Vivimos en un mundo de rápidos cambios.

Esto es particularmente significativo para el análisis de

los sistemas de transporte debido a las fuertes interacciones entre el transporte y el resto de la
sociedad.

Podemos identificar tres dimensiones críticas de cambio relevantes para el transporte. El primero
es el cambio en la demanda de transporte. A medida que cambian los patrones de población,
ingresos y uso de la tierra de las áreas metropolitanas y los estados, también cambian los patrones
de demanda de transporte, tanto la cantidad de transporte deseada como la distribución espacial
y temporal de esa demanda.

La segunda dimensión del cambio está en la tecnología. Por ejemplo, en el transporte urbano,
hasta hace apenas unos años, las únicas alternativas consideradas activamente eran las carreteras
y el tránsito ferroviario rápido. Ahora podemos considerar alternativas tales como carriles o
incluso autopistas completas restringidas a los autobuses; básicamente nuevas tecnologías como
los sistemas de "modo dual", en los que los vehículos operan bajo control individual en las calles
locales y automáticamente en las vías interurbanas con orugas; y una variedad de opciones de
políticas diseñadas para mejorar la eficiencia del uso de la tecnología existente, como incentivos
para viajes compartidos y grupos de camionetas, autobuses pequeños "diala -ride", estrategias de
precios de carreteras, desincentivos para el uso de automóviles y zonas autorrestringidas (UMTA
1975, Smith, Maxfield y Fromovitz 1977, GESTIÓN DEL SISTEMA DE TRANSPORTE 1977). Estas
nuevas tecnologías brindan una rica canasta de mercado de alternativas, a partir de la cual se
puede desarrollar una amplia variedad de sistemas de transporte para áreas metropolitanas.

El cambio también ha sido rápido en otras áreas de la tecnología del transporte, como lo
demuestra el desarrollo de la contenedorización de la carga, los aviones a reacción "jumbo", los
aviones de despegue y aterrizaje verticales o cortos (V / STOL) y los vehículos de colchón de aire
para el agua y la tierra. transporte . La tercera dimensión del cambio está en los valores, públicos y
privados, que influyen en la toma de decisiones sobre transporte. Ha quedado claro que muchos
grupos diferentes se ven afectados por las decisiones que se toman sobre el transporte. Ya no es
suficiente diseñar el transporte

sistemas simplemente para servir a los "usuarios", en un sentido agregado. Más bien, debemos
identificar qué grupos reciben un buen servicio y qué grupos son mal atendidos por una
instalación o sistema en particular; y por eso hemos comenzado a enfocarnos en las necesidades
de aquellos que son demasiado pobres o demasiado enfermos o demasiado jóvenes o demasiado
mayores para tener fácil acceso al transporte en automóvil. También nos hemos preocupado
profundamente por los efectos sociales y ambientales del transporte: la contaminación del aire. La
contaminación acústica, la alteración de la comunidad y los efectos ecológicos tienen un peso cada
vez mayor en la toma de decisiones sobre el transporte.
Estas tres dimensiones del cambio -en la demanda, en la tecnología y en los valores- forman el
trasfondo sobre el que desarrollaremos el

conceptos básicos del análisis de sistemas de transporte.

La tercera dimensión del cambio está en los valores, públicos y privados, que influyen en la toma
de decisiones sobre transporte. Ha quedado claro que muchos grupos diferentes se ven afectados
por las decisiones que se toman sobre el transporte. Ya no es suficiente diseñar sistemas de
transporte simplemente para servir a los "usuarios", en algún sentido agregado. Más bien,
debemos identificar qué grupos reciben un buen servicio y qué grupos son mal atendidos por una
instalación o sistema en particular; y por eso hemos comenzado a enfocarnos en las necesidades
de aquellos que son demasiado pobres o demasiado enfermos o demasiado jóvenes o demasiado
mayores para tener fácil acceso al transporte en automóvil. También nos hemos preocupado
profundamente por los efectos sociales y ambientales del transporte: la contaminación del aire. La
contaminación acústica, la alteración de la comunidad y los efectos ecológicos tienen un peso cada
vez mayor en la toma de decisiones sobre el transporte.

Estas tres dimensiones del cambio: demanda, tecnología y en valores - forman el trasfondo contra
el cual desarrollaremos conceptos básicos del análisis de sistemas de transporte.

1.2 EL ALCANCE DEL PROBLEMA

El primer paso para formular un análisis sistemático del transporte.

sistemas es examinar el alcance de la tarea analítica. Comenzaremos por establecer las premisas
básicas de nuestro enfoque, a saber, el tratamiento explícito del sistema de transporte total de
una región y de las interrelaciones entre el transporte y su contexto socioeconómico. Luego
identificaremos aquellos aspectos del sistema que pueden ser manipulados - las "opciones" - y
aquellos aspectos que son relevantes para la toma de decisiones - las consecuencias o "impactos"
de las opciones. Dado este marco, podemos proceder a discutir el problema de la predicción
(sección 1.3).

1 .2.1 Instalaciones básicas

Dos premisas básicas subyacen a nuestro enfoque del análisis de los sistemas de transporte:

1. El sistema de transporte total de una región debe verse como un sistema único y multimodal.

2. La consideración del sistema de transporte no puede separarse de la consideración del sistema

social, económico y político de la región.
EL SISTEMA TOTAL DE TRANSPORTE

Al abordar el análisis de un problema de sistemas de transporte, inicialmente debemos considerar

el sistema de transporte total de la región:

1. Se deben considerar todos los modos de transporte.

2. Se deben considerar todos los elementos del sistema de transporte: las personas y cosas que se
transportan; los vehículos en los que se transportan; y la red de instalaciones a través de las cuales
se mueven los vehículos, pasajeros y carga, incluyendo terminales y puntos de transferencia, así
como instalaciones de transporte de línea.

3. Se deben considerar todos los movimientos a través del sistema, incluidos los flujos de
pasajeros y mercancías desde todos los orígenes a todos los destinos.

4. Para cada flujo específico, el viaje total, desde el punto de origen hasta el final destino, sobre
todos los modos e instalaciones deben ser considerados.

Por ejemplo, en un estudio del transporte interurbano de pasajeros en una región megalopolitana,
inicialmente debemos considerar ferrocarriles, aviones, autobuses, automóviles privados y
camiones, así como modos nuevos e innovadores como los vehículos de colchón de aire sobre
orugas (T ACV). y aviones V jSTOL. Debemos considerar no solo los enlaces de línea directa
interurbana - transporte, sino también los vehículos que operarán sobre estos enlaces, las
terminales, las estaciones en ruta y otros puntos de transferencia, y los medios de acceso y salida
de la parte interurbana de la ciudad. el sistema como taxis, limusinas, automóviles, tránsito local y
otros medios de transporte intraurbano. Debemos considerar los diversos patrones de origen y
destino de los movimientos, así como cómo los flujos de pasajeros y mercancías pueden utilizar las
mismas instalaciones. Al examinar cada movimiento, debemos considerar el servicio
proporcionado en las partes de acceso y salida de cada viaje, así como en la parte de transporte de
línea.

Después de que se ha hecho esta definición integral inicial del sistema de transporte, el analista,
ya que define con más precisión los objetivos primarios de su análisis, puede limitar su enfoque a
aquellos elementos del sistema que son de interés directo. Este procedimiento lo obligará a
considerar explícitamente los supuestos introducidos al eliminar elementos individuales de un
sistema altamente complejo e interrelacionado.

LA INTERRELACIÓN DEL TRANSPORTE Y SISTEMAS DE ACTIVIDAD

El sistema de transporte de una región está estrechamente interrelacionado con el sistema
socioeconómico. De hecho, el sistema de transporte generalmente afectará la forma en que el
sistema socioeconómico crece y cambia. Y los cambios en el sistema socioeconómico a su vez
provocarán cambios en el sistema de transporte. Esta interrelación es fundamental para nuestra
visión del análisis de los sistemas de transporte.

El sistema de interés puede definirse mediante tres variables básicas: el sistema de transporte; A,
el sistema de actividad, es decir, el patrón de actividades sociales y económicas; y F, el patrón de
flujos en el sistema de transporte, es decir, los orígenes, destinos, rutas y volúmenes de bienes y
personas que se mueven a través del sistema. Se pueden identificar tres tipos de relaciones entre
estas variables (ver figura 1.1):

1. El patrón de flujo en el sistema de transporte está determinado tanto por el sistema de

transporte como por el sistema de actividad.

2. El patrón de flujo actual provocará cambios a lo largo del tiempo en el sistema de actividad: a
través del patrón de los servicios de transporte prestados ya través de los recursos consumidos en
la prestación de ese servicio.

3. El patrón de flujo actual también provocará cambios con el tiempo en el sistema de transporte:
en respuesta a los flujos reales o anticipados, los empresarios y los gobiernos desarrollarán nuevos
servicios de transporte o modificarán los servicios existentes.
Aunque etiquetamos el sistema de actividad con el símbolo único A, no debemos asumir que este
sistema es tan simple como sugiere el símbolo. Por el contrario, el sistema de actividad de un área
metropolitana o de una región megalopolitana o de un país en desarrollo consta de muchos
subsistemas, superpuestos e interrelacionados: estructuras sociales, instituciones políticas,
mercados de vivienda, etc. El transporte es solo uno de estos subsistemas.

La evolución del sistema de actividad está determinada por un gran número de fuerzas y
presiones. La dinámica interna de este sistema es muy compleja y nuestra comprensión de estas
dinámicas es muy incompleta.

El transporte influye en la evolución del sistema de actividad, pero, salvo en situaciones muy
especiales, no es el único determinante de esa evolución. El desarrollo de los automóviles y de los
sistemas extensivos de autopistas no causa por sí solo la suburbanización y la dispersión de las
áreas metropolitanas, sino que se interrelaciona estrechamente con la dinámica del aumento de
los ingresos, los cambios en los mercados de vivienda y trabajo y otros subsistemas. Incluso la
provisión de caminos de acceso a un área hasta ahora virgen de un país subdesarrollado no
estimulará por sí sola el desarrollo agrícola. Debe haber un mercado para los productos y debe
haber una serie de incentivos adecuados para el desarrollo.

La interrelación entre el transporte y el sistema de actividad es fundamental para nuestro

enfoque. El desafío del análisis de los sistemas de transporte es intervenir, de manera delicada y
deliberada, en el complejo tejido de una sociedad para utilizar el transporte de manera efectiva,
en coordinación con otras acciones públicas y privadas, para lograr los objetivos de esa sociedad.
Responder a este desafío no es fácil, debemos entender el transporte como una tecnología, un
sistema de elementos físicos manejados por organizaciones humanas para mover personas y
mercancías. También debemos entender el transporte como un subsistema del complejo de
fuerzas sociales, económicas, políticas y de otro tipo que resumimos tan tajantemente como "el
sistema de actividad". Lo más importante de todo es que debemos saber cómo utilizar este
conocimiento de manera eficaz.

1.2.2 Las principales variables

Ahora que hemos definido en términos generales la naturaleza del sistema con el que estamos
tratando, debemos explorar las principales variables necesarias en un análisis. En la última sección
caracterizamos el sistema en términos de tres variables principales interrelacionadas T, A y F. Las
preguntas que abordamos ahora son: ¿Qué opciones están disponibles para influir en el sistema?
¿Qué impactos deben considerarse al evaluar cursos de acción alternativos?

INTERVENCIÓN EN EL SISTEMA: OPCIONES

Existen muchos individuos, grupos e instituciones cuyas decisiones interactúan para afectar el
sistema de transporte, el sistema de actividad y, por lo tanto, el patrón de flujos. El usuario del
transporte, ya sea un remitente de mercancías o un pasajero, toma decisiones sobre cuándo,
dónde, cómo y si viajar. El operador de determinadas instalaciones o servicios de transporte toma
decisiones sobre las rutas y horarios de los vehículos, los precios que se cobrarán y los servicios
ofrecidos, los tipos y cantidades de vehículos que se incluirán en la flota, las instalaciones físicas
que se proporcionarán, etc. Los gobiernos toman decisiones sobre impuestos, subsidios y otros
asuntos financieros que influyen en los usuarios y operadores, sobre la provisión de instalaciones
nuevas o mejoradas y sobre los dispositivos legales y administrativos para influir, alentar o
restringir las decisiones de los operadores o usuarios.

A menudo es importante identificar qué grupos tienen control sobre decisiones particulares,
particularmente cuando es el momento de implementar un curso de acción seleccionado. Sin
embargo, a menudo ignoraremos esta cuestión para aclarar la tarea del análisis. En otras palabras,
intentaremos identificar todas las posibles decisiones que podrían tomarse, sin tener en cuenta
quién tiene el poder de tomar una decisión específica en un contexto particular.

Las opciones, o variables de decisión, son aquellos aspectos de los sistemas de transporte y
actividad que pueden ser modificados directamente por las decisiones de uno o varios individuos o
instituciones. Las opciones disponibles se pueden dividir en dos grupos: las que se refieren al
sistema de transporte en sí y las que se refieren al sistema de actividades.

Opciones de transporte

Se pueden variar muchos aspectos de un sistema de transporte. No todos están abiertos a un solo
responsable de la toma de decisiones, ni todos están abiertos al mismo tiempo. Este espectro de
opciones, o "variables de decisión", se puede resumir de la siguiente manera:

Tecnología El desarrollo y la implementación de nuevas combinaciones de componentes de

transporte permiten satisfacer la demanda de transporte de formas que antes no estaban
disponibles. Algunos ejemplos son los contenedores, los buques portacontenedores y los
camiones y vagones transportables; el transporte supersónico; y nuevos conceptos de transporte
masivo urbano, como los sistemas de modo dual y "dial -a-ride".

Las opciones que involucran tecnología incluyen decisiones fundamentales sobre los medios de
propulsión, el medio a través del cual viaja el vehículo, los sistemas de soporte y suspensión, el
tamaño y las características de la forma del vehículo, la ruta típica y la estructura de la red y el
modo general de operaciones. Se deben tomar decisiones sobre estas opciones dentro de las
limitaciones de la viabilidad tecnológica, pero hay una amplia gama de opciones, y hemos visto un
crecimiento muy rápido en la variedad de tecnologías específicas disponibles para contextos
urbanos, interurbanos y de países en desarrollo.
Redes Las opciones que involucran redes incluyen sus configuraciones generales y las ubicaciones
geográficas aproximadas de sus enlaces. Algunos ejemplos son los sistemas de cuadrícula típicos
de muchas de nuestras ciudades actuales versus enlaces radiales y círculos concéntricos.

Características de los enlaces Las redes están formadas por enlaces y nodos. Los enlaces
corresponden a instalaciones, como carreteras, vías férreas o calles urbanas. Cuando es necesario
modelar las características de los puntos de intersección dentro de un solo modo (intersecciones
de carreteras, patios ferroviarios) y de los puntos de transferencia entre modos (aeropuertos,
terminales ferroviarias, paradas de autobús), estos también se representan como enlaces. Los
nodos simplemente expresan las relaciones de conectividad de los enlaces en la red. Las opciones
incluyen la ubicación física detallada de los enlaces y nodos y las características de los enlaces que
afectan el flujo, como el número de carriles de la carretera o vías de ferrocarril, las pendientes y
curvas de la carretera, el tipo de señalización o control de tráfico, y el diseño interno de
terminales.

En general, adoptaremos la convención de la mayoría de los análisis de redes de transporte y

asumiremos que todas las propiedades de flujo están representadas en enlaces y que los nodos no
crean barreras para el flujo. Cuando deban modelarse las propiedades de los nodos, por ejemplo,
el tiempo de transferencia en una terminal ferroviaria o aeropuerto, lo haremos mediante una
subred de enlaces en el modelo que representa y tiene las mismas propiedades que las terminales.
Por tanto, los nodos solo sirven para expresar la topología de la red.

Vehículos La mayoría de los modos de transporte involucran vehículos (excepciones: tuberías,

transportadores). Las principales opciones incluyen la cantidad de vehículos en el sistema y sus
características. (Tenga en cuenta que la elección de tecnologías establece una amplia gama de
opciones tales como redes, enlaces, vehículos y políticas operativas, pero aún se deben tomar
decisiones detalladas dentro del rango factible).

Políticas de operación del sistema Este conjunto de opciones incluye el espectro completo de
decisiones sobre cómo se opera el sistema de transporte. Las redes, enlaces y vehículos establecen
un sobre de posibilidades; dentro de ese sobre, se debe tomar una gran variedad de decisiones
operativas detalladas. Estas opciones incluyen rutas y horarios de vehículos, tipos de servicios que
se ofrecerán, incluidos los servicios auxiliares al transporte (comidas de pasajeros, privilegios de
desvío y reasignación de carga), precios (política general de precios y decisiones de precios
específicas), financiamiento, subsidios e impuestos. esquemas y decisiones regulatorias. Algunas
de estas opciones de política operativa se pueden variar casi día a día; otros, como la política de
precios y las decisiones regulatorias que rigen la entrada de nuevos operadores, pueden
permanecer sin cambios durante décadas.
Políticas organizativas Este conjunto de opciones incluye una amplia variedad de decisiones de
gestión, organizativas e institucionales. Dentro de una sola organización de transporte, pública o
privada, hay muchas decisiones detalladas sobre la estructura funcional y geográfica. Dentro de
una región hay decisiones sobre cómo debe organizarse el sector del transporte, incluyendo el
número y tipo de instituciones, las funciones que se asignarán a cada una, los dominios de
responsabilidad relativos y los canales de comunicación, coordinación y control.

Este conjunto de opciones de transporte define completamente el espacio de posibles planes y

políticas de transporte. Sin embargo, estas opciones no se ejercen en el vacío sino en el contexto
de un sistema de actividades sociales y económicas.

Actividad: opciones del sistema

El sistema de actividad se define como la totalidad de transacciones sociales, económicas, políticas

y de otro tipo que tienen lugar en el espacio y el tiempo en una región en particular. Estas
transacciones, tanto reales como potenciales, determinan la demanda de transporte; a su vez, los
niveles y patrones espaciales de esas interacciones se ven afectados en parte por los servicios de
transporte prestados. Por lo tanto, al modelar los sistemas de transporte, debemos identificar
claramente aquellas opciones en el sistema de actividad que afectarán las demandas de
transporte.

Opciones de viaje Estas son las opciones abiertas a todos los usuarios potenciales del sistema de
transporte: si hacer un viaje, adónde hacerlo, cuándo y cómo, por qué modo y ruta. Estas opciones
se aplican al viajero individual y al remitente de la carga. La decisiones que realmente tome el
remitente o el viajero se basarán en parte en las características percibidas del sistema de
transporte y en parte en los patrones reales y potenciales de transacciones en el sistema de
actividad. El resultado agregado de todas las decisiones individuales sobre viajes se expresa como
la demanda de transporte.

Otras opciones de actividad La mayoría de los actores sociales, económicos y políticos en el

sistema de actividad tienen una amplia gama de opciones sobre cómo, cuándo y dónde realizarán
sus actividades. A largo plazo, estas opciones influyen profundamente en la demanda de
transporte. Por ejemplo, a medida que se realizan cambios importantes en un sistema de
transporte a lo largo del tiempo, el patrón espacial de la población y la actividad económica
cambiará, a medida que los actores ejerzan sus opciones para cambiar la ubicación o la escala de
sus actividades. Las fuerzas dentro de la economía externas al sistema de transporte, como la
política económica nacional, el cambio social rápido, los subsidios a la vivienda o la política de
hipotecas, pueden afectar el patrón espacial de actividad y, por lo tanto, afectar la demanda de
transporte.
En muchos análisis de transporte, la mayoría de estas opciones de actividad, por ejemplo, tasa de
crecimiento económico, patrones de crecimiento sectoriales y regionales, población agregada,
deben ser tratadas como exógenas, completamente incontrolables por el analista de transporte. El
ejercicio de algunas de estas opciones por parte de varios tomadores de decisiones estará
parcialmente influenciado por el transporte; por ejemplo, el transporte afectará la distribución
detallada de la población y el empleo dentro de una región. Otras opciones son controlables hasta
cierto punto en coordinación explícita con las opciones de transporte, por ejemplo, el control del
uso de la tierra mediante la zonificación y los incentivos para el desarrollo de la tierra.

Sin embargo, ya sea totalmente controlable o no, en cualquier análisis se debe considerar el
conjunto completo de opciones del sistema de transporte y actividad.

LAS CONSECUENCIAS DEL TRANSPORTE: IMPACTOS

Al evaluar sistemas de transporte alternativos, uno quisiera considere todas las consecuencias
relevantes. Cualquier cambio en el sistema de transporte puede afectar potencialmente a una
variedad de grupos e intereses. Los impactos son aquellos aspectos de los sistemas de transporte y
actividad que deben considerarse al evaluar posibles cambios en el sistema de transporte.

Los impactos prospectivos se pueden desglosar de la siguiente manera, en términos de los grupos
sobre los que recaen los impactos:

1. Impactos en el usuario: impactos en viajeros y transportistas de mercancías. Los usuarios se

diferencian por ubicación dentro de la región, por propósito del viaje y por grupo socioeconómico.
Ejemplos: residente suburbano que se desplaza a un trabajo en el centro de la ciudad; Residente
de bajos ingresos que no posee automóvil del centro de la ciudad que viaja a instalaciones de
salud.

2. Impactos de los operadores: impactos en los operadores de las instalaciones y servicios de

transporte. Diferenciado por modo, por enlace y por ruta. Ejemplos: transportista aéreo,
camionero, agencia de mantenimiento de carreteras, autoridad portuaria, operador de puentes de
peaje.

3. Impactos físicos: impactos causados por la "presencia física" de las instalaciones o servicios de
transporte afectan a muchos que no son ni usuarios ni operadores. Estos grupos se pueden
diferenciar por tipo de impacto y por ubicación. Ejemplos: familias, trabajos y bienes inmuebles
sujetos a impuestos desplazados por nuevas construcciones; vecinos afectados por la degradación
ambiental a través del ruido, los humos, la contaminación del aire o los cambios de las aguas
subterráneas.

4. Impactos funcionales: los impactos en el sistema de actividades a medida que los usuarios
cambian los patrones de viaje en respuesta a los cambios en el sistema de transporte.
Diferenciados por ubicación dentro de la región y por tipo. Ejemplos: cambios en las áreas de
ventas minoristas en centros comerciales suburbanos y distritos comerciales centrales; cambios en
los costos de producción; cambios en el valor de la tierra.

5. Impactos gubernamentales: diferenciados por ubicación y por nivel de tipo gubernamental o de

agencia. Ejemplos: agencias municipales, estatales o federales; grupos de ciudadanos;
representantes electos . Una característica esencial del transporte es la incidencia diferencial de
sus impactos. Algunos grupos se beneficiarán de cualquier cambio de transporte; otros pueden
perder. Por lo tanto, las opciones de transporte son esencialmente opciones sociopolíticas: los
intereses de los diferentes grupos deben equilibrarse. Esta visión tiene profundas implicaciones
para la evaluación de opciones alternativas.

1 .3 PREDICCIÓN DE FLUJOS

Cualquier cambio propuesto en un sistema de transporte (o un sistema completamente nuevo)

puede expresarse en términos de las opciones identificadas en la sección 1.2. El problema de la
predicción es anticipar los impactos que tendrá una propuesta en particular; es decir, necesitamos
procedimientos para predecir los impactos asociados con cualquier conjunto de opciones (figura
1.2). En el transporte, los impactos dependen del patrón de flujos resultante del conjunto
particular de opciones.

Considere el sistema de transporte T actual y el sistema de actividad A. Se definirá un plan

particular propuesto en términos de cambios en las opciones de transporte, LiT, y en las opciones
de sistema de actividad, LiA. La implementación del plan cambiará el sistema de transporte de T a
T 'y el sistema de actividades de A a A'. En correspondencia con estos cambios habrá un cambio en
el patrón de flujos: F se convertirá en F '.

El núcleo de cualquier análisis de sistemas de transporte es la predicción de cambios en los flujos.

Por lo general, también habrá muchos otros impactos significativos, pero predecir el cambio en los
flujos es siempre un paso esencial. (Incluso si no hay cambios en los flujos, este juicio debe
alcanzarse explícitamente).
La especificación del sistema de transporte T en cualquier momento y del sistema de actividad A
implica el patrón de flujos F. La hipótesis básica. Lo que subyace a esta afirmación es que existe un
mercado de transporte que puede separarse de otros mercados (Beckmann, McGuire, y Winston
1956, Manheim 1966b, Wohl y Martin 1967). Este mercado está representado por la relación de
tipo 1 introducida en la sección 1.2.1; la hipótesis es que la relación tipo 1 puede separarse de las
relaciones tipo 2 y tipo 3. Esta hipótesis se puede expresar simbólicamente de la siguiente manera.
Primero, a nuestras tres variables T, A y F agregamos dos más: 5, las características del servicio
experimentadas por un flujo o conjunto de flujos en particular (tiempos de viaje, tarifas,
comodidad, etc.), y V, los volúmenes) de Fluir en la red. Cada una de estas variables puede ser un
vector u otra matriz.

Expresamos la hipótesis de la siguiente manera:

1. Especificación del sistema de transporte T establece el servicio

funciones, J. Estas funciones de servicio indican cómo varía el nivel de servicio en función de las
opciones de transporte y el volumen de flujos; para un sistema de transporte en particular T, el
nivel de servicio 5 que experimentará un viajero es una función del volumen V de viajeros que
utilizan el sistema:

S = J (T, V). (1,1)

2. Especificación de las opciones de sistema de actividad, A, establece funciones de demanda, D.

Estas funciones de demanda dan el volumen de flujos en función de las opciones de sistema de
actividad y el nivel de servicio; para un sistema de actividad particular A, el volumen de viajeros V
que utilizarán el sistema es una función del nivel de servicio 5 experimentado por esos viajeros:
V = D (A, S) (1,2)

los patrones de flujo F consisten en el volumen V que usa el sistema y el nivel de servicio IS
experimentado por esos viajeros

F = (V, S) (1,3)

Para un sistema de transporte T y un sistema de actividad A en particular, el patrón de flujo que

realmente ocurrirá, F ° = F (T, A), es el volumen V ° y el nivel de servicio S ° determinados como la
solución de equilibrio para el servicio y relaciones de demanda (1.1) y (1.2):

Por tanto, la especificación de T y A implica valores particulares de volumen de equilibrio Va y

nivel de servicio SO (si existe un equilibrio único. Ver capítulos 8 y 12):
La interpretación gráfica de esta formulación se muestra en la figura

1.3. En esta figura, V y S se suponen unidimensionales. Además, se supone que a medida que
aumenta el volumen de flujo en el sistema, el nivel de servicio disminuye, como se muestra en la
parte a de la figura; y a medida que aumenta el nivel de servicio, aumenta el volumen que desea
utilizar el servicio, como se muestra en la parte b.

Para ver las implicaciones de esta formulación, suponga que estamos considerando dos sistemas
de transporte alternativos, T ° y T1. A es el sistema de transporte existente, por ejemplo, una
carretera entre dos pueblos. Estamos considerando reemplazar la carretera por una nueva y
mejorada instalación T1. La figura 1.4 muestra las dos funciones de servicio, J ° y J1,
correspondientes a T ° y T1. Supongamos que hay un atributo de servicio que es importante: el
tiempo de viaje sobre la ruta. (Dado que la mejora en S corresponde a la reducción en t, las curvas
de esta figura tienen una forma opuesta a las de la figura anterior).

El flujo de equilibrio sobre T ° es el flujo F ° = (V °, t °) determinado

por la intersección de J ° y D, la curva de demanda. Ahora considere el

sistema mejorado T1, representado por J1. Si asumimos que lo mismo

volumen de viaje V° ocurrirá en el nuevo sistema como en el antiguo, anticiparíamos un nivel de

servicio t *: es decir, si el volumen permanece constante, esperamos un menor tiempo de viaje
debido a la mejora de la instalación.

Sin embargo, la suposición de volumen constante es errónea, ya que el volumen de viaje

aumentará porque el mayor nivel de servicio, la disminución del tiempo de viaje, atraerá a más
usuarios. La magnitud de este aumento de volumen viene dada por la función de demanda D. Así,
el patrón de flujo real resultante será el dado por el equilibrio de D y JI: F1 = (V1, t1). Es decir, el
volumen de tráfico aumentará y el nivel de servicio será intermedio entre a y t *: la nueva
instalación atenderá a más usuarios a un nivel de servicio que es mejor, pero no tan bueno como
sería si no hubiera nuevos los usuarios se sintieron atraídos.

Observo que las convenciones gráficas varían en la figura. En ingeniería, la convención habitual es
que la variable independiente se muestra en el eje horizontal y la variable dependiente en el eje
vertical. Esto se sigue en las partes ay b. Desde la perspectiva del desempeño del sistema de
transporte, V es la variable independiente y S la dependiente. Desde la perspectiva de la actividad,
el comportamiento del sistema S es la variable independiente y V la variable dependiente, como se
expresa en las ecuaciones 1.1 y 1.2. En la parte c, la convención es arbitraria, ya que ambas
variables están interrelacionadas. Hemos elegido la convención de los economistas, en la que V
está en el eje horizontal y S (generalmente el precio en la literatura económica) está en el eje
vertical. La forma de las curvas refleja la convención de que el "servicio" se valora positivamente

1.4 APLICANDO LOS CONCEPTOS

1.4.1 Equilibrio simple: un ejemplo

Para ilustrar estos conceptos, consideramos una carretera que conecta dos pueblos, Suburbio y
Ciudad. Asumimos las siguientes características.

NIVEL DE SERVICIO

El nivel de servicio S se expresará por el tiempo de viaje t para un viaje entre las dos ciudades.

SISTEMA DE TRANSPORTE

La carretera es una carretera de dos carriles dividida en dos carreteras de un carril, una en cada
dirección. Tiene diez millas de largo.

FUNCION DE SERVICIO

Consideramos cada una de las carreteras por separado. La forma general de la función de servicio
es

S = J (T, V) (1.6a)

o, en este ejemplo,

t = m + nV, (1.6b)
donde las opciones T se reflejan en los valores de los parámetros myn:

T = (m, n). (1,7)

Para esta carretera en particular, los valores de los parámetros son

m = 10 minutos, 1 8

n = 0,01 minuto por vehículo / hora. (1,8)