Apunteyfinalde Derecho Marítimo

Apuntes 3er año de Derecho – Derecho Marítimo
LECCIÓN 1 - DERECHO MARITIMO - NOCIONES PREVIAS

 Definición y objeto.
1. Definición: El derecho Marítimo es el conjunto de principios y normas
jurídicas de carácter público o privado, que regulan los hechos y relaciones
jurídicas de la navegación por agua, sea ésta marítima, fluvial, lacustre o por
canales, y las actividades derivadas de ella como el comercio, industria y
tráfico.
2. Objeto: El objeto del Derecho marítimo es regular el uso correcto y seguro de
la navegación y las actividades conexas a ella.
 Características de la navegación por agua.

6 son las características principales del Derecho marítimo:
1. Consuetudinario: Sus normas están basadas en usos y costumbres de la
navegación en el mar y ríos, las cuales han sido codificadas en el derecho
positivo de cada Estado.
2. Particular: Porque se refiere específicamente al tipo navegación por agua y
sus características técnicas.
3. Uniformidad Internacional: Porque en caso de conflicto de jurisdicción se
aplican en primer caso las convenciones internacionales, en segundo caso las
leyes nacionales, y finalmente los usos y costumbres.
4. Evolución Permanente: porque es dinámico ya que los progresos técnicos en
navegación, y construcción de transportes y el comercio mismo van
modificándolo.
5. Autonomía: Posee autonomía legislativa, científica, didáctica y
administrativa, porque cuenta con principios generales propios y leyes
especiales.
6. Fusión de normas del derecho público y Privado: Por integrar en su
ordenamiento normas y principios del derecho civil, penal, laboral, procesal y
administrativo.
 Comunidad Marítima Internacional

Fue iniciada por la Sociedad de las Naciones en 1920, posteriormente con mas
eficacia continuó la ONU en 1948 a través de sus agencias especializadas:
1. OMI. (Organización Marítima Internacional): Tiene a su cargo la preparación
de convenios internacionales marítimos, sometidos a la aprobación de sus
Estados miembros. Teniendo también en cuenta la contaminación y la
seguridad de la actividad.
2. COI. ( Comisión Oceanográfica Internacional): Encargada del Estudio y
asesoramiento sobre los océanos y de las rutas marítimas.
3. OMM. (Organización Mundial Meteorológica): Encargada del Estudio y
asesoramiento sobre la influencia Climática sobre los océanos y la navegación.
4. INMARSAT (Organización Internacional de Satélites Marítimos): Coordina el
uso de los satélites para la navegación.
5. OIT(Organización Internacional del Trabajo): Regula y establece las
reglamentaciones y condiciones laborales de los trabajadores navales.
6. AIEA (Agencia Internacional de Energía Atómica): Encargada de la seguridad
y verificación del uso de propulsión nuclear naval.
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 Congresos y Conferencias sobre la materia.

Desde 1910 en que se convocó la conferencia que aprobó las convenciones
internacionales sobre abordaje, asistencia y salvamento, se realizaron 7 conferencias
diplomáticas auspiciadas por el Comité Marítimo Internacional aprobándose 13
convenciones:
1. Convención Internacional para la unificación de normas relativas a privilegios
e hipotecas marítimas en Bruselas 1926.
2. Convención Internacional para la unificación de reglas relativas a las
inmunidades de los buques del Estado. Bruselas 1926.
3. Convención Internacional de Bruselas de 1924 sobre la unificación de ciertas
reglas en materia de conocimientos.
4. Tratado de navegación comercial internacional de Montevideo de 1940.
5. Convención Internacional para la unificación de reglas relativas al embargo
preventivo de buques de navegación marítima. Bruselas 1952
6. Convención sobre mar territorial y zona contigua. Ginebra 1958.
7. Convención Internacional sobre Alta Mar. Ginebra 1958
8. Convención Internacional sobre la responsabilidad de los explotadores de
buques nucleares, Bruselas 1962
9. Convención sobre el código de conducta de las conferencias marítimas.
Ginebra 1974
10. Convención sobre la limitación de la responsabilidad nacida de las
reclamaciones de Derecho Marítimo . Londres 1976
11. Convención de la ONU sobre el Derecho de Mar. Montego Bay, Jamaica
1982.
12. Convención de la ONU Sobre las condiciones de inscripción de buques.
Ginebra 1986
13. Convención para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la
navegación Marítima. Roma 1988.
 Importancia de la navegación en la economía mundial.

La navegación es pieza principal del intercambio del comercio internacional, por ser
ésta parte principal de la infraestructura económica de los Estados.
 Importancia del Poder Naval en la Historia.

Históricamente, las luchas de poderes entre Imperios, Estados o Naciones, eran
definidas en batallas terrestres y navales, desde los fenicios y anteriores las batalles
navales tuvieron importancia, en primer lugar por el dominio de las rutas de
comercio, y en segundo lugar por el transporte de tropas y enceres que permitían la
conquista. Los grandes Imperios, como los Romanos, El imperio Español, El
portugués y el Británico hicieron gala del dominio de sus colonias mediante el poder
Naval. La II Guerra mundial fue el esplendor del poderío Bélico Naval, a pesar de la
masificación de la aeronáutica. En la actualidad dejó de significar gran importancia el
poderío naval como elemento táctico de guerra, reservándose las funciones de
reabastecimiento de los portaaviones y submarinos equipados con misiles nucleares.
 Política Naval.
La política naval son los planeamientos y aplicación de medidas Estado, para dar
solución a problemas y necesidades, que afectan a la navegación y sus actividades
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conexas. Como el aprovechamiento de la navegación, recursos Hídricos,

explotaciones de la plataforma marina,
 Necesidad de Definir la política naval en el Paraguay.

La posición Geográfica mediterránea de Paraguay, afecta al comercio marítimo, pero
gracias a las características del Río Paraguay , se pude acceder al mar. El deterioro
de la Marina mercante y las malas Políticas Fluviales de los Gobiernos de los últimos
dos siglos han dejado en posición desfavorable a nuestro País.
Un tema de gran actualidad e importancia en la política naval paraguaya y de
los demás países de la Cuenca del Plata (Brasil, Bolivia, Argentina o Uruguay) es la
explotación racional del sistema fluvial, compuesto por nuestros los principales ríos,
conocido como la Hidrovía Paraguay - Paraná, que tiene una extensión de 3.442 Kms.
contados desde el puerto brasileño de Cáceres hasta la desembocadura del Río de la
Plata. Su área de influencia comprendo 700.000 Kms con una población estimada eh
25 millones de habitantes. El mejor aprovechamiento de este sistema significará una
demanda de servicios de transporte de productos diversos en todo su recorrido,
derivados de la ganadería y la explotación comercial.
La dirección y coordinación del proyecto de mejoramiento de la Hidrovía está a cargo
de un comité intergubernamental, integrado por todos los países da la Cuenca del
Plata. La inversión inicial está estimada en 65 millones de dólares, más 12 millones en
concepto de mantenimiento. Estos costos se distribuirán entre los trabajos de dragado,
señalización, corrección de curvas peligrosas, infraestructura portuaria, etc. Como
resultado de las mejoras, la navegación podrá realizarse por la hidrovía durante las 24
horas del día, con embarcaciones de mayor capacidad de carga, en consecuencia será
posible la disminución del costo de fleteos. El interés político y empresarial de los
países involucrados se refleja en la constante organización de congresos y jornadas.
Las primeras fueron realizadas en la ciudad de Corrientes Argentina, donde se destaca
la sugerencia de armonizar las leyes existentes en un estatuto único para la hidrovía.
El mismo debe consagrar, además principios y normas acerca de la libertad de
navegación de todo buque, igualdad de tratamiento, reglamentación uniforme sobre
policía y seguridad de la navegación, trámites y formalidades aduaneras, practicaje,
conservación de recursos vivos, libertades de tránsito, trasbordo y reembarque,
contaminación, preservación del medio ambiente y peajes.
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LECCIÓN 2 - DERECHO MARITIMO - ANTECEDENTES

HISTÓRICOS I –
 Distintos periodo en la historia de la navegación.
La primer forma de navegación que surgió fue flotar sobre troncos y remar con las
manos, posteriormente surgieron la canoas y los remos. Con la evolución de este
medio de transporte y el consiguiente comercio surgieron los primeros conflictos
sobre el tema de navegación los cuales se resolvieron mediante los usos y las
costumbres generando las primeras normas de las cuales no hay registro alguno. Los
primeros registros de estas normas surgen en el siglo XV cuando se efectuaron las
primeras recopilaciones sobre los usos y las costumbres de la navegación y el
comercio marítimo. En el Siglo XX sufrieron una profunda modificación, por el
avance tecnológico. La navegación pasa por 3 períodos históricos , el primero
propulsión a vela, el segundo propulsión por combustión (vapor e hidrocarburos) y el
tercero por propulsión nuclear.
PRIMERA EPOCA:
 La navegación a vela. Características.

1. El casco y la estructura eran de madera, lo cual limitaba sus extensiones,
capacidad y resistencia.
2. La velocidad estaba limitada a la propulsión dada por los vientos y las
corrientes marítimas.
3. No había medios de comunicación con tierra
4. Los viajes no tenían duración fija, por.
Por estas cuatro características se denominaba al viaje y la expedición como
“Aventura Marítima” . El buque era armado, o sea preparado y cargado para el viaje y
al llegar a su destino era desarmado, en estado listo para volver a ser armado. Los
riesgos en la navegación eran el naufragio y la pérdida de las mercaderías para evitar
la zozobra del barco, y el robo por piratería. Todas estas cuestiones fueron generando
medios de disminuir estos riesgos, mediante el préstamo marítimo, el seguro, formas
asociativas y la echazón en caso de estar en riesgo el buque y la totalidad de la
mercadería. La navegación a vela pasa por tres períodos: La edad Antigua, la
recopilación de usos y costumbres y finalmente por
 Edad antigua (Primer período, Consuetudinario).

De la Antiguedad nada ha quedado sistematizado ni codificado, ya que en los
primeros tiempos para los Fenicios y Griegos todo lo referente a la navegación eran
un secreto ya que era de gran importancia táctica, los conocimientos de navegación y
los métodos de construcción eran consuetudinarios, sobre todo para los fenicios. Han
quedado vestigios aislados de ciertas disposiciones de construcción y
responsabilidad del transportador en el Código del Hammurabi, y en el Digesto de
Justiniano se hace referencia a “La Ley de Rodia Lactu” la cual se refería a la
echazón, (Disminuir el peso de la nave echando por la borda las mercaderías para
salvar el barca y parte de la carga), siendo esta la principal fuente en el derecho
marítimo. El aporte de Grecia fue: el Nauticum Foenus, La copropiedad naval, el
préstamo naval, contenidas en algunas oraciones de Demóstenes.
En la época bizantina Roma se influenció notablemente por Grecia en la regulación
del préstamo a la gruesa y la echazón con pocas modificaciones, así también por
normas de costas, derechos de pesca de dominio público, responsabilidad del armador
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y del transportador, los deberes del depositario, los naufragios, etc. quedando en el
Código de Teodosio algunas normas referidas a naufragio, policía marítima, naves
de aprovisionamiento, del capital. Entre los siglos VI y VII se realizó la Compilación
denominada Ley de pseudo Rodia, constituyendo un verdadero código Naval, el cual
perduró hasta el siglo XVI, siendo esta la mas antigua de las legislaciones y no
teniendo relación alguna con la ley de Rodia de Grecia; Su contenido hace referencia
a las formas asociativas de participación entre los interesados en la expedición y la
tripulación, también a la echazón y a los ataques de piratería y casos fortuitos.
 Recopilación de usos y costumbres (Segundo período,

Recopilación)
La producción de leyes tuvo su origen en la edad media, recopilando y aplicando los
“Buenos usos del Mar” practicados desde las cruzadas. Todo el período esta
dominado por las asociaciones de armadores, marineros y cargadores, con distintas
modalidades: como Comanda, Colonna y la Societas Maris. En la Comanda, surge la
institución de un escribano el cual debía llevar un libro de cargamento, denunciar la
carga excesiva autorizar los contratos, conservar los roles de la tripulación, autorizar
los testamentos, inventariar los bienes de los fallecidos, denunciar actos de
sublevación, constituyendo este un antecedente del diario de navegación actual, y la
entrega a los comerciantes de una nota de las mercaderías cargadas, también este
antecedente del Conocimiento de carga actual. En la Colonna las responsabilidades se
limitaban al aporte de cada uno de los integrantes de la aventura marítima, y
finalmente en la Societas de Maris en la que le marinero pasaba a ser partícipe de los
beneficios de la empresa.
A este período corresponden las compilaciones de Los Roles de Olerón, Las Tablas
de Amalfi, Los Estatutos de Pisa y otras ciudades Europeas, El Guidón de la Mer y
las leyes de Wisby.
 Roles de Olerán.
Nombre con que se conoce una recopilación del siglo XII que reunía las
decisiones de los tribunales de la costa francesa del océano, en la isla de Olerón. Su
autoridad se extendió de Francia a los países del norte de Europa hasta las riberas del
Báltico. Sus fundamentos se encuentran en el derecho romano y en las normas de la
ley pseudo Rhodia. Por otra parte hay otra tesis según la cual se trataba de fallos
dictados por magistrados franceses, basados en los usos de la navegación de la isla de
Olerón, cuya decisión por la justicia y equidad que inspiraban se sometían
voluntariamente los interesados.
 Estatutos Italianos.
Trataban sobre materias variadas como el seguro, el préstamo marítimo, los
naufragios. Estaban conformados por :
1. Las Tablas de Amalfi, fue el mas conocido, se aplicó en la cuenca del
Mediterráneo hasta el S XVI, en que comenzó a aplicarse el Consulado del
Mar.
2. Los estatutos venecianos del S. XII son de una marca original, sin
influencia de la ley pseudo Rhodia.
3. Los Estatutos de Pisa: Pisa sintió el influjo del derecho romano, sus
estatutos no son un código completo sino reglas modificatorias de leyes
romanas para regular adecuadamente el trafico marítimo.
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4. Documentos de Génova: Los más antiguos documentos legislativos de

Génova se remontan al año 1.154 hasta el año 1.588 y 1.607, donde
aparecen disposiciones relativas al derecho marítimo privado y a la
jurisdicción de los “Conservadores del mar”.
 Estatutos Franceses.
Dentro de esto conjunto, destacan por su importancia la legislación de las
ciudades Occidentales de la cuenca del Mediterráneo; comprende los estatutos de
Arlés (1.150), las Costumbres de Montpellier del 5. XIII, los estatutos de Marsella de
1.228 relativos al derecho público y privado.
 Estatutos Españoles.
En los estatutos o leyes locales de España, se encuentran los antecedentes de
las Ordenanzas de Bilbao, que en derecho marítimo rigió en la América española.
Deben citarse las disposiciones dictadas por los reyes catalano aragoneses y el Código
sobre la policía de la navegación de Cataluña de 1.258, sancionado por Jaime I de
Aragón. También tenemos las resoluciones dictadas en Valencia, el Código de las
costumbres de Tortosa y los reglamentos consulares de Valencia. Párrafo aparte
merecen las Ordenanzas de los Magistrados de Barcelona, en las que se regula sobre
la policía de la navegación y sobre el seguro marítimo.
 Estatutos de otros estados.

En la cuenca oriental del Mediterráneo se pueden citar los “Assises de
Jerusalén” de fines del 5. XII, en los cuales aparecían algunas disposiciones
interesantes sobre derecho marítimo.
 Consulado del Mar.

En 1.283, Pedro de Aragón ordenó a los jueces que decidan los litigios según
la Costumbre del Mar de Barcelona, y las reglas seguidas por estos magistrados se
recopilaron en un código conocido como Libro del Consulado de la Mar, fue utilizado
en muchos países como derecho consuetudinario desde el S. XIV hasta el año 1.730.
Contiene las reglas de procedimiento que reglan los tribunales de Valencia y el texto
empezaba con el titulo: “Aquí comienzan las buenas costumbres del Mar. Su texto es
extenso y bastante completo, regulando obligaciones del personal marítimo, contratos
de fletamento, reglas de navegación, averías, echazón, orden y reglas de anclaje,
estiba, carga y descarga, etc. Contiene reglas aplicables a las cuestiones marítimas y
comerciales en tiempos de guerra y de paz, determina los derechos de las naciones
beligerantes y de las neutrales.
 Guidon de la Mer.
Contiene normas sobre diversas materias, especialmente seguros, exponiendo el
estado de la jurisprudencia de la época. Recogió gran parte del material legislativo de
los Estatutos de Florencia y Génova, las Ordenanzas de Flandes y Amsterdam, las de
Barcelona, Sevilla, Burgos, Bilbao y otras, constituyendo a su vez antecedente más
importante de la codificación francesa.
 Leyes de Wisby.
También llamada Ley Marítima de Gothland, es posterior a los Roles de Olerón. Su
origen se hace remonta al año 1.407 y puede considerarse una derivación de los Roles
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completada con algunas costumbres imperantes en la cuenca del Báltico. Debe su

nombre al puerto de Wisby, en la isla Sueca de Gothland, y su influencia en el
derecho marítimo nórdico posterior ha sido tan considerable que puede decirse que
alcanzó en Europa septentrional el carácter de verdadero derecho común.
 La Codificación: Ordenanza de 1691 y la revolución francesa.

(Tercer período, Codificación)
La Codificación de los estatutos tiene su origen en la Ordenanza francesa de
1.681, obra fundamental debida a Colbert y realizada durante el reinado de Luis XIV,
que recogió las normas vigentes y constituyó el modelo seguido por el Código
Francés y los posteriores de origen latino. Se inspiró en las costumbres de los puertos
occidentales y es el prototipo de las legislaciones marítimas de entonces, regulando
junto al derecho privado todo el derecho público marítimo. Comprende 4 libros que
tratan de: Los oficiales, del almirantazgo y su jurisdicción, de las gentes y navíos de
mar, de los contratos marítimos, de la policía de puertos, costas, radas y riberas del
mar; y de la pesca que se hace en el mar. Con la Revolución Francesa se introdujeron
dos reformas de importancia: se suprimieron los tribunales del almirantazgo,
considerados de excepción y por ende mirados con hostilidad por la revolución; por lo
que los asuntos marítimos pasaron a conocimiento de los jueces de comercio. La otra
reforma importante consistió en un Acta de la Convención del 21 de Septiembre de
1.793 que determinó la forma en que debía .otorgarse la nacionalidad y la propiedad
de los buques. A partir del S. XVII se perfila la empresa de transporte, independiente
de la empresa de comercialización de las mercaderías transportadas, el propietario
armador del buque se compromete a conducir las mercaderías al puerto de destino por
un flete, sin tener interés en los beneficios de la comercialización, se desarrolla por
ende el seguro, el capitán se constituye en escribano y con ello en máxima autoridad
del navío a su cargo.
 Ordenanza del Bilbao.

El Consulado de Bilbao, fundado en 1.511: redactó tres ordenanzas: en 1.531.
1.560 y 1.737. Las de 1531 y 1560 tratan sobre problemas marítimos y
específicamente sobre seguros y averías, las segundas específicamente sobre seguros
marítimos en relación con las averías en general y con averías gruesas, dispone
también sobre principios a seguir para el capitán obtenga dinero fin de aprovisionar el
buque . Las de 1737 tratan sobre fletamento y conocimientos , naufragios, averías,
averías gruesas, seguros, el préstamo a la gruesa, capitanes, pilotos, contramaestres y
marineros, el consulado y su jurisdicción. Estas fueron las más célebres, redactadas
por seis comerciantes de Bilbao que terminaron el trabajo en 15 meses, fueron
aprobadas por Felipe V y confirmadas por Fernando VII en 1848. Originalmente
dictadas para la villa de Bilbao, extendieron su autoridad a toda la península y de ahí
pasaron a América como parte del derecho colonial. Constituyen fuente de nuestro
derecho, hasta 1.880, fecha del primer código de comercio paraguayo.
 El código del comercio francés y otras legislaciones relacionadas

con la materia.
En 1.807 se sanciona el Código de Comercio Francés, que es promulgado al
año siguiente. Este cuerpo legal se refiere a la regulación del comercio marítima y su
principal fuente es la Ordenanza de la Marina de 1681, sin embargo los redactores
suprimieron todo lo relativo al derecho público y marina mercante. Sufrió la
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influencia del tiempo y si bien no fue objeto de una reforma total, sufrió
modificaciones parciales en 1.874 y 1.885 sobre hipoteca marítima, abandono, seguro
y. préstamo a la gruesa. El afán de la codificación se propagó con rapidez luego de su
aparición y en materia marítima, la mayoría de los países que sancionaron
ordenamientos se inspiraron en él. Así reprodujeron su texto casi integro Haití,
Grecia, El Salvador, Rca. Dominicana, Turquía, Egipto, Mónaco, Países Bajos,
Ecuador, etc. Con pequeñas modificaciones por la influencia de tradiciones locales
siguieron su modelo el código español, el holandés, el portugués y Argentina,
Uruguay, Paraguay, Venezuela, Méjico y Perú. Independientes quedaron el Derecho
Alemán inspirado por las costumbres hanseáticas imperantes en la cuenca del Mar del
Norte y el anglosajón que se caracteriza por carecer de una codificación de su derecho
privado. Algunas de sus materias y el derecho público marítimo son motivo de leyes
generales; este sistema es seguido por Gran Bretaña y los países del Commonwealth,
así como EE.UU.
SEGUNDA EPOCA
 La navegación a vapor.
La aplicación del vapor a la navegación hecha por Fulton en 1.805, constituyó
una revolución, trascendental que modificó totalmente la técnica empleada. Se efectuó
el primer ensayo en el río Hudson y en 1.807 el Royal William, construido en los
astilleros de Quebec, realizó la primera travesía a vapor por el Atlántico. Desde
entonces los progresos técnicos han sido incesantes, las ruedas a paletas de los
primeros vapores fueron reemplazadas por las hélices y posteriormente se inventó la
turbina. La transformación se extiende ala construcción de los buques, ya que en
1.820 se empieza a usar el hierro como material, con a ventaja de mayor resistencia,
mayor volumen de desplazamiento y menores gastos de conservación, determinando
el aumento del tonelaje de los buques y de sus dimensiones.
 Características.
1. Mayor velocidad de desplazamiento.
2. Se puede determinar con certeza la duración del viaje.
3. Especialización entre los buques que se dedican al transporte de carga,
pasajeros y mixtos.
4. Aumento del tonelaje y dimensiones de los buques.
5. Surgen las líneas regulares de navegación con itinerarios y fechas
preestablecidas de partida y arribo a puerto.
6. Transporte de mercaderías por agua mediante el fletamento a carga general.
7. Se perfilan tres sujetos distintos: el propietario, él armador y el transportador,
que pueden encontrarse reunidos o no en una misma persona. El primero,
sujeto del derecho de propiedad del buque, el segundo titular de la empresa de
navegación, es decir la persona por cuenta de quien navega el Buque, el
tercero titular de la empresa de transporte, o sea quien se compromete a
entregar la mercadería en el puerto de destino tal como la recibió en el lugar de
origen.
8. El capitán ve disminuida sus facultades extraordinarias. Sus plenos poderes
quedan afectados por el desarrollo de las comunicaciones.
9. La celeridad con que deben cumplir los viajes determina la aparición de otro
sujeto: el agente marítimo, quien se hace cargo de las funciones relacionadas
con la llegada, permanencia y partida del buque en ¡os distintos puertos.
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10. Las complicaciones técnicas que ofrecen los buques hacen necesaria una
preparación especializada para el personal a bordo, junto a los oficiales peritos
en el arte de la navegación aparecen los maquinistas, ingenieros, fogoneros,
personal de servicio, médicos, enfermeros, etc.
11. El desarrollo del derecho laboral modifica los beneficios acordados a la
tripulación, superando las antiguas leyes.
Esta etapa termina en 1.899 con la invención del motor de combustión de

petróleo o de explosión, que después de la 1a Guerra Mundial desplazó totalmente al
motor de vapor.
 Reforma legislativa pertinente.

Mientras la industria del seguro va cobrando una importancia cada vez mayor,
desaparece el préstamo a la gruesa, que permanece en la legislación como una
institución anacrónica y por tradición. El contrato de pasaje adquiere tanta
importancia que surgen miles de compañías dedicadas exclusivamente al transporte de
pasajeros, y se contempla así el régimen de responsabilidad del transportador en
forma particular. También se desarrolla el remolque, por medio del cual buques
especialmente equipados prestan su propulsión a otros para realizar maniobras o
transportar mercaderías. Existen otros progresos, que sin estar directamente
vinculados a la navegación, han pesado en la transformación de las normas que la
regulan: la telegrafía sin hilos y los demás medios modernos de comunicación como
el radar y la radio comunicación, han tenido una gran influencia en ésta materia.
Este desarrollo técnico exige una regulación adecuada que, para una mayor
eficacia, debe tener carácter internacional. Nacen así las diversas asociaciones que
tienden a encontrar soluciones a los problemas de derecho público y privado que
plantea la navegación. Entre ellas deben destacarse la International Law Association y
el Comité Marítimo Internacional, a las que se debe ¡a realización de numerosas
conferencias que concluyeron con la redacción de importantes reglas y numerosas
convenciones en materia de derecho privado, y la Sociedad del las Naciones, las
Naciones Unidas y la Organización marítima Consultiva Intergubernamental, luego
Org. Marítima Internacional, que a su vez, en materia de derecho público, auspiciaron
importantes conferencias internacionales. Ello determina la creación de un derecho
convencional de fuente eminentemente privada y que tiende a remediar la
insuficiencia de los vetustos códigos del siglo pasado.
Ante dicha situación los países inician reformas totales o parciales de sus
legislaciones marítimas. Francia dicta leyes que incorporan a la legislación interna las
convenciones internacionales, lo mismo hacen España, Bélgica y Grecia. Los países
anglosajones sancionan leyes, ajustando sus ordenamientos jurídicos a las normas
internacionales, en los casos en que éstas coinciden con la orientación de su sistema
jurídico. Nuestro país, a iniciativa del Ministerio de Justicia y Trabajo, ha emprendido
la redacción de un anteproyecto del Código de Navegación por Agua, que ha sido
preparado por una comisión integrada por profesores universitarios de Derecho
Marítimo, representantes de los ministerios de Relaciones Exteriores, de Industria y
comercio, de la Confederación Paraguaya de Trabajadores, de la Armada Nacional y
de los Armadores Privados.
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TERCERA EPOCA
 Navegación a propulsión nuclear. Características.
• Este nuevo medio de propulsión permite eliminar los grandes espacios
requeridos en los buques para los combustibles tradicionales, como el petróleo
y el carbón.
• Elegir las. rutas comerciales más convenientes, sin necesidad de estar
subordinados a las escalas de abastecimiento.
• Desarrollar una velocidad mayor que las de los buques convencionales.
Las principales potencias del mundo, como EE.UU., Rusia, Inglaterra y Alemania
fueron las pioneras en la construcción de buques mercantes nucleares. En la
actualidad navegan con el sistema de propulsión nuclear varios buques
Norteamericanos; como el Savannah destinado al transporte de carga y pasajeros, que
puede desarrollar una velocidad de 21 nudos con una potencia normal de 20.000
caballos de fuerza. El rompehielos Ruso “Lenin” es el inicio de la flota nuclear de ésa
nación; Alemania continúa las investigaciones nucleares con el buque “Olio Hahn”.
 Reforma legislativas necesarias

La aparición de la navegación nuclear, por los riesgos que implica, debe contar con
una regulación específica, que interesa no sólo a los países que son explotadores de
buques nucleares, sino también a aquellos que los reciban en sus puertos. La
responsabilidad y sus limitaciones son muy distintas a las del propietario de los
buques convencionales, porque el riesgo implícito es mucho mayor: en caso de
explotar un sistema de propulsión nuclear en el mar, los daños serian inmensos y las
indemnizaciones debidas, incalculables. Las primeras leyes sobre la materia fueron
sancionadas en 1.954, cuando EE.UU. tomó la iniciativa, seguido de Alemania en
1.959, Suecia y Suiza en 1.960. Por su parte la Agencia Internacional de Energía
Atómica (AIEA) y el Comité Marítimo Internacional redactaron en 1.962 una
Convención internacional sobre la Responsabilidad de los buques accionados por
Energía Nuclear, que establece que la responsabilidad del armador de buques
nucleares es objetiva y limitada; define igualmente la obligatoriedad del seguro y la
responsabilidad subsidiaria del Estado de matrícula del buque. La responsabilidad se
concentra en la persona del explotador del buque, y al ser objetiva no hay posibilidad
de liberarse alegando falta de culpa o fuerza mayor.
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LECCIÓN 3 - IMPORTANCIA DEL MAR.

 Evolución del concepto del mar Territorial, mar Patrimonial y
Plataforma Continental.
1. Mar Territorial: es la faja de agua sujeta a un régimen jurídico especial, que
se encuentra a lo largo de las costas, entre éstas y el mar libre. Se llama mar
libre o alta mar, a las aguas que se hallan fuera del control de Estado alguno, el
término se emplea para distinguirlo del mar territorial o aguas marginales. La
libertad del mar tiene un fundamento racional porque el mar no es susceptible
de apropiación y su condición física permite su utilización por todos los
Estados, sin perjuicio para ninguno y sin variar sus características, ya que no
perece ni se modifica.
2. Zona económica. exclusiva o Mar patrimonial: Es aquella destinada a la

explotación pesquera, y~ extiende hasta las 200 millas marinas de la costa, y
en la cual el Estado ribereño tiene el derecho de explotar y explorar, conservar
y administrar los recursos naturales renovables y no renovables, del lecho y el
subsuelo del mar y aguas suprayacentes. Este conjunto de derechos se llamó
Mar Patrimonial en algunos foros latinoamericanos, y más tarde por influencia
de los países africanos pasó a llamarse Zona Económica, terminología
utilizada en los seminarios de Yaundé en 1.972 y en la Declaración de Addis
Abeba de 1.973.
3. La Plataforma Continental: es la zona submarina situada entre la costa y un

marcado aumento de pendiente del suelo marino, fuera del mar territorial,
hasta una profundidad de 200 metros o más allá de éste limite, hasta al punto
en que las profundidades de las aguas suprayacentes permita el
aprovechamiento de los recursos naturales.
 Factores de la evolución.
El concepto de mar territorial nace y evoluciona a medida que se afirma la idea
de la pluralidad de unidades políticas autónomas. No podía haber prosperado en la
época de los grandes imperios, cuando predominaba el concepto de unidad política
mundial, en que el predominio del emperador era indiscutido (por ejemplo el
Mediterráneo, que recibía en Roma el nombre de Mare Nostrum, como claro ejemplo
del concepto de la propiedad absoluta sobre dicho espacio). En la Edad Media la
situación fue modificada con la aparición de las ciudades independientes como
Venecia en el Adriático y los Estados en el Mar del Norte como Inglaterra, en lo que
ellos llamaban mares adyacentes; España en el golfo de Méjico y el Atlántico y
Portugal en el Indico, que reivindicaron su soberanía sobre el mar a fin de determinar
su competencia en la lucha contra los piratas, la prevención de las pestes, la aplicación
de determinados impuestos y la seguridad de la pesca para sus ciudadanos. Al
realizarse los grandes descubrimientos geográficos de los siglos XV y XVI, Portugal
reclamó derechos exclusivos de navegación, exploración y conquista al Oriente de las
Azores, España hizo lo mismo al Occidente. En 1.493. el Papa Alejandro VI, confirió
por una bula a España y a Portugal la totalidad de las regiones no descubiertas del
mundo, con los efectos de reclamar soberanía, cobrar impuestos y la reserva de la
pesca, para lo cual dividió el mundo por una línea que pasaba frente la Azores y el
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Cabo Verde; otorgando el oriente a Portugal y el Occidente a España. Estos Estados

reclamaron cambios en la demarcación, que fueron definitivamente establecidos por el
Tratado de Tordesillas de 1494.
 Dificultad de codificación.
La disparidad de criterios originó serias dificultades para la codificación de la
materia, intentada por primera vez en la Conferencia de la haya de 1930. Su fracaso
se intentó superar en las Conferencias Marítimas de Ginebra de 1958 y en 1960. La
primera logró una convención bastante completa, pero no logró definir la anchura del
mar territorial, limitándose a declarar que la soberanía del Estado se extiende, aparte
de su territorio y aguas interiores, a una zona adyacente a sus costas designado con el
nombre de Mar Territorial. La segunda se convocó en tan poco tiempo que los
Estados no hablan variado en sus posturas, por lo que volvió a fracasar. Desde
entonces los países han evolucionado en el sentido de proteger la pesca delante de sus
costas, y la extensión de 3 millas viene siendo preferida por la mayoría. Noruega ha
fijado el limité en 4 millas, Méjico en 16 kilómetros 668 metros. El Instituto de
Derecho Internacional la fijó en 6 millas o 2 leguas marítimas. En América del Sur,
los países se han manifestado a favor de la tesis de las 200 millas iniciada por los
países del Pacificó.
 Doctrinas.
La pretendida exclusividad de Portugal perjudicaba seriamente la navegación
y los intereses de los países Bajos, reaccionando contra esta situación, el jurista
holandés Hugo Groscio publicó un vigoroso alegato a favor de la libertad de los mares
con el titulo. “De mare Liberum, afirmando que los mares no son susceptibles de
ocupación y por lo tanto que no pueden estar sometidos a la jurisdicción exclusiva de
un Estado. En la misma época, el rey de Inglaterra prohibió la pesca en las costas de
su país a los buques holandeses lo que fue origen de una larga controversia entre los
súbditos de ambos Estados. La tesis inglesa fue expuesta por John Selden en 1.613, en
su libro “De mare Clausum”. A medida que el principio de la libertad de los mares fue
afirmando sus derechos, los Estados que sostenían el principio de considerar dentro de
su régimen jurisdiccional grandes áreas del océano fueron reduciendo sus
pretensiones hasta aceptar como medida transacional el que se señalara una faja,
limitada por las costas del Estado ribereño, en la cual pudieran aplicar todos aquellos
derechos cuyo ejercicio constituye una garantía de su seguridad misma.
 Problemas del Mar Territorial. Situación actual.

La necesidad de resolver una cuestión tan ardua y espinosa fue la razón que
impulsó a EE.UU. y a la Ex Unión Soviética á formular un proyecto conjunto y
proponer a los demás estados la realización de la tercera conferencia de las NN.UU,
sobre el derecho del mar. La solución fue alcanzada finalmente por la Convención de
las NN.UU sobre el Derecho del Mar, firmada en Montego Bay, Jamaica; el 10 de
diciembre de 1.982. Dispone que los estados tienen derecho a establecer la anchura de
su mar territorial hasta un limite que no exceda las 12 millas marinas, medidas a partir
de líneas de base determinadas de conformidad a la convención.
Estas son las líneas de más baja marea a lo largo de la costa (lsobata) que
aparecen indicadas en las cartas a gran escala reconocidas oficialmente por el Estado
costero y registradas en la ONU.
La convención regula igualmente la medición del Mar Territorial en los
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arrecifes, en las líneas de base rectas (donde las costas son escarpadas o con profundas
escotaduras o en las que haya islas en la proximidad inmediata de la costa), aguas
interiores, bahías, desembocadura de ríos, puertos, etc. Cualquiera sea la extensión
asignada al mar territorial, se delimita desde la línea de base hacia fuera, sean costas
naturales o artificiales, por lo que el limite forma una línea paralela a la costa. Las
islas también tienen su mar territorial determinado de acuerdo a las mismas normas, a
las que se define en la convención como una extensión natural de tierra rodeada por
agua, que se encuentra sobre el nivel de ésta en pleamar (Marea Alta), excluyendo de
la categoría de islas a las rocas no aptas para la habitación humana ni para tener vida
económica propia.
Derecho del Mar Territorial.

La soberanía del Estado ribereño se extiende sobre el espacio atmosférico
situado sobre su mar territorial y su respectivo subsuelo, es pues, territorio sumergido
del Estado. La razón es que es indispensable el derecho sobre la aguas adyacentes a
las costas para la seguridad del Estado y la protección de sus legítimos intereses. En la
actualidad, el derecho internacional reconoce que el Estado ribereño ejerce un derecho
de soberanía sobre el mar territorial, aunque los demás estados gocen del derecho de
“Paso inocente” para sus navíos de comercio.
Se faculta al Estado a:
1. Aprovechar de forma exclusiva los productos del mar, del lecho y del
subsuelo.
2. Vigilancia fiscal para evitar la explotación ilícita de los productos del mar
territorial y para evitar la entrada y salida fraudulenta de los productos
destinados a o provenientes del país.
3. Impedir la violación de reglamentos sanitarios, de inmigración y
protección general de los intereses políticos, económicos, etc.
4. Exigir el cumplimiento de reglamentos y disposiciones sobre tráfico de
barcos mercantes y de guerra, cabotaje, seguridad, etc.
5. Comenzar en el mar territorial y continuar en el mar libre la persecución de
buques que hayan violado leyes fiscales, sanitarias, de pesca, etc.
 Actos Unilaterales.
Apoyándose en que los continentes se prolongan dentro del mar en lo que los
geógrafos llaman plataforma continental, el 28 de Septiembre de 1:945, el presidente
de los EE.UU., suscribió dos proclamas incorporando los recursos del mar en áreas
contiguas a los EE.UU., incluyendo un área submarina cubierta por más de 600 pies
de profundidad sobre el cual ejercerían su control y jurisdicción, considerando que no
se afecta el carácter de alta mar de éstas áreas. En Octubre del mismo año el
presidente de Méjico hizo declaraciones acerca del derecho de ése país sobre su
plataforma continental, considerando el derecho de explotación exclusiva de los
productos del mar y de los recursos del lecho y subsuelo submarino del mismo, así
como la jurisdicción del Estado ribereño sobre el espacio atmosférico sobre el área de
la plataforma continental.
 Posiciones de la mayoría de los países del área.

A raíz de la Proclamación Truman, la mayoría de los países dé América el Sur
sostiene la postura de las 200 millas de mar territorial.
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 Las doscientas millas.

La Corte internacional de .Justicia confirmó años mas tarde la doctrina de que
el Estado ribereño poseía un derecho originario natural y exclusivo sobre la
plataforma continental situada ante sus costas. La aparición del concepto de
Plataforma Continental fue el que más impacto causó en la evolución de nuestro
derecho. En Ginebra 1958, la Convención define la expresión como el lecho del mar y
el subsuelo de las regiones submarinas adyacentes a las costas, situadas fuera del
mar territorial, hasta una extensión de 200 millas marinas contadas a partir de la línea
de base, o hasta el punto en que las aguas suprayacentes permitan el aprovechamiento
de los recursos naturales de las referidas regiones.
 Relación geográfica y económica.

En la definición, el límite exterior está referido ya sea a la profundidad de las
aguas en 200 metros o su extensión en 200 millas, o sea a la capacidad del Estado
costero de explotar la zona. Para medir su importancia basta recordar que dentro de
las 200 millas se encuentra el 99% de los stocks de pescado. comercialmente
aceptables, alrededor del 87% de los depósitos de petróleo mundiales conocidos y el
10% de los nódulos de manganeso.
 Factores de seguridad.
La medición del mar territorial empezó a fundarse en razones de. seguridad, y
fue así que el jurista noruego Binkershoek propuso fijar el límite en la distancia hasta
donde llegaba un tiro de cañón disparado desde la costa. De esta manera la soberanía
llegaba hasta donde alcanzaba la fuerza de las armas del Estado costero. Esta distancia
fue determinada en el Siglo XVIII en 3 millas desde la lsobata, y tuvo una aceptación
internacional casi indiscutida hasta principios del presente siglo, en que surgieron
doctrinas dispares, que fijaban el limite en 6,12,100 y 200 millas.
 Criterios de las legislaciones nacionales latinoamericanas.

Argentina no califica a éstas región como mar territorial, sino como la
continuación de la soberanía sobre su territorio en el mar. Brasil estableció en 1.970
su soberanía plena hasta las 200 millas marinas, que se extiende a las aguas, el espacio
aéreo, el lecho y el subsuelo. Los países firmantes de la Declaración de Santiago de
1:952 (Chile, Ecuador y Perú) también siguieron la misma orientación.
 Objeciones a la tesis de las doscientas millas.

La principal es que se extiende la soberanía de ¡os Estados sobre el espacio
aéreo que pertenece a Alta Mar, excediendo la distancia máxima de 12 millas fijada
por la convención. Además, la creación de un mar territorial tan amplio atenta contra
la libertad de navegación, principio cardinal del Derecho Internacional Público.
Finalmente se demostró que en virtud de ésta tesis se transformarían vastas
extensiones oceánicas en mares cerrados. Paraguay, en una conferencia celebrada el
Lima, Perú, se opuso a la pretensión, alegando que la misma le perjudicaba como país
mediterráneo que tiene derecho al mar libre, el cual prácticamente le quedaría vedado
para cualquier uso presente o futuro dentro de ésa franja de 200 millas. Lo razonable
seria uniformar la extensión del mar territorial fijándolo en 12 millas.
Luego de muchos años de negociaciones y compromisos, la solución

alcanzada por la Convención de 1.982 consiste en una combinación de los diversos
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limites y en la codificación de conceptos nuevos como la Zona Contigua, La Zona

económica exclusiva y la plataforma Continental. Se han superado de ésta manera los
conflictos y la anarquía causada entre los estados por las declaraciones unilaterales
sobre limites. Un fundamento esencial de los derechos del Estado costero sobre todos
los recursos naturales del mar próximo, reposa en el concepto de justicia económica y
social, que permite asegurar un reparto más equitativo y equilibrado de aquellas
riquezas. En éste sentido, la creación de una zona económica exclusiva se encuadra
dentro de la nueva ética del desarrollo, según. la cual el mar está considerado como un
dominio donde los países en desarrollo entienden ver reconocidos ciertos privilegios á
titulo, compensatorio, frente a desigualdades de origen histórico o de la naturaleza,
que han descalificado a los países en desarrollo en beneficio de los desarrollados.
La zona contigua es una zona de alta mar vecina al mar territorial, en la que el
Estado costero puede tomar las medidas de fiscalización necesarias para prevenir
infracciones a sus leyes y reglamentos aduaneros, fiscales de inmigración o sanitarios
que sé cometan en su territorio o en su mar territorial y para sancionar las infracciones
a ésas leyes y reglamentos que se cometan en dichas regiones. La convención de las
NN.UU. sobre el Derecho del Mar define a la Zona económica exclusiva como un
área adyacente al mar territorial, sujeta a un régimen jurídico específico que determina
los derechos y jurisdicción del Estado ribereño y los derechos y libertades de los
demás Estados. Dicha zona no puede extenderse más allá de las 200 millas marinas
desde la línea de base.
Entre los derechos de soberanía se hallan la explotación, exploración,
conservación y administración de los recursos naturales, vivos o no, de las aguas
suprayacentes, del lecho y del subsuelo del mar; y para otras actividades orientadas a
la explotación y exploración económica de la zona, como la producción de energía
derivada del agua y los vientos. Establece asimismo la jurisdicción para el
establecimiento y utilización de islas artificiales, instaladas y estructuradas, la
investigación científica marina y la protección y preservación del medio ambiente. En
cuanto a los derechos de los otros Estados en la zona económica exclusiva, dispone
que gozarán de las libertades de navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías
submarinas, así como de otros usos del mar relacionados con dichas libertades, como
la operación de buques, aeronaves, mantenimiento de cables y tuberías submarinas.
 Significado de la Libertad de Navegación.

Durante varios siglos los estados soberanos pretendieron ejercer derechos de
propiedad exclusiva sobre áreas más o menos extensas de alta mar. De esta pretensión
nació la controversia apuntada sobre la libertad de los mares, entre los juristas Hugo
Groscio con su “Mare Liberum” en oposición a John Selden, con su “Mare Clausum”.
Dos motivaciones se encuentran en las doctrinas que se formularon al respecto, una de
carácter estratégico y otra de carácter económico, que tienen su expresión, la 1a en el
control de las rutas marítimas en la época del descubrimiento y la 2a en la libertad de
captura de la riqueza ictiológica y en la explotación de minerales de los fondos
marinos la más reciente. El primer resultado de las discusiones diplomáticas fue el
reconocimiento de la libertad de navegación, principio que se impuso en el siglo XVII
y se consagró por la práctica de las naciones en el siglo XX.
En 1.958 en la conferencia de las NN.UU. sobre el derecho del mar fue

firmada la convención sobre el alta. mar que reconoce la libertad de alta mar, la cual
comprende principalmente:
• La libertad de navegación.
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• La libertad de pesca.
• La libertad de colocar cabos y oleoductos submarinos.
• La libertad de sobrevuelo..
Mucho se ha discutido sobre la condición jurídica del mar libre, ¡a noción más
aceptada es que constituye Res Comunis Usus, es decir cosa dé uso común pera la
navegación, la pesca y la utilización de recursos marinos. La Convención de 1.982
sobre el derecho del mar define la libertad de alta mar en su art. 87º, disponiendo que
está abierta a todos los Estados, sean ribereños o sin litoral, enumerando las libertades
que comprende: navegación, sobrevuelo, pesca, tendido de cables y tuberías
submarinos, construcción de islas artificiales y otras instalaciones e investigación,
científica. Libertades que deberán ejercerse por todos los Estados, limitándose a fines
pacíficos.
 El paso inocente y los intereses estratégicos.

En cuanto a los derechos de soberanía sobre el mar territorial, te admite que
están limitados por la consagración del principio de paso inocente, definido como el
hecho de navegar en el mar territorial, sea para atravesarlo sin entrar en las aguas
interiores, sea para dirigirse a éstas aguas, sea para retirarse viniendo de aguas
interiores. Los barcos de guerra disfrutan del paso inocente no como un derecho sino
como una tolerancia, por lo que se les exige, generalmente, un permiso. Inocente
quiere decir cuando el navío utiliza el mar territorial para realizar actos que no atenten
contra ¡a seguridad, el orden público y los intereses fiscales del Estado ribereño. Es un
principio de general aceptación el que cualquier Estado pueda exigir el paso inocente
sobre las aguas territoriales de otro Estado, en consecuencia, ninguno tiene el derecho
de exigir contribuciones o gabelas en relación con el ejercido de éste derecho. Por lo
que se refiere a la seguridad de tránsito y movimiento de los buques en aguas
territoriales, el Estado ribereño puede tomar las medidas que crea convenientes para
dar las garantías adecuadas y fijando las restricciones que considere justificadas por
razones de defensa. Existen reglas precisas adoptadas por la Convención sobre el
Derecho del Mar en materia de paso inocente de buques mercantes y de guerra,
otorgando el derecho a todos los Estados, ribereños o sin litoral; el paso debe ser
rápido e ininterrumpido, admitiéndose sólo los incidentes normales de la navegación
en los casos de fuerza mayor. Comprende el derecho de fondear y detenerse, sólo en
la medida en que esto constituye incidentes normales de navegación. No será
considerado inocente el paso de buques de pesca extranjeros que no cumplan las leyes
dictadas por el Estado ribereño. Los submarinos tienen la obligación de navegar en
superficie y mostrar su bandera. El Estado ribereño no ha de poner dificultades al paso
inocente por el mar territorial y está obligado a dar a conocer todos los peligros que
amenacen la navegación en su mar territorial. No podrán imponerse gravámenes a los
buques por el sólo hecho del paso, sino como remuneración por servicios
determinados. Su jurisdicción penal no podrá ser ejercitada en un buque extranjero ara
detener a personas por infracciones penales realizadas a bordo, cometidas antes de que
el buque entre en el mar Territorial. Si este no entra en las aguas interiores, no podrá
detener ni desviar de su curso a ningún buque para ejercer la jurisdicción civil sobre
una persona que se encuentre a bordo. Puede tomar las medidas necesarias para
impedir el paso que no sea inocente, para impedir infracciones y puede suspender
temporalmente el paso, sin discriminación entre los afectados, temporalmente y en
determinados lugares de su mar territorial, si ello es indispensable para su protección
y seguridad.
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 Régimen de pesca en la alta mar.

Es consecuencia del principio de libertad de los mares el que la pesca sea libre
para todas las naciones. Cada Estado puede legislar sobre el ejercicio de la pesca para
sus propios navíos y puede, por acuerdos internacionales, renunciar o limitar con los
demás contratantes sus derechos de pesca en determinados lugares. Cuando ha sido
necesario reglamentar o prohibir la pesca en un sitio escogido, se ha logrado por
medio de la celebración de tratados internacionales, como por ejemplo en el Mar del
Norte, en el norte del Pacífico, cerca de la isla de Faros, pero que han obligado sólo a
los signatarios para evitar abusos, peligros y la destrucción de las especies marinas.
Observando el mapa mundial de la pesca, resulta claro que constituye una

actividad esencialmente costera, porque los pastos de fitoplancton, alimento básico de
los peces, se encuentra en su mayoría en menos de 200 millas de las masas
continentales, así como el 99% de los peces comercialmente aceptables y justamente
el interés de los Estados en controlar la captura de peces es lo que llevó a la creación
de la zona económica exclusiva; dedicada casi exclusivamente a la explotación
pesquera, que se extiende hasta 200 millas marinas de la costa, y en la cual el Estado
ribereño tiene el derecho de explotar y explorar, conservar y administrar los recursos
naturales renovables y no renovables del lecho y el subsuelo del mar y. aguas
suprayacentes. Adquiere importancia en la zona económica el derecho de soberanía
del Estado ribereño para ¡a pesca, la participación de los Estados sin litoral y en
situación geográfica desventajosa, la jurisdicción del Estado ribereño para la
investigación científica marina, para lo cual existen entendimientos básicos en cuanto
a los principios que regulan la zona, la solución de controversias y la naturaleza
jurídica de la misma; cooperando siempre entre todos para la conservación y
administración de os recursos vivos según los parámetros de la convención de 1982.
 Convención de Ginebra en 1958.

Tenía como principal objetivo la determinación de la anchura del mar
territorial, por lo que se firmó la Convención sobre el mar territorial y la zona
contigua, que se limitaba a declara que la soberanía del Estado ribereño se extiende,
aparte de su territorio y de sus aguas interiores, a una zona del mar adyacente a sus
costas, denominada mar territorial. Por zona contigua reconoció la existencia, ente el
mar territorial y la alta mar, de una faja de agua sobre la cual se admite que el Estado
ribereño posee ciertos derechos restringidos generalmente de naturaleza
administrativa, relativos a policía sanitaria y aduanera, a seguridad de la navegación y
protección de la pesca, estipulando que no puede tener una extensión mayor de 12
millas contadas desde la línea de base de medición del mar territorial.
Dos cambios importantes contiene la Convención de 1.982 en relación a los
conceptos de la anterior de 1958; por un lado elimina la mención de que la zona
contigua es una zona de alta mar, ya que pasa a ser zona económica exclusiva; por
otro es que la zona contigua se extiende hasta un máximo de 24 millas marinas
contadas desde la línea de base, con facultades’ muy especiales de fiscalización y que
sólo pueden ejercerse hasta las 24 millas marinas y no hasta las 200; y que son:
prevenir las infracciones a sus leyes aduaneras, fiscales, de inmigración o
sanitarias cometidas en su territorio o en su mar territorial y sancionar estas
Infracciones. No reconoce derechos especiales en materia de pesca o protección de
recursos pesqueros de la zona, que son regulados en otras disposiciones. Por éstas
convenciones so establecieron normas de carácter general sobre los derechos del mar,
lográndose un consenso por más de 100 países signatarios; Se unificarán criterios
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sobre el mar territorial, la zona contigua, la zona económica exclusiva y el mar abierto
o alta mar, que fue declarado patrimonio de la humanidad, para su aprovechamiento
con fines pacíficos y abierto a los países con ó sin costas al mar.
 Posibilidades del Paraguay en el Alta Mar de acuerdo al nuevo

derecho del mar.
El derecho de los Estados mediterráneos: La reanimación del principio general
de la libertad de alta mar y sus corolarios se hace a favor de todos los Estados con
litoral o sin él. Los últimos, que constituyen un núcleo considerable en la conferencia,
han obtenido mejoras importantes con respecto a ¡a posición que tenían en la
convención del 58; ya que ésta disponía que para gozar en igualdad de condiciones
con los Estados ribereños, los Estados sin litoral deberán tener libre acceso al mar,
siendo un deber moral pero no jurídico. Sin embargo, la de 1982 dice que tendrán ese
derecho, para lo cual gozarán de libertad de tránsito a través del territorio de los
Estados de tránsito por todos los medios de transporte. Resumiendo, son tres las
modificaciones substanciales: la definición del libre acceso como un derecho del
Estado sin litoral, la eliminación de la reciprocidad para la obtención del derecho y la
limitación de los acuerdos subsiguientes a la determinación de condiciones y
modalidades del libre acceso, no a un acuerdo especial de exigencias a cumplir con el
Estado de tránsito; colocando a los Estados sin litoral en una posición mucho más
fuerte.
Por otra parte el acceso a los puertos marítimos es igual para todos sin requerir
acuerdos ni tratamientos especiales. Es un tema de interés para el Paraguay por su
condición mediterránea; qué ha pasado varias etapas desde la simple enunciación dé
principios y orientaciones generales para los Estados sin litoral. La Convención de
1965 sobre el Comercio de Tránsito de los Estados sin litoral, conocida como
“Convención de Nueva York”, consideró la cuestión en términos de reciprocidad. Los
Estados ribereños que se veían obligados a conceder el tránsito, simplemente no
ratificaron la Convención, sin embargo, tienen gran Interés en la Convención del 82,
por los beneficios que ésta les ofrece en otras áreas. El avance de la Convención de
1982 consiste en establecer el tránsito como un derecho de las naciones sin litoral y no
como una concesión dependiente de reciprocidad. También garantiza, a los estados sin
litoral a participar sobre una base equitativa en la explotación de una parte apropiada
del excedente de recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados
ribereños, y este derecho se refuerza en el caso de los Estados en desarrollo sin litoral
en cuyo caso el Estado ribereño y otros Estados interesados cooperarán. para el
establecimiento de acuerdos equitativos sobre una base bilateral, subregional o
regional para permitir la participación de los Estados en desarrollo, sin litoral de la
misma subregión o región, en la, explotación de los recursos vivos de las Z.E.E., en
forma adecuada a las circunstancias y en condiciones satisfactorias para todas las
partes. La Convención de Montego Bay ofrece otro medio adicional de mejorar la
condición de los Estados en situación geográfica desventajosa, que consiste en
permitirles el acceso eventual a los beneficios financieros de los Fondos Marinos
incluidos en el patrimonio común. Se estableció como fuente adicional de beneficios,
con respecto a la plataforma continental, que los Estados ribereños que realicen la
explotación minera de la parte de la plataforma situada más allá de las 200 millas,
deben efectuar. pagos o contribuciones en especie a un fondo común, que representen
el 1% del valor o volumen de producción en el sexto año (los primeros 5 años no hay
pago alguno), aumentando anualmente en 1% hasta el duodécimo año, a partir del
cual y en lo sucesivo, la tasa se mantiene en el 7%. En cuanto a la distribución de los
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ingresos del fondo así creado, se tendrá especialmente en cuenta las necesidades de
los países menos adelantados y de las naciones sin litoral.
En el aspecto negativo de la cuestión; podemos expresar que los derechos son

limitados; sometidos a los acuerdos bilaterales que puedan firmarse en él futuro, sin
su reconocimiento en el marco de una participación internacional más equitativa
significa un decisivo paso al frente. En ésta tesitura, otras limitaciones dignas de
mencionar que afectan a éstos derechos, por ejemplo, es que sólo se refiere a los
recursos vivos, y ,no tiene en cuenta los minerales. Luego, el Estado invitado a pescar
sólo puede participar cuando haya un excedente de pesca u otros recursos ,biológicos,
además de que ésa participación no debe perjudicar la pesca del Estado ribereño ni la
de otras naciones que hayan pescado tradicionalmente en la zona. Finalmente cabe
tenerse en cuenta el número de países en situación similar que esté acogiendo el
estado ribereño, y a cuántas otras zonas económicas tenga un acceso similar el Estado
invitado.
En el caso de Paraguay, se podría negociar el acceso a zonas económicas
exclusivas de Brasil, Argentina, Uruguay, y Chile. Nuestra situación podría
considerarse afortunada ya que el único otro Estado de la región que podría acogerse a
estos beneficios es Bolivia, y las extensiones marinas disponibles son inmensas. El
provecho que pueda sacar nuestro país de ésta coyuntura depende exclusivamente de
las buenas relaciones con los países vecinos, y la consiguiente negociación de
acuerdos internacionales o bilaterales (por los que en realidad no se está haciendo
mucho últimamente). De todos modos, lo esencial es que la Convención de 1.982 abre
las puertas a una nueva y beneficiosa forma de cooperación y colaboración
internacional, pasar por ella es el objetivo de ahí en más.
Nuestro país es miembro de la Autoridad internacional de los Fondos Marinos,
en su carácter de Estado ratificatorio de la Convención, integra su Asamblea y puede
estar representado en el Consejo entre los seis miembros que deben elegirse entre los
estados parte en desarrollo que representen intereses especiales. La calidad de
Mediterráneo hace que Paraguay tenga interesas especiales, conforme a la definición
de la Convención. Además y para terminar, nuestros compatriotas pueden formar
parte del personal de la Empresa, que deben elegirse sobre una base geográfica
equitativa, mismo criterio que debe considerarse para la designación de los 21
miembros del Tribunal Internacional del Derecho del Mar. Así, las cartas están
echadas a nuestro favor, sólo queda objetivarse y materializar una representación
digna en busca de los mejores intereses para la república.
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LECCIÓN 4 - EL BUQUE.
 Importancia.
El buque es la expresión de los distintos intereses relativos a la navegación por
agua, en consecuencia. todas las instituciones del derecho Marítimo se vinculan
especialmente al mismo. Por ejemplo el hacer referencia al propietario ,armador,
fletador, capitán y personal marítimo, es siempre en función del buque. Igual sucede
con los contratos de utilización como la locación, fletamento, transporte, remolque,
asistencia, salvamento etc. ,y los distintos hechos y actos jurídicos de la materia:
abordaje. naufragio, arribada forzosa, avería, etc.. Entonces al definir el. buque se
precisa la esfera de aplicación del derecho Marítimo. Si una construcción determinada
no es considerada como buque por los tribunales, el caso en común se juzga por el
Derecho Civil.
 Concepto.
Se denomina “Buque” a toda construcción flotante destinada a navegar por agua,
mediante fuerza propia o externa.
 Código de Comercio de 1093 Art. 856— La palabra buque comprende, además
del casco y quilla, los aparejos y demás accesorios para que pueda navegar.
Con el nombre de aparejos se designan las lanchas, botes y canoas correspon-
dientes al buque, las armas, municiones y provisiones, los mástiles, vergas,
jarcias, velamen, anclas y anclotes, el cordaje, los útiles y todos los demás
objetos fijos o sueltos, que son necesarios para su servicio, maniobra, y
navegación, aunque se hallen separados temporalmente.
 Particularidades de nuestro derecho.

la Ley 476/57, Código de Navegación, utiliza el término de embarcación como
sinónimo de buque y la define así:
 Art. 6 :“Será considerada embarcación toda construcción, flotante por su

capacidad interna y su estructura externa, que utiliza las telas acuáticas para
trasladarse de un lugar a otro y sea capaz de guardar, conducir, levantar o
transportar personas o cosas”.
Por otro lado, establece que “Todas las relaciones derivadas de los hechos y actos
jurídicos referentes a la navegación mercantil, fluvial o marítima en el orden
administrativo, se regirán por las disposiciones de Código, de los tratados y convenios
internacionales, y por los reglamentos que se dictaren, Las mismas disposiciones
serán aplicables a las embarcaciones de pabellón Nacional, tanto en aguas
jurisdiccionales como fuera de ellas”.
Además regula que: “las normas se aplicarán conforme al objetivo fundamental

de obtener una cooperación, socialmente justa y económicamente productiva entre
trabajadores y armadores”. Muy importante, además, es que declara al “...transporte
fluvial y marítimo como de interés público, y qué en caso de necesidad nacional o
conflicto que pusiere en peligro la eficiencia de dicho servicio el Poder Ejecutivo
podrá declarar la movilización tanto de las embarcaciones como del personal
navegante, corriendo a cargo del Estado el pagó de las remuneraciones, gastos e
indemnizaciones que correspondan en derecho”.
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La Legislación Nacional sobre la materia está compuesta por:
1. El Libro III del Código de Comercio de 1.903.

2. El decreto Nº 424/36, Reglamento Orgánico de la Prefectura General de
Puertos.
3. Ley Nº 429/57 de Creación de la Marina Mercante- Atribuciones.
4. Ley 476/57 Código de Navegación Fluvial y Marítimo.
5. Decreto ley 205/59 que modifica artículos del anterior y que amplia la ley 429.
6. Ley 295/711 de Transpone fluvial y marítimo. Reserva de carga para las
embarcaciones de bandera nacional.
7. Ley 1.158/85 de Organización de la Prefectura General Naval.
8. Tratados y convenciones internacionales y bilaterales.
9. Leyes, reglamentos y decretos leyes vigentes a la fecha.
 El Buque como cosa; Su ubicación en la clasificación tradicional.

Considerando al buque como cosa, si nos preguntamos por su ubicación dentro
de la clasificación tradicional en muebles e inmuebles, debemos contestar que no es
posible encasillarlo dentro de un grupo u otro y aplicarle todo todas las consecuencias
jurídicas de ellos. El Código de Comercio dispuso que los buques se reputan muebles
para todos los efectos jurídicos. Sin embargo el Buque en cuestiones de
transferencias tiene las mismas características de las cosas inmuebles, pero no
imperan los derechos posesión como lo hacen en los inmuebles para el código civil.
Los buques de mas de 6 toneladas han de ser transferidos por escritura pública, en
inscribirse en el registro de Buques, sección 2 de la dirección General del Registro
Público para que surta efecto contra terceros. El buque pude ser adquirido por
prescripción , con justo título y de buena fe a los 10 años y 20 años en caso contrario.
El buque es una cosa mueble, con un régimen legal especial de inmueble.
 Código de Comercio de 1093 Art. 857 — Los buques se reputan muebles para
todos los efectos jurídicos, no encontrándose en este Código modificación o
restricción expresa.
 El Buque como universalidad.

Considerando nuestro Código de Comercio, puede decirse que el buque
constituye una “Res Conexa” y/o una universalidad caracterizada por su finalidad: la
navegación. Las universalidades se caracterizan por ser pluralidad de cosas
autónomas, materialmente distintas con un destino unitario, en el caso del buque es la
navegación.
De acuerdo al Código: “la palabra buque comprende además del casco y quilla,
los aparejos y además accesorios para que pueda navegar, incluyendo todos objetos
fijos y sueltos necesarios pera su servicio, maniobra y navegación, aunque se hallen
separados temporalmente”’. Lo que crea la cohesión entre los elementos que
componen la universalidad la afectación a un destino particular común.
Este Concepto de res Conexa o de universalidad tiene una importancia
fundamental en los casos de venta, abandono, embargo, seguros, etc. Los conceptos
de res conexa y universalidad integran el de “identidad’; el buque conserva su
identidad aunque con el transcurso del tiempo sufra modificaciones o reparaciones, la
identidad se pierde solamente en el caso de desarme o “desguace”, ahí, aunque se
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procediere a la construcción de un nuevo buque con los restos el anterior, la identidad

se habría perdido.
 Accesorios del Buque.

Admitido que el buque es una universalidad compuesta por el casco, la quilla, los
aparejos y accesorios o pertenencias, debemos determinar que entendemos por éstos.
Los accesorios son los objetos fijos y sueltos, necesarios para la maniobra y
navegación del buque (lanchas y botes salvavidas, armas, municiones, provisiones ,
mástiles, anclas, etc.); destinados al uso permanente del buque, o sea que a pesar de
tener una existencia propia y distinta del buque se hallan afectados por su destino al
uso del mismo y por la continuidad del uso. Los aparejos son accesorios y dispositivos
utilizados específicamente para las tareas de alzar y bajar pesos, como los guinches o
plumas y los cabrestantes son los torniquetes utilizados para mover manualmente las
anclas. Por último los artefactos navales son los elementos destinados a cumplir en el
agua funciones de complemento de las actividades marítimas o fluviales, tales como
los diques, grúas, gabarras, chatas, pontones, balsas y otros similares. También se
incluyen en ésta definición las instalaciones destinadas al aprovechamiento de los
recursos hídricos y a la explotación del petróleo.
 Nociones elementales del náutico.

Se trata de los referente en el art. 153 del Código de navegación que en
cuestión de enseñanza náutica, la prefectura General de Puertos expedirá los títulos y
matriculaciones requeridos para el desempeño de cada una de las profesiones náuticas
previo examen.
 Individualización. Nombre. Matricula. Nacionalidad.

Individualización:
El buque se individualiza mediante. el nombre, matricula, nacionalidad,
tonelaje y a veces también por la numeración. Ripert dice que el mismo se
asemeja por su condición jurídica a una persona física, cuando toma forma,
nace un bien nuevo, que no tiene los caracteres de las cosas muebles que se
utilizaron para su construcción. Tiene como los seres vivientes, un nombre, un
domicilio, una nacionalidad, un determinado rango, y puede se demandado y
presentarse como actor, personificado en la figura del capitán. Es conveniente
puntualizar que el buque podría ser considerado como un centro de imputación
de normas, no obstante ser también objeto de Derecho. Podestá Costa dice que
todo buque privado posee personalidad jurídica pues constituye una entidad
capaz de adquirir derechos y contraer obligaciones a los efectos del Derecho
interno y del internacional, y esa personalidad se individualiza mediante la
nacionalidad o la bandera.
Nombre:
Todo buque debe tener uno, que es la denominación que le da su propietario
cuando lo inscribe en el Registro de la Prefectura General Naval y en el
Registro de Buques. Todos deben llevar su nombre bien visible en la cara de
popa junto con el nombre del puerto de matricula. Si bien se admite la libertad
de elección por el propietario, se encuentra limitada o restringida para evitar
confusiones y fraudes, así que no puede ser cambiado sin intervención de la
autoridad marítima y en casos excepcionales; y no pude ser igual a otro buque
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con las mismas características. La autorización, uso y cese de éste elemento de

individualización está a cargo de la Prefectura General Naval.
Matrícula:
Con este término se hace referencia al documento con el cual se registra y
certifica el tipo de buque, su domicilio y características de individualización del
mismo. También se usa el mismo término para designar al punto o lugar donde
se efectúa dicho registro, porque en los registros respectivos el lugar de
matrícula es donde debe inscribirse toda constitución o modificación de
derechos reales concernientes al buque, como por ejemplo la transferencia de la
propiedad; la constitución de hipotecas, la anotación de embargos, etc. …El
nombre del puerto de matrícula aparece generalmente en la popa debajo de su
nombre y generalmente exterioriza la nacionalidad del buque; aunque en
muchos países, la matricula no coincide con la nacionalidad y un mismo Estado
puede tener varios puertos de matrícula. Los buques nacionales pueden
inscribirse en matriculas extranjeras y buques extranjeros inscribirse en las del
país. La matrícula se acredita con el correspondiente certificado y la
nacionalidad con el acta respectiva.
El Código de Comercio en el art. 926 establece que el Rol o matrícula debe ser
hecho en el puerto de armamento del buque. De acuerdo con el art. 10º del
Código navegación, “Las embarcaciones nacionales deben estar debidamente
matriculadas en el país y estarán sujetas al cumplimiento de las siguientes
disposiciones:
a) usar el pabellón nacional de conformidad a las ordenanzas internas.
b) ser comandadas por capitanes o patrones de nacionalidad
Paraguaya,
c) tener en su tripulación un número mínimo de personal de
nacionalidad Paraguaya, que determinará la Dirección General de
la Marina de acuerdo las leyes respectivas”.
Por otro lado establece que las embarcaciones extranjeras, para efectuar
servicios dentro de la jurisdicción nacional estarán sujetas a un permiso especial
del Poder Ejecutivo y deberán inscribirse en los registros correspondientes:
El decreto N0 424/36. Reglamento Orgánico de la Prefectura General de Puertos,
establece Ea Sub Sección Matricula de buques Marina Mercante Nacional a la
que le corresponde el estudio y tramitación de todo lo relacionado a inspección
de buques y embarcaciones de la matricula de la Marina Mercante Nacional y
tener al día los registros correspondientes, ingresos, ceses de bandera,.
modificaciones de características, cambios de nombre del buque o de
propietarios. También debe llevar el Registro Matriz de inspección de buques
mercantes nacionales y en el que se inscriben todas las embarcaciones de la
república y las que lleguen al país con cese de bandera.
Nacionalidad:
Atribuir nacionalidad al buque significa extender el ámbito de aplicación del
orden jurídico del pabellón a aquellos casos e hipótesis que tienen conexión con
el buque, teniendo en cuenta que los hechos que ocurren a bordo o se refieren al
buque, se consideran como si se hubieran producido dentro del territorio o en el
ámbito espacial del orden jurídico del pabellón. Con el concepto de
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nacionalidad se establece una relación entre las personas, conectadas al buque

como propietarios, armadores, consignatorios, tripulantes; etc.; y el orden
jurídico del Estado que otorga ésa nacionalidad. El pabellón expresa la
nacionalidad y son términos sinónimos. El predominio de la ley del Pabellón,
con independencia de la nacionalidad de las personas que se encuentran a bordo,
se justifica y se aplica porqué el buque es una comunidad organizada bajo el
comando de un jefe y regida..... por la ley del Estado del pabellón que enarbola.
Conforme a la legislación nacional, los hechos producidos a bordo de un buque
paraguayo se consideran sucedidos en el territorio de la república. Por último, la
nacionalidad de un Buque debe ser única
 Efectos de la nacionalidad.
Calificando a la nacionalidad o al pabellón del buque como un estatuto
jurídico o conjunto de derechos y obligaciones para determinadas personas, pueden
especificarse los siguientes:
a) Mediante la atribución de nacionalidad al buque se determina la jurisdicción
y la ley aplicable en alta mar y otros espacios acuáticos.
b) La ley del Estado que otorga la nacionalidad es la que rige en derecho
público, internacional comercial y administrativo etc.… ,y de derecho
privado como lo dice el Tratado de Montevideo de 1940.
c) Al atribuir nacionalidad al buque, las personas que se encuentren en
conexión con el pueden invocar la protección de ése orden jurídico, la
protección de sus órganos estatales en puerto extranjero (Como las
Entidades consulares) y en tiempos de guerra, la situación de beligerancia
y neutralidad se rige por la del Estado del Pabellón.
d) Existen ciertas clases de privilegios y franquicias establecidas por los
Estados para los buques que enarbolan su pabellón, como en lo referente a
pesca, cabotaje, remolque, asistencia y salvamento, obtención de primas
para construcción subvenciones, etc. …
 Banderas de conveniencia.
Así se llama a la situación que se plantea cuando los propietarios o armadores
deciden matricular sus buques o enbanderarlos como pabellón de ciertos Estados,
porque ello les reporta ciertos beneficios, generalmente impositivos, administrativos o
laborales. Los países como Panamá. Bermudas y Honduras, por ejemplo cobran una
baja tasa fiscal por el registro, prestan servicios mínimos de control administrativo y
técnico y figuran con un tonelaje ficticio, por no existir una relación auténtica entre
el Estado y los propietarios o armadores de los buques cuyo pabellón enarbolan. En
la conferencia de Ginebra 1958, fue considerado el tema y determinó en lo que se
refiere a la nacionalidad que ha de existir una relación auténtica entre el estado y el
Buque debiendo ejercer los Estado su jurisdicción en los aspectos, administrativos,
técnicos y sociales.
 Domicilio.
Con respecto al domicilio se rige de acuerdo a la legislación del Pabellón, en ciertos
países es obligación que para tener el derecho a enarbolar su pabellón que el Capitán
del buque debe ser de la misma nacionalidad, otros exigen que los propietarios del
Buque deben estar domiciliados en el País del mismo pabellón que enarbolan en el
Buque, y Paraguay exige que cierta parte de la tripulación sea nacional para poder
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otorgar el derecho a enarbolar el pabellón, la finalidad es asegurar el trabajo para los

nacionales.
 Tonclaje o arqueo; clases. Sistema de MOORSOM.

Tonelaje o arqueo :
El tonelaje de arqueo es la capacidad interna de los espacios contendidos en el
buque y en Paraguay se utiliza el sistema de MOORSOM efectuado por la
Prefectura General Naval.
Clases:
Hay dos clases de tonelaje de arqueo, el total o bruto que comprende la totalidad
de los espacios del Buque, y el neto o de registro que consiste en la capacidad útil
de carga de mercaderías o pasajeros del Buque. Se calcula según el tonelaje Bruto
restándole los espacios necesarios para la navegación del buque (sala de
máquinas, tanques de combustibles, tripulación etc.)
 Sociedades de Clasificación, Antecedentes. Concepto.

Responsabilidad de las Sociedades de Clasificación.
Concepto:
Las Sociedades de Clasificación son sociedades técnicas que evalúan
técnicamente y clasifican a los buques, para asesorar e informar a los
constructores, armadores, aseguradores, y a todo interesado sobre el estado de
construcción y navegabilidad del mismo.
Antecedentes:
Fueron las compañías de Seguros Francesas e inglesas que publicaban un
informe par seguros marítimos y noticias marítimas, y que luego conformaron a
la sociedad de Clasificación. La Lloyds Register opera sin fines de lucro,
cooperando con la seguridad de la navegación.
Responsabilidad:
Dado la importancia de esta clasificación para la determinación de la
navegabilidad y seguridad del buque se distinguen dos posturas:
La primera la de las sociedades de clasificación que en su contrato se exoneran de
cualquier responsabilidad por errores de sus inspectores empleados o agentes.
La segunda que considera relativa la responsabilidad de las Sociedades de
Clasificación, haciendo responder a la sociedad por el dolo o culpa pero esta a
cargo del interesado comprobar la falta. Hasta ahora no se han presentado graves
incidentes de discrepancia entre la clasificación y la realidad que observa el
buque.
 Francobordo.
El Francobordo es el término utilizado para designar hasta donde es capaz de cargar el
buque para una navegabilidad segura, también es llamada altura mínima de obra
muerta, marcada en todo el casco del buque desde la altura a la cual debe quedar el
agua hasta la borda del barco. La Línea de obra viva es la marcada desde la línea de
obra muerta hasta la quilla del barco. Estas son determinadas y certificadas por las
Sociedades de Certificación.
Francobordo ( obra muerta)
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Línea de obra viva
 Documentos del buque.

El capitán debe llevar a bordo:
1) Rol y Libro de Rol;
2) Certificado de Navegabilidad;
3) Certificado de Seguridad de Máquina.
4) Libreta de Registro de Trabajo para anotación de horas extras;
5) Diario de Navegación;
6) Libro de Guardia de Máquina;
7) Libro de Cargamento o Sobordo;
8) Manifiesto de Carga.
9) Patente de Sanidad y otros exigidos por las leyes sanitarias;
10) Lista de Rancho;
11) Libro de Cuenta y Razón o de Caja;
12) Cualquier otra documentación exigida por las autoridades de los puertos de
destino o que estuviera prevista por las reglamentaciones internacionales.
 Art. 36 Ley nº 476/57. - Además de los documentos exigidos por los artículos
precedentes todas las embarcaciones tendrán a bordo la certificación de su
arqueo, expedida por la Dirección General de la Marina Mercante.
 Art. 37 Ley nº 476/57. - Las disposiciones del Libro 3o., Título 1o., del
Código de Comercio, referentes a los buques, serán aplicables en cuanto no
se opongan a las disposiciones de este Código.
 Art. 23. Ley 456/57 –“ A los efectos de la documentación que

deben llevar obligatoriamente las embarcaciones, quedan, éstas
clasificadas en las siguientes categorías:
a) Embarcaciones cuyos itinerarios sean hasta de ocho horas;
b) Embarcaciones cuyos itinerarios sean mayores de ocho horas;
c) Embarcaciones que efectúan servicios al exterior;
d) Embarcaciones que efectúan tráfico fronterizo. “
 Art. 24. Ley 456/57 –“ Las embarcaciones de la categoría A,

llevarán los siguientes documentos:
a) Rol y Libro de Rol;
b) Certificado de Navegabilidad;
c) Certificado de Seguridad de Máquina.”
 Art. 25. Ley 456/57 –“ Las embarcaciones de la categoría B, a

más de los indicados en el artículo anterior, llevarán los siguientes
documentos:
a) Libreta de Registro de Trabajo para anotación de horas extras;
b) Diario de Navegación;
c) Libro de Guardia de Máquina;
d) Libro de Cargamento o Sobordo;
e) Manifiesto de Carga.
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 Art. 26. Ley 456/57 –“ Las embarcaciones de la categoría C, a

más de los documentos indicados en los dos anteriores artículos,
llevarán los siguientes:
a) Patente de Sanidad y otros exigidos por las leyes sanitarias;
b) Lista de Rancho;
c) Libro de Cuenta y Razón o de Caja;
d) Cualquier otra documentación exigida por las autoridades de los
puertos de destino o que estuviera prevista por las reglamentaciones
internacionales.
 Art. 27. Ley 456/57 –“ Las embarcaciones de la categoría D,
llevarán los documentos exigidos para las de la categoría A, y
además lo indicado en el inciso d) del artículo anterior.
 Libros del Buque.

Libro de Rol: Este libro contiene los datos, características y matrícula del
buque, junto con el puerto de destino, definición y características de la carga,
datos y matricula de la tripulación, pasajeros y el capitán, especificando la
profesión y cargo asignado, ubicación de habitación, condiciones del contrato de
trabajo, debiendo estar firmado por el armador, el capitán o patrón, al llegar a
puerto debe ser visado por la Prefectura General Naval , no debiendo tener
espacios en blanco, tachaduras, enmiendas y sus asientos deben ser continuos y
cronológicos.
Por el art. 927 del Código de comercio, observamos que el capitán tiene la obligación
de llevar asiento formal de todo lo concerniente a la administración del buque y
ocurrencias de la navegación, teniendo a tal efecto 3 libros encuadernados y foliados
cuyas hojas se rubricarán por la autoridad a cuyo cargo estuviere la matricula, bajo
pena de responder por los daños y perjuicios que resulten de la falta de asientos
regulares. Debiendo estar foliados fechados y visados por la autoridad
correspondiente.
1. Libro de cargamento: en el se anotan las entradas y salidas de todo lo que se
cargue o descargue del buque, con declaración específica de modelo, marca y
número de bulto y todo lo necesario para identificar al bulto y su movimiento
como a sus cargadores, consignatorios, fletadores . Si fuesen Pasajeros, se
incluirán los datos personales de los mismos, declaración del lugar de destino,
precio del pasaje, etc. Firmado solamente por el capitán.
2. Libro de cuenta y Razón: Es el libro de cuentas corrientes del buque, donde
se asienta todo lo que el capitán reciba y todo lo que el capitán de. Llevando la
cuenta corriente de la tripulación, para que pueda dar lugar a rendición de
cuentas o contestar demanda. Firmado solamente por el capitán.
3. Libro Diario de Navegación: Se asientan todo lo relativa a la navegación y
novedades ocurridas abordo durante la duración del viaje en relación al buque,
la tripulación, carga y los pasajeros, informes meteorológicos, progresos y
retardos, posiciones en latitud y longitud diarias, testamentos, defunciones,
nacimientos, casamientos, sanciones aplicadas a la tripulación, daños al
buque o a la carga, debiendo ser continuo, cronológico y firmado diariamente
por el capitán y su segundo.
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 Valor probatorio de los mismos.

El valor probatorio de los libros esta en directa relación con la formalidad y
requisitos de los mismos. Algunos libros tiene carácter privado y otros públicos, ya
que el Capitán dentro del buque es oficial del Registro civil y autoridad máxima, y
constituyen prueba de lo ocurrido a bordo. Con los de carácter privado el juez
estimará su valor probatorio.
 Protestas.
Las protestas son hechas y firmadas a bordo en referencia a la echazón, al llegar al
puerto de destino la autoridad dependiente de la república interrogará a la tripulación
y pasajeros sobre la protesta y veracidad de los hechos, teniendo en cuenta el libro de
navegación.
 Art. 939 Código de Comercio de 1093 — Todas las protestas firmadas a
bordo, tendentes a comprobar echazón, averías u otras pérdidas
cualesquiera, deben ser ratificadas conjuramento del capitán dentro de
veinticuatro horas útiles ante la autoridad competente del primer Puerto
donde llegara. Esa autoridad, siendo dependiente de la República, deberá
interrogar al mismo capitán, oficiales, hombres de la tripulación y pasajeros,
sobre la verdad de los hechos, teniendo presente el Diario de navegación, si
se hubiera salvado. Queda reservada a las partes interesadas la prueba en
contrario.
 Art. 940 Código de comercio 1903 - Sea cual fuere el lugar donde el capitán
verifique su protesta, está obligado a hacer visar su diario de navegación por
la autoridad que reciba la protesta. El capitán está obligado a exhibir en
cualquier tiempo ese diario a las partes interesadas, y a consentir que saquen
copias o extractos.
 Art. 941 Código de comercio 1903- - El capitán está obligado dentro de las
veinticuatro horas siguientes a su llegada a un puerto cualquiera, a presentar
su diario de navegación y a declarar:
El lugar y tiempo de su salida;
La derrota que haya seguido;
Los peligros que haya corrido, los daños sucedidos en el buque o carga, y
las demás circunstancias notables de su viaje.
 Art. 942 Código de comercio 1903 — La presentación del diario y la

declaración se harán:
1) En puerto extranjero: ante el cónsul de la República, o en su
defecto, ante la autoridad competente del lugar.
2) En puerto de la República: ante el Tribunal de Comercio, o la
autoridad que designen los reglamentos.
 Libros auxiliares.
Son los libros de queja en buques de pasajeros, el de bitácora como auxiliar del diario
de navegación donde se anotan las novedades y curso de la nave, junto con el reporte
meteorológico . También la hoja de Rol es obligatoria para las embarcaciones
menores que se dediquen a la pesca, transporte o comercio en la república,
cualquiera sea el tonelaje.
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 Clasificación de los Buques.

Hay varios tipos de clasificaciones pero podemos restringirías a estas:
1) Por su Dominio: Transporte público o privado.

2) Por su función: Flota mercante o Flota militar.
3) Por su nacionalidad :Nacionales o extranjeras.
4) Por su porte y capacidad :Ultramar(Son embarcaciones de ultramar las que
efectúan servicios marítimos desde un puerto de la República.), Cabotaje
mayor ( Registro Bruto de mas de 75 toneladas) y de cabotaje menor
( Registro bruto menor de 75 toneladas y mayor a 20 toneladas).
5) Por su propulsión:
a) con propulsión propia (Vapor o combustión interna):
1. A vapor: Remolcadores, de pasajeros o paquetes, de carga,
mixtas, de transporte de ganado.
2. A combustión interna: Lanchas, remolcadores de pasajeros
o Paquetes, Cargueros, Mixtas, Cisternas, Balsas para
automóviles, Balsas de transporte de ganado.
b) Sin propulsión propia : Veleros, Remeros, y Chatas (Lanchas a
remolque).
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LECCIÓN 5- EL BUQUE. PROPIEDAD Y PUBLICIDAD NAVAL.

 Propiedad del Buque.
El propietario del Buque es el titular del dominio del Buque, siendo como requisito
tener capacidad de adquirir (18 años) que está establecida en el código del
comerciante ley 1034/83.
1. Artículo 6º ley nº 1034/83 del Comerciante: Toda persona que tenga la

libre administración de sus bienes puede ejercer el comercio.
2. Artículo 7º ley nº 1034/83 del Comerciante: Todo menor que haya

cumplido diez y ocho años, podrá ejercer el comercio si se halla
autorizado legalmente o emancipado.
En caso de oposición del representante legal deberá resolver el Juez de
Menores. La autorización otorgada no podrá ser retirada al menor sino
por dicho Juez, a instancia del padre, de la madre o del tutor según el
caso.
La copropiedad no rige por el Código Civil Ley nº 1183/86 al igual que los bienes
inmuebles sino como en las sociedades anónimas, donde los accionistas que reúnen
mas acciones tiene el poder de decisión.
 Modos de adquisición.
Los medios comunes de adquisición son :
1. Compraventa.
2. Prescripción ( 5 años de buena fé y con justo título y 20 años en caso
contrario).
3. Sucesión.
4. Donación.
5. Permuta.
Los medios Exclusivos de adquisición naval son:
6. Construcción.
7. Abandono a los Aseguradores.
8. Apresamiento.
La Venta del los buques de mas de 6 toneladas deben ser registradas en el Registro
Público de la Propiedad en su sección correspondiente Sección II Registro de Buques.
 Prueba de propiedad.
En el caso de un Buque mayor a 6 toneladas es la Escritura Pública otorgada por el
Registro de buques, y en el caso de buques menores a 6 toneladas es el contrato de
compraventa , con certificación de firmas e inscripción en el Registro de Buques.
 Venta del Buque.

La venta del buque se rige por la legislación del ley nº 1034/83 del Comerciante y en
su defecto por el Código Civil Ley nº 1183/86 - aplicando las necesidades de
capacidad entre las partes y las cuestiones de los vicios del consentimiento y los
vicios redhibitorios o vicios de la cosa. En referencia a la venta del buque nacional en
el extranjero no surtirá efectos si no es visada por el consulado Paraguayo y
transcripta en el registro del Consulado mediante Escritura Pública otorgada ante el
Cónsul y ser remitida vía consular al Registro de Buques en Paraguay.
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Si el buque fuese vendido en viaje, corresponden al comprador los fletes que se

devenguen (descuenten) en el viaje, desde que recibió su último cargamento.
En la venta se entiende salvo expresión en contrario los aparejos pertenecientes a él
que existan a bordo. Las ventas judiciales se harán de la misma manera que se
procede a los bienes inmuebles según el Código Civil Ley nº 1183/86 -
 Art. 859 Código de Comercio de 1093 — Los buques se adquieren por
los mismos modos establecidos para In adquisición de las cosas que están
en el comercio.
Sin embargo, la propiedad de un buque o embarcación que tenga más de seis
toneladas solo puede transmitirse en todo o en parte, por documento escrito
que se inscribirá en un registro especialmente destinado a ese efecto.
 Art. 860 Código de Comercio de 1093 La propiedad de las

embarcaciones se transmite según las leyes y los usos del lugar del
contrato.
Pero si un buque perteneciente a la matrícula nacional, fuere enajenado en el
extranjero, la enajenación no valdrá, ni surtirá efecto respecto de terceros, si
no (liare escritura otorgada ante el Cónsul argentino respectivo y estuviese
ella inscripta en el registro del Consulado. El Cónsul debe remitir en estos
casos, testimonios autorizados del acto de la enajenación a la oficina
marítima en que se hallare inscripto el buque.
 Art. 861 Código de Comercio de 1093 —En la venta de un buque, se

entiende siempre comprendidos, aunque no se exprese todos los aparejos
pertenecientes a él, que existan abordo, a menos que hubiere pacto
expreso en contrario.
 Art. 862 Código de Comercio de 1093 — Si se enajenase un buque que

se hallase a la sazón en viaje, responderán al comprador íntegramente los
fletes que devengue en el mismo viaje, desde que recibió su último
cargamento.
Pero si al tiempo de hacerse la enajenación hubiere llegado el buque al
puerto de destino, pertenecerán los fletes al vendedor; sin perjuicio de que,
tanto en uno como en otro caso, puedan los interesados hacer sobre la
materia las convenciones tengan a bien.
 Art. 863 Código de Comercio de 1093 — La propiedad de los buques,

en caso de venta voluntaria, ya sea verificada dentro del Estado o en país
extranjero, sólo se transmite al comprador con as sus cargas, y salvo los
derechos y privilegios especificados en el título correspondiente.
 Art. 864 Código de Comercio de 1093 — Las ventas judiciales de los

buques se harán con las mismas formalidades que las de los bienes
inmuebles.
En las ventas judiciales se extingue toda responsabilidad del buque en favor
de acreedores, sean cuales fueren sus privilegios, desde el día del remate.
El privilegio respecto del precio se ejercitará en el orden establecido en el
Título los privilegios marítimos.
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 Art. 865 Código de Comercio de 1093 — El vendedor de un buque está

obligado a dar al comprador, una nota firmada, de todos los créditos
privilegiados, a que pueda estar sujeto el buque, la cual deberá insertarse
en la escritura de venta.
La falta de declaración de algún crédito privilegiado induce presunción de
mala fe de parte del vendedor.
 Art. 866 Código de Comercio de 1093 — El dominio del buque

adquirido por contrato no podrá ser justificado contra tercero, sino con la
escritura pública que deberá otorgarse en el registro que habla el art.
859.
La misma disposición se aplica al dominio de un buque que una persona
construye o hace construir por su cuenta.
Adquirida por sucesión testamentaria, sucesión intestada o apresamiento la
propiedad no podrá ser probada, según el caso, sino con testimonio
fehaciente del testamento, actas de adjudicación o sentencia del Tribunal
competente.
Las disposiciones de los dos primeros párrafos del presente artículo no son
aplicables a los buques que midan menos de seis toneladas.
 Art. 807 Código de Comercio de 1093 — Para adquirir el buque por

prescripción, se requiere la posesión de cinco años con justo título y
buena fe.
Faltando título translativo de dominio, sólo podrá adquirirse la propiedad del
buque por la prescripción de veinte años.
El capitán no puede adquirir por prescripción la propiedad del buque que
gobierna a nombre de otro.
 Prescripción.
5 años con buena fé y justo Titulo y en caso contrario por 20 años.
 sucesión.
Es aplicable el libro V del Código Civil Ley nº 1183/86 - pero específicamente
deberá ser probada por el testimonio fehaciente del testamento o de las actas de
adjudicación.
 Construcción.
La construcción del Buque es otro medio de adquisición la cual estará sujetas para su
matriculación a la inspección y normas de las sociedades calificadoras, como el
Bureau Veritas o el Lloyds Register American Bureau of Shiping y otras. El
Propietario no podrá hacerlo navegar hasta que sea aprobado por los peritos que
nombrara la autoridad competente como lo dispone el Código de comercio en el art.
858. El Código de organización judicial dispone :
Art. 337.- Las inscripciones de dominio de buques provenientes de construcción

contendrán una transcripción del permiso expedido por la autoridad competente
para el efecto el informe del arqueador naval y cualquier otro documento que
probare el origen de la propiedad.
Página nº 32
 Apresamiento.
El apresamiento del Buque se da cuando el mismo conduce contrabando de guerra, o
es un caso de asistencia hostil, o en caso de resistencia al derecho de visita, o si existe
una violación al bloqueo. Es una institución de derecho internacional con fueros en el
Tribunal de Presas Marítimas de la Haya. Este derecho comprende el capturar las
mercaderías, y el buque.
 Abandono al asegurador:
La propiedad del Buque se transfiere al asegurador, recibiendo el asegurado el total de
la indemnización pactada. Procede en casos de siniestros mayores, y una vez
declarado válido es irrevocable.
 Publicidad Naval.
La publicidad naval permite la protección a terceros al momento de adquirir el buque,
por lo que da a conocer el estado de navegabilidad y su Activo y pasivo, también
determina al Titular del Dominio y a l Armador, ya que muchas veces el armador no
es el Titular del Dominio, para la determinación de Responsabilidades.
 Registro General de Buques.

Esto determina la ley nº 879/81 del Código de organización Judicial:
 Art. 335.- En el Registro de Buques se inscribirán, previo registro en la
Prefectura General de Puertos, solamente los buques que tengan más de seis
toneladas en registro bruto.
 Art. 336.- En este registro se anotarán:

a) la propiedad de los buques, previa inscripción en la Prefectura General de
Puertos;
b) la constitución de hipotecas, y su extinción, la locación y toda clase de
derechos reales sobre buques; y,
c) los embargos judiciales y su levantamiento.
 Art. 337.- Las inscripciones de dominio de buques provenientes de
construcción contendrán una transcripción del permiso expedido por la
autoridad competente para el efecto el informe del arqueador naval y
cualquier otro documento que probare el origen de la propiedad.
 Art. 338.- La hipoteca naval se podrá construir sobre toda clase de buques
que tengan una capacidad mínima de seis toneladas.
 Angaria.
Es el derecho de requisición y destrucción de ciertos bienes considerados peligrosos
en estado de guerra, en territorio jurisdiccional del País en guerra. Lo que se dispone
es la devolución del valor e indemnización por el tiempo de uso de las mercaderías al
país de origen. La requisa debe limitarse a los navíos y a sus materiales, no a la
tripulación, que debe ser reemplazada.
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EMBARGOS DE BUQUES.
 Importancia.
Es medio por el cual puede valerse el acreedor del Capitán, Armador o para obtener la
seguridad del cobro de su crédito antes que el buque zarpe y se exponga a riesgos de
navegación.
 Concepto:
Es el procedimiento previo a la venta del buque, es una medida precautelar que se
decreta judicialmente, a pedido del acreedor en garantía al cobro de su crédito. Los
efectos de todo embargo son la imposibilidad de que el propietario disponga del
Buque y la creación de la preferencia de cobro de su crédito ante una venta de dicho
bien. Solo puede ser embargado en el puerto de su matrícula.
 Interdicción de navegar.
Es la prohibición de que el buque deje el lugar donde se encuentra. Es una medida
cautelar que impide la salida del mismo, asegurando el cobro del crédito eliminado
los riesgos de la navegación, así lo establece el tratado de Montevideo de 1940.
 Ley aplicable.
La ley aplicable es la ley del tribunal que las ejecuta, criterio que impera en casi todos
los ordenamientos jurídicos.
 Disposiciones legales y normas generales de interpretación.

Con respecto a las disposiciones legales y las normas generales, en primer lugar se
aplican las leyes especiales y en su defecto las leyes del Derecho Común, porque las
leyes especiales dan soluciones a conflictos específicos a la naturaleza de los hechos y
relaciones jurídicas marítimas.
Art. 869—Ningún buque puede ser detenido ni embargado, a no ser en el puerto de su

matrícula, por crédito que no fuera privilegiado.
Aún en el puerto de su matrícula, sólo puede ser detenido o embargado, en los
casos en que los deudores tienen por las leyes generales la obligación de arraigar, y
después de haberse intentado las acciones competentes.
 Art. 870 Código de Comercio de 1093 — Ningún buque cargado y pronto para
hacer viaje podrá ser embargado, ni detenido por deudas de su dueño o armador,
sea cual fuere su naturaleza y privilegio, a no ser que se hubiesen contraído para
aprestar y aprovisionar el buque para aquel viaje y no el anterior o anteriores.
Aún en tal caso, cesarán los erectos del embargo, si cualquier interesado en
la expedición, diese fianza bastante de que el buque regresará al puerto,
concluido que sea el viaje, o que si no lo verificase por cualquier accidente,
aunque fuese fortuito o de fuerza mayor, pagará la deuda demandada, en cuanto
sea legítima.
 Art. 871 Código de Comercio de 1093 — Los buques extranjeros surtos en los
puertos de la República no pueden ser detenidos ni embargados, aunque se hallen
sin carga, por deudas que no hayan sido contraídas en territorio de la República
y en utilidad de los mismos buques, o de su carga, o a pagar en la República.
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 Art. 872 Código de Comercio de 1093 — Por las deudas particulares de un

copartícipe en el buque no puede ser éste detenido, embargado ni ejecutado en su
totalidad, sino que el procedimiento se contraerá a la porción que tenga el
deudor, sin causar estorbo a la navegación, siempre que los demás copartícipes
den fianza bastante por la parte que pueda corresponder al copartícipe, acabada
la expedición.
 Art. 873 Código de Comercio de 1093 — Siempre que se haga embargo de un

buque se inventariarán detalladamente todos sus aparejos y pertrechos, caso que
pertenezcan al propietario cl buque.
 Antecedentes históricos y fuentes de nuestras normas legales

Lo mas remoto de nuestra legislación Marítima es el código de comercio de 1903, del
cual solo se encuentra en vigencia el Libro tercero de los derechos y obligaciones que
resultan de la navegación, si no contradice lo que dispone el Código de Navegación
Fluvial y Marítimo ley nº 476/57 . El código de Comercio tiene como antecedente los
códigos Portugueses, Españoles y Brasileño, los cuales a su vez tiene como
antecedente el Código Francés de 1807, que a su misma vez deriva del Sistema de
Ordenanzas de Colbert de 1681.
 Distinción entre buques nacionales y extranjeros.

1. Buques Nacionales: Pueden ser embargados preventivamente en cualquier
puerto de la República por créditos privilegiados y en el puerto de domicilio o
establecimiento principal del titular. Los embargos ajenos al buque deben
reunir los requisitos que exige la ley común.
2. Buques Extranjeros: Deben estar anclados en Puerto Paraguayo para ser
embargados preventivamente en los siguientes casos:
a) Por Créditos privilegiados.
b) Por deudas contraídas en el territorio Nacional en utilidad del
Buque o de la Carga.
c) Por deudas originadas en la actividad del Buque, exigible ante los
tribunales nacionales.
 Distintas clases de crédito.

El buque puede ser garantía por créditos de las siguientes clases:
a) Comunes o ajenos a la explotación del buque.
b) Créditos sin suma líquida, o sea con suma sin precisar exactamente.
c) Créditos emergentes del abordaje y otros accidentes.
d) Crédito emergente de asistencia, si está debidamente documentado.
e) Crédito emergente del contrato de compraventa.
f) Crédito privilegiado por daños y perjuicios a la carga, por daños y
perjuicios causados por el buque, por reparaciones.
g) Crédito por suministros
h) Crédito emergente de sentencia.
 Inembargabilidad absoluta y relativa.

La inembargabilidad se da en forma absoluta sobre los buques afectados al Estado ,
sean militares o sean éstos afectados al servicio del Estado. Se da la inembargabilidad
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en forma relativa a los buques cargados y listos para zarpar salvo que hubiesen
contraído deudas por reparaciones o aprovisionamiento. Tambien es relativa en Alta
mar, en viaje o en el puerto de arribo.
 Jurisdicción y competencia.
Se aplica la jurisdicción del Código de Comercio y del código procesal civil.
 Procedimiento.
El código procesal Civil es aplicable al procedimiento de embargo, siempre que no
contraríe alguna disposición especial de la legislación fluvial o marítima. El capitán
del Buque tiene personería jurídica suficiente para intervenir en el juicio en caso de,
no encontrarse el armador o el Titular del dominio.
 Inventario.
El art. 873 del Código de Comercio especifica:
“Siempre que se haga embargo de un buque se inventariarán detalladamente todos
los aparejos y pertrechos, caso que pertenezcan al propietario del Buque.”
En la practica no se hace el inventario salvo en caso de prever que el propietario
sustraiga algunos elementos que integran la universalidad del buque.
 Fianza.
La fianza es aceptada cesando los efectos del embargo si cualquier interesado en la
expedición la diese en garantía de que el buque regresara al puerto, aunque por caso
fortuito no pudiese regresar también se hace exigible la fianza.
 Daños y perjuicios.
El acreedor solicitante del embargo debe antes de proceder al embargo dar fianza
suficiente por los daños y perjuicios que causará a los armadores, tripulación y
propietario por el tiempo que esté inmovilizado el buque. La caución no debe ser tan
elevada para no privar de ese derecho al acreedor.
 Legislación comparada.
Ha dos legislaciones que se pueden comparar en cuestión de embargo:
 Sistema Continental: Francia, Bélgica, Italia y países bajos, con las siguientes
características:
a) Depende del Criterio del Tribunal hacer lugar o no al embargo.
b) Hay embargo preventivo y ejecutivo.
c) Se exige fianza al acreedor antes de proceder al embargo, por el
daño y perjuicio que podría causar la medida.
d) Cualquier tipo de crédito puede dar lugar al embargo.
e) Los buques afectados al servicio del Estado son inembargables,
sean civiles públicos o militares.
 Sistema Anglosajón: Seguido por EE.UU., Inglaterra, Escocia, con las
siguientes características:
a) Si el monto del Embargo es elevado se eleva el pedido ante la División del
Almirantazgo de la Alta Corte de Justicia. Si el monto no es tan elevado
ante el Tribunal del Condado de la costa.
b) Se levanta el embargo una vez otorgada la fianza.
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c) Es raramente visto el otorgamiento del embargo al buque ya que es muy

común otorgar la fianza por la deuda, si el deudor es Inglés no hay
caución real.
 Convención de Bruselas de 1952.

Unificó ciertas reglas sobre el embargo preventivo:
1) El buque no podrá ser embargado sino en virtud de una orden judicial y un
crédito marino.
2) Son Créditos marinos: El abordaje, la asistencia, salvamento, arriendo,
averías, pérdidas o daños de mercancías, suministro, construcción,
reparación, salarios del Capitán y Tripulación, etc. …
3) Embargo significa inmovilización del buque por orden judicial competente
para responder como garantía a un crédito.
4) Solo puede embargarse el Buque sobre el cual recaiga el derecho.
5) El embargo puede levantarse con fianza suficiente, salvo en caso de litigio
de propiedad o hipoteca.
6) Establece la competencia del Tribunal donde se ha declarado el embargo.
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LECCIÓN 6 - EL BUQUE, ARMAMENTO.

 Personas que intervienen en la explotación del Buque. División.
Se clasifican en dos grupos:
1) Personal Terrestre: que comprende a los propietarios, agentes marítimos,
armadores y empleados que cumplen con sus funciones en tierra.
2) Personal Embarcado: Es el que presta servicios a bordo , incluyendo al
capitán, piloto y demás miembros de la tripulación.
 Evolución histórica de la explotación naval.

En el Derecho Romano la figura del Exercitor Navis tenía características muy
similares a las del armador moderno, es decir como persona responsable de la
explotación comercial del buque. Esta figura jurídica fue superada en la Edad Media
con la aparición de las organizaciones asociativas encargadas de la explotación
marítima.
Los adelantos técnicos por un aparte, y la difusión del seguro marítimo por otra ,
desplazaron aquellas formas comunitarias de ejercicio de la navegación, abriéndose
paso la explotación por sociedades, culminando con el desarrollo de la propulsión a
vapor y a combustión interna, creación de hélices, utilización del Hierro, medios
inalámbricos de comunicación, organización de rutas marítimas, triangulación de
posición, etc. resultando independiente que el encargado de la explotación fuese el
titular del domino o no del buque.
 Acepciones del ARMAMENTO.

En algunos documentos medievales comienza a usarse el término “armar”, pero
referido a los buques armados de Corso, durante la guerra. Debe señalarse que aún
dentro del término militar ese armador no difiere del exercitor navis romano,
actualmente armar un buque significa proveerlo de todo lo necesario para que pueda
navegar. Es el conjunto de operaciones efectuadas para limpiar, reparar, equipar y
aprovisionar el buque.
 Concepto de Armador:
En armador es aquella persona física o jurídica que es titular del ejercicio de la
navegación de un buque, vale decir, la que lo hace navegar por cuenta y riesgo propio.
En el código de comercio la propiedad de los buques mercantes puede recaer
indistintamente en toda persona que por ley tenga capacidad para adquirir, pero la
expedición ha de girar necesariamente bajo el nombre y responsabilidad directa del
propietario, partícipe, o armador que tenga las cualidades requeridas para ejercer el
comercio.
 Art. 889 Código de Comercio de 1093 — Para que la elección de armador,
recaiga en persona que no sea partícipe del buque, es necesario que tenga lugar
por votación unánime de todos los copartícipes.
El nombramiento de armador es revocable al arbitrio de los copartícipes.
 Art. 890 Código de Comercio de 1093 — El armador representa a todos los

asociados, y puede obrar a nombre de ellos, judicial o extrajudicialmente, salvo
las restricciones del presente Código, o las estipulaciones particulares
expresamente insertas en el contrato de asociación.
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 Art. 891 Código de Comercio de 1093 —Al armador corresponde hacer el

nombramiento y ajuste del capitán.
Le corresponde igualmente despedir al capitán, no mediando convención escrita
en contrario, sin necesidad de expresar causa.
Si el capitán ha sido despedido por causa legítima, no tiene derecho a indemni-
zación alguna, ya sea que la despedida tenga lugar antes del viaje o después de
comenzado.
Si ha sido despedido sin causa legítima o sin expresión de causa, tiene derecho a
la indemnización establecida en el artículo 993.
 Art. 892 Código de Comercio de 1093 — Si el capitán despedido, es

copartícipe del buque, puede renunciar a la comunidad y exigir el reembolso del
valor de su parte, que se determinará por peritos.
Si el Capitán copartícipe hubiese obtenido el mando del buque por cláusula
especial del acta de sociedad, no se le podrá privar de su cargo, sin causa grave.
 Art. 893 Código de Comercio de 1093 — No es responsable el armador de

ningún contrato que haga el capitán en su provecho particular, aunque se sirva
del buque para su cumplimiento.
Tampoco responde de las obligaciones que haya contraído fuera de los límites de
sus atribuciones, sin una autorización especial por escrito.
Ni de las que no se hayan formalizado con las solemnidades prescriptas por la.
leyes, como esenciales para su validez.
Ni de los excesos que durante el ajuste cometan el capitán e individuos de la
tripulación. Por razón de ellos sólo habrá lugar a proceder contra las personas y
bienes de los que resulten culpados.
 Art. 894 Código de Comercio de 1093 — Al armador pertenece exclusivamente

hacer todos los contratos relativos al buque, su equipo, administración,
fletamento y viajes, obrando siempre en conformidad con el acuerdo de la
mayoría o por su mandato, bajo responsabilidad personal, para con los
copartícipes, por lo que ejecutare contra aquel acuerdo o mandato.
No puede emprender nuevo viaje o contratar nuevo flete, sin el consentimiento de
la mayoría de los copartícipes, a no ser que, por el contrato de asociación le sean
conferidas facultades más extensas a ese respecto.
 Art. 895 Código de Comercio de 1093 — El armador responde a los

copartícipes de todos los daños y perjuicios que sufran por su culpa o por su
dolo. La parte que tenga en el buque queda especialmente afectada a esa
responsabilidad.
 Art. 896 Código de Comercio de 1093 — Los hechos del armador obligan a
todos los copartícipes, en proporción de la parte que tienen en el buque, según
las reglas establecidas en el artículo 878.
 Art. 897 Código de Comercio de 1093 — Todos los copartícipes quedan

personalmente obligados en proporción de la parte que tienen en el buque, por
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las reparaciones u otros gastos ordenados por el armador, si se le ha dado

encargo especial, o ha recabado autorización de los Copartícipes.
Las expresiones generales del contrato de asociación no se consideran mandato
especial, ni importan autorización.
 Art. 898 Código de Comercio de 1093 — El armador no puede contratar ni

admitir más carga de la que corresponda a la cavidad que esté detallada a su
buque en la matrícula.
Si lo hiciere, indemnizará personalmente a los cargadores a quienes deje de
cumplir sus contratos, todos los perjuicios que por su falta de cumplimiento les hayan
sobrevenido.
 Art. 899 Código de Comercio de 1093 — Todo contrato entre el armador y el

capitán caduca en caso de venderse el buque, reservando el capitán su derecho
por la indemnización que le corresponda, según los pactos celebrados con el
armador, y las reglas establecidas en el artículo 891.
 Art. 900 Código de Comercio de 1093 — El armador no puede hacer asegurar

el buque, a no ser con la autorización expresa de todos los copartícipes.
Sin embargo, está obligado a hacer asegurar los gastos de reparación hechos
durante el viaje, a no ser que el capitán haya tomado a la gruesa el importe de esos
gastos.
 Art. 901 Código de Comercio de 1093 — El armador está obligado, siempre

que la mayoría o alguno de los copartícipes lo exigiera, a dar todos los informes
necesarios en lo que toca al buque, viaje y equipo, así como a exhibir los libros,
cartas, documentos y demás relativo a su administración.
 Art. 902 Código de Comercio de 1093 — Está obligado a dar a los dueños o
copartícipes, al fin de cada viaje, cuenta de su administración, tanto en lo que
toca al estado del buque y de la asociación, como del viaje concluido,
acompañando los comprobantes respectivos, y pagando sin demora el líquido que
a cada uno cupiese.
 Art. 903 Código de Comercio de 1093 — Los dueños o copartícipes están

obligados a examinarla cuenta del armador luego que les fuere presentada, y a
pagar sin demora la cuota que les corresponda, según sus porciones.
La aprobación de las cuentas del armador, dada por la mayoría, no impide que
la minoría haga valer los derechos que crea tener contra él.
 Estado-Armador:
El estado y sus instituciones autárquicas pueden ser armadores. En nuestro país el
Estado intervenía en la explotación comercial Marítima por medio de los buques de
la flota Mercante del Estado. El proceso de privatización de la empresa fue iniciado
en 1993 y actualmente se denomina Flota Mercante Paraguaya S.A.
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 Propietario Armador:
Es el Titular del Dominio del Buque que al mismo tiempo lo hace navegar, no es
armador por ser propietario sino por hacerlo navegar.
 Armador no Propietario.
Es el responsable de hacerlo navegar pero no es titular del dominio del buque.
Propietario o Armador son dos calidades que pueden o no darse en una misma
persona, ya que son distintos en sus funciones.
 La Coparticipación Naval: Armador Gerente.

Un Buque puede ser condominio de varias personas simultáneamente, y por
partes indivisas, pudiéndose constituirse sobre el buque el condominio, adoptando
algunas disposiciones societarias del derecho Comercial, pero con ciertas
características de las leyes especiales fluviales y marítimas llamadas coparticipación
Naval.
En el código de Comercio se determina en el art. 876 “cuando los copartícipes
hacen uso común del buque, esa sociedad queda sometida a las reglas generales
establecidas para las sociedades”, art. 883 “ Cada partícipe tiene que contribuir al
equipo y armamento del buque en la proporción de su parte , que queda
especialmente obligada al pago.” Si este necesitara alguna reparación art. 884 del
Código de Comercio “… y conviniendo con ello la mayoría , tendrá que consentir a
la minoría o renunciar la parte que le corresponde a favor de los otros copartícipes .
Que tendrán que aceptarla mediante tasación, o requerir la venta del buque en subasta
pública, la tasación se hará antes de realizar la reparación, por peritos nombrados por
ambas partes o de oficio por el juez.” Los copartícipes tienen prevalecen en el
fletamiento del buque frente a terceros en iguales condiciones que ellos.
 Capacidad del Armador. Funciones y atribuciones.

1. Capacidad: Es la misma que la requerida para ejercer el comercio, lo que
implica la libre disponibilidad de los bienes, y la inscripción en el registro de
comercio, la correcta contaduría de los libros, y siempre que no supere las
6000 toneladas el Buque.
2. Atribuciones: Al armador le corresponde hacer el nombramiento y ajuste del
Capitán. También el despedir al capitán.
3. Funciones: Al armador pertenece exclusivamente hacer todos los contratos
relativos al buque, su equipo, administración, fletamiento y viaje, obrando
siempre en conformidad con el acuerdo de la mayoría o por su mandato. El
armador no puede hacer asegurar el Buque, a no ser con la autorización
expresa de todos los copartícipes. Sin embargo está obligado a asegurar los
gastos de reparación hechos durante el viaje. El armador no puede contratar ni
admitir mas carga que la que determina la matricula, y de ocurrir algún
perjuicio es responsable del mismo.
 Responsabilidad naval.
Los hechos y actos jurídicos a que se refieren específicamente la explotación de un
buque, crean una configuración técnica y jurídica bien definida, de la que surge la
responsabilidad naval. Esta puede definirse como la responsabilidad, que recae sobre
el armador y el propietario del buque por todas las obligaciones que afectan al buque
y a l flete.
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 Alcance de la responsabilidad naval.

La responsabilidad naval es directa cuando el hecho, que genera fue producido por el
principal (armador o propietario) y es indirecta cuando proviene de los hechos del
capitán y su tripulación. La responsabilidad naval puede limitarse por el abandono,
solo cuando es indirecta.
 Responsabilidad del Armador por hecho propio.

Se divide la responsabilidad en varios tipos:
1. Legal: Por incumplimiento a las disposiciones legales como las impositivas
2. Contractuales: Por incumplimiento del Contrato.
3. Cuasi Contractuales: Por ratificación de una gestión realizada sin
conocimiento del tercero.
4. Delictual: por perjuicios causados como consecuencia del estado de
innavegabilidad del buque al inicio del viaje.
5. Cuasi Delictual : por perjuicios ocasionados por negligencia, imprudencia o
falta de diligencia.
 Responsabilidad del Armador Propietario por actos y hechos del

capitán y la tripulación. Fundamentos de esa responsabilidad.
Los dueños o partícipes del responden por las deudas originadas por el capitán del
Buque para reparación, habilitación, y aprovisionamiento, sin poder eludir esta
responsabilidad. Tambien responde por los daños originados por el capitán a los
terceros en la guarda y conservación de los efectos que recibió a bordo. No responden
por los ilícitos que puedan ocasionar la tripulación y el capitán. También son
responsables por los cuasi contratos que pueda subrogar el Capitán, sin noticia de
ellos.
La responsabilidad indirecta es la que recae sobre el Armador por los hechos del
capitán o de la tripulación pudiéndose dividir en:
1. Contractual: Por contratos celebrados por el capitán
2. Cuasicontractual: por actos realizados sin contrato previo pero necesarios
para el beneficio del buque.
3. Delictual: Por delitos cometidos por el capitán o la tripulación, como
contrabando, robo de equipaje, piratería.
4. Cuasidelictual: por accidentes ocurridos por maniobras del buque, o faltas
cometidas por negligencias o impericia.
 Responsabilidad en la coparticipación Naval.

Cada uno de los copartícipes es civilmente responsable en proporción de su parte, por
las deudas y obligaciones que contraen en beneficio del buque por el Capitán, pero no
responden por los actos ilícitos o fraudulentos de los armadores aunque tuviesen el
consentimiento del Capitán. La Responsabilidad es proporcional.
 Responsabilidad del propietario no armador.

La responsabilidad esta determinada por quien explota el buque, hay ciertas
responsabilidades que tiene el propietario en el caso de la locación del mismo, son
responsabilidades contractuales.
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 Responsabilidad del Armador no Propietario

EL armador no es propietario, aparte de la responsabilidad por los hechos propios es
responsable por los hechos del capitán y los tripulantes.
LECCIÓN 7 - EL BUQUE. LIMITACIÓN DE LA

RESPONSABILIDAD POR EL ABANDONO
 Fortuna del Mar y Fortuna de la Tierra.
Es un principio por el cual se separan los patrimonios, los que se afectan para el viaje
del buque, conforman la fortuna de Mar, y el resto del patrimonio o conforma la
fortuna de tierra, la función responde a la limitación de las responsabilidades . La
fortuna de mar es el patrimonio afectado a la responsabilidad marítima por los hechos
de la expedición. El abandono del buque es una forma de limitar la responsabilidad,
temiendo como límite la responsabilidad el valor de la venta del buque,
conjuntamente con el flete y los valores percibidos.
 El art. 880 del Código de Comercio.

El artículo expresa que la responsabilidad del propietario del buque por los hechos
del capitán en todo lo relativo al buque o a su expedición, cesa en todos los casos de
abandono del mismo, con todas sus pertenencias y los fletes ganados
 Art. 880—La responsabilidad a que se refieren los dos artículos anteriores, cesa
en todos los casos por el abandono del buque con todas sus pertenencias, y los
fletes ganados o que deban percibirse en el viaje a que se refieren los hechos del
capitán.
El abandono deberá hacerse constar por medio de instrumento público.
Cada partícipe quedará exonerado de su responsabilidad por el abandono de su
parte en la forma expresada.
Si el propietario o alguno de los partícipes ha hecho asegurar su interés en el
buque o en el flete, su acción contra el asegurador no se entenderá comprendida
en el abandono.
 Valores que comprende el Abandono.

En el abandono se comprometen todos los elementos que componen la universalidad
del buque, tambien los activos que deban percibirse por motivo del viaje,
contribuciones de averías gruesas, indemnizaciones provenientes de abordajes,
salarios de asistencia y salvamento.
 Quienes pueden realizarlo.

En primer lugar el propietario del buque, aunque en él no coincida la figura de
armador. En caso de copropiedad, cada copropietario puede abandonar su parte
proporcional, salvo que sea capitán. En caso de ser armador gerente, no tiene
responsabilidad directa.
Resumiendo no pueden hacer abandono del buque, El propietario o copartícipe
Capitán, El capitán si está encargado de la administración de actividades mercantiles.
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 Requisitos.
Procede únicamente para el caso de que se trate de obligaciones emergentes de hechos
o actos del capitán o miembros de la tripulación que hayan dado lugar al nacimiento
de obligaciones no ratificadas por el propietario. No por actos u omisiones del
Propietario.
 Art. 1232 Código de Comercio de 1093 — El asegurado puede hacer abandono

de las cosas aseguradas, dejándolas por cuenta de los aseguradores, y exigir de
éstos las cantidades que aseguraron sobre ellas, en los casos de:
Apresamiento;
Naufragio;
Rotura o varamiento del buque que lo inhabilite para navegar;
Embargo o detención por orden del gobierno propio o extranjero;
Imposibilidad de que las cosas aseguradas lleguen a su destino;
Pérdida total de las cosas aseguradas;
Deterioración que disminuya su valor hasta las tres cuartas partes de su
totalidad.
Todos los demás daños se reputan avería, y se soportarán por quien
corresponda, según los términos en que se haya contratado el seguro.
 Art. 1233 Código de Comercio de 1093 — El abandono en los casos expresados

en el articulo precedente, debe hacerse judicialmente, dentro de los términos
establecidos en los artículos 1235 y siguientes.
 Art. 1234 Código de Comercio de 1093 — No es admisible el abandono por

causa de innavegabilidad, si el buque siendo debidamente reparado puede ser
puesto en estado de continuar viaje hasta el lugar de su destino, a no ser que de
los presupuestos que judicialmente se levantasen, resultare que los costos de la
reparación subirían a más de las tres cuartas partes del valor en que se aseguró
el buque.
 Art. 1235 Código de Comercio de 1093 — Si el buque ha encallado, o éste o los

efectos han sido apresados o embargados, el abandono puede hacerse
inmediatamente cuando los aseguradores rehusen o descuiden hacer al
asegurado los adelantos necesarios para atender a los gastos del salvamento o de
la reclamación,
En caso de contestación, esa suma será determinada por el Juez.
Debe ser pagada por el asegurador aún en el caso de que los gastos, unidos
al importe del daño que tiene que indemnizar, excedan a la suma sobre que se
contrajo el seguro.

y exigir el pago de los objetos asegurados, sin necesidad de probar su pérdida, si
pasados seis meses contados desde la salida del buque en los viajes para
cualquier puerto de la América Meridional, o un año para cualquier puerto del
mundo, no se hubiese recibido noticia alguna del buque.
Si resultase que el buque no se había perdido, o se probare que la pérdida
tuvo lugar después de concluido el plazo estipulado para los riesgos, el
asegurado tendrá que devolver las cantidades que hubiese percibido.
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 Art. 1237 Código de Comercio de 1093 — En los casos de apresamiento o

embargo de alguna potencia, podrá hacerse el abandono seis meses después del
apresamiento o del embargo si durase más tiempo.
 Art. 1238 Código de Comercio de 1093 —Cuando los efectos deteriorados o los
buques declarados innavegables son vendidos en el viaje, puede el asegurado
hacer abandono de sus derechos al asegurador, si a pesar de su diligencias no
puede recibir el precio de los objetos asegurados en los plazos designados en el
artículo 1236. Esos plazos empiezan a correr desde el día en que se recibió la
noticia del desastre.
Se tendrá por recibida la noticia desde que se haga notoria entre los
comerciantes de la residencia del asegurado, o se le pruebe por cualquier medio
legítimo, que recibió aviso del suceso por medio del capitán, el consignatario, o
cualquier otro corresponsal.
 Forma del Abandono y procedimiento judicial.

El abandono se hace en especie, no en efectivo, por escritura pública, es un acto
unilateral que debe solemnizarse para conocimiento de los acreedores. Opera de
pleno derecho una vez notificados los acreedores, haciendo el escribano un telegrama
colacionado y en caso de hacerse en forma judicial por medio del Ujier Notificador
del Juzgado. Los acreedores pueden objetar el abandono, necesitando en esta caso la
sentencia judicial que pronuncie su validez.

y exigir el pago de los objetos asegurados, sin necesidad de probar su pérdida, si
pasados seis meses contados desde la salida del buque en los viajes para
cualquier puerto de la América Meridional, o un año para cualquier puerto del
mundo, no se hubiese recibido noticia alguna del buque.
Si resultase que el buque no se había perdido, o se probare que la pérdida
tuvo lugar después de concluido el plazo estipulado para los riesgos, el
asegurado tendrá que devolver las cantidades que hubiese percibido.
 Art. 1237 Código de Comercio de 1093 — En los casos de apresamiento o

embargo de alguna potencia, podrá hacerse el abandono seis meses después del
apresamiento o del embargo si durase más tiempo.
 Art. 1238 Código de Comercio de 1093 — Cuando los efectos deteriorados o

los buques declarados innavegables son vendidos en el viaje, puede el asegurado
hacer abandono de sus derechos al asegurador, si a pesar de su diligencias no
puede recibir el precio de los objetos asegurados en los plazos designados en el
artículo 1236. Esos plazos empiezan a correr desde el día en que se recibió la
noticia del desastre.
Se tendrá por recibida la noticia desde que se haga notoria entre los
comerciantes de la residencia del asegurado, o se le pruebe por cualquier medio
legítimo, que recibió aviso del suceso por medio del capitán, el consignatario, o
cualquier otro corresponsal.
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 Art. 1239 Código de Comercio de 1093 — En los casos especificados en los tres
artículos precedentes, el abandono será notificado a los aseguradores en el plazo
de tres meses, contados desde la expiración de las diversas épocas señaladas en
los referidos artículos.
El abandono en todos los demás casos, debe ser intimado a los aseguradores
en el plazo de seis meses o un año, según la distinción del artículo 1236, contados
desde el día de la llegada de la noticia del desastre.
 Art. 1240 Código de Comercio de 1093 — El asegurado en ningún caso está

obligado a hacer abandono.
No será admitido el que haga, vencidos los plazos señalados en el artículo
precedente.
 Art. 1241 Código de Comercio de 1093 — El abandono sólo es admisible por

pérdidas ocurridas después de comenzado el viaje.
El abandono no puede, sin consentimiento del asegurador, ser parcial, ni
condicional, sino que debe comprender todos los efectos contenidos en la póliza.
Sin embargo, si en la misma póliza se hubiese asegurado el buque y cargamento,
determinándose el valor de cada objeto, puede tener lugar el abandono de cada
uno de los dos separadamente.
Si el buque o efectos no han sido asegurados por su valor íntegro, de modo
que el asegurado haya corrido en parte los riesgos, el abandono se extiende hasta
la suma concurrente de lo asegurado, en proporción a lo que dejó de asegurarse.
 Art. 1242 Código de Comercio de 1093 — En el caso de innavegabilidad del

buque, puede el asegurado hacer abandono, si el capitán, cargadores o personas
que lo representan no pudieren fletar otro buque para transportar la carga a su
destino, dentro de sesenta días contados después de declarada la
innavegabilidad.
 Art. 1243 Código de Comercio de 1093 — No se admite el abandono, cuando

en los casos de apresamiento constarse
que el buque fue represado antes de intimado el abandono, a no ser que los
daños sufridos por el apresamiento y los gastos y premios de la represa o
salvamento alcanzasen a tres cuartos, a lo menos, del valor asegurado, o si, por
consecuencia del represamiento, los efectos asegurados hubiesen pasado a
dominio de tercero.
 Art. 1244 Código de Comercio de 1093 — Se comprende en el abandono del

buque el flete de los efectos que se salven, aún cuando se haya pagado con
anticipación, y se considerará como pertenencia de los aseguradores, salva la
preferencia que pueda competir sobre ellos a los individuos de la tripulación por
los sueldos vencidos en el viaje y a otros cualesquiera acreedores privilegiados.
 Art. 1245 Código de Comercio de 1093 — Silos fletes se hallasen asegurados,

pertenecerán a los aseguradores los que se debiesen por los efectos que se
hubiesen salvado, deducidos los gastos de salvamento y los sueldos debidos a los
individuos de la tripulación por el viaje.
Página nº 46
 Art. 1246 Código de Comercio de 1093 — El asegurado, en los casos en que

puede hacer abandono, esta obligado a participar a los aseguradores los avisos
que hubiese recibida, dentro de veinticuatro horas de su recepción, o por el
segundo correo, so pena de daños y perjuicios.
 Art. 1247 Código de Comercio de 1093 —El asegurado, al hacer abandono,

tiene obligación de participar a los aseguradores todas las diligencias que haya
hecho para salvar los efectos asegurados, designando las personas y
corresponsales que para tal fin haya empleado.
Está asimismo obligado a declarar todos los seguros que ha celebrado por sí
o por otro, o que hubiese ordenado se celebrasen, sobre los objetos asegurados,
así como los préstamos a la gruesa que se hayan tomado con su conocimiento
sobre el buque o los efectos. Hasta que haya hecho esa declaración, no comienza
a correr el plazo en que debe ser reintegrado del valor de los efectos.
 Art. 1248 Código de Comercio de 1093 — Si el asegurado cometiera fraude en

la declaración que prescribe el artículo precedente, perderá todos los derechos
que le competían por el seguro sin dejar de responder al pago de los préstamos
que hubiese tomado sobre los efectos asegurados, aunque se hubiesen perdido.
 Art. 1249 Código de Comercio de 1093 —Verificado el abandono en la forma

prescripta por este Código, se transfiere a los aseguradores el dominio de las
cosas abandonadas, desde el momento de la notificación del abandono,
correspondiéndoles las mejoras o detrimentos que en ellas sobrevengan.
Sin embargo, las cosas abandonadas quedan especialmente afectadas al pago
de lo que se debe al asegurado.
 Art. 1250 Código de Comercio de 1093— El abandono, válidamente

verificado, no puede revocarse, aunque el asegurado ofrezca devolver la suma
recibida o el asegurador que haya recobrado la cosa asegurada, esté pronto a
devolverla.
 Costas del juicio.

Las costas del juicio incluyendo las diligencias, honorarios profesionales de abogados
y peritos de las partes, son créditos privilegiados pagándose con la venta de los bienes
abandonados , antes que cualquier otro acreedor. Responderá el propietario con la
fortuna de tierra en el caso que haga en abandono en favor de uno solo de los
acreedores.
 Efectos.
Respecto al propietario es limitar su responsabilidad quedando liberado de toda
obligación. En cuanto a los acreedores, les otorga un mandato por el cual pueden
proceder a la venta y pagarse los créditos correspondientes. En caso de existir un
remanente debe ser entregado al Deudor, quien sigue siendo propietario hasta el
momento de la venta. Los acreedores no podrán solicitar al Juez la adjudicación del
buque para explotarlo, si no hay previa venta judicial.
Página nº 47
 Oportunidad en que debe efectuarse.

El Código Civil Ley nº 1183/86 - no expresa nada al respecto, pude ser hecha en
cualquier etapa de la causa.
 Desvalorización del buque.

El abandono del buque implica la entrega del mismo en el estado en que se encuentre,
si el buque continúa su viaje antes de verificarse el abandono, puede sufrir daños o
deteriorarse disminuyendo así su valor. Por esto es que si se continúa con el viaje al
entregar el buque en abandono se debe pagar en efectivo la diferencia entre el valor
inicial y el actual.
 Renuncia.
El derecho de abandonar el buque puede ser renunciado el propietario ante los
acreedores en forma expresa ante la intimación judicial de ellos, antes o después del
nacimiento de la obligación que podría dar lugar al abandono O en forma Tácita que
resulta de los actos del propietario que demuestran su interés de cumplir con las
obligaciones. O por la falta de respuesta ante la intimación judicial la cual es
considerada como abandono.
 Compensación.
Se admite que se debe compensar en efectivo la desvalorización que origina un viaje
posterior al plazo en que no se hizo abandono.
La compensación se da cuando las dos partes interesadas son acreedores y deudores
entre sí . La compensación queda hecha al cancelarse la deuda menor entre ambas
partes, y el saldo de la deuda mayor configura al Deudor. Debiendo reunir todas las
características que impone el Código Civil Ley nº 1183/86 -, deben ser líquidas,
vencidas y exigibles, etc.… Si el propietario hace el abandono del buque y tiene un
crédito con alguno de los acreedores, se operará la compensación, y el acreedor
recibirá únicamente el saldo de descontar el crédito del propietario sobre la deuda al
acreedor.
 Conflicto entre acreedores.

Hay dos clases de acreedores, los abandonatarios ( privilegiados) y no abandonatarios.
Los Abandonatarios tiene derecho de crédito privilegiado, cobran primero y sobre la
fortuna marítima, esto genera un conflicto sobre los no abandonatarios, los cuales
cobrarían sobre el resto si lo hubiese, por lo tanto para evita el conflicto cobran los
abandonatarios primero y el resto se divide proporcionalmente entre los no
abandonatarios. Carecen de derechos sobre la fortuna de tierra del propietario.
 Coexistencia con el abandono a los aseguradores.

Mediante el abandono a los aseguradores, el propietario transfiere el derecho de
propiedad del buque a la aseguradora, con la finalidad de cobrar la indemnización
pactada con el seguro, esto se da en casos de naufragios , innavegabilidad, varadura,
apresamiento, etc. … . Al recibir el derecho de propiedad, las aseguradoras descuentas
las deudas que el buque tenía con los acreedores, y posteriormente pasa a liquidar el
saldo con el Asegurado.
Página nº 48
 Convención de Bruselas sobre limitación de la responsabilidad del

25 de Agosto de 1924.
Fue un intento de unificar ciertas normas fundamentales del Derecho Marítimo,
limitando al valor del buque y sus accesorios las deudas del propietario o armador, por
las obligaciones contraídas por el capitán y por los hechos de la tripulación,
permitiendo el abandono en dinero y no especie. EE.UU. y El Reino Unido no
adhirieron a la convención.
LECCIÓN 8 - INSTITUCIONES DE CRÉDITO MARÍTIMO.

 Significado.
En el derecho Romano se aplicó una institución creada en Grecia que era el Préstamo
Marítimo, Nauticum Foenus, tambien denominada usura marítima, que debió ser
limitada por la legislación por los abusos cometidos. Esta institución consistía en la
condición de hacer efectivo el pago del crédito al arribar al puerto debiendo devolver
una cantidad mayor a la prestada. Esto es el antecedente del préstamo a la gruesa.
Reglamentado en el Medioevo en el siglo XIX, posteriormente surgieron las
asociaciones Comanda y Colonna por la cual los interesados participaban en los
riesgos y beneficios de la expedición. Con el desarrollo de la navegación los
armadores comenzaron a tener u patrimonio importante el cual era destinado a
garantizar los créditos. Finalmente el Derecho marítimo toma del derecho Civil la
institución de la Hipoteca, como recurso del crédito ,pero se encontraba limitada, por
esto que en la convención de Bruselas de 1926 dividió los privilegios según tuviese
hipoteca o no el crédito. Actualmente existen para el Código de Comercio 3 clases de
crédito marítimo. La Hipoteca Naval, El Préstamo a la Gruesa y los Privilegios
Marítimos.
 HIPOTECA NAVAL.
Es el derecho real constituido en seguridad de un crédito en dinero sobre un buque
mayor a 6 toneladas de arqueo total, permaneciendo éste en posesión del titular. Es
similar a la prenda sin desplazamiento en la cual el bien queda en poder del deudor.
 Art. 1351 — Sobre todo buque de más de veinte toneladas podrá constituirse
hipoteca, de acuerdo con lo que se establece en el presente título.
 Art. 1352 — El contrato de la hipoteca se hará por escritura pública o privada, y

comprenderá todo el buque o solamente parte de él.
 Art. 1353 — No podrá constituirse hipoteca sobre buque o parte de él sino por su
dueño o por un mandatario suyo, con poder especial con excepción del caso
previsto por el artículo 932.
 Art. 1354 — La hipoteca constituida sobre un buque comprenderá todos loe

aparejos pertenecientes a él, salvo pacto expreso en contrario.
 Art. 1355 — La hipoteca deberá inscribirse en un registro especial en la

Escribanía de Marina del puerto en que se encuentre matriculado el buque,
Página nº 49
haciéndose anotación de ella por el Escribano, en la escritura del buque y en su

matrícula.
 Art. 1356 — Si el contrato de la hipoteca fuese hecho por escritura privada,

deberá dejarse un ejemplar de ella en la Escribanía, donde quedará depositado.
El escribano hará constar bajo su firma, la formalidad de la inscripción, en los
otros ejemplares del contrato que conserven los interesados.
 Art. 1157 — Si se constituyese varias hipotecas sobre un mismo buque, o parte

del buque, el orden de su inscripción establecerá prioridad entre ellas.
La prioridad, para las hipotecas constituidas en el mismo día, se establecerá
según hora de su inscripción, la que deberá hacerse constar en el registro y en
los contratos, por el escribano, así como en la escritura y matrícula del buque.
 Art. 1358— La hipoteca sobre buques se extinguirá pasados tres años desde la
fecha de su inscripción, sino fuese renovada.
 Art. 1359 — El contrato de hipoteca naval, después de registrado, podrá

transferirse por medio de endosos, que importarán transferencia del derecho
hipotecario.
 Art. 1360—Los Escribanos de Marina deberán manifestar a quien se interese,

estado de las hipotecas inscriptas sobre un buque.
 Art. 1361 — En caso de pérdida del buque o de quedar inutilizado para la

navegación, los acreedores hipotecarios podrán ejercer sus derechos sobre los
objetos salvados o sobre su producido, aunque los plazos de sus créditos no
estuviesen vencidos.
Los acreedores hipotecarios podrán igualmente ejercer sus derechos sobre el
valor del seguro tomado por el dueño o armador, sobre el buque hipotecado.
 Art. 1362 — En el caso previsto en el segundo párrafo del artículo anterior, con
la inscripción de la hipoteca, podrá el acreedor hipotecario hacer retener por el
asegurador el valor del seguro.
 Art. 1363—Los acreedores que hubiesen hecho inscribir sus hipotecas, podrán
hacer asegurar el buque o la parte del buque hipotecado en garantía de sus
créditos.
Los aseguradores con quienes hubiesen contratado quedarán, en caso de
pagar el valor del seguro a un acreedor hipotecario, subrogados a él en sus
derechos contra el deudor.
 Art. 1364 — Los acreedores que tuviesen hipoteca inscripta sobre un buque,
podrán perseguirlo en cualquier mano a que pasare.
Si la hipoteca no afectase sino una parte del buque, el acreedor no podrá
embargar y hacer vender más que esa parte.
Si más de la mitad del buque se encontrase hipotecada, el acreedor podrá
hacerlo vender judicialmente en su totalidad, con la obligación de citar para el
Página nº 50
acto de la venta a todos los copropietarios.

En todos los casos de copropiedad, que no resulten de sucesión o de la
disolución de una comunidad conyugal, las hipotecas constituidas durante la
indivisión por uno ovarios de los copropietarios sobre una parte del buque,
seguirá subsistiendo después de la división o de la licitación.
 Art. 1365—El dueño o dueños de un buque, que quisiesen reservarse el derecho

de hipotecario durante el viaje, deberán declarar antes de la salida de él, ante el
Escribano de la Marina del puerto en que estuviese matriculado, el valor por el
cual quisiesen hacerlo.
Esta declaración se hará constar en el registro especial de la Escribanía, así
como en la escritura y en la matrícula del buque, enseguida de las hipotecas ya
inscriptas.
Las hipotecas hechas durante el viaje, y en virtud de lo establecido en el
presente artículo, se harán constar en la escritura y en la matrícula, dentro del
país, por los Escribanos de Marina, y en el extranjero, por los Cónsules de la
República, quienes deberán tomar razón de ellas en un registro especial que se
conservará en las Escribanías y en los Consulados.
Estas hipotecas tomarán su lugar entre las demás, desde el día de su
inscripción en la matrícula y en la escritura del buque.
 Art. 1366— Los acreedores (le un buque por hipotecas, seguirán en el orden de
sus inscripciones, después de los acreedores que son privilegiados según las
disposiciones del Título siguiente.
 Art. 1367 —Regirán para la hipoteca naval, las prescripciones sobre el contrato
de hipotecas establecidas en el Código Civil que no estuviesen en contradicción
con lo establecido en el presente título.
 Forma instrumental.
La Ley establece una serie de formalidades para la constitución:
1. Debe ser de forma escrita, bajo escritura pública, o documento privado
autenticado.
2. Debe ser inscripta en el Registro General de Buques.
3. Si es un documento privado debe permanecer una copia bajo custodia del
Escribano.
4. Surte efectos a partir de la inscripción en el Registro.
5. Puede ser constituida sobre parte o la totalidad del buque.
6. Debe anotarse en la matricula y en el certificado del buque.
7. Se extingue a los 3 años
8. Debe contener los datos de ambas partes, los datos del bien en cuestión, los
montos del crédito, intereses, plazos y lugar de pago.
 Facultad de hipotecar.
Solo puede ser constituida por el propietario del buque, o por uno de los
copropietarios con los 2/3 de aprobación del resto de los copropietarios mediante
mandato o poder especial. Pude hipotecar el copropietario su parte del buque
correspondiente, con el consentimiento de la mayoría. El capitán no puede hipotecar
Página nº 51
el buque salvo mandato especial, o con autorización judicial, cuando los propietarios
no contribuyan con los gastos de equipamiento y armado del buque.
 Extensión de la garantía.
La garantía hipotecaria se extiende a la universalidad del buque, o sea a sus accesorios
también, en caso de siniestro recae sobre los restos de la venta judicial, aunque los
plazos de los créditos no estuviesen vencidos. La hipoteca no comprende los fletes
ganados en el viaje, pudiendo los acreedores ejercer su derecho a cobro sobre el
seguro tomado por el propietario. Pudiendo el acreedor al momento de la constitución
de la deuda retener el valor del seguro para hacerlo efectivo.
 Grado de preferencia.
Los primeros encobrar son los acreedores privilegiados, los acreedores hipotecarios
siguen en orden a la fecha de su inscripción en el registro.
 Concurrencia de créditos hipotecarios.
Si se constituyen varias hipotecas, tiene preferencia la del primer día, si se dan dos
hipotecas en el mismo día se da preferencia a la que se inscribió primero por la hora
en el registro.
 Hipoteca sobre buque en construcción.

El código no regula nada sobre la hipoteca sobre la construcción del buque,
 Indemnización del seguro constituido por el deudor y por el

acreedor.
Es costumbre asegurar el buque para constituir una hipoteca por un valor no menor al
buque, contra siniestros y contra terceros endosado a nombre del acreedor, a su misma
vez los acreedores pueden asegura su hipoteca en el seguros de créditos. En el caso
de pago del siniestro por los seguros queda extinguida la obligación. La póliza dura lo
que duran los plazos de la hipoteca.
 Indemnización por daño al buque y contribución a la avería

común.
Se dispone que integran la hipoteca las indemnizaciones originadas por daños
materiales sufridos por el buque y las contribuciones por avería común por daños
materiales sufridos por el buque.
 PRESTAMO A LA GRUESA.
 Art. 1120 Código de Comercio de 1093 — Préstamos a la gruesa o a riesgo
marítimo, es un contrato por el cual una persona presta a otra, cierta cantidad
sobre objetos expuestos a riesgos marítimos, bajo la condición de que, pereciendo
esos objetos, pierda el dador la sum a prestada, y llegando a buen puerto los
objetos, devuelva el tomador la suma con un premio estipulado.
El préstamo a la gruesa no puede tener por fin quitar a la tripulación o al
tomador del dinero todo interés en el éxito de la expedición, ni colocar al dador a
merced del tomador del dinero.
 Art. 1121 Código de Comercio de 1093 — El contrato a la gruesa sólo puede

probarse por escrito.
Página nº 52
Si ha sido convenido en la República, será registrado en el registro público de

marina, dentro de ocho días contados desde la fecha de la escritura pública o
privada.
Si ha sido convenido en país extranjero, por ciudadano de la República, el
instrumento deberá ser legalizado por el Cónsul argentino, silo hubiere; y así en
uno como en otro caso, se anotará en la matrícula del buque, siempre que el
préstamo recayera sobre el buque o fletes.
Si faltare en el instrumento del contrato alguna de las referidas formalidades,
tendrá valor entre las partes que lo hayan otorgado; pero no establecerá
derechos contra terceros.
 Concepto.
Por el Código de comercio es un contrato por el cual una persona (dador) presta a
otro (tomador) cierta cantidad de dinero , el cual será devuelto junto con un premio al
llegar a puerto, de no llegar a puerto por naufragio el dador no recibe nada.
 Formalidades del contrato.

Es un contrato escrito debe ser inscripto en el Registro de Buques y en la matrícula
del buque. Debe enunciar:
1. Fecha y lugar de otorgamiento.
2. Si es efectivo o en bienes el préstamo.
3. Capital prestado y premio convenido.
4. Individualización del buque.
5. Datos personales de ambas partes.
6. Riesgos que se toman en cuenta especificados.
7. El plazo y lugar de reembolso.
8. Las cláusulas no deben contrariar la ley.
9. No debe ser fuente de ganancia par el tomador.
10. Las acciones del dador se extinguen por la pérdida absoluta de los efectos sobre el
cual se otorgó el crédito.
 Art. 1122 Código de Comercio de 1093 — El documento del contrato de

préstamos a la gruesa, debe enunciar:
1º) La fecha y lugar en que se hace el préstamo;
2º) El capital prestado y el premio convenido;
3º) La clase, nombre y matrícula del buque, y el nombre del capitán;
4º) Los nombres del dador y tomador del préstamo;
5º) La cosa o efectos sobre que recae el préstamo;
6º) Los riesgos que se toman, con mención específica de cada uno, y por qué
tiempo.
Si en el instrumento del contrato no se hubiese hecho mención específica de
los riesgos, con reserva de alguno, o dejase de estipularse el tiempo, se
entiende que el dador del dinero, toma sobre sí todos los riegos marítimos que
generalmente reciben los aseguradores, y por el mismo tiempo que rige para
éstos.
7º) El viaje por el cual se corra el riesgo;
8º) El plazo del reembolso y el lugar en que deba efectuarse;
9º) Todas las demás cláusulas que estipulen las partes, con tal que no sean
prohibidas por la ley o contrarias a la naturaleza del contrato.
Página nº 53
El instrumento en que faltara alguna de las enunciaciones referidas, será

considerado como simple préstamo de dinero, al interés corriente, sin privilegio
alguno en los efectos sobre que se hubiese dado.
 Art. 1123 Código de Comercio de 1093 — Puede hacerse el préstamo a la

gruesa, no solamente en dinero, sino tambien en efectos propios para el servicio y
consumo del buque, o que puedan ser objeto de comercio, arreglándose en tales
casos, por convenio de las partes, un valor fijo para que pueda verificarse el
pago en dinero.
 Art. 1124 Código de Comercio de 1093 — El préstamo hecho sobre un buque, o

sobre un cargamento, no será préstamo a la gruesa, ni surtirá sus efectos legales,
si el dador no toma sobre sí alguno de los riesgos marítimos.
 Art. 1125 Código de Comercio de 1093 —Es nulo el contrato de cambio

marítimo celebrados sobre riesgos ya tomados por otros, y sobre cosas ya
aseguradas por su valor íntegro. En caso de contravención, el tomador
responderá personalmente al dador, por el capital prestado, no que la cosa,
objeto del contrato, perezca en el tiempo y el lugar de los riesgos estipulados.
 Art 1126 Código de Comercio de 1093 — Cuando no todos, sino alguno de los
riesgos, o sólo una parte del buque de la carga se halle asegurada, puede
contraerse préstamo a la gruesa por los riesgos restantes, o por la parte no
asegurada, hasta la suma concurrente de su valor íntegro.
 Art. 1127 Código de Comercio de 1093 — Es libre a los contrayentes estipular

el premio en la cantidad y en la forma del pago que les parezca, pero una vez
acordado, la supervivencia o reducción de riesgos da derecho a exigir aumento o
disminución del premio, a no ser que otra cosa se hubiese pactado expresamente.
 Art. 1128 Código de Comercio de 1093 — Las pólizas de los contratos a la

gruesa, si están extendidas a la orden, son transferibles por endoso en la misma
forma y con los mismos derechos y acciones que las letras de cambio.
El cesionario toma el lugar del endosante, así respecto del capital como de los
premios y de los riesgos; pero la garantía de la solvencia del deudor sólo se
extiende al capital, intereses corrientes de plaza y gastos del protesto, sin
comprender los premios, a no ser que otra cosa se hubiere pactado expresamente.
 Letra de cambios marítimos

El Código de comercio autoriza al capitán a girar letras de cambio marítimo (pagaré
firmado sobre el armador) en caso de necesitar fondos con urgencia en beneficio del
buque o de la carga y solo para éstos fines.
 PRIVILEGIOS MARITIMOS.
Es el derecho de preferencia conferido por la ley a favor de ciertos créditos originados
en el ejercicio de la navegación, que recaen sobre una cosa determinada, el buque, el
flete o la carga. La preferencia se establece respecto a los tres mencionados, primero
sobre las cosas cargas, luego sobre el flete y finalmente sobre el buque. Los
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acreedores de un mismo rango, concurren entre sí para casos de insuficiencia de la

cosa, en proporción de su respectivo importe, pero si ya se continuó o emprendió el
viaje y se contraen posteriormente créditos de la misma especie, es preferido aquel
cuyo crédito es de fecha mas reciente, principio inverso al Derecho civil.
 Art. 1368 Código de Comercio de 1093 — Los privilegios establecidos en el

presente Título, en cuanto a los bienes sobre que recaen, son preferidos a
cualquier otro privilegio general o especial sobre bienes muebles.
 Art. 1369 Código de Comercio de 1093 — En caso de deterioro o disminución

de la cosa objeto del privilegio, se ejercitará éste sobre lo que reste o fuere
recuperado o salvado.
 Art. 1370 Código de Comercio de 1093 —El acreedor privilegiado sobre una o
más cosas, que fuere vencido en el precio de éstas, por otro acreedor de mejor
derecho y cuyo privilegio se extiende a otros objetos, se entiende subrogado en el
privilegio que a éste último corresponde.
El mismo derecho tienen los demás acreedores privilegiados que
experimenten tina pérdida a consecuencia de dicha subrogación.
 Art. 1371 Código de Comercio de 1093 — Los créditos privilegiados de un

mismo rango, concurrirán entre sí, en caso de insuficiencia de la cosa, en
proporción de su respectivo importe, si fuesen creados en el mismo puerto, antes
de la salida. Pero si, habiéndose emprendido o continuado viaje, se contrajeran
posteriormente créditos de la misma especie, los posteriores serán preferidos a
los anteriores.
Gozan del mismo privilegio que el capital los gastos hechos por cada
acreedor en
sus gestiones judiciales y los intereses debidos por el último año, y por el
corriente en la fecha del empeño, secuestro o venta voluntaria.
 Art. 1372 Código de Comercio de 1093 —Si el título de crédito privilegiado es a

la orden, su endoso producirá también la transferencia de privilegio.
 Privilegios civiles y marítimos.

Los Privilegios civiles se distinguen porque los marítimos afectan específicamente a
tres elementos, la carga, el flete y finalmente al Buque, mientras que los civiles
afectan al todo el patrimonio del Deudor. Tambien se hace notar la relación inversa
entre el cobro de los acreedores mas nuevos sobre los antiguos acreedores.
 Indivisibilidad del privilegio.

La hipoteca naval puede recaer sobre una parte del buque, mientras que los privilegios
marítimos son indivisibles afecta ala totalidad del bien aunque el crédito marítimo
tuviese varios titulares.
Página nº 55
 Transferencia.
La Transferencia del Crédito Marítimo debe efectuarse junto con el crédito por cesión
convencional, o independientemente del crédito por subrogación real. Si el título del
crédito es privilegiado su endoso también transfiere el privilegio.
 Privilegio sobre las cosas cargadas y sobre el equipaje.

El art. 1373 del Código de Comercio contiene la lista de privilegios sobre cosas
cargadas.
1. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
2. Gastos , indemnizaciones, asistencia y salvamento del último viaje.
3. Derechos de aduana debidos por las cosas en el lugar de la descarga.
4. Gastos de Transporte y carga.
5. Alquiler de depósitos de las cosas descargadas.
6. Sumas debidas por contribución de averías comunes.
7. Préstamos a la gruesa y premios del seguro.
8. Capital e intereses debidos por las obligaciones del capitán sobre la carga.
9. Cualquier otro préstamo con prenda sobre la carga, si el prestamista posee el
conocimiento.
Las acción debe ser ejercida dentro de los 15 días de la descarga antes que las cosas
pase a disposición de terceros.
 Art. 1373 Código de Comercio de 1093 — Son privilegios sobre la carga

embarcada, y concurrirán, sobre su precio en el orden en que están enumerados
en el presente artículo los siguientes créditos:
1º) Los gastos de justicia hechos en el interés común de los acreedores;
2º) Los gastos, indemnizaciones y salarios de asistencia y salvamento debido
por el ultimo viaje;
3º) Los derechos de Aduana debidos por las mismas cosas en el lugar de la
descarga;
4º) Los gastos de transporte y los de la carga;
5º) El alquiler de los depósitos de las cosas descargadas;
6º) Las sumas debidas por contribución en las averías comunes;
7º) Los préstamos a la gruesa y los premios del seguro;
8º) Las sumas del capital y de los intereses debidos por las obligaciones
contraídas por el capitán sobre la carga, en los casos prescriptos en el art. 947
con las solemnidades debidas;
9º) Cualquier otro préstamo con prenda sobre la carga si el prestamista posee
el conocimiento.
 Art. 1374 Código de Comercio de 1093 — Los privilegios enumerados en el

artículo anterior, se perderán si la acción no fuere ejercida dentro de los quince
días de terminada la descarga y antes que las cosas cargadas hayan pasado a
manos de tercero.
 Privilegios sobre el flete:

Están enumerados en el art. 1375 del Código de comercio.
1. Los gastos de justicia hechos en interés común de los acreedores.
2. Gastos , indemnizaciones, asistencia y salvamento del último viaje.
Página nº 56
3. Los salarios, emolumentos, e indemnizaciones debidas al capitán y tripulación

por el viaje en que es devengado el flete.
4. Sumas debidas por contribución de averías comunes.
5. Préstamos a la gruesa sobre el flete devengado y premios del seguro.
6. Capital e interés debidos por las obligaciones del capitán sobre el flete.
7. Las indemnizaciones debidas a los cargadores por falta de entrega de las cosas
por delito o culpa del capitán o tripulación del último viaje.
8. Cualquier deuda con prenda del flete transcripta y anotada en la matrícula del
buque.
 Créditos privilegiados sobre el buque. Clasificación.

Art. 1377 del Código de Comercio: Son privilegiados sobre el buque, y
concurrirá sobre su precio, en el orden en que están enumerados en el presente
artículo, los siguientes créditos:
1. Los gastos de justicia hechos en el interés común de los acreedores;
2. Los gastos, indemnizaciones y salarios de asistencia y salvamento, debidos por
el último viaje;
3. Los impuestos de navegación establecidos por las leyes;
4. Los salarios de prácticos, de guardianes, y los gastos de guarda del buque
después de su entrada al puerto;
5. El alquiler de los depósitos de los aparejos y otros accesorios del buque;
6. Los gastos de conservación del buque y sus accesorios después de su último
viajo y entrada al puerto;
7. Los salarios, emolumentos e indemnizaciones debidas, en conformidad a las
disposiciones del presente Libro, al Capitán y demás individuos de la
tripulación por el ultimo viaje;
8. Las sumas debidas por contribución en las averías comunes;
9. Las sumas del capital e intereses debidos por las obligaciones contraídas por el
capitán para las necesidades del buque, en los casos previstos en el art. 947
con las solemnidades debidas;
10. Las cantidades tomadas a la gruesa sobre el casco del buque y aparejos, para
los pertrechos, armamento y apresto, si el contrato ha sido celebrado y firmado
antes que el buque saliera del puerto donde tales obligaciones se contrajeron; y
los premios del seguro con sus accesorios por el último viaje, sea el seguro por
viaje o por tiempo limitado, y en cuanto a los vapores que hacen
periódicamente sus viajes y están asegurados por tiempo limitado, los premios
correspondientes a los seis últimos meses y además, en las sociedades de
seguros mutuos, las reparticiones o contribuciones por los seis últimos meses;
11. Las indemnizaciones debidas a los cargadores y pasajeros por falta de entrega
de las cosas cargadas o por averías de éstas, sufridas por el delito o culpa del
Capitán o de la tripulación en el último viaje;
12. Las deudas provenientes de la construcción del buque;
13. El precio de la última adquisición del buque con los intereses debidos desde
los dos últimos años.
 Art. 1376 Código de Comercio de 1093 —Los buques o sus partes están
afectados aún en poder de un tercer poseedor, al pago de los créditos que la ley
declara privilegiados, de la manera y con las limitaciones que en los artículos
siguientes se expresan.
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 Art. 1377 Código de Comercio de 1093 — Son privilegiados sobre el buque, y

concurrirá sobre su precio, en el orden en que están enumerados en el presente
artículo, los siguientes créditos:
1º) Los gastos de justicia hechos en el interés común de los acreedores;
2º) Los gastos, indemnizaciones y salarios de asistencia y salvamento, debidos
por el último viaje;
3º) Los impuestos de navegación establecidos por las leyes;
4º) Los salarios de prácticos, de guardianes, y los gastos de guarda del buque
después de su entrada al puerto;
5º) El alquiler de los depósitos de los aparejos y otros accesorios del buque;
6º) Los gastos de conservación del buque y sus accesorios después de su
último viaje y entrada al puerto;
7º) Los salarios, emolumentos e indemnizaciones debidas, en conformidad a
las disposiciones del presente Libro, al Capitán y demás individuos de la
tripulación por el último viaje;
8º) Las sumas debidas por contribución en las averías comunes;
9º) Las sumas del capital e intereses debidos por las obligaciones contraídas
por el capitán para las necesidades del buque, en los casos previstos en el art.
947 con las solemnidades debidas;
10º) Las cantidades tomadas a la gruesa sobre el casco del buque y aparejos,
para los pertrechos, armamento y apresto, si el contrato ha sido celebrado y
firmado antes que el buque saliera del puerto donde tales obligaciones se
contrajeron; y los premios del seguro con sus accesorios por el último viaje, sea
el seguro por viaje o por tiempo limitado, y en cuanto a los vapores que hacen
periódicamente sus viajes y están asegurados por tiempo limitado, los premios
correspondientes a los seis últimos meses y además, en las sociedades de seguros
mutuos, las reparticiones o contribuciones por los seis últimos meses;
11º) Las indemnizaciones debidas a los cargadores y pasajeros por falta de
entrega de las cosas cargadas o por averías de éstas, sufridas por el delito o
culpa del Capitán o de la tripulación en el último viaje;
12º) Las deudas provenientes de la construcción del buque;
13º) El precio de la última adquisición del buque con los intereses debidos
desde los dos últimos años.
 Art. 1378 Código de Comercio de 1093 — Fuera de los modos generales de

extinción de las obligaciones, los privilegios de los acreedores del buque se
extinguen:
1º) Por la venta judicial del buque, hecha a instancia de los acreedores o por
otra causa, en la forma establecida; y después de pagado el precio sobre el cual
los privilegios se transfieren;
2º) Por expiración del plazo de tres meses, en el caso de enajenación
voluntaria.
Este plazo corre desde la fecha de la inscripción del acto de la enajenación, si
el buque se encuentra al tiempo de la inscripción en la circunscripción de la
circunscripción marítima del puerto de la matrícula, y desde la fecha de su vuelta
a dicha circunscripción si la inscripción de la enajenación se hubiere hecho
después que el buque había ya partido; con tal que dentro del mes de la fecha de
la inscripción, la enajenación sea notificada a los acreedores privilegiados, cuyos
títulos se encuentren inscriptos y anotados en el acta de nacionalidad o sean
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conocidos del enajenante o del adquiriente.

En todos los casos, la enajenación se hará conocer del público en general,
mediante la publicación correspondiente de veinte días consecutivos en dos
diarios locales por lo menos, de los que tengan mayor circulación y empezará a
hacerse dentro del mes de la fecha de la inscripción susodicha.
Tratándose de buques cuyo porte no exceda de diez metros cúbicos, bastará
que la publicación se haga en un solo diario.
 Los privilegios en la Convención de Bruselas de 1926.

Sus normas tienden a obtener la validez internacional de las hipotecas o de ciertos
privilegios, en cualquiera de los países signatarios. Estableciendo un número limitado
de privilegios y fijándoles una duración máxima de un año, distinguiendo privilegios
de primera categoría a los de la convención y segunda categoría a laos establecidos
por leyes nacionales.
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Lección 9 - PERSONAL DE LA EXPLOTACIÓN MARÍTIMA.

 Figura del Capitán y su naturaleza jurídica.
El capitán es el eje de la navegación sobre el cual se concentran derechos y
obligaciones de derecho privado y derecho público. Es la persona que tiene a cargo la
dirección y gobierno del buque mediante el pago de un salario convenido o de una
participación en las ganancias de la travesía. En su pública tiene facultades
policiales, de agente del registro civil y notariales, en su función de derecho privado
tiene facultades ordinarias y extraordinarias para atender a “los deberes de buen
marino”.
 Art. 904 Código de Comercio de 1093 — El capitán es la persona encargada de
la dirección y gobierno de un buque, mediante un salario convertido o una parte
estipulada en los beneficios.
El capitán es el jefe del buque, toda la tripulación le debe obediencia, en
cuanto fuere relativo al servicio del mismo.
 Art. 905 Código de Comercio de 1093 — El capitán es delegado de la autoridad

pública para la conservación del orden en el buque y salvación de los pasajeros,
gente de mar y carga.
La tripulación y pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se refiere
al servicio del buque, y seguridad de las personas y carga que conduzca.
 Art. 906 Código de Comercio de 1093 — Son atribuciones del capitán:

1º ) Dictar las órdenes necesarias para el gobierno y dirección del buque;
2º) Imponer a bordo las penas correccionales establecidas por la ley o
reglamentos, a las personas que perturben el orden del buque, cometan faltas de
disciplina o rehusan u omitan prestar el servicio que les corresponda;
3º)Arrestar los que se hicieren culpables de algún delito, levantar
información del hecho, y entregar los delincuentes a la autoridad competente.
 Art. 907 Código de Comercio de 1093 — Corresponde al capitán formar la

tripulación del buque eligiendo y ajustando los oficiales, marineros y demás
hombres de equipaje, así como despedirlos en los casos en que pueda verificarlo,
obrando siempre de acuerdo con el dueño, armador o consignatario del buque,
en los lugares donde éstos se hallaren presentes.
El capitán es responsable, si emprendiere viaje, sin que el buque estuviese
provisto de la tripulación necesaria.
En ningún caso se puede obligar al capitán a recibir en su tripulación
persona alguna que no sea de su satisfacción.
Página nº 60
 Art. 908 Código de Comercio de 1093 — El capitán está obligado a llenar

cuidadosamente los deberes de un buen marino, y a indemnizar al dueño o a la
asociación, los daños y gastos ocasionados por su impericia, negligencia o
infidelidad, sin perjuicio de la responsabilidad criminal que corresponda.
 Art. 909 Código de Comercio de 1093 — Responde de los daños que sufra la
carga, a no ser que provengan de vicio propio de la cosa, fuerza mayor o culpa
del cargador, incluyéndose los hurtos, o cualquier daño cometido a bordo por
individuos de la tripulación.
 Art. 910 Código de Comercio de 1093 —Responde asimismo de los daños que
provengan del mal arrumaje de la carga o de que ésta sea excesiva.
 Art. 911 Código de Comercio de 1093 —Responde igualmente de todos los

daños que sobrevengan a las mercancías que sin consentimiento por escrito del
cargador, haya dejado sobre cubierta.
Exceptúase la navegación de cabotaje menor, o dentro de los ríos, y aquella en
que fuere de uso cargar sobre cubierta.
 Evolución histórica.
En el derecho romano ya se distinguían dos figuras: El MAGISTER NAVIS (actual
capitán) y el EXERCITOR NAVIS (actual Armador). En la edad media aparecen dos
nuevas figuras el PATRONUS o jefe de la expedición ( Encargado de las funciones
directivas) y el Piloto de Altura (Técnico en navegación), por la influencia de las
Asociaciones Navales, esta última figura en el Consulado del Mar fue denominado
NOXER. En el Siglo XVI cuando el noxer asumió importantes funciones y facultades
de director comercial y disciplinario, llegó a ser una figura tiránica la cual muchas
veces se sometía la del Armador. Con la aparición y desarrollo de la navegación a
vapor la figura del Capitán aumentó en funciones técnicas y disminuyeron las
funciones comerciales, pero conservando su autoridad y atribuciones a bordo del
buque.
 Condiciones para ser Capitán de acuerdo a la legislación nacional

sobre la materia.
Los siguientes requisitos que debe cumplir para ejercer la profesión de capitán:
a) Ciudadanía Paraguaya, natural o naturalizado.
b) Título habilitante.
c) 25 años de edad cumplidos.
d) Haber cumplido el Servicio Militar Obligatorio.
e) Poseer la documentación personal exigida por la ley.
f) Certificado Médico apto de saluda de la Armada Nacional.
 Nombramiento del capitán.

El armador tiene la facultad de seleccionar al Capitán, salvo que el capitán fallezca
durante el viaje, en la cual asumirá el mando el primer oficial a bordo, y a falta de
este seguirá en rango jerárquico hasta terminar en el Contra maestre.
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 Cesación del Capitán.

El capitán pude ser despedido únicamente por el Armador, si es con justa causa no
tiene derecho a indemnización; si es sin expresión de justa causa y antes de la partida
del buque, se le abonará el tercio de los haberes que hubiese cobrado, y si es
despedido en viaje sin justa causa se la abonará la totalidad de sus haberes que
hubiese cobrado.
 Retribución del Capitán.

Está estipulada en el contrato entre el Capitán y el armador, pudiendo ser un monto
fijo o una participación en las ganancias de la expedición, debiendo ser efectivizada al
término del viaje.
 Atribuciones y deberes del Capitán:

Es la autoridad máxima a bordo del buque, debiendo ejercerla dentro de lo que la ley
especifica y con atención ala s costumbres marítimas. El capitán debe:
a) Dictar las órdenes necesarias para el gobierno y dirección del Buque.
b) Imponer reglas correccionales a bordo.
c) Arrestar y sumariar a quien ha cometido algún delito, entregando el sumario a
las autoridades pertinentes.
d) Cumplir con los deberes del buen marino.
e) Indemnizar al propietario en caso de negligencias e impericia al mando.
 Funciones y obligaciones públicas:

Son las que le competen como delegado de la autoridad pública:
a) Policiales: Disciplinario y como policía Judicial, en caso de delitos
abordo, con posibilidad de instruir sumarios y detener a los presuntos
delincuentes, entregando el sumario a las correspondientes autoridades.
b) Registro civil: Es oficial del Registro Civil, fuera de las aguas
jurisdiccionales del estado, elabora actas de nacimiento, defunción, tiene
capacidad de celebrar matrimonio en artículo mortis, testamentos, enviando
copia al llegar a puerto al registro civil, las inscribe en su libro de navegación.
c) Notariales: Tiene la facultad de elaborar testamentos asentándolo en el
libro de navegación.
 Funciones y obligaciones de derecho privado:

Son las que le corresponden al capitán como representante del armador
a) Funciones ordinarias:
 Selección y formación de la tripulación
 Verificación de la navegabilidad del Buque
 Disponer de las reparaciones y compras necesarias.
 Contratar fletamentos en caso de falta de armador.
 Llevar los libros obligatorios por ley.
b) Funciones Extraordinarias:
 Contraer deudas girando letras de cambio marítimo por causas legales.
 Solicitar venta judicial del buque, por innavegable e irreparable.
 Representar judicialmente al armador durante el viaje.
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 Responsabilidad frente al Propietario o Armador.

Responde por los daños culposos cometidos abordo por su negligencia, impericia o
intención criminal, igualmente lo hace por la baratería.
 Responsabilidad frente a los cargadores.

Responde por los daños causados a la carga por su carácter del fiel depositario.
 Responsabilidad frente a terceros.

Responde por los daños y perjuicios que sufran como consecuencia del desempeño de
sus funciones al frente del buque.
 Contrato de ajuste, concepto y modalidad:

El contrato de ajuste en una especie de contrato de trabajo marítimo que nace con
el inicio del viaje y termina con el viaje, el cual se celebra entre los tripulantes y el
armador mediante el cual los tripulantes prestan sus servicios abordo mediante un
salario convenido de acuerdo a sus especialidades, subordinándolo a las órdenes del
capitán. Termina como todo contrato por rescisión mutua de las partes, fuerza mayor,
voluntad del tripulante, muerte del tripulante, despido, revocación del viaje por el
armador.
 Registro del Tripulante o Rol

El Rol debe hacerse en el puerto de armamento del buque, incluyendo los
siguientes datos:
1) Individualización del buque, del Capitán, y miembros del a tripulación, y
empleo de cada uno.
2) Puerto de salida y destino.
3) Sueldos estipulados
4) Cuenta corriente de la tripulación.
5) Firma del Capitán y la tripulación.
 Muerte del tripulante:

Al fallecer un tripulante, el capitán debe inventariar todos los bienes y pertenencias
del fallecido, en presencia de los oficiales del buque y dos testigos, prefiriéndose que
éstos últimos fuesen pasajeros, asentándolo en el libro de navegación y entregando
copia junto con los bienes al retorno al puerto de salida.
Los gastos de entierro serán cubiertos por cuenta del buque. Los salarios del
fallecido serán liquidados a sus familiares de la siguiente manera: Si falleció en el
viaje de ida, se abonará se abonará el 50% del total de los salarios, si falleció durante
el viaje de vuelta se abonará la totalidad del viaje. Si el contrato de ajuste era con
acuerdo de un porcentaje de las utilidades, será remunerada íntegramente. Si el
fallecido murió en defensa del buque, los familiares serán remunerados íntegramente.
Si falleciese antes o después de iniciar el viaje no será remunerado.
 Baratería:
Es todo acto ilícito realizado por el Capitán o la tripulación, o ambos en conjunto,
que afectase al buque o a la carga; en oposición a la voluntad del dueño.
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 Abandono del puesto de Servicio.

El capitán tiene prohibición de abandono del puesto de servicio, desde que zarpa el
buque hasta el arribo a puerto de destino, sin que le sea permitido el abandono del
buque durante el viaje salvo circunstancias graves, de su oficio o de sus negocios,
como pude ser el naufragio, debiendo salvar los libros del buque y efectos de valor en
lo posible, de haberse robado o perdido durante el naufragio está exento de
responsabilidad. De haber abandonado el puesto de servicio será plausible quedará
inhabilitado de 5 a 15 años para ejercer la profesión, salvo impedimento físico o
moral.
LECCIÓN 10 - PERSONAL MARITIMO.

 Personal Marítimo:
La navegación mercante requiere para su dirección, maniobra y servicios la siguiente
tripulación:
a) Personal de Cubierta o puente. ( divididos en personal oficial, de maestranza y
subalternos)
b) Personal de Máquinas. ( divididos en personal oficial, de maestranza y
subalternos)
c) Personal de Servicios Auxiliares.
d) Aprendices.
 Personal Superior
Comprende:
a) Capitán.
b) Comisario.
c) Oficiales de 1ra, 2da y 3ra categoría.
d) Prácticos de navegación.
e) Oficial médico y
f) Oficial radio operador.
g) Jefe de sala de máquinas.
h) Jefe de cocina.
 Personal Subalterno
Comprende:
a) Timonel.
b) Marineros.
c) Calderero.
d) Fueguista.
e) Limpiador
f) Mozo
g) Ayudante de cocina.
 Prácticos y Baqueanos.
El práctico o baqueano es el encargada re dirigir las maniobras del buque en
determinados accesos peligrosos en los cuales hay peligro de varadura por la
profundidad o angostura del acceso. Se encuentran generalmente en accesos
riesgosos a puertos, canales o diques. Es el auxiliar técnico del Capitán, sus
funciones no afectan a la responsabilidad del capitán en el gobierno del buque.
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 Contramaestres.
Es el jefe del personal subalterno en cubierta, cuya función es la efectivización y
realización de las ordenes del capitán y oficiales del puente. Es el responsable de la
estiba e integridad de la carga. Debe adoptar las primeras medidas en caso de
siniestros o peligro dentro del buque hasta recibir instrucciones del puente (Capitán y
oficiales). Es responsable de asegurarse de las condiciones de aparejos, casco en
puerto y navegabilidad. En caso de falta de personal superior en puente él es el que
asume el comando del buque.
Debe cumplir los siguientes requisitos para ejercer el cargo:
a) Paraguayo.
b) Título habilitante
c) Haber cumplido el Servicio Militar Obligatorio.
d) 22 años cumplidos.
e) Poseer la documentación personal exigida por ley.
 Sobrecargo.
Es el representante comercial del propietario de la carga, con responsabilidad de
llevar los libros de cuenta y razón, y de Cargas. Sus requisitos son los iguales al
contramaestre.
 Art. 977 — Los sobrecargos nombrados por los armadores o los dueños de la
carga, pueden ejercer sobre el buque y su cargamento la parte de administración
económica expresamente señalada en sus instrucciones; pero, aún en el caso de
ser nombrado por los armadores, no pueden entrometerse en las atribuciones
privativas de los capitanes, acerca de la dirección facultativa y mando de los
buques, sea cual fuere la autorización que se les hubiere conferido.
 Art. 978— Los poderes del sobrecargo relativos al curso del viaje y transporte de
las mercaderías deben ser comunicados al capitán. Si no se hiciere esa participa-
ción, se reputarán no existentes en lo que toca al capitán.
 Art. 979—Habiendo sobrecargo, cesa respecto de las mercaderías que le están

encomendadas, la responsabilidad del capitán, salvo el caso de dolo o culpa.
Al sobrecargo, en tal caso, corresponde llevar el libro de cargamentos y el de
cuenta y razón, en la forma establecida en el artículo 927.
 Art. 980 —Si el sobrecargo tuviese orden para entregar a persona determinada
los efectos que no se hubiesen vendido, y el consignatario se negase a recibirlos,
debe hacerle saber una protesta que le servirá de documento justificativo. Si no
tuviere mas instrucciones a ese respecto, queda a su arbitrio dar a los efectos el
destino que le pareciese más conveniente en beneficio de los dueños,
procediendo, según los casos, conforme a lo establecido en el artículo 960.
 Art. 981—Es prohibido a los sobrecargos hacer negocio alguno por cuenta
propia durante el viaje, fuera de la pacotilla que por pacto expreso les hubiere
sido concedida por el viaje de ida y de retorno.
 Art. 982 — En defecto de convenciones particulares, compete al sobrecargo el

derecho, en cuanto a los comitentes, a ser mantenido durante el viaje, y e ¡cecee
Página nº 65
comisión que se determinará por arbitradores; y en cuanto al capitán, el derecho

a ser embarcado con todo su equipaje.
 Art. 983 — Las disposiciones de este Código acerca de la capacidad, modo de

contratar, y responsabilidad de los factores o encargados, se aplican igualmente
a los sobrecargos.
 Personal Subalterno. Cubierta, Maquina y Servicios Auxiliares.

El personal subalterno se divide:
a) Cubierta: Timoneles, Marineros.
b) Máquinas: Caldereros, Fueguista, y Limpiadores.
c) Auxiliares: Personal de Maestranza como ayudantes de cocina y mozos.
La función principal de ellos es de apoyo abordo del buque.
 Contrato de ajuste.
Es el contrato de trabajo Marítimo celebrado entre el capitán y el tripulante, es
atribución del capitán enrolar a la tripulación por se representante del armador.
 Naturaleza jurídica de ajuste.

Es el tipo de Contrato de trabajo específicamente marítimo, es un contrato específico
debido a las condiciones especiales que dispone la actividad marítima. La falta de
disciplina o la insubordinación pueden ser causales de despido justificado.
 Variedades del contrato.

Puede celebrarse:
a) Por tiempo indeterminado.
b) Por tiempo determinado
c) Por uno o varios viajes.
d) Por viaje redondo (ida y vuelta).
La remuneración por el servicio puede ser pactado en efectivo como mensualidad, o
en participación de las ganancias de la travesía.
 Formación y Prueba del Contrato.

El contrato de ajuste es un contrato escrito celebrado entre el capitán y el tripulante,
su forma de prueba es mediante el contrato, o el libro del rol, o mediante el libro de
cuentas y razón, o por la libreta de embarco del tripulante.
 Obligaciones reciprocas.
Son obligaciones del capitán hacia el tripulante:
a) Alimentación durante su servicio.
b) Pago de salario .
c) Pagos por servicios extra o recompensas.
d) Asistencia médica en caso de enfermedad o accidentes.
e) Indemnización en caso de despido sin justa causa.
Son obligaciones del tripulante:
a) Subordinación al capitán y sus superiores.
b) Ser idóneo para la función que se le contrató.
c) Presentarse en fecha y hora de su requerimiento.
d) No abandonar el buque sin permiso expreso del capitán o sus superiores.
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e) No embriagarse, ni causar desorden durante la travesía.

f) Auxiliar en caso de ataque o siniestro al capitán.
 Régimen legal de personal Navegante.

Las siguientes leyes y códigos hacen al régimen legal vigente del Personal de
navegación marítimo y fluvial: Código del Comerciante de 1903, Código de
Navegación Fluvial y marítima Ley nº 476/57, Reglamento del Personal de
tripulación Decreto nº 2785/59, Código de trabajo y demás legislaciones.
 Despido del tripulante.

El tripulante no puede ser despedido sin justa causa, siendo éstas:
a) Cometer ilícitos, o perturbar la tranquilidad del buque.
b) Insubordinación.
c) Falta de disciplina o incumplimiento al servicio.
d) Embriaguez habitual.
e) Ignorancia del servicio para el cual fue contratado.
f) Inhabilitación para cumplir su servicio salvo en caso de lesión o enfermedad.
 Consecuencia del despido.

Toda causa de despido justificado es el pago de los haberes hasta la fecha de
originarse el despido, o a la ganancia proporcional que tuvo el buque hasta la fecha si
el contrato de ajuste es remunerado por participación. En caso de comprobarse que el
despido fue injustificado como indemnización se le abonará el tercio de lo que
hubiese ganado de haber completado en viaje, mas los días de servicio a bordo y los
gastos de retorno. En caso de ser despido antes del viaje tiene derecho a
indemnización por la totalidad de los haberes que hubiesen cobrado.
 Rescisión del ajuste por parte del tripulante.

El tripulante pude rescindir el contrato antes de comenzado el viaje bajo las
siguientes condiciones:
a) Si el capitán cambia el destino del buque.
b) Si el país de la nacionalidad del buque entra en guerra.
c) Si el destino del buque presenta noticias de peste.
d) Si muere el capitán o es despedido.
e) Si el buque contrató para el viaje un convoy y no será acompañado por éste.
f) Si se cambia de buque para realizar el viaje.
 Revocatoria del Viaje:

Si el armador, el capitán o los cargadores antes de comenzar el viaje mudan su
destino, a los tripulantes con contrato de ajuste que no se ajusten al nuevo destino,
tendrán derecho a reclamar los sueldo vencidos y a retener los ya adelantados. Si se
revocase el viaje después de matriculada la tripulación, ésta tendrá derecho: si el
contrato de ajuste fuese por mes, a cobrar los haberes devengados y una mesada en
concepto de indemnización, a los ajustados por viaje se le pagará la mitad del sueldo
convenido. Si la revocatoria se hace en el puerto de destino y el ajuste era mensual
deberán abonarle el salario por el tiempo que haya n servido mas por el tiempo que les
lleve retornar al puerto de salida. A los contratados por viaje se les pagará como su
hubiesen concluido el viaje.
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 Deserción:
Es el acto por el cual el tripulante abandona arbitrariamente el buque después de
matriculado y ajustado, pudiendo ser sancionado con: Prisión al fin del contrato,
Reposición de salarios recibidos por adelantado, Servicio sin sueldo durante un mes,
Descuento de salario, responsabilidad por los daños y perjuicios ocasionados.
 Abandono del puesto de servicio:

La tripulación no puede abandonar el buque ni pernoctar fuera del buque sin la
autorización expresa del capitán , so pena de no percibir los haberes correspondientes
a un mes.
La tripulación que abandone su puesto una vez matriculada será sancionada con:
a) Prisión de un mes a un año.
b) Restitución de adelantos de haberes.
c) Servicio por un mes sin sueldo.
En caso de haber ocasionado daños y perjuicios serán deducidos de sus salarios, y
puede ser sancionado penalmente con prisión de 1 año a 6 años por la exposición al
riesgo de la seguridad del buque.
 Lesión y enfermedades:
Las lesiones y enfermedades sufridas durante su trabajo dan lugar a ser asistido por
cuenta del armador y a ser indemnizado por éste en caso de quedar incapacitado, tiene
derecho a cobrar todo su sueldo hasta sui completo restablecimiento y regreso al
puerto de matricula del buque, además de una indemnización por los gastos de
retorno.
 Muerte del Tripulante:

Si durante el viaje falleciera el tripulante el capitán deberá, inventariar los bienes y
pertenencias del tripulante en presencia de los oficiales del buque y dos testigos,
entregando en el puerto de salida los bienes inventariados a la autoridad competente,
asentando el hecho en el diario de navegación. Los gastos de sepelio corren por parte
del buque,
Se abonando a los herederos los haberes hasta el día de su fallecimiento si el ajuste
era por mes.
Si el ajuste por viajes serán abonados la totalidad de la misma si falleciese en viaje de
vuelta o el 50% en caso de fallecer en el viaje de vuelta.
Si el ajuste fuese una participación será abonada la totalidad si la muerte ocurre
después del viaje, si la muerte ocurre antes del viaje nada se le pagará. Será
proporcional en el caso del viaje de ida.
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LECCIÓN 11 - PERSONAL TERRESTRE.

 El agente marítimo, consideraciones generales.
El desarrollo de la navegación al reducir los tiempos de navegación, hizo imperativo
la creación del agente marítimo para acortar la duración de la permanencia del buque
en puerto por razones económicas y de espacio físico en puertos, otorgando los
trámites burocráticos a personal especializado y práctico.
 Concepto:
El agente marítimo es la persona física o jurídica que tiene a cargo las gestiones de
carácter administrativo y comercial conectadas con la entrada, permanencia y salida
del buque en puerto y de carga y descarga de mercaderías o pasajeros. Es el
consignatario del Buque.
 El agente marítimo en nuestro medio: Antecedentes.

En la segunda mitad del siglo XIX se crearon compañías de navegación en el Río de
la Plata, argentina, paraguaya, brasileras y uruguayas, se fletaban a vapor mercaderías
y pasajeros desde y hacia Asunción por medio de la agencia marítima.
 Nombramiento del agente marítimo.

Está a cargo del armador o del fletador el nombramiento del agente marítimo, el
capitán puede hacerlo en carácter de mandatario del armador. En nuestra legislación
no está sujeto a formalidad alguna pero por costumbre se realiza por escrito.
 Disminuciones progresivas de las funciones comerciales del

capitán.
La creación del Agente marítimo disminuyó las funciones comerciales del Capitán, y
en consecuencia la mayor especialización en la gestión náutica de personas jurídicas o
físicas en gestiones navales.
 El agente marítimo como representante del Armador. Carácter

legal de esta presentación.
El agente marítimo se desempeña ajustándose a la legislación, usos y costumbres
locales y a las normas relativas al capitán del buque, a quien reemplaza parcialmente
en materia comercial y administrativa. El agente marítimo actúa como legítimo
representante del armador en relación con el consignatario de la carga (propietario de
la carga). Ejerce la representación procesal del armador como actor o demandado.
El agente marítimo por ser representante no responde frente a terceros de obligaciones
del armador, pero lo es de aquellas contraídas a nombre propio o de las que surjan de
actos o hechos personales.
Página nº 69
 ¿Porque el agente marítimo no puede ser considerado un mero

comisionista?
Porque el comisionista es el que realiza actos a nombre y cuenta de otros, el agente
marítimo obra en representación del armador y éste es responsable por los hechos y
actos jurídicos del agente marítimo ante terceros.
 Obligaciones y derechos del agente marítimo.

1. Obligaciones:
a) Debe realizar los trámites pertinentes ante aduana y autoridades portuarias.
b) Coordinar las operaciones de carga y descarga.
c) Entregar la mercadería a los destinatarios.
d) Contratar nuevos fletamentos y expedir los boletos a los pasajeros.
e) Contratar el aprovisionamiento del buque.
f) Representación procesal del armador.
g) Contratación de estibadores par ala carga y descarga.
2. Derechos:
a) Pago por sus servicios.
b) Reembolso de gastos.
c) Indemnización por daños y perjuicios que puedan sufrir durante su
ejercicio.
 Representación procesal del Agente marítimo.

El agente marítimo es un apoderado sin la formalidad de constituir un poder del
armador mediante escritura pública, y como consecuencia puede actuar en nombre
del armador en los procesos judiciales en que actor sea demandado. Esta es una
institución propia del Derecho Marítimo.
 Naturaleza jurídica del agente marítimo.

El agente marítimo actúa como auténtico representante del armador, sobre el cual
recaen todos los efectos jurídicos de los actos cumplidos en interés ajeno, este es un
mandatario Marítimo, con características propias de la materia en esta cuestión del
mandato.
 Finalización de sus funciones.

Se produce por manifestación del armador, normalmente efectuada por escrito, o por
renuncia del Agente.
 Personal superior y subalterno de oficinas y talleres de empresas:

Las grandes empresas marítimas tiene la siguiente organización:
a) Gerencia de Operaciones: Gerente de operaciones el personal superior
encargado del mantenimiento y reparación del buque, trámites portuarios,
itinerarios etc. …Gerente de operaciones el personal superior.
b) Gerencia de Administrativa: El gerente administrativo es el personal
superior a cargo del manejo de la finanzas, recaudación, contabilidad,
tributación, seguros y presupuestos, y balances de la empresa.
Página nº 70
c) Gerencia de Tráfico: El gerente de tráfico es el personal superior

encargado de todo lo relativo a fletes y pasajes, o sea las ventas.
d) Personal subalterno: cumple con las tareas de apoyo a las gerencias de
acuerdo a su especialización.
LECCIÓN 12 - SEGURO MARITIMO.

 Concepto.
Como todo contrato el simple acuerdo de las partes perfecciona la relación pero se
formaliza en un documento denominado póliza. Los seguros tienen formularios pre
impresos con espacios en blanco los cuales son llenados con los datos de asegurado,
las características del bien asegurado, los plazos, montos de la prima e indemnización,
etc. La póliza es la prueba de la celebración del contrato. El asegurador es quien
indemniza en caso de siniestro y el asegura quien percibe dicha indemnización.
 Naturaleza del contrato.

La naturaleza del mismo es un contrato de adhesión de características
indemnizatorias, lo que se asegura es el riesgo que correrá el bien asegurado ante un
siniestro futuro e incierto, es por esto que el asegurado no puede lucrar o recibir
beneficio del mismo.
 Origen histórico.
Tiene origen en Italia durante el siglo XII como contrato accesorio al de transporte
por mar, era similar al préstamo a la gruesa. Los Lombardos lo desarrollaron luego de
inmigrar a Gran Bretaña en el siglo XIV, pero las prohibiciones del Papa Gregorio IX
en el siglo XIII de operaciones de usura fomentó la institucionalización del Seguro
Marítimo a prima fija. Normas jurídicas sobre este tipo de contrato se encuentran en
las recopilaciones de Pisa, Florencia y Amalfi; en Las Ordenanza de la Marina
Francesa de 1681, en las de Bilbao; el Código de Véneto de 1788 y los códigos
posteriores.
 Régimen legal aplicable.

La Legislación aplicable se encuentra en el Código de Comercio título 9 y 10, la ley
827/96 de Seguros, en el libro II del Código Civil Ley nº 1183/86 - y demás
reglamentaciones especiales.
 Reaseguro.
Los Seguros ante la posibilidad de que ocurra un siniestro a su asegurado y cuya
indemnización significaría un riego alto para el capital de la empresa aseguradora,
recurren a otras aseguradoras denominadas “Reaseguradoras”, que aseguran a la
empresa aseguradora contra el riesgo que significaría el siniestro de su asegurado. Es
el seguro de las Aseguradoras.
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 Coseguro.
El Coseguro es el seguro otorgado por varias aseguradoras conjuntamente a un mismo
asegurado. Un claro ejemplo de esto es cuando ciertos Estados actúan como
coaseguradores con el seguros privados sobre ciertas actividades muy riesgosas, como
pueden ser los seguros agrarios.
 El asegurador.
Es la parte que se compromete a indemnizar a la otra parte por los daños y perjuicios
que pudieran surgir de un siniestro a una determinado bien asegurado. Las
aseguradoras en Paraguay están controladas pro la Superintendencia de Seguros.
.
 El asegurado.
Es la parte que mediante el pago de una prima ( monto o suma determinada pagada al
asegurador en contraprestación al servicio de cobertura del riesgo que éste le ofrece) a
la parte aseguradora transfiere el riesgo de un posible siniestro futuro e incierto, el
cual será cubierto por el pago en indemnización por los daños y perjuicios
ocasionados.
 Formación del contrato.

El contrato es un contrato por adhesión denominado póliza de seguro, en el cual se
estipulan la prima, la indemnización junto con los datos del asegurado, del bien
asegurado y plazo de vigencia del mismo.
 Reticencia y falsa declaración del asegurado.

El asegurado al omitir información sobre el siniestro o falsearla incurre en
reticencia , si se comprueba por peritaje el contrato es nulo, la nulidad es solicitada
por el asegurador, y puede ser relativa porque puede no afectar en la aparición del
siniestro. En caso de anulación deberá reintegrar la prima al asegurado, pero tiene
derecho a retener la prima si el asegurador hubiese actuado con dolo.
 Objeto de contrato. Interés asegurable.

El objeto del contrato de seguro Marítimo es la protección que obtiene el asegurado
contra el riesgo de ocurrir un siniestro. Siendo este un contrato de indemnización.
El interés asegurable es la relación existente entre el asegurado y el bien que se
asegura, de manera que el asegurado no sufra daños y perjuicios por la pérdida o
daño del bien.
Tienen interés asegurable el buque, la carga, el flete, los acreedores hipotecarios, el
transportador, etc. …
 Objeto de contrato. Bienes cuyos riesgos pueden cubrirse.

El código de comercio determina como bienes asegurables:
a) El casco y la quilla del buque.
b) El armamento.
c) Las provisiones.
d) La carga.
e) Los fletes a ser cobrados.
f) El lucro esperado.
g) La Libertad de los tripulantes y pasajeros.
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 Objeto de contrato - Buque.

El seguro del buque por constituir éste una universalidad comprende, a menos que se
estipule algo diferente en el contrato: El casco, la quilla, maquinarias, aparejos,
armamento, provisiones. El contrato de seguro puede ser por una parte de estos
objetos o por la totalidad. También puede extenderse a un viaje o a varios viajes, o
puede determinarse por un plazo de tiempo.
 Objeto de contrato - Carga.

La carga es asegurada por el viaje, reconociéndose dos pólizas:
a) Las que excluyen las averías particulares, a menos que el buque vare , se
incendie o explote.
b) Las que incluyen a la avería particular.
 Objeto de contrato - Flete.

El flete es un bien asegurable, hay que tener en cuenta que el flete presenta dos
categorías, uno el que es pagado por adelantado, que en este caso el riesgo es del
transportador que debe asegurarlo , y en segundo caso es cuando el flete es cobrado
cuando se entrega la mercadería, y en este caso debe asegurarlo el fletador.
 Objeto de contrato - Lucro esperado.

Es la ganancia en expectativa derivada de la aventura marítima, estimada en el
beneficio de la venta de la carga si llega a destino. Se prueba por los precios corrientes
del mercado mediante el peritaje.
 Bienes cuyos riesgos no pueden cubrirse.

No pueden asegurarse los sueldos de los tripulantes ni tampoco sustancias o
elementos derivados del contrabando o ilícitos, como drogas, armamento ilegal, etc.
…
 El riesgo.
El riesgo es la posibilidad de un hecho futuro e incierto pueda causar un daño o
perjuicio al asegurado, generando el derecho de éste a cobrar la indemnización.
 Riesgos marítimos.
Son todos los riesgo derivados del ejercicio de la navegación, establecidos en el
código de comercio como ordinarios:
a) Tempestad.
b) Naufragio.
c) Varadura.
d) Abordaje
e) Arribada forzosa.
f) Echazón.
g) Incendio
Los extraordinarios son:
a) El saqueo.
b) La guerra.
c) El apresamiento.
d) Embargo
Los riesgos son fortuitos, futuros e inciertos ajenos al dolo o culpa del asegurado.
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 Riesgos excluidos.
Quedan excluido de responsabilidad para el seguro los siguientes casos:
a) por dolo y culpa del asegurado.
b) por cambio de ruta sin ser notificados al asegurador.
c) por prolongación voluntaria del viaje mas allá del puerto de destino.
d) Por vicio propio de la cosa o mal acondicionamiento de la carga.
e) Por mal estibaje de la carga.
f) Por avería particular que no alcance el 3% del valor asegurado.
g) Por baratería del capitán o de la tripulación.
 Cláusulas especiales sobre Averías.

Hay dos cláusulas una es de “Libre de toda Averías” exonera al seguro de toda avería,
y “Libre de Avería Particular” que exonera al seguro de las averías particulares pero
no de averías comunes o gruesas.
 Principio y fin de los riesgos - Buque.

Los riesgos comienzan a correr para el asegurador desde el momento en que el buque
leva el ancla del puerto de salida, y termina cuando el buque fondea en puerto de
destino amarrado al puerto. Salvo que el seguro contratado sea por viaje redondo, que
concluye la responsabilidad del seguro luego de realizar la travesía y fondear y
amarrar en el puerto de salida.
 Principio y fin de los riesgos cargas.

Los riesgos comienzan desde el momento que la carga llega al muelle o al lugar donde
deben cargarse, y solo terminan después de su descarga en el puerto de destino.
También termina si el viaje queda revocado en puerto de salida.
 Principio y fin de los riesgos: Otras casos

1. Riesgos sobre el Flete: comienzan cuando el transportador recibe la carga y
termina cuando la entrega al consignatario.
2. Seguro de Lucro esperado: Comienza y termina con el seguro sobre la carga.
 Perdidas totales y parciales.
Ha dos tipos de pérdidas, las parciales que afectan a una sola parte del buque, el cual
puede ser reparado y recobrar su estado anterior, y las pérdidas totales que ocurren
cuando el bien es destruido en su totalidad o es irreparable o los costos de reparación
son superiores al valor del bien. También es una pérdida total el apresamiento del
buque porque el titular es privado de su bien en la totalidad.
 Obligaciones del Asegurado.

1. Informar adecuadamente al asegurador es estado de riesgo.
2. Pagar la prima.
3. Informar al asegurador en forma completa y correcta sobre el siniestro y sus
efectos.
 La prima.
Es la obligación principal del asegurado pagarla como contraprestación del servicio de
seguro, el precio de la misma surge de estudios estadísticos y financieros que tienen
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en cuenta la posibilidad de que ocurra el siniestro. El no pago de la misma rescinde el

contrato.
 Obligaciones del asegurado. Indivisibilidad de la prima.

La indivisibilidad de la prima esta dada porque el cálculo del riesgo es general, y por
lo tanto de ocurrir un daño parcial , la prima no se puede dividir por los daños no
producidos, ni ser reclamado por el asegurado en caso de terminar antes el contrato
por voluntad del mismo, siempre que los riesgo hubiesen comenzado a ser cubiertos
por el seguro, en caso de no haber sido cubierto por el seguro el riesgo, se puede
reclamar la prima.
 Otras obligaciones del asegurado.

Luego de concluido el contrato y durante la duración del mismo el asegurado debe:
1. Informar al asegurador todas las circunstancias relativas al bien asegurado.
2. Mantener el bien en condiciones para que los riesgos asegurados no sean
modificados.
3. En caso de siniestro comunicar al asegurador el hecho, dentro del plazo y
condiciones que expresa el contrato.
4. Evitar mas daños al siniestro.
 Obligaciones del asegurador.

Las obligaciones son asumir los riesgos convenidos, indemnizar al asegurado.
Entregar toda la documentación de la póliza al asegurado.
 La póliza.
Es el instrumento documental del contrato, que el asegurador debe entregar al
asegurado o a su representante luego de celebrado el contrato. Si este omitiera
entregar la póliza, el asegurador será responsable por los daños y perjuicios que surja
de este hecho. Las pólizas son transferible por simple endoso, salvo disposición en la
misma que se no negociable o intransferible.
 Obligaciones del asegurador. Enunciaciones de la póliza.

El asegurador debe entregar debidamente fechada y firmada la póliza, con redacción
clara y fácilmente legible. Debiendo contener éstas:
1. Individualización y domicilios de las partes.
2. El interés o persona asegurada.
3. Los riesgos asumidos.
4. Plazo de vigencia .
5. Cotización del bien asegurado.
6. Costo de la prima.
7. Condiciones generales del contrato.
 Obligaciones del Asegurador. Distintas clases de pólizas.

Los contrato pueden ser hechos sobre bienes:
1. Valuados o no valuados: en el cual consta el valor o no del bien asegurado.
2. Flotantes: los que cubren por un determinado tiempo toda la carga que envíe
o reciba a bordo del buque.
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 Obligaciones del asegurador. La indemnización.

El siniestro da lugar al nacimiento de la obligación al asegurador de indemnizar al
asegurado, conforme a lo acordado por el contrato. Con respecto a esto hay dos
posturas: una es la que al asegurado hay que dejarlo en la misma situación patrimonial
en la cual hubiese estado de no haberse llevado a cabo el viaje; y la otra que hay que
dejar lo en la misma situación económica en la cual hubiese estado de haber concluido
su viaje. Pero todo esto se determina en el contrato.
 Obligaciones del Asegurador. Relación de causalidad entre riesgos

e indemnización.
El asegurador únicamente asume los riesgos establecidos en la póliza respectiva, por
lo tanto se da la indemnización cuando se produce la relación de causalidad entre los
riesgos ocurridos y los asegurados por el contrato.
 Acciones del asegurado.

Dos son las acciones del asegurado para exigir al asegurador la indemnización:
1. Avería, en la cual se establecen las sumas que se deben pagar como
contribución a la avería común o a la particular, si es que el contrato no
dispuso lo contrario.
2. El Abandono: Institución típica del derecho marítimo de abandonar al seguro
el buque.
 Medida de la indemnización.
La indemnización esta comprendida por la suma total asegurada, menos los gastos de
averiguación y liquidación de la misma. La indemnización parcial se pude calcular de
las siguientes formas:
1. Por el valor razonable de la reposición o cambio de la parte dañada.
2. Por el valor razonable de la reparación del daño a la parte siniestrada.
3. Por promedio entre el valor asegurado y el valor real del bien en el caso de
mercaderías siniestradas totalmente.
4. Por el valor total asegurado en el caso del Flete.
 Pago de la indemnización.
Luego de comprobados los daños y producida la evidencia necesaria por el asegurado,
el asegurador debe pagar la indemnización dentro del plazo previsto en la póliza.
Generalmente el plazo vence a los 30 días de presentadas y admitidas las pruebas del
siniestro.
 Ación de abandono.
Es un medio de liquidación de la indemnización contrapuesta a la liquidación por
daños. Es el acto por el cual el asegurado transfiere el dominio del bien al asegurador,
adquiriendo así de él el derecho de cobrar la indemnización . en caso de: Naufragio,
apresamiento, varadura o rotura que impida la navegación, embargo, imposibilidad
de llegar a destino las cosas aseguradas, o perdida total de las ¾ partes de las cosas
aseguradas.
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 Formalidades de la acción de abandono.

Sus formalidades son: hacerse bajo formalidades judiciales, Puede hacerse hasta 6
meses después de constituido el embargo o apresamiento, en los otros casos puede
intimarse a los 6 meses de la salida del buque desde puertos sudamericanos, o al año
desde otros puertos.
 Efectos de abandono.
Sus efectos son la irrevocabilidad de la media de abandono, la transferencia de
dominio y finalmente la exigencia de la indemnización.
 Los clubes de protección e indemnidad.

Son asociaciones mutuales de armadores que tiene por objeto cubrir ciertos riesgos
excluidos por los seguros como:
1. Enfermedades, accidentes o muertes a bordo.
2. Gastos de repatriación de los tripulantes.
3. Perdida de efectos personales de las tripulación.
4. Gastos accidentales por naufragio.
5. Reclamos por pérdidas o averías sufridas por mercaderías embarcadas a bordo.
6. Proporción de la responsabilidad por la avería común.
 Régimen legal del seguro en la República.

La Ley 827/96 de seguros y el Código Civil Ley nº 1183/86 en el libro II disponen
el régimen legal del seguro.
 Ley/Seguro Obligatorio de Pasajeros.

Así lo estableció la Convención de Bruselas de 1961 pero nuestro país no lo ha
ratificado.
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LECCIÓN 13 - RIESGOS DE LA NAVEGACION. ABORDAJES.

 Escalas y Arribadas.
a) La Escala: Es el puerto intermedio entre el puerto de salida y de destino
previsto por el contrato.
b) La arribada: Es una escala no prevista por el contrato pudiendo ser de dos
formas :
 Voluntaria: En caso de deliberación entre el capitán y los oficiales
de abordo, que genera gastos y daños a la carga y al armador, por
el perjuicio que ocasiona la tardanza de la entrega de mercadería, y
por las tasa portuarias de arribo y salida del buque.
 Forzosa: es la entrada a puerto por parte del buque por necesidad y
el código de comercio la limita a las siguientes causas:
1. Falta de víveres o agua.
2. Cualquier accidente en la tripulación, carga que lo inhabilite
para continuar con la navegación.
3. Temor por piratas o enemigos.
 Abordajes. Generalidades. Concepto.

El incremento de las flotas mercantes a nivel mundial por la evolución de la
construcción y técnicas de navegación, crea un tráfico de navegación muy importante,
al aumentar éste comienzan a sucederse accidentes por choques entre buques.
El abordaje es la colisión entre dos o más buques en navegación .Abordaje, choque y
colisión son considerados sinónimos para nuestra legislación. Los choques entre el
buque y el puerto o con otra embarcación menor no son considerados abordaje, y se
rigen por el Código Civil Ley nº 1183/86 .
Par a que exista abordaje tres elementos deben concurrir:
1. Contacto material,
2. Entre dos o mas buques,
3. De este contacto como consecuencias deben resultar daños.
 Disposiciones legales sobre el abordaje.

1. Código de comercio libro III , Título “De los choques y abordajes”.
2. Código de navegación Marítima y Fluvial Ley 476/57.
3. Convención Internacional de Bruselas “ Sobre abordajes” de 1910.
4. Tratado de navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1940.
 Caso de abordaje.
Los abordajes pueden suceder por diversas causas que comprometen de manera
diversa a la responsabilidad de los buques, en la convención de Bruselas de 1910 se
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regulan los abordajes culposos y fortuitos, quedando los dudosos como fortuitos
también.
 Abordaje fortuito.
El abordaje fortuito no es imputable a ninguna de las partes y por lo tanto
soportados por cada una de las partes
 Abordaje culposo.
. El abordaje Culposo es imputable a consecuencia de una conducta antijurídica de
una parte.
 Culpa unilateral
Uno solo de los buques es culpable y responde por los daños ocasionados.
 Culpa concurrente.
Cada buque soporta los daños ocasionados por ambas partes.
 Abordaje dudoso.
No permite la clara imputación de la culpabilidad u origen del mismo, valuándose
los daños por arbitraje y dividiéndose los daños en proporciones iguales a la cantidad
de participantes del Abordaje.
 Acción criminal.
El abordaje determina dos tipos de acciones, una civil por los daños y perjuicios
ocasionados y otra penal en caso de determinar si el hecho puede ser tipificado como
delito por lo doloso del hecho. Se encuentra en el Código Penal Ley nº 1160/97 en
los artículos 213, 214 y 215.
 Código Penal Ley nº 1160/97 Artículo 213- Atentados al tráfico civil
aéreo y naval 1º El que: 1. aplicara fuerza o vulnerara la libre decisión
de una persona o realizara otras actividades con el fin de influir sobre la
conducción u obtener el control de una aeronave civil con personas a
bordo o de un buque empleado en el tránsito civil; o 2. utilizara armas de
fuego o intentara causar o causara una explosión o un incendio con el fin
de destruir o dañar dicha aeronave o buque o su carga a bordo, será
castigado con pena privativa de libertad de cinco a quince años. 2º El que
mediante un hecho señalado en el inciso anterior causara culposamente la
muerte de otro, será castigado con pena privativa de libertad no menor de
diez años.
 Código Penal Ley nº 1160/97 Artículo 214.- Intervenciones peligrosas

en el tráfico aéreo, naval y ferroviario 1º El que: 1. destruyera, dañara,
removiera, manejara incorrectamente o pusiera fuera de funcionamiento
las instalaciones que sirven al tráfico, los medios de transporte o sus
mecanismos de seguridad; 2. impidiera o molestare al personal de
operaciones respecto al ejercicio de sus funciones; 3. produjera un
obstáculo; 4. diera falsas señas, señales o informaciones; o 5. impidiera
la transmisión de señales o informaciones, y con ello peligrara la
seguridad del tránsito aéreo, naval o ferroviario, será castigado con pena
privativa de libertad de hasta seis años. 2º El que realizara el hecho
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mediante una conducta culposa, será castigado con pena privativa de

libertad de hasta dos años o con multa. 3º Cuando el autor removiera
voluntariamente el estado de peligrosidad o tratara de hacerlo y no se
realizara otro daño, el tribunal atenuará la pena con arreglo al artículo
67 o prescindirá de ella.
 Código Penal Ley nº 1160/97 Artículo 215.- Exposición a peligro del

tráfico aéreo, naval y ferroviario 1º El que, dolosa o culposamente,
condujera una aeronave, un buque o un medio de transporte ferroviario:
1. no autorizado para el tráfico; 2. pese a no estar en condición de
hacerlo con seguridad a consecuencia de la ingestión de bebidas
alcohólicas u otras sustancias enajenantes, de defectos físicos o síquicos o
de agotamiento; o 3. pese a no tener la licencia de conducir, será
castigado con pena privativa de libertad de hasta dos años o con multa. 2º
Con la misma pena será castigado el que: 1. como titular del medio de
transporte indicado en el inciso 1° permitiera o tolerara la realización de
un hecho señalado en el mismo; 2. como conductor de un medio de
transporte señalado en el inciso 1º o como responsable de su seguridad
violara, mediante una conducta grave contraria a sus deberes, las
prescripciones o disposiciones sobre la seguridad del tráfico aéreo, naval
o ferroviario.
 Acción civil.
Es una acción totalmente independiente de lo penal, destinada a obtener la reparación
de los daños y perjuicios ocurridos a consecuencia del abordaje. Es ejercida ante un
tribunal arbitral colegiado que determinan la responsabilidad que corresponde a cada
buque y valúa los daños.
 Ejercicio de la acción. Tribunal arbitral.
La acción civil esta subordinada a la “Protesta” que debe efectuarse al 5to día de
producido el abordaje, o al primer día de arribado al puerto después del siniestro. Esta
acción tiene por objeto la constitución del Tribunal Arbitral, para determinar los
daños y responsabilidades. Cumplida esta formalidad puede iniciarse la demanda ante
el Tribunal de 1a instancia en los Civil y Comercial .
 Compromiso arbitral.
Es el documento por el cual se constituye el Tribunal Arbitral, donde se identifican a
las partes, se nombran los peritos de parte, se nombra al respectivo árbitro, y se fijan
los puntos sobre los cuales deberá laudar el Tribunal.
 Procedimiento arbitral y laudo arbitral.

El procedimiento arbitral debe sustanciarse ante escribano público designado por los
árbitros. Si el compromiso arbitral no estipula normas especiales de procedimiento,
deben utilizarse las normas procesales del Código Procesal Civil Ley nº 1337/88 .
Con Respecto al Laudo Arbitral la decisión de los árbitros, la cual es inapelable salvo
por acción nulidad prescribiendo esta acción al plazo de 30 días.
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 La reparación de los daños y perjuicios resultantes de los

abordajes.
La reparación implica dejar al buque en las mismas condiciones en las que estaba
previa a l abordaje, si el daño es total la indemnización será la correspondiente al
valor total del buque.
 Ley aplicable y Tribunal competente en materia de abordajes.

La jurisdicción sobre abordajes responde a la ley del Estado en cuyas aguas se
produjo, si se producen en aguas no jurisdiccionales entre buques de la misma
nacionalidad se aplicará la jurisdicción del pabellón; si se produce entre buques de
diferentes nacionalidades en aguas no jurisdiccionales, cada buque está obligado a lo
que jurisdicción propia de su pabellón disponga.
ASISTENCIA y SALVAMENTO.
 Concepto.
La asistencia o salvamento es el auxilio prestado a un buque en caso de siniestro o
emergencia, el resultado del mismo determina si es auxilio o salvamento.
 Distinción entre asistencia y salvamento.

La asistencia es el auxilio que se presta aun buque con el resultado de recuperar o
haber subsanado el peligro al cual se encontraba, encontrándose la tripulación en
buque auxiliado en forma organizada bajo la presencia del capitán u oficial a cargo.
Mientras que el salvamento comprende rescate de la carga del buque, pasajeros y de
su tripulación, y consecuente abandono del buque o el encontrarse la tripulación
desorganizada debido a la imposibilidad de actuar por parte del capitán. En ambos
casos para que el auxilio sea legal debe contarse con la autorización del Capitán.
 Naturaleza jurídica entre asistencia y salvamento.

La asistencia deriva del contrato que se celebra entre asistente y asistido
perfeccionándose por la expresión de voluntad del asistido, en este caso la del
Capitán. Con respecto al auxilio es un cuasi contrato, ya que el buque está ante el
riesgo incontenible e in subsanable y no hay personal de puente al mando para poder
expresar el consentimiento.
 Normas aplicables.
Cundo son dos buques nacionales se aplican la legislación de la nacionalidad de los
mismo, en caso de ser de diferentes pabellones se aplica la convención de Bruselas de
1910, si el pías de matricula lo ha ratificado o en otro caso el Tratado de Montevideo
de 1940, ratificado por nuestro país.
 Presupuesto.
Deben concurrir los siguiente presupuestos para que genere el salvamento o
asistencia: Peligro, Servicio Voluntario, Resultado útil y conformidad del Capitán del
buque auxiliado.
 El peligro.
Debe ser real y sensible, no imaginario sino resultado de la aparición razonada para
producir la destrucción o daño de los bienes expuestos al riesgo, y debe existir al
tiempo que ocurre el servicio de salvamento o asistencia.
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 Servicio voluntario.
El servicio debe ser voluntario, o sea no debe reconocer una obligación legal o
contractual preexistente.
 Resultado útil.
El salvamento debe producir el recate efectivo de los tripulantes, pasajeros o bienes
en peligro, y en caso de asistencia debe sustraer del peligro al buque auxiliado. De no
producir estos efectos el salvamento o asistencia no será remunerado.
 Conformidad del Capitán del Buque.

Cualquiera sea el Estado o situación del buque , hallándose el Capitán a bordo y
oficial de puente a cargo, deberá autorizar el salvamento o asistencia para que el
mismo pueda ser remunerado o así considerado.
 Salarios. Determinación del monto de los mismos.

En ningún caso el salario será superior al valor de los bienes asistido o salvados, El
salario no se concede como mera retribución al trabajo, sino con el objeto de dar
seguridad a la aventura marítima, induciendo a armadores y tripulación a exponer
sus capitales y sus vidas en el auxilio marítimo. El salario puede resultar del convenio
entre las parte o de la decisión judicial.
El código de comercio distingue entre la determinación salario de salvamento por el
peligro al cual fue expuesta la tripulación, y el valor de los bienes. Con respecto a la
asistencia se fija teniendo en cuenta el tiempo transcurrido, el número de personas
involucradas, y el valor de los bienes aportados en el salvamento.
 Distribución de los mismos.

El salario debe repartirse entre el armador y los tripulantes del buque salvador, nuestra
legislación no prevé nada sobre este caso, pero deja al arbitrio judicial tal asignación
previo descuento de los gastos del armador.
 Distribución de los salarios en los casos de locación del Buque y de

Time Charter, respectivamente.
a) En el caso de Locación del Buque es habitual incluir en los respectivos
contratos que el salario, se reparta en un 25% para el propietario y un 75%
para el locatario, luego de deducir los gastos y partes correspondientes de la
tripulación.
b) En el caso de Time Charter, El salario debe repartirse por partes iguales entre
el armador y el fletador, previa deducción de la parte del capitán y tripulación,
así como demás gastos incurridos por el tiempo perdido, reparación de averías
y gasto de combustible.
 Casos en que la Asistencia o el Salvamento son prestados por

Buques del mismo propietario o Armador.
En dicho caso se paga la porción correspondiente a la tripulación afectada y la parte
correspondiente al armador se soluciona con una operación contable más.
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 Salvamento de vidas humanas.

Siempre que pudiera hacerlo sin exponer a peligro el buque, tripulación y pasajeros, el
salvamento de personas no da derecho a percibir remuneración alguna.
 Resarcimiento de daños y perjuicios sufridos por el Asistente o

Salvador cuando el auxilio no ha producido un resultado útil.
Se supone que se debe indemnizar al buque asistente en tal caso a pesar de determinar
lo contrario el tratado de Bruselas.
 Asistencia y Salvamento entre Buques y Aeronaves.

El tratado de Montevideo ratificado por Paraguay lo extiende a buque o aeronaves.
 Ley aplicable y tribunal competente en materia de asistencia y
salvamento.
La Ley aplicable es la del Tratado de Montevideo, si fueran efectuados fuera de aguas
jurisdiccionales se aplicará la ley del pabellón del buque asistente, o el del Estado
donde se haga la primer arribada.
 Prescripción de la acción de cobros de salarios.

La acción prescribe a los 10 años, en caso de aplicar la Convención prescribe a los 2
años, y la acción del tripulante por el cobro contra el armador, prescribe a los 2 años.
 REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR

COLISIONES EN EL MAR, Vigencia del mismo.
Es el año 1960 y establece reglas de navegación que deben cumplir todos los buque y
en todas las aguas que tengan comunicación con alta mar. Comprende un total de 31
reglas, como las relativas a luces, señales sonoras, campanas y Gongs, reglas de
rumbo y gobierno ante el abordaje, cruce, rumbos opuestos, preferencias de paso, etc.
…
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LECCIÓN 14 - RIESGOS DE LA NAVEGACION. AVERIAS.

 Concepto general de Averías.
Los gastos ordinarios son los gastos comunes esperados en la navegación, (como tasas
portuarias, pilotaje, sueldos de la tripulación, combustible, pertrechos) mientras que
las Averías son gastos extraordinarios que se producen o se hacen respecto a la carga,
al buque o a ambos conjuntamente durante el viaje, desde la carga hasta la descarga.
 Clasificación de las Averías

Simples o particulares : Son daños resultado de un hecho voluntario
o involuntario en Beneficio del Buque o de la carga, el gasto
ocasionado por el daño es soportado únicamente por cada elemento o
recibió el dañó.
Averías
Gruesas o comunes: Son Daños Resultado del hecho exclusivo de una

deliberación voluntaria y hecha a favor y utilidad de todos los
integrantes de la aventura, el gasto es soportado proporcionalmente por
todos los elementos, buque, carga y flete, siguiendo el principio que
todo lo que se sacrifica en beneficio de todos, debe ser repuesto por
todos. Ej.: La echazón y los gastos de asistencia al buque durante el
peligro de navegación.
También pueden clasificarse las averías como avería daño o gasto.
 Antecedentes históricos de la Avería Gruesa.

La echazón de mercaderías decidida por el Magister Navis se contemplaba en la Lex
Rodia de Lactu , luego pasó al Digesto y en las Institutas de Justiniano,
posteriormente el Capitán en la edad media ya debía consultar antes de ordenar la
echazón .
 Acto de Avería y contribución de avería.

El Acto de Avería es el que realiza el capitán al ordenar una avería gruesa, como la
echazón , la varadura voluntaria, la arribada forzosa. La Contribución de Avería hace
referencia a la obligación de contribuir en el gasto económico que ocasionó la avería
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 Regulación convencional de la avería gruesa.

En la práctica se acostumbra convenir la aplicación de un conjunto de norma
uniformes denominadas YORK-AMBERES que se incorporan a las pólizas o a los
conocimientos de embarque.
 Las reglas de YORK-AMBERES.

Las reglas aplicables a averías comunes o gruesas son las de YORK-AMBERES de
1974. Estas están organizadas en dos partes, unas por letras y otras reglas por
números. En su regla preliminar dispone para la aplicación e interpretación : que se
excluye toda ley y practica incompatible con dichas reglas y que las averías deben
liquidarse , en lo no previsto por las numeradas se dispone por lo ordenado
alfabéticamente.
REGLAS DE YORK-AMBERES, 1974

REGLA DE INTERPRETACIÓN
En el ajuste de la avería común, las siguientes reglas ordenadas alfabética y
numéricamente serán aplicadas con exclusión de cualquier ley o práctica
incompatibles con ellas.
En lo no previsto por las reglas numeradas, la avería común será ajustada
de acuerdo con las reglas ordenadas alfabéticamente.
REGLA A
Existe un acto de avería común cuando, y solamente cuando, se haga o
incurra intencionada y razonablemente en sacrificio o gasto extraordinario
para la seguridad común con el propósito de preservar de un peligro los
bienes expuestos en un aventura marítima común.
REGLA B
Los sacrificios y gastos de avería común serán soportados por los diferentes
intereses contribuyentes sobre las bases que a continuación se establecen.
REGLA C
Solamente aquellas pérdidas, daños o gastos que sean la directa
consecuencia del acto de avería común, serán admitidos como avería común.
Las pérdidas o los daños sufridos por el buque o su cargamento como
consecuencia de demora, ya sea en el viaje o con posterioridad, tales como
detención y cualquier pérdida indirecta, sea lo que fuere, tales como pérdida
de mercado, no serán como avería común.
REGLA D
La obligación a contribuir en avería común no será afectada aun cuando el
acontecimiento que motivó el sacrificio o gasto fuera debido a culpa de una
de las partes comprometidas en la aventura; pero esto no perjudicará
cualquier medida que puede ser ejercida contra la parte que incurrió en
falta.
REGLA E
Corresponde a la parte reclamante en avería común el aporte de pruebas
para demostrar que las pérdidas o los gastos reclamados son correctamente
admisibles en avería común.
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REGLA F
Cualquier gasto extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiera
sido admisible en avería común, será considerado como avería común y
admitido como tal sin consideración al gasto ahorrado, silo hubo, a otros
intereses, pero solamente hasta el límite del importe del gasto evitado a la
avería común.
REGLA G
La avería común será ajustada, tanto en lo que atañe a las pérdidas como a
las contribuciones, sobre la base de los valores en la fecha y lugar cuando y
donde termine la aventura.
La determinación del lugar donde deba ajustarse la avería no será afectada
por esta regla.
REGLA I - ECHAZON DE CARGAMENTO

No se admitirá echazón de cargamento como avería común, a menos que tal
cargamento fuera transportado conforme a las costumbres reconocidas del
tráfico.
REGLA II - DANOS CAUSADOS POR ECHAZON Y
SACRIFICIO PARA LA SEGURIDAD COMUN
Los daños causados a un buque o a su cargamento, o a cualquiera de ellos,
por o como consecuencia de un sacrificio realizado para la seguridad
común, así como por el agua que penetre por las escotillas abiertas de un
buque u otras aberturas hechas con el propósito de efectuar echazón para la
seguridad común, serán admitidos como avería común.
REGLA III - EXTINCION DE INCENDIO A BORDO
Los daños causados a un buque y a su cargamento, o a cualquiera de ellos,
por agua o de otra manera, incluso los que resulten de varar o abrir rumbos
a un buque incendiado para extinguir el fuego abordo, serán admitidos en
avería común; sin embargo, no se efectuará compensación alguna por los
daños ocasionados por humo o por calor, cualquiera fuere su causa.
REGLA IV - CORTE DE RESTOS
Las pérdidas o los daños causados por cortar los restos o las partes del
buque que previamente hayan sido arrancados o que se hayan perdido por
accidente, no serán admitidos en avería común.
REGLA V - ENCALLE VOLUNTARIO
Cuando un buque es encallado intencionalmente para la seguridad común, al
margen de si hubiese encallado forzosamente, las pérdidas o los daños que
de ello se derive, serán admitidos en avería común.
REGLA VI - REMUNERACION POR ASISTENCIA O
SALVAMENTO
Los gastos en que hayan incurrido las partes comprometidas en la aventura
a causa de asistencia o salvamento, ya sea que resulten de un contrato o de
otra forma, serán admitidos en avería común en la medida en que las
operaciones de asistencia o de salvamento hayan tenido por objeto preservar
de un peligro los bienes comprometidos en una aventura marítima común.
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REGLA VII - DANOS A LAS MAQUINAS Y

CALDERAS
Los daños que se causen a toda máquina y caldera de un buque que se halle
encallado y en situación de peligro, con el propósito de reflotarlo, se
admitirán en avería común, siempre que se demuestre que resultan de la
intención real de reflotar el buque para la seguridad común, a riesgo de
tales daños; pero cuando un buque a flote ninguna pérdida o daño causado
por el funcionamiento de los mecanismos de propulsión y de las calderas,
será admitido en avería común, bajo ningún concepto .
REGLA VIII - GASTOS DE ALIJO DE UN BUQUE
ENCALLADO, Y DANOS CONSIGUIENTES
Cuando un buque estuviera encallado y el cargamento, así como el
combustible y las provisiones del buque, o cualquiera de ellos, sean
descargados en acto de avería común, el costo extraordinario del alijo,
alquiler de lanchas y reembarque (si lo hubo , y las pérdidas o los daños
sufridos como consecuencia de ello, serán admitidos como avería común.
REGLA IX - OBJETOS Y PROVISIONES DEL
BUQUE QUEMADOS COMO COMBUSTIBLE
Los objetos y las provisiones del buque, o cualquiera de ellos, que hubiera
sitie, necesario quemar como combustible para la seguridad común en
momento de peligro, serán admitidos como avería común cuando, y
solamente cuando, un amplio suministro de combustible hubiese sido
provisto; pero la cantidad estimada de combustible que se hubiera
consumido, calculada al precio que rija en el último puerto de salida del
buque en la fecha que zarpó, será acreditado a la avería común.
REGLA X - GASTOS EN PUERTO DE ARRIBADA
FORZOSA, ETC.
a) Cuando un buque entrara a un puerto o lugar de arribada forzosa, o
retornara al puerto o lugar de carga como consecuencia de accidente,
sacrificio u otra circunstancia extraordinaria que hiciera esa medida
necesaria para la seguridad común los gastos de entrada a tal puerto o lugar
serán admitidos como avería común, y si el buque saliera luego con su
cargamento original, o parte de él, los gastos correspondientes a la salida de
tal puerto o lugar que sean consecuencia de tal entrada o igualmente
admitidos como avería común.
Cuando un buque estuviera en un puerto o lugar de refugio y fuera necesario
llevarlo a otro puerto o lugar, las estipulaciones de esta regla serán de
aplicación al segundo puerto o lugar como si se tratara de un puerto o lugar
de refugio, y los gastos de tal traslado, incluyendo las reparaciones
provisorias y el remolque, se admitirán en avería común.
Las estipulaciones de la regla XI se aplicarán a la prolongación del viaje
producida por aquel traslado.
b) Los gastos de manipuleo a bordo o la descarga del cargamento,
combustible o provisiones, ya sea en un puerto o lugar de carga, de escala o
de refugio, se admitirán en avería común, cuando el manipuleo o la descarga
fuesen necesarias para la seguridad común o para permitir reparar las
averías causadas al buque por sacrificio o accidente, si tales reparaciones
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fueran necesarias para proseguir el viaje con seguridad, excepto en aquellos

casos en que la avería del buque sea descubierta en un puerto o lugar de
carga o de escala sin que haya ocurrido ningún accidente o circunstancia
extraordinaria durante el viaje en relación con tal avería.
Los gastos de manipuleo del cargamento a bordo o de la descarga del
cargamento, combustible o provisiones no se admitirán en avería común
cuando se haya incurrido en ellos únicamente con el fin de reestibarlos como
consecuencia de un modificación en la estiba ocurrida durante el viaje, salvo
que tal medida sea necesaria para la seguridad común.
c) Siempre que los gastos de manipuleo o descarga del cargamento,
combustible o provisiones sean admitidos en avería común, los gastos de
almacenaje, incluyendo los de seguro si contraídos razonablemente, el
reembarque y la estiba de dicho cargamento, combustible o provisiones
serán igualmente admitidos en avería común.
Pero si el buque es condenado o no prosigue su viaje original, los gastos de
almacenaje serán admitidos en avería común solamente hasta la fecha de la
condena del buque o la del abandono del viaje, o hasta la fecha de la
terminación de la descarga si la declaración de la condena o el abandono
del viaje se producen antes de dicha fecha.
REGLA XI - SALARIOS Y MANUTENCION DE LA
TRIPULACION Y OTROS GASTOS OCASIONADOS
PARA ENTRAR EN UN PUERTO DE REFUGIO,
ETC.
a) Los salarios y la manutención del capitán, oficiales y tripulantes,
razonablemente incurridos, y el combustible y las provisiones consumidas
durante la prolongación del viaje debido a la entrada de un buque a puerto o
lugar de arribada forzosa o regreso al puerto o lugar de carga, serán
admitidos como avería común cuando los gastos de entrada a tal puerto o
lugar sean admisibles en avería común de acuerdo a lo que dispone la regla
X, a.
b) Cuando un buque hubiera entrado o fuera detenido en cualquier puerto o
lugar como consecuencia de accidente, sacrificio u otra circunstancia
extraordinaria que hiciera medida necesaria para la seguridad común o
para permitir la reparación de daños causados al buque por sacrificio o
accidente, si las reparaciones fueran necesarias para poder continuar el
viaje en condiciones de seguridad, los salarios y la manutención del capitán,
oficiales y tripulantes, razonablemente incurridos durante el periodo
extraordinario de la detección en tal puerto o lugar hasta que el buque
estuviera o debiera estar listo para proseguir viaje, serán admitidos en
avería común.
Sin embargo, cuando las averías del buque sean descubiertas en un puerto o
lugar de carga o de escala sin que ningún accidente u otra circunstancia
extraordinaria en relación con dichas averías se haya producido durante el
viaje, entonces, los salarios y la manutención del capitán, oficiales y
tripulantes, así como el combustible y las provisiones consumidos durante el
período extraordinario de la detención cose motivo de las reparaciones de
las averías así descubiertas, no serán admitidas como avería común, aun en
el caso de que las reparaciones sean necesarias para continuar el viaje con
seguridad.
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Cuando el buque sea condenado o no continúe su viaje original, los salarios

y lis manutención del capitán, oficiales y tripulantes, y el combustible y las
provisiones consumidos, se admitirán en avería común solamente hasta la
fecha en que el buque fue condenado o la del abandono del viaje o hasta la
fecha de terminación de la descarga del cargamento si la declaración de la
condena o el abandono del viaje se producen antes de dicha fecha.
El combustible y las provisiones consumidos durante el período
extraordinario de la detención serán admitidos como avería común, excepto
el combustible y las provisiones consumidos mientras se efectúan
reparaciones no admisibles en avería común.
Los derechos de puerto incurridos durante el período extraordinario de la
detención serán igualmente admitidos como avería común, excepto los
cargos que fueran incurridos exclusivamente en razón de reparaciones no
admisibles en avería común.
c,) Para los fines de esta y otras reglas, los salarios incluirán todo pago
hecho a o para beneficio del capitán, oficiales y tripulantes, ya sea que tales
pagos fueran impuestos al armador por ley o bajo los términos del contrato
de ajuste.
d) Cuando se paguen salarios extraordinarios al capitán, oficiales y
tripulantes para la conservación del buque o reparaciones y el cargo no
fuera admisible en avería común, tales salarios extraordinarios serán
admitidos en avería común solamente hasta el importe economizado en gasto
que se hubiera incurrido y admitido como avería común si tales salarios
extraordinarios no se hubieran incurrido.
REGLA XII - DANOS AL CARGAMENTO EN LA
DESCARGA, ETC.
Los daños o las pérdidas de cargamento, combustible o provisiones,
originadas por manipuleo, descarga, almacenaje, reembarque y estibaje,
serán admitidos como avería común cuando, y sólo cuando, el costo de las
respectivas operaciones sea admitido como avería común.
REGLA XIII - DEDUCCIONES DEL COSTO DE
REPARACIONES
Las reparaciones que sean admitidas en avería gruesa no estarán sujetas a
deducciones pon diferencia de “nuevo a viejo” cuando el material viejo se
sustituya en su totalidad o en parte, por nuevo, a menos que el buque tenga
más de quince años, en cuyo caso la deducción será de un tercio. Las
deducciones se regularán por la edad del buque, a contar desde el 31 de
diciembre del año en que se terminó su construcción hasta la fecha en que se
produjo el acto de avería común, excepto en lo que respecta a aislaciones,
botes salvavidas y similares, aparatos y equipos de comunicación y
navegación, máquinas y calderas, para los cuales las deducciones se
regularán según la edad de las partes específicas a que se aplique.
Las deducciones serán efectuadas solamente sobre el costo del material
nuevo o de sus partes, una vez terminados y listos para ser instalados a
bordo.
Ninguna deducción se hará respecto aprovisiones, pertrechos, anclas y
cadenas.
Los gastos de dique seco y de varadero y los de movimiento del buque serán
admitidos en su totalidad.
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Los gastos de limpieza, pintura o induido del casco no serán admitidos en

avería común, amenos que el casco haya sido pintado o induido dentro de los
doce meses anteriores al acto de avería común, en cuyo caso dichos gastos
se admitirán por mitad.
REGLA XIV - REPARACIONES PROVISORIAS
Cuando se efectuaran reparaciones provisorias a un buque en puerto de
carga, escala o de arribada forzosa para la seguridad común, o de daño
causado por sacrificio de avería común, el costo de tales reparaciones será
admitido como avería común.
Cuando se efectuaran reparaciones provisorias de daño accidental con el
mero objeto de permitir que la aventura sea completada, el costo de tales
reparaciones será admitido como avería común, sin consideración a las
sumas economizadas, silo hubo, a otros intereses, pero solamente hasta el
importe de la economía en gasto que se hubiera incurrido y admitido en
avería común si tales reparaciones no se hubieran efectuado allí.
No se hará deducción de “nuevo por viejo” sobre el costo de reparaciones
provisorias admisibles como avería común.
REGLA XV - PERDIDA DE FLETE
La pérdida de flete resultante de daño o pérdida de carga será admitida
como tus común, ya sea cuando originada por acto de avería común o
cuando el daño o perdida de carga fuera bonificada como tal.
Del importe del flete bruto perdido se deducirán los cargos que los
propietarios del mismo hubiesen incurrido para ganar tal flete, pero que no
lo han incurrido como consecuencia del sacrificio.
REGLA XVI - IMPORTE A SER BONIFICADO POR
CARGA PERDIDA O DAÑADA POR SACRIFICO
El importe a ser bonificado en averías común por daños o pérdidas de carga
sacrificada, será el valor de la pérdida sufrida basado en el precio en el
momento de la descarga, establecido mediante la factura comercial
entregada al consignatario, o a falta de dicha factura en base al valor de
embarque. El precio en el momento de la descarga incluirá el costo del
seguro y del flete, salvo que este flete no esté a riesgo de la carga.
Cuando una mercadería así averiada sea vendida y el importe del daño no se
haya convenido de otra forma, la pérdida que se admitirá en avería común
será la diferencia entre el producto neto de la venta y el valor neto de las
mercaderías en estado sano, computándose éste según la forma establecida
en el párrafo primero de esta regla.
REGLA XVII - VALORES CONTRIBUYENTES
La contribución en avería común se hará sobre los valores netos reales de
las propiedades a la terminación de la aventura, excepto que el valor del
cargamento será el que tenga al momento de la descarga, acreditado
mediante la factura comercial entregada al consignatario, o a falta de dicha
factura, en base al valor de embarque. El valor de la mercadería incluirá el
costo del seguro y el flete, salvo que el flete no esté a riesgo de la carga, y
previa deducción de las pérdidas o averías sufridas por la mercadería antes
de la descarga o durante la descarga. El valor del buque será estimado sin
tomar en consideración el beneficio o detrimento que pueda representar
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cualquier contrato de fletamento a casco desnudo o a tiempo a que pudiera

estar sujeto el buque.
A estos valores se agregará el importe de las propiedades sacrificadas
admitido en avería común si no estuviera ya incluido. Del flete y del valor del
pasaje en riesgo, serán deducidos los gastos y la remuneración de la
tripulación que no se hubieran devengado para ganar el flete si el buque y la
carga se hubiesen perdido totalmente en el momento del acto de avería
común y hayan sido admitidos en avería común, Igualmente serán deducidos
del valor de las propiedades todos los gastos extraordinarios relativos a ellas
incurridos con posterioridad al hecho que da lugar a la avería común,
excepto cuando ellos sean admitidos en avería común.
Cuando un cargamento sea vendido en el curso del viaje, contribuirá sobre
el producto neto de venta, más cualquier monto que se admitiera en avería
común. Los equipajes de los pasajeros y los efectos personales que no hayan
sido embarcados bajo conocimiento de embarque, no contribuirán a la
avería común.
REGLA XVIII - DAÑOS AL BUQUE
El importe a ser bonificado como avería común por daños o pérdidas
sufridos por el buque, sus máquinas y/o aparejos, cuando sean la
consecuencia de un acto de avería común, será el siguiente:
a) En caso de reparación o renovación, el costo real y razonable de reparar
o renovar los daños o pérdidas sujeto a las deducciones que correspondieran
de acuerdo con la regla XIII.
b) En caso de que no se proceda a la reparación o renovación, la
depreciación razonable derivada de dichos daños o pérdidas, pero sin que
exceda el costo estimado de las reparaciones.
Pero cuando el buque sea una pérdida total o el costo de las reparaciones de
los daños excediera del valor del buque, luego de reparado, el importe que
será admitido en avería común será la diferencia entre el valor estimado del
buque en estado sano después de deducir el costo estimado de las
reparaciones que no son admisibles en avería común, y el valor del buque en
estado de avería, pudiendo ser determinado este valor por el producto neto
de su venta, si ésta tuviera lugar.
REGLA XIX - MERCADERIAS NO DECLARADAS O
FALSAMENTE DECLARADAS
Los daños o las pérdidas causados a mercadería embarcada sin el
conocimiento de los armadores o de sus agentes, o a mercadería que hubiera
sido intencionadamente objeto de falsa declaración al tiempo de su
embarque, no serán bonificadas como avería común, pero tales mercaderías
quedarán obligadas a contribución, si se salvaran.
Los daños olas pérdidas causados a mercadería que fuera falsamente
declarada al tiempo de su embarque a un valor que resultara menor que su
valor real, serán bonificados tomando por base el valor declarado, pero tales
mercaderías contribuirán por su valor real.
REGLA XX - ADELANTO DE FONDOS
Se admitirá en avería común una comisión de 2 por ciento sobre los
desembolsos de avería común, excepto sobre salarios y manutención del
capitán, oficiales y tripulantes y combustible y provisiones no repuestas
durante el viaje, pero cuando los fondos no sean adelantados por ninguno de
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los intereses contribuyentes, los gastos necesarios para obtener los fondos
que se requieran por medio de un préstamo a la gruesa o de otra manera, o
la pérdida sufrida por los propietarios de las mercaderías vendidas con tal
propósito, serán admitidas en avería común.
El costo del seguro del dinero adelantado para pago de gastos de carácter de
avería común, será también admitido en avería común.
REGLA XXI - INTERESES SOBRE LAS PERDIDAS
BONIFICADAS EN AVERIA COMUN
Interés será admitido sobre los gastos, sacrificios y concesiones bonificadas
en avería común al tipo de 5% anual hasta la fecha de la liquidación del la
avería común, debiendo hacerse la debida concesión por cualquier pago
anticipado que hicieran los interese contribuyentes o por anticipos cobrados
del fondo formado por los depósitos de avería común.
REGLA XXII - DISPOSICION DE LOS DEPOSITOS
EN EFECTIVO
Cuando se cobraran depósitos provisorios en efectivo respecto de la
contribución de la carga a la avería común, salvamento o gastos especiales,
dichos depósitos deberán ser ingresados sin demora alguna a una cuenta
especial a nombre conjunto de un representante designado por el armador y
de un representante designado por los depositantes, en un banco aprobado
por ambos. La suma así depositada, junto con los intereses devengados, silos
hubiera, será retenida como garantía para el pago a los derechohabientes en
la avería común, salvamento o gastos especiales pagaderos por la carga y en
cuya virtud se efectuaron los depósitos. Podrán hacerse pagos a cuenta o
restitución de depósitos, previa autorización por escrito del liquidador de la
avería. Dichos depósitos, pagos y restituciones serán hechos sin perjuicio de
las responsabilidades definitivas de las partes.
 Concepto de avería gruesa.

Regla A de York Amberes 1950: “Existe avería gruesa cuando, y solamente cuando,
intencional y razonablemente, se realiza un sacrificio extraordinario o un gasto
extraordinario para la seguridad común, con el fin de preservar de un peligro a los
bienes comprometidos en la aventura marítima común”.
 Acto voluntario y razonable del Capitán.

El capitán hace uso voluntariamente de una facultad derivada de su condición de
delegado de la autoridad pública, previa deliberación exigida por el código
exponiendo los motivos respectivos a la junta de oficiales del buque, alegando la
razonabilidad del gasto o sacrificio dejando constancia de todo ellos en el diario de
navegación, salvo casos apremiantes.
 Peligro Común.
En el acto de avería debe disponerse ante un peligro grave, común y para la salvación
del buque de carga y el flete. El peligro debe ser conocido, efectivo y apremiante para
el capitán, no es necesario que sea inminente.
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 Resultado útil.
Es el acto por el cual se sustrae de un peligro a la aventura marítima, siempre se
requiere de un resultado útil aunque se haya salvado una parte. El código de comercio
establece que si no llegan a destino por pérdida posterior a la avería no hay obligación
de contribuir a la avería.
 La culpa en la avería gruesa.

El requisito fundamental es que el origen del peligro no se deba a culpa o negligencia
de alguno de los interesados en la travesía, ni al vicio propio de las cosas, porque no
se reputan según el Código de Comercio como averías gruesas, debiendo ser
soportados los gastos e indemnizaciones por los culpables.
 La culpa frente al Contrato de Transporte de Mercaderías.

Es la que se da en el caso en incumplimiento por el armador o transportador al no
entregar a destino la mercadería, al no poner en estado de navegabilidad el buque, al
no equiparlo y tripularlo correctamente salvo alguna culpa náutica de la tripulación
como lo dispone La convención de Bruselas de 1924.
 Daños y gastos admitidos como avería gruesa.

La vería común es la vería gruesa, la regla C de YORK-AMBERES determina que
solo se consideraran daños, pérdidas o gastos los que se ocasionan con relación
directa a la avería gruesa o común. No se considerarán avería gruesa las ocasionadas
al buque o a la carga , por la prolongación de la duración del viaje, durante o después ,
como resultado de la inmovilización del buque, u otra pérdida indirecta, como ser la
pérdida del mercado.
 Casos de avería común.

Echazón, incendios, varadura, voluntario, arribada forzosa.
 Averías daños. Echazon.

Es el acto de arrojar por la borda los bienes que puedan corresponder a la carga o al
buque. Lar Reglas de York-Amberes admiten la echazón y la considera como avería
gruesa, nuestro código de comercio indica que se debe arrojar primero las cosas
menos necesarias, las mas pesadas, y las de menos precio, siempre que sea posible.
 Extinción de incendio.
La Regla III de York-Amberes determina que los daños causados a un buque o a su
carga por agua o sustancias químicas para extinguir el incendio a bordo, son
admitidos como averías gruesas.
 Varadura voluntaria.
La regla V de York-Amberes de 1950 admite también como avería gruesa la varadura
voluntaria, para impedir su pérdida total o apresamiento, es admitida bajo la condición
de seguridad común, así como todos los gastos o daños para reflotarlo. Pero no la
admite cuando la varadura hubiese sido inevitable.
 Daños causados a un buque varado para poder a su reflotamiento.

Pude ser que para el reflotamiento del buque varado se tenga que sacrificar ciertas
partes, como generalmente lo son las máquinas y calderas, las cuales serán
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consideradas averías gruesas si es que funcionaban y fueron dañadas en el intento de

reflotarlo.
 Efectos utilizados como combustible.

Se admite como avería gruesa los efectos utilizados para combustión, siempre y
cuando no haya incurrido en negligencia el armador, al no cargar el suficiente
combustible.
 Perdida de Flete.
La pérdida del flete por daño o perdida de la carga es considerada avería gruesa ya
que el flete se pierde con la carga. El armador tiene derecho a reclamarlo si es que se
estipuló la cláusula en el contrato de “Flete ganado a todo evento”.
 Averías Gastos: Arriba forzosa en el Código vigente.

La arribada forzosa consiste en la entrada del buque por necesidad a algún puerto o
lugar anterior al destino previsto, o el retorno al puerto de salida, por falta de
aprovisionamiento, (sin culpa del armador), accidentes de tripulación, carga del
buque que causó la peligrosidad en la navegabilidad. En estos casos serán
considerados averías gruesas los sueldos y manutención de la tripulación, los
derechos de pilotaje y los derechos de entrada y salida en el puerto.
 Avería Gastos: Asistencia y Salvamento.

Los gastos realizados en el salvamento de un buque destinados al bien común, son
considerados averías gruesas, ya que todos fueron beneficiados.
 Casos diversos de Avería Gasto:

Además de los mencionados casos anteriores encontramos que se agregan otros gastos
como asistencia médica a los heridos, la indemnización y rescate de la tripulación,
los gastos de aligerar el buque, y los gastos en la clasificación y distribución de la
avería gruesa.
 Gastos substituidos.
Están contemplado en las reglas F de York-Amberes, según la cual un gasto
extraordinario incurrido en sustitución de otro que hubiese sido admitido como avería
gruesa será admitido siempre que no supere el valor del otro.
 Proceso judicial.
El proceso de definir evaluar y estimar los valores y de atribuirlos proporcionalmente
a sus responsables, puede ser llevado a cabo de dos formas, judicial o
extrajudicialmente.
El código de comercio (art. 1336) establece que el reconocimiento y liquidación de la
avería se verificará por peritos arbitradores que a propuesta de los interesados, o de
oficio nombrara el juzgado, deberán éstos dar su informe Pericial , el mediante un
procedimiento especial denominado juicio pericial, siendo el peritaje no impugnable
salvo por vicio de la forma.
La acción de avería corresponde en primer caso al capitán, en segundo caso al
armador o agente marítimo, sus representantes u otros interesados.
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 Proceso extrajudicial.
Llega el buque a destino, y antes de entregar la mercadería al consignatario, el
armador o capitán requieren a aquellos obligados a contribuir, la firma de un
documento conocido como compromiso de avería, en virtud de la cual designan al
perito liquidador que ha de practicar la distribución de los montos respectivos,
obligándose los cargadores o consignatarios a pagar las cuotas que resulte de la
liquidación.
 Lugar en que debe aplicarse la liquidación.

Generalmente se estipula en los conocimientos el lugar donde se practicará la
liquidación de la avería gruesa, Lo usual es designar el Puerto de Matrícula o el que
indique el armador. El tratado de Montevideo establece que se debe liquidar en el
puerto de destino y en caso no haber llegar en el puerto que se ha de realizar la
descarga.
 El liquidador de averías.
Conocido como comisario o ajustador de averías, el cual es el Perito designado por las
partes o por el Juez según el caso, determina la masa acreedor (suma la y determina
deuda creada por la avería), determina a la masa deudora ( suma los valores de los
contribuyentes), liquida la deuda, Fija el saldo que debe pagar o recibir el cargador.
 Masa acreedora y masa deudora.

La masa acreedora esta configurada por la totalidad de los gastos de avería gruesa
junto con los honorarios y gastos de los que intervienen en la liquidación. La masa
deudora está compuesta por el buque, la carga, y el flete, que son los beneficiados por
la avería gruesa.
 Determinación de la contribución.
La contribución se hace sobre los valores netos de los bienes a la terminación de la
aventura.
a) El buque: contribuye según su valor en el estado en que se encuentre al
momento de su llegada, o sea en estado de avería, mas la indemnización
que recibe por avería gruesa.
b) La carga: participa por su valor al momento de su descarga, incluida el
valor de la carga por echazón.
c) Flete: concurre con su valor convenido con el transportador y cargador,
previa deducción de gastos y salarios de tripulación.
No contribuyen los pasajeros, tripulantes, equipajes, provisiones, encomiendas, ni
municiones.
 Ejemplo de liquidación de avería gruesa.

Masa acreedora:
a) Echazón de mercadería. Conocimiento Nº1 50.000.-
b) Flete Mercadería echada 3.000.-
c) Daños sufridos por el buque 10.000.-
Masa Deudora:
a) Valor del Buque en estado de avería 205.000.-
b) Daños al buque 10.000.-
c) Valor del flete 6.500.-
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d) Valor mercadería Conocimiento Nº1 50.000.-

e) Valor mercadería Conocimiento Nº2 60.000.-
Total masa deudora 331.500.-
Porcentaje de contribución
Masa acreedora 63.000.-
Masa deudora 331.500.-
Porcentaje = MA 63.000.- =1.9 o sea 19%
MD 331.500.-
 Prescripción de la acción de avería.

Las acciones prescriben por el transcurso de un año contado a partir de la fecha de
descarga completa del buque.
Contratos de Fletamento.
Dos son los tipos de contratos de utilización de la nave, el mas importante es el
Fletamiento y el otro es la Locación del Buque.
 Aspectos modernos.
Es un acuerdo de voluntades, bilateral, sinalagmático y oneroso en virtud del cual una
persona determianda fletante, se compromete :
1. a realizar uno o mas viajes determinados;
2. a ceder el uso de un buque de su propiedad armado y tripulado por tiempo
determinado,
3. a transportar mercaderías,
para otra denominada fletador a cambio de una remuneración en dinero llamo flete.
 Naturaleza jurídica del contrato.

Es totalmente diferenciada con el contrato de locación, ya que la diferencia radica en
el servicio de transporte de las mercaderías.
 Tipos más usuales de contrato de transporte de mercaderías por

agua.
Pueden ser de 3 tipos:
1. Fletamiento a tiempo o Time Charter : Cobra por la duración del viaje
2. Fletamiento por viaje: Cobra por el viaje en si mismo.
3. Fletamiento por carga: Cobra por el valor de la carga.
Otra diferenciación se hace por carga total, parcial, y a carga general.
 La doctrina extranjera sobre la naturaleza jurídica del contrato

de fletamento.
Con respecto al contrato de transporte hace la diferenciación marcada entre transporte
de cosas y de personas. La doctrina dice que el contrato de fletamiento como tal no
es mas que un contrato de transporte, que cuando lleva la firma de la póliza de
fletamiento tiene un plus que es el de individualizar el medio de transporte, que da
ciertas obligaciones características de este medio.
Página nº 96
 La clasificación del Código de la Navegación de Italia.

Distingue 3 tipos de contratos:
1. De locación Naval ( locatario empresario de navegación y transporte)
2. De transporte Naval de cosas (Empresario de transporte )
3. De Fletamento Naval ( Empresario de la navegación)
 Concepto doctrinario de Malvagni. Concepto del Código de

Comercio.
En el proyecto de Malvagni se regulan los contratos de utilización de buques
estableciendo una clasificación bipartita, el contrato de navegación y el contrato de
transporte, bajo cuyo rubro figuran los contratos de fletamento total , parcial o
general y de transporte de líneas regulares, etc. …
Para nuestro código de comercio solo existe el contrato de fletamento , del cual se
desprende el contrato de fletamento de cosas y de personas. Art. 1103 y concordantes
para pasajeros y art. 1018 y concordantes.
Art. 1018 “ Fletamento es el contrato de arrendamiento de un buque cualquiera,

para el transporte de mercaderías o persona. Se entiende fletante al que da y por
fletador el que toma el buque en arrendamiento.”
 Subfletamento propiamente dicho.

El fletador de un buque pude a su vez volver a fletarlo a otra persona que no ha sido
parte en el contrato de fletamento original, celebrando así el Subfletamento.
Debe reunir las siguientes condiciones:
1. El buque debe ser fletado por entero
2. El contrato de Subfletamento debe contener, sin alteración alguna todas las
condiciones del contrato de fletamento original.
3. La responsabilidad del fletador ante el fletante se mantiene intacta y a de
acuerdo al contrato original.
4. El contrato principal no debe contener cláusula alguna que excluya el
Subfletamento.
 Cesión del contrato de fletamento.

El fletador que fleta el buque por entero puede ceder sus derechos a un tercero, sobre
la totalidad o parte de dicho bien. De esta manera se produce la sustitución del
deudor, contrariamente con lo que sucede con el Subfletamento.
FLETAMIENTO A TIEMPO.
 Su utilización económica.
La gestión náutica es la que se refiere a la conducción y manejo técnico del buque es
asumida por el fletante, mientras que la gestión comercial o aprovechamiento del
buque, es asumida por el fletador. Se utiliza esta modalidad ya que el armador muchas
veces no cuenta con la cantidad de navíos necesarios y lo toma en Time Charter
sustituyendo el costo de explotación del buque por el valor del flete que debe pagar al
fletante.
Página nº 97
 Definición.
Es el contrato por el cual una parte denominada fletante (armador) pone a disposición
de otra, llamada fletador, un buque determinado, obligándose por cierto período de
tiempo a realizar uno o mas viajes, mediante el pago de un precio determinado como
flete.
 Partes en el contrato.
El Fletante: que se obliga a realizar los viajes que orden el fletador durante el período
de tiempo determinado.
El Fletador: Nunca asume el rol de armador, solo lo utiliza como medio técnico de
transporte
Objeto: La navegación del buque.
 Diferencia en el contrato de locación del buque y el de fletamento

por viaje.
Existen varias similitudes entre ambos contratos de utilización de buques pero hay
varias diferencias:
1. La locación del buque se rige por las reglas del Código Civil Ley nº 1183/86 -
, el de fletamento por el Código de comercio.
2. La obligación principal del time charter es la de poner el buque equipado,
tripulado y en condiciones de navegabilidad a disposición del fletador. El
locador lo entrega al locatario pudiendo estar armado o no.
3. El Locatario se convierte ene armador, en el time charter el fletante hace de
armador.
4. En el Fletamento por viaje hace de transportador y el fletador cumple con las
funciones de cargador.
5. En el fletamento por viaje el capitán recibe ordenes del fletante.
6. En el fletamento por viaje puede hacerse por una parte del mismo.
 Tendencia del buque.

En la locación el locador debe entregar al locatario el buque, transfiere la tenencia, en
lugar y tiempo convenido, con todos los accesorios y documentos que se acuerden
entre las partes. En el Time Charter la tenencia del buque corresponde al fletante
(propietario).
 Prueba del contrato.

Debe probarse por escrito, de acuerdo al principio establecido por el código. Suelen
utilizarse en la práctica formularios preparados de antemano por los armadores
 Distribución de los gastos.

El fletador se hace cargo de los gastos de explotación del buque referentes a los
viajes: Combustible, pilotaje, derechos aduaneros, portuarios, aranceles consulares,
carga, estiba, descarga de mercadería. Mientras el fletante tiene a su cargo los gastos
fijos del buque, salarios de la tripulación, seguro, provisiones, gastos de conservación
del buque, reparaciones, etc. …
Página nº 98
 Colocación del buque a disposición del fletador.

De acuerdo al contrato se pone a disposición del fletador, en el lugar, día y hora
convenidos facilitando todos los espacios y lugares de aquel para su utilización por el
fletador, con excepción los de la tripulación , aparejos, combustibles.
 Condiciones de explotación del buque.

1. Se establecen determinados límites geográficos, dentro de los cuales puede
operar el buque.
2. El Buque no puede ser utilizado para transportar cosas prohibidas, nocivas o
no especificadas en el contrato.
3. El Fletador dispone de todos los espacios destinados a carga, e incluso los de
cubierta determinados por la ley y el reglamento.
4. El buque pude operar de día y de noche de acuerdo a la conveniencia del
fletador, sin embargo el fletador deberá reembolsar las horas extras pagas por
el fletante.
5. El Fletador puede celebrar un Subfletamento del buque, notificando al fletante
en las mismas condiciones que el contrato original.
 Duración del contrato.

Depende de lo establecido en el contrato, junto con la póliza, pasada esta fecha se
debe pagar el adicional.
 Flete o alquiler.
Es el precio que se debe abonar el fletador al fletante por el uso del buque. Se paga
por un período de tiempo determinado, cada 30 días, por mes como se haya
determinado en el contrato, y por adelantado.
 Suspensión del pago de flete.

Corresponde en los siguientes casos:
1. Limpieza de calderas, calculada en 48 horas pasado ese tiempo corre la
suspención del pago.
2. Cuando el Buque debe entrar a Dique seco,
3. en los casos de falta de tripulación,
4. desperfecto de maquinas,
5. daños al casco,
6. daños al casco,
7. o cualquier otro percance que demore al buque sin causa del fletador.
 Responsabilidad del fletador.

La responsabilidad del fletador ante el fletante es:
1. Por pérdidas o daños ocasionados al buque o al fletante por mercaderías
cargadas en violación a las cláusulas del contrato.
2. Falta de cuidado en la carga de mercaderías y combustibles.
3. Actos de imprudencia o negligencia del fletador o sus dependientes.
Ante los cargadores:
1. Responde por la mercadería en transporte como todo transportador
2. A entregar la mercadería en fecha y condiciones estipuladas.
Página nº 99
3. Responde por alas averías, retardos y pérdidas de mercaderías. Queda

exonerado en caso de fuerza mayor, vicio propio de la cosa o culpa del
cargador.
 Casos de asistencia y salvamento.

En caso de que el buque preste asistencia y salvamento a otro, las remuneraciones
deben repartirse por partes iguales entre el fletante y el fletador, previo pago de la
parte que corresponden al capitán y a la tripulación, y los gastos demandados por la
operación.
 Casos de avería gruesa.

En los casos de averías gruesas, el flete debido al fletante por el fletador no contribuye
con los demás elementos de la expedición, pero sí el flete correspondiente de las
mercaderías que transporte el buque, debido a que estos fueron salvados.
 Derecho a la retención.
Las pólizas de fletamiento suelen contener una cláusula en virtud e la cual se
establece un derecho de retención a favor del fletante sobre la carga transportada en el
buque, en garantía del flete debido por el fletador hasta que los cargadores abonen a
éste último lo que le deben en concepto de flete.
Página nº 100
LECCIÓN 15 CONTRATOS DE UTILIZACION DE LA NAVE.

 Fletamento por Viaje. Definición.
Es el contrato por el cual una persona denominada fletante por un buque de su
propiedad a disposición de otra determinada fletador, para la realización de uno o más
viajes, corriendo los gasto por orden y cuenta del fletante que es quien forma la
tripulación y a quien se subordina el capitán. Pudiendo se en forma total o parcial del
buque.
 Diferencias con los otros Contratos de Transporte de mercaderías.

En la locación del buque el armado del mismo corre por parte del locador y se rige por
el Código Civil Ley nº 1183/86, en el fletamiento el buque es armado a cargo y cuenta
del fletante y se rige por el Código de Comercio.
En el fletamiento a tiempo la obligación principal es la de poner el buque equipado,
tripulado y en condiciones de navegabilidad a disposición del fletador, pero el fletante
sigue dando las órdenes al capitán y figura como armador.
En el fletamiento por viaje el fletante hace de transportador y el fletador cumple con
las funciones de cargador , y el capitán obedece al fletante.
 Utilización económica del fletamento por viaje.

Se utiliza para el transporte de determinadas mercaderías que requieren bodegas o
instalaciones especiales, como todo contrato es oneroso y sinalagmático bilateral. La
ventaja radica en la gran extensión de carga que presenta el buque.
 Prueba por escrito.

Generalmente todo contrato debe probarse por escrito, pero en caso de no ser posible,
se probará por la póliza de fletamento para el fletamento total y parcial; y con el
conocimiento de embarque para fletamento o carga general. El conocimiento basta
como prueba si está firmado por el capitán.
 Naturaleza de la póliza de Fletamento. Prueba judicial del

Contrato.
Es un contrato que se perfecciona con el consentimiento, es oneroso y sinalagmático,
la prueba es la póliza por escrito, que es un instrumento privado que tiene valor en
juicio, previo reconocimiento de firmas. El contrato tiene fuerza de instrumento
público entre las partes pero no contra tercero, salvo que haya sido formalizada ante
escribano público y dos testigos.
Página nº 101
 Doble ejemplar.
La póliza de fletamento se emite en tantas copias como partes se hallen involucradas,
bajo pena de nulidad del documento, aunque no afecta esta nulidad al contrato.
 Firma de los intervenientes.

La póliza de fletamento debe ser firmada por el fletador y el fletante y por cualquier
otra persona que intervenga en el contrato.
 Autenticidad de la Póliza de Fletamento.

Es un instrumento privado, que tiene valor una vez reconocidas las firmas. Cumplida
esta formalidad la póliza de fletamento tiene fuerza de instrumento público entre las
partes y sucesores por no es oponible contra tercero, salvo que sea formalizado en
escribanía con dos testigos.
 Contrato de Fletamento realizado por el Capitán.

Esta función tiene el capitán en caso de que no se halle el armador, sus agentes o
consignatarios. Puede contratar por su cuenta los fletamentos del buque, dentro del
mandato otorgado por el armador.
 Situación de los terceros que contratan al Fletamento del Buque

con el Capitán.
Las pólizas son válidas y tendrán valor ante terceros, quedando a salvo el derecho del
armador a solicitar la indemnización por los daños y perjuicios resultantes de los
abusos cometidos.
 Sustituto del capitán.

Las pólizas firmadas por el sustituto del capitán en caso de fallecimiento son válidas.
 Contrato de fletamento realizado por una sociedad de

copartícipes.
Esta función corresponde únicamente al armador gerente de la sociedad de
copartícipes, actúa bajo mandato con el acuerdo de la mayoría.
 Derecho de preferencia del copartícipe en cualquier fletamento.

Tiene preferencia cualquier de los copartícipes a realizar un contrato de fletamento
ante terceros fletantes en igualdad de condiciones.
 Transferencia del Buque después de firmada la póliza de

fletamento.
Los nuevos propietarios tiene la obligación de cumplir con las estipulaciones del
contrato original.
 Constancias de la Póliza de Fletamento.

El artículo 1020 del código de comercio enumera las siguiente s constancias:
a) Nombre del Buque, porte, nacionalidad, puerto de matrícula.
b) Nombre y domicilio del capitán.
c) Nombres del Fletante y Fletador y sus respectivos domicilios
d) Designación del viaje, si es redondo, al mes, para uno o más viajes.
Página nº 102
e) Clase y Cantidad de Carga.

f) Días convenidos para la carga y descarga, las estadías y sobre estadías.
g) Monto del Flete, forma, tiempo, lugar de pago.
h) Si se reservan lugares extra en el buque.
 Valor de las enunciaciones contractuales relativas al Buque.

La importancia es evidente en los casos en que el contrato se refiere a un buque
determinado, porque la designación del buque implica la imposibilidad de sustituirlo,
salvo convención en contrario. El transportador debe poner a disposición del
cargador el buque determinado en tiempo y forma pactado.
 Fletamiento Total o Parcial.

El fletamento total también se denomina por entero, en este caso el fletador dispone
de la totalidad del espacio neto de carga. El Capitán no puede recibir carga de terceros
sin el consentimiento escrito del fletador, de hacerlo el fletador puede exigirle el
desembarque de la mercadería o cobrarle el correspondiente flete mas daños y
perjuicios. En el fletamiento total el fletador puede obligarle e zarpar al capitán si
tiene carga suficiente a bordo para garantizar el pago del flete o estadías, o mediante
una garantía.
En el caso de fletamento parcial, el fletador dispone de una parte bodega determinada,
o toda la bodega, o la cubierta o una parte de la cubierta para cargar.
 Flete.
El flete es el precio que el cargador o el fletante paga al transportador o fletador como
contraprestación por el servicio de entrega a destino de la carga. El flete puede ser
cobrado por adelantado o al final del viaje. No habiendo póliza de Fletamento el flete
es exigido solamente al final del viaje.
 Estadías y sobreestadías.
Las estadías son los días empleados por el buque para las operaciones de carga y
descarga en puerto. Con respecto al momento designado para iniciar la carga , este se
inicia desde el momento que el capitán da aviso de que está listo para recibirla.
Las sobreestadías se dan cuando transcurridas las estadías estipuladas por contrato son
necesarias más estadías para completar el tiempo de carga del buque, estas generan
una indemnización que debe pagar el cargador al armador por la demora.
Pasados los plazos de carga y el de las estadías y sobre estadías estipuladas , el
fletante tiene la opción de rescindir el contrato exigiendo la mitad del flete estipulado,
la de la gratificación, estadías y sobreestadía como indemnización, o de lo contrario
emprender la travesía con la carga parcial y al llegar a destino reclamar la totalidad
del flete.
 Mercaderías a cargar.
El capitán antes de partir aunque no este sobrecargado puede echar mercadería a
tierra, si estas son introducidas en forma clandestina o son introducidas sin su
consentimiento; También puede aceptar la carga pero cobrarle un precio más alto que
el precio del resto del flete. El capitán no pude echar la mercadería clandestina
durante la travesía salvo en caso de avería gruesa por echazón. Los fletadores
responden por los daños resultantes de la introducción de la mercadería clandestina,
por la carga de mercadería ilegal, o por los ilícitos que se ocasionen por ellas . En caso
Página nº 103
que el capitán tuviese conocimiento y no las haya echado en tierra, o no las haya
declarado en adunas en el primer puerto que arribe, será responsable solidariamente.
 Viajes a realizar
El viaje debe cumplirse por el tiempo estipulado o en el razonable según las
circunstancias del caso, y por la ruta convenida habitual. El transportador debe iniciar
el viaje y llevarlo a cabo sin variar su ruta y sin entrar a puertos no fijados por su ruta,
bajo pena de responder por los daños y perjuicios. En caso de guerra no queda
obligado a completarlo y pude retorna a su puerto de salida. En caso de que el buque
haga una arribada forzosa por reparaciones, el cargador puede optar por esperar o
retirar las mercadería, pero deberá abonar la totalidad del flete. Si el buque no puede
ser reparado es obligación del transportador contratar otro transportador y hacer llegar
la carga a destino, y correr con los gastos del mismo.
 Menciones esenciales y menciones secundarias del Contrato de

Fletamento.
Algunas de las menciones de la póliza de fletamento resultan esenciales para la
validez del contrato, como la individualización del buque, de las partes, de la carga, y
los detalles relativos al viaje; las demás menciones resultan secundarias y su omisión
no implica nulidad del contrato.
 Modelos de Póliza de Fletamento.

La instrumentación de estos contratos se ha uniformado internacionalmente, a través
de formularios pre impresos para las distintas mercaderías y los distintos tráficos,
individualizados por siglas como el GENCON (General Contract), y otros
característicos a los diferentes tipos de transportes como el Welsh Coal Charter
(Contrato de fletamento de carbón mineral).
Fletamento A tiempo (Time Charter) : Tiene como objeto la cesión de la

capacidad de carga por tiempo determinado.
Por viaje: Tiene por objeto la cesión por uno o más viajes.
 Partes:
Destinatario o consignatario (Dueño de la carga)
Fletador (Cargador)
Agente Marítimo (Representante del armador y despachante)
Armador (Fletante transportador)
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Capitán Propietario
Tripulación
LECCIÓN 16 - CONOCIMIENTO.
 Conocimiento:
El conocimiento o póliza de carga, en un documento que se expide por triplicado
como constancia de carga de la mercadería en buque.
 Sus funciones:
1. Es un documento que prueba la existencia de la mercadería en el buque,
2. Es prueba del contrato de fletamento a carga general.
3. Es documento de crédito negociable porque es transferible por endoso, cuando
se encuentra a la orden o por la simple entrega si es al portador.
 El conocimiento como prueba del Contrato de Fletamento.

Según nuestro código el conocimiento es la prueba por escrito del contrato de
fletamento y queda celebrado de acuerdo a lo que resulte del conocimiento.
El conocimiento debe contener:
a) Datos de identificación en peso o cantidad de la mercadería
b) Los puertos de embarque y destino.
c) los datos de las partes.
d) Y demás requisitos que impone el Código de comercio.
 Conocimiento y póliza de fletamento.

Algunas veces cuando la carga es a granel se realiza la verbalmente el contrato de
fletamento, pero como prueba del mismo se entrega el conocimiento de embarque de
mercaderías que serán transportadas. El conocimiento suple a la póliza de fletamento
pero la póliza no suple al conocimiento de embarque.
 Prueba judicial del Contrato de Fletamento mediante el

conocimiento.
La prueba inicial del contrato de fletamento por viaje se realiza con la presentación de
la póliza. De no haber póliza se realiza por el conocimiento de embarque. Cuando el
conocimiento de embarque difiere del contrato jurisprudencia determina que la póliza
de fletamento es indispensable.
El conocimiento de embarque es un instrumento privado si está redactado en forma
correcta, y si su firma es reconocida tiene carácter de escritura pública.
 Discordancia entre la Póliza de Fletamento y el conocimiento:

tenedor del Conocimiento que es Fletador del buque.
El tenedor del conocimiento que es fletador del embarque no puede desconocer las
discordancias por su condición misma, por lo tanto debe responder por toda
Página nº 105
condición u obligación especial contenida en la póliza si se especifica la cláusula

según póliza de fletamento.
 Menciones del conocimiento.

a) Nombre del buque, porte, puerto de matrícula y nombre del capitán.
b) Nombre del fletador o cargador.
c) Nombre del destinatario o consignatario de la carga (salvo que fuese al
portador)
d) Cantidad, calidad, número de bultos y marcas de la mercadería.
e) Puerto de carga, escalas si las tuviese y descarga.
f) Precio y gratificación si la tuviese, especificando lugar y fecha de pago.
g) Fechas y firmas del Capitán y el Cargador.
 Formas de práctica de los conocimientos.

Los conocimiento en las grandes firmas son contratos de adhesiones pre impresos,
con espacios en blanco a ser llenados con la descripción de los destinatarios o
consignatarios, datos del buque, y partes intervinientes.
 Nombre del Capitán.

Antiguamente era necesario consignar el nombre del capitán en el conocimiento de
embarque pero actualmente no lo es, suple esta formalidad el nombre del agente
marítimo que representa al buque en cada puerto.
 Nombre del Buque, puerto de Matricula y porte.

El nombre del buque junto con el puerto de matrícula son información útil para evitar
confusiones , como la homonimia. Al porte actualmente no se lo tiene en cuenta.
 Nombre del Fletante.

Es un elemento esencial el nombre del fletante o transportador para el conocimiento
ya que es parte en el contrato, aunque el código no lo mencione porque el capitán
firma el conocimiento como represente del Fletante.
 Nombres del Fletador o Cargador y del Consignatario.

El nombre del fletador o cargador debe ser incluido en el conocimiento de embarque
porque es parte del contrato y pude darse que el fletador sea a la misma vez el
cargador o que el cargador sea simplemente alguien que entrega la mercadería.
Por otra parte el consignatario es quien debe retirar la mercadería, parte principal
dentro del contrato. Consignatario puede ser:
a) Nominativo: Cuando se determina en el contrato específicamente a quien
únicamente puede le debe entregar la mercadería.
b) A la orden del cargador: En este caso es el único que puede retirar la
mercadería o endosar el conocimiento para que otro la retire.
c) Al portador: Se le entrega la mercadería al que posea el conocimiento de
embarque sin importar su nombre, el requisito único es presentar el
conocimiento de embarque.
 Calidad, cantidad, numero de bultos y marcas de efectos.

Estas son de interés para el cargador, transportador, consignatario y seguro, a fin de
evitar confusiones, los bultos deben estar correctamente identificados con marcas y
Página nº 106
números. La determinación de la calidad de la mercadería es fundamental para

prevenir la confusión y la buena estiba, ya que hay mercaderías de diferentes
cualidades susceptibles a roturas por mala estiba, o sobre estiba. Por lo tanto todo
bulto debe estar claramente numerado con identificación de su peso en kilogramos y
el cargador es el responsable por cualquier daño o avería que resulte de incurrir en
negligencia.
 Puertos de carga, de descarga y de escala.

Resultan indispensables en el conocimiento para poder conocer el camino de la carga.
 El flete y la gratificación.
Los conocimientos de embarque presentan casillas especiales donde figura la
liquidación del flete por el transporte de las mercaderías. La gratificación o capa era
acostumbrada antiguamente, actualmente está en desuso y no figura en el
conocimiento.
 Fecha del conocimiento.

La falta de fecha no implica la nulidad del contrato , solo define el comienzo de las
obligaciones emergentes del contrato. Los conocimientos deben ser firmados y
entregados a las 24 hs de concluida la carga.
 Firma del capitán.

El conocimiento debe llevar la firma del Capitán como representante del armador,
debiendo hacerlo antes de las 24 hs de concluida la carga, aunque en el actualidad
alcanza con la firma del Agente marítimo por ser representante del capitán en tierra.
 Firma del Cargador.

La firma del cargador tiene importancia para la exoneración de las responsabilidades
del armador que figuran en el conocimiento. Aunque el cargador no firme hay
cláusulas que le son aplicables de todas formas.
 Valor probatorio del Conocimiento entre el Armador y Cargador.

El conocimiento hace de fe entre las partes y los aseguradores, salvo prueba en
contrario. Para que el conocimiento sirva como recibo de carga bastan las menciones
legales que permitan individualizar al cargador, la mercadería y el buque, los puertos
de descarga y carga y la firma del capitán o representante del armador.
 Valor probatorio del Conocimiento contra terceros.

Para el destinatario el conocimiento es prueba de su propiedad. Para los aseguradores
de la carga el conocimiento es prueba del nacimiento del riesgo para la carga
asegurada.
 Numero de ejemplares.
Se produce por triplicado, siendo estos del mismo tenor y de la misma fecha,
entregándose uno al cargador, al capitán y al agente marítimo.
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 Discordancia entre los ejemplares de un mismo Conocimiento.

En caso de discordancia entre los ejemplares de un mismo conocimiento rige el que
se hubiera sido redactado de forma mas regular, y a las pruebas que las partes
presenten.
LECCIÓN 17 - OBLIGACIONES PREVIAS A LA CARGA DEL

BUQUE
 Navegabilidad del buque. Su concepto.
Navegabilidad significa idoneidad de un buque para la navegación, que a su vez
significa que el mismo está provisto de todos los accesorios necesarios, que el caso se
encuentra en buen estado, que cuenta con Capitán y tripulación apropiada, , y que la
carga está correctamente estibada y distribuida a bordo. Esta es la condición
fundamental.
 Su proyección.
En caos que el buque se vuelva innavegable durante el viaje el código de comercio
contempla los siguientes caso:
1. El Capitán esta autorizado a vender el buque.
2. El Contrato de Fletamento pude rescindirse.
3. Los cargadores pueden negarse a pagar el flete si la innavegabilidad es
anterior a la recepción de la carga.
4. El armador debe responder por los daños y perjuicios causados a la carga o
a los pasajeros.
5. El asegurador queda exento de responsabilidad.
 Obligación del Armador.

El armador tiene como obligación poner en estado de navegabilidad al buque,
cerciorándose que:
Desde el punto de vista de derecho público ( por exponer a riesgo de peligro o
muerte):
a) El buque y sus máquinas estén bien construidos y en perfecto estado de
funcionamiento y conservación.
b) Que el buque esté provisto de todos los accesorios necesarios para navegar
y el número reglamentario de tripulación.
c) Que la carga haya sido bien distribuida a bordo para no desestabilizar al
buque.
Desde el punto de derecho privado:
a) Que el buque llegue a destino sin inconvenientes, en tiempo y forma
pactados.
b) Que las condiciones del buque sean las apropiadas para el tipo de carga a
transportar.
Página nº 108
 Contenido de la obligación del Armador. Vicio oculto.

Los conocimientos de embarque tiene cláusulas en la cual el armador declara haber
ejercido toda su diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad,
exonerándose de responsabilidad por los hechos que pudieran resultar de vicios de la
cosa (defectos de la cosa que no pueden detectarse a simple vista).
 Momento en que debe estar el Buque en estado de Navegabilidad.

El buque debe estar en estado de navegabilidad al momento de recibir la carga, y
subsistir hasta la partida y hasta la llegada a puerto de destino, este estado pude
perderse posteriormente por circunstancias de la navegación no imputables al
armador.
 Prueba de la Navegabilidad.
Corresponde al armador probar el estado de navegabilidad para poder exonerarse de
la responsabilidad. Esta prueba se produce con la prestación de la protesta de mar del
capitán a su llegada a puerto, y con los certificados de navegabilidad expedidos por la
autoridad marítima. Los certificados son una presumen la navegabilidad hasta que se
verifica lo contrario, por eso son de Iure tantum, admiten prueba en contrario.
 Innavegabilidad por defecto de estiba

La mala estiba constituye una causa de innavegabilidad del buque, por ocasionar la
mala estabilidad por la incorrecta forma de carga abordo, como la sobrecarga, en este
caso el armador es responsable y no pude deslindar responsabilidades en el capitán.
 Casos legales y jurisprudencias de Innavegabilidad.

El código menciona varios casos:
a) Falta de aprovisionamiento: Falta de víveres, agua, combustible.
b) Falta de reparación
c) Mal pertrechado: Falta de mapas o cartas de navegación, instrumentos,
repuestos.
d) No dispuesto competentemente para el viaje: falta de tripulación adecuada,
de instrucciones, etc. …
e) Mal arrumaje de la carga: mal estibaje.
La jurisprudencia considera que un buque se encuentra en estado de innavegabilidad
respecto al pasajero o tripulante si carece de elementos de primeros auxilios y con
respecto a la carga si se descompone la cámara frigorífica, o por la falta de limpieza,
etc. …
 Porte del buque en su aspecto legal

El porte es la capacidad de carga del buque que debe constar también en la póliza de
fletamento, el porte neto indica el peso que pude transportar en carga, y el bruto es la
totalidad del peso del buque con el combustible y lubricantes.
El código emplea el término porte para definir la capacidad máxima de carga que el
fletante o cargador podrá embarcar.
Página nº 109
 Porte del Buque en su aspecto contractual.

En el contrato no se emplea la declaración del porte, se utiliza la cantidad de
toneladas que el fletante se compromete a embarcar, pudiéndose excederse en un 10%
en mas o menos la declaración de la carga.
 Porte y espacios utilizables por el Fletador en un Fletamento por

entero.
Este contrato entrega al fletador el derecho a todos los espacios normalmente
destinados a la carga en las bodegas y sobre la cubierta, con excepción de la cámara
del capitán y lugares necesarios para la tripulación, y propulsión del buque.
 Exceso de carga con relación al porte o arqueo del Buque.

Cargando el fletador mas efectos de los estipulados en la póliza, pagará el aumento de
flete que corresponda al exceso; pero si el capitán no pudiese colocar éste aumento en
la carga en buena estiba, verificará la descarga a expensas del propietario.
 Epoca en que el Buque debe ponerse a la carga.

El fletante tiene la obligación de tener el buque pronto para recibir la carga, y el
fletador la de efectuarla dentro del plazo estipulado en la póliza de fletamento, si no
se estipuló será desde el momento que el capitán informe que el buque está apto para
cargar.
 Cláusulas contractuales relativas a la época en que debe el Buque

debe ponerse a la carga.
Estas cláusulas tiene cierta elasticidad, porque definen los plazos con términos como
“En la primera quincena del mes…” o del 1ero de junio al 10 de junio”,
estableciéndose una fecha de cancelación a partir de la cual el fletador pude exigir su
derecho de indemnización. Si el buque no cumplió su obligación dentro del plazo
establecido el fletador puede exigir indemnización por daños y perjuicios.
 Puerto donde debe ponerse a la carga.

El buque debe estar al día o época convenida en el puerto indicado por la póliza. El
lugar debe ser seguro para permitir las operaciones al buque dentro del marco
normal de riesgos, permaneciendo a flote.
 Cláusulas especiales.
En los contratos de fletamento suelen insertarse las siguientes cláusulas:
1. Puerto Seguro: Implica que la carga y descarga deben hacerse en un puerto
que permita entrar , permanecer y salir al buque en forma segura.
2. Al puerto más próximo donde puede llegar seguro: se autoriza por esta
cláusula al fletante a no entrar en el puerto designado en la póliza si
sobreviene algún motivo de inseguridad, en cuyo caos se designa el puerto
más próximo que sea seguro.
 Lugar donde debe embarcarse la carga.

Es señalado por la póliza, o se utiliza el que establezcan los usos del puerto.
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 Mercaderías a entregar.
Las mercaderías a entregar deben estar en buen estado y correctamente embaladas,
deben corresponder exactamente con lo que describe la póliza, en cuanto a su
cantidad, calidad, designándosele un número por bulto, tonelada, peso o medida y
consignatario.
 Entrega de documentación relativa a la carga

El fletador o cargador está obligado a entregar al fletante o Capitán dentro de las 48
hs de concluida la carga, todos los documentos establecidos por la ley para el
transporte de las misma. Por su parte el capitán entregará el manifesto de carga que
debe ser presentado en Aduanas.
 Aptitud del buque para recibir la carga.

El primer requisito es el estado de navegabilidad responsabilidad del armador, para
estar en condiciones de recibir la carga las bodegas deben estar limpias y vacías, los
guinches y aparejos deben estar listos para operar, y contar con el número de
estibadores necesario para la estiba de la carga, en caso contrario el fletante
responderá por los daños y perjuicios.
 Resumen de las obligaciones emergentes del art 1047 del Código

de Comercio para el fletante y el fletador.
a) Obligaciones del Fletante: Poner el buque a disposición del fletador para
recibir la carga, en el puerto, en el lugar, época y condiciones indicados en la
póliza.
b) Obligaciones del Fletador: Debe designar el puerto seguro, el muelle para
atracar y fondear, Entregar la carga en calidad y cantidad estipulada por la
póliza, y entregar la documentación de la carga impuesta por la ley dentro de
las 48 hs de concluido el embarque.
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LECCIÓN 18 – Carga del Buque

 Aviso al fletador:
La carga del buque debe iniciarse en el tiempo fijado por la póliza, en su defecto
cuando el Capitán de el informe que el buque está listo para ser cargado mediante
carta, comenzando aquí el plazo de carga. El aviso debe darse al fletador o a su
agente. El Fletador debe entregar firmada la copia de esta carta quedando notificado
de este estado. El aviso pude ser verbal si se ha convenido de esta forma.
 Operaciones de carga
La póliza de fletamento suele contener las cláusulas relativas a la responsabilidad de
las partes en relación al personal y los gastos que acarrean las operaciones de carga,
que normalmente corresponden al fletante. La carga debe ser entregada al costado del
buque y es cargada por las plumas o aparejos en la bodega o en la cubierta del buque,
si la carga llega a puerto por lancha deberá ser cargada con los propios aparejos del
buque. Si la carga es a granel precisa instalaciones especiales.
 Riesgos durante las operaciones de carga.

Si la mercadería es puesta al costado del buque el fletador es responsable por ella
hasta el momento que es tomada por el guinche para ser depositada abordo, e inicia la
responsabilidad del transportador (Fletante, Capitán o Armador) desde que la carga
está suspendida en ele aire. Si el Fletador es quien elige a los estibadores su
responsabilidad termina cuando todo la carga ha sido estibada dentro del buque, en
este caso la responsabilidad del transportador comienza cuando la mercadería es
depositada en la bodega. El código estable que la responsabilidad del capitán
comienza cuando recibe la carga en la bodega y termina cuando la entrega en el
lugar convenido.
 Recibo de mercadería abordo .Recibos provisorios.

En la práctica, el procedimiento observado es el siguiente:
a) Declaración de carga y boleto de embarque: por la declaración en las
oficinas del Agente marítimo del Cargador sobre las características, en peso,
calidad, y marca, otorgándole el agente un boleto de embarque al cargador con
los datos declarados, el cual debe entregarse al capitán del buque quien
indicará la fecha y hora de carga
b) Recibo provisorio y Conocimiento de carga: Una vez recibida la carga a
bordo, el cargador obtiene un recibo provisorio que le extiende el capitán o el
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comisario, el Cargador completa el conocimiento y lo presenta al Agente

marítimo, quien coteja ambos, sino hay discordancias lo firma el armador o su
agente, retirando el cargador dos ejemplares del conocimiento que le
corresponden y el recibo provisorio que da en el poder del armador.
En los recibos provisorios se anota toda avería, merma o mal acondicionamiento de la
carga, sirviendo de prueba del estado de la mercadería.
 El conocimiento como recibo de la carga.

El conocimiento debe ser firmado y entregado al cargador dentro de las 24 hs de
finalizada la carga, el recibo provisorio es cambiado por el conocimiento quedando en
poder del cargador como prueba de la recepción de la carga. El fletante (capitán,
armador o Agente) no firmará el conocimiento si no le es entregado el recibo
provisorio de la carga.
 Prueba judicial de la entrega a la carga.

El documento probatorio es el Conocimiento de embarque, y pueden utilizarse los
recibos provisorios y los demás medios probatorios del Derecho Civil. (Testificales,
boletos de embarque, manifesto, etc..)
 Estiba.
La estiba o arrumaje es la operación de distribuir la carga dentro del buque en el lugar
y forma que corresponda de acuerdo a su naturaleza, embalaje, y de acuerdo a los
puertos de descarga, tal forma que sea aprovechado al máximo el espacio de carga y
no afecte a la estabilidad y navegabilidad del buque siendo necesaria la intervención
del Capitán.
 La estiba en su aspecto jurídico.

La Estiba presenta dos aspectos jurídicos:
1. Penal: Porque el mal estibaje pude afectar la seguridad de los pasajeros o
tripulantes del buque, por exposición a riesgo de muerte.
2. Civil: Por el daño que pude causar a la estructura del buque, o al resto de la
carga en la conservación, y por la demora que causando daños y perjuicios.
 La estiba desde el punto de vista practico.

Los empleados especializados del armador o agente señalan mediante un croquis la
posible distribución de la carga a los cargadores, el comisario traza el plan de estiba,
indicando con mayor precisión los lugares a ocupar por la carga. De esta forma se
asegura la correcta disposición del a carga para que sea práctica la carga y descarga de
la misma, según destino.
 Estiba sobre cubierta.

La carga sobre cubierta presenta mayores riesgos que la carga de bodega, por lo tanto
el código la permite en los siguientes casos:
1. Cuando el cargador ha dado su consentimiento.
2. En la navegación de cabotaje menor (Fluvial).
3. Cuando la estiba de la misma fuese normal en cubierta por el tipo de carga,
como transporte de locomotoras, autos, contenedores, etc. …
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 Consentimiento por escrito del cargador.

Los cargadores deben manifestar por escrito la disposición de carga sobre cubierta, se
suele incluir en el conocimiento una cláusula de “ Cargado sobre cubierta”, si lleva
la firma del cargador queda autorizado, pero de no llevarla, la responsabilidad recae
sobre el transportador.
 Navegación en el Cabotaje Menor, ríos, o de acuerdo con los usos.

Para el código son sinónimos el Cabotaje menor y la navegación fluvial (por ríos),
Clasifica como buque de cabotaje menor a los buques menores de 75 toneladas pero
mayores de 20 toneladas de registro bruto. El fletante no necesita el consentimiento
del cargador para acomodar la carga en cubierta, si no afecta a la carga este tipo de
transporte sobre cubierta. La echazón de carga sobre cubierta es considerada avería a
gruesa.
 Responsabilidad del Armador por el Capitán.

El armador es responsable civilmente de los hechos del capitán en todo lo relativo al
buque o su expedición, sin poder ser exonerado por exceso en el mandato del capitán.
No es responsable penalmente por los hechos del capitán, ni por los contratos que
haga en su provecho propio el capitán. Responde por la guarda de la mercadería. No
puede contratar mas carga que la que especifica la capacidad del buque.
 Responsabilidad del Capitán :

Esta obligado a llevar los deberes de buen marino y responde pro los daños que sufra
la carga, a no ser que provengan de vicios propios de la cosa, o por caos fortuitos o de
fuerza mayor. Responde del mal estibaje de la carga, y por carga en su propio
camarote sin autorización debiendo pagar el doble del flete. Tiene prohibición de
hacer pactos públicos o secretos con los cargadores, es responsable por la guarda de
la mercadería dentro del buque. Desde que la recibe sobre el buque hasta que se
descarga del buque, salvo pacto en contrario.
 La cláusula CARGADO SOBRE CUBIERTA A RIESGO DEL

CARGADOR.
La jurisprudencia con respecto a esta cláusula no libera de responsabilidad totalmente
al transportador, sino que impone al cargador la carga de la prueba de culpa del
capitán en el origen del daño sufrido por la carga.
 Observaciones a los Conocimientos.

En caso de que la carga no fuese presentada en forma debida para el embarque, el
capitán puede rechazarla o formular las correspondientes observaciones en el recibo
provisorio y en el conocimiento, como embalaje defectuoso, dudas sobre el peso real,
posibles pérdidas o derrames, etc. …
 Carga clandestina.
Es la embarcada sin conocimiento del capitán. De encontrarse en puerto de embarque
pude echarla a tierra, o exigir a los propietarios el flete más alto posible. De estar en
viaje pude hacer echazón de la carga únicamente si se dan los presupuestos de la
echazón. Si es descubierta en la descarga del buque deberá depositarla y avisar de
inmediato al cargador.
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 Carga prohibida.
Son las cargas prohibidas por ley, como drogas, tóxicos, o contrabando, el capitán
debe impedir a toda costa el estiba de estas cargas, o descargarlas en forma inmediata.
De ser descubierto durante el viaje debe denunciar el hecho ante aduana al arribar a
puerto. En caos de incumplimiento de estas disposiciones el capitán responde
solidariamente con las responsabilidad penal y civil. Los cargadores responden por el
flete de la misma, aunque haya sido confiscada.
 CLAUSULAS INTERNACIONALES
Están reguladas en el INCOTERMS de 1953: Son reglas internacionales para los
términos Comerciales.
 C.I.F. (Costo, seguro y flete)

Esta sigla indica Costo, seguro, flete incluidos en el costo de la mercadería hasta el
lugar de destino. El vendedor de la mercadería corre con todos los gastos porque están
incluidos en el precio de la mercadería. Asume los gastos de transporte, seguro,
embalaje, gastos de carga, verificación de carga, pago de tasas e impuestos de
exportación. Debiendo suministrar al comprador certificado de origen y factura
consular. El comprador debe aceptar los documentos y pagar el precio estipulado en el
contrato, recibir la mercadería en destino y asumir los gastos de transporte, seguro y
pago de tasas e impuesto desde la descarga del buque.
 F.O.B. ( Libre a bordo)

El vendedor corre con todos los gastos que implica el seguro, transporte, carga,
despachos aduaneros y pagos de impuestos hasta que la mercadería es cargada en el
buque. El comprador corre con los gastos desde la carga abordo hasta la entrega de la
mercadería.
 F.O.R. (libre sobre el vagón de ferrocarril)

La responsabilidad y gastos del vendedor terminan cuando la mercadería es puesta
sobre el vagón del ferrocarril, y desde ese momento corre con cuenta y gasto del
comprador. En caso de ser F.O.T. significa libre sobre el camión.
 C &F. (Costo y flete)

El comprador asume todos los gastos excepto los de flete y seguros, por lo tanto
asume gastos que ocasionen abordo las carga y descarga, los del seguro de guerra,
sobre estadías de descarga etc. …
 Ex Store (Ex – Fabrica, Ex – Plantación , Ex – Almacén)

El comprador empieza a correr con los gastos a partir que la mercadería le es
depositada o puesta a su disposición en forma individualizada del resto de la carga.
 F.A.S. (Libre al costado del Buque)

El comprador corre con todos los gasto desde el momento que la carga es puesta al
costado del buque en el puerto de salida.
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LECCIÓN 19 - DESCARGA DEL BUQUE Y ENTREGA DE LA

CARGA.
 Puerto de descarga
El puerto de descarga es el destino final de la carga transportada por el buque.
Siempre se indican en los conocimientos el puerto de destino de la carga que remite el
cargador. En las pólizas de fletamento también se indica el puerto de descarga.
También se suele utilizar la expresión “a órdenes” indicando dos o mas puertos
como destino alternativo en caso de ser inseguro el puerto de descarga determinado,
es una de las facultades del capitán hacer la descarga en el puerto mas cercano al cual
sea determinado inseguro por falta de profundidad o accesos inseguro.
 Lugar de descarga.
Es el lugar donde se baja la carga indicado por el fletador o por los usos del puerto,
pude suceder que el buque no pueda llegar hasta el muelle para descarga, y el próximo
puerto sea muy lejos, en ese caso si se prevé la cláusula “Tan cerca como pueda
permanecer a flote con seguridad” se procederá a transborde de la carga a otro buque
de menor porte par alijar la carga y de esa forma poder acceder al puerto con
seguridad.
 Avisos al destinatario.
El transportador debe notificar al cargador o al consignatario de la carga, que el buque
está listo para descargar, mediante “la carta de alistamiento”, aplicándose el régimen
de las estadías y sobre estadías. Este aviso se estipula en la póliza de fletamento en el
caso de ser un solo destinatario. Este aviso no es facultad ni obligación del Capitán.
 Operaciones de descarga. Interpretación de las estipulaciones en

su uso internacional.
Conforme a la estipulaciones internacionales. La descarga pude hacerse al costado del
buque o bajo plumas, si se estipula que la carga es entregada en cubierta, a partir de
este momento es responsabilidad del destinatario. La carga al ser alzada con los
aparejos hasta una altura para ser descargada, en este momento deja de ser
responsabilidad del fletador y pasa a ser responsabilidad del fletante. Los elevadores
de Carga a granel se utilizan únicamente para casos de cereales o materiales en forma
de granos, pero en caso de ser piedras se utilizan cintas transportadoras.
Página nº 116
 Responsabilidad de las partes en las operaciones de descarga

según el código de comercio.
El capitán es el responsable desde el momento que recibe la carga hasta el momento
de su entrega en el lugar convenido, salvo convención en contrario por la póliza de
fletamento. El Fletador el fletante indistintamente, que sea el responsable de las
operaciones de carga o descarga es responsable de los daños que sufra la carga en
dichas operaciones.
 Practica de la descarga en los puertos paraguayos.

Nuestro código da por supuesto que el destinatario debe presentarse con el
conocimiento ante el capitán del buque y requerirle la entrega, y que al hacerla se
devolverán los conocimientos al capitán, firmando el recibo de uno de los ejemplares,
pero este procedimiento no se sigue en los puertos, ya que se siguen las disposiciones
del código aduanero.
 Alije.
Es el transbordo de mercadería a un buque de menor porte en forma parcial o total,
par poder disminuir el peso del buque de mayor porte, pudiendo así elevar la línea de
flotación para que pueda acceder al muelle del puerto, en caso de no haber la
suficiente profundidad para no comprometer la flotabilidad del mismo y que no vare.
Es realizado por personal especializado en alije.
 Descarga de oficio.
Es potestad del Capitán disponer la descarga de oficio y solicitar depósito judicial
para ellas en caso:
1. Si el portador del conocimiento no se presenta con el documento antes de
iniciar la descarga.
2. Si el Consignatario se niega a recibir la carga.
3. Si el Capitán desconoce a quien debe entregar la carga, por haberse presentado
dos o más consignatarios con ejemplares distintos del mismo conocimiento.
En la Práctica se descarga siempre la carga de oficio y es depositada en los depósitos
De Aduana donde espera para ser retirada por el consignatario, previos trámites
aduaneros.
 Responsabilidad respecto de las mercaderías en la descarga de

oficio.
Al ser entregadas cesa la responsabilidad del transportador, lo mismo sucede si son
depositadas en Depósitos Judiciales. La aduana se convierte en Depositario de la
carga.
 Descarga del Buque y entrega de la carga.

La entrega es el último acto donde cumple su obligación final el capitán, cesando su
responsabilidad y la del transportador. Quedando ejecutado el contrato de transporte.
 Entrega al tenedor del Conocimiento.

El tenedor del conocimiento debe presentarse antes de la descarga junto al Capitán
para hacerle vista de su conocimiento, desde ese momento el capitán está obligado a
hacerle entrega de la carga correspondiente al conocimiento y el tenedor deberá
entregarle y el conocimiento y firmarle un ejemplar al capitán.
Página nº 117
 Entrega por descarga de oficio convencional.

Es la que es prevista en el contrato, al establecer que el capitán pude descarga de
oficio, en circunstancias distintas a las expresadas por la ley, a los Almacenes de
Aduana.
 Carácter de depositario de la aduana.

Establece que el fisco no es responsable de las mercaderías, ni de sus pérdidas y
averías antes de entrar en almacenes fiscales, ni después de la salida de éstos, solo es
responsable de los daños ocasionados en la guarda de los mismos.
 Destinatario ausente o que se niega a recibirla.

Pasado un tiempo prudencial, si el destinatario no se presenta a retirar la carga pueden
publicarse en diarios locales el aviso, de no haber resultados, se produce la descarga
de oficio al depósito fiscal, teniendo la Dirección General de Aduanas la facultad de
rematar la carga, pasado un tiempo determinado.
 Portador legitimo de Conocimiento a la orden.

En la actualidad los conocimientos se presentan a Aduana y es ésta la que entrega la
mercadería al destinatario, una vez cumplidos los requisitos legales pertinentes. La
Aduana es quien verifica la validez del documento y la titularidad correspondiente
del portador, debiéndose presentar éste dentro de los 15 días de la descarga para
retirar la carga, en caso de retraso es plausible de multa.
 Tenedor del Conocimiento que no lo presenta con debida

anticipación.
La Aduana es quien verifica la validez del documento y la titularidad correspondiente
del portador, debiéndose presentar éste dentro de los 15 días de la descarga para
retirar la carga, en caso de retraso es plausible de multa.
 Dificultades que se suscitan en la descarga.

En todos los casos de dificultades que susciten las descargas por discrepancias en los
documentos o por inconvenientes que presente el consignatario , el capitán, agente
marítimo o armador deben solicitar el depósito judicial de la carga.
 Conflicto entre tenedores del Conocimiento.

En este caso es la Aduana quien pide el depósito Judicial de la carga. Actualmente
los conocimientos cuentan con una cláusula en la que se estipula que una vez
entregada la mercadería al portador de un conocimiento quedan sin efectos los demás
conocimientos.
 Carga embargada.
Si la carga es embargada abordo del buque el capitán no pude descargarla,
debiéndose presentar inmediatamente ante el juez que ordenó el embargo, solicitando
que se disponga el depósito judicial de las mercaderías y la autorización
correspondiente para el desembarque de las mismas.
Página nº 118
 Momento en que se considera entregada mercadería a los efectos

de los Arts. 1079 y 1080 del Código de Comercio.
Estos artículos obligaban al capitán que transportó una mercadería que llegó
visiblemente dañada o robada, a solicitar una pericia judicial de la misma y que se
haga una estimación de los daños a bordo antes de la descarga o dentro de las 24 hs de
verificada la misma. De no hacerse el destinatario está autorizado a solicitarla dentro
del plazo de las 48 de producida la descarga. De nos er visible el daño podrá hacerse
en el plazo de los 3 días de recibida la carga. La jurisprudencia dispuso la suspensión
de estos plazos mientras que la mercadería se encuentra en aduanas.
 Tribunales competentes.
El juzgado en los Civil y comercial de primera instancia de turno. Las autoridades en
los remates es la aduana.
 Derechos del fletante sobre la mercadería depositada
judicialmente.
El fletante tiene derecho a exigirle al fletador o al consignatario la descarga de la
mercadería, el pago del flete, averías y gastos, terminado el tiempo de descarga, el
depósito general de Aduanas tiene la función de liberar de las responsabilidades de
depositario de la carga al capitán, fletante o transportador, en su caso.
El fletante conserva sus derechos sobre la mercadería depositada judicialmente, en
cuanto al cobro del flete, estadías y sobre estadías, contribución de avería gruesa, etc.
porque pude embargarla en caso de no pago.
 Venta judicial de los efectos depositados.

Las siguientes partes pueden pedir la venta judicial:
1. Cualquiera interesado en la carga (Fletante, tenedor del conocimiento,
embargante de la carga.) si la misma corre peligro de deterioro o pérdida
total en los depósitos.
2. El capitán cuando la carga ha sido embargada por cobro de fletes.
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LECCIÓN 20 - ESTADIAS.
 Plazos de duración del viaje.
El viaje pude dividirse en 3 etapas: la carga, el viaje y la descarga, con los nuevos
adelantos técnicos se han acortado los tiempos de navegación y por lo tanto dan mas
ganancias a las partes intervinientes en la explotación mercantil naval. La carga y la
descarga forman las otras dos etapas del viaje y cuanto menor sea el tiempo de carga y
descarga también mayor será la ganancia. Para el caso se crearon profesionales según
las distintas necesidades, como los estibadores. La ejecución del viaje debe cumplirse
en el tiempo estipulado razonable según las circunstancias del caso y por la ruta
comercial designada. El transportador debe iniciar el viaje en la primera ocasión
favorable, los estibadores deben cargar y descargar la carga lo mas rápido y
eficazmente, los agentes marítimos deben realizar todos los trámites necesarios para
el rápido acceso del buque al puerto y también para su partida.
 Estadías.
Son los plazos estipulados en que deben realizarse las operaciones de carga y descarga
del buque. El plazo puede convenirse aisladamente o en forma conjunta con los de
descarga, e incluso se puede preverse la reversibilidad de los plazos de carga y de la
descarga (Días que no fueron necesarios para la estadía ) por ejemplo si fue convenido
4 días de estadía para la carga y solo se tardó 2 días, quedan a favor dos días que
pueden ser utilizados como días de estadía extra en la descarga..
 Duración de las Estadías.

Suelen fijarse en la póliza de fletamento por días y horas, o en base a la carga que ha
de ser cargada o descargada, en caso de no establecerse por las partes las estadías se
regirán por los usos y costumbres del puerto.
 Momento a partir del cual empieza a correr las Estadías.

La entrega de la carta de alistamiento por parte del capitán al cargador, marca el inicio
de las estadías. La póliza puede determinar que comiencen al día siguiente del aviso,
a las 12 horas o de inmediato a la recepción de la carta de alistamiento.
 Formas de computar las Estadías.

Las estadías se computan por unidades de 24 horas, en días corridos, incluyendo los
días hábiles, domingos, feriados y los días de lluvia o mal tiempo, aunque se suelen
pactar por días hábiles laborales; el criterio se especifica en la póliza de fletamento,
en caso contrario se aplican los usos y costumbres del puerto.
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 Interrupciones de las Estadías.

Pueden interrumpirse las estadías por las siguientes causas:
1. Reparaciones del buque que impidan la carga.
2. Detención por cuarentena.
3. Defecto de funcionamiento de aparejos.
4. Abandono del lugar de operaciones del buque.
 Sobrestadias: su naturaleza.
Al vencer los plazos de las estadías comienzan las sobreestadías, necesarias para
terminar la carga o descarga del buque. Su naturaleza jurídica es de indemnización
contractual que le fletante o armador recibe por los perjuicios ocasionados por el
cargador o fletante.
 Punto de partida de las sobreestadías.

Desde el momento del vencimiento del plazo de duración de las estadías.
 Computo de las sobreestadías. Interrupciones.

Se calcula pro la cantidad de días que ocasiona el perjuicio, es un acuerdo entre las
partes. La fuerza mayor no constituye una interrupción de la sobreestadía, pero se
debe admitir la interrupción en caso de que las operaciones de carga y descarga
fueran suspendidas por el fletante ( por defecto de aparejos del buque).
 Prueba de las Sobrestadias y de las interrupciones.

La prueba de las sobreestadías corresponde al fletante mediante la póliza de
fletamento, por su parte el fletador que alega demora no le es imputable, se debe
probar la interrupción.
 Quien es deudor de las Sobreestadías.

Es el cargador que no completó su embarque en el plazo convenido, salvo convención
en contrario por la póliza de fletamento.
 Calculo de las Sobrestadias.

Suelen pactarse en la póliza de fletamento, en su defecto se aplican los usos y
costumbres del puerto. Generalmente se realiza el cálculo en base a la cantidad global
por cada día de demora, o una cantidad diaria por unidad de arqueo o porte del buque,
la indemnización debe fijarse judicialmente en base a las pruebas producidas por las
partes.
 Caso de varios destinatarios.

Si no fuese posible identificar al destinatario responsable del atraso, el fletante puede
exigir el pago a cualquiera de ellos cuya carga se encuentre todavía abordo al
vencerse los plazos de las estadías. A su vez el destinatario tiene el derecho de
accionar contra los responsables, porque es responsable solidario.
 Duración de las Sobrestadias.

El fletante no puede zarpar al cumplirse el plazo de las estadías , ya que el fletador
tiene derecho a las sobreestadías para completar la carga o descarga pagando la
indemnización correspondiente.
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 Condiciones para que se deban Sobrestadias.

Si se ha estipulado en la póliza deben cumplirse los siguientes requisitos:
a) Que el fletante pruebe las sobre estadías.
b) Que se haya formulado la protesta por demora.
c) Que se pruebe el monto por los usos y costumbres del puerto u otros medios.
d) Que se pruebe el perjuicio por la demora.
e) Que el fletador demuestre que la demora reclamada fue debida a fuerza mayor
o culpa del fletante.
Si no fuese convenido por la póliza las partes se rigen por los usos y costumbres del
puerto.
 Compensación por reducción de estadías; su naturaleza jurídica y
forma de calcularse.
El fletador recibirá un premio o “Dispach money” por el plazo ahorrado, Su
naturaleza jurídica radica en ser una compensación por los días ahorrados y para la
doctrina lo considera una devolución de flete. La forma de calcularse depende de la
modalidad adoptada, puede fijarse en forma global por día ahorrado o sobre la base
de la cantidad por día o tonelada. Si fueron calculadas por días, los domingos y
feriados serán considerados días ahorrados.
 Contraestadias.
Concluido el plazo de las sobre estadías comienzan las contra estadías, constituye la
indemnización que debe el cargador por extenderse en el tiempo de carga o descarga.
Para que comiencen las contraestadías el Capitán debe hacer la correspondiente
protesta. Si el fletador no comienza la descarga transcurridas las contraestadías deberá
hacer la descarga de oficio el capitán.
 Créditos de Sobrestadias y Contraestadias.

Conforme al código las sobreestadías y contraestadías constituyen créditos
privilegiados sobre la carga que prescriben al año de terminado el viaje.
 Vencimientos de los plazos de estadías, sobrestadias y

contraestadias: cargado que no carga efecto alguno.
En este caso el fletante tiene derecho rescindir el contrato y percibir el pago de la
mitad del flete estipulado y la gratificación , estadías y sobre estadías o de los
contrario iniciar el viaje sin carga, par poder exigirlo en forma íntegra al finalizar el
flete.
 Carga de terceros.
Si el fletante opta por emprender el viaje sin carga, o con una parte de ella, puede
tomar carga de terceros sin consentimiento del fletador. Si la carga paga un flete
menor la diferencia faltante será abonada por el fletador, si la carga supera el valor la
diferencia queda para el fletante.
 Buque fleteado para recibir Carga en otro puerto.

En los contratos de fletamento total o por entero, el fletador tiene su propio
consignatario en los puertos de carga y descarga. Este es el encargado de todo lo
relativo a las operaciones de carga, descarga y recepción de la mercadería. Si llega al
otro puerto designado para cargar y no se encontrase la carga, dará el capitán aviso al
fletador y se esperará sus instrucciones, en caso de no recibirla el Capitán para evitar
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mayores daños y perjuicios por el incumplimiento del fletador, procurará otra carga
diferente y continuará con la travesía.
LECCIÓN 21 - FLETAMIENTO O CARGA GENERAL.

 Buques de líneas regulares.
Son los buques que prestan servicios regulares, con itinerarios y días de salida y
llegada preestablecidos para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. El
código define este tipo de transporte como fletamento de carga general, no es un
fletamento de buque es un simple contrato de transporte de mercaderías o pasajeros.
 Disposiciones del Código de Comercio.

Lo denomina fletamento de carga general, definiéndolo como la carga que hace el
capitán del buque de los efectos de cuantos se presenten en el buque a esta carga. El
fletamento se prueba por escrito. El monto del flete resulta de las tarifas fijadas por el
propio transportador y de él se deja constancia en el conocimiento de embarque. La
obligación a pagar la carga comienza cuando la carga es cargada abordo.
 Disposiciones administrativas.
Se encuentra n legisladas en la ley 476/57 código de navegación marítima y fluvial, y
en tratados internacionales y en los reglamentos respectivos.
 Oferta del público.

Las líneas regulares suelen difundir sus itinerarios mediante avisos periódicos , y
demás medios de comunicación y suelen indicar el importe del mismo de acuerdo a
las escalas que haga o destino final. los interesado recurren a las oficinas a completar
los datos en el conocimiento.
 Formalización del contrato.

Es formalizado desde el momento en que el cargador manifiesta al fletante su
consentimiento con las condiciones ofrecidas. El instrumento de prueba es el
conocimiento de embarque o por cualquier otro medio de prueba como el boleto de
embarque, recibos provisorios, etc. …
 Naturaleza del contrato.

Es un contrato de adhesión, oneroso, sinalagmático bilateral.
 Embarque de las mercaderías en Buques de líneas.

El cargador se retira el boleto de embarque y lleva la mercadería al buque; el
comisario le entrega un recibo provisorio , que el cargador presentará en la agencia y
retirará los ejemplares del conocimiento. Los gastos de carga de la mercadería a bordo
del buque generalmente corren por cuenta del transportador, salvo disposición
contraria por inclusión de la cláusula Free In. Puede darse que la carga se deje en la
agencia y esta se encargue de hacerla llegar abordo del buque, en este caso no se
especifica el nombre del buque a ser cargado.
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 Fijación del término para la carga.

Las estadías y sobre estadías no son aplicables al fletamento de carga general, el
código establece que el capitán o el fletante de un buque a carga general puede fijar el
tiempo de duración de las operaciones de carga. Vencido el plazo el capitán tiene la
obligación de zarpar en la primera oportunidad favorable, bajo pena de responder por
daños y perjuicios por su demora, salvo que todos los cargadores hayan convenido
con la demora.
 Falta de fijación del término para la carga.

Si no se ha fijado plazo alguno para la carga, el capitán debe emprender viaje en la
primera ocasión favorable, siempre que lo hayan exigido la mayoría de los
cargadores con relación al valor del flete, o que hay recibido más de las 2/3 partes de
la carga correspondiente al porte del buque.
 Imposibilidad de completar las dos terceras partes de la carga.

Transcurrido el mes sin completar las 2/3 partes de la carga desde que se puso a
disposición el buque a carga general, puede fletar otro buque para transportar la carga
que tiene abordo, haciéndose cargo el capitán del trasbordo, aumento del flete y del
seguro.
 Imposibilidad de subrogar el Buque puesto a Carga General.

Si el capitán no pude encontrar otro buque y los cargadores no quieren descargar, está
obligado a emprender viaje con la carga que tenga a bordo, cumplidos los 60 días de
haberse abierto el registro para la carga.
 Obligaciones de embarcar en los Buques de matrícula nacional

sujetos a horarios e itinerarios.
Según la ley 295/71 para preferirá a los buques de bandera nacional para la
subrogación del buque puesto a carga general.
 Derecho del cargador a descarga la mercadería.

El cargador tiene derecho a retirar la carga antes del esperar el plazo de 60 días para
que zarpe el buque con la carga, pero corre con los gastos de la descarga y debe
devolver los conocimientos y no pagará el flete.
 Descarga de la materia transportada a carga general.

La aduana interviene en la descarga de la mercadería en cumplimiento de sus
funciones específicas, y de hecho es la que entrega la mercadería al portador del
conocimiento.
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LECCIÓN 22 - EL FLETE Y SUS PROBLEMAS.

 Concepto.
El flete es el precio que debe pagar el fletador al fletante en concepto de la utilización
de la capacidad de carga del buque. Es el contrato de fletamento.
 Base económica.
El monto del flete tiene un precio mínimo y máximo, el primero está determinado por
el costo de explotación del buque, y el segundo está determinado por la diferencia
entre el precio de la mercadería en el lugar de embarque y destino, si el flete es
superior a ésta diferencia el transporte no resulta rentable.
 Cotización internacional.
Los fletes suelen tener cotización internacional regulada por ley de la oferta y la
demanda que rige en la libre competencia de las empresas.
 Cálculo de flete.
Varía de acuerdo a la naturaleza del contrato. En el fletamento por tiempo o Time
Charter se calcula por el espacio en días o por espacios de tiempo determinado. En el
fletamento por viaje se calcula, por bulto, tonelaje, etc. …
 Fijación del flete según el Código de Comercio.

El código de comercio establece que se ha de pagar por una cantidad alzada por el
viaje, o por un tanto al mes, o por las cavidades que se hubieren de ocupar, o por el
peso o medida de los efectos en que consiste la carga.
 Gratificación.
La Gratificación o capa es la cantidad de dinero que se solía pagar al capitán como
complemento salarial por incentivo .
 Comienzo de la obligación de pagar el flete.

Se estipula en la póliza de fletamento o en el conocimiento, si el buque se ha fletado
en forma parcial o total, la obligación de pagar al fletante comienza cuando la carga
es descargada y el Capitán da aviso. En el caso de fletamento por carga general
comienza desde el momento que la carga es llevada abordo del buque.
 Flete por peso o medida de los efectos.

En estos casos se ha de determinar si se cobra por el peso bruto (Con embalaje o
envoltorios) o por peso neto, esto se estipula en el contrato de fletamento.
 Disminución o aumento de peso o volumen.

Ciertos materiales y bienes varían su peso o volumen de acuerdo a los factores
climáticos como la humedad ambiente, calor o frío, en este caso se paga el flete al
Página nº 125
efectuarse la descarga de acuerdo al peso o medida resultante. En caso de que el flete

se ajuste por peso o medida el capitán tiene derecho a exigir que los efectos sean
contados, pesado o medidos, abordo antes de la descarga y así no responderá por las
faltas que puedan aparecer en tierra.
 Tiempo en que debe pagarse el flete.

En la práctica los buques de línea cobran el flete al momento de entrega del
conocimiento al fletador. En caso de nos er fletamento de carga general, se pagará en
el destino de la carga cuando el capitán de el aviso.
 Forma de pago del flete.

Suelen utilizarse varias modalidades, como el pago de una parte por anticipado, y el
saldo a destino de la carga, pagos escalonados contra entregas parciales, en efectivo,
al contado, por letras de cambio a la vista o a plazo, etc. …
 Lugar de pago del flete.

Si no existe convención en el contrato debe pagarse en el puerto de destino de la
carga.
 Moneda en que debe pagarse el flete.

Puede ser pactada por las partes, generalmente es en dólares americanos o libras
esterlinas, o Euros, es a conveniencia de las partes.
 A quien debe ser pagado.

El flete debe ser pagado en un principio al fletante, aunque también pude ser pagado
al capitán o al agente marítimo por se representante.
 Por quien es debido.

Pude ser exigido al destinatario o al fletador, de no ser convenido en el contrato se le
exigirá al destinatario al presentar el conocimiento de embarque.
 Subfletamento.
Se da cuando el fletador habiendo fletado en forma total el buque vuelve a fletar a un
tercero, ajeno al contrato principal. Para que esto sea posible el contrato original de
fletamento no debe contener disposición en contra del subfletamento. Por el
subfletamento el primer fletador es principal responsable no pudiendo delegar
responsabilidades en el subfletador.
 Fletador que contrató en calidad de Comisionista o por cuenta de

terceros.
Como el fletador es un comisionista, en este caso el fletante debe exigir el pago del
flete al cargador o destinatario, si no fuera posible, tiene la opción de solicitar
embargo sobre la carga.
 Cláusula de cesación de responsabilidad del fletador.

En los contratos de origen británico se estipula que cesa la responsabilidad del
fletador cuando la mercadería es embarcada, porque es suficiente garantía del cobro
del flete. Nuestra legislación no o acepta.
Página nº 126
 Inalterabilidad del monto del flete.

Este es un principio sostenido siempre que la mercadería llegue a destino, y aunque no
llegue por haber sido vendida durante el viaje por el capitán para obtener fondos,
cuando el cargador la haya retirado para hacer reparaciones al buque por causa
fortuita o fuerza mayor, o cuando la mercadería se haya perdido por culpa del
cargador o por vicio propio de la cosa.
 Falta de derecho del fletador a pedir disminución del flete

estipulado.
El código establece que el fletador no puede en ningún caso pedir disminución del
flete estipulado siempre que el fletante o capitán hayan cumplido por su parte el
contrato de fletamento.
 Mercaderías que lleguen con deterioros o disminución por hechos

de que no sea responsable el Capitán.
El flete debe ser paga en su totalidad ya que no existe responsabilidad del capitán o
fletante por deterioro o disminución, o por causo fortuito o por vicio propio de la cosa.
El capitán pesa o mide la carga al llegar a puerto durante la descarga y sobre esta se
paga el flete, de acuerdo a lo pesado o medio.
 Abandono de la mercadería en pago del flete.

Solamente pude hacer abandono el cargador en caso de transportar líquidos cuyas
vasijas han perdido el 50% de su contenido.
 Flete sobre el vacío.

Es el flete que se cobra por la carga no cargada, esto se da en caso de contratar el flete
por la totalidad del buque y que no se ha completado la carga total, y el fletador debe
pagar por el espacio no utilizado como si lo hubiese utilizado, ya que estuvo a su
disposición.
 Mercaderías vendidas durante el curso del viaje.

Solo pude hacerlo el Capitán en caso de necesidad por urgencia o caso fortuito para
generar fondos para terminar la travesía, el importe de las mismas deberá ser
reembolsado al propietario tomando como base el precio de la carga en el puerto de
descarga, o será establecido pro lo peritos, pero toda la carga paga el flete completo.
 Fletador o cargador que retira las mercaderías en un puerto de

Escala.
El Capitán no pude oponerse a ello si no existe perjuicio para el buque, nuestra
legislación nada dispone sobre el tema.
 Mercaderías que no llegan a destino por causa de avería gruesa.

Este debe ser reembolsado al propietario mediante la correspondiente liquidación de
avería gruesa, por el importe del flete también el propietario puede pedir que se
impute la liquidación al pago de éste.
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 Buque que debe entrar a reparaciones durante el viaje; por causa

de Fuerza Mayor.
El fletador o cargador está obligado a esperar hasta que se haya efectuado la
reparación o podrá retirar su carga abonando la totalidad del flete.
 Detención por orden de potencia durante el curso del viaje.

En este caso el fletador debe esperar, pero el fletante no podrá cobrar un flete
adicional, ni el fletador tiene derecho a reclamar indemnización alguna.
 Fletador que no carga efecto alguno o solamente parte de la carga

estipulada.
Se aplica el principio de flete vació y por lo tanto deberá pagar el fletador la totalidad
del flete.
 Buque fletado para recibir la carga en otro puerto.

Si el fletador no entrega la mercadería en otro puerto, el capitán correrá con la
estadías estipuladas y posteriormente cargará mercadería de terceros para evitar daños
y perjuicios, el fletador deberá pagar la totalidad del flete, de ida y de vuelta, pero se
pagará con la renta producida por el capitán al fletar mercaderías de terceros, de haber
un saldo en déficit lo pagará el fletador, de haber un saldo de superávit será entregado
al fletador luego de deducir todos los gastos.
 Mercadería que no llega a destino por vicio propio de ella o culpa

del cargador.
El capitán no responde por estos daños, y se debe pagar la totalidad del flete.
 Totalidad o parte del Flete pagado por adelantado en caso de

mercadería que no llega a destino por causa de fuerza mayor.
La doctrina extendió a la causa por fuerza mayor el no pago del flete, junto con le
naufragio, varadura, o apresamiento por enemigo o piratas.
 Flete ganado a todo evento.

La Ley permite pactarlo como cláusula de contrato entre las partes, por más de lo
dispuesto en el punto anterior.
 Flete proporcional o a distancia.

Si el viaje es interrumpido por fuerza mayor y el capitán no logra fletar otro buque
para hacer llegar a destino la carga, debe depositar la carga en puerto de arribada a
cuenta de los fletadores, quienes deben pagar el flete en proporción a la distancia
recorrida hasta dicho puerto.
 Critica del flete proporcional.

La critica principal se hace debido a que es obligación del fletante entregar la carga a
destino pactado y por lo tanto no se cumplió con el contrato, por lo tanto no debería
haber contraprestación por un servicio que no se prestó.
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 Mercaderías salvadas de un naufragio por personas extrañas.

En este caso no se debe el flete, Estas personas deben poner a disposición la carga al
capitán o al propietario si fueran conocidos, o en caso contrario entregarlos a la
policía marítima. Las mismas tiene derecho a retribución por el salvamento, que debe
ser pagado por el destinatario de la carga. El pago del flete no es debido por el
fletador porque la carga no llegó por el servicio del fletante.
 Derecho de retención.
El capitán no tiene derecho a retener la carga a bordo en seguridad del pago del flete.
 Depósito o fianza.
Tiene derecho el Capitán a exigir que el dueño o consignatario de la mercadería, en el
acto de entrega efectúe un depósito o fianza por el importe del flete, averías gruesas y
gastos que pudiesen corresponderle.
 Embargo de la mercadería.
De no dar fianza el capitán puede pedir el embargo de la carga, si la mercadería fuese
perecedera podrá pedir la inmediata venta de la misa. Prescribiendo la acción a los
30 días desde la descarga.
 Privilegio del flete.

La Ley otorga privilegio de cobro del flete por el caso que el fletador se presente a
quiebra o cesación de pagos.
 Acción jurídica para la entrega de la mercadería.

El conocimiento de embargo tiene carácter de título ejecutivo una vez que las partes
hayan reconocido las firmas, y la acción judicial toma carácter ejecutivo para
asegurar el cobro del mismo.
 Acción por cobro de flete contra el portador del conocimiento que

se niega a recibir la Carga, o que no se presenta.
En caso de ser un título al portador, o endosado, debe ejercer su acción mediante la
publicación del mismo y posteriormente iniciar acción contra el portador del mismo.
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LECCIÓN 23 - RESOLUCIÓN DEL CONTRATO DE

FLETAMENTO.
 Casos de resolución.
Es el acuerdo de voluntades de rescindir ambas partes el contrato, supone la extinción
de l contrato a causa de un hecho posterior a su celebración que pude ser imputable a
alguna de las partes, o ajena a la voluntad de ambas partes. La resolución deja sin
efecto al contrato.
Puede ser resulto de forma bilateral por mutuo acuerdo de las partes, o pude ser
resulto a instancia de una de las partes por incumplimiento.
 Rescisión del contrato por incumplimiento de una de las Partes.

Pude darse en los siguientes casos:
a) Una vez vencida las estadías si el fletador no cargó la carga pude el fletante
resolver el contrato reclamando el 50% de indemnización, si es que no se
pacto indemnización por mora; o pude el fletante iniciar el viaje sin carga y a
destino reclamar la totalidad el flete mas sobreestadías.
b) Si durante las sobreestadías solo se cargó parcialmente la carga el fletante
pude descargar la carga y reclamar el 50% del flete.
c) Si la mayoría de los cargadores no ha cargado la carga, el que haya cargado la
carga pude bajarla pagando medio flete y cubriendo los gastos de carga y
descarga.
d) En caso de que el fletador rescinda el contrato antes de que empiecen a corres
las sobrestadías , deberá pagar la mitad del flete salvo convención en
contrario.
 Rescisión de pleno derecho.

Se produce de pleno derecho sin poder reclamar alguna de las partes cuando:
a) Si antes de emprender el viaje fuese impedida la salida del buque por fuerza
mayor sin limite de tiempo.
b) Si antes de iniciar el viaje se hubiese prohibido la exportación de la carga en el
lugar del puerto de salida o de arribada.
c) Si antes de salir el buque se impusiese una interdicción de comercio con la
nación del puerto de arribada.
d) Si sobreviniese un bloqueo del puerto de llegada o salida.
En todos los casos los gastos de carga y descarga será por cuenta del fletador.
 Salida del Buque impedida por fuerza mayor.

Puede darse por peste abordo, huelga del puerto, etc.
Página nº 130
 Prohibición de Exportación o de Importación.

Si antes de iniciar el viaje se hubiese prohibido la exportación de la carga en el lugar
del puerto de salida o de arribada.
 Interdicción de Comercio con el Estado a donde debe dirigirse el

Buque.
Se da en caso que el país de destino fuese sancionado por un bloque económico como
sanción a violaciones de derecho internacional. Como el aplicado a Irak por la ONU.
 Bloqueo de puerto de la carga o de Destino.

El bloqueo naval del puerto se da en caso de medida de fuerza tomada contra el estado
por la ONU como se dió también en Irak.
 Buque que sale en lastre para cargar en otro puerto.

Cundo el buque va vacío a otro puerto a cargar y por causa de éste no arriba se
rescinde el contrato sin perjuicio para ninguna de la s partes, salvo que el causan haya
sido por culpa de la carga en cuyo casos el fletador deberá pagar el 50%.
 Guerra que sobreviene antes de empezar el viaje.

En tal caso el buque no es libre para navegar, ni lo es la carga y por lo tanto genera la
rescisión del contrato.
 Consecuencia de la rescisión a instancia de Partes.

Las consecuencias son las siguientes:
a) Como el buque ni la carga son libres, ni el fletante ni el fletador pueden
exigirse indemnización alguna, y los gastos de la carga y la descarga
corren por parte del fletador. Los demás gastos se reparten entre el fletante
y el fletador como avería gruesa.
b) Si solo el la carga queda libre y el buque no, el capitán y el fletante
pagarán los gasto de carga y descarga.
c) Si el buque queda libre y la cargo no el fletador tiene derecho a rescindir el
contrato pagando los gastos de carga, descarga, gastos de equipar el buque,
salarios y estadía de la tripulación. Hasta el día de rescisión del contrato,
o en el caso de estar cargado el buque hasta el día de descarga.
 Aplicación de las causas de rescisión prevista en los Art. 1092 y

1095. Código de Comercio.
1. La rescisión pude ser decretada por el gobierno en cualquier momento o por
la dirección General de aduna en caso de contrabando, o por consideraciones
sanitarias, o estratégicas, Los gastos de carga y descarga serán por cuenta del
fletador.
2. La interdicción de comercio con una nación es una decisión única del
gobierno, si el buque fue fletado por viaje redondo únicamente deberá pagar
el 50% del flete, si fue por Time Charter pagará el tiempo en que fue
utilizado.
3. El bloqueo de puerto de carga o de destino es también otra decisión de
gobierno.
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 Fuerza Mayor.
La fuerza mayor constituye todo acontecimiento de un acto humano capaz de causar
algún daño futuro e incierto que no puede ser previsto ni evitado, como la declaración
de guerra, movilización militar de la tripulación, prohibición de la autoridad.
 Guerra que sobreviene después de comenzado el viaje, estando en

un puerto de escala.
Esto se debe analizar desde el punto de vista si es el puerto de arribada neutral o
enemigo, de ser enemigo el puerto de escala el buque emprenderá el viaje de vuelta,
si puerto de escala es neutral, se descargará si el fletador dispone la descarga en ese
puerto de escala, corriendo con los gastos de descarga y el flete proporcionalmente
hasta el punto de descarga. De lo contrario el buque retornará y se deberá el flete por
el 50% del total.
 Guerra que sobreviene después de comenzado el viaje, estando en

Buque en navegación.
En este caso el buque debe, si no tiene instrucciones específicas , arribar al puerto
neutral mas próximo y esperar al cese de las hostilidades o salir en convoy. El
contrato de fletamento subsiste.
 La cláusula de guerra en las pólizas de fletamento.

Se suelen incluir estas cláusulas en las pólizas de fletamento, que establecen la
exoneración de los daños y perjuicios causados al cargador como consecuencia de las
hostilidades.
 Regreso del Buque al Puerto de Salida por interdicción de

comercio: tiempo contrario o riesgo Piratas o Enemigos.
En tal caso el buque emprenderá hacia el puerto de emergencia designado en la póliza,
de no haber sido especificado arribará a un puerto de escala donde esperará las
órdenes del fletador o del fletante, de no recibirlas emprenderá el viaje de retorno a
puerto de salida, debiendo pagar el fletador el 50% del flete.
 Ocultación de Pabellón.
Es un considerada la ocultación de pabellón como causal de rescisión de contrato,
siendo responsable el capitán por los daños y perjuicios ocasionados al fletador .
 Incumplimiento de la obligación de carga.

Estando el buque a carga general, el capitán habiendo ya recibido carga no puede
negarse a recibir las demás cargas, en caso de hacerlo los demás cargadores que
hubiesen cargado pueden exigirle salir en la primera ocasión favorable, y a pagar los
daños y perjuicios resultantes de la demora.
 Rescisión por voluntad del fletador.

El fletador puede rescindir el contrato para evitar perjuicios mayores si el capitán
zarpara vacío, esto pude darse por falta de mercadería a embarcar, por baja en el
precio de mercadería en el puerto de arribada, por negativa de recibirla por parte del
destinatario, y de esta forma el fletador responderá por el 50% del valor del flete.
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 Cargador a carga general.

Pude éste encontrarse con alguna de las situaciones nombradas anteriormente,
pudiendo rescindir el contrata con carga en buque y antes de que empiecen a correr las
estadías, pagando medio flete y la gratificación. Si el flete es por ida y vuelta, pagará
la mitad del flete de ida y pagando los gastos de descarga.
 Mercadería que no llega a destino.

A partir de la pérdida el contrato d fletamento queda rescindido de pleno derecho. Si
la desaparición de la mercadería es imputable al capitán o a la tripulación el fletante
indemnizará al fletador, de estar asegurada la carga el seguro indemnizará al fletador
y accionará contra el fletante. Si la mercadería se perdiera por causa de naufragio,
varadura , apresamiento u otra causa de fuerza mayor, el flete no es debido por el
fletador o destinatario.
 Innavegabilidad del Buque durante el viaje.

En este caso de no ser reparable el buque el capitán deberá fletar uno o mas buques
para llevar la carga a destino. Si no pudiera encontrarlos tiene derecho a rescindir el
contrato de fletamento, percibiendo el flete proporcional a la distancia recorrida. La
carga debe ser depositada por el capitán y por cuenta de los fletadores en el puerto de
escala.
 Reparaciones urgentes al Buque durante el viaje.

En este caso si el fletador no está dispuesto a esperar la reparación podrá retirar la
mercadería y rescindir el contrato de fletamento pero debiendo pagar la totalidad del
mismo, mas gastos de averías, estadías y demás gastos de estiba. Este derecho
corresponde al fletador parcial o total, como también al cargador de carga general.
 Engaño o error en el porte del Buque.

En este caso el fletador tiene derecho a rescindir el contrato o a que se le haga la
reducción del flete pertinente a la carga que no puede cargar, si existe una diferencia
superior a la cuadragésima parte, siempre que el porte declarado difiera de la
matrícula, de lo contrario no hay error o engaño.
 Contrato de fletamento por varios viajes sucesivos.

En la practica los contratos de fletamento suelen cumplirse por varios viajes sucesivos
especialmente cuando son buques de gran porte, en la póliza deben especificarse por
cuantos viajes y las causas de rescisión, de no haber sido incluidas se regirán por los
principios del derecho Marítimo en relación al incumplimiento de las partes.
 Cláusulas contractuales de Rescisión de Contrato.

La cláusula más común es la “cláusula de Cancelación” que da derecho al fletador a
rescindir el contrato cuando el buque no se encuentre listo para cargar en el puerto de
embarque en fecha y hora determinados para el mismo. Tiene el efecto de resolver el
contrato de pleno derecho, sin necesidad de declaración jurada alguna, pero con la
declaración formal del fletador como condición principal ya que no se presume. El
fletador puede hacer uso de esta cláusula siempre dentro de los límites de la
racionalidad, ya que por media hora de retraso no se le hará lugar a su derecho de
rescisión.
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LECCIÓN 24 - RESPONSABILIDAD LEGAL DE

TRANSPORTADOR.
 Planteo del problema.
El problema se presenta en el riesgo de la carga y descarga y transportación de la
mercadería, ya que la travesía marítima presenta varios riesgos, el transportador es
un verdadero depositario de la carga y tiene obligación que implica la guarda de la
misma hasta su entrega.
 Responsabilidad del Código Civil.

El transportador es responsable civilmente de los actos y hechos de su subordinados
(Capitán y tripulación, agentes marítimos, empleados, etc.) . El código civil da la
figura de porteador al transportador en los artículos 926 al 943, complementando las
normas del código de comercio en dicha materia. La responsabilidad civil del
transportador es análoga a la del mandante respecto al mandatario salvo en la
limitación por abandono.
 Responsabilidad del Capitán (Armador, Fletante, Transportador)

en el Contrato de transporte (Fletante por viaje y a carga general)
según el Código de Comercio.
Es responsable por:
1. Cuando la cosa no llega
2. Llega solo en parte.
3. Llega averiada.
4. Llega fuera del tiempo previsto.
La responsabilidad del transportador es de tipo contractual, nace por inejecución o
mala ejecución del contrato de transporte.
 Objeto del Contrato de Transporte.

El objeto del contrato de transporte es la entrega de la carga en el punto de entrega
pactado en tiempo y forma como prestación de servicio remunerado.
 Condiciones en que se desenvuelve la Obligación del

transportador.
El artículo 909 del código de comercio establece que puede eximirse de
responsabilidad si media fuerza mayor, vicio de la cosa, o culpa del cargador,
habiendo concordancia con lo que especifica el Código Civil Ley nº 1183/86 por los
daños que se originan al acreedor por falta de cumplimiento por caos fortuito o de
Página nº 134
fuerza mayor. El transportador debe probar dichas condiciones y es obligación del

destinatario probar lo contrario.
 Los riesgos incontrolables en el transporte por mar.

El artículo 909 solo hace referencia a la fuerza mayor, sin incluir el concepto de caso
fortuito. Es fortuito el caso que pudo preverse o evitarlo, el caos fortuito debe ser
externo al transportador, y su importancia e intensidad deben ser tales que le
impongan el incumplimiento.
 El sistema del art. 909 del Código de Comercio.

El transportador responde por los daños que sufre la carga, a no ser que provengan de
vicio de la cosa propia, fuerza mayor o culpa del cargador, incluyéndose hurtos o
cualquier daño cometido a bordo por la tripulación. Este sistema no se diferencia del
contemplado en el Código Civil Ley nº 1183/86, excepto por el abandono.
 El sistema del art. 172 del Código de Comercio para el transporte

terrestre.
Este artículo ha sido derogado por el Código Civil Ley nº 1183/86 , pero a
comparación sirve para demostrar, que durante el transporte, corren por cuenta del
cargador, no mediando estipulación contraria, todos los daños que sufrieren los
efectos, provenientes del vicio propio de las cosas, fuerza mayor o caso fortuito. La
prueba corresponde al acarreador o comisionista del transporte. Se ve como ambos
coinciden.
 La responsabilidad desde el punto de vista del servicio publico.

La doctrina cree que las cláusulas de limitación y exoneración de responsabilidad en
el transporte marítimo no se interponen a lo dispuesto para el servicio público,
porque se trata de cláusulas convencionales, pero consideran factible limitar la
responsabilizada en los conocimientos.
 Fuerza Mayor.
Es causal de exoneración de responsabilidad del transportador, legislada por el código
de comercio. Debe ser alegada y probada por el transportador , sobre todo su relación
de causalidad con el daño sufrido por la carga.
 Tempestad.
Los fenómenos atmosféricos son incontrolables y deben ser justificados como casos
fortuitos para poder exonerar al transportador.
 Incendio.
No es un caso fortuito, pero si su causa fue un hecho imprevisto o previsto que no ha
podido evitarse, configura el caso fortuito.
 Huelgas.
Puede configurar un caso de fuerza mayor por ser un hecho humano , siempre que
haya sido declarada ilegal por la autoridad competente y que el transportador haya
sido extraño a su origen.
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 Acto de Príncipe.
Son actos gubernamentales de carácter imprevistos e irresistibles que impide el
cumplimiento del as obligaciones. Como la declaración de guerra, estado de Sitio,
Toque de queda, , apresamiento o bloqueo Naval.
 Hechos de terceros.
Un hecho de tercero que sea ajeno a la explotación puede configurar también un
hecho de fuerza mayor, como el abordaje unilateral, o el asalto de piratas.
 Cuarentena.
Es un caso especial contemplada exclusivamente en el código de comercio art. 1316
inc 23 que la regula como avería gruesa. La cuarentena debe ser extraordinaria e
imprevista para constituir fuerza mayor y avería gruesa.
 Asistencia y salvamento.
La convención de Bruselas dispone en su art. 11 que todo capitán está obligado a
prestar asistencia a cualquier persona hallada en alta mar y en peligro, siempre que
pueda hacerlo sin peligro serio para su buque, tripulación y pasajeros igualmente. La
conferencia de seguridad sobre la vida en el mar de Londres dispuso que se debe
actuar con rapidez ante un pedido de auxilio , en caso de no poder hacerlo se debe
comunicarlo al que lo ha pedido y asentarlo en el diario de navegación.
 Abarrotamiento del puerto.

En épocas de intenso tráfico marítimo , suele suceder que el puerto de arribo está
congestionado con exceso de buques. En este caso no se puede exonerar la
responsabilidad del transportador ya que como marino debe de saber la épocas de
abarrotamiento y debía preverlo.
 Vicio propio de la cosa.

Es el deterioro de las cosas por su propia naturaleza o estado, o a la predisposición
que tiene las cosas a desgastarse o descomponerse, y también a los defectos ocultos
que puedan tener las cosas. Al recibir estos efectos debe consignarse su característica
en los conocimientos y recibos provisorios, de lo contrario se entenderá que se recibió
en buenas condiciones, se presume que el cargador al elegir el medio de transporte
conoce todos los riesgos.
 Merma de ruta.
Es causa de exoneración legal generalmente prevista en los conocimientos, ya que hay
cargas que disminuyen su peso por evaporación o lo aumentan por humedad, y hay
casos que disminuyen o aumentan su volumen durante el transporte.
 Culpa del cargador.

Como los cargadores ya no acompañan la carga durante el viaje su responsabilidad es
limitada luego que haya sido recibida por el transportador. La culpa del cargador es
previa y aparece como omisión a dar cumplimiento exacto a sus obligaciones, como
remitir mercadería prohibida, el vicio de las cosas propias, embarcar mercadería
peligrosas sin el embalaje adecuado, o no mencionar sus características, etc. …
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LECCIÓN 25 - CONTRATO DE PASAJE.

 Antecedentes
En 1907 en la Conferencia de Venecia fue cuando por primera vez se trató este tema,
buscando la organización de un sistema de seguro obligatorio de los pasajero. En
1910 y 1921 la OIT trató sobre un régimen que garantizara a los inmigrantes y sus
derechohabientes contra los riesgos de muerte e invalidez en el curso del viaje, el cual
nunca llegó a concretarse. Se votó y aceptó en 1961 en una Conferencia diplomática,
que determina la responsabilidad del transportador marítimo y fija una limitación per
capita, declarando nula cualquier cláusula en contrario.
 Concepto:
El contrato de transporte de personas es denominado también, de pasaje, es el acuerdo

de voluntades en virtud del cual una parte llamada transportador, se compromete
mediante el pago de una tarifa (pasaje) a trasladar y desembarcar a la otra persona
(pasajero). Es un contrato sinalagmático, bilateral, oneroso, y de adhesión, convenido
entre el pasajero y la empresa de transporte.
 Buques de línea.
De acuerdo a la especialidad a la que se dedican los buques pueden clasificarse en
buques de pasajeros o de carga que comprenden los buques cisternas, frigoríficos,
para cargas generales y mixtos. Esta distinción hace denominar “Liners” a los de
pasajeros que cumplen un itinerario fijo y determinado en duración afectados a una
línea o flota de transporte, o “Tramps” a los que no tienen itinerarios definidos y
navegan de un puerto a otro según los viajes convenidos.
 Buque con privilegio de paquete postal

Los buques se clasifican también en con o sin privilegio de carga de paquete postal,
los que tienen privilegio postal tiene preferencia en el atraque a puerto, sus
privilegios otorgan la conducción gratuita de postales entregadas por la dirección
general de correos.
 Naturaleza jurídica.
El contrato de pasaje constituye una locación de obra, la obra culmina con el
desembarco del pasajero, sano y a salvo en el puerto de destino. El contrato posee
obligaciones accesorias como alojamiento y alimentación y transporte de equipaje. El
contrato es consensual ya que se perfecciona con el consentimiento y es oneroso y
sinalagmático de adhesión.
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 Fuentes en el Derecho comparado.

El derecho comparado le atribuye una naturaleza similar a nuestra legislación por ser
de carácter internacional
 Ambito de aplicación de las normas legales.

El ámbito de aplicación de la normas legales es nacional e internacional y en caso de
litigio la competencia es del juzgado civil y comercial de 1 era instancia.
 Normas usuales que rigen el contrato.

Son de carácter Consuetudinario de tipo universal, originadas e la práctica.
 Formación del contrato.

El contrato se verifica cuando el interesado adquiere el boleto de pasaje, generando
derechos y obligaciones para ambas partes.
 Prueba de contrato.
Es el boleto de pasaje, pero pueden utilizarse el resto de los medios probatorios del
Código Civil Ley nº 1183/86 .
 Boleto nominativo.
El art 1105 del código de comercio establece que si el boleto es nominativo se
requiere el consentimiento del transportador para transmitir los derecho emergentes
del contrato.
 Cláusulas contractuales.
El contrato es un contrato de adhesión ya que el pasajero acepta las cláusulas y se
adhiere a ellas en todo alcance.
 Navegabilidad del Buque.

El transportador debe ofrecer al pasajero un buque apto para la navegación y en las
condiciones de seguridad establecidas por la legislación vigente.
 Convecciones Internacionales sobre la Seguridad de la vida

Humana en el mar de 1929 y 1948.
Fue el primer instrumento internacional sobre seguridad de la vida humana en el mar ,
establece normas relativas a la construcción de buques, equipos de salvamento,
transporte de mercaderías peligrosas, prevención de incendios etc. Fue modificada en
1948 y en 1960.
 Buque convenido.
El transportador está obligado a poner a disposición el buque convenido en el contrato
de pasaje, algunas cláusulas de contratos estipulan que el transportador se reserva el
derecho de sustituir tanto antes como en viaje el buque indicado por cualquier otro
con las mismas comodidades que el anterior.
 Puerto convenido.
Está obligado el transportador a poner el buque en el puerto y en la época convenida
en el contrato.
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 Epoca convenida.
Luego del embarco de pasajeros, el transportador debe iniciar el viaje en la fecha
prevista, en caso contrario si no existe justificación para el retardo, el capitán está
obligado a alojar y a alimentar al pasajero a bordo durante el tiempo de demora, si el
retardo se origina por culpa del transportador, el mismo deberá correr con los gastos
mencionados, mas la indemnización por los daños y perjuicios resultantes; por último
si el retardo deriva de caso fortuito o fuerza mayor, no surgen responsabilidades entre
las partes.
 Rescisión del contrato por causa de retardo.

Si el retraso excediere la tercera parte del tiempo ordinario de viaje, el pasajero podrá
rescindir el contrato y tendrá derecho a que el pasaje íntegro le sea devuelto. Si el
viaje es demorado por mal tiempo el pasajero podrá rescindirlo perdiendo una tercera
parte del pasaje.
 Alimentación.
Es la obligación accesoria del transportador el alojar y alimentar en los lugares
convenidos del buque en caso de haber pactado. Si los alimentos no han sido
incluidos en el contrato deberá proveerlos a un precio justo.
 Uso de las instalaciones.

El pasajero tiene derecho al uso de las instalaciones del buque para su conveniencia,
de acuerdo al precio del pasaje y las condiciones usuales.
 Asistencia medica.
El código Marítimo ley 476/57 dispone:
Art. 114. - Toda embarcación autorizada a transportar pasajeros al exterior (Art.
23, Inc. c) deberá contar en su dotación con un Médico titulado.
Art. 115. - El Médico prestará atención gratuita a la tripulación y al pasaje, toda
vez que no se trate de afecciones crónicas que puedan ser tratadas al término del
viaje.
Art. 116. - El Médico tendrá a su cargo la dirección de los servicios de sanidad
de a bordo, sin perjuicio de la debida obediencia a la autoridad del Capitán.
Art. 117. - El Médico cumplirá y hará cumplir las disposiciones emanadas del
Ministerio de Salud Pública y Bienestar Social en materia de sanidad
internacional llevará los libros que exijan las mismas.
 Asistencia prestada por Medico Pasajero.

De no haber médico a bordo por alguna circunstancia, el pasajero que sea médico
prestará los servicios y será remunerado por el transportador.
 Responsabilidad del Transportador por los Servicios profesionales

del Medico del Buque.
El obligación del transportador llevar al pasajero sano y a salvo al puerto de destina,
si no cumple con ella, debe probar que el hecho ha sido por fuerza mayor, culpa del
pasajero o de un tercero, es civilmente responsable de la mala praxis del médico
abordo, por ser su sub alterno.
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 Sepultura en el Mar.
El capitán debe inventariar todos los bienes del fallecido en presencia de los oficiales
de abordo y 2 testigos, y entregar el inventario y los bienes a las autoridades
competentes del puerto de arribo. El capitán debe disponer el embalsamamiento del
occiso o introducirlo en cámara frigorífica par a hacerlo llegar al puerto, de no ser
posible dispondrá la sepultura en el mar, (dejando en el mar el cuerpo) y otorgando el
certificado de defunción y anotando todo lo ocurrido en los libros correspondientes.
 Equipaje.
El transportador tiene la obligación de recibir equipaje del pasajero y trasladarlo hasta
el puerto de destino, como prestación accesoria y gratuita por un determinado
volumen o peso de equipaje, superado éste pagará el precio de exceso de equipaje.
 Recibo por equipaje.

Al cargar el equipaje en bodega, el transportador entrega un boleto de equipaje el cual
es necesario para poder retirarlo a destino.
 Responsabilidad por daño o perdida del Equipaje.

Con respecto al equipaje el capitán solo responde por los daños sobrevenidos a los
objetos que el pasajero le hubiese entregado en guarda, por hechos suyos o de la
tripulación.
 Equipaje de mano.
Es el que lleva en mano el pasajero con elementos necesarios para su uso personal,
no es responsabilidad del capitán ya que no fue entregado en guarda y permanece con
el pasajero.
 Equipaje de mano del pasajero fallecido.

De acuerdo al código de comercio art 964, el equipaje de mano del occiso deberá ser
también inventariado y debe ser entregado a las autoridades.
 Prueba del monto del daño derivado de pérdida de equipaje.

El contenido del equipaje es ignorado por el transportador, a diferencia de la carga,
que es declarada, por tal motivo es difícil determinar el valor del mismo. En la
práctica se suele determinar un monto indemnizatorio máximo en el contrato de
pasaje, el pasajero puede utilizar como medio probatorio, el boleto de equipaje, la
declaración testifical, o los comprobantes de compra de los efectos perdidos.
 Privilegio sobre Buque.

El capitán tiene privilegios sobre los bienes de abordo del pasajero y derecho de
retenerlo en caso que éste no pague el precio del pasaje.
 Daño personal sufrido por el pasajero.

La naturaleza de los daños personales es igual a la del equipaje, la responsabilidad es
contractual, nace de la inejecución o mala ejecución del contrato. En caso de que el
pasajero sufra algún daño el transportador debe probar que el hecho que lo generó fue
por fuerza mayor, culpa del propio pasajero, o de un tercero ajeno al buque.
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 Responsabilidad contractual.
La responsabilidad del transportador se inicia desde que el pasajero es embarcado y
culmina en el desembarque del pasajero en el puerto de destino.
 Responsabilidad por hecho ilícitos.

La responsabilidad por hechos ilícitos de la tripulación es personal pero el
transportador tiene la obligación de reparar los daños y perjuicios ocurridos como
consecuencia de aquellos.
 Muerte del pasajero. Derecho habiente.

Hay que distinguir tres tiempos en los cuales puede ocurrir la muerte para determinar
los efectos a los herederos:
1. Antes de emprender el viaje: Los herederos deberán abonar la tercera parte del
pasaje, a menos que se haya recibido otro pasajero en el lugar del fallecido.
2. Si la muerte ocurre durante el viaje se debe íntegro el pasaje.
3. Si la muerte ocurre por naufragio o siniestros en el barco o defensa del buque
no se debe nada.
El capitán debe inventariar los bienes del occiso y ponerlos bajo guarda para ser
entregados junto con el inventario, el certificado de muerte y el cuerpo a las
autoridades correspondientes.
 Derecho comparado.
Las normas se unifican internacionalmente gracias a las convenciones internacionales
celebradas sobre el transporte de pasajeros, a las cuales nuestras normas nacionales
están adecuadas y en concordancia.
 Cláusulas de exoneración o de limitación de responsabilidad a

Equipajes.
Los boletos de pasaje generalmente contiene cláusulas de exoneración o limitación de
responsabilidades, por daños o pérdidas que pueden afectar a los equipajes de los
pasajeros, originados en ciertos hechos expresamente determinados. Suele fijarse una
suma como límite máximo de responsabilidad del transportador por tales efectos.
 Cláusulas de exoneración o de limitación de responsabilidad

relativa a Daños personales sufridos por los pasajeros.
Las cláusulas en dicho caso son nulas, y estas normas se aplican tambien al transporte
gratuito. El transportador es responsable de los daños personales sufridos por los
pasajeros salvo que haya probado que adoptó todas las medidas de seguridad
necesarias para evitarlo.
 Derecho comparado.
La convención de Bruselas de 1961, unificó ciertas reglas de transporte de pasajeros,
por mar, el transportador es responsable de los daños resultantes , muerte o lesiones
corporales, siempre que se deban por causas de culpa o negligencia del transportador
o de sus dependientes. La culpa debe ser probada por el reclamante.
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 Responsabilidad del transportador en el transporte gratuito y en

el de "cortesía".
Todas las normas referidas al transporte de pasajeros son aplicables al transporte
gratuito.
 Abandono del Buque a los Acreedores.

Haciendo el abandono por instrumento público y habiendo cumplido todas las
formalidades del abandono del buque a los acreedores, los pasajeros son considerados
también acreedores.
 Seguro obligatorio del pasajero.

Art. 1660 Código Civil Ley nº 1183/86 - Cuando el seguro se refiere a la
responsabilidad del transportador respecto del pasajero, cargador, destinatario
o tercero, se entiende comprendida la responsabilidad por los hechos de sus
dependientes u otras personas por las que sea responsable.
Ninguna legislación nacional hace referencia por el seguro obligatorio, pero la falta
del mismo no exonera la responsabilidad del transportador.
 Convención Internacional de Madrid de 1955.

A iniciativa del Comité marítimo internacional se procedió al estudio de la cuestión de
la responsabilidad del transportador marítimo de pasajeros, y la propuesta de medidas
destinadas a solucionar los problemas correspondientes. El resultado fue la
convención del Madrid de 1955, que sigue los principios generales de la Convención
de Varsovia de 1929 cobre la unificación de reglas de transporte aéreo internacional y
finalmente en la Convención de Bruselas de 1961.
 Precio del pasaje.

Es la obligación principal del pasajero, pagar el precio del pasaje, el cual es invariable
una vez pagado.
 Privilegio sobre el equipaje

Este privilegio es solamente aplicable al precio del pasaje, y no a las demás deudas
que pueda contraer el pasajero en el curso del viaje.
 Presentación de pasajero a la hora.

El pasajero está igualmente obligado a presentarse a la hora prefijada en el boleto o
indicada expresamente por el transportador. La hora de embarque es anterior a la hora
de salida, para poder ubicar a los pasajeros, verificar la documentación de los mismos
y sus respectivos equipajes.
 Subordinación al capitán
Esta es otra obligación principal del pasajero, consiste en someterse al mando y
órdenes del capitán, en cuanto a seguridad y la conservación del orden abordo, por ser
el capitán delegado del orden público.
 Desistimiento después de la partida.

El pasajero que desiste voluntariamente antes de la salida del buque, o que no pueda
embarcar por enfermedad, u otra causa relativa a la persona deberá abonar la totalidad
Página nº 142
del pasaje, o de haberlo abonado por adelantado no tendrá acción alguna contra el
transportador, lo mismo ocurre si desembarca antes del puerto de arribada fijado.
Si no puede realizar el viaje por causa del transportador deberá ser restituido el boleto
pasaje y ser indemnizado por daños y perjuicios.
 Interrupción del viaje por reparaciones

Si el pasajero resuelve esperar hasta que sea reparado no está obligado a pagar mayor
pasaje que el estipulado. Si el capitán ofrece otro buque para que continúe la travesía
y el pasajero se niegue a transbordar al otro buque, el pasajero correrá con los gastos
propios de alojamiento y alimentación hasta que continúe el viaje.
 Fallecimiento del pasajero.

Hay que distinguir tres tiempos en los cuales puede ocurrir la muerte para determinar
los efectos a los herederos:
4. Antes de emprender el viaje: Los herederos deberán abonar la tercera parte del
pasaje, a menos que se haya recibido otro pasajero en el lugar del fallecido.
5. Si la muerte ocurre durante el viaje se debe íntegro el pasaje.
6. Si la muerte ocurre por naufragio o siniestros en el barco o defensa del buque
no se debe nada.
El capitán debe inventariar los bienes del occiso y ponerlos bajo guarda para ser
entregados junto con el inventario, el certificado de muerte y el cuerpo a las
autoridades correspondientes.
 Buque fletado exclusivamente para el transporte de pasajeros.

Este debe conducirlos directamente al puerto de destino sea cual fuere su número de
pasajeros, haciendo las escalas enunciadas en el contrato de fletamento o las que sean
de uso común. Si el buque hiciera escalas por voluntad del capitán tendrán derecho a
indemnización por daños y perjuicios los pasajeros y facultad de resolver el contrato.
 Pasajeros clandestinos
Es Llamado también polizón el que se introduce en forma oculta a un buque con el
objeto de trasladarse hasta un lugar determinado sin conocimiento del transportador ,
evitando el pago del pasaje. El polizón no es considerado un pasajero a los efectos de
la responsabilidad civil por daños a su persona o bienes.
 Prescripción.
La acciones civiles prescriben al año contado a partir del día de desembarco.
Art. 666. Código Civil Ley nº 1183/86 -“Prescriben por un año las acciones
derivadas:
a) del contrato de transporte, computado el plazo desde la llegada a
destino de la persona, o en caso de siniestro, desde el día de éste.
Tratándose de cosas, desde el día en que fueron entregadas o debieron
serlo en el lugar de destino.
Si el transporte ha tenido su principio o término fuera de la República,
la prescripción tendrá lugar por el transcurso de diez y ocho meses; y
…”
Página nº 143
LECCIÓN 26 – CONTRATO DE REMOLQUE.

 Concepto:
Es el contrato en virtud del cual el armador de un buque se compromete mediante una
remuneración a prestar fuerza motriz para estirar y ayudar a las maniobras de atraque,
desatraque, o movimiento dentro de un puerto ozona determinada a otro buque. Es un
contrato de locación de servicio ya que el remolcador se encuentra bajo la dirección
del Capitán del buque remolcado.
 Aplicación del Contrato

Se aplica cuando un buque se encuentra imposibilitado de utilizar su fuerza motriz
propia para atracar, desatracar, maniobrar y moverse dentro de una zona determinada.
 Finalidades del Remolque.

Consiste en entregar el buque remolcado en destino, obligación semejante a la del
transportador en relación a la carga.
 Naturaleza Jurídica
Pude tener una doble naturaleza jurídica , una de remolque transportador, y la segunda
las responsabilidades por las maniobras del remolcador.
 Remolque - Locación.
Cuando el buque remolcado ayuda con su propia fuerza motriz y es auxiliado por el
remolcador para maniobrar, existe el remolque locación, en este caso la dirección del
convoy y la responsabilidad por las maniobras permanecen en el buque remolcado.
Son buques que entran y salen del puerto con el auxilio del remolcador.
 Criterio del Código de Navegación de Italia

Ha sido el primero en colocar el criterio del remolcador. Las figuras de Remolque -
Transportador – y el Remolque Maniobra se diferencian por la entrega del
remolcador de los elementos a ser remolcados en el primer tipo de contrato,
determinado así la responsabilidad en las operaciones.
 Remolque y Asistencia.
Se trata de dos figuras claramente diferenciadas, la asistencia constituye normalmente
un cuasicontrato, mientras que el remolque está definido como contrato. Cada uno
cuenta con su propia naturaleza y su forma de calcular la remuneración por el servicio
prestado.
 Obligaciones en el Remolque – Transporte

En el remolque – transporte surgen las siguientes obligaciones para las partes:
1. El remolcador debe encontrarse en estado de navegabilidad y sus maquinas
deben contar con la potencia necesaria para efectuar el remolque convenido.
Página nº 144
2. Si el remolcado presenta un estado de innavegabilidad que pudiera afectar al

remolcador este podrá negarse a prestar el servicio.
3. El buque remolcado queda bajo el mando del remolcador.
4. Las condiciones del buque remolcado deben constatarse al llegar al puerto de
destino.
 Obligaciones en el Remolque – Locación .

Además de los citad anteriormente debe:
1. La dirección de las maniobras quedar a cargo del buque remolcado, y el
remolcador debe seguir sus directivas.
2. El remolcado debe cuidarse de no ocasionar daños al remolcador por ser un
buque de menor porte y es responsable por los daños y perjuicios emergentes.
 Responsabilidad entre las Embarcaciones del Convoy durante el

Remolque.
El remolque convoy resulta un conjunto de embarcaciones unidas entre sí en forma
rígida, que navega y maneja una sola bajo la acción de las maquinas y el gobierno del
remolcador. El convoy pude ser de tiro o empuje, según la ubicación del remolcador,
el de tiro es el más utilizado, pero la reglamentación hace solo mención al de empuje,
Decreto 19.687/67
 Responsabilidad con respecto a Terceros.

El capitán es el responsable por los daños ocasionados por el convoy ya que él tiene el
gobierno del remolcador.
 Derecho Comparado.
El derecho comparado ofrece algunas soluciones, El código de navegación de Italia
determina que los armadores de los buques que integran el convoy son solidariamente
responsables por los daños causados a terceros. En cambio la jurisprudencia de
EE.UU. solamente atribuye responsabilidad al buque que se encuentra al frente de
las operaciones.
 Cláusulas de exoneración.
Las mismas tiene valor desde el momento de aceptación de ambas partes, y se
considera que no son oponibles ante terceros que no son parte del contrato.
 Flete en el contrato de remolque.

El precio o flete del remolque suele ajustarse a una tarifa que se determina en cada
puerto, estableciéndose pro distancia, tiempo, o tonelaje del buque remolcado, etc.
 Prescripción.
No han sido previstas por la legislación marítima ni fluvial, por lo cual se aplica el
artículo 666 del Código Civil Ley nº 1183/86 que establece por un año y fuera del
pías por 18 meses.
 Reglamentación administrativa del remolque.

Las disposiciones reglamentarias en materia de remolque se hallan en el Código de
navegación Marítima y Fluvial ley 476/57 y en el decreto nº 29.687/67.
Página nº 145
Ley 476/57 Código Marítimo y Fluvial - TÍTULO II - NAVEGACIÓN A

REMOLQUE
 Art. 19.- Las embarcaciones sin propulsión propia que navegan en convoy,
conservarán su individualidad a los efectos de su documentación, salvo en
el caso de formar parte integrante, como bodegas del buque o remolcador
que las remolque. En cuanto a la tripulación, llevarán la que les
corresponda.
 Art. 20.- El mínimo de embarcaciones que podrá llevarse a tiro o a empuje
dependerá de las características del Remolcador y de otros factores de
seguridad para la navegación, de acuerdo al reglamento que dicte el Poder
Ejecutivo.
 Art. 21. - El Capitán del buque - remolcador será el Jefe del convoy y
tendrá la responsabilidad por la conducción del mismo, sin perjuicio de la
que incumbe al Patrón de la embarcación remolcada.
 Art. 22. - En caso de siniestro, cada embarcación será considerada como
individualidad independiente a los efectos jurídicos derivados del salvataje
o abandono de la unidad afectada y de su carga, salvo los casos en que la
embarcación vaya como bodega del Remolcador y forme una sola unidad
con el mismo.
Página nº 146
LECCIÓN 27 - ASPECTOS NACIONALES DE LA MATERIA.

 Navegación de Cabotaje. Concepto.
La navegación de cabotaje es la que se efectúa entre puertos del mismo país, o entre
éstos y puertos limítrofes. El termino deriva de Cabo que es la porción de tierra que
se adentra hacia el mar.
El cabotaje se divide en dos:
1. Cabotaje Menor: el que se desarrolla desde el cabo por los ríos interiores.
2. Cabotaje Mayor: el que se desarrolla desde el cabo hacía el mar siempre que
no exceda las 100 millas marítimas desde la costa de la nación o de los países
limítrofes.
 Soberanía.
Es la facultad que tiene un estado de señorío (ejercer el poder público) sobre su
territorio y población nacional. El derecho internacional considera que en alta mar
los buques y las personas que se rigen a bordo se hallan bajo la soberanía del Estado
del pabellón que enarbolan. El mismo principio se aplica cuando están en aguas
territorial o interiores de otros estados, salvo que cometan violaciones a las leyes y
reglamentos que afecten a éstos, en dicho caso se aplica la jurisdicción del Estado de
las aguas donde se encuentren, pero solo en relación a esas violaciones
específicamente.
 Libre de navegación de los ríos.

La navegación en ríos internacionales está legislada por los tratados y convenciones
celebrados entre estados ribereños. La reglamentación en ríos interiores es potestad
de cada estado en ejercicio de su soberanía. El artículo 143 de la Constitución
Nacional dispone la libre navegación de los ríos internacionales en su inciso 6.
 Art 143 Constitución Nacional 1992: La República del Paraguay, en sus

relaciones internacionales, acepta el derecho internacional y se ajusta a los
siguientes principios :
1) la independencia nacional;
2) la autodeterminación de los pueblos;
3) la igualdad jurídica entre los Estados;
4) la solidaridad y la cooperación internacional;
5) la protección internacional de los derechos humanos;
6) la libre navegación de los ríos internacionales;
7) la no intervención; y
8) la condena a toda forma de dictadura, colonialismo e imperialismo.
 Acta de Buenos Aires. Aguas jurisdiccionales.

En 1812 la Junta Superior Gubernativa dispuso la libre navegación de los ríos,
adelantándose a la de 1815 del Congreso de Viena. Argentina impuso innumerables
trabas a la libre navegación del Río Paraná, principal vía de acceso y salida a nuestros
puertos por mar, por esto en 1964 se firmó el acta de Buenos Aires y en el mismo
Página nº 147
año fue ampliada por un acta adicional suscrita por los cancilleres. Los problemas
ocasionados en el ejercicio abusivo del poder de policía del Río Paraná y por la
autoridades Argentinas continuaron registrándose varios incidentes entre 1965 y
1966.
 Ríos.
Los ríos se califican en dos grandes grupos:
1) Nacionales o internos: cuyo curso se desarrolla íntegramente en el territorio
de un solo estado.
2) Internacionales: Constituyen el límite que atraviesan dos o mas naciones.
El tratado de navegación de 1967 proclamó la navegación del Río Paraná, Paraguay y

de la Plata dentro de la jurisdicción de ambas partes contratantes es de libre
navegación para ambas Naciones.
TRATADO DE NAVEGACION CON LA ARGENTINA
Ratificado por el Paraguay por Ley Nº 1202

del 30 de enero de 1967
Art. 1º - La navegación por los ríos Paraguay, Paraná y de la Plata

dentro de la jurisdicción de ambas Altas Partes Contratantes, es libre
para los buques paraguayos y argentinos en igualdad de condiciones.
Cada Alta Parte Contratante concederá a los buques nacionales de
la otra Alta Parte Contratante el mismo tratamiento que a sus propios
buques en todo lo relativo a navegación.
Art. 2º - A los efectos de lo dispuesto en el artículo anterior se

entenderá por buques cualquier tipo de embarcación, con o sin
propulsión propia, de cualquier tonelaje y cualquiera fuere su fuerza
motriz.
Art. 3º - Quedan excluidos del régimen del presente Tratado: a) el

cabotaje en el territorio de las Partes Contratantes; b) los buques de
guerra, los cuales se regirán como hasta el presente, por las normas
del Derecho Internacional.
Queda reservado a las Altas Partes Contratantes, la pesca y el
aprovechamiento de los recursos naturales en sus respectivas
jurisdicciones, así como la asistencia y salvamento dentro de un
régimen de seguridad y economía.
Art. 4º- Toda diferencia que surgiere de la aplicación o

interpretación de este Tratado o derivada de la navegación, será
resuelta por vía de negociaciones entre lo. Ministerios de Relaciones
Exteriores de ambos Estados.
Art. 5º - Las Altas Partes Contratantes están de acuerdo en que

este Tratado no afecta el derecho de soberanía, y el poder de policía
Página nº 148
inherente a éste será ejercido propendiendo a establecer un régimen

uniforme sobre las bases más favorables al libre tránsito y al
desarrollo de las transacciones comerciales, de acuerdo con lo previsto
en el Artículo 18 del Tratado del 3 de febrero de 1876.
Art. 6º - El presente Tratado será ratificado de acuerdo con las

formalidades constitucionales de cada una de las Partes Contratantes.
El canje de los Instrumentos tendrá lugar en la ciudad de Asunción.
 Poder de policía.
Es la potestad que tiene un Estado para ejercer funciones preventivas y necesarias
para asegurar el cumplimiento de sus leyes y reglamentos que corresponde a cada
estado soberano. Esta función en nuestra legislación la tiene la Prefectura general
naval bajo la ley 1.185/85, que le atribuye las funciones de inspección del buque,
carga, documentación de tripulación y pasajeros y apresamiento de personas en caso
necesario. En alta mar tiene jurisdicción la policía del pabellón que enarbola el
buque. En mares territoriales y mares interiores la prefectura del Estado ribereño.
Esta potestad se extiende a puertos, ríos, riachos, arroyos, canales, lagos, lagunas,
islas , playas y áreas adyacentes.
 Prefectura General de Puertos: Funciones.

Entre otras tiene las siguientes funciones de control :
1. entrada y salida de buques, despacho de buques.
2. sobre la navegación en general.
3. sobre ribera, salvataje y pesca.
4. Instrucción de sumarios administrativos y judiciales.
 Libros y Documentos.
Depende del porte del buque pero en general debe contener los siguientes libros :
Libro de rol- Libro de cuenta y razón – Libro de carga y Libro de navegación o
bitácora.
Con respecto a los documentos: además de los que la ley normalmente dispone a
nivel personal, deben tener, certificado sanitario, Matrícula, certificado de matrícula,
Certificado de Seguridad de máquinas, etc. …
 Requisitos para practicar le cabotaje.

La navegación de cabotaje del Paraguay esta sujeta a los siguientes requisitos:
1. Permiso especial de poder ejecutivo.
2. Tripulación Paraguaya.
3. Certificado de arqueo expedido por la autoridad naval Paraguaya.
4. Inspección del casco , aparejos, máquinas y calderas del buque.
5. Pago de las correspondientes tasa portuarias.
 Obligaciones.
Los buques matriculados en el extranjero deberán utilizar prácticos paraguayos para
las zonas determinadas de practicaje obligatorio, los buque procedentes de los puertos
extranjeros deberán fondear en las bahías al llegar al puerto de Asunción.
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 Visita sanitaria policial y aduanera.

La visita médica se realiza a iniciativa de la autoridad sanitaria, mediante un
cuestionario efectuado al capitán. posteriormente se realiza la visita policial a cargo
de la prefectura, el capitán debe entregar el libro de rol, la lista de pasajeros y el libro
de navegación para la inspección de tripulación y pasajeros. se continúa con la
inspección aduanera que exige la entrega del libro de cargas y verifica los bultos y
carga del mismo, únicamente podrán ser descargadas por buques de bandera
extranjera las mercaderías destinadas al puerto o se considerará contrabando.
 ADUANAS. Derechos que perciben.

Recauda los derechos fiscales de exportación e importación.
 Buque con privilegio aduanero.

Son los buque que cuentan con el privilegio de carga y descarga en cualquier día y
hora e incluso días feriados, a tal efecto el agente Marítimo debe presentar a la aduna
el manifesto de carga en duplicado.
 Operaciones.
Son las de carga y descarga en todas las horas del día, la noche y los feriados.
 Infracciones y sanciones.
El incumplimiento de las obligaciones aduaneras puede configurar una falta o
infracción. La infracción tiene lugar cuando se viola el orden jurídico del erario, y
pude configurar defraudación o contrabando. La falta es el quebrantamiento de las
normas administrativas que no afecta al fisco.
 MARINA MERCANTE NACIONAL. Origen e importancia de su

existencia. Flota mercante del estado, su creación y desarrollo.
La Flota Mercante del Estado fue creada originalmente por el decreto ley nº 9.351/45
y ampliada por ley nº 1199/66. El objeto de la misma era prestar servicio público de
transporte fluvial y marítimo de pasajeros y carga entre los puertos de la República y
los del extranjero, a fines de 1990 se procedió a la subasta de varias unidades a fin de
resolver la situación deficitaria , y a finales de 1993 se procedí a la liquidación de la
misma pasando el activo y el pasivo de la misma a formar parte de la empresa
denominada Flota Mercante Paraguaya S.A. .
 Funciones consulares relacionadas con la navegación.

El decreto ley nº 14,757/46 establece una serie de funciones que competen a los
cónsules nacionales, complementando el libro III del Código de Comercio. Los
miembros deben velar por el fiel cumplimiento de los tratados de navegación y
transporte , otorgar los documentos exigidos por la ley a las cargas destinadas al
Paraguay (certificados, facturas, etc. ), visar los mantenimientos de carga e intervenir
en los cambios de Bandera Nacional de los Buques, etc.
 Código de navegación (Ley 476/57).

Las principales normas jurídicas sobre la navegación en nuestro país se encuentran en
la ley 476/57 Código de navegación que complementa al Código de Comercio en su
libro III en temas de navegación y comercio marítimo y fluvial.
Página nº 150
 Dirección de Marina Mercante Nacional (Ley 429/57). Enmiendas

del Decreto Ley Nº 205/59.
La Creación de la Marina mercante está reglamentada por la ley 429/47 , como
dependencia del ministerio de obras públicas y comunicaciones. Sus objetivos
principales son los siguientes:
1. Dirigir y coordinar todas las actividades relativas a la Marina Mercante
Nacional e industrias afines, con miras a su fomente y crecimiento.
2. Asesorar al Poder Ejecutivo en materia de transporte fluvial y marítimo.
La dirección tiene la facultad de presentar proyectos de ley referentes a la marina
mercante, revisar el régimen administrativo portuario, estudiar las posibilidades de
aplicación de los servicios de transporte de pasajeros y carga, llevar el registro de
las embarcaciones nacionales y extranjeras, dictaminar en la concesión de uso del
pabellón Nacional y en las solicitudes de permiso de cabotaje, etc.
Con respecto al Decreto Ley nº 205/58 amplió las funciones de la Dirección General
de la Marina Mercante, facultándola a aplicar multas de hasta 1000 jornales mínimos
por incumplimiento de las disposiciones y normas que rigen las actividades marítimas
de la República.
 Decreto Reglamentario del Código de Navegación (6984/59).

Reglamento del Personal Mínimo (Decreto 2785/59) Enmendado
por el Decreto 1538/61.
El decreto nº 6984/59 adopta normas de:
1. Navegación y practicaje.
2. Operaciones de Embarcaciones de pabellón extranjero.
3. Operaciones de alije o transbordo.
4. Del uso de remolcadores
5. De las preferencias para el atraque de embarcaciones.
Por su parte el reglamento del personal mínimo Decreto 2785/59 determina que el
capitán debe ser de nacionalidad paraguaya y la tripulación debe serlo de 2/3
nacionales para poder enarbolar el pabellón Paraguayo, y establece la cantidad
mínima de tripulación de cubierta y de maquinas dependiendo del porte del buque,
tipo de servicio y duración del viaje. El reglamento ha sido parcialmente derogado por
el decreto 1538/61.
 Reglamento de trabajo y rol de funciones (Decreto 13.399/50).

El reglamento de trabajo y rol de funciones analiza las funciones del personal
embarcado de la marina mercante Nacional. Sus disposiciones reglamentan las
normas del Código de Comercio y la ley 476/57.
 Reglamento de Estibadores (Decreto 12.960/57).

El reglamento de estibadores define al estibador como Personal de tierra auxiliar de
la marina mercante nacional empleado par la carga y descarga a bordo de las
embarcaciones. Su habilitación es dada por la Prefectura General Naval. El
reglamento determina el horario y organización del trabajo de los estibadores,
mercaderías insalubres, inflamables y peligrosas, así como la correspondiente
retribución.
Página nº 151
 Reglamento de navegación a empuje.

Esta reglamentada por el decreto 29687/67 destinada a determinar las modalidades
del remolque y los efectos jurídicos del mismo.
 A.L.A.M.A.R. Constitución e Importancia.

Es la Asociación Latinoamericana de Armadores, creada en 1963 con el objeto de
promover el desarrollo y la intensificación del transporte por agua entre los países
firmantes del Tratado de Montevideo.
 A.L.A.D.I. Importancia desde el punto de vista del transporte por

agua para la república del Paraguay.
Es la asociación latinoamericana de Integración con el objeto de crear un mercado
común latinoamericano, sus funciones son la promoción y regulación del comercio
recíproco , la complementación económica y el desarrollo de las acciones de
cooperación que coadyuven a la aplicación de mercados. Está integrado por
Argentina, Bolivia, Brasil, Colombia, Chile, Ecuador, México, Paraguay, Perú,
Uruguay y Venezuela. Tiene antecedentes en la ALAC Asociación latinoamericana
de comercio, creada por el Tratado de Montevideo.
 Convenio Multilateral sobre transporte por Agua.

El proyecto de Convenio Multilateral sobre el transporte por Agua ha sido propiciado
por la ALADI.
 Importancia y transcendencia de la Cuenca Institucionalizada.

La ALADI ha propiciado el concepto de la Cuenca Institucionalizada, La cual
actualmente ha sido denominada Hidrovía Paraguay Paraná.
 Ley 295 del 24 de Noviembre de 1971 sobre Buques Nacionales.

Dispone que la carga de mercaderías provenientes de países no miembros del
ALALC, debe ser transportada por buque Nacionales, El decreto 27371/81 que
incluye el nombre de ALADI en reemplazo de la ALALC dispones que en caso de
insuficiencia de bodegas, si el buque es miembro podrá tomas a su cargo la cuota a
que tiene derecho. Además establece que la dirección general de la Marina Mercante
debe autorizar las solicitudes de fletamento de buques de bandera extranjera para
cubrir el transporte mencionado.
Página nº 152
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR

COLISIONES EN EL MAR, 1960
 PARTE A - PRELIMINARES Y DEFINICIONES
Regla 1
(a) Las presentes Reglas deberán cumplirse por todos los buques o hidroaviones,
en alta mar y en todas las aguas que tengan comunicación con ella accesibles a los
buques de navegación marítima, salvo las excepciones previstas en la Regla 30.
Cuando dada su construcción especial, los hidroaviones no puedan cumplir comple-
tamente las disposiciones relativas a luces y marcas, deberán observarlas todo lo más
aproximadamente que sus condiciones lo permitan.
(b) Las reglas relativas a luces se observarán en todo tiempo desde la puesta del
sol a su salida, y durante ese intervalo no se mostrarán otras luces, excepto aquellas
que no puedan ser confundidas con las reglamentarias o no impidan su visibilidad o su
carácter distintivo, o no impidan asegurar una vigilancia exterior satisfactoria. Las
luces prescritas por estas Reglas pueden mostrarse también desde la salida a la puesta
del sol cuando haya una visibilidad limitada y en todas las circunstancias en que se
estime necesario.
(c) En las Reglas siguientes, salvo lo que expresamente se diga en contrario, se

tendrán presentes las siguientes definiciones:
(I) la palabra «buque» designa todo flotador, de cualquier naturaleza que sea,
distinto de un hidroavión amarado, susceptible de ser utilizado como medio de
transporte en el agua;
(II) la palabra «hidroavión» designa todo aparato volador susceptible de manio-
brar en las aguas;
(III) la expresión «buque de propulsión mecánica» designa todo buque movido por
una máquina;
(IV) todo buque de propulsión mecánica navegando a vela debe ser considerado
como «buque de vela», y todo buque propulsado por una máquina, sea con velas
desplegadas o no, debe ser considerado como «buque de propulsión mecánica»;
(V) un buque o un hidroavión amarado «navega» cuando no está fondeado, ni
amarrado a tierra ni varado;
(VI) la expresión «altura sobre la borda significa la altura sobre la cubierta corrida
más alta;
(VII) la eslora y la manga de un buque son su longitud máxima y su mayor
anchura;
(VIII) la eslora y la envergadura de un hidroavión deben ser las dimensiones
máximas dadas por un certificado de navegabilidad aérea, o según se determine por
una medición a falta de dicho certificado;
(IX) se supondrá que dos buques se encuentran a la vista solamente cuando uno
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pueda ser observado visualmente desde el otro;

(X) la palabra «visible» con relación a las luces, significa visible en una noche
oscura con atmósfera pura;
(XI) la expresión «sonido breve» significa un sonido de una duración aproximada
de 4 a 6 segundos;
(XII) la palabra ‘silbato” significa un dispositivo capaz de producir los sonidos
breves o prolongados prescritos;
(XIII) la expresión «dedicado a la pesca» significa la pesca con redes, cordeles o
curricanes, pero no incluye la pesca con caña y sedal.
 PARTE B - LUCES Y MARCAS
Regla 2
(a) Un buque de propulsión mecánica navegando deberá llevar:

(I) en el palo trinquete o a proa de este palo, o bien, si el buque carece de
trinquete, en la parte de proa del buque, una luz blanca brillante, dispuesta de modo
que proyecte sin interrupción su brillo en todo un arco de horizonte de 225 grados (20
cuartas de la aguja), o sea 112 1/2 grados (10 cuartas o rumbos) a cada banda del
buque, es decir desde proa 22 1/2 grados (dos cuartas) a popa del través de cada
costado y de manera que sea visible por lo menos desde una distancia de 5 millas.
(II) A proa o a popa de la luz blanca prevista en el párrafo (1) una segunda luz
blanca de construcción y caracteres semejantes. Esta segunda luz no es obligatoria
para los buques de una eslora inferior a 150 pies, pero podrán llevarla.
(III) Estas dos luces blancas se colocarán en el plano longitudinal o paralelamente a
ese plano, de manera que una de ellas esté más elevada que la otra una distancia no
inferior a 15 pies y en una posición tal que la luz inferior esté a proa de la superior. La
distancia horizontal entre dos luces blancas será por lo menos triple que la distancia
vertical. La más baja de estas dos luces blancas o, si sólo se lleva una, entones sólo
ésa, se colocará a una altura sobre el casco no inferior a 20 pies, y, si la manga del
buque excede de 20 pies, entonces a una altura sobre el casco no inferior a dicha
manga, sin que sea necesario, sin embargo, que esta altura exceda de 40 pies. En todo
momento, las luces o luz deben estar alejadas y colocadas por encima de otras luces y
superestructuras que puedan perturbar su visibilidad.
(IV) A estribor, una luz verde que se proyecte de manera no interrumpida en todo
el sector de un arco de horizonte de 112 1/2 grados (10 cuartas de la aguja), es decir,
desde la proa hasta 22 1/2 grados a popa (2 cuartas) por el través de estribor, y de tal
manera que sea visible a una distancia de 2 millas por lo menos.
(V) A babor, una luz roja dispuesta de manera que se proyecte de modo no
interrumpido en todo el sector de un arco de horizonte de 112 1/2 grados (10 cuartas
de la aguja), es decir, desde proa hasta 221/2 grados (2 cuartas) a popa por el través de
babor. Esta luz será visible a una distancia de 2 millas como mínimo.
(VI) Las indicadas luces de costado verde y roja irán provistas por el lado del
buque de pantallas que avancen por lo menos 3 pies a proa de la luz, de manera que
no se vean desde la proa del buque.
(b) Un hidroavión navegando sobre las aguas debe llevar:

(1) En su parte delantera y en el plano longitudinal, en el lugar en que pueda ser
más visible, una luz blanca brillante, dispuesta de manera que proyecte un haz
Página nº 154
ininterrumpido en todo el arco del horizonte de 220 grados de la aguja, es decir, desde
la proa hasta 110 grados a cada lado del hidroavión, o lo que es igual, a 20 grados por
detrás de cada través, y de manera que sea visible desde una distancia de 3 millas por
lo menos.
(II) En la derecha o estribor y en la extremidad del ala, una luz verde, establecida
de modo que proyecte una luz ininterrumpida sobre un sector de horizonte de 110
grados de la aguja, es decir, 20 grados a popa del través. Esta luz debe ser visible a
una distancia de 2 millas por lo menos.
(III) En la izquierda o babor y en la extremidad del ala, una luz roja establecida de
manera que proyecte un haz en un sector del horizonte de 110 grados desde el avante
hasta 20 grados a popa del través. Esta luz debe ser visible desde una distancia de 2
millas por lo menos.
Regla 3
(a) Todo buque de vapor que remolque a otro buque o hidroavión llevará, además
de las luces de costado, dos luces blancas brillantes colocadas en línea vertical una
sobre la otra, con una separación de seis pies parlo menos. Y cuando remolque a más
de un buque llevará 3 luces blancas en línea vertical dejando una distancia mínima de
6 pies entre la central y las otras dos, si la longitud del remolque, medida desde la
popa del buque remolcador y la del último buque remolcado, excede de 600 pies.
Cada una de estas luces tendrá la misma construcción que la prescrita en el apartado
(1) del párrafo (a) de la Regla 2. Ninguna de estas luces deberá estar a menos de 14
pies por encima del casco. En un buque con un solo palo, estas luces pueden llevarse
sobre dicho palo.
(b) El buque remolcador debe igualmente mostrar en su popa la luz prevista en la

Regla 10,0 bien en su lugar una pequeña luz blanca a popa de la chimenea o bien del
palo de popa, para que gobiernen con referencia a ella los buques remolcados, pero
esa luz no debe ser visible a proa del través del remolcador.
(c) Entre la salida y la puesta del sol, todo buque propulsado mecánicamente
dedicado a remolcar, y cuando la longitud de su remolque exceda de 600 pies, deberá
llevar en el sitio en que se pueda ver mejor una marca romboide negra con un
diámetro de 2 pies por lo menos.
(d.) Un hidroavión amarado, y que remolque uno o varios hidroaviones o buques,

deberá llevar las luces prescritas en los aportados (1), (II), (III) del párrafo Ch,) de la
Regla 2; y, además, una segunda luz blanca de la misma construcción y características
que la luz blanca prescrita en el aportado (1) del párrafo Ch,) de la Regla 2, y situada
en la misma vertical, encima a debajo de ella y con una separación de 6 pies.
Regla 4
(a) Un buque sin gobierno llevará de noche, en el sitio donde se perciban mejor y
si es un buque propulsado mecánicamente, en lugar de las luces prescritas en los
apartados (1) y (II) del párrafo (a) de la Regla 2, dos luces rojas dispuestas vertical-
mente con una separación entre ambas de por lo menos 6 pies, y de tal manera que
Página nº 155
sean visibles en todas las direcciones del horizonte desde una distancia de 2 millas
parlo menos. Durante el día, llevará en una línea vertical y con separación entre ellos
de 6 pies parlo menos, donde puedan verse mejor, dos globoso marcas negras con un
diámetro no inferior a 2 pies.
Ch) Un hidroavión amarado que no es dueño de sus movimientos puede llevar, en
el lugar que sea más visible y en lugar de la luz prescrita en el apartado (1) del párrafo
Ch) de la Regla 2, dos luces rojas dispuestas verticalmente y separadas entre sí por lo
menos 3 pies, y de manera que sean visibles en todo el arco del horizonte desde una
distancia de 2 millas por lo menos. Durante el día puede llevar, situados verticalmente
y separados por lo menos 3 pies entre sí, donde mejor puedan ser vistos, dos globos o
marcas negras, con un diámetro cada uno no inferior a 2 pies.
(c) Un buque dedicado a tendero levantar un cable submarino o una hoya, o bien
un buque efectuando operaciones hidrográficas o trabajos submarinos, o un buque
dedicado a avituallar en el mar, o dedicado al lanzamiento o recuperación de
aeronaves, y que por razón de su función no esté en condiciones de apartarse de la
derrota de otros buques que se acerquen, deberá llevar, en lugar de las luces prescritas
en los apartados (1) y (II) del párrafo (a) de la Regla 2, o apartado (1) del párrafo (a)
de la Regla 7, tres luces colocadas en línea vertical, a seis pies de separación entre una
y otra como mínimo, y a la misma distancia las extremas respecto a la de en medio.
La superior y la inferior serán rojas, y la del centro blanca, y serán visibles en todo el
horizonte desde una distancia de 2 millas por lo menos. Durante el día, estos buques
deberán llevar, en una línea vertical, a seis pies cuando menos una de otra situadas
donde sean más visibles, tres marcas, cada una no inferior a 2 pies de diámetro, de las
cuales la más alta y la más baja tendrán forma de globo y color rojo, y la de en medio
forma romboidal y de color blanco.
(d,) (1) Un buque dedicado a operaciones de rastreo de minas, deberá llevar en la
proa una luz verde y en el extremo o extremos de la yerga de proa en la banda o
bandas en las que exista peligro, otra luz similar. Estas luces se llevarán además de la
luz descripta en el apartado (1) del párrafo (a) de la Regla 2o en el apartado (1) del
párrafo (a) de la Regla 7, según sea apropiado y de manera que sea visible en toda la
línea del horizonte desde una distancia de 2 millas por lo menos. Durante el día,
deberá llevar globos negros, de un diámetro no inferior a 2 pies, en la misma posición
que las luces verdes.
(II) Cuando se muestran estas luces o globos se indica que es peligroso para otros
buques aproximarse demasiado, esto es: más de 3.000 pies por la popa del dragami-
nas, o 1.500 pies por el costado o costados en que exista peligro.
(e) Los buques o hidroaviones citados en la presente Regla, que no estén

navegando por el agua, no deberán llevar las luces de costado ni la luz de popa, pero
si cuando naveguen.
(f) Las luces y marcas prescritas por esta Regla deben ser consideradas por otros
buques e hidroaviones como señales de que el buque o hidroavión que las lleva está
sin gobierno y no puede, por consiguiente, desviarse de su derrota.
(g) Estas señales no son las que debe hacer un buque en peligro y que necesite
ayuda. Esas señales se detallan en la Regla 31.
Página nº 156
Regla 5
(a) Un buque de vela que navegue y los buques e hidroaviones remolcados

deberán llevar las mismas luces que se prescriben en la Regla 2 para los buques
accionados mecánicamente o hidroaviones que naveguen, respectivamente, con la
excepción de las luces blancas que en ella se mencionan y que no deben llevar en
ningún caso. Deben igualmente llevar la luz de popa prescrita en la Regla 10,
debiendo entenderse que los buques remolcados, exceptuando el último de ellos,
pueden llevar en lugar de la luz de popa, una pequeña luz blanca, como se prescribe
en el párrafo (b) de la Regla 3.
b) Además de las luces prescritas en el párrafo(a), un buque de vela puede llevar,

en la parte más alta del trinquete, dos luces en línea vertical suficientemente
separadas de manera que se distingan claramente. La luz superior deberá ser roja
y la inferior verde. Ambas luces estarán construidas y fijadas como se prescribe en
el apartado (1) del párrafo (a) de la Regla 2, y serán visibles desde una distancia de
2 millas.
(c) Un buque abarloado a un remolcador que le empuja deberá llevar en su

extremo de proa una luz verde a estribor y una roja a babor, de las mismas
características que las luces prescritas en los apartados (1V) y (V) del párrafo (a) de la
Regla 2, con tal que el número de buques empujados en un grupo sea iluminado como
un solo buque.
(d) Entre la salida y la puesta del sol, un buque remolcado, cuando la longitud del
remolque exceda de 600 pies, deberá llevar, donde se pueda ver mejor, una marca
negra romboidal con un diámetro de 2 pies por lo menos.
Regla 6
(a) Cuando no sea posible a causa del mal tiempo o de otra causa justificada
colocar las luces de costado verdes y rojas, estas luces se tendrán a mano encendidas y
dispuestas para uso inmediato, y se mostrarán, cuando se acerque otro barco, en sus
costados respectivos, con tiempo suficiente para evitar el abordaje, y de forma que se
vean lo mejor posible, que la verde no sea vista por babor ni la roja por estribor, y, si
es posible, que ninguna de ellas se vea más de 22 1/2 grados (dos cuartas) a popa del
través de sus bandas respectivas.
b) Para facilitar y hacer más seguro el uso de estas luces portátiles, los faroles se
pintarán exteriormente del mismo color de la luz e irán provistos de pantallas
convenientes.
Regla 7
Los buques accionados mecánicamente con una eslora inferior a 65 pies, los de
remos o a vela de menos de 40 pies de eslora y las embarcaciones de remo, no estarán
obligados, cuando naveguen, a llevar las luces prescritas en las Reglas 2, 3 y 5, pero si
no las llevan, deberán estar provistos de las siguientes luces:
Página nº 157
(a) Exceptuando lo dispuesto en los párrafos (b) y (c), los buques propulsados
mecánicamente de menos de 65 pies de eslora, deberán llevar:
(II) A proa del buque, donde mejor se vea, ya una altura sobre la regala no inferior
a 9 pies una luz blanca construida y fijada como se prescribe en el apartado (I),
párrafo (a) de la Regla 2, y de tal manera que sea visible desde una distancia de 3
millas por lo menos.
(II) Luces de costado verdes y rojas construidas y fijadas como se ha prescrito en
los apartados (IV) y (V) del párrafo (a) de la Regla 2, y de manera que sean visibles
desde una distancia de una milla por lo menos, o un farol combinado para enseñar una
luz verde y una roja desde la proa hasta 22 ‘/2 grados a popa del través del costado
respectivo. Este farol se colocará debajo de la luz blanca ya una distancia no inferior a
3 pies.
(b,) Los buques propulsados mecánicamente de menos de 65 pies de eslora cuando

remolquen o empujen a otro buque deberán llevar:
(I) Además de las luces de costado o farol combinado prescrito en el apartado (II)
del párrafo (a) de esta Regla, dos luces blancas en línea vertical una sobre la otra y a
una distancia no inferior a 4 pies. Cada una de estas luces tendrá la misma
construcción y carácter que las luces blancas prescritas en el apartado (I) del párrafo
(a) y una de ellas deberá llevarse en la misma posición. En un buque con un solo palo
estas luces pueden colocarse en el palo.
(II) Una luz a popa, como se prescribe en la Regla 10,o, en lugar de esa luz, una
pequeña luz blanca a popa de la chimenea o del palo más a popa para que el remolque
se gobierne por ella, pero esa luz no deberá ser visible a popa del través.
(c) Los buques propulsados mecánicamente de menos de 40 pies de eslora pueden

llevar la luz blanca y a una altura inferior a 9 pies sobre la regala, pero su altura sobre
las luces de los costados o farol combinado prescrito el apartado (II) del párrafo (a),
no deberá ser inferior a 3 pies.
d) Salvo lo prescrito en el párrafo (f), los buques de menos de 40 pies de eslora,

que naveguen a remo o vela, si no llevan las luces de los costados, deberán llevar
donde mejor se vea, un farol mostrando una luz verde en un costado y una luz roja en
el otro, de manera que sean visibles a una distancia de una milla parlo menos, y
fijadas de forma que la luz verde no se vea por el costado de babor, ni la roja par el de
estribor. Cuando no sea posible fijar esta luz, se la mantendrá preparada para uso
inmediato y se mostrará con suficiente tiempo para evitar el abordaje y de modo que
la luz verde no se vea desde el costado de babor, ni la roja desde el costado de
estribor.
(e) Cuando sean remolcados, los buques a que se refiere esta Regla deberán llevar
las luces de los costados o el farol combinado prescritos en los párrafos(a) o (d)de la
presente Regla, según los casos, y una luz a popa, como se prescribe en la Regla 10, o,
a excepción del último buque del remolque, una pequeña luz blanca, como se
prescribe en el apartado (II) del párrafo Ch). Cuando sean empujados, deberán llevar
en el extremo de proa, según los casos, las luces de costado, o el farol combinado
prescritos en los párrafos(a) o (C) de la presente Regla, con tal que silos buques a que
se refiere la presente Regla, cualquiera que sea su número, vayan empujados en
grupo, irán iluminados como un solo buque según la presente Regla, a menos que la
Página nº 158
longitud total del grupo exceda de 65 pies, caso en el cual serán de aplicación las
disposiciones del párrafo (c) de la Regla 5.
(f) Las embarcaciones menores que naveguen a remo o a vela sólo necesitarán
llevar dispuesta una linterna eléctrica o un farol encendida, mostrando una luz blanca,
que se mostrará con tiempo suficiente para prevenir el abordaje.
(g) Los buques y botes a que se refiere la presente Regla no necesitarán llevar las
luces y marcas prescritas en el párrafo (a) de la Regla 4y (e) de la Regla 11, y el
tamaño
de sus señales diurnas puede ser inferior al prescrito en el párrafo (c) de la Regla 4
y (c) de la Regla 11.
Regla 8
(a) Una embarcación de práctico propulsada mecánicamente cuando esté de

servicio de practicaje y navegando:
(I) Deberá llevar una luz blanca en el tape del palo, a un altura no inferior a 20
pies sobre el casco, visible en todo el horizonte desde una distancia de 3 millas por lo
menos, y 8 pies baja ella en una luz roja de construcción y carácter similares. Si el
buque tiene menos de 65 pies de eslora, puede llevar la luz blanca a una altura no
inferior a 9 pies sobre la regala y la luz roja a una distancia de 4 pies bajo la blanca.
(II) Deberá llevar las luces de costado o faroles prescritos en los apartados (IV) y
(V) del párrafo (a) de la Regla 2, o en el apartado (II) del párrafo (a) o en el párrafo
(d) de la Regla 7, según el caso, y la luz de popa prescrita en la Regla 10.
(III) Deberán mostrar una o varias luces intermitentes (de flare-up) a intervalos
que no excedan de 10 minutos. En su lugar pueden usarse luces blancas intermitentes
visibles en todo el horizonte.
(b) Una embarcación de práctico a vela cuando navegue en servicio de practicaje:

(I) Deberá llevar una luz blanca en el tope del palo, visible en todo el horizonte a
una distancia de 3 millas como mínimo.
(II) Deberá estar provista de las luces de costado o farol prescritas en el párrafo
(a) de la Regla So en el (d) de la Regla 7, según el caso, y cuando se aproxime mucho
a otro buque deberá tener estas luces dispuestas para usarse, y deberá mostrarlas
a intervalos cortos para indicar la dirección en que navego, pero la luz verde no
deberá verse del lado de babor ni la roja del lado de estribar. Deberá llevar también
la luz de popa prescrita en la Regla 10.
(III) Deberá mostrar una o varias luces intermitentes (de flare-up) a intervalos que
no excedan de 10 minutos.
(c) Un buque de práctico cuando esté dedicado al servicio de practicaje pero no

navegue, deberá llevar las luces y mostrar las destellos prescritos en los apartados
(1) y (III) del párrafo (a) o en los apartados (1) y (III) del párrafo Ch), según el caso y
si está fondeado, deberá llevar las luces de fondeo prescritas en la Regla 11.
(d) Un buque de práctica cuando no esté dedicado al practicaje, deberá mostrar las
luces o marcas de los buques similares en eslora.
Página nº 159
Regla 9
(a) cuando los buques de pesca no estén dedicados a la pesca, deberán mostrar las
luces o marcas para buques similares de su misma eslora.
(b) Cuando los buques dedicados ala pesca naveguen o estén fondeados, deberán
mostrar solamente las luces y marcas prescritas en la presente Regla, que deberán ser
visibles desde una distancia de 2 millas por lo menos.
(c) (1) Los buques de pesca al rastreo, es decir, arrastrando redes u otros
dispositivos a través del agua, deberán llevar das luces en una línea vertical, una sobre
la otra, con una separación que no exceda de 12 pies ni baje de 4. La más alta de estas
luces deberá ser verde y la más baja blanca, y ambas deberán ser visibles en todo el
horizonte. La más baja de estas das luces deberá llevarse sobre las luces de costado, a
una altura no inferior al dable de la distancia entre dos luces verticales.
(II) Estos buques pueden llevar, además, una luz blanca de construcción similar a
la luz blanca prescrita en el apartado (1) del párrafo (a) de la Regla 2, pero esa luz
deberá llevarse más baja, y a popa de las luces rojas y blancas visibles en todo el
horizonte.
(d.) Los buques dedicados a la pesca, salva los dedicados a la pesca con redes de
arrastre, deberán llevarlas luces prescritas en el apartado (1) del párrafo (c), salvo que
la más alta de las dos luces verticales deberá ser roja. Cuando esos buques tengan un
eslora inferior a 40 pies, pueden llevar la luz roja a una altura sobre la regala no
inferior a 9 pies, y la luz blanco a un altura de 3 pies parlo menos debajo de la luz
roja.
(e) Los buques a que se refieren los párrafos (c) y (d) deberán llevar, cuando
naveguen, las luces de costado o faroles prescritas en los apartados (IV) y (V) del
párrafo Ca) de la Regla 2, o en el apartado (II) del párrafo (a) de la Regla 7, o en el
párrafo (d) de la Regla 7, según el caso, y la luz de popa prescrita en la Regla 10.
Cuando no naveguen, no necesitarán mostrar ni las luces de costado ni la luz de popa.
(f) Los buques a que se refiere la sección (d) que tengan dispositivas extendidos
más de 50 pies horizontalmente en alta mar, deberán llevar una luz blanca adicional
visible desde todo el horizonte a una distancia horizontal, que no baje de 6 pies ni
exceda de 20, de las luces verticales en la dirección de los dispositivos extendidos.
Esta luz blanca adicional deberá estar colocada a una altura que no exceda de la
prescrita para la luz blanca del apartado (I) del párrafo (c), y no estará más baja que
las luces de costado.
(g) Además de las luces que deben llevar según esta Regla, las buques dedicados a
la pesca pueden utilizar, para llamar la atención de los buques que se acerquen, una
luz intermitente (de flare-up), a pueden dirigir el haz de luz de su proyector en
dirección de un peligro que amenace al buque que se aproxime, de manera que el haz
de luz no cree dificultades a otros buques. Pueden utilizar también luces de trabajo,
pera los pescadores deben tener en cuenta que las luces de trabajo demasiado
brillantes o insuficientemente protegidas por pantallas pueden disminuir la visibilidad
de las luces prescritas en esta Regla, o hacer menos patente su carácter distintivo.
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(h) Durante el día, los buques dedicados a la pesca deberán indicar su ocupación
desplegando, donde mejor se vea, una marca negra consistente en dos conos cada uno
con un diámetro no inferior a 2 pies juntados por los vértices, el uno sobre el otra.
Cuando estos buques tengan una eslora inferior a 65 pies, se puede sustituir la marca
negra por un cesto. Cuando su dispositivo desplegado se extienda más de 500 pies
horizontalmente en alta mar, los buques dedicados a la pesca desplegarán además una
marca negra cónica, con el vértice hacia arriba, en la dirección del dispositiva
extendido.
Regla 10
(a) Salvo lo dispuesto en contrario en las presentes Reglas, todo buque deberá
llevar en la popa, mientras navegue, una luz blanca, construida de manera que se
proyecte de forma no interrumpida sobre un arco del horizonte de 135 grados (12
cuartas), y fijada de forma que muestre la luz 67 1/2 grados (6 cuartas) a cada banda
desde la popa del buque, y de manera que sea visible desde una distancia de 2 millas
por lo menos.
(b) En buques pequeños, en que no sea posible a causa del mal tiempo o por otra
causa justificada fijar esta luz, se tendrá a mano una linterna eléctrica aun farol
encendido mostrando una luz blanca y dispuesto para utilizarse cuando se aproxime
un buque que le adelante, mostrándolo con tiempo suficiente para evitar el abordaje.
(c) Cuando navegue un hidroavión en el agua deberá llevar en la cola una luz
blanca, construida de manera que proyecte una luz ininterrumpida sobre un arco del
horizonte de 10 grados de la aguja, y fijada de manera que muestre la luz 70 grados
desde la popa a cada banda del hidroavión, y de manera que sea visible desde una
distancia de 2 millas por lo menos.
Regla 11
(a) Un buque de menos de 150 pies de eslora, cuando esté fondeado, deberá llevar
en la proa, donde se vea mejor, una luz blanca visible en todo el horizonte desde una
distancia de 2 millas parlo menos. Ese buque puede llevar también una segunda luz
blanca en la posición prescrita en el párrafo Ch) de la presente Regla, pero no se le
exigirá llevarla. La segunda luz blanca, cuando se lleve, deberá ser visible desde una
distancia de 2 millas parlo menos, y estará colocada de manera que sea visible lo más
posible desde todo el horizonte.
(b) Un buque de una eslora igual o superior a 150 pies, cuando esté fondeado,
deberá llevar cerca de la rada, a una altura no inferior a 20 pies sobre el casco, una
luz, y en la popa del buque o cerca de ella, otra luz igual, colocada a una altura que no
sea de menos de 15 pies por debajo de la luz de proa. Ambas luces deberán ser
visibles desde un distancia de 3 millas por lo menos, y colocadas de manera que sean
visibles lo más posible desde todo el horizonte.
(e) Entre la salida y la puesta del sol, todo buque cuando esté fondeado deberá
llevar en la parte delantera, donde mejor se vea, un globo negro con un diámetro no
Página nº 161
inferior a 2 pies.
(d) Un buque dedicado a tendero recoger un cable submarino o una boya, o que
realice operaciones hidrográficas u otras operaciones submarinas, deberá llevar,
cuando esté fondeado, las luces o marcas prescritas en el párrafo (c) de la Regla 4,
además de las prescritas, según los casos, en los párrafos precedentes de la presente
Regla.
(e) Un buque varado deberá llevar la luz o luces prescritas en los párrafos (a) o (b)
y las dos luces rojas prescritas en el párrafo (a) de la Regla 4. Durante el día deberá
llevar, donde mejor se vean, tres globos negros, cada uno con un diámetro no inferior
a 2 pies, colocados en línea vertical uno sobre el otro, y distanciados por lo menas 6
pies.
(f) Un hidroavión en el agua con una eslora inferior a 150 pies, cuando esté
fondeado, deberá llevar donde mejor se vea, un luz blanca visible en todo el horizonte
desde una distancia de 2 millas por lo menos.
(g) Un hidroavión en el agua con una eslora igualo superior a 150 pies, cuando
esté fondeado, deberá llevar, donde mejor se vean, una luz blanca a proa y una luz
blanca a popa, y ambas luces serán visibles desde todo el horizonte a una distancia de
3 millas parlo menos y, además, si el avión tiene una envergadura de más de 150 pies,
una luz blanca en cada extremo para indicar la envergadura máxima, y visible, en la
medida de lo posible, en todo el horizonte desde una distancia de una milla.
(h) Un hidroavión varado deberá llevar una luz de fondeo, o varias según se
dispone en los párrafos (f) y (g), y además, puede llevar dos luces rojas en línea
vertical, distanciadas parlo menos 3 pies, colocadas de manera que sean visibles en
todo el horizonte.
Regla 12
Todo buque o hidroavión en el agua, si lo juzga necesario para atraer la atención,

podrá mostrar, además de las luces que se le exige llevar según estas Reglas, luces
flare-up, o utilizar una señal detonante u otra señal sonora que no pueda confundirse
con ninguna otra señal autorizada por las presentes Reglas.
Regla 13
(a) En nada dificultarán las presentes Reglas la ejecución de prescripciones

especiales dictadas por el Gobierno de cualquier nación en cuanto a disponer de un
mayor número de luces de situación y de señales para buques de guerra, para buques
navegando en convoy, para buques de pesca dedicados a la pesca en flotilla o para
hidroaviones en el agua.
(b) Siempre que un Gobierna interesado determine que un buque de guerra o

cualquiera otro buque militarizado, o que un hidroavión amarado de construcción
especial u objetivos especiales no puede cumplir completamente las disposiciones de
Página nº 162
alguna de las presentes Reglas con respecto al número, posición, alcance o arco de
visibilidad de las luces o marcas, sin perjudicar la función militar del buque o
hidroavión, dicha buque o hidroavión deberá cumplir con las demás disposiciones con
respecto al número, posición, alcance o arco de visibilidad de las luces o marcas que
su Gobierno haya determinado como susceptibles de permitir la aplicación de las
Reglas lo más aproximadamente posible.
Regla 14
Un buque que navegue a vela y también propulsado por maquinaria, deberá llevar
durante el día a proa, donde se vea mejor, una marca cónica negra, con el vértice hacia
abajo, y con un diámetro en la base no inferior a 2 pies..
 PARTE C - SEÑALES SONORAS Y CONDUCTA EN CASO DE

VISIBILIDAD LIMITADA
Preliminares
1. El hecho de poseer informaciones obtenidas por medio del radar, no releva a un

buque de la obligación de confirmarse estrictamente con las Reglas y, en particular,
con las obligaciones contenidas en las Reglas 15 y 16.
2. El Anexo a las Reglas contiene recomendaciones que pretenden ayudar en la

utilización del radar coma una ayuda para evitar abordajes cuando haya visibilidad
limitada.
Regla 15
(a) Un buque propulsado mecánicamente de una eslora igualo superior a 40 pies

deberá ir provisto de un silbato eficaz, que suene por medio del vapor o de algún
sustituta del vapor, y situada de manera que el sonido no pueda ser interceptado por
ningún obstáculo; y también de una corneta de niebla, que sea sanada par medios
mecánicos, y una campana; una y otra suficientemente sonoras. Un buque de vela con
una eslora igual o superior a 40 pies, deberá ir provisto de una corneta de niebla y una
campana similares.
(b) Todas las señales prescritas en la presente Regla para buques navegando serán
hechas:
(I) con el silbato, en los buques de propulsión mecánica;
(II) con la corneta de niebla, en los buques de vela;
(III) con el silbato a corneta, en los buques remolcados.
(c) Con niebla, bruma, nevando, fuertes chubascos o en cualquier otra situación de
visibilidad limitada de forma similar, tanto de día como de noche, las señales
prescritas en esta Regla deberán usarse del modo siguiente:
(I) Un buque de propulsión mecánica y navegando, deberá producir un sonido
prolongado con intervalos de dos minutos como máximo.
Página nº 163
(II) Un buque de propulsión mecánica en marcha, pero parada y sin navegar,

deberá producir con intervalos no superiores a dos minutas das sonidos prolongados,
separados por un intervalo de un segundo entre ambos.
(III) Un buque de vela en marcha deberá producir con intervalos que no excedan
de un minuto, un sonido cuando ciño el viento por estribor, das sonidos seguidos
cuando ciña el viento por babor, y tres son (los seguidos cuando tenga el viento a popa
del través.
(IV) Un buque fondeado repicará la campana durante 5 segundas aproximada-
mente y con intervalos q no excedan de un minuto. Si su eslora es superior a 350 pies
se tocará la campana en la parte de proa del buque; y además, en la popa, con
intervalos que no excedan de un minuto, y durante unos 5 segundos, se hará sonar un
gong o cualquier otro instrumento cuyo sonido y timbre no pueda confundirse con el
de la campan a. un buque tundeado puede, además, y de acuerda con lo que autoriza la
Regla 12 emitir tres sonidos consecutivos, a saber: uno breve, uno largo y otro breve,
para señalar su situación y la posibilidad de un abordaje al buque que se le aproxime.
(V) Un buque remolcador, un buque dedicado a tendero recoger cables subma-
rinos, aboyas, aun buque sin gobierno, incapaz de separarse de la derrota de otro y de
maniobrar con arreglo a lo mandado en estas Reglas, en lugar de las dos sonidos
previstos en los apartados (I), (II) y (III) emitirán con intervalos que no excedan de un
minuto, tres sonidos consecutivos, a saber: uno prolongado seguido de dos breves.
(VI) Un buque remolcado, o si el remolque se compone de más de uno, sólo el
último de ellos, si tiene tripulación a bordo, emitirá con intervalos no superiores a un
minuto, cuatro sonidos consecutivos: uno largo seguido de tres breves. Cuando sea
posible, esta señal se emitirá inmediatamente después de la emitida por el buque
remolcador.
(VII) Un buque varado deberá emitir la señal con la campana y, si se le exige, la
señal con el gong, prescrita en el apartado (IV); y, además, deberá dar tres golpes
separados y distintos de la campana inmediatamente antes y después del rápida toque
de las campanadas.
(VIII) Un buque dedicado a la pesca cuando navegue a esté fondeado deberá
emitir, a intervalos no superiores a un minuto, la señal prescrita en el apartado (V). Un
buque cuando pesque con curricanes o cordeles y esté navegando, deberá emitir las
señales prescritas en los apartados (I), (II) o (III), según el caso.
(IX) Un buque con una eslora inferior a 40 pies, un bote de remos aun hidroavión
amarado, no estarán obligadas a emitir las señales anteriormente mencionadas, pero si
no las hacen, deberán emitir alguna otra señal sonora eficaz, a intervalos que no
excedan de un minuto.
(X) Una embarcación de práctico propulsada mecánicamente, cuando esté
dedicada al servicio de practicaje, podrá emitir, además de las señales prescritas en los
apartados (I), (II) y (IV), una señal de identificación consistente en cuatro sonidos
breves.
Regla 16
(a) En tiempo de niebla, bruma, nieve, fuertes chubascos a en cualesquiera otras

condiciones similares que limiten la visibilidad, los buques y los hidroaviones irán a
velocidad moderada, teniendo cuidadosamente en cuenta las circunstancias y
condiciones existentes.
Página nº 164
(b) Todo buque de propulsión mecánica, cuando oiga la señal de niebla de otro
buque de situación incierta y en dirección que aparentemente esté a proa de su través,
parará su máquina tan pronto como las circunstancias del caso lo permitan, y navegará
después con precaución hasta que el peligro de abordaje haya pasado.
(c) Todo buque de propulsión mecánica que detecte la presencia de otro buque por
la proa de su través antes de oír la señal de niebla o de verlo, puede tomar medidas
inmediatas e importantes para evitar su aproximación excesiva; pero, de no poder
evitar esto, deberá parar oportunamente su máquina, en la medida que las circuns-
tancias lo permitan, para evitar el abordaje, y después navegará con precaución hasta
que el peligro de abordaje haya pasado.
 PARTE D - REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO
Preliminares
1. Al observare interpretar las presentes Reglas, las decisiones serán tomadas

decididamente, con amplitud de tiempo y con la destreza que debe poseer todo buen
marino.
2. El peligro de abordaje podrá comprobarse, cuando las circunstancias lo

permitan, observando atentamente la marcación del buque que se aproxima. Si la
marcación no cambia apreciablemente, puede asegurarse que tal peligro existe.
3. Los navegantes deben tener en cuenta que un hidroavión amarada, a bien

despegando, o que maniobre en condiciones atmosféricas desfavorables, puede
encontrarse en la imposibilidad de cambiar en el último momento la maniobra que
intenta.
4. Las Reglas 17 a 24 son de aplicación solamente a buques que se encuentren a la

vista uno de otro.
Regla 17
(a) Cuando dos buques de vela se acerquen uno al otro, de manera que sea de
temer un abordaje, uno de ellas se desviará de la derrota del otro con arreglo a las
siguientes normas:
(I) Cuando cada uno tenga el viento en bandas contrarias, el que la tiene a babor
se separará de la derrota del otro.
(II) Cuando ambos tengan el viento en la misma banda, el que esté a barlovento se
separará de la derrota del que esté a sotavento.
(b) Alas fines de la presente Regla, la banda de barlovento será aquella contraria
al costado en que se lleve la vela mayor, o, en el caso de buques de aparejo de
cruzamen, el lado opuesto a aquel en que se lleve la mayor vela de proa a popa.
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Regla 18
(a) Cuando dos buques propulsados mecánicamente naveguen de vuelta encon-

trada, con rumbos opuestos o casi opuestos, habiendo peligro de abordaje, cada uno
de ellos meterá a estribor can objeto de pasar a] otro por babor. Esta Regla sólo se
aplica a los buques que naveguen enfilando o casi enfilando por la proa al otro de
manera que exista peligro de abordaje, pero no se aplica a dos buques que conservan-
do sus rumbos pueden pasar francos uno de otro. Los únicos casos en que esta Regla
tiene aplicación son aquellos en que cada una de los dos buques está enfilado con el
otro, o casi enfilado; en otras palabras, en los casos en que, si es de día, cada uno de
ellos vea los palos del otro enfilados en línea o casi enfilados con los suyos; y si es de
noche, cuando cada buque pueda ver simultáneamente las das luces de costado del
otro. No es de aplicación, durante el día, a los casos en que un buque vea a otro par su
proa acortando su propia derrota; o, de noche, alas casos en que la luz roja de uno de
los buques se encuentre opuesta a la luz roja del otro, o cuando la luz verde de uno de
los buques se encuentre opuesta a la luz verde del otro o cuando una luz roja sin luz
verde sea vista a proa, o por último, cuando se vean ambas luces por cualquier lado
que no sea la proa.
(b) Para la aplicación de esta Regla, así como las Reglas 19 a 29 inclusive,
exceptuando el párrafo (c) de la Regla 20 y la Regla 28, todo hidroavión amarado
debe ser considerado como un buque, y la expresión buque de propulsión mecánica
debe ser interpretada consecuentemente.
Regla 19
Cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen, existiendo peligro de

abordaje, el que vea al otro por el costado de estribor se apartará de la derrota de este
segundo.
Regla 20
(a) Cuando das buques, uno de propulsión mecánica y otro de vela, naveguen en
dirección que haga presumir el abordaje, el de propulsión mecánica se apartará de la
derrota del velero, salvo las excepciones previstas en las Reglas 24 y 26.
(b) Esta Regla no dará derecho a un buque de vela a obstruir en un canal estrecho
el paso seguro de un buque propulsado mecánicamente que solamente pueda navegar
dentro de ese canal.
(c) Un hidroavión amarado deberá, en lo posible, mantenerse separado de todo

buque y evitar entorpecer su navegación. Sin embargo, si hay peligro de abordaje,
debe conducirse de acuerdo con el presente Reglamento.
Regla 21
Cuando según las Reglas precedentes, uno de los buques cambie de rumbo, el otro
Página nº 166
conservará el suyo, así como su velocidad. Si, a consecuencia de una causa

cualquiera, este segundo buque se encuentra tan cerca del otro que el abordaje no
puede ser evitado por la sola maniobra del obligado a hacerla, dicho segundo buque
hará por su parte la maniobra que crea más conveniente para impedirlo (Véanse las
Reglas 27 y 29).
Regla 22
Toda buque obligado por estas Reglas a apartarse de la derrota de otro maniobrará
decidida y rápidamente, en cuanto sea posible, para cumplir esta obligación, y evitará
el cortarle la proa si las condiciones de] caso lo permiten.
Regla 23
Todo buque de propulsión mecánica obligado por estas Reglas a separarse de la

derrota de otro buque, deberá, al acercarse a este segundo, moderar su velocidad,
parar, o dar atrás, si es necesario.
Regla 24
(a.) No obstan te todo lo prescripto en estas Reglas, todo buque que alcance a otro
se apartará de su derrota.
(b) Todo buque que se acerque a otro viniendo de una demora de más de 22 1/2
grados (dos cuartas) a popa de su través, es decir, que se encuentre en una posición tal
con relación al buque alcanzado, que durante la noche le sea impasible ver ninguna de
las dos luces del costado de éste, se considerará como un buque que alcanza a otro; y
ninguna variación de la marcación entre ambos permitirá considerar al otro buque que
alcanza como buque que cruza, en el sentido de estas Reglas, sin que quede relevado
de la obligación de separarse del buque alcanzado hasta que lo haya pasado y esté en
franquía respecto a él.
(c) Si el buque que alcanza no puede apreciar can certidumbre si se halla delante o
detrás de dicha dirección, deberá considerarse, en caso de duda, como buque que
alcanza, y, por tanto, separarse del buque alcanzada.
Regla 25
(a) En los canales y pasos estrechos, todo buque de propulsión mecánica llevará la
derecha del canal o eje medio, siempre que esta prescripción sea posible y sin peligro
para él.
(b) Siempre que un buque de propulsión mecánica se aproxime a un recodo en un

canal, no pudiendo ver a otro buque de propulsión mecánica que navegue en sentido
contrario, el primero debe, al llegar a una distancia de 1/2 milla del recado emitir un
sonido prolongado con su silbato, que deberá ser contestada con un sonido similar
Página nº 167
emitido por cualquier buque de propulsión mecánica que se aproxime y que pueda oír
esta señal del otro lado del recodo. Haya oído o no una señal de contestación emitida
desde el otra lado del recado, el primera de las buques deberá pasar dicho recodo con
precaución y en estado de alerta.
(c) En un canal estrecho, un buque propulsado mecánicamente con menas de 65

pies de eslora no deberá entorpecer el paso seguro de un buque que pueda navegar
solamente dentro de dicho canal.
Regla 26
Todo buque que no esté dedicado a la pesca, excepto los buques alas que sean de
aplicación las disposiciones de la Regla 4, deberán separarse, cuando naveguen, de la
derrota de los buques dedicados a la pesca. Esta Regla no dará derecha a ningún
buque dedicado a la pesca a obstruir un canal utilizado por buques que no sean de
pesca.
Regla 27
Al obedecer e interpretar estas Reglas, se tendrán en cuenta todos los peligros de

la navegación y de abordaje y demás circunstancias especiales, incluso las
limitaciones de la embarcación afectada, que puedan hacer necesario apartarse de las
presentes Reglas con objeto de evitar un peligro inmediato.
 PARTE E - SEÑALES SONORAS PARA BUQUES A LA VISTA

UNO DEL OTRO
Regla 28
(a) Estando das buques a la vista uno del otro, el de propulsión mecánica que
navegue y enmiende su rumbo conforme a las prescripciones de las presentes Reglas,
indicará esta enmienda de acuerdo con las señales siguientes, emitidas con su silbato:
Un sonido breve significa: “Caigo a estribor”.
Dos sonidos breves significan: “Caigo a babor”.
Tres sonidos breves significan: «Mi máquina está dando atrás toda”.
(b) Siempre que un buque propulsada mecánicamente que, según las presentes
Reglas, deba mantener su rumbo y velocidad, esté a la vista de otro buque y tenga
duda acerca de si el otro buque ha adoptado las medidas suficientes para evitar el
abordaje, podrá indicar esa duda emitiendo cinco breves y rápidas sonidos con el
silbato, por la menos. Esta señal no le exime de las obligaciones que le incumben con
arreglo a las Reglas 27y29 o a cualquiera otra Regla, ni de la obligación de señalar
toda maniobra que efectúe de acuerdo con lo que disponen las presentes Reglas
emitiendo las señales sonoras apropiadas indicadas en la presente Regla.
(c) Toda señal de silbato mencionada en la presente Regla, puede ser también
indicada por una señal visual consistente en una luz blanca visible en toda el horizonte
desde una distancia de 5 millas por lo menos, y dispuesta de manera que funcione
simultáneamente y de acuerda can el mecanismo sonora del silbato, y permanezca
iluminada y visible durante el mismo período de tiempo que la señal sonora.
Página nº 168
(d) Ningún extremo de las presentes Reglas impedirá el uso de reglas especiales
dispuestas por el Gobierno de cualquier nación relativas a señales adicionales del
silbato entre buques de guerra o buques navegando en convoy.
 PARTE F - VARIOS
Regla 29
Ningún extremo de las presentes Reglas eximirá a ningún buque, propietario,

capitán o miembro de su tripulación, de las consecuencias de cualquier negligencia en
llevar las luces o señales, de cualquier negligencia en mantener una vigilancia
adecuada, o de cualquier negligencia de las precauciones que pueda exigir la
experiencia ordinaria del hombre de mar, o las circunstancias especiales de cada caso.
Regla 30
Ningún extremo de las presentes Reglas impedirá el uso de Reglas especiales

debidamente dispuestas por las autoridades locales relativas a la navegación en
cualquier puerto, río, lago o aguas interiores, incluso las superficies reservadas alas
hidroaviones.
Regla 31 - Señales de socorro
(a) Cuando un buque o hidroavión amarado esté en peligro y requiera asistencia

de otros buques o de tierra, lo hará por medio de las siguientes señales, conjunta o
separadamente:
(I) Disparos de cañón o señales con otros explosivos, disparados a intervalos de un
minuto aproximadamente.
(II) Un sonido continuo producido por algún aparato de señales de niebla.
(III) Cohetes o bombas de palenque que proyecten estrellas rojas, lanzados uno a
uno y con cortos intervalos.
(IV) Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro método de hacer
señales, consistente en el grupo... — — —... del Código Morse.
(V) Una señal enviada par radiotelefonía, consistente en la palabra “Mayday”.
(VI) La señal de socorro N. C. del Código Internacional de banderas.
(VII) Una señal consistente en una bandera cuadrada con un globo o algo que se
parezca a un globo encima o debajo de ella.
(VIII) Llamaradas abordo (como las producidas quemando un barril de alquitrán,
de aceite etc. )
IX) Un cohete con paracaídas o una bengala de mano que produzca una luz roja.
X) Una señal de humo que produzca un gran volumen de humo de color
anaranjado.
(XI) Subiendo y bajando, lenta y repetidamente, los brazos extendidos hacia los
lados.
NOTA: Los buques en peligro pueden utilizarla señal de alarma radiotelegráfica o

radiotelefónica para lograr que presten atención a sus llamadas y mensajes de socorro.
Página nº 169
La señal de alarma radiotelegráfica, dispuesta para que actúen las auto alarmas
radiotelegráficas de los buques que están provistos de ella, consiste en un serie de 12
rayas, de 4 segundos cada una, emitidas en un minuto, y la duración del intervalo
entre dos rayas consecutivas es de un segundo. La señal de alarma radiotelefónica
consiste en 2 tonos transmitidos alternativamente sobre períodos de 30 segundos a un
minuto.
(b) El empleo de las señales precedentes, salvo para indicar que un buque o
hidroavión está en peligro, y el empleo de cualquier señal que pueda confundirse con
las anteriores, queda prohibido.
Página nº 170
CUESTIONARIO
1- Definición de Derecho Marítimo:
El derecho Marítimo es el conjunto de principios y normas jurídicas de carácter
público o privado, que regulan los hechos, relaciones jurídicas y las actividades
derivadas de la navegación por agua, sea ésta marítima, fluvial, lacustre o por canales.
2- Objeto del Derecho Marítimo:

El objeto del Derecho marítimo es regular el uso correcto y seguro de la
navegación y las actividades conexas a ella.
3- Característica del Derecho de Navegación:

Es consuetudinario, particular (especial), uniformidad internacional (por cuestiones
Mercantiles), Autónomo (tiene propia legislación), Evolutivo (siempre en cambio), de
derecho privado e internacional (porque compete a amabas legislaciones).
4- Importancia de la navegación en la economía mundial:

Por ser parte de la infraestructura económica de los Estados, es un medio de
transporte y comercio, de grandes volúmenes los cual permite un transporte
económico y muchas veces único.
5- Política naval :
Son los planeamientos y aplicación de medidas Estado, para dar solución a
problemas y necesidades, que afectan a la navegación y sus actividades conexas.
Como el aprovechamiento de la navegación, recursos Hídricos, explotaciones de la
plataforma marina,
6- Mar territorial:
Es la franja sujeta a régimen jurídico especial que se encuentra a lo largo de la
costa y se extiende hasta el mar libre.
7- Mar libre o Alta Mar :

Aguas fuera de la jurisdicción y control de algún Estado.
8- Zona económica exclusiva o mar patrimonial:

Es la Franja que comprende desde la costa hasta las 200 millas marinas, sujeta a la
explotación económica pesquera y minera exclusiva de un Estado.
9- Plataforma Continental:
Zona submarina comprendida ente la costa y una profundidad de 200 mts.
10- Zona Contigua:
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Zona comprendida entre la base del mar territorial y 24 millas hasta el mar libre o
alta mar, bajo jurisdicción del Estado Ribereño para evitar violaciones sanitarias o
jurisdiccionales.
11- Paso de inocente:

Es el hecho de navegar aguas jurisdiccionales o mar territorial, del estado
ribereño con la intención de atravesarlas o para retirarse de ellas sin entrar en aguas
interiores.
12- Derecho de alta Mar, conferencia de 1982:

Definió libre acceso como un derecho del Estado sin litoral, la eliminación de la
reciprocidad para la obtención del derecho y la limitación de los acuerdos
subsiguientes a la determinación de condiciones y modalidades del libre acceso,
colocando a los Estados sin litoral en una posición mucho más fuerte.
13- Concepto de Buque:

Es embarcación toda construcción, flotante por su capacidad interna y su
estructura externa, que utiliza medios de propulsión internos (motores) o externos
(vientos o corrientes marítimas) para trasladarse de un lugar a otro y sea capaz de
guardar, conducir, levantar o transportar personas o cosas.
14- Particularidades de nuestro Derecho, Concepto:

La Ley 476/57, Código de Navegación, utiliza el término de embarcación como
sinónimo de buque, y establece que todas las relaciones derivadas de los hechos y
actos jurídicos referentes a la navegación mercantil, fluvial o marítima en el orden
administrativo, se regirán por las disposiciones de Código, y los tratados y convenios
internacionales, y por los reglamentos que se dictaren; además declara al “...transporte
fluvial y marítimo como de interés público, y qué en caso de necesidad nacional o
conflicto que pusiere en peligro la eficiencia de dicho servicio el Poder Ejecutivo
podrá declarar la movilización tanto de las embarcaciones como del personal
navegante, corriendo a cargo del Estado el pagó de las remuneraciones, gastos e
indemnizaciones que correspondan en derecho.
15- El buque como cosa, su ubicación:

El código lo considera como cosa mueble, pero con características de inmueble
para la transferencia de dominio del mismo, para buques de mas de 6 toneladas
debiendo ser inscripta en el registro de buques sección 2 Del registro General público
para que surta efectos contra terceros, La prescripción se da a los 10 años con justo
título y de buena fe, y a los 20 años en caso contrario.
16- El buque como universalidad:

El buque es una universalidad o Res Conexa , por estar compuestos por diferentes
elementos autónomos , principales como quilla, casco, aparejos, y elementos
secundarios necesarios para la finalidad del mismo que es la navegación. Aunque el
buque sea modificado siempre mantiene su identidad, salvo en el caso de desguace
(separación y desarme en varias piezas individuales).
17- Accesorios del Buque:
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Son elementos fijos o sueltos, necesarios para la maniobra y navegación del buque,
como mástiles, radio, banderas, aparejos, grúas, plumas, botes salvavidas, pertrechos,
municiones, anclas, etc.…
18- Individualización del buque: Nombre, matrícula, nacionalidad.

El buque cuenta con varios elementos de individualización, como:
a) El nombre: es la denominación que le da el propietario cuando se la
inscribe en el Registro de la Prefectura Naval y en ele registro de buques,
siendo obligación la ubicación del mismo en la popa a ambos lados en el
proa, junto con el nombre del puerto de matrícula para exteriorizar su
nacionalidad, encontrándose limitada para evitar confusiones. La
autorización y uso del mismo está sujeto a la aprobación del la Prefectura
General Naval.
b) Matrícula: Documento que certifica y registra el tipo de buque, domicilio,
y características propias del mismo; designado el puerto de matrícula,
constitución de hipotecas, embargos, etc. … La matricula acredita con el
certificado correspondiente la nacionalidad del mismo. Los buques
nacionales matriculados deben usar el pabellón nacional, ser comandadas
por capitanes nacionales y un 2/3 de tripulación nacional.
c) Nacionalidad: esta determina la jurisdicción dentro del buque ya que es
considerada jurisdicción del Estado de matricula los hechos civiles y
penales ocurridos dentro del mismo, siendo el Capitán el representante y
autoridad máxima de la ley dentro del espacio comprendido por el Buque.
El pabellón y el puerto de matriculación expresan la nacionalidad del
mismo.
19- Banderas de conveniencia:

Algunos Estados presentan diferencias en cuanto a aportes fiscales y requisitos
para la matriculación, frente a lo cual generalmente se encuentran sustanciosas
ventajas para la inscripción y matriculación en países como Jamaica, , Bermudas,
Panamá y honduras. Para evitar esto en la Convención de Ginebra del 58 se
determinó que debe guardar la nacionalidad verdadera relación entre el Estado y el
Buque.
20- Domicilio de los Armadores o Propietarios:

Estos dependen de la legislación del Estado del cual enarbolen el Pabellón, en
ciertos países es necesario que la nacionalidad del Capitán sea la misma que la del
buque, para otros es necesario que la nacionalidad de los armadores y propietarios sea
la misma que la del buque. Paraguay exige que le capitán sea nacional y que la
tripulación sea compuesta por 2/3 de nacionales por cuestiones de beneficios
laborales.
21- Tonelaje o arqueo. Sistema de Moorsom.

El tonelaje de arqueo es la capacidad interna total o en bruto de los espacios del
buque, para la determinación del mismo Paraguay utiliza el Sistema Moorsom por el
determina dos calases de tonelaje, el bruto, que comprende la totalidad de los
espacios del Buque, y el Neto por el cual se calcula únicamente los espacios de carga
útiles, descontando los espacios necesarios para la habitabilidad de la tripulación, y
propulsión y control del buque (Sala de máquinas, calderas, tanques de combustibles,
Sala de mandos).
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22- Sociedades de clasificación, Concepto:

Son sociedades que clasifican por números la capacidad y condiciones técnicas de
navegabilidad de los buques en forma internacional, para asesorar a armadores,
seguros y cualquier interesado en el buque sobre sus condiciones. La responsabilidad
de las mismas sobre las informaciones y clasificaciones que otorgan de los buques
esta determinada por el contrato, en el cual quedan exoneradas de toda
responsabilidad. Dada la importancia de dicha calificación hay ciertos Estados que
responsabilizan a estas Sociedades por mas que la cláusula exprese lo contrario, raras
veces ha diferido la realidad con la certificación otorgada.
23- Francobordo:
El casco del buque esta demarcado por dos franjas, la primera llamada francobordo
o línea de altura de obra muerta que marca la altura a la cual el buque cargado debe
quedar flotando sobre el agua; y la línea de altura de obra viva que es la que queda
sumergida bajo el agua cuando el buque está cargado. Estas líneas determinan en
forma clara y práctica cuando el buque está cargado, sobrecargado o descargado.
24- Libros del buque:

Con respecto a este punto hay documentación necesaria como: Certificado de
Navegabilidad, Certificado de Salubridad , certificado de Seguridad de máquinas,
certificación de arqueo, matricula, etc. … .
Con respecto a los libros, dependiendo de su capacidad de carga y navegabilidad,
se los divide en tres clases pero en general deben presentar:
a) Libro de Rol: donde se especifica los datos del buque, destino y origen,
tripulación, cargos y profesiones asignadas, condiciones de contrato,
firmado por el armador o el capitán debiendo este ser visado cada vez que
arribe a puerto por la Prefectura General Naval.
b) Libro de cargamento: donde se anotan todos los movimientos, las
entradas y salidas de mercaderías junto con todos los datos necesarios para
su identificación en volumen , peso y características. Si lo transportado
fuesen pasajeros deberá contener los datos de los mismos, junto con el
lugar de destino y precio del pasaje.
c) Libro de cuenta y razón, Libro de cuentas corrientes del Buque, y la
tripulación llevado por el Capitán, necesario para la rendición de cuentas.
d) Libro diario de Navegación: Donde se asientan la ruta en altitud y latitud
diaria, junto con los datos meteorológicos y toda novedad marítima
ocurrida diariamente; conjuntamente con toda actuación del capitán como
agente del registro civil, en cuestiones de nacimiento, defunciones,
casamientos, y sanciones aplicadas a la tripulación y pasajeros.
Los libros no deben presentar espacios en blanco, tachaduras ni enmiendas,
debiendo ser verificados y visados por la autoridad competente a cada arribo de
Puerto.
25- Clasificación de los buques:

Hay varias formas de clasificarlos:
a) Por su afectación: en Públicos Mercantiles y militares, o Privados
Mercantiles
b) Por su función: De carga o de transporte de pasajeros.
c) Por su nacionalidad: Nacionales o extranjeros.
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d) Por su porte o capacidad: De Ultramar, de Cabotaje Mayor (mas de 75

toneladas) o de cabotaje menor (menos de 75 toneladas y mayor de 20
toneladas).
e) Pro su propulsión: Propia (Motores de calderas a vapor y combustión
interna como diesel o Fueloil); y Externa como navegación a vela, remos,
o a remolque, sin propulsión propia.
26- Propiedad el Buque:

El propietario es el titular del dominio del Buque, debiendo ser condición para serlo
la libre disposición de los bienes y la mayoría de edad. La copropiedad el mismo es
posible, llevándose a cabo como se hace en las sociedades anónimas, tomándose las
decisiones por las 2/3 partes de votos favorables como mínimo.
27- Modos de adquisición:

a) Compraventa.
b) Prescripción (5 años con buena fé y justo título y 20 en caso contrario).
c) Sucesión.
d) Donación.
e) Permuta.
Propios navales:
a) Construcción.
b) Apresamiento
c) Abandono.
28- Prueba de propiedad:

En el caso de que el buque sea mayor a 6 toneladas escritura pública, y en el caso
de ser menor mediante el contrato de compraventa, registrado e inscripto en El
Registro General de Buques.
29- Venta del buque:

Se rige por el código del Comerciante y en su defecto por el Código Civil Ley nº
1183/86, en caso de venta en ele extranjero deberá ser visado por el Cónsul para que
surta efectos. La venta comprende la universalidad el buque. En caso de venta
judicial, se procede al igual que los inmuebles.
30- Prescripción:
5 años de buena fé con justo título y 10 años en caso contrario.
31- Registro General de Buques:

Regido por la ley del Código organización judicial 879/81. En el registro de
buques se inscribirán previo Registro en la prefectura General Naval solamente los
buques mayores a 6 toneladas en registro bruto, anotándose el dominio, características
técnicas e identificatorias, constitución y extinción de derechos reales, embargos,
etc. …
32- Angaria:
Es la capacidad de destruir o requisar ciertos bienes peligrosos o transportados
por buques de bandera neutral o enemiga en tiempos de guerra. Los cuales deben ser
indemnizados. Limitándose la requisa al buque y a la carga , reemplazando a la
tripulación.
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33- Embargo de buque concepto:

Es la medida precautelar a pedido del acreedor en garantía al cobro del Crédito.
Los buque presentan ciertas características para el embargo, en caso de créditos no
privilegiados deben ser embargados en el Puerto de matrícula, no pudiendo ser
embargado en viaje o en puerto extranjero. En caso de Créditos privilegiados es
posible en puertos extranjeros. Es la medida precautelar a pedido del acreedor en
garantía al cobro del Crédito.
34- Interdicción de navegar:

Es la prohibición de navegar la cual es dada en caso de medida precautelar para
asegurar el cobro por posibles daños futuros al buque durante la travesía.
35- Inembargabilidad absoluta y relativa:

a) Absoluta: es la característica del los Bienes Propios del Estado, por esto
son inembargables en forma absoluta los buques afectados al servicio del
Estado.
b) Relativa: Se da en los buques que están cargados y armados listos para
zarpar, salvo que posean créditos privilegiados los cuales den lugar a la
interdicción de no navegar, y al consecuente embargo.
36- Inventario:
Siempre que haya embargo se inventariará detalladamente todos los aparejos,
pertrechos que pertenezcan al propietario. En la Realidad solo se hace en caso de
peligro de sustracción por parte del dueño.
37- Personas que interviene en la explotación del barco, división:

Se dividen en dos:
a) Personal terrestre: Propietarios, armadores, y empleados que cumplen
funciones en tierra.
b) Personal embarcado: Capitán, tripulación, armador según el caso y
propietario según el caso.
38- Concepto de
a) armador: El armador es toda persona física o jurídica encargada de hacerlo
navegar proveyéndolo de todo lo necesario para la navegación.
b) Estado Armador: Es el Estado en sus funciones de armador ,
antiguamente el Estado Paraguayo participaba de la explotación Marítima,
con su flota Mercante la cual posteriormente fue privatizada.
c) Propietario Armador: Ser propietario es una Facultad y ser armador es
una profesión y responsabilidad, ambas figuras son autónomas pero se
pueden dar las dos juntas en una persona física o jurídica.
39- La Coparticipación Naval , Armador Gerente:

La coparticipación es el condominio del dominio del buque, adoptando
características propias del derecho comercial sobre las sociedades anónimas, pero con
ciertas particularidades de las leyes especiales de navegación fluvial y marítima. Los
copartícipes navales deben contribuir al armado del buque en proporción a su parte,
nombrando a un armador gerente para el caso, tiene preferencia sobre un tercero en
igualdad de condiciones en caso de fletamientos, en caso de discrepancias y necesidad
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de venta de su parte, tendrán preferencia a la compra los copartícipes o se hará la

venta bajo peritaje y en subasta pública.
40- Armador, capacidad, atribuciones y funciones:

a) Capacidad: La misma que requiere el código de comerciante para el
comerciante, para su matriculación deberán presentar, certificado de
dominio del buque o contrato de arrendamiento, fijar domicilio en
territorio nacional, Certificado de navegabilidad y certificación de
salubridad del buque, y los documentos personales que la ley exige.
b) Atribuciones: Al armador le corresponde hacer el nombramiento y ajuste
del Capitán, como tambien el despedirlo.
c) Funciones: Hacer todos los contratos necesarios relativos a los suministros
y pertrechos necesarios para el buque, su tripulación, administración
fletamentos y viaje, pero no puede asegurar el buque, ni cargar mas carga
que la determinada en la matrícula.
41- Responsabilidad del Armador propietario por actos y hechos del Capitán y la
Tripulación.
Como propietario responde por las deudas originadas por el capitán del buque para
reparación, habilitación, aprovisionamiento, y daños a la carga ocasionada por el
capitán, no responde por los actos ilícitos del capitán y de la tripulación. También es
responsable de los cuasi contratos realizados a favor del buque y la carga por el
capitán.
42- At 880 del Código de comercio:

La responsabilidad del propietario del buque por los hechos del Capitán en todo lo
relativo al buque o a su expedición, cesa en todos los casos de abandono del mismo,
con todas sus pertenencias y fletes ganados.
43- Valores que comprende el Abandono, y quienes pueden realizarlo.

El abandono comprende todo los relativo a la universalidad el buque, y los activos
por viajes realizados, contribuciones a averías gruesas e indemnizaciones de
abordajes, salarios de asistencia y salvamento. En primer lugar puede realizarlos el
propietario o copropietarios del buque en su parte proporcional ,salvo que sea capitán
del barco, el Capitán no puede realizarlo en caso que sea administrador de las
actividades mercantiles.
44- Requisitos del abandono:

Procede únicamente para el caso de que se trate de obligaciones emergentes de
hechos o actos del capitán o miembros de la tripulación que hayan dado lugar a una
obligación no ratificada por el propietario, limitando así la responsabilidad del
propietario. El abandono no puede ser hecho en casos que el buque tenga
posibilidades de navegabilidad.
45- Formas y procedimientos:

El abandono se hace por escritura pública y por especie no en efectivo, es un acto
unilateral el cual debe ser notificado a los acreedores, opera de pleno una vez
notificados los acreedores, en caso de ser un abandono judicial el ujier notificador
será el encargado de notificar. Los acreedores pueden oponerse al abandono
mediante sentencia judicial.
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46- Oportunidad en la cual puede realizarse el abandono:

Art 1232 del Código de Comercio: Apresamiento, Naufragio, Rotura o varamiento
del buque que lo inhabilite para navegar, Embargo o detención, Imposibilidad que la
carga llegue a destino, Deterioro de las ¾ de la totalidad d el a carga.
47- Conflicto ente acreedores:

Los conflictos entre acreedores se resuelven de la siguiente formas, en primer
lugar cobran los acreedores de créditos privilegiados, seguidos por los acreedores no
de créditos no privilegiados, los cuales cobran proporcionalmente al resto que haya
sobrado de los privilegiados.
48- Coexistencia con el Abandono de aseguradores:

En este caso el propietario transfiere el derecho de dominio a los aseguradores, y
cobra el seguro. Los aseguradores pagan a los acreedores y posteriormente liquidan el
saldo con el asegurado.
49- Hipoteca Naval, forma. Facultad de hipotecar.

Es la forma de crédito mediante la garantía de un buque, es un derecho real
marítimo, posible sobre buques mayores a 6 toneladas, permaneciendo el buque en
propiedad del titular del dominio. Es similar a una prenda con sin desplazamiento.
Debe ser hecha por escribanía, registrada e inscripta en el Registro General de
Buques, si es un documento privado debe permanecer una copia en escribanía, puede
ser constituida por la totalidad o por parte del buque, es por esto que permite en el
caso de copropiedad que uno de los copropietarios hipoteque su parte proporcional
con el acuerdo de las 2/3 partes del resto de los copropietarios, debe inscribirse en la
matricula del buque. Tiene la facultad de hipotecar los propietarios o copropietarios, y
el Capitán en caso de no haber sido armado el buque por el propietario. Prescribe a los
3 años.
50- Extensión de la garantía:

Se extiende a toda la universalidad del buque, en caso de siniestro recae sobre los
restos del buque, la hipoteca no comprende los activos ganados en el viaje.
51- Indemnización del seguro constituido por el deudor y por el acreedor.

Los acreedores hipotecarios pueden asegurar su crédito en las aseguradoras de
créditos, mientras que el deudor puede asegurar su buque aunque esté hipotecado y
endosarlo a nombre del acreedor. Al pago del siniestro queda extinguida la hipoteca.
52- Préstamo a la gruesa, concepto y formalidades:

La institución del préstamo a la gruesa tiene antecedentes en el Nauticum Foenus,
por el cual en Roma se otorgaba una cantidad de dinero o especies en crédito a un
Propietario de un buque el si el buque naufragaba o era víctima de piratería y no
llegaba a puerto, se extinguía la obligación de la deuda, si llegaba puerto se otorgaba
un premio sobre el valor del crédito al acreedor. Con respecto a las formalidades,
debe contener, fecha y lugar de otorgamiento, especificar si es en efectivo o especies,
especificar el capital prestado y el premio convenido, individualización del buque,
datos personales de las partes, Plazo y fecha de reembolso, etc.…
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53- Nulidad del Contrato a la gruesa:

Es nulo el contrato de préstamo a la gruesa si este riesgo fuere ya asegurado, en su
totalidad de la cargo o del buque, se puede dar el crédito sobre una parte que no fue
asegurada. Puede ser declarado nulo si este reportara una ganancia para el tomador a
instancia del dador.
54- Letras de cambio marítimo:

Son letras pagarés firmados por el Capitán sobre el armador en caso único de
necesitar fondos con urgencia en beneficio del buque o la carga y solo para estos
fines.
55- Privilegio Marítimo. Concepto:

Es el derecho de preferencia que otorga la ley a ciertos acreedores considerados
privilegiados ante el cobro del crédito. Las preferencias de cobro de acreedores se
establecen primero sobre las carga, después sobre el flete y finalmente sobre el buque.
Si el buque continúa su viaje y contrae nuevos créditos esto serán los primeros en
cobrarse antes que los anteriores.
56- Indivisibilidad del privilegio:

Los privilegios marítimos afectan a la totalidad del Buque son indivisibles, aunque
el crédito marítimo tuviese varios titulares.
57- Nombramiento del Capitán, cesación y retribución:

El capitán es nombrado por el armador ,salvo en caso de muerte del mismo que
asume al cargo el primero oficial de cubierta y así sucesivamente hasta el
contramaestre. El armador es quien tiene la capacidad de despedirlo con o sin justa
causa, ya que es él quien hizo el nombramiento salvo disposición contraria en el
contrato. Si es sin justa causa el Armador esta obligado a pagarle como
indemnización al Capitán un tercio de los que le hubiese correspondido por sueldo
hasta la finalización de su contrato de no haber partido en viaje, pero si se despedido
en viaje se le deberá abonar la totalidad. Con respeto a la retribución puede se ser
establecida por salario, o por una participación de las ganancias al término de cada
viaje, luego de la rendición de cuentas.
58- Atribuciones y deberes del Capitán.

Atribuciones:
Es la autoridad máxima dentro del Buque. Dicta las ordenes necesarias para el
gobierno y dirección del buque, impone las reglas correccionales, arresta a los
responsables de cualquier delito levanta información sobre los hechos para ser
entregada a la autoridad, es agente del Registro civil dentro del buque.
Deberes: Desempeñas los “Deberes de buen Marino”, indemnizar al propietario en
caso de daños por impericia, negligencia o infidelidad.
59- Funciones y obligaciones públicas:

Son las que le competen como delegado de la autoridad pública:
d) Policiales: Disciplinario y como policía Judicial, en caso de delitos
abordo, con posibilidad de instruir sumarios y detener a los presuntos
delincuentes, entregando el sumario a las correspondientes autoridades.
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e) Registro civil: Es oficial del Registro Civil, fuera de las aguas

jurisdiccionales del estado, elabora actas de nacimiento, defunción, tiene
capacidad de celebrar matrimonio en artículo mortis, testamentos, enviando
copia al llegar a puerto al registro civil, las inscribe en su libro de navegación.
f) Notariales: Tiene la facultad de elaborar testamentos asentándolo en el
libro de navegación.
60- Funciones y obligaciones de derecho privado:

Son las que le corresponden al capitán como representante del armador
c) Funciones ordinarias:
 Selección y formación de la tripulación
 Verificación de la navegabilidad del Buque
 Disponer de las reparaciones y compras necesarias.
 Contratar fletamentos en caso de falta de armador.
 Llevar los libros obligatorios por ley.
d) Funciones Extraordinarias:
 Contraer deudas girando letras de cambio marítimo por causas legales.
 Solicitar venta judicial del buque, por innavegable e irreparable.
 Representar judicialmente al armador durante el viaje.
61- Contrato de ajuste, concepto y modalidad:

El contrato de ajuste en una especie de contrato de trabajo marítimo que nace con
el inicio del viaje y termina con el viaje, el cual se celebra entre los tripulantes y el
armador mediante el cual los tripulantes prestan sus servicios abordo mediante un
salario convenido de acuerdo a sus especialidades, subordinándolo a las órdenes del
capitán. Termina como todo contrato por rescisión mutua de las partes, fuerza mayor,
voluntad del tripulante, muerte del tripulante, despido, revocación del viaje por el
armador.
62- Registro del Tripulante o Rol

El Rol debe hacerse en el puerto de armamento del buque, incluyendo los
siguientes datos:
6) Individualización del buque, del Capitán, y miembros del a tripulación, y
empleo de cada uno.
7) Puerto de salida y destino.
8) Sueldos estipulados
9) Cuenta corriente de la tripulación.
10) Firma del Capitán y la tripulación.
63- Muerte del tripulante:

Al fallecer un tripulante, el capitán debe inventariar todos los bienes y pertenencias
del fallecido, en presencia de los oficiales del buque y dos testigos, prefiriéndose que
éstos últimos fuesen pasajeros, asentándolo en el libro de navegación y entregando
copia junto con los bienes al retorno al puerto de salida.
Los gastos de entierro serán cubiertos por cuenta del buque. Los salarios del
fallecido serán liquidados a sus familiares de la siguiente manera: Si falleció en el
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viaje de ida, se abonará se abonará el 50% del total de los salarios, si falleció durante
el viaje de vuelta se abonará la totalidad del viaje. Si el contrato de ajuste era con
acuerdo de un porcentaje de las utilidades, será remunerada íntegramente. Si el
fallecido murió en defensa del buque, los familiares serán remunerados íntegramente.
Si falleciese antes o después de iniciar el viaje no será remunerado.
64- Baratería:
Es todo acto ilícito realizado por el Capitán o la tripulación, o ambos en conjunto,
que afectase al buque o a la carga; en oposición a la voluntad del dueño.
65- Abandono del puesto de Servicio.

El capitán tiene prohibición de abandono del puesto de servicio, desde que zarpa el
buque hasta el arribo a puerto de destino, sin que le sea permitido el abandono del
buque durante el viaje salvo circunstancias graves, de su oficio o de sus negocios,
como pude ser el naufragio, debiendo salvar los libros del buque y efectos de valor en
lo posible, de haberse robado o perdido durante el naufragio está exento de
responsabilidad. De haber abandonado el puesto de servicio será plausible quedará
inhabilitado de 5 a 15 años para ejercer la profesión, salvo impedimento físico o
moral.
66- Prácticos o baqueanos:

Es el personal especializado de navegación para ciertos tramos difíciles como
accesos reducidos a puertos, ellos están autorizados por la autoridad naval para tomar
el mando bajo el control del capitán, durante ese tramo dado el riesgo y precisión
necesaria para las maniobras de navegación. El capitán que exento de toda
responsabilidad por los actos del Práctico de Navegación durante el tramo que ejerció
su control.
67- Contramaestre:
Es el jefe de los subalternos en cubierta, encargado de cumplir las ordenes del
capitán y los oficiales, es el responsable por la estiba (Carga y descarga) e integridad
de la carga. Debe tomar las primeras medidas de seguridad hasta recibirlas de sus
superiores, Tiene maniobras de atraque, desatraque y fondeo bajo ordenes del capitán.
A falta de Capitán y oficiales cae sobre él el mando. Por ley debe ser Paraguayo,
mayor de 22 años, haber cumplido el servicio militar, poseer título habilitante, poseer
los documentos personales requeridos por la ley.
68- Comisario:
El comisario requiere las mismas cualidades para ejercer la profesión que el
contramaestre. Su función se limita a la verificación de la administración comercial
abordo del buque, lleva los documentos administrativos del buque, es auxiliar
administrativo del capitán. Confecciona planillas de sueldos, pesajes, fletes cobrados a
bordo, etc. Controla las compras para el uso y consumo de la embarcación, Acomoda
el pasaje abordo, hace entrega en el destino de las cargas, Confecciona lista de
pasajeros, es jefe de la comisaría y del personal de cámara. Es responsable de los
efectos personales que los pasajeros entreguen en guarda.
69- Variedad del Contrato:
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El contrato de ajuste puede celebrarse por tiempo indeterminado, por tiempo

determinado o por viaje. Pudiendo ser en caso de viaje por varios viajes o por viaje
redondo ( con retorno al puerto de salida). El salario puede ser una remuneración fija
o por participación en las ganancias. Puede celebrarse con un armador que explota
viarios buques, pude hacerse en efectivo en cualquiera de los buques, pero si el
contrato es celebrado con el capitán solo puede efectuarse el trabajo en el buque que
comanda el capitán.
70- Formación y Prueba del Contrato.

El contrato solo se prueba por escrito, mediante el documento firmado entre el
capitán y el tripulante, en el que constan las condiciones de trabajo, cargo, profesión,
y condiciones del ajuste. También puede probarse por el Libro de Rol de la tripulación
o con las constancias del libro de cuenta y Razón, o con una nota firmada por el
Capitán. A falta de estos documentos sirve de prueba la libreta de embarco del
tripulante.
71- Despido del Tripulante:

El tripulante matriculado no puede ser despedido sin justa causa. Son causales de
despido:
a) Cometer un delito o hecho perturbante del orden del buque.
b) Insubordinación.
c) Falta de disciplina o incumplimiento de servicio.
d) Embriaguez habitual.
e) Ignorancia del servicio por el cual fue contratado.
f) Inhabilitación para el desempeño de sus obligaciones salvo enfermedad o
heridas por accidentes o combate en defensa del buque.
72- Revocatoria del Viaje:

Si el armador, el capitán o los cargadores antes de comenzar el viaje mudan su
destino, a los tripulantes con contrato de ajuste que no se ajusten al nuevo destino,
tendrán derecho a reclamar los sueldo vencidos y a retener los ya adelantados. Si se
revocase el viaje después de matriculada la tripulación, ésta tendrá derecho: si el
contrato de ajuste fuese por mes, a cobrar los haberes devengados y una mesada en
concepto de indemnización, a los ajustados por viaje se le pagará la mitad del sueldo
convenido. Si la revocatoria se hace en el puerto de destino y el ajuste era mensual
deberán abonarle el salario por el tiempo que haya n servido mas por el tiempo que les
lleve retornar al puerto de salida. A los contratados por viaje se les pagará como su
hubiesen concluido el viaje.
73- Deserción:
Es el acto por el cual el tripulante abandona arbitrariamente el buque después de
matriculado y ajustado, pudiendo ser sancionado con: Prisión al fin del contrato,
Reposición de salarios recibidos por adelantado, Servicio sin sueldo durante un mes,
Descuento de salario, responsabilidad por los daños y perjuicios ocasionados.
74- Lesión y enfermedades:

Las lesiones y enfermedades sufridas durante su trabajo dan lugar a ser asistido por
cuenta del armador y a ser indemnizado por éste en caso de quedar incapacitado, tiene
derecho a cobrar todo su sueldo hasta sui completo restablecimiento y regreso al
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puerto de matricula del buque, además de una indemnización por los gastos de
retorno.
75- Agente marítimo Concepto:

Es la persona física o jurídica que tiene a su cargo las cuestiones burocráticas de
carácter administrativo y comercial en referencia a la entrada, permanencia y salida
del buque, así como la carga y descarga de mercaderías y pasajeros.
76- Nombramiento del Agente Marítimo:

Es facultad del Armador o del fletador nombrar al agente marítimo, pero también
es facultad del Capitán en representación del armador el nombrarlo. No está sujeto a
ninguna formalidad en nuestra legislación pero generalmente se realiza por escrito.
77- El agente Marítimo como representante del Armador:

Actúa como autentico representante del armador en relación con el dueño de la
carga, ejerce la representación procesal del armador como actor o demandado. Como
representante no es responsable frente a terceros, pero si por las obligaciones
contraídas a nombre propio o que surjan de hechos o actos personales.
78- Personal superior, subalternos de oficinas y talleres de las empresas.

Las grandes empresas marítimas tiene la siguiente organización:
e) Gerencia de Operaciones: Gerente de operaciones el personal superior
encargado del mantenimiento y reparación del buque, trámites portuarios,
itinerarios etc. …Gerente de operaciones el personal superior.
f) Gerencia de Administrativa: El gerente administrativo es el personal
superior a cargo del manejo de la finanzas, recaudación, contabilidad,
tributación, seguros y presupuestos, y balances de la empresa.
g) Gerencia de Tráfico: El gerente de tráfico es el personal superior
encargado de todo lo relativo a fletes y pasajes, o sea las ventas.
h) Personal subalterno: cumple con las tareas de apoyo a las gerencias de
acuerdo a su especialización.
79- Seguro marítimo:

Es un contrato por el cual una de las partes denominadas asegurador, se
compromete mediante el pago de una prima a indemnizar en casos de siniestro
marítimos por el contrato a la otra parte denominada asegurado. Es un contrato de
indemnización.
80- Coseguro:
Es el contrato en el que participan varios aseguradores simultáneamente, cobre un
mismo interés, cubriendo cada uno de ellos una parte del riesgo total, como
acumulación de seguros parciales.
81- Asegurador y asegurado:

El asegurador es el que se compromete a indemnizar en caso de siniestro los daños
y perjuicios emergentes del mismo al asegurado. El asegurado es aquel que mediante
el pago de la prima es indemnizado en caso de siniestro.
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82- Formación del contrato:

Como todo contrato el simple acuerdo de las partes perfecciona la relación pero se
formaliza en un documento denominado póliza. Los seguros tienen formularios pre
impresos con espacios en blanco los cuales son llenados con los datos de asegurado,
las características del bien asegurado., los plazos, montos de la prima e
indemnización, etc. … La póliza es la prueba de la celebración del contrato.
83- Reticencia y falsa declaración del asegurado:

El asegurado al omitir información sobre el siniestro o falsearla incurre en
reticencia , si se comprueba por peritaje el contrato es nulo, la nulidad es solicitada
por el asegurador, y puede ser relativa porque puede no afectar en la aparición del
siniestro. En caso de anulación deberá reintegrar la prima al asegurado, pero tiene
derecho a retener la prima si el asegurador hubiese actuado con dolo.
84- Objeto del contrato: interés asegurable

El objeto del contrato es la protección de determinados bienes contra el riesgo
marítimo.
El interés asegurable es la relación entre el asegurado y el bien que se asegura, de
manera que aquél no sufra los daños y perjuicios del siniestro.
Tiene interés asegurable:
a) El propietario del buque.
b) Los propietarios de la carga.
c) Los acreedores hipotecarios.
d) Los acreedores prendarios.
e) El transportador de la carga.
85- Bienes cuyos riesgos no pueden asegurarse:

No pueden cubrirse por nuestra legislación los riesgos que afecten a los sueldos
de los tripulantes, ni las cosas cuyo tráfico está prohibido por ley ni los buques que las
desplacen.
86- Riesgo:
El riesgo es la posibilidad de un hecho futuro e incierto, capaz de crear un daño o
perjuicio al asegurado, lo cual genera la correspondiente indemnización del seguro. Es
nulo el contrato sobre cosas fuera de riesgo y sobre cosas que ya sufrieron el siniestro,
presumiéndose la mala fé del asegurado.
87- Cláusulas especiales sobre averías:

Existen dos cláusulas especiales sobre averías:
a) Libre de Avería: que exonera a los asegurados de las averías particulares.
b) Libre de toda Avería: que exonera a los aseguradores de las averías
gruesas.
Estas cláusulas no tienen efecto en caso de naufragio, varadura, incendio, o
explosión, y menos en casa de abandono del buque a los aseguradores. Con respecto a
la carga deben pagar cualquier daño sea ocasionado por cualquier elemento a los
asegurados por la carga.
88- Principio y fin de los riesgos:
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Los riesgos comienzan desde que la carga llega al muelle del puerto para ser
estibada, y sin interrupción hasta que terminan después de ser descargadas en el
puerto de destino. Puede terminar por voluntad del asegurado con anterioridad, o por
revocación del viaje. Los riesgos de flete comienzan desde el momento que el
consignatario entrega la mercadería al transportador y es recibida por el destinatario.
89- La prima, indivisibilidad:

La prima es la obligación de pago principal del asegurado al asegurador, como
contraprestación, que se denomina prima o premio, estas no se fijan para cada caso
sino para un caso en general de riesgo. Es por esto que el asegurador no está obligado
a devolver la prima en caso que no surgiera el siniestro, o en caso que el asegurado
rescindiera el contrato, la prima no se puede dividir por el tiempo que no se corrió el
riesgo por rescisión del contrato.
90- La póliza, enunciaciones:

Es el instrumento del contrato, que el asegurador entrega al asegurado. La póliza
debe contener los nombres y domicilios de las partes; el interés asegurado o la
persona asegurada, Los riesgos asumidos, el momento desde el cual éstos están
cubiertos y el plazo, la prima y la cotización, la suma asegurada, y las condiciones
generales del contrato, nombre del Capitán y del buque , nacionalidad, matricula,
puerto de matrícula, lugar de carga, puertos de salida, carga, descarga y de escala,
fecha y hora de celebración del contrato, nombre del asegurado, descripción de los
riesgos asumidos por el asegurados, descripción de los bienes asegurados, fecha de
comienzo y terminación de los riesgos.
91- Distintas clases de póliza:

Hay 2 clases de pólizas:
a) Valuadas o no valuadas: Consta o no el valor del bien asegurado.
b) Flotantes: que cubren durante determinado período de tiempo los riesgos de todas
las mercaderías que el asegurado reciba o envíe abordo.
92- Relación de causalidad entre riesgo e indemnización:

El asegurador solo asume los riesgos específicamente establecidos en la póliza
respectiva, la obligación de indemnizar daños solo se consolida cuando los daños
están vinculados a los riesgos contratados, cuando hay una relación de causalidad
entre los daños sufridos y los cubiertos.
93- Acciones del asegurado:

Cuenta con dos acciones para exigir al asegurador las indemnización:
a) La de avería, en la que se establecen las sumas que se deben pagar como
contribución a la avería del buque.
b) La acción de abandono al asegurador, en la cual el asegurador debe pagar la
totalidad del seguro, y el asegurado hace el traslado de dominio al asegurador.
94- Medida de la indemnización:

Hay que diferenciar si se contrató un seguro por daños totales o parciales, en el
caso de daño total la indemnización será el equivalente a la suma asegurada por el
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riesgo menos los gastos de averiguación y peritaje. Las pérdidas parciales tienen
diversas distinciones:
c) Una parte del buque se indemniza con el costo razonable de reposición de esa
parte.
d) Los daños pueden ser indemnizados de acuerdo al costo razonable de esa
reparación.
e) Si es sobre las mercaderías, esta se indemnizan por un porcentaje entre el valor
de plaza y el valor asegurado.
f) Si es sobre pérdida parcial del flete, la suma consiste en el monto asegurado.
95- Pago de la indemnización:

Comprobados los daños y de producida la evidencia necesaria por el asegurado, el
asegurador debe pagar la indemnización dentro del plazo previsto en la póliza, que
habitualmente es de 30 días después de entregada la pieza justificativa de los daños.
Salvo Plazo convenido por contrato.
96- Acción de abandono, formalidades y efectos:

Es un medio de liquidación de la indemnización contrapuesta a la liquidación por
daños. Es el acto por el cual el asegurado transfiere el dominio del bien al asegurador,
adquiriendo así de él el derecho de cobrar la indemnización . en caso de: Naufragio,
apresamiento, varadura o rotura que impida la navegación, embargo, imposibilidad
de llegar a destino las cosas aseguradas, o perdida total de las ¾ partes de las cosas
aseguradas. Sus efectos son la irrevocabilidad de la media de abandono, la
transferencia de dominio y finalmente la exigencia de la indemnización.
Sus formalidades son: hacerse bajo formalidades judiciales, Puede hacerse hasta 6
meses después de constituido el embargo o apresamiento, en los otros casos puede
intimarse a los 6 meses de la salida del buque desde puertos sudamericanos, o al año
desde otros puertos.
97- Escala:
Es la llegada del buque al puertos o lugar previsto en el contrato entre el puerto de
salida y el puerto de destino.
98- Arribada:
Es la entrada de un buque a un lugar de distinto al de destino, puede ser arribada
forzosa en caso de necesidad, o arribada voluntaria resuelta por el Capitán que
puede afectar o no al armador o de los terceros.
99- Abordaje concepto
Es la colisión entre dos o mas buques, entendiéndose como sinónimos choque,
colisión o abordaje, siendo los elementos, dos o mas buque, el resultado el daño por la
colisión, por el contacto material .
100- Clasificación del abordaje:

Los abordajes se pueden clasificar en culposos o fortuitos o dudosos. El abordaje
fortuito no es imputable a ninguna de las partes y por lo tanto soportados por cada una
de las partes. El abordaje Culposo es imputable a consecuencia de una conducta
antijurídica de una parte.
101- Culpa Unilateral:

Uno solo de los buques es culpable y responde por los daños ocasionados.
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102- Culpa Concurrente:

Cada buque soporta los daños ocasionados por ambas partes.
103- Abordaje dudoso:

No permite la clara imputación de la culpabilidad u origen del mismo, valuándose
los daños por arbitraje y dividiéndose los daños en proporciones iguales a la cantidad
de participantes del Abordaje.
104- Asistencia y salvamento, concepto y distinciones:

La asistencia se cumple por el auxilio prestado a un buque, en situación de zozobra
con la tripulación organizada para actuar y capitán presente, la cual al ser prestada
disminuye o termina con el riesgo. El salvamento implica la existencia real del peligro
no superable, frente al cual se auxilia mediante rescate de la carga o de los efectos del
buque, implicando el desorden de la tripulación por imposibilidad de actuar o la falta
de la misma a bordo del buque.
105- Presupuesto de la asistencia o salvamento:

Debe existir los siguientes presupuestos para configurar la asistencia: El peligro,
servicio voluntario, resultado útil, y conformidad del capitán para ser auxiliado.
106- El Peligro:
Este debe ser real y sensible, no imaginario, efectivo y capaz de producir la
destrucción o daño, existente durante el tiempo que se prestan los servicios.
107- Servicio Voluntario:

El servicio del salvador o auxiliante a prestar no debe ser una obligación legal o
contractual pre existente, como lo es el de la tripulación hacia el capitán en estado de
peligro, debe ser voluntario por solidaridad, remuneración, etc. …
108- Resultado útil:

Los servicios de auxilio deben producir un resultado útil o sea, el sustraer del
peligro amenazante al buque, la tripulación, o la carga, no deben quedar en simples
tentativas de auxilio que no produzcan ningún efecto.
109- Conformidad del Capitán:

Cualquiera sea el estado de riesgo del buque , si el capitán se halla abordo, no se
pueden tomar medidas de salvamento o auxilio sin su previo consentimiento, si son
hechas sin el consentimiento del Capitán el salvamento o auxilio no será remunerado.
110- Salario: determinación del monto de los mismos:
En ningún caso el salario será mayor al valor de los bienes salvados, el salario no
se concede como mera retribución del trabajo, se concede como estímulo a los
armadores y tripulación a exponer sus capitales y sus vidas el auxilio Marítimo. El
salario puede resultar del convenio entre las partes o de la decisión judicial, el código
determina que el salario de asistencia se determina por la cantidad de personas que
asistieron, la rapidez, la naturaleza del servicio, el peligro que han corrido.
111- Ley aplicable y tribunal competente en materia de asistencia y salvamento:
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El Tratado de 1940 de Montevideo, estable que la ley aplicable en caso de

salvamento será la de las aguas jurisdiccionales donde sucedió el siniestro. Si fuera el
siniestro en aguas no jurisdiccionales, será aplicables las leyes del Estado cuya
bandera enarbola el buque salvador. Nuestro código señala que tendrá jurisdicción
sobre el tema el estado a cuyo puerto se arribe posteriormente al salvamento.
112- Clasificación de las averías:

 Simples o particulares : Son daños resultado de un hecho voluntario o
involuntario en Beneficio del Buque o de la carga, el gasto ocasionado por el
daño es soportado únicamente por cada elemento o recibió el dañó.
 Gruesas o comunes: Son Daños Resultado del hecho exclusivo de una
deliberación voluntaria y hecha a favor y utilidad de todos los integrantes de
la aventura, el gasto es soportado proporcionalmente por todos los elementos,
buque, carga y flete, siguiendo el principio que todo lo que se sacrifica en
beneficio de todos, debe ser repuesto por todos. Ej.: La echazón y los gastos de
asistencia al buque durante el peligro de navegación.
También pueden clasificarse las averías como avería daño o gasto, en todos casos
la avería es un gasto extraordinario.
113- Acto de avería y contribución de la avería

El Acto de Avería es el que realiza el capitán al ordenar una avería gruesa, como la
echazón , la varadura voluntaria, la arribada forzosa. La Contribución de Avería hace
referencia a la obligación de contribuir en el gasto económico que ocasionó la avería.
114- Las Reglas de York- Amberes

Las reglas aplicables a averías comunes o gruesas son las de YORK-AMBERES
de 1974. Estas están organizadas en dos partes, unas por letras y otras reglas por
números. En su regla preliminar dispone para la aplicación e interpretación : que se
excluye toda ley y practica incompatible con dichas reglas y que las averías deben
liquidarse , en lo no previsto por las numeradas se dispone por lo ordenado
alfabéticamente.
115- Concepto de avería a la gruesa:

Regla A de York Amberes 1974: “Existe avería gruesa cuando, y solamente
cuando, intencional y razonablemente, se realiza un sacrificio extraordinario o un
gasto extraordinario para la seguridad común, con el fin de preservar de un peligro a
los bienes comprometidos en la aventura marítima común”.
116- La culpa en la avería ala gruesa:

El requisito fundamental es que el origen del peligro no se deba a culpa o
negligencia de alguno de los interesados en la travesía, ni al vicio propio de las cosas,
porque no se reputan según el Código de Comercio como averías gruesas, debiendo
ser soportados los gastos e indemnizaciones por los culpables.
117- La echazón:
Es el acto de arrojar por la borda los bienes que puedan corresponder a la carga o al
buque. Lar Reglas de York-Amberes admiten la echazón y la considera como avería
gruesa, nuestro código de comercio indica que se debe arrojar primero las cosas
menos necesarias, las mas pesadas, y las de menos precio, siempre que sea posible.
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118- Varadura voluntaria:

La regla V de York-Amberes de 1950 admite también como avería gruesa la
varadura voluntaria, para impedir su pérdida total o apresamiento, es admitida bajo la
condición de seguridad común, así como todos los gastos o daños para reflotarlo. Pero
no la admite cuando la varadura hubiese sido inevitable.
119- Daño causado a un buque varado para el reflotamiento:

Pude ser que para el reflotamiento del buque varado se tenga que sacrificar ciertas
partes, como generalmente lo son las máquinas y calderas, las cuales serán
consideradas averías gruesas si es que funcionaban y fueron dañadas en el intento de
reflotarlo.
120- Efectos utilizados para combustible:

Se admite como avería gruesa los efectos utilizados para combustión, siempre y
cuando no haya incurrido en negligencia el armador, al no cargar el suficiente
combustible.
121- Averías gasto: Arribada forzosa:

La arribada forzosa consiste en la entrada del buque por necesidad a algún puerto
o lugar anterior al destino previsto, o el retorno al puerto de salida, por falta de
aprovisionamiento, (sin culpa del armador), accidentes de tripulación, carga del
buque que causó la peligrosidad en la navegabilidad. En estos casos serán
considerados averías gruesas los sueldos y manutención de la tripulación, los
derechos de pilotaje y los derechos de entrada y salida en el puerto.
122- Proceso judicial.

El proceso de definir evaluar y estimar los valores y de atribuirlos
proporcionalmente a sus responsables, puede ser llevado a cabo de dos formas,
judicial o extrajudicialmente. El código de comercio (art. 1336) establece que el
reconocimiento y liquidación de la avería se verificará por peritos arbitradores que a
propuesta de los interesados, o de oficio nombrara el juzgado, deberán éstos dar su
informe Pericial , el mediante un procedimiento especial denominado juicio pericial,
siendo el peritaje no impugnable salvo por vicio de la forma. La acción de avería
corresponde en primer caso al capitán, en segundo caso al armador o agente marítimo,
sus representantes u otros interesados.
123- Proceso extrajudicial.

Llega el buque a destino, y antes de entregar la mercadería al consignatario, el
armador o capitán requieren a aquellos obligados a contribuir, la firma de un
documento conocido como compromiso de avería, en virtud de la cual designan al
perito liquidador que ha de practicar la distribución de los montos respectivos,
obligándose los cargadores o consignatarios a pagar las cuotas que resulte de la
liquidación.
124- Lugar donde debe practicarse la liquidación:

Generalmente se estipula en los conocimientos el lugar donde se practicará la
liquidación de la avería gruesa, Lo usual es designar el Puerto de Matrícula o el que
indique el armador. El tratado de Montevideo establece que se debe liquidar en el
puerto de destino y en caso no haber llegar en el puerto que se ha de realizar la
descarga.
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125- El liquidador de averías.

Conocido como comisario o ajustador de averías, el cual es el Perito designado por las
partes o por el Juez según el caso, determina la masa acreedor (suma la y determina
deuda creada por la avería), determina a la masa deudora ( suma los valores de los
contribuyentes), liquida la deuda, Fija el saldo que debe pagar o recibir el cargador.
126- Contrato de fletamento Aspectos modernos.

Es un acuerdo de voluntades, bilateral, sinalagmático y oneroso en virtud del cual
una persona determianda fletante, se compromete :
a) a realizar uno o mas viajes determinados;
b) a ceder el uso de un buque de su propiedad armado y tripulado por tiempo
determinado,
c) a transportar mercaderías,
para otra denominada fletador a cambio de una remuneración en dinero llamo flete.
127- Tipos mas usuales de transporte de mercaderías por agua.

Pueden ser de 3 tipos:
4. Fletamiento a tiempo o Time Charter : Cobra por la duración del viaje
5. Fletamiento por viaje: Cobra por el viaje en si mismo.
6. Fletamiento por carga general: Cobra por el valor de la carga y distancia.
Otra diferenciación se hace por carga total, parcial, y a carga general.
128- Subfletamento:
El fletador de un buque pude a su vez volver a fletarlo a otra persona que no ha sido
parte en el contrato de fletamento original, celebrando así el Subfletamento.
Debe reunir las siguientes condiciones:
5. El buque debe ser fletado por entero
6. El contrato de Subfletamento debe contener, sin alteración alguna todas las
condiciones del contrato de fletamento original.
7. La responsabilidad del fletador ante el fletante se mantiene intacta y a de
acuerdo al contrato original.
8. El contrato principal no debe contener cláusula alguna que excluya el
Subfletamento.
129- Cesión de contrato de fletamento

El fletador que fleta el buque por entero puede ceder sus derechos a un tercero, sobre
la totalidad o parte de dicho bien. De esta manera se produce la sustitución del
deudor, contrariamente con lo que sucede con el Subfletamento.
130- Fletamento por viaje y por tiempo.

El fletamento por tiempo es el contrato por el cual una parte denominada fletante
(armador) pone a disposición de otra, llamada fletador, un buque determinado,
obligándose por cierto período de tiempo a realizar uno o mas viajes, mediante el
pago de un precio determinado como flete.
El fletamento por viaje es el contrato por el cual el fletante (armador) pone a
disposición de otra llamado fletador, un buque determinado obligándose a realizar uno
o varios viajes, mediante el pago de un precio denominado flete.
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131- Diferencia de fletamento por viaje y por tiempo

Se da por la forma y duración del fletamento en la cual se fleta el buque, al ser por
viaje se pude fletar en forma parcial o total, mientras que cuando es por tiempo debe
fletarse en forma total.
132- Casos de asistencia y salvamento
En caso de que el buque preste asistencia y salvamento a otro, las remuneraciones
deben repartirse por partes iguales entre el fletante y el fletador, previo pago de la
parte que corresponden al capitán y a la tripulación, y los gastos demandados por la
operación.
133- Definición de fletante por viaje:

Es el contrato por el cual una persona denominada fletante pone un buque de su
propiedad a disposición de otra determinada fletador, para la realización de uno o más
viajes, corriendo los gastos por orden y cuenta del fletante que es quien forma la
tripulación y a quien se subordina el capitán. Pudiendo se en forma total o parcial del
buque.
134- Utilización económica de fletamentos por viaje:

Se utiliza para el transporte de determinadas mercaderías que requieren bodegas o
instalaciones especiales, como todo contrato es oneroso y sinalagmático bilateral. La
ventaja radica en la gran extensión de carga que presenta el buque.
135- Contrato de fletamento realizado por el capitán.

Esta función tiene el capitán en caso de que no se halle el armador, sus agentes o
consignatarios. Puede contratar por su cuenta los fletamentos del buque, dentro del
mandato otorgado por el armador.
136- Contrato de fletamento realizado por sociedades de copartícipes.

Esta función corresponde únicamente al armador gerente de la sociedad de
copartícipes, actúa bajo mandato con el acuerdo de la mayoría.
137- Derecho de preferencia del copartícipe

Tiene preferencia cualquier de los copartícipes a realizar un contrato de fletamento
ante terceros fletantes en igualdad de condiciones.
138- Transferencia del buque después de formada la póliza de fletamento.

Los nuevos propietarios tiene la obligación de cumplir con las estipulaciones del
contrato original.
139- Fletamento total o parcial.

El fletamento total también se denomina por entero, en este caso el fletador dispone
de la totalidad del espacio neto de carga. El Capitán no puede recibir carga de terceros
sin el consentimiento escrito del fletador, de hacerlo el fletador puede exigirle el
desembarque de la mercadería o cobrarle el correspondiente flete mas daños y
perjuicios. En el fletamiento total el fletador puede obligarle e zarpar al capitán si
tiene carga suficiente a bordo para garantizar el pago del flete o estadías, o mediante
una garantía.
En el caso de fletamento parcial, el fletador dispone de una parte bodega determinada,
o toda la bodega, o la cubierta o una parte de la cubierta para cargar.
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140- Flete:
El flete es el precio que el cargador o el fletante paga al transportador o fletador como
contraprestación por el servicio de entrega a destino de la carga. El flete puede ser
cobrado por adelantado o al final del viaje. No habiendo póliza de Fletamento el flete
es exigido solamente al final del viaje.
141- Estadías y sobreestadías:

Las estadías son los días empleados por el buque para las operaciones de carga y
descarga en puerto. Las sobreestadías se dan cuando transcurridas las estadías
estipuladas por contrato son necesarias más estadías para completar el tiempo de
carga del buque, estas generan una indemnización que debe pagar el cargador al
armador por la demora.
Pasados los plazos de carga y el de las estadías y sobre estadías estipuladas , el
fletante tiene la opción de rescindir el contrato exigiendo la mitad del flete estipulado,
la de la gratificación, estadías y sobreestadía como indemnización, o de lo contrario
emprender la travesía con la carga parcial y al llegar a destino reclamar la totalidad
del flete.
142- Mercaderías a cargar:

El capitán antes de partir aunque no este sobrecargado puede echar mercadería a
tierra, si estas son introducidas en forma clandestina o son introducidas sin su
consentimiento; También puede aceptar la carga pero cobrarle un precio más alto que
el precio del resto del flete. El capitán no pude echar la mercadería clandestina
durante la travesía salvo en caso de avería gruesa por echazón. Los fletadores
responden por los daños resultantes de la introducción de la mercadería clandestina,
por la carga de mercadería ilegal, o por los ilícitos que se ocasionen por ellas . En caso
que el capitán tuviese conocimiento y no las haya echado en tierra, o no las haya
declarado en adunas en el primer puerto que arribe, será responsable solidariamente.
143- Conocimiento su función:

4. Es un documento que prueba la existencia de la mercadería en el buque,
5. Es prueba del contrato de fletamento a carga general.
6. Es documento de crédito negociable porque es transferible por endoso, cuando
se encuentra a la orden o por la simple entrega si es al portador.
144- El conocimiento como prueba del contrato de fletamento

Según nuestro código el conocimiento es la prueba por escrito del contrato de
fletamento y queda celebrado de acuerdo a lo que resulte del conocimiento.
El conocimiento debe contener:
e) Datos de identificación en peso o cantidad de la mercadería
f) Los puertos de embarque y destino.
g) los datos de las partes.
h) Y demás requisitos que impone el Código de comercio.
145- Prueba judicial del Contrato de Fletamento mediante el conocimiento.

La prueba inicial del contrato de fletamento por viaje se realiza con la presentación de
la póliza. De no haber póliza se realiza por el conocimiento de embarque. Cuando el
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conocimiento de embarque difiere del contrato jurisprudencia determina que la póliza

de fletamento es indispensable.
El conocimiento de embarque es un instrumento privado si está redactado en forma
correcta, y si su firma es reconocida tiene carácter de escritura pública.
146- Forma práctica del conocimiento:

Los conocimiento en las grandes firmas son contratos de adhesiones pre impresos,
con espacios en blanco a ser llenados con la descripción de los destinatarios o
consignatarios, datos del buque, y partes intervinientes.
147- Nombre del buque, puerto de matrícula, y el porte:

El nombre del buque junto con el puerto de matrícula son información útil para evitar
confusiones , como la homonimia. Al porte actualmente no se lo tiene en cuenta.
148- Destinatario o consignatario.

Por otra parte el consignatario es quien debe retirar la mercadería, parte principal
dentro del contrato. Consignatario puede ser:
d) Nominativo: Cuando se determina en el contrato específicamente a quien
únicamente puede le debe entregar la mercadería.
e) A la orden del cargador: En este caso es el único que puede retirar la
mercadería o endosar el conocimiento para que otro la retire.
f) Al portador: Se le entrega la mercadería al que posea el conocimiento de
embarque sin importar su nombre, el requisito único es presentar el
conocimiento de embarque.
149- Forma de extenderse el conocimiento:
El capitán firmará tantos ejemplares como lo exija el cargador, por lo general se hace
por triplicado y solo son entregados una vez que al capitán se le hace entrega del
recibo provisorio. Actualmente se encarga de esta formalidad el agente marítimo.
150- Calidad, cantidad, número de bulto y marca de los efectos:

Estas son de interés para el cargador, transportador, consignatario y seguro, a fin de
evitar confusiones, los bultos deben estar correctamente identificados con marcas y
números. La determinación de la calidad de la mercadería es fundamental para
prevenir la confusión y la buena estiba, ya que hay mercaderías de diferentes
cualidades susceptibles a roturas por mala estiba, o sobre estiba. Por lo tanto todo
bulto debe estar claramente numerado con identificación de su peso en kilogramos y
el cargador es el responsable por cualquier daño o avería que resulte de incurrir en
negligencia.
151- Puerto de carga, puerto de destino y puerto de escala:

Resultan indispensables en el conocimiento para poder conocer el camino de la carga.
152- Firma del capitán:

El conocimiento debe llevar la firma del Capitán como representante del armador,
debiendo hacerlo antes de las 24 hs de concluida la carga, aunque en el actualidad
alcanza con la firma del Agente marítimo por ser representante del capitán en tierra.
153- navegabilidad concepto
Navegabilidad significa idoneidad de un buque para la navegación, que a su vez
significa que el mismo está provisto de todos los accesorios necesarios, que el caso se
encuentra en buen estado, que cuenta con Capitán y tripulación apropiada, , y que la
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carga está correctamente estibada y distribuida a bordo. Esta es la condición

fundamental.
154- Obligación del armador por vicios ocultos:

Los conocimientos de embarque tiene cláusulas en la cual el armador declara haber
ejercido toda su diligencia para poner el buque en condiciones de navegabilidad,
exonerándose de responsabilidad por los hechos que pudieran resultar de vicios de la
cosa (defectos de la cosa que no pueden detectarse a simple vista).
155- Momento en que el buque debe estar en estado de navegabilidad:

El buque debe estar en estado de navegabilidad al momento de recibir la carga, y
subsistir hasta la partida y hasta la llegada a puerto de destino, este estado pude
perderse posteriormente por circunstancias de la navegación no imputables al
armador.
156- Innavegabilidad por defecto de estiba:

La mala estiba constituye una causa de innavegabilidad del buque, por ocasionar la
mala estabilidad por la incorrecta forma de carga abordo, como la sobrecarga, en este
caso el armador es responsable y no pude deslindar responsabilidades en el capitán.
157- Casos legales y jurisprudenciales de innavegabilidad:

El código menciona varios casos:
f) Falta de aprovisionamiento: Falta de víveres, agua, combustible.
g) Falta de reparación
h) Mal pertrechado: Falta de mapas o cartas de navegación, instrumentos,
repuestos.
158- Porte del buque en su aspecto legal y contractual:

El porte es la capacidad de carga del buque que debe constar también en la póliza de
fletamento, el porte neto indica el peso que pude transportar en carga, y el bruto es la
totalidad del peso del buque con el combustible y lubricantes.
El código emplea el término porte para definir la capacidad máxima de carga que el
fletante o cargador podrá embarcar.
En el contrato no se emplea la declaración del porte, se utiliza la cantidad de
toneladas que el fletante se compromete a embarcar, pudiéndose excederse en un 10%
en mas o menos la declaración de la carga.
159- Porte y espacio utilizado por el fletador en un fletamento por entero:

Este contrato entrega al fletador el derecho a todos los espacios normalmente
destinados a la carga en las bodegas y sobre la cubierta, con excepción de la cámara
del capitán y lugares necesarios para la tripulación, y propulsión del buque.
160- Cláusulas especiales:

En los contratos de fletamento suelen insertarse las siguientes cláusulas:
3. Puerto Seguro: Implica que la carga y descarga deben hacerse en un puerto
que permita entrar , permanecer y salir al buque en forma segura.
4. Al puerto más próximo donde puede llegar seguro: se autoriza por esta
cláusula al fletante a no entrar en el puerto designado en la póliza si
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sobreviene algún motivo de inseguridad, en cuyo caos se designa el puerto

más próximo que sea seguro.
161- Entrega de la documentación relativa a la carga.

El fletador o cargador está obligado a entregar al fletante o Capitán dentro de las 48
hs de concluida la carga, todos los documentos establecidos por la ley para el
transporte de las misma. Por su parte el capitán entregará el manifesto de carga que
debe ser presentado en Aduanas.
162- Exceso de carga en relación al arqueo o porte del buque:

Cargando el fletador mas efectos de los estipulados en la póliza, pagará el aumento de
flete que corresponda al exceso; pero si el capitán no pudiese colocar éste aumento en
la carga en buena estiba, verificará la descarga a expensas del propietario.
163- Carga del buque. Aviso al fletador:

El fletante tiene la obligación de tener el buque pronto para recibir la carga, y el
fletador la de efectuarla dentro del plazo estipulado en la póliza de fletamento, si no
se estipuló será desde el momento que el capitán informe que el buque está apto para
cargar. El aviso debe darse al fletador o a su agente mediante carta de aviso. El
Fletador debe entregar firmada la copia de esta carta quedando notificado de este
estado. El aviso pude ser verbal si se ha convenido de esta forma.
164- Riesgos ante las operaciones de carga:

Si la mercadería es puesta al costado del buque el fletador es responsable por ella
hasta el momento que es tomada por el guinche para ser depositada abordo, e inicia la
responsabilidad del transportador (Fletante, Capitán o Armador) desde que la carga
está suspendida en ele aire. Si el Fletador es quien elige a los estibadores su
responsabilidad termina cuando todo la carga ha sido estibada dentro del buque, en
este caso la responsabilidad del transportador comienza cuando la mercadería es
depositada en la bodega. El código estable que la responsabilidad del capitán
comienza cuando recibe la carga en la bodega y termina cuando la entrega en el
lugar convenido.
165- Estiba aspecto jurídico:

La Estiba presenta dos aspectos jurídicos:
3. Penal: Porque el mal estibaje pude afectar la seguridad de los pasajeros o
tripulantes del buque, por exposición a riesgo de muerte.
4. Civil: Por el daño que pude causar a la estructura del buque, o al resto de la
carga en la conservación, y por la demora que causando daños y perjuicios.
166- Estiba sobre cubierta:

La carga sobre cubierta presenta mayores riesgos que la carga de bodega, por lo tanto
el código la permite en los siguientes casos:
4. Cuando el cargador ha dado su consentimiento.
5. En la navegación de cabotaje menor (Fluvial).
6. Cuando la estiba de la misma fuese normal en cubierta por el tipo de carga, como
transporte de locomotoras, autos, contenedores, etc. …
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167- Consentimiento escrito por el cargador:

Los cargadores deben manifestar por escrito la disposición de carga sobre cubierta, se
suele incluir en el conocimiento una cláusula de “ Cargado sobre cubierta”, si lleva
la firma del cargador queda autorizado, pero de no llevarla, la responsabilidad recae
sobre el transportador.
168- Navegación de cabotaje menor:

Para el código son sinónimos el Cabotaje menor y la navegación fluvial (por ríos),
Clasifica como buque de cabotaje menor a los buques menores de 75 toneladas pero
mayores de 20 toneladas de registro bruto. El fletante no necesita el consentimiento
del cargador para acomodar la carga en cubierta, si no afecta a la carga este tipo de
transporte sobre cubierta. La echazón de carga sobre cubierta es considerada avería a
gruesa.
169- Cláusula “Cargado sobre cubierta a riesgo del cargador”.

La jurisprudencia con respecto a esta cláusula no libera de responsabilidad totalmente
al transportador, sino que impone al cargador la carga de la prueba de culpa del
capitán en el origen del daño sufrido por la carga.
170- Carga clandestina:

Es la embarcada sin conocimiento del capitán. De encontrarse en puerto de embarque
pude echarla a tierra, o exigir a los propietarios el flete más alto posible. De estar en
viaje pude hacer echazón de la carga únicamente si se dan los presupuestos de la
echazón. Si es descubierta en la descarga del buque deberá depositarla y avisar de
inmediato al cargador.
171- Carga prohibida:

Son las cargas prohibidas por ley, como drogas, tóxicos, o contrabando, el capitán
debe impedir a toda costa el estiba de estas cargas, o descargarlas en forma inmediata.
De ser descubierto durante el viaje debe denunciar el hecho ante aduana al arribar a
puerto. En caos de incumplimiento de estas disposiciones el capitán responde
solidariamente con las responsabilidad penal y civil. Los cargadores responden por el
flete de la misma, aunque haya sido confiscada.
172- Puerto de descarga, lugar de descarga:

El puerto de descarga es el destino final de la carga transportada por el buque,
mientras que el lugar de descarga es el lugar donde se baja la carga indicado por el
fletador o por los usos del puerto, pude suceder que el buque no pueda llegar hasta el
muelle para descarga, y el próximo puerto sea muy lejos, en ese caso si se prevé la
cláusula “Tan cerca como pueda permanecer a flote con seguridad” se procederá a
transborde de la carga a otro buque de menor porte par alijar la carga y de esa forma
poder acceder al puerto con seguridad.
173- Aviso al destinatario:

El transportador debe notificar al cargador o al consignatario de la carga, que el buque
está listo para descargar, mediante “la carta de alistamiento”, aplicándose el régimen
de las estadías y sobre estadías. Este aviso se estipula en la póliza de fletamento en el
caso de ser un solo destinatario. Este aviso no es facultad ni obligación del Capitán.
174- Operaciones de descarga:
Página nº 196
Conforme a la estipulaciones internacionales. La descarga pude hacerse al costado del

buque o bajo plumas, si se estipula que la carga es entregada en cubierta, a partir de
este momento es responsabilidad del destinatario. La carga al ser alzada con los
aparejos hasta una altura para ser descargada, en este momento deja de ser
responsabilidad del fletador y pasa a ser responsabilidad del fletante. Los elevadores
de Carga a granel se utilizan únicamente para casos de cereales o materiales en forma
de granos, pero en caso de ser piedras se utilizan cintas transportadoras.
175- Alije:
Es el transbordo de mercadería a un buque de menor porte en forma parcial o total,
par poder disminuir el peso del buque de mayor porte, pudiendo así elevar la línea de
flotación para que pueda acceder al muelle del puerto, en caso de no haber la
suficiente profundidad para no comprometer la flotabilidad del mismo y que no vare.
Es realizado por personal especializado en alije.
176- Descarga de oficio:

Es potestad del Capitán disponer la descarga de oficio y solicitar depósito judicial
para ellas en caso:
4. Si el portador del conocimiento no se presenta con el documento antes de
iniciar la descarga.
5. Si el Consignatario se niega a recibir la carga.
6. Si el Capitán desconoce a quien debe entregar la carga, por haberse presentado
dos o más consignatarios con ejemplares distintos del mismo conocimiento.
En la Práctica se descarga siempre la carga de oficio y es depositada en los depósitos
De Aduana donde espera para ser retirada por el consignatario, previos trámites
aduaneros.
177- Entrega por descarga de oficio convencional:

Es la que es prevista en el contrato, al establecer que el capitán pude descarga de
oficio, en circunstancias distintas a las expresadas por la ley, a los Almacenes de
Aduana.
178- Dificultades que suscita la descarga.

En todos los casos de dificultades que susciten las descargas por discrepancias en los
documentos o por inconvenientes que presente el consignatario , el capitán, agente
marítimo o armador deben solicitar el depósito judicial de la carga.
179- Carga embargada:

Si la carga es embargada abordo del buque el capitán no pude descargarla,
debiéndose presentar inmediatamente ante el juez que ordenó el embargo, solicitando
que se disponga el depósito judicial de las mercaderías y la autorización
correspondiente para el desembarque de las mismas.
180- Derecho del fletante por la mercadería depositada judicialmente:

El fletante conserva sus derechos sobre la mercadería depositada judicialmente, en
cuanto al cobro del flete, estadías y sobre estadías, contribución de avería gruesa, etc.
porque pude embargarla en caso de no pago.
Página nº 197
181- Estadía y reversibilidad:

Son los plazos estipulados en que deben realizarse las operaciones de carga y descarga
del buque, se puede preverse la reversibilidad de los plazos de carga y de la descarga
(Días que no fueron necesarios para la estadía ) por ejemplo si fue convenido 4 días
de estadía para la carga y solo se tardó 2 días, quedan a favor dos días que pueden ser
utilizados como días de estadía extra en la descarga..
182- Duración de la estadía: Momento a partir del cual empiezan a correr:

Suelen fijarse en la póliza de fletamento por días y horas, o en base a la carga que ha
de ser cargada o descargada, en caso de no establecerse por las partes las estadías se
regirán por los usos y costumbres del puerto.
La póliza puede determinar que comiencen al día siguiente del aviso, a las 12 horas o
de inmediato a la recepción de la carta de alistamiento.
183- Forma de computarlas:

Las estadías se computan por unidades de 24 horas, en días corridos, incluyendo los
días hábiles, domingos, feriados y los días de lluvia o mal tiempo, aunque se suelen
pactar por días hábiles laborales; el criterio se especifica en la póliza de fletamento,
en caso contrario se aplican los usos y costumbres del puerto.
184- ¿quien es el deudor de las sobre estadías?

Es el cargador que no completó su embarque en el plazo convenido, salvo convención
en contrario por la póliza de fletamento.
185- Cálculo de las sobreestadías:

Suelen pactarse en la póliza de fletamento, en su defecto se aplican los usos y
costumbres del puerto. Generalmente se realiza el cálculo en base a la cantidad global
por cada día de demora, o una cantidad diaria por unidad de arqueo o porte del buque,
la indemnización debe fijarse judicialmente en base a las pruebas producidas por las
partes.
186- Compensación por reducción de estadías:

El fletador recibirá un premio o “Dispach money” por el plazo ahorrado, Su
naturaleza jurídica radica en ser una compensación por los días ahorrados y para la
doctrina lo considera una devolución de flete. La forma de calcularse depende de la
modalidad adoptada, puede fijarse en forma global por día ahorrado o sobre la base
de la cantidad por día o tonelada. Si fueron calculadas por días, los domingos y
feriados serán considerados días ahorrados.
187- Contraestadías:
Concluido el plazo de las sobre estadías comienzan las contra estadías, constituye la
indemnización que debe el cargador por extenderse en el tiempo de carga o descarga.
Para que comiencen las contraestadías el Capitán debe hacer la correspondiente
protesta. Si el fletador no comienza la descarga transcurridas las contraestadías deberá
hacer la descarga de oficio el capitán.
188- Créditos de estadías y sobre estadías:
Página nº 198
Conforme al código las sobreestadías y contraestadías constituyen créditos

privilegiados sobre la carga que prescriben al año de terminado el viaje.
189- Vencimiento de las estadías, sobre estadías y contra estadías:

En este caso el fletante tiene derecho rescindir el contrato y percibir el pago de la
mitad del flete estipulado y la gratificación , estadías y sobre estadías o de los
contrario iniciar el viaje sin carga, par poder exigirlo en forma íntegra al finalizar el
flete.
190- Carga de terceros:

Si el fletante opta por emprender el viaje sin carga, o con una parte de ella, puede
tomar carga de terceros sin consentimiento del fletador. Si la carga paga un flete
menor la diferencia faltante será abonada por el fletador, si la carga supera el valor la
diferencia queda para el fletante.
191- Buque fletado para recibir carga en otro puerto:

Si llega al otro puerto designado para cargar y no se encontrase la carga, dará el
capitán aviso al fletador y se esperará sus instrucciones, en caso de no recibirla el
Capitán para evitar mayores daños y perjuicios por el incumplimiento del fletador,
procurará otra carga diferente y continuará con la travesía.
192- Buque de líneas Generales

Son los buques que prestan servicios regulares, con itinerarios y días de salida y
llegada preestablecidos para el transporte de pasajeros, carga y correspondencia. El
código define este tipo de transporte como fletamento de carga general, no es un
fletamento de buque es un simple contrato de transporte de mercaderías o pasajeros.
193- Embarque de las mercaderías en buques de línea:

El cargador se retira el boleto de embarque y lleva la mercadería al buque; el
comisario le entrega un recibo provisorio , que el cargador presentará en la agencia y
retirará los ejemplares del conocimiento. Los gastos de carga de la mercadería a bordo
del buque generalmente corren por cuenta del transportador, salvo disposición
contraria por inclusión de la cláusula Free In. Puede darse que la carga se deje en la
agencia y esta se encargue de hacerla llegar abordo del buque, en este caso no se
especifica el nombre del buque a ser cargado.
194- Fijación del termino de las cargas:

Vencido el plazo el capitán tiene la obligación de zarpar en la primera oportunidad
favorable, bajo pena de responder por daños y perjuicios por su demora, salvo que
todos los cargadores hayan convenido con la demora.
195- Falta de fijación para el término de la carga:

Si no se ha fijado plazo alguno para la carga, el capitán debe emprender viaje en la
primera ocasión favorable, , o que hay recibido más de las 2/3 partes de la carga
correspondiente al porte del buque.
196- Imposibilidad de completar las 2/3 partes de la carga:

Transcurrido el mes sin completar las 2/3 partes de la carga desde que se puso a
disposición el buque a carga general, puede fletar otro buque para transportar la carga
Página nº 199
que tiene abordo, haciéndose cargo el capitán del trasbordo, aumento del flete y del
seguro.
197- Imposibilidad de subrogar el buque dispuesto a carga general:

Si el capitán no pude encontrar otro buque y los cargadores no quieren descargar, está
obligado a emprender viaje con la carga que tenga a bordo, cumplidos los 60 días de
haberse abierto el registro para la carga.
198- Derecho del cargador a descargar la mercadería:

El cargador tiene derecho a retirar la carga antes del esperar el plazo de 60 días para
que zarpe el buque con la carga, pero corre con los gastos de la descarga y debe
devolver los conocimientos y no pagará el flete.
199- Base económica del flete:

El monto del flete tiene un precio mínimo y máximo, el primero está determinado por
el costo de explotación del buque, y el segundo está determinado por la diferencia
entre el precio de la mercadería en el lugar de embarque y destino, si el flete es
superior a ésta diferencia el transporte no resulta rentable.
200- Cálculo del flete:

Varía de acuerdo a la naturaleza del contrato. En el fletamento por tiempo o Time
Charter se calcula por el espacio en días o por espacios de tiempo determinado. En el
fletamento por viaje se calcula, por bulto, tonelaje, etc. …
201- Fijación del flete según el código de comercio:

El código de comercio establece que se ha de pagar por una cantidad alzada por el
viaje, o por un tanto al mes, o por las cavidades que se hubieren de ocupar, o por el
peso o medida de los efectos en que consiste la carga.
202- Comienzo de la obligación de pagar el flete:

Se estipula en la póliza de fletamento o en el conocimiento, si el buque se ha fletado
en forma parcial o total, la obligación de pagar al fletante comienza cuando la carga
es descargada y el Capitán da aviso. En el caso de fletamento por carga general
comienza desde el momento que la carga es llevada abordo del buque.
203- Tiempo en que debe pagarse el flete:

En la práctica los buques de línea cobran el flete al momento de entrega del
conocimiento al fletador. En caso de nos er fletamento de carga general, se pagará en
el destino de la carga cuando el capitán de el aviso.
204- Moneda en que debe pagarse el flete:

Puede ser pactada por las partes, generalmente es en dólares americanos o libras
esterlinas, o Euros, es a conveniencia de las partes.
205- Inalterabilidad del precio del flete:

Este es un principio sostenido siempre que la mercadería llegue a destino, y aunque no
llegue por haber sido vendida durante el viaje por el capitán para obtener fondos,
cuando el cargador la haya retirado para hacer reparaciones al buque por causa
Página nº 200
fortuita o fuerza mayor, o cuando la mercadería se haya perdido por culpa del
cargador o por vicio propio de la cosa.
206- Mercaderías con averías no imputables al capitán:

El flete debe ser paga en su totalidad ya que no existe responsabilidad del capitán o
fletante por deterioro o disminución, o por causo fortuito o por vicio propio de la cosa.
El capitán pesa o mide la carga al llegar a puerto durante la descarga y sobre esta se
paga el flete, de acuerdo a lo pesado o medio.
207- Flete al vacío:

Es el flete que se cobra por la carga no cargada, esto se da en caso de contratar el flete
por la totalidad del buque y que no se ha completado la carga total, y el fletador debe
pagar por el espacio no utilizado como si lo hubiese utilizado, ya que estuvo a su
disposición.
208- Fletador que retira la carga en puerto de escala:

El Capitán no pude oponerse a ello si no existe perjuicio para el buque, nuestra
legislación nada dispone sobre el tema.
209- Buque que debe entrar en reparación por causa de fuerza mayor:
El fletador o cargador está obligado a esperar hasta que se haya efectuado la
reparación o podrá retirar su carga abonando la totalidad del flete.
210- Fletador que no carga efecto alguno o solamente parte de la carga

estipulada.
Se aplica el principio de flete vació y por lo tanto deberá pagar el fletador la totalidad
del flete.
211- Lastre, navegación:

Cuando el buque está en vacío par no comprometer la navegabilidad por exceso de
flotabilidad, se cargan bodegas inferiores cerca de la quilla con agua o arena para
evitar la zozobra y mejorar la navegabilidad del buque, al estar cargado esta bodegas
se vacían. Es una equiparación de peso total del buque.
212- Flete ganado a todo evento:

La Ley permite pactarlo como cláusula de contrato entre las partes, por más de lo
dispuesto en el punto anterior.
213- Flete proporcional:

Si el viaje es interrumpido por fuerza mayor y el capitán no logra fletar otro buque
para hacer llegar a destino la carga, debe depositar la carga en puerto de arribada a
cuenta de los fletadores, quienes deben pagar el flete en proporción a la distancia
recorrida hasta dicho puerto.
214- Mercancías salvadas por personas extrañas:

Las mismas tiene derecho a retribución por el salvamento, que debe ser pagado por el
destinatario de la carga. El pago del flete no es debido por el fletador porque la carga
no llegó por el servicio del fletante.
Página nº 201
215- Rescisión de pleno derecho:

Se produce de pleno derecho sin poder reclamar alguna de las partes cuando:
e) Si antes de emprender el viaje fuese impedida la salida del buque por
fuerza mayor sin limite de tiempo.
f) Si antes de iniciar el viaje se hubiese prohibido la exportación de la carga
en el lugar del puerto de salida o de arribada.
g) Si antes de salir el buque se impusiese una interdicción de comercio con la
nación del puerto de arribada.
h) Si sobreviniese un bloqueo del puerto de llegada o salida.
En todos los casos los gastos de carga y descarga será por cuenta del fletador.
216- Buque que sale en lastre para cargar en otro puerto:

Cundo el buque va vacío a otro puerto a cargar y por causa de éste no arriba se
rescinde el contrato sin perjuicio para ninguna de las partes, salvo que el causan haya
sido por la carga en cuyo casos el fletador deberá pagar el 50%.
217- Ocultamiento de pabellón:

Es un considerada la ocultación de pabellón como causal de rescisión de contrato,
siendo responsable el capitán por los daños y perjuicios ocasionados al fletador .
218- Engaño o error en el porte:

En este caso el fletador tiene derecho a rescindir el contrato o a que se le haga la
reducción del flete pertinente a la carga que no puede cargar, si existe una diferencia
superior a la cuadragésima parte, siempre que el porte declarado difiera de la
matrícula, de lo contrario no hay error o engaño.
219- Objeto del contrato de transporte:

El objeto del contrato de transporte es la entrega de la carga en el punto de entrega
pactado en tiempo y forma como prestación de servicio remunerado.
220- Condiciones en que se desarrolla la obligación del transportador:

El artículo 909 del código de comercio establece que puede eximirse de
responsabilidad si media fuerza mayor, vicio de la cosa, o culpa del cargador,
habiendo concordancia con lo que especifica el Código Civil Ley nº 1183/86 por los
daños que se originan al acreedor por falta de cumplimiento por caos fortuito o de
fuerza mayor. El transportador debe probar dichas condiciones y es obligación del
destinatario probar lo contrario.
221- Hechos de terceros:

Un hecho de tercero que sea ajeno a la explotación puede configurar también un
hecho de fuerza mayor, como el abordaje unilateral, o el asalto de piratas.
222- Abarrotamiento del puerto:

En épocas de intenso tráfico marítimo , suele suceder que el puerto de arribo está
congestionado con exceso de buques. En este caso no se puede exonerar la
responsabilidad del transportador ya que como marino debe de saber la épocas de
abarrotamiento y debía preverlo.
223- Vicios de la cosa:
Página nº 202
Es el deterioro de las cosas por su propia naturaleza o estado, o a la predisposición

que tiene las cosas a desgastarse o descomponerse, y también a los defectos ocultos
que puedan tener las cosas. Al recibir estos efectos debe consignarse su característica
en los conocimientos y recibos provisorios, de lo contrario se entenderá que se recibió
en buenas condiciones, se presume que el cargador al elegir el medio de transporte
conoce todos los riesgos.
224- Contrato de pasaje concepto:

El contrato de transporte de personas es denominado también, de pasaje, es el acuerdo
de voluntades en virtud del cual una parte llamada transportador, se compromete
mediante el pago de una tarifa (pasaje) a trasladar y desembarcar a la otra persona
(pasajero). Es un contrato sinalagmático, bilateral, oneroso, y de adhesión, convenido
entre el pasajero y la empresa de transporte.
225- Formación del contrato:

El contrato se verifica cuando el interesado adquiere el boleto de pasaje, generando
derechos y obligaciones para ambas partes.
226- Puerto convenido y época convenida:
Está obligado el transportador a poner el buque en el puerto y en la época convenida
en el contrato.
Luego del embarco de pasajeros, el transportador debe iniciar el viaje en la fecha
prevista, en caso contrario si no existe justificación para el retardo, el capitán está
obligado a alojar y a alimentar al pasajero a bordo durante el tiempo de demora, si el
retardo se origina por culpa del transportador, el mismo deberá correr con los gastos
mencionados, mas la indemnización por los daños y perjuicios resultantes; por último
si el retardo deriva de caso fortuito o fuerza mayor, no surgen responsabilidades entre
las partes.
227- Rescisión del contrato por causa de retardo:

Si el retraso excediere la tercera parte del tiempo ordinario de viaje, el pasajero podrá
rescindir el contrato y tendrá derecho a que el pasaje íntegro le sea devuelto. Si el
viaje es demorado por mal tiempo el pasajero podrá rescindirlo perdiendo una tercera
parte del pasaje.
228- Alimentación.
Es la obligación accesoria del transportador el alojar y alimentar en los lugares
convenidos del buque en caso de haber pactado. Si los alimentos no han sido
incluidos en el contrato deberá proveerlos a un precio justo.
229- Asistencia médica:

Toda embarcación autorizada a transportar pasajeros al exterior (Art. 23, Inc. c)
deberá contar en su dotación con un Médico titulado, El Médico prestará atención
gratuita a la tripulación y al pasaje, toda vez que no se trate de afecciones crónicas que
puedan ser tratadas al término del viaje.
230- Sepultura en el Mar.

El capitán debe inventariar todos los bienes del fallecido en presencia de los oficiales
de abordo y 2 testigos, y entregar el inventario y los bienes a las autoridades
competentes del puerto de arribo. El capitán debe disponer el embalsamamiento del
occiso o introducirlo en cámara frigorífica par a hacerlo llegar al puerto, de no ser
Página nº 203
posible dispondrá la sepultura en el mar, (dejando en el mar el cuerpo) y otorgando el

certificado de defunción y anotando todo lo ocurrido en los libros correspondientes.
231- Equipaje.
El transportador tiene la obligación de recibir equipaje del pasajero y trasladarlo hasta
el puerto de destino, como prestación accesoria y gratuita por un determinado
volumen o peso de equipaje, superado éste pagará el precio de exceso de equipaje.
232- Cláusulas de exoneración o de limitación de responsabilidad a Equipajes.

Los boletos de pasaje generalmente contiene cláusulas de exoneración o limitación de
responsabilidades, por daños o pérdidas que pueden afectar a los equipajes de los
pasajeros, originados en ciertos hechos expresamente determinados. Suele fijarse una
suma como límite máximo de responsabilidad del transportador por tales efectos.
233- Privilegio sobre el equipaje

Este privilegio es solamente aplicable al precio del pasaje, y no a las demás deudas
que pueda contraer el pasajero en el curso del viaje.
234- Desistimiento después de la partida.

El pasajero que desiste voluntariamente antes de la salida del buque, o que no pueda
embarcar por enfermedad, u otra causa relativa a la persona deberá abonar la totalidad
del pasaje, o de haberlo abonado por adelantado no tendrá acción alguna contra el
transportador, lo mismo ocurre si desembarca antes del puerto de arribada fijado.
Si no puede realizar el viaje por causa del transportador deberá ser restituido el boleto
pasaje y ser indemnizado por daños y perjuicios.
235- Interrupción del viaje por reparaciones

Si el pasajero resuelve esperar hasta que sea reparado no está obligado a pagar mayor
pasaje que el estipulado. Si el capitán ofrece otro buque para que continúe la travesía
y el pasajero se niegue a transbordar al otro buque, el pasajero correrá con los gastos
propios de alojamiento y alimentación hasta que continúe el viaje.
236- Pasajeros clandestinos

Es Llamado también polizón el que se introduce en forma oculta a un buque con el
objeto de trasladarse hasta un lugar determinado sin conocimiento del transportador ,
evitando el pago del pasaje. El polizón no es considerado un pasajero a los efectos de
la responsabilidad civil por daños a su persona o bienes.
237- Contrato de remolque concepto:

Es el contrato en virtud del cual el armador de un buque se compromete mediante una
remuneración a prestar fuerza motriz para estirar y ayudar a las maniobras de atraque,
desatraque, o movimiento dentro de un puerto ozona determinada a otro buque. Es un
contrato de locación de servicio ya que el remolcador se encuentra bajo la dirección
del Capitán del buque remolcado.
238- Remolque y asistencia:

Se trata de dos figuras claramente diferenciadas, la asistencia constituye normalmente
un cuasicontrato, mientras que el remolque está definido como contrato. Cada uno
cuenta con su propia naturaleza y su forma de calcular la remuneración por el servicio
prestado.
Página nº 204
239- Cláusulas de exoneración.

Las mismas tiene valor desde el momento de aceptación de ambas partes, y se
considera que no son oponibles ante terceros que no son parte del contrato.
Bibliografía
 “Legislación fluvial y marítima”, Editorial Intercontinental, Asunción Paraguay
1999 – 398 páginas.
 WWW/Leyes.com.py
 Apuntes de Derecho Marítimo.
Página nº 205
INDICE
LECCIÓN 1 - DERECHO MARITIMO - NOCIONES PREVIAS..........................................................1
 Definición y objeto........................................................................................................................1
 Características de la navegación por agua.....................................................................................1
 Comunidad Marítima Internacional...............................................................................................1
 Congresos y Conferencias sobre la materia...................................................................................2
 Importancia de la navegación en la economía mundial.................................................................2
 Importancia del Poder Naval en la Historia...................................................................................2
 Política Naval.................................................................................................................................2
 Necesidad de Definir la política naval en el Paraguay..................................................................3
LECCIÓN 2 - DERECHO MARITIMO - ANTECEDENTES HISTÓRICOS I –...................................4
 Distintos periodo en la historia de la navegación.........................................................................4
 La navegación a vela. Características...........................................................................................4
 Edad antigua (Primer período, Consuetudinario)..........................................................................4
 Recopilación de usos y costumbres (Segundo período, Recopilación)........................................5
 Roles de Olerán..............................................................................................................................5
 Estatutos Italianos..........................................................................................................................5
 Estatutos Franceses........................................................................................................................6
 Estatutos Españoles........................................................................................................................6
 Estatutos de otros estados..............................................................................................................6
 Consulado del Mar.........................................................................................................................6
 Guidon de la Mer...........................................................................................................................6
 Leyes de Wisby..............................................................................................................................6
 La Codificación: Ordenanza de 1691 y la revolución francesa. (Tercer período, Codificación). .7
 Ordenanza del Bilbao.....................................................................................................................7
 El código del comercio francés y otras legislaciones relacionadas con la materia........................7
 La navegación a vapor...................................................................................................................8
 Características................................................................................................................................8
 Reforma legislativa pertinente.......................................................................................................9
 Navegación a propulsión nuclear. Características.......................................................................10
 Reforma legislativas necesarias...................................................................................................10
LECCIÓN 3 - IMPORTANCIA DEL MAR...........................................................................................11
 Evolución del concepto del mar Territorial, mar Patrimonial y Plataforma Continental............11
 Factores de la evolución...............................................................................................................11
 Dificultad de codificación............................................................................................................12
 Doctrinas......................................................................................................................................12
 Problemas del Mar Territorial. Situación actual..........................................................................12
 Actos Unilaterales........................................................................................................................13
 Posiciones de la mayoría de los países del área..........................................................................13
 Las doscientas millas...................................................................................................................14
 Relación geográfica y económica................................................................................................14
 Factores de seguridad...................................................................................................................14
 Criterios de las legislaciones nacionales latinoamericanas..........................................................14
 Objeciones a la tesis de las doscientas millas..............................................................................14
 Significado de la Libertad de Navegación...................................................................................15
 El paso inocente y los intereses estratégicos................................................................................16
 Régimen de pesca en la alta mar..................................................................................................17
Página nº 206
 Convención de Ginebra en 1958..................................................................................................17

 Posibilidades del Paraguay en el Alta Mar de acuerdo al nuevo derecho del mar......................18
LECCIÓN 4 - EL BUQUE......................................................................................................................20
 Importancia..................................................................................................................................20
 Concepto......................................................................................................................................20
 Particularidades de nuestro derecho.............................................................................................20
 El Buque como cosa; Su ubicación en la clasificación tradicional..............................................21
 El Buque como universalidad......................................................................................................21
 Accesorios del Buque..................................................................................................................22
 Nociones elementales del náutico................................................................................................22
 Individualización. Nombre. Matricula. Nacionalidad..................................................................22
 Efectos de la nacionalidad...........................................................................................................24
 Banderas de conveniencia............................................................................................................24
 Domicilio.....................................................................................................................................24
 Tonclaje o arqueo; clases. Sistema de MOORSOM....................................................................25
 Sociedades de Clasificación, Antecedentes. Concepto. Responsabilidad de las Sociedades de
Clasificación........................................................................................................................................25
 Francobordo.................................................................................................................................25
 Documentos del buque.................................................................................................................26
 Libros del Buque..........................................................................................................................27
 Valor probatorio de los mismos...................................................................................................28
 Protestas.......................................................................................................................................28
 Libros auxiliares...........................................................................................................................28
 Clasificación de los Buques.........................................................................................................29
LECCIÓN 5- EL BUQUE. PROPIEDAD Y PUBLICIDAD NAVAL...................................................30
 Propiedad del Buque....................................................................................................................30
 Modos de adquisición..................................................................................................................30
 Prueba de propiedad.....................................................................................................................30
 Venta del Buque...........................................................................................................................30
 Prescripción..................................................................................................................................32
 sucesión........................................................................................................................................32
 Construcción................................................................................................................................32
 Apresamiento...............................................................................................................................33
 Abandono al asegurador:.............................................................................................................33
 Publicidad Naval..........................................................................................................................33
 Registro General de Buques.........................................................................................................33
 Angaria.........................................................................................................................................33
 Importancia..................................................................................................................................34
 Concepto:.....................................................................................................................................34
 Interdicción de navegar................................................................................................................34
 Ley aplicable................................................................................................................................34
 Disposiciones legales y normas generales de interpretación.....................................................34
 Antecedentes históricos y fuentes de nuestras normas legales....................................................35
 Distinción entre buques nacionales y extranjeros........................................................................35
 Distintas clases de crédito............................................................................................................35
 Inembargabilidad absoluta y relativa...........................................................................................35
 Jurisdicción y competencia..........................................................................................................36
 Procedimiento..............................................................................................................................36
 Inventario.....................................................................................................................................36
 Fianza...........................................................................................................................................36
 Daños y perjuicios........................................................................................................................36
 Legislación comparada................................................................................................................36
 Convención de Bruselas de 1952.................................................................................................37
LECCIÓN 6 - EL BUQUE, ARMAMENTO..........................................................................................38
 Personas que intervienen en la explotación del Buque. División................................................38
 Evolución histórica de la explotación naval................................................................................38
 Acepciones del ARMAMENTO..................................................................................................38
 Concepto de Armador:.................................................................................................................38
 Estado-Armador:..........................................................................................................................40
 Propietario Armador:...................................................................................................................40
Página nº 207
 Armador no Propietario...............................................................................................................41
 La Coparticipación Naval: Armador Gerente..............................................................................41
 Capacidad del Armador. Funciones y atribuciones.....................................................................41
 Responsabilidad naval.................................................................................................................41
 Alcance de la responsabilidad naval............................................................................................41
 Responsabilidad del Armador por hecho propio.........................................................................42
 Responsabilidad del Armador Propietario por actos y hechos del capitán y la tripulación.
Fundamentos de esa responsabilidad...................................................................................................42
 Responsabilidad en la coparticipación Naval.............................................................................42
 Responsabilidad del propietario no armador...............................................................................42
 Responsabilidad del Armador no Propietario..............................................................................42
LECCIÓN 7 - EL BUQUE. LIMITACIÓN DE LA RESPONSABILIDAD POR EL ABANDONO.. .43
 Fortuna del Mar y Fortuna de la Tierra........................................................................................43
 El art. 880 del Código de Comercio.............................................................................................43
 Valores que comprende el Abandono..........................................................................................43
 Quienes pueden realizarlo...........................................................................................................43
 Requisitos.....................................................................................................................................43
 Forma del Abandono y procedimiento judicial...........................................................................45
 Costas del juicio...........................................................................................................................47
 Efectos..........................................................................................................................................47
 Oportunidad en que debe efectuarse...........................................................................................47
 Desvalorización del buque...........................................................................................................47
 Renuncia......................................................................................................................................48
 Compensación..............................................................................................................................48
 Conflicto entre acreedores...........................................................................................................48
 Coexistencia con el abandono a los aseguradores.......................................................................48
 Convención de Bruselas sobre limitación de la responsabilidad del 25 de Agosto de 1924.......48
LECCIÓN 8 - INSTITUCIONES DE CRÉDITO MARÍTIMO..............................................................49
 Significado...................................................................................................................................49
 HIPOTECA NAVAL...................................................................................................................49
 Forma instrumental......................................................................................................................51
 Facultad de hipotecar...................................................................................................................51
 Extensión de la garantía...............................................................................................................51
 Grado de preferencia....................................................................................................................52
 Concurrencia de créditos hipotecarios.........................................................................................52
 Hipoteca sobre buque en construcción........................................................................................52
 Indemnización del seguro constituido por el deudor y por el acreedor......................................52
 Indemnización por daño al buque y contribución a la avería común..........................................52
 PRESTAMO A LA GRUESA.....................................................................................................52
 Concepto......................................................................................................................................53
 Formalidades del contrato............................................................................................................53
 Letra de cambios marítimos.........................................................................................................54
 PRIVILEGIOS MARITIMOS.....................................................................................................54
 Privilegios civiles y marítimos.....................................................................................................55
 Indivisibilidad del privilegio........................................................................................................55
 Transferencia................................................................................................................................55
 Privilegio sobre las cosas cargadas y sobre el equipaje...............................................................55
 Privilegios sobre el flete:.............................................................................................................56
 Créditos privilegiados sobre el buque. Clasificación...................................................................57
 Los privilegios en la Convención de Bruselas de 1926...............................................................59
Lección 9 - PERSONAL DE LA EXPLOTACIÓN MARÍTIMA..........................................................60
 Figura del Capitán y su naturaleza jurídica..................................................................................60
 Evolución histórica......................................................................................................................61
 Condiciones para ser Capitán de acuerdo a la legislación nacional sobre la materia..................61
 Nombramiento del capitán...........................................................................................................61
 Cesación del Capitán....................................................................................................................61
 Retribución del Capitán...............................................................................................................61
 Atribuciones y deberes del Capitán:............................................................................................62
 Funciones y obligaciones públicas:.............................................................................................62
 Funciones y obligaciones de derecho privado:............................................................................62
Página nº 208
 Responsabilidad frente al Propietario o Armador........................................................................62

 Responsabilidad frente a los cargadores......................................................................................62
 Responsabilidad frente a terceros................................................................................................62
 Contrato de ajuste, concepto y modalidad:..................................................................................63
 Registro del Tripulante o Rol.......................................................................................................63
 Muerte del tripulante:...................................................................................................................63
 Baratería:......................................................................................................................................63
 Abandono del puesto de Servicio................................................................................................63
LECCIÓN 10 - PERSONAL MARITIMO..............................................................................................64
 Personal Marítimo:.......................................................................................................................64
 Personal Superior.........................................................................................................................64
 Personal Subalterno.....................................................................................................................64
 Prácticos y Baqueanos.................................................................................................................64
 Contramaestres.............................................................................................................................64
 Sobrecargo...................................................................................................................................65
 Personal Subalterno. Cubierta, Maquina y Servicios Auxiliares................................................65
 Contrato de ajuste........................................................................................................................66
 Naturaleza jurídica de ajuste........................................................................................................66
 Variedades del contrato................................................................................................................66
 Formación y Prueba del Contrato................................................................................................66
 Obligaciones reciprocas...............................................................................................................66
 Régimen legal de personal Navegante.........................................................................................66
 Despido del tripulante..................................................................................................................67
 Consecuencia del despido............................................................................................................67
 Rescisión del ajuste por parte del tripulante................................................................................67
 Revocatoria del Viaje:..................................................................................................................67
 Deserción:....................................................................................................................................67
 Abandono del puesto de servicio:................................................................................................68
 Lesión y enfermedades:...............................................................................................................68
 Muerte del Tripulante:.................................................................................................................68
LECCIÓN 11 - PERSONAL TERRESTRE............................................................................................69
 El agente marítimo, consideraciones generales...........................................................................69
 Concepto:.....................................................................................................................................69
 El agente marítimo en nuestro medio: Antecedentes...................................................................69
 Nombramiento del agente marítimo............................................................................................69
 Disminuciones progresivas de las funciones comerciales del capitán........................................69
 El agente marítimo como representante del Armador. Carácter legal de esta presentación........69
 ¿Porque el a gente marítimo no puede ser considerado un mero comisionista?..........................69
 Obligaciones y derechos del agente marítimo.............................................................................70
 Representación procesal del Agente marítimo............................................................................70
 Naturaleza jurídica del agente marítimo......................................................................................70
 Finalización de sus funciones......................................................................................................70
 Personal superior y subalterno de oficinas y talleres de empresas:.............................................70
LECCIÓN 12 - SEGURO MARITIMO..................................................................................................71
 Concepto......................................................................................................................................71
 Naturaleza del contrato................................................................................................................71
 Origen histórico...........................................................................................................................71
 Régimen legal aplicable...............................................................................................................71
 Reaseguro.....................................................................................................................................71
 Coseguro......................................................................................................................................71
 El asegurador...............................................................................................................................71
 El asegurado.................................................................................................................................72
 Formación del contrato................................................................................................................72
 Reticencia y falsa declaración del asegurado...............................................................................72
 Objeto de contrato. Interés asegurable.........................................................................................72
 Objeto de contrato. Bienes cuyos riesgos pueden cubrirse..........................................................72
 Objeto de contrato - Buque..........................................................................................................72
 Objeto de contrato - Carga...........................................................................................................72
 Objeto de contrato - Flete............................................................................................................73
 Objeto de contrato - Lucro esperado............................................................................................73
Página nº 209
 Bienes cuyos riesgos no pueden cubrirse.....................................................................................73

 El riesgo.......................................................................................................................................73
 Riesgos marítimos........................................................................................................................73
 Riesgos excluidos.........................................................................................................................73
 Cláusulas especiales sobre Averías..............................................................................................74
 Principio y fin de los riesgos - Buque..........................................................................................74
 Principio y fin de los riesgos cargas............................................................................................74
 Principio y fin de los riesgos: Otras casos...................................................................................74
 Perdidas totales y parciales..........................................................................................................74
 Obligaciones del Asegurado........................................................................................................74
 La prima.......................................................................................................................................74
 Obligaciones del asegurado. Indivisibilidad de la prima.............................................................74
 Otras obligaciones del asegurado.................................................................................................75
 Obligaciones del asegurador........................................................................................................75
 La póliza.......................................................................................................................................75
 Obligaciones del asegurador. Enunciaciones de la póliza...........................................................75
 Obligaciones del Asegurador. Distintas clases de pólizas...........................................................75
 Obligaciones del asegurador. La indemnización.........................................................................75
 Obligaciones del Asegurador. Relación de causalidad entre riesgos e indemnización...............76
 Acciones del asegurado................................................................................................................76
 Medida de la indemnización........................................................................................................76
 Pago de la indemnización............................................................................................................76
 Ación de abandono......................................................................................................................76
 Formalidades de la acción de abandono......................................................................................76
 Efectos de abandono....................................................................................................................76
 Los clubes de protección e indemnidad.......................................................................................77
 Régimen legal del seguro en la República...................................................................................77
 Ley/Seguro Obligatorio de Pasajeros...........................................................................................77
LECCIÓN 13 - RIESGOS DE LA NAVEGACION. ABORDAJES......................................................78
 Escalas y Arribadas......................................................................................................................78
 Abordajes. Generalidades. Concepto...........................................................................................78
 Disposiciones legales sobre el abordaje.......................................................................................78
 Caso de abordaje..........................................................................................................................78
 Abordaje fortuito..........................................................................................................................78
 Abordaje culposo.........................................................................................................................79
 Culpa unilateral............................................................................................................................79
 Culpa concurrente........................................................................................................................79
 Abordaje dudoso..........................................................................................................................79
 Acción criminal............................................................................................................................79
 Acción civil..................................................................................................................................80
 Ejercicio de la acción. Tribunal arbitral.......................................................................................80
 Compromiso arbitral....................................................................................................................80
 Procedimiento arbitral y laudo arbitral........................................................................................80
 La reparación de los daños y perjuicios resultantes de los abordajes.........................................80
 Ley aplicable y Tribunal competente en materia de abordajes....................................................80
 Concepto......................................................................................................................................81
 Distinción entre asistencia y salvamento.....................................................................................81
 Naturaleza jurídica entre asistencia y salvamento.......................................................................81
 Normas aplicables........................................................................................................................81
 Presupuesto..................................................................................................................................81
 El peligro......................................................................................................................................81
 Servicio voluntario.......................................................................................................................81
 Resultado útil...............................................................................................................................81
 Conformidad del Capitán del Buque............................................................................................82
 Salarios. Determinación del monto de los mismos......................................................................82
 Distribución de los mismos..........................................................................................................82
 Distribución de los salarios en los casos de locación del Buque y de Time Charter,
respectivamente....................................................................................................................................82
 Casos en que la Asistencia o el Salvamento son prestados por Buques del mismo propietario o
Armador...............................................................................................................................................82
Página nº 210
 Salvamento de vidas humanas.....................................................................................................82

 Resarcimiento de daños y perjuicios sufridos por el Asistente o Salvador cuando el auxilio no
ha producido un resultado útil..............................................................................................................82
 Asistencia y Salvamento entre Buques y Aeronaves...................................................................82
 Ley aplicable y tribunal competente en materia de asistencia y salvamento...............................83
 Prescripción de la acción de cobros de salarios...........................................................................83
 REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR COLISIONES EN EL MAR,
Vigencia del mismo.............................................................................................................................83
LECCIÓN 14 - RIESGOS DE LA NAVEGACION. AVERIAS............................................................84
 Concepto general de Averías.......................................................................................................84
 Clasificación de las Averías.........................................................................................................84
 Antecedentes históricos de la Avería Gruesa...............................................................................84
 Acto de Avería y contribución de avería.....................................................................................84
 Regulación convencional de la avería gruesa..............................................................................84
 Las reglas de YORK-AMBERES................................................................................................84
 Concepto de avería gruesa...........................................................................................................92
 Acto voluntario y razonable del Capitán.....................................................................................92
 Peligro Común.............................................................................................................................92
 Resultado útil...............................................................................................................................92
 La culpa en la avería gruesa.........................................................................................................93
 La culpa frente al Contrato de Transporte de Mercaderías..........................................................93
 Daños y gastos admitidos como avería gruesa............................................................................93
 Casos de avería común.................................................................................................................93
 Averías daños. Echazon...............................................................................................................93
 Extinción de incendio..................................................................................................................93
 Varadura voluntaria.....................................................................................................................93
 Daños causados a un buque varado para poder a su reflotamiento..............................................93
 Efectos utilizados como combustible...........................................................................................94
 Perdida de Flete............................................................................................................................94
 Averías Gastos: Arriba forzosa en el Código vigente..................................................................94
 Avería Gastos: Asistencia y Salvamento.....................................................................................94
 Casos diversos de Avería Gasto:..................................................................................................94
 Gastos substituidos.......................................................................................................................94
 Proceso judicial............................................................................................................................94
 Proceso extrajudicial....................................................................................................................94
 Lugar en que debe aplicarse la liquidación..................................................................................95
 El liquidador de averías...............................................................................................................95
 Masa acreedora y masa deudora..................................................................................................95
 Determinación de la contribución................................................................................................95
 Ejemplo de liquidación de avería gruesa.....................................................................................95
 Prescripción de la acción de avería..............................................................................................96
 Aspectos modernos......................................................................................................................96
 Naturaleza jurídica del contrato...................................................................................................96
 Tipos más usuales de contrato de transporte de mercaderías por agua........................................96
 La doctrina extranjera sobre la naturaleza jurídica del contrato de fletamento...........................96
 La clasificación del Código de la Navegación de Italia...............................................................96
 Concepto doctrinario de Malvagni. Concepto del Código de Comercio.....................................97
 Subfletamento propiamente dicho...............................................................................................97
 Cesión del contrato de fletamento................................................................................................97
 Su utilización económica.............................................................................................................97
 Definición....................................................................................................................................97
 Partes en el contrato.....................................................................................................................98
 Diferencia en el contrato de locación del buque y el de fletamento por viaje.............................98
 Tendencia del buque....................................................................................................................98
 Prueba del contrato......................................................................................................................98
 Distribución de los gastos............................................................................................................98
 Colocación del buque a disposición del fletador.........................................................................98
 Condiciones de explotación del buque.......................................................................................98
 Duración del contrato...................................................................................................................99
 Flete o alquiler.............................................................................................................................99
Página nº 211
 Suspensión del pago de flete........................................................................................................99

 Responsabilidad del fletador........................................................................................................99
 Casos de asistencia y salvamento................................................................................................99
 Casos de avería gruesa...............................................................................................................100
 Derecho a la retención...............................................................................................................100
LECCIÓN 15 CONTRATOS DE UTILIZACION DE LA NAVE.......................................................101
 Fletamento por Viaje. Definición..............................................................................................101
 Diferencias con los otros Contratos de Transporte de mercaderías...........................................101
 Utilización económica del fletamento por viaje........................................................................101
 Prueba por escrito......................................................................................................................101
 Naturaleza de la póliza de Fletamento. Prueba judicial del Contrato.......................................101
 Doble ejemplar...........................................................................................................................101
 Firma de los intervenientes........................................................................................................101
 Autenticidad de la Póliza de Fletamento...................................................................................102
 Contrato de Fletamento realizado por el Capitán......................................................................102
 Situación de los terceros que contratan al Fletamento del Buque con el Capitán....................102
 Sustituto del capitán...................................................................................................................102
 Contrato de fletamento realizado por una sociedad de copartícipes..........................................102
 Derecho de preferencia del copartícipe en cualquier fletamento...............................................102
 Transferencia del Buque después de firmada la póliza de fletamento.......................................102
 Constancias de la Póliza de Fletamento.....................................................................................102
 Valor de las enunciaciones contractuales relativas al Buque.....................................................102
 Fletamiento Total o Parcial........................................................................................................103
 Flete............................................................................................................................................103
 Estadías y sobreestadías.............................................................................................................103
 Mercaderías a cargar.................................................................................................................103
 Viajes a realizar..........................................................................................................................103
 Menciones esenciales y menciones secundarias del Contrato de Fletamento..........................104
 Modelos de Póliza de Fletamento..............................................................................................104
 Partes:.........................................................................................................................................104
LECCIÓN 16 - CONOCIMIENTO.......................................................................................................105
 Conocimiento:............................................................................................................................105
 Sus funciones:............................................................................................................................105
 El conocimiento como prueba del Contrato de Fletamento.......................................................105
 Conocimiento y póliza de fletamento........................................................................................105
 Prueba judicial del Contrato de Fletamento mediante el conocimiento....................................105
 Discordancia entre la Póliza de Fletamento y el conocimiento: tenedor del Conocimiento que es
Fletador del buque..............................................................................................................................105
 Menciones del conocimiento.....................................................................................................105
 Formas de práctica de los conocimientos..................................................................................106
 Nombre del Capitán...................................................................................................................106
 Nombre del Buque, puerto de Matricula y porte.......................................................................106
 Nombre del Fletante...................................................................................................................106
 Nombres del Fletador o Cargador y del Consignatario.............................................................106
 Calidad, cantidad, numero de bultos y marcas de efectos.........................................................106
 Puertos de carga, de descarga y de escala..................................................................................106
 El flete y la gratificación............................................................................................................107
 Fecha del conocimiento............................................................................................................107
 Firma del capitán........................................................................................................................107
 Firma del Cargador....................................................................................................................107
 Valor probatorio del Conocimiento entre el Armador y Cargador............................................107
 Valor probatorio del Conocimiento contra terceros...................................................................107
 Numero de ejemplares...............................................................................................................107
 Discordancia entre los ejemplares de un mismo Conocimiento................................................107
LECCIÓN 17 - OBLIGACIONES PREVIAS A LA CARGA DEL BUQUE.....................................108
 Navegabilidad del buque. Su concepto......................................................................................108
 Su proyección.............................................................................................................................108
 Obligación del Armador............................................................................................................108
 Contenido de la obligación del Armador. Vicio oculto.............................................................108
 Momento en que debe estar el Buque en estado de Navegabilidad...........................................108
Página nº 212
 Prueba de la Navegabilidad.......................................................................................................109
 Innavegabilidad por defecto de estiba........................................................................................109
 Casos legales y jurisprudencias de Innavegabilidad.................................................................109
 Porte del buque en su aspecto legal...........................................................................................109
 Porte del Buque en su aspecto contractual.................................................................................109
 Porte y espacios utilizables por el Fletador en un Fletamento por entero.................................109
 Exceso de carga con relación al porte o arqueo del Buque........................................................109
 Epoca en que el Buque debe ponerse a la carga.......................................................................110
 Cláusulas contractuales relativas a la época en que debe el Buque debe ponerse a la carga.....110
 Puerto donde debe ponerse a la carga........................................................................................110
 Cláusulas especiales...................................................................................................................110
 Lugar donde debe embarcarse la carga......................................................................................110
 Mercaderías a entregar...............................................................................................................110
 Entrega de documentación relativa a la carga..........................................................................110
 Aptitud del buque para recibir la carga......................................................................................110
 Resumen de las obligaciones emergentes del art 1047 del Código de Comercio para el fletante
y el fletador........................................................................................................................................111
LECCIÓN 18 – Carga del Buque..........................................................................................................112
 Aviso al fletador:........................................................................................................................112
 Operaciones de carga.................................................................................................................112
 Riesgos durante las operaciones de carga..................................................................................112
 Recibo de mercadería abordo .Recibos provisorios...................................................................112
 El conocimiento como recibo de la carga..................................................................................112
 Prueba judicial de la entrega a la carga......................................................................................113
 Estiba..........................................................................................................................................113
 La estiba en su aspecto jurídico.................................................................................................113
 La estiba desde el punto de vista practico..................................................................................113
 Estiba sobre cubierta..................................................................................................................113
 Consentimiento por escrito del cargador...................................................................................113
 Navegación en el Cabotaje Menor, ríos, o de acuerdo con los usos..........................................113
 Responsabilidad del Armador por el Capitán............................................................................114
 Responsabilidad del Capitán :....................................................................................................114
 La cláusula CARGADO SOBRE CUBIERTA A RIESGO DEL CARGADOR......................114
 Observaciones a los Conocimientos..........................................................................................114
 Carga clandestina.......................................................................................................................114
 Carga prohibida..........................................................................................................................114
 CLAUSULAS INTERNACIONALES......................................................................................114
 C.I.F. (Costo, seguro y flete)......................................................................................................115
 F.O.B. ( Libre a bordo)..............................................................................................................115
 F.O.R. (libre sobre el vagón de ferrocarril)...............................................................................115
 C &F. (Costo y flete)................................................................................................................115
 Ex Store (Ex – Fabrica, Ex – Plantación , Ex – Almacén)........................................................115
 F.A.S. (Libre al costado del Buque)..........................................................................................115
LECCIÓN 19 - DESCARGA DEL BUQUE Y ENTREGA DE LA CARGA......................................116
 Puerto de descarga.....................................................................................................................116
 Lugar de descarga......................................................................................................................116
 Avisos al destinatario.................................................................................................................116
 Operaciones de descarga. Interpretación de las estipulaciones en su uso internacional............116
 Responsabilidad de las partes en las operaciones de descarga según el código de comercio.. .116
 Practica de la descarga en los puertos paraguayos.....................................................................116
 Alije............................................................................................................................................117
 Descarga de oficio......................................................................................................................117
 Responsabilidad respecto de las mercaderías en la descarga de oficio...................................117
 Descarga del Buque y entrega de la carga.................................................................................117
 Entrega al tenedor del Conocimiento.........................................................................................117
 Entrega por descarga de oficio convencional............................................................................117
 Carácter de depositario de la aduana.........................................................................................117
 Destinatario ausente o que se niega a recibirla..........................................................................118
 Portador legitimo de Conocimiento a la orden..........................................................................118
 Tenedor del Conocimiento que no lo presenta con debida anticipación..................................118
Página nº 213
 Dificultades que se suscitan en la descarga..............................................................................118

 Conflicto entre tenedores del Conocimiento..............................................................................118
 Carga embargada.......................................................................................................................118
 Momento en que se considera entregada mercadería a los efectos de los Arts. 1079 y 1080 del
Código de Comercio..........................................................................................................................118
 Tribunales competentes.............................................................................................................119
 Derechos del fletante sobre la mercadería depositada judicialmente........................................119
 Venta judicial de los efectos depositados..................................................................................119
LECCIÓN 20 - ESTADIAS...................................................................................................................120
 Plazos de duración del viaje.......................................................................................................120
 Estadías......................................................................................................................................120
 Duración de las Estadías............................................................................................................120
 Momento a partir del cual empieza a correr las Estadías...........................................................120
 Formas de computar las Estadías...............................................................................................120
 Interrupciones de las Estadías....................................................................................................120
 Sobrestadias: su naturaleza........................................................................................................120
 Punto de partida de las sobreestadías.........................................................................................121
 Computo de las sobreestadías. Interrupciones...........................................................................121
 Prueba de las Sobrestadias y de las interrupciones.................................................................121
 Quien es deudor de las Sobreestadías........................................................................................121
 Calculo de las Sobrestadias........................................................................................................121
 Caso de varios destinatarios.......................................................................................................121
 Duración de las Sobrestadias.....................................................................................................121
 Condiciones para que se deban Sobrestadias.............................................................................121
 Compensación por reducción de estadías; su naturaleza jurídica y forma de calcularse...........122
 Contraestadias............................................................................................................................122
 Créditos de Sobrestadias y Contraestadias................................................................................122
 Vencimientos de los plazos de estadías, sobrestadias y contraestadias: cargado que no carga
efecto alguno......................................................................................................................................122
 Carga de terceros........................................................................................................................122
 Buque fleteado para recibir Carga en otro puerto......................................................................122
LECCIÓN 21 - FLETAMIENTO O CARGA GENERAL...................................................................123
 Buques de líneas regulares.........................................................................................................123
 Disposiciones del Código de Comercio.....................................................................................123
 Disposiciones administrativas....................................................................................................123
 Oferta del público......................................................................................................................123
 Formalización del contrato........................................................................................................123
 Naturaleza del contrato..............................................................................................................123
 Embarque de las mercaderías en Buques de líneas....................................................................123
 Fijación del término para la carga..............................................................................................123
 Falta de fijación del término para la carga.................................................................................124
 Imposibilidad de completar las dos terceras partes de la carga.................................................124
 Imposibilidad de subrogar el Buque puesto a Carga General....................................................124
 Obligaciones de embarcar en los Buques de matrícula nacional sujetos a horarios e itinerarios.
124
 Derecho del cargador a descarga la mercadería.........................................................................124
 Descarga de la materia transportada a carga general.................................................................124
LECCIÓN 22 - EL FLETE Y SUS PROBLEMAS...............................................................................125
 Concepto....................................................................................................................................125
 Base económica.........................................................................................................................125
 Cotización internacional............................................................................................................125
 Cálculo de flete..........................................................................................................................125
 Fijación del flete según el Código de Comercio........................................................................125
 Gratificación..............................................................................................................................125
 Comienzo de la obligación de pagar el flete..............................................................................125
 Flete por peso o medida de los efectos......................................................................................125
 Disminución o aumento de peso o volumen..............................................................................125
 Tiempo en que debe pagarse el flete..........................................................................................126
 Forma de pago del flete..............................................................................................................126
 Lugar de pago del flete..............................................................................................................126
Página nº 214
 Moneda en que debe pagarse el flete.........................................................................................126

 A quien debe ser pagado............................................................................................................126
 Por quien es debido....................................................................................................................126
 Subfletamento............................................................................................................................126
 Fletador que contrató en calidad de Comisionista o por cuenta de terceros..............................126
 Cláusula de cesación de responsabilidad del fletador................................................................126
 Inalterabilidad del monto del flete.............................................................................................126
 Falta de derecho del fletador a pedir disminución del flete estipulado......................................127
 Mercaderías que lleguen con deterioros o disminución por hechos de que no sea responsable el
Capitán...............................................................................................................................................127
 Abandono de la mercadería en pago del flete............................................................................127
 Flete sobre el vacío....................................................................................................................127
 Mercaderías vendidas durante el curso del viaje.......................................................................127
 Fletador o cargador que retira las mercaderías en un puerto de Escala.....................................127
 Mercaderías que no llegan a destino por causa de avería gruesa...............................................127
 Buque que debe entrar a reparaciones durante el viaje; por causa de Fuerza Mayor................127
 Detención por orden de potencia durante el curso del viaje......................................................128
 Fletador que no carga efecto alguno o solamente parte de la carga estipulada.........................128
 Buque fletado para recibir la carga en otro puerto.....................................................................128
 Mercadería que no llega a destino por vicio propio de ella o culpa del cargador......................128
 Totalidad o parte del Flete pagado por adelantado en caso de mercadería que no llega a destino
por causa de fuerza mayor...............................................................................................................128
 Flete ganado a todo evento.......................................................................................................128
 Flete proporcional o a distancia.................................................................................................128
 Critica del flete proporcional.....................................................................................................128
 Mercaderías salvadas de un naufragio por personas extrañas...................................................128
 Derecho de retención.................................................................................................................129
 Depósito o fianza.......................................................................................................................129
 Embargo de la mercadería.........................................................................................................129
 Privilegio del flete......................................................................................................................129
 Acción jurídica para la entrega de la mercadería.......................................................................129
 Acción por cobro de flete contra el portador del conocimiento que se niega a recibir la Carga, o
que no se presenta..............................................................................................................................129
LECCIÓN 23 - RESOLUCIÓN DEL CONTRATO DE FLETAMENTO...........................................130
 Casos de resolución....................................................................................................................130
 Rescisión del contrato por incumplimiento de una de las Partes...............................................130
 Rescisión de pleno derecho........................................................................................................130
 Salida del Buque impedida por fuerza mayor............................................................................130
 Prohibición de Exportación o de Importación...........................................................................130
 Interdicción de Comercio con el Estado a donde debe dirigirse el Buque................................130
 Bloqueo de puerto de la carga o de Destino..............................................................................131
 Buque que sale en lastre para cargar en otro puerto..................................................................131
 Guerra que sobreviene antes de empezar el viaje.....................................................................131
 Consecuencia de la rescisión a instancia de Partes....................................................................131
 Aplicación de las causas de rescisión prevista en los Art. 1092 y 1095. Código de Comercio.131
 Fuerza Mayor.............................................................................................................................131
 Guerra que sobreviene después de comenzado el viaje, estando en un puerto de escala.........131
 Guerra que sobreviene después de comenzado el viaje, estando en Buque en navegación.......132
 La cláusula de guerra en las pólizas de fletamento....................................................................132
 Regreso del Buque al Puerto de Salida por interdicción de comercio: tiempo contrario o riesgo
Piratas o Enemigos.............................................................................................................................132
 Ocultación de Pabellón..............................................................................................................132
 Incumplimiento de la obligación de carga.................................................................................132
 Rescisión por voluntad del fletador...........................................................................................132
 Cargador a carga general...........................................................................................................132
 Mercadería que no llega a destino.............................................................................................132
 Innavegabilidad del Buque durante el viaje...............................................................................133
 Reparaciones urgentes al Buque durante el viaje......................................................................133
 Engaño o error en el porte del Buque........................................................................................133
 Contrato de fletamento por varios viajes sucesivos...................................................................133
Página nº 215
 Cláusulas contractuales de Rescisión de Contrato.....................................................................133

LECCIÓN 24 - RESPONSABILIDAD LEGAL DE TRANSPORTADOR.........................................134
 Planteo del problema..................................................................................................................134
 Responsabilidad del Código Civil.............................................................................................134
 Responsabilidad del Capitán (Armador, Fletante, Transportador) en el Contrato de transporte
(Fletante por viaje y a carga general) según el Código de Comercio................................................134
 Objeto del Contrato de Transporte.............................................................................................134
 Condiciones en que se desenvuelve la Obligación del transportador.......................................134
 Los riesgos incontrolables en el transporte por mar..................................................................134
 El sistema del art. 909 del Código de Comercio........................................................................135
 El sistema del art. 172 del Código de Comercio para el transporte terrestre...........................135
 La responsabilidad desde el punto de vista del servicio publico...............................................135
 Fuerza Mayor.............................................................................................................................135
 Tempestad..................................................................................................................................135
 Incendio......................................................................................................................................135
 Huelgas......................................................................................................................................135
 Acto de Príncipe.........................................................................................................................135
 Hechos de terceros.....................................................................................................................135
 Cuarentena.................................................................................................................................136
 Asistencia y salvamento.............................................................................................................136
 Abarrotamiento del puerto.........................................................................................................136
 Vicio propio de la cosa..............................................................................................................136
 Merma de ruta............................................................................................................................136
 Culpa del cargador.....................................................................................................................136
LECCIÓN 25 - CONTRATO DE PASAJE...........................................................................................137
 Antecedentes..............................................................................................................................137
 Concepto:...................................................................................................................................137
 Buques de línea..........................................................................................................................137
 Buque con privilegio de paquete postal.....................................................................................137
 Naturaleza jurídica.....................................................................................................................137
 Fuentes en el Derecho comparado.............................................................................................137
 Ambito de aplicación de las normas legales..............................................................................137
 Normas usuales que rigen el contrato........................................................................................138
 Formación del contrato..............................................................................................................138
 Prueba de contrato......................................................................................................................138
 Boleto nominativo......................................................................................................................138
 Cláusulas contractuales..............................................................................................................138
 Navegabilidad del Buque...........................................................................................................138
 Convecciones Internacionales sobre la Seguridad de la vida Humana en el mar de 1929 y 1948.
138
 Buque convenido.......................................................................................................................138
 Puerto convenido.......................................................................................................................138
 Epoca convenida........................................................................................................................138
 Rescisión del contrato por causa de retardo...............................................................................139
 Alimentación..............................................................................................................................139
 Uso de las instalaciones.............................................................................................................139
 Asistencia medica......................................................................................................................139
 Asistencia prestada por Medico Pasajero..................................................................................139
 Responsabilidad del Transportador por los Servicios profesionales del Medico del Buque.....139
 Sepultura en el Mar....................................................................................................................139
 Equipaje.....................................................................................................................................140
 Recibo por equipaje...................................................................................................................140
 Responsabilidad por daño o perdida del Equipaje.....................................................................140
 Equipaje de mano.......................................................................................................................140
 Equipaje de mano del pasajero fallecido...................................................................................140
 Prueba del monto del daño derivado de pérdida de equipaje.....................................................140
 Privilegio sobre Buque...............................................................................................................140
 Daño personal sufrido por el pasajero.......................................................................................140
 Responsabilidad contractual......................................................................................................140
 Responsabilidad por hecho ilícitos............................................................................................141
Página nº 216
 Muerte del pasajero. Derecho habiente......................................................................................141

 Derecho comparado...................................................................................................................141
 Cláusulas de exoneración o de limitación de responsabilidad a Equipajes...............................141
 Cláusulas de exoneración o de limitación de responsabilidad relativa a Daños personales
sufridos por los pasajeros...................................................................................................................141
 Derecho comparado...................................................................................................................141
 Responsabilidad del transportador en el transporte gratuito y en el de "cortesía".....................141
 Abandono del Buque a los Acreedores......................................................................................142
 Seguro obligatorio del pasajero.................................................................................................142
 Convención Internacional de Madrid de 1955...........................................................................142
 Precio del pasaje........................................................................................................................142
 Privilegio sobre el equipaje........................................................................................................142
 Presentación de pasajero a la hora.............................................................................................142
 Subordinación al capitán............................................................................................................142
 Desistimiento después de la partida...........................................................................................142
 Interrupción del viaje por reparaciones......................................................................................143
 Fallecimiento del pasajero.........................................................................................................143
 Buque fletado exclusivamente para el transporte de pasajeros..................................................143
 Pasajeros clandestinos................................................................................................................143
 Prescripción................................................................................................................................143
LECCIÓN 26 – CONTRATO DE REMOLQUE..................................................................................144
 Concepto:...................................................................................................................................144
 Aplicación del Contrato.............................................................................................................144
 Finalidades del Remolque..........................................................................................................144
 Naturaleza Jurídica.....................................................................................................................144
 Remolque - Locación.................................................................................................................144
 Criterio del Código de Navegación de Italia..............................................................................144
 Remolque y Asistencia..............................................................................................................144
 Obligaciones en el Remolque – Transporte...............................................................................144
 Obligaciones en el Remolque – Locación ................................................................................145
 Responsabilidad entre las Embarcaciones del Convoy durante el Remolque...........................145
 Responsabilidad con respecto a Terceros..................................................................................145
 Derecho Comparado..................................................................................................................145
 Cláusulas de exoneración...........................................................................................................145
 Flete en el contrato de remolque................................................................................................145
 Prescripción................................................................................................................................145
 Reglamentación administrativa del remolque............................................................................145
LECCIÓN 27 - ASPECTOS NACIONALES DE LA MATERIA.......................................................147
 Navegación de Cabotaje. Concepto...........................................................................................147
 Soberanía....................................................................................................................................147
 Libre de navegación de los ríos.................................................................................................147
 Acta de Buenos Aires. Aguas jurisdiccionales..........................................................................147
 Ríos............................................................................................................................................148
TRATADO DE NAVEGACION CON LA ARGENTINA..........................................................148
 Poder de policía..........................................................................................................................149
 Prefectura General de Puertos: Funciones................................................................................149
 Libros y Documentos.................................................................................................................149
 Requisitos para practicar le cabotaje..........................................................................................149
 Obligaciones..............................................................................................................................149
 Visita sanitaria policial y aduanera............................................................................................149
 ADUANAS. Derechos que perciben.........................................................................................150
 Buque con privilegio aduanero.................................................................................................150
 Operaciones................................................................................................................................150
 Infracciones y sanciones............................................................................................................150
 MARINA MERCANTE NACIONAL. Origen e importancia de su existencia. Flota mercante
del estado, su creación y desarrollo...................................................................................................150
 Funciones consulares relacionadas con la navegación..............................................................150
 Código de navegación (Ley 476/57)..........................................................................................150
 Dirección de Marina Mercante Nacional (Ley 429/57). Enmiendas del Decreto Ley Nº 205/59.
150
Página nº 217
 Decreto Reglamentario del Código de Navegación (6984/59). Reglamento del Personal Mínimo
(Decreto 2785/59) Enmendado por el Decreto 1538/61....................................................................151
 Reglamento de trabajo y rol de funciones (Decreto 13.399/50)...............................................151
 Reglamento de Estibadores (Decreto 12.960/57).....................................................................151
 Reglamento de navegación a empuje.........................................................................................151
 A.L.A.M.A.R. Constitución e Importancia................................................................................152
 A.L.A.D.I. Importancia desde el punto de vista del transporte por agua para la república del
Paraguay.............................................................................................................................................152
 Convenio Multilateral sobre transporte por Agua.....................................................................152
 Importancia y transcendencia de la Cuenca Institucionalizada.................................................152
 Ley 295 del 24 de Noviembre de 1971 sobre Buques Nacionales...........................................152
REGLAMENTO INTERNACIONAL PARA PREVENIR COLISIONES EN EL MAR, 1960.........153
 PARTE A - PRELIMINARES Y DEFINICIONES..................................................................153
Regla 1...........................................................................................................................................153
 PARTE B - LUCES Y MARCAS.............................................................................................154
Regla 2...........................................................................................................................................154
Regla 3...........................................................................................................................................155
Regla 4...........................................................................................................................................155
Regla 5...........................................................................................................................................156
Regla 6...........................................................................................................................................157
Regla 7...........................................................................................................................................157
Regla 8...........................................................................................................................................159
Regla 9...........................................................................................................................................159
Regla 10.........................................................................................................................................161
Regla 11.........................................................................................................................................161
Regla 12.........................................................................................................................................162
Regla 13.........................................................................................................................................162
Regla 14.........................................................................................................................................163
 PARTE C - SEÑALES SONORAS Y CONDUCTA EN CASO DE VISIBILIDAD
LIMITADA........................................................................................................................................163
Regla 15.........................................................................................................................................163
Regla 16.........................................................................................................................................164
 PARTE D - REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO.................................................................165
Regla 17.........................................................................................................................................165
Regla 18.........................................................................................................................................165
Regla 19.........................................................................................................................................166
Regla 20.........................................................................................................................................166
Regla 21.........................................................................................................................................166
Regla 22.........................................................................................................................................167
Regla 23.........................................................................................................................................167
Regla 24.........................................................................................................................................167
Regla 25.........................................................................................................................................167
Regla 26.........................................................................................................................................168
Regla 27.........................................................................................................................................168
 PARTE E - SEÑALES SONORAS PARA BUQUES A LA VISTA UNO DEL OTRO.........168
Regla 28.........................................................................................................................................168
 PARTE F - VARIOS.................................................................................................................169
Regla 29.........................................................................................................................................169
Regla 30.........................................................................................................................................169
Regla 31 - Señales de socorro........................................................................................................169
CUESTIONARIO..................................................................................................................................171
Página nº 218

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Apuntes 3er año de Derecho – Derecho Marítimo

LECCIÓN 1 - DERECHO MARITIMO - NOCIONES PREVIAS

 Características de la navegación por agua.

 Comunidad Marítima Internacional

 Congresos y Conferencias sobre la materia.

 Importancia de la navegación en la economía mundial.

 Importancia del Poder Naval en la Historia.

conexas. Como el aprovechamiento de la navegación, recursos Hídricos,

 Necesidad de Definir la política naval en el Paraguay.

LECCIÓN 2 - DERECHO MARITIMO - ANTECEDENTES

 La navegación a vela. Características.

 Edad antigua (Primer período, Consuetudinario).

 Recopilación de usos y costumbres (Segundo período,

4. Documentos de Génova: Los más antiguos documentos legislativos de

 Estatutos de otros estados.

 Consulado del Mar.

completada con algunas costumbres imperantes en la cuenca del Báltico. Debe su

 La Codificación: Ordenanza de 1691 y la revolución francesa.

 Ordenanza del Bilbao.

 El código del comercio francés y otras legislaciones relacionadas

Esta etapa termina en 1.899 con la invención del motor de combustión de

 Reforma legislativa pertinente.

 Reforma legislativas necesarias

LECCIÓN 3 - IMPORTANCIA DEL MAR.

2. Zona económica. exclusiva o Mar patrimonial: Es aquella destinada a la

3. La Plataforma Continental: es la zona submarina situada entre la costa y un

Cabo Verde; otorgando el oriente a Portugal y el Occidente a España. Estos Estados

 Problemas del Mar Territorial. Situación actual.

Derecho del Mar Territorial.

 Posiciones de la mayoría de los países del área.

 Las doscientas millas.

 Relación geográfica y económica.

 Criterios de las legislaciones nacionales latinoamericanas.

 Objeciones a la tesis de las doscientas millas.

Luego de muchos años de negociaciones y compromisos, la solución

limites y en la codificación de conceptos nuevos como la Zona Contigua, La Zona

 Significado de la Libertad de Navegación.

En 1.958 en la conferencia de las NN.UU. sobre el derecho del mar fue

 El paso inocente y los intereses estratégicos.

 Régimen de pesca en la alta mar.

Observando el mapa mundial de la pesca, resulta claro que constituye una

 Convención de Ginebra en 1958.

 Posibilidades del Paraguay en el Alta Mar de acuerdo al nuevo

En el aspecto negativo de la cuestión; podemos expresar que los derechos son

 Particularidades de nuestro derecho.

 Art. 6 :“Será considerada embarcación toda construcción, flotante por su

Además regula que: “las normas se aplicarán conforme al objetivo fundamental

La Legislación Nacional sobre la materia está compuesta por:

1. El Libro III del Código de Comercio de 1.903.

 El Buque como cosa; Su ubicación en la clasificación tradicional.

 El Buque como universalidad.

procediere a la construcción de un nuevo buque con los restos el anterior, la identidad

 Accesorios del Buque.

 Nociones elementales del náutico.

 Individualización. Nombre. Matricula. Nacionalidad.

con las mismas características. La autorización, uso y cese de éste elemento de

nacionalidad se establece una relación entre las personas, conectadas al buque

otorgar el derecho a enarbolar el pabellón, la finalidad es asegurar el trabajo para los

 Tonclaje o arqueo; clases. Sistema de MOORSOM.

 Sociedades de Clasificación, Antecedentes. Concepto.

Francobordo ( obra muerta)

Línea de obra viva

 Documentos del buque.