CAPÍTULO VII: CAPACIDAD VIAL,

GENERALIDADES Y DEFINICIONES,
CRITERIOS Y CONCEPTOS
GENEREALES. ANÁLISIS DE LA
CAPACIDAD VIAL.
GENERALIDADES 1

En el Análisis del Flujo Vehicular, se utilizó la ecuación

fundamental del flujo vehicular con sus respectivos diagramas,
para mostrar la relación existente entre las tres variables
principales que lo caracterizan, como lo son el flujo, la
velocidad y la densidad.

Se definió que una corriente de tránsito, dentro de un sistema

vial, funciona aceptablemente bien cuando la magnitud del
flujo, circulando a una velocidad razonable, es menor que la
capacidad del sistema; en otras palabras, cuando el sistema
tiene la suficiente capacidad (oferta) para alojar el flujo
vehicular presente (demanda), sin demoras excesivas para los
usuarios.
GENERALIDADES 2

Cuando los valores de los flujos vehiculares están muy próximos

a los de la capacidad, el tránsito se torna inestable y la
congestión se hace presente.

Los flujos vehiculares inferiores a la capacidad, que circula a

velocidades bajas y densidades altas, presentan condiciones
de operación forzada, que incluso pueden llegar a
detenciones momentáneas del tránsito, produciendo niveles
bajos de operación.

En resumen, las mejores condiciones de operación se logran

con la presencia de algunos vehículos circulando en el sistema
vial a velocidades de flujo libre.

Para determinar la capacidad de un sistema vial, rural o

urbano, no sólo es necesario conocer sus características físicas
o geométricas, sino también las características de los flujos
vehiculares.
PRINCIPIOS Y CONCEPTOS GENERALES

Concepto de capacidad vial

En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de
carreteras y calles, la demanda de tránsito, presente o futura,
se considera como una cantidad conocida.

Una medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta

servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta.

Teóricamente la capacidad (qm) se define como la tasa

máxima de flujo que puede soportar una carretera o calle.
Concepto de capacidad vial
La capacidad de una infraestructura vial es el máximo número
de vehículos (peatones) que razonablemente pueden pasar
por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante
un intervalo de tiempo dado, bajo las condiciones
prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los
dispositivos de control.

El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de

capacidad es de 15 minutos, debido a que se considera que
éste es el intervalo más corto durante el cual puede
presentarse un flujo estable

Como se sabe, que el volumen en 15 minutos así obtenido es

convertido a tasa de flujo horaria, entonces la capacidad de
un sistema vial, es la tasa máxima horaria.
Circulación continua y discontinua

La infraestructura vial, sea ésta una carretera o calle, puede ser

de circulación continua o discontinua.

Los sistemas viales de circulación continua no tienen elementos

externos al flujo de tránsito, tales como los semáforos y señales
de alto que produzcan interrupciones en el mismo.

Los sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos

fijos que producen interrupciones periódicas del flujo de
tránsito, independientemente de la cantidad de vehículos,
tales como los semáforos, las intersecciones de prioridad con
señales de alto y ceda el paso, y otros tipos de regulación.
Concepto de nivel de servicio
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de
nivel de servicio.

Es una medida cualitativa que describe las condiciones de

operación de un flujo vehicular, y de su percepción por los
motoristas y/o pasajeros.

Estas condiciones se describen en términos de factores tales

como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de
realizar maniobras, la comodidad, la conveniencia y la
seguridad vial.

El Manual de Capacidad Vial HCM 2000 del TRB ha establecido

seis niveles de servicio denominados: A, B , C, D , E y F que van
del mejor al peor, los cuales se definen de acuerdo a las
condiciones de operación sean de circulación continua o
discontinua.
Factores que intervienen en la
determinación nivel de servicio
De los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los
internos y los externos.

Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la

velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el
porcentaje de movimientos de entrecruzamientos o
direccionales, etc.

Los externos están las características físicas, tales como la

anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de
acotamientos, las pendientes, etc.
CONDICIONES PREVALECIENTES

Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la

capacidad, por lo que puede ser mayor o menor en un
instante dado.

A su vez, como la definición misma lo expresa, la capacidad se

define para condiciones prevalecientes, que son factores que
al variar la modifican; éstos se agrupan en tres tipos generales
CONDICIONES PREVALECIENTES

1. Condiciones de la infraestructura vial

Son las características físicas de la carretera o calle (de tránsito
continuo o discontinuo, con o sin control de accesos, dividida
o no, de dos o más carriles, etc.), el desarrollo de su entorno, las
características geométricas (ancho de carriles y acotamientos,
obstrucciones laterales, velocidad de proyecto, restricciones
para el rebase, carriles exclusivos y características de los
alineamientos), y el tipo de terreno donde se aloja la
infraestructura vial.
CONDICIONES PREVALECIENTES

2. Condiciones del tránsito

Contempla la distribución del tránsito en el tiempo y en el
espacio; a su composición en tipos de vehículos como livianos,
camiones, autobuses y vehículos recreativos; a la distribución
direccional en carreteras de dos carriles dos sentidos; y a la
distribución por carril en carreteras de carriles múltiples.

3. Condiciones de los controles

Hace referencia a los dispositivos para el control del tránsito,

tales como los semáforos (fases, longitudes de ciclo, repartición
de verdes, etc.), las señales restrictivas (alto, ceda el paso, no
estacionarse, sólo vueltas a la izquierda, etc.) y las velocidades
límites.
CONDICIONES BASE O IDEALES

Una condición base o ideal, es una condición óptima estándar

específica de referencia, que deberá ser ajustada para tener
en cuenta las condiciones prevalecientes.

Las condiciones base asumen buen estado del tiempo, buenas

condiciones del pavimento, usuarios familiarizados con el
sistema vial y sin impedimentos en el flujo vehicular.

Dependiendo del tipo de sistema vial en estudio, como se verá

más adelante, existe una serie de condiciones base específico
para cada uno de ellos.
CONDICIONES BASE O IDEALES

Por lo anterior, se puede plantear de manera general, una

condición prevaleciente en función de una condición base,
mediante cualquiera de las dos siguientes relaciones:

Condición Prevaleciente  Condición Base  - Ajuste 

Condición Prevaleciente  Condición Base  Factor de Ajuste 

Mediante la primera relación se llega a la condición

prevaleciente, restando un valor (ajuste) a la condición base
con las mismas unidades de la característica o variable
analizada.
Mediante la segunda relación se llega a la condición
prevaleciente, multiplicando la condición base por un factor
de ajuste, que generalmente es menor o igual a uno.
NIVELES DE
SERVICIO

 Imágenes de
niveles de servicio
de A a F
CRITERIOS DE ANÁLISIS DE CAPACIDAD Y
NIVELES DE SERVICIO

Criterios
Los factores externos que afectan el nivel de servicio, como son
físicos, pueden ser medidos a una hora conveniente.

En cambio los factores internos, por ser variables, deben ser

medidos durante el periodo de mayor flujo, como por ejemplo
el factor de la hora de máxima demanda.

El flujo de vehículos en la hora de máxima demanda no está

uniformemente distribuido en ese lapso. Para tomar esto en
cuenta, es conveniente determinar la proporción del flujo para
un periodo máximo dentro de la hora de máxima demanda.
Criterios 2

Usualmente se acostumbra un periodo de 15 minutos, el factor

de la hora de máxima demanda es:
= factor de la hora de máxima demanda
VHMD FHMD
FHMD  VHMD = volumen horario de máxima demanda
4Q15 máx = volumen máximo durante 15 minutos
Q15máx

Por lo general, no se realizan estudios de capacidad para

determinar la cantidad máxima de vehículos que puede alojar
cierta parte de una carretera o calle; lo que se hace es tratar
de determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo,
o bien la tasa de flujo admisible dentro de cierto nivel de
servicio.

En algunas circunstancias se hace el análisis para predecir con

qué flujos, o volúmenes, y a qué plazo se llegará a la
capacidad de esa parte del sistema vial.
Criterios 3

Tradicionalmente se ha considerado la velocidad el principal

indicador para identificar el nivel de servicio. Sin embargo, los
métodos modernos introducen, además de la velocidad, otros
indicadores, como por ejemplo, la densidad para casos de
circulación continua y la demora para casos de circulación
discontinua.

En cualquiera de los casos un indicador primordial para valorar

el grado de utilización de la capacidad de un sistema vial y,
por consiguiente, su nivel de servicio, es la relación entre el flujo
y la capacidad ya sea entre el flujo de demanda y la
capacidad, o bien la relación entre el flujo de servicio y la
capacidad, según el problema específico
Criterios 4

El HCM 2000 reporta para autopistas, en condiciones base o

ideales, capacidades hasta de 2,400 vehículos
livianos/hora/carril. A su vez, dicho manual para carreteras
rurales y suburbanas de carriles múltiples, establece como
capacidad ideal o base para este tipo de carreteras el valor
de 2,200 vehículos livianos/hora/carril.

La investigación realizada en Colombia sobre capacidad y

niveles de servicio para carreteras de dos carriles (un carril por
sentido), con base en observaciones de campo, se encontró
que la capacidad ideal es de 3,200 automóviles/hora/ambos
sentidos.

Estos valores de capacidad son bastante consistentes con los

encontrados en el HCM 2000, que varían entre 3,200 y 3,400
automóviles/hora/ambos sentidos.
Criterios 5

El análisis que se realiza, sirve para determinar el efecto de los

factores externos e internos en la capacidad base o ideal de
cierto tramo de carretera o calle, y el flujo de servicio que
corresponde a un nivel de servicio dado.

Los estudios de capacidad sirven para aislar y medir esos

factores. En general, se ha hecho una clasificación de factores
y se han determinado ciertas relaciones que permiten
valorarlos.

De no existir estos factores, se han fijado factores numéricos,

determinados empíricamente la mayoría de las veces, que
pueden usarse para deducir matemáticamente la capacidad
que se tendría.
Criterios 6

Para fines de interpretación uniforme y metodológica

ordenada, se han establecido los siguientes criterios:

- El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se

expresan en vehículos mixtos por hora para cada tramo de
la carretera o calle.

- El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la

carretera o calle. Dicho tramo puede variar en sus
condiciones de operación, en diferentes puntos, debido a
variaciones en el flujo de vehículos o en su capacidad. Las
variaciones en capacidad provienen de cambios en
anchura, por pendientes, por restricciones laterales, por
intersecciones, etc.
Criterios 7

- Los elementos usados para medir la capacidad y los niveles

de servicio son variables, cuyos valores se obtienen
fácilmente de los datos disponibles. Por lo que corresponde
a capacidad, se requieren el tipo de infraestructura vial, sus
características geométricas, la velocidad media de
recorrido, la composición del tránsito y las variaciones del
flujo.
- Por razones prácticas se han fijado valores de densidades,
velocidades medias de recorrido, demoras y relaciones
reflujo a capacidad, que definen los niveles de servicio para
autopistas, carreteras de carriles múltiples, carreteras de dos
carriles, calles urbanas, intersecciones con semáforos e
intersecciones sin semáforos o de prioridad.
Criterios 8

- El criterio utilizado para una identificación práctica de los

niveles de servicio de las diversas infraestructuras viales,
establece que se deben considerar las medidas de
eficiencia mostradas en la siguiente tabla.
Tipo de infraestructura vial Medidas de eficiencia
Autopistas
 Segmentos básicos Densidad, velocidad, relación
 Tramos de volumen a capacidad
entrecruzamientos Densidad, velocidad
 Rampas de enlaces Densidad
Carreteras
 Múltiples carriles Densidad, velocidad, relación
 Dos carriles volumen a capacidad
Velocidad, % de tiempo de
seguimiento
Intersecciones
 Con semáforos Demora por controles
 De prioridad Demora por controles
Arterias urbanas Velocidad de recorrido
Transporte colectivo Frecuencia, horas de servicio, carga
de pasajeros
Ciclo rutas Eventos, demoras, velocidad
Peatones Espacio, eventos, demoras, velocidad
(Fuente: TRB. Highway Capacity Manual. HCM 2000)
NIVELES DE ANÁLISIS

El procedimiento básico del HCM 2000, en general, para los

diferentes tipos de infraestructuras viales, considera tres niveles
de aplicación de la metodología de análisis de capacidad y
niveles de servicio

1. Análisis operacional
Es la aplicación que requiere mayor precisión, orientada hacia
las condiciones existentes o anticipadas de la infraestructura
vial, el tránsito y los dispositivos de control.

2. Análisis de diseño o proyecto

Este nivel de análisis principalmente se utiliza para establecer
las características físicas detalladas que le permitan a un
sistema vial nuevo o modificado operar a un nivel de servicio
deseado, tal como el C o el D a mediano y largo plazo
NIVELES DE ANÁLISIS

3. Análisis de planeamiento

Está dirigido hacia estrategias en el largo plazo, cuando se

empieza a planear un elemento del sistema vial y no se
conocen con exactitud todos los detalles necesarios,
especialmente los relativos a la demanda de tránsito, por lo
que la aplicación es menos precisa, y se suelen emplear
valores por defecto
CARRETERAS DE DOS CARRILES

Características generales

Una carretera de dos carriles se define como una calzada que

tiene un carril disponible para cada sentido de circulación. Los
rebases a los vehículos lentos se efectúan en el carril del
sentido opuesto, siempre y cuando lo permitan las condiciones
físicas o geométricas de la carretera (suficiente distancia de
visibilidad) y del tránsito (magnitud de los intervalos entre los
vehículos del sentido opuesto).

Como los rebases se efectúan en el carril del sentido opuesto, y

las oportunidades de lograrlos dependen en gran medida de
la magnitud del volumen de tránsito opuesto, la capacidad y
los niveles de servicio de las carreteras de dos carriles, en
general, se analizan para ambos sentidos.
CARRETERAS DE DOS CARRILES
Características generales

Las medidas de efectividad que se utilizan para describir la

calidad del servicio son la velocidad media de viaje y la
demora porcentual en seguimiento.

La velocidad media de viaje refleja la movilidad, al dividir la

longitud del segmento de carretera entre el tiempo medio de
viaje de todos los vehículos que circulan por el segmento en
ambas direcciones durante el período de estudio.

El porcentaje de tiempo consumido en seguimiento, representa

la libertad para maniobrar y el confort y conveniencia del
viaje. Es el porcentaje del tiempo total de viaje que los
vehículos deben viajar en grupos, detrás (siguiendo) de los
vehículos más lentos debido a la incapacidad de realizar
maniobras de rebase.
CARRETERAS DE DOS CARRILES
Las carreteras de dos carriles se clasifican en dos clases para el
análisis:

Clase I: son aquellas carreteras donde los conductores esperan

viajar a velocidades relativamente altas. Generalmente son
rutas interurbanas mayores, arterias primarias que conectan
grandes generadores de tráfico, o tramos de la red primaria de
carreteras nacionales; que sirven más a menudo los viajes de
larga distancia.

Clase II: son aquellas carreteras donde los conductores no

necesariamente esperan viajar a velocidades altas. Funcionan
como rutas de acceso para las carreteras de Clase I, no son
arterias primarias y generalmente atraviesan terrenos
escarpados. Generalmente prestan servicio a viajes
relativamente cortos.
CARRETERAS DE DOS CARRILES
CONDICIONES BASE

 Anchuras de carril igual o mayor de 3.60 metros.

 Acotamientos de anchura igual o mayor de 3.60 metros.
 Inexistencia de tramos con rebase restringido.
 Todos los vehículos en la corriente de tránsito son ligeros.
 Distribución direccional del volumen de tránsito 50/50.
 Ninguna restricción al tránsito directo debido a controles o
vehículos que dan vuelta.
 Terreno llano.
NIVELES DE
SERVICIO

 Imágenes de
niveles de servicio
de A a F
CARRETERAS DE DOS CARRILES
NIVELES DE SERVICIO

Nivel de servicio A

Los conductores pueden viajar a la velocidad deseada. La

frecuencia de rebase no ha alcanzado el nivel de demanda,
esto es, la demanda por rebase está por debajo de la
capacidad de rebase, y grupos de tres o más vehículos son
raros. Una tasa máxima de flujo de 490 vehículos livianos/hora
en ambas direcciones puede lograrse en condiciones base.
CARRETERAS DE DOS CARRILES
NIVELES DE SERVICIO

 Nivel de servicio B

La demanda por rebase es más significativa y se aproxima a la

capacidad de rebase en el límite inferior del nivel de servicio.
Tasas máximas de flujo de 780 vehículos livianos/hora en ambas
direcciones pueden lograrse en condiciones base. Por encima
de esta tasa de flujo, el número de grupos vehiculares se
incrementa significativamente
CARRETERAS DE DOS CARRILES
NIVELES DE SERVICIO

Nivel de servicio C

Describe más incrementos en el flujo, lo que resulta en

aumentos notables en la formación de grupos, tamaños y
frecuencia de zonas de no rebase, disminuyendo
significativamente la capacidad de rebase.

A pesar de que el flujo vehicular es estable, es susceptible de

congestionarse debido a los vehículos que realizan maniobras
de vuelta o a la circulación de vehículos lentos. Una tasa de
flujo de servicio hasta de 1,190 vehículos livianos en ambas
direcciones, puede ser acomodada bajo condiciones base.

CARRETERAS DE DOS CARRILES
NIVELES DE SERVICIO

Nivel de servicio D

Describe flujo vehicular inestable. Las dos corrientes de tránsito

opuestas empiezan a operar separadamente a niveles de
volúmenes altos, en la medida en que la maniobra de rebase
se torna difícil, esto es, cuando la demanda por rebase es alta
y la capacidad de rebase se aproxima a cero.
CARRETERAS DE DOS CARRILES
NIVELES DE SERVICIO

Nivel de servicio E

El rebase es prácticamente imposible a este nivel, y los grupos

vehiculares son intensos a medida que se encuentran vehículos
lentos u otras interrupciones. El volumen más alto que se puede
alcanzar define la capacidad de la carretera, generalmente
de 3,200 vehículos livianos/hora en ambas direcciones y de
1,700 vehículos livianos/hora para cada dirección, según la
metodología del HCM 2000

Las condiciones de operación a capacidad son inestables y

difíciles de predecir. Muy rara vez la operación vehicular en
carreteras rurales está cercana a capacidad, principalmente
por falta de demanda
CARRETERAS DE DOS CARRILES
NIVELES DE SERVICIO

Nivel de servicio F

Representa flujo congestionado con demandas vehiculares

que exceden la capacidad. Los volúmenes son menores que la
capacidad y las velocidades son muy variables.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
Una carretera rural de dos carriles puede definirse como una
calzada que tiene un carril para cada sentido de circulación.
La gran mayoría de las vías del país son de este tipo. En ellas, el
adelantamiento a los vehículos lentos requiere utilizar el carril
de sentido opuesto, siempre que se disponga de la visibilidad y
los intervalos de la circulación de la corriente opuesta lo
permitan. Es claro, que a diferencia de las vías multicarril, un
sentido de circulación afecta el sentido opuesto.

En las vías de dos carriles a medida que aumentan los flujos o

las restricciones para el rebase, se forman colas estando los
conductores expuestos a demoras en estas columnas debido a
la imposibilidad de rebasar. La alta velocidad no es la
característica esencial de las vías de dos carriles. La demora
manifestada por la formación de columnas de vehículos, y la
utilización de la capacidad son las medidas más
representativas de la calidad del servicio.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
En resumen, son dos los parámetros que describen la calidad
del servicio en las vías de dos carriles, son ellas:
Velocidad media de recorrido. Representa la movilidad y se
define como la longitud de un segmento de vía, dividida por el
tiempo promedio de recorrido de los vehículos en dicho
segmento en ambos sentidos.

Utilización de capacidad. También conocido como grado de

saturación (X), dado por la relación volumen a capacidad
(v/c). Representa la función de accesibilidad.

Sin embargo, la medida esencial es la velocidad y la utilización

de la capacidad que es una medida indirecta.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
 Condiciones ideales
Las condiciones ideales de una vía de dos carriles son las
siguientes:
 Velocidad de proyecto, igual o mayor de 90 k/h
 Carriles de 3,65 m de ancho
 Bermas de 1,8m o más
 Inexistencia de tramos con prohibición de adelantamiento
 No existencia de vehículos pesados
 Distribución direccional 50/50
 Ninguna restricción al tránsito principal debido a algún tipo
de control o vehículos que giren
 Terreno Plano
Según (HCM-2000) la capacidad de las carreteras de dos carriles en
condiciones ideales es de 3200 vl/h sumando ambos carriles.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
 METODOLOGÍA
 Se parte de las condiciones ideales para capacidad de Ci =
3200 Automóviles por hora en los dos sentidos, y se multiplica
por los factores de corrección hasta transformarla en
capacidad para las condiciones actuales en vehículos por
hora.

De acuerdo con las características de la vía y el tránsito se tiene

en cuenta los siguientes factores de corrección:
 Pendientes (Fpe). (Tabla 3.)
 Distribución de tránsito por sentidos (Fd). (Tabla 4.)
 Ancho de carril y berma utilizable (Fcb). (Tabla 5.)
 Presencia de vehículos pesados (Fp). (Tabla 6.).
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
 Cálculo de la Capacidad
Se calcula la Capacidad del sector en vehículos mixtos
máximo, que puede circular durante la hora pico, en ambos
sentidos sin causar congestión suponiendo que no hay
variaciones aleatorias, C60:

 Se determina el Volumen mixto máximo que debe circular durante

la hora pico sin que se produzca congestión durante el período de
cinco minutos de mayor tránsito de esa hora, C5 es:
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
 Determinación del Factor horario de máxima demanda,
FHMD: Puede ser a través de la Tabla 7 o calculando:

 Se determinan las relaciones Q/C60 y Q/C5 las cuales buscan

hacer una comparación de la demanda real frente al flujo
ofrecido en las condiciones actuales que puede alojar la vía.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
 Determinación del Nivel de Servicio

De la tabla 8, se encuentra la velocidad ideal a flujo libre, Vi,

en pendientes ascendentes para una pendiente dada y una
longitud caracterizada.

Con Vi se calcula la velocidad de automóviles a flujo

restringido V; con el factor de la utilización de la capacidad fu
de la tabla 9, 1
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
 Determinación del Nivel de Servicio

Con los factores de superficie de rodadura fsr y del efecto

combinado del ancho de carril y berma tomados de las tablas
10 y 11, respectivamente se calcula la velocidad a flujo
restringido, V2 para las condiciones de la vía.

Se determina el Factor total por vehículos pesados fpt , a partir

de los factores de corrección del nivel de servicio por la
presencia de vehículos pesados en pendientes ascendentes,
fp1 y fp2, tablas 12 y 13.
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
 Determinación del Nivel de Servicio

La velocidad de tránsito mixto a flujo restringido para las

condiciones de la vía en tangente V3

Calcular la velocidad máxima que permite la curva más

cerrada, según tabla 14 , Vc, Km/h
Si V3 < Vc determinar la velocidad media V a partir de V3
Si V3 > Vc determinar la velocidad media V a partir del
procedimiento cuando la curvatura la limita:
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
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CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO EN CARRETERA DE DOS
CARRILES. MÉTODO COLOMBIANO
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