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Análisis de redes de
transporte urbano

La cantidad de viajes que tienen lugar en un momento dado en cualquier calle,


intersección o línea de tránsito en un área urbana es el resultado de las
decisiones de muchas personas. Los viajeros eligen si realizar un viaje con algún
propósito y cuándo hacerlo, qué medio de transporte usar (por ejemplo, si
conducir o tomar el transporte público), adónde ir y de qué manera llegar. Estas
decisiones dependen, en parte, de cuán congestionado está el sistema de
transporte y dónde están los puntos congestionados. La congestión en cualquier
punto del sistema de transporte, sin embargo, depende de la cantidad de viajes a
través de ese punto. Este libro describe cómo estas interacciones entre la
congestión y las decisiones de viaje pueden modelarse y resolverse
simultáneamente para obtener el patrón de flujo en toda la red de transporte
urbano.

Uno de los principales problemas que enfrentan los ingenieros de


transporte y los planificadores urbanos es el de predecir el impacto de
determinados escenarios de transporte. La parte analítica de este problema se
puede abordar en dos etapas principales. Primero, el escenario se especifica
matemáticamente como un conjunto de entradas que se utilizan para predecir
el patrón de flujo resultante de dicho escenario. En segundo lugar, el patrón de
flujo se utiliza para calcular una serie de medidas que caracterizan el escenario
en estudio. Las entradas al análisis generalmente incluyen una descripción de
lo siguiente (ya sea existente o proyectado):

1. La infraestructura y los servicios de transporte, incluidas las calles,


intersecciones
ciones y líneas de tránsito.
2. Las políticas de operación y control del sistema de transporte
3. La demanda de viajes, incluida la actividad y los patrones de uso de la tierra.

2
Cap. 1 Análisis de redes de transporte urbano 3

La primera etapa del análisis utiliza estas entradas para calcular el


flujo a través de cada componente de la red urbana. El flujo se mide en
términos de la cantidad de unidades de viaje (vehículos, pasajeros, peatones)
que atraviesan una instalación de transporte determinada en una unidad de
tiempo. Esta parte del análisis se basa en las relaciones funcionales entre los
flujos y la congestión, así como en las relaciones entre la congestión y las
decisiones de viaje.
La segunda etapa del análisis implica el cálculo de una serie de medidas de
interés, dado el patrón de flujo. Estos pueden incluir lo siguiente:

1. Medidas de nivel de servicio, como tiempo de viaje y costos de viaje. Estas


afectar directamente a los usuarios del sistema de transporte.
2. Características operativas, como ingresos y utilidades. Estos son de
preocupación principal para los operadores del sistema.
3. Subproductos del flujo, como la contaminación y los cambios en el valor de
la tierra. Estas
afectar el medio ambiente en el que se opera un sistema de transporte.
4. Medidas de bienestar, como accesibilidad y equidad. Estos pueden
indirectamente
afectan a varios grupos de población.

El enfoque de este libro está en la primera etapa del análisis, la de


determinar el patrón de flujo, dados los insumos. Muchas de las medidas
antes mencionadas se pueden calcular a partir de estos flujos de manera
sencilla. Otros (como el nivel de contaminación o las medidas de equidad)
pueden requerir metodologías sofisticadas y modelos complejos que no
están dentro del alcance de este libro. Sin embargo, estos análisis utilizan
el patrón de flujo como una entrada importante. Además, un análisis
completo de un escenario dado puede implicar consideraciones
importantes que no se basan en el flujo, como los costos de construcción y
los factores políticos e institucionales.

La perspectiva del enfoque de modelado que se presenta en este texto es más


descriptiva que normativa. En otras palabras, describe cómo las personas viajan a
través de un sistema de transporte urbano dados los componentes de ese sistema
(que se especifican como insumos). No intenta determinar la configuración óptima
del sistema (en términos, digamos, de qué proyecto debe construirse o qué tipo de
políticas de control deben utilizarse). En muchos casos, sin embargo, el análisis está
motivado por la necesidad de decidir sobre una determinada inversión, regulación
o política de transporte entre un conjunto de cursos de acción alternativos. En este
caso, cada uno de los escenarios alternativos debe especificarse matemáticamente
como un conjunto de entradas para el análisis. Los modelos descritos en este libro
se formulan y resuelven luego para cada escenario alternativo con el fin de predecir
el patrón de flujo que se utiliza, a su vez, para desarrollar muchas de las medidas
de interés. A continuación, se utiliza el conjunto completo de medidas asociadas
con cada alternativa para comparar sus respectivos impactos. Por lo general, estas
medidas también se comparan con el conjunto de medidas que caracterizan un
caso base (que puede ser el sistema actual o una proyección de cómo funcionará el
sistema actual con la alternativa de "no hacer nada"). Estas comparaciones sirven
como base para la recomendación con respecto al curso de acción preferido.
también en comparación con el conjunto de medidas que caracterizan un caso base
(que puede ser el sistema actual o una proyección de cómo funcionará el sistema
actual bajo la alternativa "no hacer nada"). Estas comparaciones sirven como base
para la recomendación con respecto al curso de acción preferido. también en
comparación con el conjunto de medidas que caracterizan un caso base (que puede
ser el sistema actual o una proyección de cómo funcionará el sistema actual bajo la
alternativa "no hacer nada"). Estas comparaciones sirven como base para la
recomendación con respecto al curso de acción preferido.
4 Parte I Redes urbanas y equilibrio

Este libro presenta los diversos supuestos, modelos y algoritmos


utilizados para calcular el patrón de flujo a partir de las entradas. La idea
central del libro es la interacción de la congestión y las decisiones de viaje que
dan como resultado este flujo. Dado que la congestión aumenta con el flujo y
los viajes son desalentados por la congestión, esta interacción puede
modelarse como un proceso para alcanzar un equilibrio entre la congestión y
las decisiones de viaje.
El resto de este capítulo introduce y explica la noción de equilibrio en el
contexto del análisis del transporte urbano. La sección 1.1 presenta este
equilibrio en términos generales y lo contrasta con el marco de equilibrio
económico más familiar. La sección 1.2 describe la representación
matemática del sistema de transporte urbano como una red. La estructura de
la red es una característica fundamental del equilibrio discutido en este texto.
La sección 1.3 da la definición real de varios equilibrios entre las decisiones
de congestión y de viaje. Estos equilibrios se definen específicamente para
las redes de transporte urbano. La sección termina con un esquema del texto.
Finalmente, la Sección 1.4 resume el primer capítulo y la Sección 1.5 sugiere
algunas lecturas adicionales.

1.1 ANÁLISIS DE EQUILIBRIO


DE SISTEMAS DE TRANSPORTE

El concepto de análisis de equilibrio está ligado a la visión del transporte


urbano orientada a los sistemas adoptada en este texto. Esta sección discute
tres temas relacionados que explican este punto de vista: (1) la necesidad de un
enfoque basado en sistemas para el análisis del transporte urbano, (2) la noción
general de equilibrio y los diversos tipos de equilibrios, y (3) las aplicaciones
de estas nociones al análisis de sistemas de transporte.

Enfoque de sistemas para el transporte urbano

El enfoque tradicional adoptado en muchos análisis de ingeniería es aislar


un componente de un sistema y analizar este componente individualmente. Este
enfoque también se utiliza para analizar el efecto de pequeños cambios en el
sistema de transporte urbano. Por ejemplo, los semáforos generalmente se
cronometran considerando solo el tráfico que usa la intersección en
consideración. Por lo general, se supone que los efectos del cambio en las
intersecciones adyacentes son insignificantes. De manera similar, las
regulaciones de estacionamiento, los diseños de intersecciones y otros cambios
en el sistema de transporte urbano generalmente se analizan considerando solo
el entorno inmediato.
Si es probable que el impacto de una política o diseño en particular sea
pequeño, este tipo de análisis puede ser suficiente. Sin embargo, cuando el
cambio que se analiza es más sustancial, afectará no solo al componente que se
está cambiando, sino también a otras partes del sistema. Como ilustración de
este tipo de efecto dominó, considere un segmento congestionado de una
arteria urbana. Con el fin de
Cap. 1 Análisis de redes de transporte urbano 5

reducir la congestión, la autoridad de transporte local considera los costos y


beneficios de ampliar este segmento de la carretera. Dado el flujo de tráfico
existente, la adición de un carril se considera suficiente, ya que el carril agregado
significará que el tráfico existente podrá fluir sin problemas y con solo retrasos
menores. Sin embargo, los beneficios del proyecto calculados de esta manera
pueden ser engañosos ya que no se tomaron en cuenta las decisiones de viaje. Por
ejemplo, es probable que los automovilistas que no utilizaron el segmento
arterial antes, utilicen posteriormente la instalación mejorada. Por lo tanto, las
condiciones del tráfico en la instalación ampliada no serán tan buenas como se
esperaba debido al aumento del flujo, lo que provocará una mayor congestión.
Sucesivamente, Algunas de las carreteras que conducen a las instalaciones
mejoradas pueden congestionarse a medida que los automovilistas intentan
acceder y salir del segmento ensanchado. Además, las condiciones de flujo en las
carreteras paralelas a la instalación ampliada pueden mejorar como resultado
de estos cambios, ya que el flujo de tráfico en ellas puede disminuir. Los
conductores de otras partes del sistema pueden darse cuenta de un cambio en sus
condiciones de flujo y alterar su ruta en consecuencia. Cada cambio de ruta
provocará más cambios en los niveles de congestión y, en consecuencia, más
cambios de ruta. Sin embargo, en última instancia, estos efectos en cadena
disminuirán y, después de un corto período de tiempo (varios días o algunas
semanas), el sistema se estabilizará en un nuevo punto de equilibrio sin que se
produzcan más cambios significativos. las condiciones de flujo en las carreteras
paralelas a la instalación ampliada pueden mejorar como resultado de estos
cambios, ya que el flujo de tráfico en ellas puede disminuir. Los conductores de
otras partes del sistema pueden darse cuenta de un cambio en sus condiciones de
flujo y alterar su ruta en consecuencia. Cada cambio de ruta provocará más
cambios en los niveles de congestión y, en consecuencia, más cambios de ruta.
Sin embargo, en última instancia, estos efectos en cadena disminuirán y, después
de un corto período de tiempo (varios días o algunas semanas), el sistema se
estabilizará en un nuevo punto de equilibrio sin que se produzcan más cambios
significativos. las condiciones de flujo en las carreteras paralelas a la instalación
ampliada pueden mejorar como resultado de estos cambios, ya que el flujo de
tráfico en ellas puede disminuir. Los conductores de otras partes del sistema
pueden darse cuenta de un cambio en sus condiciones de flujo y alterar su ruta
en consecuencia. Cada cambio de ruta provocará más cambios en los niveles de
congestión y, en consecuencia, más cambios de ruta. Sin embargo, en última
instancia, estos efectos en cadena disminuirán y, después de un corto período de
tiempo (varios días o algunas semanas), el sistema se estabilizará en un nuevo
punto de equilibrio sin que se produzcan más cambios significativos. Cada
cambio de ruta provocará más cambios en los niveles de congestión y, en
consecuencia, más cambios de ruta. Sin embargo, en última instancia, estos
efectos en cadena disminuirán y, después de un corto período de tiempo (varios
días o algunas semanas), el sistema se estabilizará en un nuevo punto de
equilibrio sin que se produzcan más cambios significativos. Cada cambio de ruta
provocará más cambios en los niveles de congestión y, en consecuencia, más
cambios de ruta. Sin embargo, en última instancia, estos efectos en cadena
disminuirán y, después de un corto período de tiempo (varios días o algunas
semanas), el sistema se estabilizará en un nuevo punto de equilibrio sin que se
produzcan más cambios significativos.

El ejemplo anterior ilustró los cambios de flujo que resultan de un


cambio en la infraestructura de transporte. Pueden ocurrir cambios similares
si se modifican las políticas de control de transporte o si se introducen nuevos
servicios de transporte. Además, los nuevos patrones de flujo pueden resultar
de cambios que no están directamente relacionados con el sistema de
transporte, sino más bien cambios en las actividades generales en el área
urbana. Estas actividades crean la necesidad y la demanda de transporte. Por
ejemplo, considere la apertura de un nuevo centro comercial. El centro atrae
viajes de compras que son parcialmente nuevos (generados por personas que
ahora compran con más frecuencia) y parcialmente desviados de otros
destinos. Las calles que conducen al nuevo centro se congestionarán, lo que
provocará que algunos viajeros que solo están de paso por la zona cambien de
ruta, modo de viaje, o el momento de sus viajes. Estos desvíos cambiarán el
flujo y la congestión en todo el sistema, provocando más cambios en las
decisiones de viaje. Se producirán otros cambios alrededor de otros centros
comerciales, que pueden experimentar una cierta disminución en el nivel de
flujo. Nuevamente, después de un tiempo, los flujos alcanzarán un nuevo
punto de equilibrio. En este punto, la frecuencia de los viajes, los destinos de
los viajes, los modos de viaje y las rutas elegidas son estables en toda la red de
transporte.

La noción de equilibrio en este contexto es paralela a la noción física de


equilibrio estable, que es el estado en el que no hay fuerzas (netas) que intenten
empujar el sistema a algún otro estado. Además, cuando el sistema está en
desequilibrio, existen fuerzas que tienden a dirigir el sistema hacia el estado de
equilibrio. En el caso bajo consideración, los flujos están siendo "empujados"
hacia el equilibrio por el mecanismo de cambio de ruta. En el equilibrio, los flujos
serán tales que no habrá ningún incentivo para el cambio de ruta. Este estado de
equilibrio es el tema central de este texto.
6 Parte I Redes urbanas y equilibrio

Como indican los ejemplos anteriores, el patrón de flujo de equilibrio


asociado con un escenario dado puede involucrar niveles de flujo imprevistos y
congestión en varias partes de la red urbana. Esto tiene que ver directamente con
la cuestión de quién se ve afectado en este escenario. Mientras que algunos
viajeros estarán mejor, otros pueden estar peor. Por lo tanto, es necesario
considerar todo el sistema para tener en cuenta el amplio espectro de efectos
asociados con un escenario particular. En otras palabras, el patrón de flujo de
equilibrio que prevalecería en cada escenario solo se puede encontrar analizando
simultáneamente todos los elementos de la red de transporte urbano.

La siguiente sección explica el concepto de equilibrio en varios contextos,


lo que lleva al papel de dicho análisis en el estudio de los sistemas de transporte
urbano.

Equilibrio en los mercados

La visión clásica de un mercado económico (perfectamente competitivo)


para un determinado bien incluye dos grupos que interactúan: los productores y
los consumidores. El comportamiento de los productores se caracteriza por una
función de oferta y el comportamiento de los consumidores se caracteriza por
una función de demanda. La función de oferta expresa la cantidad de bienes que
producen los proveedores en función del precio del producto. A medida que
aumenta el precio, se vuelve rentable producir más y aumenta la cantidad
ofrecida. La función de demanda describe el comportamiento agregado de los
consumidores al relacionar la cantidad de producto consumido con su precio. A
medida que aumenta el precio, la cantidad consumida disminuye.

Figura 1.1 describe funciones simples de oferta y demanda para un


determinado producto. El punto donde se cruzan las dos curvas se caracteriza
por el precio de "compensación del mercado", PAG*, y cantidad producida, Q
*. Este es el punto en el que el precio del producto es justo, de modo que se
consume toda la cantidad producida. Si el precio es superior a
PAG*, la producción será mayor que el consumo, como se muestra en la Figura
1.1b. Tal desequilibrio no puede sostenerse, ya que no todo el producto se vende
y los inventarios crecerán indefinidamente. Los precios eventualmente caerán y
el consumo aumentará en consecuencia. Si el precio es menor que
PAG*, la cantidad demandada es mayor que la producción. Una situación así
vuelve a ser inestable, ya que los productores intentarán aumentar los
precios para captar la disposición de los consumidores a pagar más. Dichos
aumentos de precios conducirán a una mayor producción y una menor
demanda. Por tanto, si los precios son inferiores o superiores a
PAG*, las fuerzas del mercado tenderán a empujar el precio hacia su nivel de
"compensación del mercado". En este punto, el precio será estable y, por lo
tanto, el punto(P *, Q *) es conocido como el equilibrio punto.
El precio monetario de un producto no siempre es el único determinante
de la cantidad consumida. Los productos se pueden caracterizar por muchos
atributos que influyen en el consumo. Además, algunas de estas características
no son constantes sino que dependen de la cantidad consumida.
Considere, por ejemplo, la demanda de gasolina en una determinada gasolinera.
Cap. 1 Análisis de redes de transporte urbano 7

Q
cantidad
Suministro
Función (a)
Demanda
Función
I

PAG*
precio

Q
cantidad Suministro
Función (B)
cantidad
producido
Demanda
cantidad Función
consumado

precio
precio

Q
cantidad
Suministro
(C)
Función
cantidad
consumado

Demanda
cantidad Función
producido

precio PAG
precio

Figura 1.1 Equilibrio oferta / demanda: (a) cantidad y precio de compensación del
mercado; (b) precio demasiado alto; (c) precio demasiado bajo.

Cuanto menor sea el precio de la gasolina en esta estación, mayor será el


número de automovilistas que querrán comprar gasolina allí. A medida que
aumenta el número de clientes, aparece una cola y los clientes tienen que
esperar en la fila. En este punto, el número de clientes adicionales está
influenciado por dos elementos: precio y tiempo de espera. El operador de
la estación solo puede establecer el precio. Para un precio dado, el volumen
de ventas vendrá determinado por dos factores: el tiempo de espera, que
está influenciado por el número de clientes en la cola, y la disposición de los
clientes a esperar, que determina la demanda de gasolina en la cola.
estación.

Para un precio de gasolina dado, t, entonces, la situación se puede


caracterizar por dos funciones. La primera es una función de demanda que
relaciona la llegada de los clientes.

t Suponiendo también que el precio y el tiempo de espera en todas las demás estaciones de la zona
son fijos y conocidos.

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