año

 Tabla 36. Precipitacion

No de dias totales de lluvia al año

200
No de dias de lluvia
150
f(x) = − 6.97 x + 14148.32
100

50

0
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018
año

Tabla 37. N° de dias totales de lluvia al año

9. MÉTODO AASTHO (1993) PAVIMENTOS FLEXIBLES Y SEMIRRÍGIDOS

Para el diseño de la estructura de pavimento flexible debemos tener en cuenta ciertos valores y
conceptos que se presentan a continuación en una serie de tablas. Entre estos conceptos se
encuentran el porcentaje de ejes equivalentes, nivel de confiabilidad, la desviación norma estándar,
la desviación estándar según la intervención que se realice, la serviacibilidad final e inicial; cabe
aclarar que el valor escogido de cada tabla se encuentra resaltado y se sigue el procedimiento visto
en clase.
PAMPLONA -BERLIN (Norte de Santander)
Primera unidad de diseño
Datos
TMAP 16,6
Días lluvia 122
% saturación 33%
Propiedades materiales
Base buena
subbase regular
R 80%
Zr -0,841
N8,2 2619745 NT3
So 0,45 construccion nueva pav. Flexible
Pf 2,5
CBR 6,8%
Tabla 38. Unidad 1

Segunda unidad de
diseño
Datos
TMAP 16,6
Dias lluvia 122
% saturacion 33%
Propiedades materiales
Base buena
subbase regular
R 80%
Zr -0,841
N8,2 2619745 NT3
So 0,45 construcción nueva pav. Flexible
Pf 2,5
CBR 6,2%
Tabla 39. Unidad 2

tercera unidad de diseño

Datos proyecto
TMAP 16.6
Dias lluvia 122
% saturacion 33%
Propiedades materiales
Base buena
subbase regular
R 80%
Zr -0.841
261974
N8,2 5 NT3
So 0.45
Pf 2.5
CBR 11.7%

Tabla 40. Unidad 3

Ilustración 13. Requisitos para los agragados para bases granulares

Ilustración 14. Requisitos de los agregados para sub-bases granulares

Ilustración 15. Uso tipico de las diferentes clases de sub-base granular

 9.1. PROPIEDADES DE DRENAJE DE LOS MATERIALES

Ilustración 15. Calidad del drenaje

Ilustración 16. Valores de m, recomendados para corregir los coeficientes estructurales de

bases y subbases granulares

9.2. FACTORES QUE INVOLUCRAN EL DISEÑO COMO LO SON LA

CONFIABILIDAD ENTRE OTROS

Ilustración 17. Niveles de cofiabilidad R recomendados

Para nuestro proyecto se tomo como vía interurbana en un rango de 80.0 – 99.9 que pertenece al
tipo de carretera, autopistas y carreteras importantes, para el diseño y dimensionamiento del espesor
de las capas del pavimento, R es traducido a valores del fractal de la ley normal centrada(Z). lo cual
se puede ver en la siguiente tabla.

Ilustración 18. Algunos valores de fractil de la ley normal centrada,Z.

9.3. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA

 Unidad 1
 Unidad 2

 Unidad 3
 C. Asfaltica 6496 Mpa

W18 2619745 W18 2619745 W18 2619745

Zr -0,841 Zr -0,841 Zr -0,841 N 2712033
So 0,45 So 0,45 So 0,45 Zr -0,841 1. Subrasante
Sn 2,215 VARIAR Sn 2,70 VARIAR Sn 2,73 ΔPSI 1,7
Po 4,2 Po 4,2 Po 4,2 Mr(PSI) 12066 CBR % 11,70
Pf 2,5 Pf 2,5 Pf 2,5 Mr (psi) 12066
ΔPSI 1,7 ΔPSI 1,7 ΔPSI 1,7
MR 30000 MR 18000 MR 17550

4,169 4,73871 4,768

-0,201 -0,201 -0,201 fs -6
6,41825902 6,41825902 6,41825902
2,950 1,632 1,586 fsasumido -6
2,317 1,802 1,777 0

6,41825902 6,418 6,41825902 6,418 6,41825902 6,418

0,000 0,000 0,000

5,04913 6,71580569 -18 12

-0,089 -6
1,141
1,745

10. METODO RACIONAL PARA PAVIMENTO FLEXIBLE, RIGIDO Y SEMIRIGIDO

(IDU Y UNIVERSIDAD DE LOS ANDES, 2002).
En este método se estudia a partir de la cantidad de ejes equivalentes de 13ton, que circulan en el
carril, y el periodo de diseño.
En nuestro estudio la cantidad de ejes equivalentes de 13ton el cual transmite la carga a través de las
cuatro llantas de dicho vehículo el cual tiene una distancia entre ejes de 37,5cm, y nuestro N° de
ejes son de 1.958.160, que circulan en un carril por dirección, y su periodo de diseño es de 15 años.
A partir de lo anterior se inicia el diseño obteniendo el Mr (Modulo resiliente) de la sub-rasante,
para cada unidad de diseño que se obtuvo.
10.1 . Pavimento Flexible
Unidad de diseño 1 CBR-1 6,8
Unidad de diseño 2 CBR-2 6,2
Unidad de diseño 3 CBR-3 11,7
Tabla 41. unidad de cbr por unidad de diseño.
M r=5∗CBR
M r=5∗6,8 = 34 Mpa
Unidad de diseño 1 Mr (Mpa) 34
Unidad de diseño 2 Mr (Mpa) 31
Unidad de diseño 3 Mr (Mpa) 59
Valores obtenidos del Mr.
Luego a partir de nuestro número de ejes de 130 KN, se elige el tipo de tránsito.
Transito
N° ejes 130 KN 1086673
Tipo de transito T2
Donde, según nuestro tipo de tránsito, se determina la probabilidad de falla puede tener nuestro
diseño, el cual nos muestra es la incertidumbre que se presenta durante la estimación de las
variables de diseño. Y a partir de la probabilidad de falla se determina el fractil (U) para nuestro
diseño q es el mismo para las tres uidades.
Pf 12%
U -1.175

Y donde se determina nuestro módulo de poisson para una carpeta asfáltica, la cual se toma como,
0.35.
CARPETA ASFÁLTICA
Mr (Mpa) 5616
μ 0.35

Luego se determina los valores dados para la sub-rasante, donde su módulo resiliente depende, de la
categoría del material que se encuentre en este lugar, y que tan bien triturado puede estar el
material, por lo tanto según nuestra zona a estudiar, son una serie de rocas sedimentarias las cuales
tienen una buena composición pero se necesita de un buen equipo para la trituración, por lo tanto al
no encontrarse una planta trituradora a la cercanía se toma como categoría 2, donde su porcentaje de
trituración es del 60%.
BASE
Categoría 2
h (espesor 10
cm)
Mr (Mpa) 400
μ 0.25

Donde a partir nuestro tipo de material se elige el valor de k, en el cual para nuestro material es de
2,5.
 Unidad 1
CARPETA ASFÁLTICA BASE
Mr (Mpa) 5616 Categoria 2
h (espesor cm) 4 h (espesor cm) 10
μ 0.35 Mr (Mpa) 400
μ 0.25

SUB-BASE GRANULAR 1 SUB-BASE GRANULAR 2

Categoria 2 Categoría 2
k 2.5 k 2.5
h (espesor cm) 15 h (espesor cm) 15
Mr (Mpa) 85 Mr (Mpa) 212.5
μ 0.35 μ 0.35
  Unidad 2

CARPETA ASFÁLTICA BASE ESTABILIZADA

GRAVA
Mr (Mpa) 5616 GC
CEMENTO
h (espesor cm) 5 E 23000
Μ 0.35 μ 0.25
h (espesor en
10
cm)

SUB-BASE GRANULAR 1 SUB-BASE GRANULAR

Categoria 1 Categoria 1
k 2.5 k 2.5
h (espesor cm) 10 h (espesor cm) 15
Mr (Mpa) 78 Mr (Mpa) 194
μ 0.35 μ 0.35

 Unidad 3

CAPA DE RODADURA BASE

Mr (Mpa) 5616 Categoria 1
h (espesor
h (espesor cm) 4 10
cm)
μ 0.35 Mr (Mpa) 600

μ 0.25

SUB-BASE GRANULAR
SUB-BASE GRANULAR 1
2
Categoria 1 Categoria 1
k 3 k 3
h (espesor
h (espesor cm) 15 15
cm)
Mr (Mpa) 176 Mr (Mpa) 526.5
μ 0.35 μ 0.35

Mr=K∗¿ Mrsub (Mpa)

Mr=2,5∗6,8=17 Mpa
A partir de lo anterior se realizan los cálculos de cada uno de ellos para los cálculos de las
deformaciones y de sus esfuerzos.
 Unidad 1
b -0.2
 SN 0.25
Sh (cm) 1
TMAP 14.4
Mr LAB (Mpa) 7200
Mr TMAP
5616
(Mpa)
δ 0.27
Kt 1.13
Kc 1.1
Ks 0.83
Kd 1.00
Kr 0.92
A 0.012
ε6 0.0001

Deformación de la carpeta asfáltica

εt 9.39E-05
εz 5.48E-04

b -0.0625
SN 1.00
Sh (cm) 1.6
δ 1.12
Kc 1.5
Ks 1.00
Kd 0.80
Kr 0.90
σ6 1.4

Esfuerzo de la subrasante
σ t (MPA) 1.499

 Unidad 2

b -0.2
SN 0.25
Sh (cm) 1
TMAP 14.4
 Mr LAB (Mpa) 7200
Mr TMAP (Mpa) 5616
δ 0.27
Kt 1.13
Kc 1.1
Ks 1.00
Kd 1.00
Kr 0.016
A 0.01
ε6 0.001

Deformación de la carpeta asfáltica

εt 1.96E-05
εz 4.57E-04

b -0.0625
SN 1.00
Sh (cm) 3
δ 1.39
Kc 1.5
Ks 1.00
Kd 0.80
Kr 0.87
σ6 1.4

Esfuerzo de la subrasante
σ t (MPA) 1.461

 Unidad 3
 b -0.2
SN 0.25
Sh (cm) 1
TMAP 14.4
Mr LA B (Mpa) 7200
Mr TM A P (Mpa) 600
δ 0.27
Kt 3.46
Kc 1.1
Ks 0.83
Kd 1.00
Kr 0.92
A 0.012
ε6 0.0001

Deformación de la carpeta asfáltica

εt 2.87E-04
εz 5.48E-04

b -0.0625
SN 1.00
Sh (cm) 3
δ 1.39
Kc 1.5
Ks 1.00
Kd 0.80
Kr 0.87
σ6 1.4

Esfuerzo de la subrasante
σ t (MPA) 1.461

10.1.1. CLASIFICACION DE LA ESTRUCTURA

  Unidad 1
Numero de Capa Espesor (cm) Poisson E E
capas (Mpa) (Kg/cm2)
1 CR 4 0.35 5616 57267.475
2
2 BG 10 0.35 400 4078.88
3 SBG 1 15 0.35 212.5 2166.905
4 SBG 2 15 0.35 85 866.762
5 SBR - 0.45 34 346.7048

 Unidad 2
Numero de Capa Espesor (cm) Poisson E (Mpa) E (Kg/cm2)
capas
1 CR 5 0.35 5616 57267.4752
2 BG 10 0.35 230000 2345356
3 SBG 1 10 0.35 194 1978.2568
4 SBG 2 15 0.35 78 795.3816
5 SBR - 0.45 31 316.1132

 Unidad 3
Numero de capas Capa Espesor Poisson E (Mpa) E (Kg/cm2)
(cm)
1 CR 9 0.35 5616 57267.4752
2 BG 10 0.35 600 6118.32
3 SBG 1 15 0.35 527 5368.8258
4 SBG 2 15 0.35 176 1789.6086
5 SBR - 0.45 59 596.5362

10.1.2. CHEQUEO DE VALORES ADMISIBLES

 Unidad 1
Capa Espesor Variable Unidad Admisible Actuante Chequeo Actuante Chequeo Actuante Chequeo Actuante Chequeo Actuante Chequeo
- cm (4/10/15/15) (7/10/15/15) (9/12/15/15) (10/20/20/15) (25/20/20/15)
Carpeta asfaltica 12 εt μstrain 93.90 157 167% 214 228% 197 210% 160 170% 85.1 91%
Subrasante 55 εz μstrain 548.488 1140 208% 957 174% 784 143% 512 93% 254 46%
 Uniadad 2
Capa Espesor Variable Unidad Admisible Actuante Chequeo Actuante Chequeo Actuante Chequeo Actuante Chequeo
- cm (5/10/10/15) (8/15/10/15) (10/15/10/15) (12/20/15/15)
Carpeta asfaltica 12 εt μstrain 19.60 79.5 406% 39 199% 30.6 156% 19.2 98%
Subrasante 55 εz μstrain 457.074 570 125% 282 62% 253 55% 160 35%
  Unidad 3
Capa Espesor Variable Unidad Admisible Actuante Chequeo Actuante Chequeo
- cm (7/10/15/15) (10/15/15/15)
Carpeta asfaltica 12 εt μstrain 287.27 167 58% 151 53%
Subrasante 55 εz μstrain 548.488 583 106% 431 79%
 11. PAVIMENTO RIGIDO

Unidad de diseño 1 CBR-1 6,8

Unidad de diseño 2 CBR-2 6,2
Unidad de diseño 3 CBR-3 11,7
Tabla 42. unidad de cbr por unidad de diseño.
M r=5∗CBR
M r=5∗6,8 = 34 Mpa
 Unidad de diseño 1 Mr (Mpa) 34
Unidad de diseño 2 Mr (Mpa) 31
Unidad de diseño 3 Mr (Mpa) 59

Valores obtenidos del Mr.

Luego a partir de nuestro número de ejes de 130 KN, se elige el tipo de tránsito.
Transito
N° ejes 130 KN 1086673
Tipo de transito T2
Donde, según nuestro tipo de tránsito, se determina la probabilidad de falla puede tener nuestro
diseño, el cual nos muestra es la incertidumbre que se presenta durante la estimación de las
variables de diseño. Y a partir de la probabilidad de falla se determina el fractil (U) para nuestro
diseño q es el mismo para las tres uidades
 Losa de concreto
Pf 23%
U -0.739

 Base cemento
Pf 50%
U 0.000
Y donde se determina nuestro módulo de poisson para una losa de concreto, la cual se toma como,
0.35.
LOSA BC4
Mr (Mpa) 24000
μ 0.35

BASE ESTABILIZADA
GRAVA CEMENTO GC
E 23000
μ 0.25

Donde a partir nuestro tipo de material se elige el valor de k, en el cual para nuestro material es de
2,5.
11.1. VALORES ADMISIBLES
 Unidad 1
Chequeo σt
losa de concreto esfuerzo a tracción
 
Base grava σt
esfuerzo a tracción
cemento
subrasante deformación a la εz
 compresión
Datos

losa BGC-1 BGC-2

σ6 1.95 0.75 0.75
NE 2477614.44 1086673 1086673
b -0.067 0.067 0.067
SN 1.00 1 1
Sh (cm) 2 3 3
δ 1.17 1.35 1.35
Kc 1.5 1.4 1.4
Ks 1.00 1.00 0.83
Kd 1.47 0.588 0.588
Kr 0.88 1.00 1.00
C 0.020 0.020 0.020

σt 9.79373207 1.57130161 1.30941801

εz 5.48E-04 subrasante 548.48820849

 Unidad 2
εt
losa de concreto esfuerzo a traccion
 
Chaqueo Base grava εt
esfuerzo a traccion
cemento
deformacion a la εz
subrasante
compresion
Datos

losa BC BC-2
σ6 1.95 0.75 0.75
NE 2477614.44 1086673 1086673
B -0.067 0.067 0.067
SN 1.00 1 1
Sh (cm) 2 3 3
δ 1.17 1.35 1.35
Kc 1.5 1.4 1.4
Ks 1.00 1.00 0.83
Kd 1.47 0.588 0.588
Kr 0.88 1.00 1.00
C 0.020 0.020 0.020
 σt 9.79373207 1.57130161 1.30941801
εz 5.48E-04 subrasante 548.48820849

 Unidad 3
εt
losa de concreto esfuerzo a tracción
 
Chaqueo Base grava εt
esfuerzo a tracción
cemento
deformación a la εz
subrasante
compresión
Datos

losa BC BC-2
σ6 1.95 0.75 0.75
NE 2477614.44 1086673 1086673
b -0.067 0.067 0.067
SN 1.00 1 1
Sh (cm) 2 3 3
δ 1.17 1.35 1.35
Kc 1.5 1.4 1.4
Ks 1.00 1.00 0.83
Kd 1.47 0.588 0.588
Kr 0.88 1.00 1.00
C 0.020 0.020 0.020

σt 9.79373207 1.57130161 1.30941801

εz 5.48E-04 subrasante 548.48820849

11.2. ELABORACION DE LA ESTRUCTURA A MODELAR

 Unidad 1
Numero de Capa Espesor (cm) Poisson E (Mpa) E
capas (Kg/cm2)
1 BC4 20 0.25 24000 244732.8
2 BGC-1 15 0.25 23000 234535.6
3 BGC-2 15 0.25 23000 234535.6
4 Subrasante - 0.4 34 346.7048

Numero de capas Capa Espesor (cm) Poisson E (Mpa) E

(Kg/cm2)
1 BC4 20 0.25 24000 244732.8
2 BGC-1 15 0.25 23000 234535.6
3 BGC-2 15 0.25 23000 234535.6
4 Subrasante - 0.4 31 316.1132
 Unidad 2

 Unidad 3
Numero de capas Capa Espesor (cm) Poisson E (Mpa) E
(Kg/cm2)
1 BC4 20 0.25 24000 244732.8
2 BGC-1 15 0.25 23000 234535.6
3 BGC-2 15 0.25 23000 234535.6
4 Subrasante - 0.4 59 596.5362

11.3. CHEQUEO DE VALORES ADMISIBLES

 Unidad 1
UNIDAD 1
Capa espesor Variable Unidad Admisible Actuante Chequeo
(-) (cm) (20/15)
BC4 20 σt MPa 9.8 1.2 12%
BGC-1 15 σt MPa 1.6 0.845 54%
BGC-2 15 σt MPa
Subrasante - ɛz µstrain 548.5 154 28%
  Unidad 2
UNIDAD 2
Capa espesor Variable Unidad Admisible Actuante Chequeo
(-) (cm) (20/15)
BC4 20 σt MPa 9.8 2.06 21%
BGC-1 15 σt MPa 1.6 0.86 55%
BGC-2 15 σt MPa
Subrasante - ɛz µstrain 548.5 193 35%
  Unidad 3
UNIDAD 3
Capa espesor Variable Unidad Admisible Actuante Chequeo
(-) (cm) (20/15)
BC4 20 σt MPa 9.8 2.08 21%
BGC-1 15 σt MPa 1.6 0.89 57%
BGC-2 15 σt MPa
Subrasante - ɛz µstrain 548.5 154 28%
12. PCA

13. CONCLUSIONES
 Los suelos presentes en el estudio son finos es decir presentan una buena resietencia al
corte y a la traccion, este ultimo puede ser una buena base de cimiento en el caso de usar
pavimentos rigidos los cuales la capa de concreto hidraulico no es bueno en resistir las
carggas a tension por esos no son buenos transmisors de este tipo de cargas pero con
suelos finos en la subrasante se evitaria un poco las deformaciones transversales y se
ahorraria en algo en refuerzos de acero en este tipo de pavimentos.

 La precensia de elementos organiscos puede generar desetabilizacion en los suelos asi

como el grado de expansion de algunos de sus tramos que puede con el tiepo generar
cambios volumetricos para esto es necesario usar buenos materiales estabilizantes para
mejorar sus propiedades de resistencia y durabilidad.

 El suelo es resistente para aguantar las cargas de compresion axial que seran a las que mas
estara sometida, o que evitara daños a corto y mediano plazo siempre y cuando se haga
una estructura de pavimento ideal, tomando en cuenta el estudio de volumen de transito y
la mayoria de tipos de vehicuos que pasaran por la via.

 Se encontro en el analisis de el modulo de reaccion que el diseño de suelo tres es el mas

optimo de los tres para soportar las cargas a comprension de la via; es decir, que en los
primeros diseños se debe estabilizar la subrasante y con esto aumentar sus propiedades de
resistencia y mejorar el diseño dela estructura de este pavimento correspondiente a la via
de Pamplona a Berlin.
 14. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AASHTO. (1993). Guide for design of pavement structures. Washington D.C.

Anexo B. (s.f.). Diseño Racional de Pavimentos.
Escuela Colombiana de Ingenieria. (s.f.). Ingenieria de Pavimentos. Bogotá, Colombia.
Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales IDEAM. (2016).
Instituto Nacional de Vías - INVIAS. (2010-2011). Volumenes de Tránsito. Colombia.
Instituto Nacional de Vias INVIAS. (2013). INV 172 E -13.
Lamprea, A. (28 de Marzo de 2013). Geología y Geomorfología. Obtenido de
http://geologiia.blogspot.com.co/2013/04/la-orinoquia-colombiana-geomorfologia-
y.html
LYANSA ELÉCTRICA LTDA . (30 de Septiembre de 2011). Exploración geotécnica para
prediseño de cimentaciones de torres de para línea de transmisión, subestación
eléctrica y edificio de control - Met. Obtenido de http://www.emsa-
esp.com.co/new/contratacion/docs/docs556/Estudio%20Geotecnico.pdf
Montejo Fonseca, A. (1997). Ingenieria de Pavimentos (Vols. Capitulo 2 - Estudio de
Tránsito para diseño de pavimentos ). Estudio de Tránsito para diseño de
pavimentos .
Notas de Pavimentos. (12 de Abril de 2011). Obtenido de
http://notasdepavimentos.blogspot.com.co/2011/04/ejemplo-hallar-el-cbr-de-
diseno-para-la.html?m=1