SECCIONES ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS PARA LA

REPÚBLICA MEXICANA.
En México se está realizando una fuerte inversión en carreteras. Cada administración asigna una
mayor cantidad de recursos económicos a la construcción de nuevas carreteras y la conservación
de las actuales. Dada esta tendencia es necesario hacer un alto y reconocer que no solo se
necesitan más recursos económicos para mejorar la infraestructura, sino que se debe utilizar de
una manera más racional buscando obtener el máximo beneficio de la inversión.

se definieron con toda precisión los diferentes tópicos relacionados con el diseño de las
estructuras de pavimentos, como son: las variables que influyen en el comportamiento mecánico
de los pavimentos, los procedimientos de evaluación de materiales (incluido el plan de muestreo),
el tránsito y los métodos de diseño de espesores de pavimentos utilizados en México.

Para la planeación del proyecto se determinaron las siguientes actividades:

 1.REGIONALIZACIÓN DE LA REPÚBLICA MEXICANA POR TIPO DE TERRENO NATURAL Y

FACTORES CLIMÁTICOS

La regionalización del país se realizó considerando las variables que tienen mayor influencia en el
comportamiento estructural de los pavimentos, esto es, el terreno natural, las temperaturas
máximas y mínimas y la precipitación pluvial máxima.

Para el análisis del terreno natural se estableció como base el Sistema Unificado de Clasificación
de Suelos (SUCS) como el parámetro para catalogar la diversidad de suelos del país. Se utilizó el
SUCS ya que es ampliamente conocido en el medio y con aplicación universal en el campo de la
mecánica de suelos.

La DGST a través de las Unidades Generales de Servicios Técnicos (UGST) obtuvo la información de
los diferentes tipos de suelos que conforman el territorio nacional, utilizando la clasificación SUCS,
y el CBR para los diferentes tipos de terreno natural que existen en cada estado de la República.
Esta información surgió de los registros de los estudios (dictámenes) realizados durante varios
años en las carreteras de cada estado. El resultado de esas operaciones gráficas se muestra a
continuación.
TEMPERATURA MÁXIMAS Y MÍNIMAS

Para la información geográfica se recurrió a la base de datos del Sistema Meteorológico Nacional.
Se consideró la información diaria del 2007 al 2011 para cada estación hidrométrica en cuanto a
temperaturas y precipitación. Con la información de las estaciones hidrométricas se llevó a cabo
un procedimiento similar al llevado a cabo con los datos del terreno natural.
INTEGRACIÓN DE VARIABLES

Una vez definidas las variables climáticas (temperatura y precipitación) y sus zonas por rangos, se
realizó la integración de toda la información. Esta regionalización es meramente referencial.
Dentro del catálogo se muestra el procedimiento que hay que seguir para determinar para un
proyecto específico cuál es la región a la que pertenece. La selección de la región (R) donde se
encuentra el proyecto es de suma importancia, ya que junto con el tránsito se hace la elección de
las secciones estructurales adecuadas para el pavimento analizado.

 2.DEFINICIÓN DE RANGOS DE TRÁNSITO EN FUNCIÓN DEL ANÁLISIS DE DATOS VIALES

DEL PAÍS.

Para la evaluación y clasificación del tránsito se determinó llevar a cabo el análisis mediante la
conversión del tránsito a ejes equivalentes de 8.2 t, siguiendo el procedimiento establecido por el
Instituto de Ingeniería de la UNAM. Se eligió este procedimiento ya que es de uso común entre los
proyectistas del país desde hace muchos años. Los tramos que se consideraron para el cálculo del
tránsito para un periodo de proyecto de 20 años fueron los mismos que se tomaron para el
muestreo de materiales, además de otros adicionales. Este muestreo de los tránsitos del país
engloba desde autopistas hasta carreteras pavimentadas de bajo tránsito. Se calcularon los
tránsitos, los cuales iban desde un millón de ejes equivalentes en el horizonte de proyecto hasta
casi 100 millones de ejes equivalentes para el mismo proyecto. Analizando los datos se determinó
que la EE (suma de ejes equivalentes) para un periodo de proyecto de 20 años, se podría agrupar
en 5 rangos de acuerdo a la tabla que se muestra a continuación.
Estos rangos de tránsito pretenden agrupar todos los niveles de tránsito que se presentan en el
país. Adicionalmente y con base en la experiencia con que se cuenta en el medio, se establecieron
estos rangos con el propósito de agrupar tránsitos que requieren estructuras similares y separar
aquellos tránsitos que requieren de estructuras más robustas.

 3.MUESTREO Y EVALUACIÓN DE MATERIALES

El muestreo y evaluación de materiales utilizados en carreteras en México se realizó de dos

maneras. La primera fuente fue el material proveniente de sondeos realizados en carreteras
existentes. En estos sondeos se extraía material representativo de cada capa y se llevaba al
laboratorio para su evaluación. La segunda fuente de materiales fue el proveniente de diferentes
bancos. El muestreo de materiales siguió un plan que entre otros objetivos buscó ser incluyente de
todos los materiales que se utilizan en carreteras en el país. Para ello geográficamente se realizó la
selección de los sitios donde se iban a extraer las muestras.

Una vez realizados los sondeos, el material se envió al laboratorio para su evaluación. La
evaluación de los materiales consistió en realizar los ensayos indicados en la Normativa para la
Infraestructura del Transporte para cada uno de los materiales según correspondía. A los
materiales granulares se le realizaron ensayos geotécnicos (de caracterización), CBR y módulo
resiliente (según la norma AASHTO T307). Para el caso de las mezclas asfálticas se realizó el ensayo
de módulo resiliente (de acuerdo a la norma ASTM D4123) y para el caso del concreto hidráulico
se realizó el ensayo de resistencia a compresión simple para obtener su f’c. Con la gran cantidad
de ensayos practicados se realizó un análisis de la información y se determinaron valores mínimos
de módulo Resiliente y f’c, según corresponda, que deberán cumplir los materiales que son
utilizados en la construcción o rehabilitación de carreteras. Los valores encontrados son parte del
catálogo, ya que definen las restricciones a las propiedades mecánicas para los materiales por
utilizar. Estos valores se muestran en la siguiente tabla.
Para el concreto hidráulico se considera un f’c mínimo a los 28 días de 350 kg/cm2 y un módulo de
reacción de la subrasante (k) de 17 kg/cm3 .

 Diseño de estructuras de pavimentos

El diseño de estructuras de pavimentos se llevó a cabo utilizando dos métodos que han sido
utilizados por mucho tiempo en nuestro país. Estos son: Método de diseño para pavimentos
flexibles del Instituto de Ingeniería de la UNAM (en su versión computarizada, DISPAV) y para
pavimentos rígidos y mixtos el método de AASHTO en su versión del año 1993. Las estructuras de
pavimentos diseñadas consideraron los valores más críticos tanto para la resistencia de materiales
como para las temperaturas, terreno natural, precipitación y tránsito para el rango
correspondiente. De esta manera se puede asegurar que las estructuras propuestas son
adecuadas para cualquier condición considerada en ese rango de valores

 Integración del documento final

Se agruparon todos los resultados que se han mostrado en este artículo. Esta integración buscó
proveer al usuario del Catálogo de una guía de fácil utilización para poder seleccionar entre las
alternativas propuestas (para las condiciones particulares del proyecto), aquella que resulte
económicamente más conveniente. Y no solo eso, sino que, como se mencionó al principio de este
documento, se pudiera utilizar el Catálogo para comparar las estructuras propuestas con los
diseños de pavimentos que se encuentren en revisión.
Tal como se observa en la figura 7 para cada par de valores de rango de tránsito ( EE) y región (R),
se tienen un conjunto de secciones estructurales, normalmente se encuentran al menos las
opciones de pavimento flexible y rígido. Estas secciones estructurales son equivalentes entre sí, es
decir, están proyectadas para un mismo horizonte de proyecto de 20 años. El diseñador deberá
seleccionar la sección que más le convenga desde el punto de vista de inversión, disponibilidad de
materiales, facilidad de construcción, prestaciones funcionales, etc. Por lo tanto, para la utilización
del catálogo, el último paso consiste en realizar un estudio costo beneficio entre las diferentes
alternativas, a fin de seleccionar la mejor para las condiciones particulares del proyecto.