Apuntes Del Curso Caminos 1 PDF

ESTEBAN ORTEGA FLORES
TACNA - 2018
E.P. INGENIERÍA CIVIL CAMINOS I
I. GENERALIDADES
1.1 EL ORIGEN DE LAS CARRETERAS
La invención de la rueda en la región de Mesopotamia del Oriente Próximo en el año
5000 a.C., juntamente con la extensión de la idea de utilizar los animales de tiro, dio
paso a la aparición de las primeras construcciones de caminos. La carretera más
antigua de larga distancia fue la Carretera Real Persa (figura 1.1), la cual se empezó a
utilizar en el año 3500 a.C. y se siguió explotando hasta el 300 a.C. Tenía su origen en
el oeste, concretamente en Sardes (en la actual Turquía) y seguía su recorrido hacia el
este pasando por los actuales países de Iraq y Bagdad. En una zona próxima a
Babilonia (actual Bagdad) la carretera se dividía en dos tramos: uno hacia el noreste y
posteriormente al oeste, y el otro tramo se dirigía al este y posteriormente sudeste.
Figura 1.1
Al mismo tiempo, en China se construyeron las Carreteras Imperiales, con gran
relevancia en Asia. Eran amplias y cubiertas con piedra. En esta misma época las
regiones de Baluchistan y Penjab de la India ya tenían ciudades pavimentadas en el
3250 a.C.
Unos años más tarde, entre el 1900 y 300 a.C. en Europa existieron unas rutas
(caminos con alguna estructura en el cruce de ríos y montañas) denominadas las
Rutas del Ambar, destinadas al transporte de ámbar y estaño por los comerciantes
griegos y etruscos desde el norte de Europa en dirección al Mediterráneo.
A su vez, en el norte de Europa también hay evidencias de la existencia de caminos
realizados con troncos.
Una de las rutas comerciales más importantes existentes en el continente europeo
durante este período, fue la conocida como Ruta de la Seda (figura 1.2) que estuvo en
funcionamiento durante 1400 años. Tenía su origen en Gades (actual Cádiz) y
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terminaba en Shangai. El explorador Marco polo realizó numerosos viajes por esta ruta
entre 1270 y 1290. Pero fue aproximadamente en el año 200 a.C. cuando la conexión
de la Ruta de la Seda con la red de calzadas romanas convirtió a esta ruta en la más
larga del mundo (su longitud era de 12800 km) durante más de 2000 años.
Figura 1.2 Ruta de la Seda.
Entre el 2000 y el 1500 a.C. fueron construidas en Malta carreteras con un único carril
que incorporaba dos muecas en las cuales se introducían las ruedas de los carros que
circulaban por estas acanaladuras y eran tirados por hombres. Un tiempo más tarde,
hacia el 800 a.C. en Grecia, existieron carreteras con una estructura similar a las de
Malta pero tenían como función la de guiar las profesiones religiosas.
Otro tipo de carretera era el explotado por la civilización minoica en la isla de Creta
entre los años 3000 y 1100 a.C.. En la sección transversal, tal y como se puede ver en
la figura 1.3, la zona central de la capa superior estaba formada por dos hileras de
losas de piedra de basalto con 5 cm de espesor y los extremos eran de piedra caliza
con un mortero de arcilla y limo.
La capa intermedia, hecha de arcilla,
era de poco espesor y la inferior volvía
a ser de piedras unidas con el mismo
mortero que en la capa superficial.
En Sudamérica, los Incas desconocían
la rueda pero llevaron a cabo una
extensa red de caminos desde Quito
(Ecuador) hasta Cuzco (Perú), hechos
de piedra.
Figura 1.3 Carretera en la isla de Creta a.C.

1.1.1 Época Romana

La civilización romana fue la que dio un paso al frente y un gran empujón en la
evolución de la historia de las carreteras. Los romanos fueron los primeros que
construyeron las calzadas modernas y su modo de operar continuó hasta el siglo XVIII
cuando constructores franceses y escoceses aportaron innovaciones.
El camino más antiguo es la Vía Apia (312 a.C.) que tenía 660 km y gran parte del
método de construcción perduró durante los 2000 años siguientes. Esta ruta formó
parte de la enorme red de carreteras construidas por el Imperio Romano para
comunicar las diferentes regiones. La calzada de la Vía Apia era considerada de muy
alta calidad. La sección transversal estaba formada por las capas indicadas en la tabla
1.1:
Tabla 1.1 Capas de la Vía Apia.
El espesor total de la calzada estaba entre 0,9 y 1,2 m. El perfil transversal se puede
apreciar en la figura 1.4.
Figura 1.4 Perfil de la Vía Apia.

Cuando el Imperio Romano estuvo en su punto de más alto esplendor y gracias al
comercio, hubo una gran conexión entre las diferentes culturas mundiales: europea,
china, india, etc.
1.1.2 Siglo XII en adelante
Cuando cae el Imperio Romano, todas las rutas europeas explotadas años antes
gracias al comercio pasan a estar abandonadas durante varias siglos.

No es hasta los siglos XII y XIII cuando el transporte terrestre vuelve a cobrar
importancia y vuelve a crecer. Aunque en el sigo XIV experimenta un cierto declive a
causa de la Peste Negra. Ya en el siglo XV y XVI, la construcción y reparación de
caminos se hace popular y se publican documentos sobre ello, aunque siguen estando
en unas pésimas condiciones. Es por ello y junto con el surgimiento del Kocsi, un carro
de pasajeros, que se hace necesario un salto de calidad en las carreteras. Este salto
es producido en gran parte por Gautier y Trésaguet en Francia en el siglo XVIII y por
los escoceses Telford y McAdam en el siglo XIX.
Hubert Gautier (Francia, 1660-1737). La sección transversal tipo de Gautier (figura 1.5)
fue igual que la de la Vía Apia romana
eliminando el statumen y el nucleus, es
decir solo estaba formada por el rudus y
el sumum dorsum conservando sus
mismas características.
Figura 1.5 Sección transversal de Gautier.
Pierre-Marie-Jerôme Trésaguet (Francia, 1746-1796). Su idea de sección del firme era

principalmente reducir espesores. Constaba de un firme de 5,4 m de ancho y tan solo
25 cm de espesor total.
Estaba formado por tres capas
(figura 1.6): una base de piedras
gruesas, una capa intermedia con
fragmentos de piedra y una capa
de rodadura de un espesor de 7,5
cm formada por piedras
machacadas. Figura 1.6 Sección transversal de Trésaguet.
Thomas Telford (Escocia, 1757-1834). La sección del firme de Telford estaba formada
por tres capas también
(figura 1.7): la capa base era
de 17,5 cm y con piedras de
gran tamaño hincadas a
mano, la capa intermedia
también de 17,5 cm formada
por piedra troceada de
tamaño menor o igual a 6,25
cm y una capa de rodadura
de 2,5 cm hecha con gravilla. Figura 1.7 Firme tipo Telford.
El ancho total era de 5,4 m.
John Loudon McAdam (Escocia, 1756-1836). Aportó la idea de que las carreteras
tenían que estar a un nivel superior al terreno adyacente para que el agua pudiera ser
evacuada. McAdam decía que si la superficie del subsuelo estaba inclinada, la tierra
estaría bien drenada y preparada para soportar cualquier solicitación. Recomendó una
sección transversal formada por tres capas (figura 1.8): una capa base de grandes
rocas (tamaño máximo de 7,5 cm),una capa intermedia de piedras de menor tamaño
(5 cm) y una tercera capa de rodadura con áridos de 2,5 cm de tamaño máximo para
proporcionar un pavimento liso. Se daba consistencia uniendo el conjunto con gravilla
fina o escoria. El espesor adecuado de todo el firme era de 25 cm y la compactación
se realizaba con el paso de vehículos ya en circulación. El uso del “macadán” se

extiende por las ciudades del Reino Unido y rápidamente se adopta en otros países,
entre ellos Estados Unidos.
Figura 1.8 Firme tipo McAdam.
Con el paso del tiempo y sobretodo de cargas pesadas como grandes camiones, las
carreteras con firme tipo macadán no soportaron las solicitaciones. Teniendo en
cuenta esto, las carreteras que iban a soportar grandes cargas, se construían con
firmes tipo Telford, ya que proporcionaba mejor distribución de la carga.
Al final del siglo XIX, con la introducción del automóvil encadenó una serie de medidas
correctivas en las carreteras existentes. Se consolidó en diversos países el uso del
alquitrán y aceites como aglomerantes de superficie y soportes de penetración en el
firme, aunque ya se habían empezado a utilizar con anterioridad. Fue también a
mediados y finales del siglo XIX cuando se extendió la idea de la utilización de las
mezclas bituminosas en la pavimentación, aunque no fue hasta pasada la primera
guerra mundial (1914-1918) cuando la industria de la fabricación de mezclas
bituminosas para firmes se desarrolló. El crecimiento aumentó considerablemente
después de la segunda guerra mundial (1939-1945). Paralelamente, en esta primera
mitad del siglo XX, iban apareciendo las primeras autovías y autopistas, comentadas
en la sección de más adelante.
El rápido crecimiento en todo el mundo del transporte por carretera en la primera mitad
del siglo XIX, encadenó el desarrollo de nuevos procedimientos para el diseño y
construcción de firmes. El más conocido es el “AASHO Road Test”, realizado desde
1958 a 1960 en Ottawa (Estados Unidos). Se trataba de un ensayo para dimensionar
firmes y a partir del cual se empezaron a utilizar nuevos conceptos como el del nivel
de servicio, que luego se han ido adoptando en todo el mundo para dimensionar los
firmes.
1.1.3 En el Perú.
En el antiguo Perú, los caminos eran una
maravilla. Desde épocas muy remotas, los
seres humanos habían establecido
contacto y circulaban bastante se explica
por el intercambio de productos
civilizatorios entre regiones de costa, sierra
y selva. Milenios después, los caminos
fueron unificados bajo el imperio inca para
la afirmación del Estado y, al entrar los
españoles, había más de 30,000 km que
Figura 1.9 Camino Inca.
cruzaban todo el territorio andino.
Estos caminos (figura 1.9) eran utilizados exclusivamente por peatones y animales de
carga (llamas). Uno de ellos seguía la costa (3.600 km) y el otro (2.640 km) iba por la

cordillera de los Andes. Entre ambas existían caminos

transversales de enlace y se complementaban con rutas
de penetración hacia la selva. El camino de los Andes es
notable, pues atraviesa las más altas montañas con
pendientes muy suaves mediante trazado en zig-zag.
Incluye cortes de galerías en roca sólida con muros de
contención construidos en centenares de metros para
sostenerle. Podemos decir que es una verdadera
carretera. Ese era el Qhapac Ñan (figura1.10), cuyo
estudio y puesta en valor constituyó una iniciativa
cultural de amplio alcance, emprendida por la anterior
dirección del INC, bajo la conducción de Luis Lumbreras.
Por cierto, los Incas desconocían el uso de la rueda.
Los hondonadas y hendiduras se cubrían con sólida
mampostería y los anchos valles entre montañas se
cruzaban mediante puentes colgantes sustentados
por cuerdas de lana y fibra. La superficie de la calzaba
era de piedra en la mayor parte del trazado y se
usó el asfalto. En rampas escarpadas se construían
escalones tallados en la roca. La semejanza con las
carreteras chinas hizo pensar en la posibilidad de
una influencia cultural directa.
Atalayas construidas a los largo de la carretera servían
para un servicio de señalización visual a distancia
(telégrafo óptico). También tenían los incas un sistema
Figura 1.10 Qhapac Ñan.
de correo rápido a pie.
Actualmente el Perú cuenta con varios tipos de vías y carreteras. Existen rutas
internacionales (como la Carretera Panamericana Sur), rutas nacionales (como la
Carretera Central), rutas departamentales o regionales (como la Carretera de Iquitos a
Nauta) y rutas vecinales o rurales.
1.1.3.1 Clasificación
Según la jerarquización oficial del Perú, el sistema nacional de carreteras (SINAC)
está compuesto por las siguientes vías.
Red vial internacional
 PAN Carretera Panamericana

 INO Carretera Interoceánica
 CMS Carretera Marginal de la Selva
 Red vial nacional
Red vial nacional: Son las carreteras de interés nacional formados por tres ejes
longitudinales principales, denominadas con números impares:
 PE-1: Longitudinal de la Costa, la parte peruana de la Carretera Panamericana,
dividida en:
 PE-1N : Carretera Panamericana Norte
 PE-1S: Carretera Panamericana Sur
Longitudinal de la Sierra, dividida en:

 PE-3N : Longitudinal de la Sierra Norte

 PE-3S: Longitudinal de la Sierra Sur
 PE-5: Longitudinal de la Selva, la parte peruana de la Carretera Marginal de la
Selva, dividida en:
 PE-5N : Longitudinal de la Selva Norte
 PE-5S: Longitudinal de la Selva Sur
y 20 de transversales, uniendo dos o más departamentos o regiones, codificadas con
números pares:
 PE-02: Carretera a Paita  PE-26: Carretera a Izcuchaca
 PE-02A:  PE-26A (ramal):
 PE-02B:  PE-26B:
 PE-04: Carretera a Bayóvar  PE-28: Desvis a Paracas
 PE-04A:  PE-28A: Carretera Libertadores
 PE-04B:  PE-28B (variante):
 PE-04C:  PE-28C (ramal):
 PE-06: Carretera a Pimentel  PE-28D (ramal):
 PE-06A:  PE-28E (ramal):
 PE-06B (ramal):  PE-28F (ramal):
 PE-08: Carretera a Cajamarca  PE-28G (ramal):
 PE-08A (ramal):  PE-30: Carretera a Marcona
 PE-08B (ramal):  PE-30A:
 PE-08C (ramal):  PE-30B:
 PE-10: Carretera a Salaverry  PE-30C:
 PE-10A:  PE-32: Carretera a Puquio
 PE-10B:  PE-32A:
 PE-10C (ramal):  PE-34:
 PE-14: Carretera Casma-  PE-34A:
Huaraz  PE-34B:
 PE-14A:  PE-34C (variante):
 PE-14B (variante):  PE-34D (ramal):
 PE-14C Carretera longitudinal  PE-34E (ramal):
de Conchucos  PE-34F (ramal):
 PE-16: Carretera a Huaraz  PE-34G (ramal):
 PE-18: Carretera a Oyon  PE-34H (ramal):
 PE-18A:  PE-34I (ramal):
 PE-18B:  PE-34J (ramal):
 PE-18C:  PE-36: Carretara a Ilo
 PE-20:  PE-36A:
 PE-20A: Carretera a Canta  PE-36B:
 PE-20B:  PE-36C (ramal):
 PE-22: Carretera Central  PE-38:
 PE-22A: Autopista Ramiro  PE-38A:
Prialé  PE-40:
 PE-22B:  PE-40A (ramal):
 PE-24: Carretera a Lunahuana
 PE-24A:
Red vial vecinal o rural

Son carreteras en el ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia y
las capitales de distrito con los centros poblados que se basa en la norma de
carreteras como zona 3 u carreteras afirmadas.
1.2 PLANEAMIENTO DE UNA VÍA

1.2.1 ETAPAS DE EJECUCIÓN DE UNA CARRETERA
Las etapas parta realizar un buen estudio de una carretera son:
1°. Estudio Socio Económico.
2º. Estudio de Planeación. Pre Inversión
3º. Estudio de Reconocimiento de Rutas.
4º. Estudio de Diseño.
5º. Construcción de la Vía
1° ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO

Toda carretera para poder ser diseñada y construida, debe tener una justificación,
donde está comprendida la Justificación Económica. Siendo esta justificación
subdividida en Justificación para el Desarrollo Económico de la zona como la
Justificación de Inversión Económica; la primera es la que se realiza mediante
encuestas a fin de poder determinar la producción que se pretende intercambiar con
otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda es la realiza el Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, mediante la Oficina de la Dirección General de
Transporte Terrestre, División de Ingeniería, entidad que otorga la normalización y
categorización. Es necesario hacer mención que dicha entidad es la llamada a
determinar la necesidad de construir una carretera en una determinada zona del país;
sin embargo las Municipalidades también realizan esta función pero sólo dentro de su
jurisdicción.
Una vez que se ha determinado la Escala de Prioridades de Inversión Nacional, se
determina cuáles son las obras que se deben ejecutar en un periodo de tiempo
determinado.
Del Estudio Socio Económico se determina qué clase de vehículo se necesita para
poder realizar el intercambio cultural, social, económico, entre las zonas beneficiadas
por la carretera; así mismo con el vehículo se determina el volumen de tráfico y se
establecerá el tipo de vehículo predominante en la zona, para luego con las
características físicas (dimensiones) de este vehículo se diseñará la carretera.
2° EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA

Toda carretera soluciona necesidades económicas de una región, sirve de enlace de
toda una zona, sirve para intercambiar productos y materias primas, es decir permite
transformar a la zona económica y socialmente. Por eso que la carretera forma una
zona de influencia; esta zona de influencia está afectada por la topografía de la región
y sus características. Por lo que, cuando se estudia la posibilidad de construcción de
una Vía, se debe pensar que esta vía es una inversión a largo plazo en consecuencia
la concepción de esta vía debe estar relacionada con la solución de problemas futuros.
Por lo general se diseña una vía para solucionar el problema del transporte de unos
20, 25 ó 30 años, de acuerdo al estudio socioeconómico.
3° RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS

El reconocimiento es el estudio más importante de una carretera, debido a que de
acuerdo al reconocimiento de las rutas (mínimo 03), y luego de elegir la más favorable,
se toma la decisión sobre la ubicación del eje de la vía y por consiguiente la facilidad o

dificultad de la utilización de los parámetros de diseño, como velocidad directriz, radios

de las curvas, peraltes, etc. En esta etapa se determina los puntos obligados de paso.
Antes de realizar el reconocimiento, se debe obtener información sobre la zona en
estudio; esta información se la puede obtener del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones en la dirección de Ingeniería, Dirección de Servicio Aéreo Fotográfico
Nacional o Internet.
Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:

• Mapa del Perú 1/1´000,000 redactados a base de la Carta Nacional
• Carta Nacional 1/ 200,000 ó 1/100,000
• Diagramas viales
• Mapas viales
Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo

Topográfico, esto quiere decir que se lo realiza en un Plano a Curvas de Nivel las que
deben tener una equidistancia de 2 metros.
Es recomendable para esta etapa realizar un levantamiento topográfico con DRONE
(UAV), ya que me permitirá una mejor información en un tiempo reducido. Con la
información obtenida se trazará las 3 rutas, de las cuales se deberá elegir la más
óptima para el proyecto.
Otra alternativa, es el uso de la herramienta Google Earth con la combinación del
Global Mapper, permitiéndonos generar curvas de nivel sin la necesidad de ir a
campo, como podemos apreciar en la figura 2.1.
Figura 1.11: Esquema de Generar Curvas de Nivel con Google Earth y el Global Mapper.

4° ESTUDIO DE DISEÑO
En el Estudio del Diseño, comprende la ubicación del eje de la vía, teniendo en cuenta
los parámetros de diseño, es decir se diseña el eje de la vía de acuerdo al Manual de
Carreteras – DG 2018.
Este estudio se realiza en dos partes:
• El Estudio Preliminar o Anteproyecto. Se realiza luego de elegir la mejor ruta, en
esta etapa se ubica la poligonal de estudio que contiene al eje de la carretera.
• El Estudio Definitivo. En esta etapa del Estudio, se define “definitivamente”, el eje
de la vía, que es la línea central de la vía formada por alineamientos y curvas o tramo
recto o tangente y tramo curvo. El eje se traza teniendo como base la línea poligonal
determinada en el Estudio Preliminar.
En general, todo estudio de carreteras, comprende:
a. Se realiza el Reconocimiento de las Rutas (mínimo 03)
b. Se determina la mejor ruta
c. Se coloca puntos de control Geodésico para amarrar a la poligonal de apoyo.
d. Se traza la poligonal.
e. Se realiza el Estudio Definitivo, utilizando los Parámetros de Diseño (Velocidad
Directriz, Radio de Curvas, Pendientes, Peraltes, Rampas de Peralte, etc.) a fin
de obtener los planos en Planta, Perfiles Longitudinales y Secciones
Transversales.
5° CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA
La construcción es materialización de una concepción vial, es la etapa que en
definitiva vendrá a poner a prueba el arte el ingenio y la técnica que el Ingeniero haya
desarrollado durante el estudio y diseño.
En el presente curso se abordará las primeras cuatro etapas.
1.2.3 PUNTOS DE CONTROL

Se llama punto de control a todo punto o elemento que origina un encauzamiento u
orientación del trazo de una carretera. Un punto de control restringe el trazo de la vía,
por lo que es necesario, que antes de iniciar el estudio se debe identificar o descubrir
los puntos de control.
Es necesario recalcar que la carretera se desarrolla dentro de una franja de terreno y
dentro de esta franja se identificará o descubrirá los puntos de control.
A. CLASES DE PUNTOS DE CONTROL

A.1. PUNTOS DE CONTROL NATURALES: son puntos producto de la naturaleza,
tales como: Abras o punto de paso entre
dos cuencas, laderas apropiadas para el
trazo, zonas rocosas, figura 2.1,
pantanos (no adecuado para
el trazo)
Abra. Son puntos importantes de la

topografía del terreno, que se busca
para pasar de una cuenca a otra.
P1, P2 = Puntos Cima de Cerros
A = Abra
Figura 1.12: Abras como puntos de control.
1, 2 = Posibles rutas de trazo
Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:

• Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.

• Que tenga menor anchura.
• Que tenga accesos favorables.
• Que se aproxime más a la dirección del trazo.
A.2 PUNTOS DE CONTROL ARTIFICIAL. Son puntos hechos por el hombre,

como, pueblos, ciudades, zonas arqueológicas, puentes, alcantarillas
Figura 1.13: Puntos de control artificial.
A.3. PUNTO DE CONTROL GEODÉSICO. Cada proyecto de carreteras deberá contar

con puntos de control Geodésico enlazados a la Red Geodésica Nacional GPS en el
sistema WGS84, estableciendo en cada uno de ellos sus coordenadas UTM y
geográficas. Esos puntos de control deberán estar certificados por el Instituto
Geográfico Nacional, según la categoría de la carretera serán de orden B o C.
Figura 1.14: Punto Geodésico de Orden C

1.3 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

Según el Manual de Carreteras “Diseño Geométrico (DG–2018)”, las carreteras del
Perú se clasifican por su demanda y por su orografía.
1.3.1 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA
a. Autopistas de Primera Clase

Son carreteras con IMDA (Índice
Medio Diario Anual) mayor a 6 000
veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central
mínimo de 6.00 m; cada una de las
calzadas debe contar con dos o
más carriles de 3.60 m de ancho
como mínimo, con control total de
accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares Figura 3.1: Autopista Panamericana

continuos, sin cruces o pasos a
nivel y con puentes peatonales en zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
b. Autopistas de Segunda Clase

Son carreteras con un IMDA entre 6000 y 4001
veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6.00 m hasta
1.00 m, en cuyo caso se instalará un sistema de
contención vehicular; cada una de las calzadas
debe contar con dos o más carriles de 3.60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos
(ingresos y salidas) que proporcionan flujos
vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos
vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas
urbanas. Figura 3.2: Autopista de Segunda Clase
La superficie de rodadura de estas carreteras
debe ser pavimentada.
c. Carreteras de Primera Clase

Son carreteras con un IMDA entre 4000 y 2001 veh/día, con una calzada de dos
carriles de 3.60 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a
nivel y en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o
en su defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de
operación, con mayor seguridad.
d. Carreteras de Segunda Clase

Son carreteras con IMDA entre 2 000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles
de 3.30 m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y
en zonas urbanas es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su

defecto con dispositivos de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con
mayor seguridad.
e. Carreteras de Tercera Clase
Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de 3.00
m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles
hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o
económicas, consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones
asfálticas y/o micro pavimentos; o en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso
de ser pavimentadas deberán cumplirse con las condiciones geométricas estipuladas
para las carreteras de segunda clase.
f. Trochas Carrozables
Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una
carretera, que por lo general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas
deben tener un ancho mínimo de 4.00 m, en cuyo caso se construirá ensanches
denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar
1.3.2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

a. Terreno plano (tipo 1)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus
pendientes longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores
dificultades en su trazado.
b. Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
Longitudinales se encuentran entre 3% y 6%, demandando un moderado movimiento
de tierras, lo que permite alineamientos más o menos rectos, sin mayores dificultades
en el trazado.
c. Terreno accidentado (tipo 3)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere
importantes movimientos de tierras, razón por la cual presenta dificultades en el
trazado.
d. Terreno escarpado (tipo 4)
Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de
movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes dificultades en su trazado.

II. ESTUDIO DE RUTA

2.1 GENERALIDADES
Para el Ingeniero Civil especialista en carreteras, una de las principales metas durante
la elaboración de un proyecto es lograr la combinación de la alineación horizontal y
vertical (pendientes) que, cumpliendo con las normas del trazado, permita la
construcción de la carretera con el menor movimiento de tierras posibles y el mejor
balance entre los volúmenes de excavación y relleno, para lograr este objetivo, es que
debemos realizar un adecuado Estudio de las Rutas.
Por ruta se entiende la faja de terreno, de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios por donde la carretera debe obligatoriamente pasar, y
dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
Como quiera que las rutas pueden ser numerosas, el estudio de las mismas tiene
como finalidad seleccionar aquella que reúna las condiciones óptimas para el
desenvolvimiento del trazado. El estudio es por consiguiente un proceso altamente
influenciado por los mismos factores que afectan el trazado, y abarca actividades que
van desde la obtención de la información relativa a dichos factores hasta la evaluación
de la ruta, pasando por los reconocimientos preliminares.
Esencialmente consistirá en la comprobación y confirmación de los puntos de control
seleccionados sobre la carta geográfica. Dependiendo de la extensión y características
del terreno, puede ser aconsejable un primer reconocimiento aéreo de las imágenes
del google earth, para obtener una adecuada visión de conjunto, o bien para
complementar las impresiones obtenidas a partir de las cartas geográficas y/o fotos
aéreas.
Para obtener apreciaciones cuantitativas del recorrido terrestre, se deberá contar con
instrumentos como GPS, altímetro, brújula, eclímetro, telémetro, etc., que pueden
resultar apropiados en determinados sectores del reconocimiento. También es
aconsejable obtener fotografías y vistas panorámicas de los sectores conflictivos.
Como recomendación general conviene tener presente las siguientes pautas de
trabajo:
 El reconocimiento no debe limitarse a las rutas prefijadas en las cartas, sino
que debe abarcar un área lo suficientemente amplia para no omitir información
que pudiera ser útil para una mejor decisión.
 Al recorrer el terreno, el proyectista y los especialistas deberán visualizar,
simultáneamente, aspectos de la geomorfología, hidrología, geotecnia y
ecología, ponderando racionalmente la incidencia e importancia que,
separadamente y en conjunto, pueden tener en el emplazamiento del
trazado.
 El proyectista deberá estar siempre alerta de no formarse una falsa opinión de
las bondades o defectos de una solución, según sea el grado de facilidades o
dificultades encontradas para avanzar durante el recorrido del terreno, o bien
por la falta de visibilidad en terrenos boscosos o de difícil acceso.
 El proyectista recogerá información relativa al proyecto, sea de índole favorable
o desfavorable al criterio propio y deberá aceptarla imparcialmente.

2.2 TRAZADO LINEA DE PENDIENTE

Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por la llamada
“línea de pendiente”, conocido también como “línea de ceros”, con una pendiente
previamente definida sin exceder el valor máximo permitido, que depende de la
categoría de la carretera e importancia de la vía. La Tabla 1 indica las pendientes
máximas para diferentes velocidades de diseño dependiendo del tipo de vía y clase de
terreno.
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 1, se
reducirán en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
Tabla 1: Pendientes máximas
Fuente: Manual de carreteras. Diseño geométrico 2018. MTC.

Una vez establecidas las diferentes rutas en los planos y su respectivo reconocimiento
en el terreno, se procede a definir las líneas de pendiente con el fin de realizar una
comparación racional de las diferentes alternativas propuestas aportando criterios
técnicos que permitan seleccionar la mejor ruta.
En los proyectos de vías se presentan generalmente dos casos o tipos de trazado:
trazado con proyecto y localización directa. Para ambos métodos es necesario realizar
los estudios de selección de ruta apoyados en la línea de pendiente. Se tiene entonces
que dicha línea se puede llevar a cabo tanto en planos como en el terreno mismo. A
continuación se detalla el procedimiento empleado en ambos casos para determinar la
línea de ceros.
a. Trazado de pendiente en un plano topográfico .

Considerando dos puntos A y B (Figura 2.1), colocados sobre dos curvas de nivel
sucesivas, la pendiente de la línea que los une es:
Por lo tanto si se desea hallar la distancia necesaria para pasar de un punto situado
sobre una curva de nivel a otro sobre una curva de nivel siguiente, más arriba o más
abajo, con una pendiente determinada se tiene que:

Figura 2.1 Trazado de línea de pendiente

Por ejemplo si se tiene un plano con curvas de nivel cada 2 metros (intervalo de nivel)
y se quiere unir dos puntos sobre curvas de nivel sucesivas con una pendiente del
8.0%, se requiere la siguiente distancia:
Si es necesario unir dos puntos distanciados varias curvas

de nivel, la distancia hallada, reducida a la escala del
plano, podrá llevarse con un compás a partir del punto
inicial, fijando una serie de puntos sucesivos que
constituyen la línea de pendiente, conforme se observa en
la Figura 2.2.
Figura 2.2: Línea de pendiente

b. Trazado línea de ceros en el terreno

Cuando no se dispone de planos topográficos y se desea localizar la línea de
pendiente directamente en el terreno, es necesario el uso de un eclímetro (figura 5)
conocido también como nivel Abney.
Figura 2.3: Eclímetro o nivel de Abney
La pendiente a utilizar se puede determinar por tramos y para calcular se debe medir
la distancia a recorrer y la diferencia de altura entre los puntos extremos de cada
tramo. El procedimiento, apoyado en la figura 2.4, es el siguiente:
 Se fija en el eclímetro la pendiente deseada para la línea de ceros.
 Se ubica el nivel a una altura determinada y apropiada para el ojo sobre un
jalón.
 En el terreno se ubica el punto o puntos que tengan una altura igual a la altura
del eclímetro sobre el jalón.
 La superficie del terreno en la dirección observador tendrá entonces una
pendiente igual a la marcada en el eclímetro.
Figura 2.4: Línea de pendiente uniforme

2.3 EVALUACIÓN DE LAS RUTAS Y ELECCIÓN DE LA MEJOR

Con los datos que se han recopilado y verificado se hace un estudio técnico-
económico de cada una de las rutas posibles. Se recomienda trazar por lo menos tres
rutas. Al comparar las ventajas que ofrezcan se debe comparar los gastos de
construcción, mantenimiento de la vía contra los beneficios probables que se deriven
de ella.
En algunas ocasiones puede suceder que la ruta apropiada sea muy obvia y no exista
necesidad de evaluar otras, tal es el caso cuando la topografía es relativamente plana
o la longitud de la vía sea muy corta, pero, si se han determinado varias rutas se debe
llevar a cabo una serie de análisis que se detallan a continuación:
 Determinar puntos de control secundario: posibles ponteaderos (cruces
favorables de corrientes de agua), depresiones de las cordilleras, vías
existentes, pequeñas poblaciones, bosques, puntos de fallas o pantanos que
deben ser evitados.
 Hallar pendientes longitudinales y transversales predominantes.
 Determinar características geológicas.
 Ubicar fuentes de materiales (canteras).
 Determinar posibles sitios para la disposición de desechos sólidos
(“botaderos”).
 Establecer cantidad, clase y dirección de los diferentes cursos de agua.
 Establecer condiciones climáticas o meteorológicas.
 Observar desde el punto de vista del alineamiento horizontal cual puede arrojar
un trazado más suave.
En la figura 2.5 se puede visualizar tres posibles alternativas o rutas para el trazado de
una carretera entre los puntos A y B. La ruta 1 requiere de una estructura para cruzar
el río, la ruta 2 requiere dos estructuras aunque presenta una curvatura más suave,
mientras que la ruta 3, aunque con un recorrido un poco mayor, no requiere
estructuras.
Figura 2.5: Estudio de rutas

Basados en los resultados de los análisis realizados se determina entonces cual

puede ser la ruta o rutas más favorables, con el fin de desarrollar un estudio más
detallado sobre estas, hasta llegar a la solución óptima en términos económicos,
técnicos, estéticos, ambientales y sociales.
Sobre las rutas seleccionadas se puede realizar un reconocimiento siguiendo las
clásicas reglas de Wellington que podrían resultar útiles:
 No debe hacerse reconocimiento de una línea sino de una faja de terreno lo
más ancho posible.
 Toda opinión preconcebida a favor de una línea en particular debe ser
abandonada, especialmente si es de la línea que parece la más obvia.
 Evitar la tendencia a exagerar los méritos de las línea cercanas a carreteras o
lugares muy poblados.
 Desigualdades del terreno, puntos rocosos, cuestas empinadas, pantanos y
todo lo parecido, ejerce una influencia mal fundada en la mente del explorador.
 Debe hacerse un inventario hidrográfico de la ruta estudiada.
 Se debe dar poco crédito a toda información desfavorable, sea cual fuese su
origen, que no esté de acuerdo con su criterio.
La selección de una ruta está ampliamente influenciada por la topografía. Montañas,
valles, colinas, pendientes escarpadas, ríos y lagos imponen limitaciones en l a
localización y son, por consiguiente, determinantes durante el estudio de rutas.
A menudo, las cumbres de los cerros son buenas rutas al igual que los valles, si
siguen la dirección conveniente. Si una carretera cruza una montaña, el paso entre
ellas constituye un control (figura 2.6).
Figura 2.6: Paso por un abra

2.4 DEFINICIÓN DE EJE ANTEPRELIMINAR DE LA VÍA

Sobre cada una de las diferentes líneas de pendiente obtenidas se debe proceder al
trazado de la línea antepreliminar que consiste en obtener una poligonal compuesta de
líneas rectas y unidas por sus extremos de modo que se ajuste lo mejor posible a la
línea de pendiente y a lo largo de la cual se puedan obtener, de una manera más ágil,
ciertos datos y elementos que permitan comparar las diferentes alternativas entre sí.
La línea antepreliminar podría ser el eje definitivo del proyecto ya que los ángulos de
deflexión son pequeños y las distancias lo suficientemente largas como para obtener
un apropiado alineamiento horizontal. En la figura 2.7 se tiene una línea antepreliminar
y su correspondiente línea de pendiente.
Figura 2.7: Línea antepreliminar

Luego de definir la línea antepreliminar para cada una de las alternativas estudiadas
se procede obtener la información que permita decidir cuál es la mejor de ellas y
efectuar el estudio y diseño definitivo sobre esta. La información que se debe obtener
es la siguiente:
Longitud: Se debe determinar la longitud de la poligonal de cada una de las
antepreliminares definidas. No necesariamente la línea antepreliminar de menor
longitud es la mejor. Una corta longitud puede significar una pendiente muy alta o
excesivo movimiento de tierra.
Drenaje: Es necesario cuantificar el número de obras de drenaje requeridas y
clasificarlas, de forma preliminar, de acuerdo a su tipo y características.
Movimiento de tierra: Este aspecto se evalúa a partir del perfil longitudinal y las
secciones transversales. Tanto en el perfil como en las secciones, obtenidas de la
topografía, se puede observar, además de las pendientes, la magnitud de rellenos y
cortes. Generalmente se toman secciones transversales a lo largo de la antepreliminar
distanciadas no más de 100 metros y por los vértices de esta.
Características geométricas: De acuerdo a las distancias entre vértices y los ángulos
de deflexión se evalúa cuál de las alternativas presenta un alineamiento horizontal
más suave.

Características geológicas y geotécnicas: Es indispensable realizar los estudios

correspondientes, de manera preliminar, para determinar si la ruta o corredor
seleccionado no presenta problemas de inestabilidad o fallas geológicas que puedan
complicar los diseños y aumentar tanto los costos de construcción como de
mantenimiento.
Aspectos ambientales: Es importante evaluar sobre cuál de los corredores en estudio
se presenta un menor impacto negativo sobre el medio ambiente o en cuál de ellos las
medidas de mitigación pueden ser más manejables y económicas.
Facilidad de explotación de materiales: Este aspecto puede ser muy importante en
el momento de decidir entre dos alternativas donde los aspectos anteriores llegan a
ser muy similares.
Facilidad de disposición de desechos sólidos: Debido a los controles ambientales
la disponibilidad de sitios cercanos al proyecto para depositar el material de corte
puede ser muy poca, lo que puede encarecer un proyecto. Tanto las fuentes de
materiales como los sitios para ubicación del material de corte requieren ciertas
condiciones de manejo y una buena ubicación convirtiéndose en un factor económico
importante a la hora de definir la mejor alternativa.
Condiciones climáticas: Elementos como la precipitación y la temperatura son
importantes en el momento de evaluar alternativas. Una alta precipitación indica la
necesidad de un mayor número de obras de drenaje y lo que es más importante un
buen mantenimiento. Por su parte temperaturas muy altas o muy bajas afectan de
gran manera la estructura de la vía. Se debe tener en cuenta además que condiciones
climáticas extremas disminuyen considerablemente la seguridad de la vía.
En la actualidad con los adelantos tecnológicos en cuanto al manejo de la información,
fotografías aéreas, software especializado, equipos de topografía, etc., es posible
realizar el estudio de las líneas antepreliminares sin necesidad de materializarlas en el
terreno. Solo con reconocimientos de campo cuando sean necesarios es posible
determinar cuál es la mejor alternativa desde el punto de vista económico, técnico,
social y ambiental.

III. NOCIONES BÁSICAS PARA DISEÑO

3.1. CLASIFICACIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS VIALES
Los proyectos viales para efectos del diseño geométrico se clasifican de la siguiente
manera:
a. Proyectos de nuevos trazados
Son aquellos que permiten incorporar a la red una nueva obra de infraestructura vial.
El caso más claro corresponde al diseño de una carretera no existente, incluyéndose
también en esta categoría, aquellos trazados de vías de evitamiento o variantes de
longitudes importantes.
b. Proyectos de mejoramiento puntual de trazado
Son aquellos proyectos de rehabilitación, que pueden incluir rectificaciones puntuales
de la geometría, destinadas a eliminar puntos o sectores que afecten la seguridad vial.
Dichas rectificaciones no modifican el estándar general de la vía.
c. Proyectos de mejoramiento de trazado
Son aquellos proyectos que comprenden el mejoramiento del trazo en planta y/o perfil
en longitudes importantes de una vía existente, que pueden efectuarse mediante
rectificaciones del eje de la vía o introduciendo variantes en el entorno de ella, o
aquellas que comprenden el rediseño general de la geometría y el drenaje de un
camino para adecuarla a su nuevo nivel de servicio. En casos de ampliación de
calzadas en plataforma única, el trazado está controlado por la planta y el perfil de la
calzada existente. Los estudios de segundas calzadas con plataformas
independientes, deben abordarse para todos los efectos prácticos, como trazados
nuevos.
3.2. ESTUDIO PRELIMINAR DE RUTA.

El estudio preliminar, es la primera etapa de un proyecto de carretera, en el cual se
hace un estudio comparativo de todas las rutas posibles, teniendo en cuenta las
necesidades que éstas deben satisfacer, las características del terreno y en general
las ventajas e inconvenientes de las distintas posibilidades.
Se deben considerar, como mínimo, los siguientes aspectos: la estabilidad geológica,
la pendiente transversal del terreno (clasificándolo en plano, ondulado, montañoso ó
escarpado), la estabilidad geotécnica, el patrón de drenaje, el número de cauces
mayores, opciones de sitios de cruce de líneas divisorias de aguas (puertos secos) y
ponteduros, posibilidad de fuentes de materiales y zonas de vida o ecosistemas.
Por ruta se entiende la faja de terreno de ancho variable, que se extiende entre los
puntos terminales e intermedios (controles no técnicos) por donde la carretera tiene
obligatoriamente que pasar, y dentro de la cual podrá localizarse el trazado de la vía.
El estudio es por consiguiente un proceso altamente influenciado por los mismos
factores que afectan el trazado y abarca actividades que van desde la obtención de
información hasta la evaluación.
Este estudio permitirá conocer los costos y ventajas de las diferentes rutas para elegir,
que sea más conveniente, es decir la que tiene mejores condiciones para que se
emplace en ella la vía.

3.2.1 PASOS DEL ESTUDIO PRELIMINAR

El estudio preliminar debe contener los siguientes pasos:
 Recopilación de información
 Establecimiento de controles: no técnicos, técnicos.
 Reconocimientos: Terrestre, de ser necesario aéreo.
 Evaluación de las rutas y elección de la mejor.
 Definición del eje preliminar de la vía.
 Determinación de la Línea gradiente
 Confección de los planos topográficos.
Información necesaria que se debe tener para arrancar un proyecto:
 Estudio económico o de factibilidades
 Juego de mapa geológico
 Estudio de suelos
 Estudio hidráulico y hidrológicos
 Puntos de control
 Fotografías aéreas
a. Recopilación de la información
Dado que la topografía, la geología, el drenaje y el uso de la tierra, tienen un efecto
importante en la localización y en la determinación del tipo de carretera a
proyectar, desde un principio del estudio debe obtenerse información relativa a
ello. Esta información junto a los datos de tráfico y vehículos, constituyen los
mayores controles para la localización y diseño de las carreteras.
La información requerida en la etapa de localización puede encontrarse en
distintas fuentes: Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), Provias,
Gobierno Regional, Municipalidades, Instituto Nacional de Estadística, Instituto
Geológico, Minero y Metalúrgico (INGEMMET), SENAMHI, etc.
Con el avance de la tecnología, hoy en día se cuenta con el Google Maps, que es
un servidor de aplicaciones de mapas en la web que pertenece a Google. Ofrece
imágenes de mapas desplazables, así como fotografías por satélite del mundo, lo
cual nos facilita el estudio preliminar de rutas.
La información obtenida le servirá al ingeniero para tener una idea clara de las
características de la región y de todos los elementos que puedan influir en la toma
de decisiones. Los mapas deben tener una escala que permita apreciar como un
todo la zona donde se proyectará la vía.
b. Establecimiento de controles: no técnicos y técnicos

Los controles son aquellos puntos por donde debe o no pasar la vía, lo cual se
debe a razones técnicas o no técnicas. Cuando se tiene previsto la construcción de
una carretera se trata siempre de que la línea entre los puntos de control quede
alojada en terreno plano la mayor extensión posible para evitar incurrir en
movimientos de tierra y así evitar altos costos. Ver ítem 1.2.3.
En ocasiones la pendiente al pie de una cuesta es mayor que la permitida y esto
obliga a tomar otra ruta que probablemente aumentará la longitud.
c. Reconocimiento
Una vez establecidos los controles queda definida la ruta o corredor.

 Reconocimiento Terrestre
Se lleva a cabo cuando no es posible realizar el aéreo. Es menos efectivo ya que
el ingeniero no puede observar grandes áreas. Este reconocimiento se realiza a
pie, a caballo o en vehículo de campo y se lleva a cabo después de haber
estudiado las cartas geográficas. Durante este reconocimiento se deben dejar
señales sobre la ruta para que luego puedan ser seguidas por el trazo preliminar.
 Reconocimiento Aéreo: Es el que
ofrece mayor ventaja sobre los demás,
por lo que permite tener una idea de
conjunto de un área extensa, además
que pueden apreciarse importantes
detalles. Hoy en día se puede utilizar el
Google Earth. Este reconocimiento
tiene como objetivo comparar y
corroborar la información suministrada
por los planos utilizados para la
marcación de los puntos. Figura 3.1: Imagen de Ruta en Google Earth
d. Trazo preliminar
Una vez seleccionada la ruta y fijados los puntos obligados del alineamiento
horizontal, se procede al trazo de la línea preliminar entre dichos puntos.
La línea preliminar se obtiene a partir de la línea de ceros, es una poligonal abierta
que se traza entre puntos obligadas, siguiendo la topografía del terreno con una
pendiente ligeramente menor a la pendiente gobernadora que haya sido
especificada para cada uno de los tramos del camino, también nos permite
conocer la topografía de una faja del terreno, la cual es información esencial para
proyectar el eje definitivo del camino.
Figura 3.2: Trazo preliminar de carretera

Se recomienda algunas pautas y criterios a tomar en cuenta:

 Se debe seguir la misma dirección de la antepreliminar pero obteniendo
lados tan largos como sea posible.
 Evitar dos curvas continuas del mismo sentido, izquierda – izquierda o
derecha - derecha. Esta consideración se hace desde el punto de vista
estético, geométrico y de la seguridad. De acuerdo a estudios realizados se
ha observado que un conductor espera encontrar a la salida de una curva
otra de sentido contrario por lo tanto se requiere mayor entre tangencia
entre curvas horizontales. Cuando esto sucede es recomendable
reemplazar las dos curvas por una sola, a no ser que estén demasiado
distanciadas y resulte difícil realizarlo.
 Cuando la antepreliminar es demasiado quebrada y se deben reemplazar
varias rectas por una sola se debe buscar que esta última no se aleje
demasiado de las demás, esto se puede conseguir tratando de tomar los
puntos medios de las rectas que se reemplazan.
 Se debe tener en cuenta que a mayor ángulo de deflexión se requiere una
mayor tangente y por lo tanto una mayor distancia entre vértices de la
preliminar.
 Cruzar los ríos y diferentes corrientes de agua de forma perpendicular a
estas y si es posible en los sitios más estrechos, de modo que se obtengan
longitudes cortas para las estructuras.
 De igual forma es recomendable cruzar las vías existentes, carreteras y
ferrocarriles, lo más perpendicular posible de modo que no se comprometa
la visibilidad y en el caso de que se requiera un paso a desnivel la longitud
de este sea la menor y su diseño sencillo.
 Como la línea preliminar se aleja aún más que la antepreliminar de la línea
de pendiente es recomendable estimar, basados en las curvas de nivel, las
magnitudesde los cortes y llenos que se van presentando de modo que
estén dentro de valores aceptables y manejables.
En general el objetivo principal es obtener un trazado equilibrado entre
alineamiento horizontal, pendientes y movimiento de tierra.
En la figura 3.3 se ha obtenido una línea preliminar a partir de la línea
antepreliminar de la figura 2.7. Se observa que en la parte final no fue posible
reemplazar las dos curvas derechas por una sola dado la distancia entre ellas y la
dirección de las rectas extremas.
A partir de este punto el proyecto se puede desarrollar de diferentes maneras y la
decisión de tomar alguna de ellas depende de la calidad en la información que se
tenga en ese momento.
Si el plano topográfico sobre el cual se ha definido la línea preliminar está
actualizado, garantiza una muy buena precisión, y si sus curvas de nivel están
distanciadas a no más de 2 metros es posible desarrollar el diseño geométrico, al
menos el alineamiento horizontal, sobre este y luego materializarlo en el campo.
El perfil y las secciones transversales, elementos necesarios para definir el diseño
vertical y cuantificar el movimiento de tierra, podrían obtenerse también del plano
topográfico sobre el cual se trabaja. Este último procedimiento es recomendable
cuando el terreno es bastante regular y siempre y cuando sea aprobado por la
supervisión. Caso contrario se debe realizar la correspondiente nivelación y
levantamiento de secciones transversales a partir del eje materializado.

Otro procedimiento a
seguir, y que se debe
realizar cuando se
tiene una restitución
topográfica de poca
precisión o que no
esté actualizada, es el
de localizar la línea
preliminar en el
terreno con el fin de
abscisarla, nivelarla y
levantar secciones
transversales, todo
esto con el objeto de
obtener una franja de Figura 3.3: Eje preliminar
topografía lo
suficientemente
ancha, alrededor de
100 metros, y luego de ser digitalizada realizar los ajustes necesarios a dicha
preliminar para obtener el diseño definitivo del eje del proyecto.
En la figura 3.4 se observa el trazado de una línea preliminar a la cual se le han

levantado secciones transversales cuyo espaciamiento varía de acuerdo al tipo de
terreno pero lo normal es que este entre 20 y 50 metros. Acá el perfil y secciones
transversales del eje definitivo podrán ser entonces obtenidos de la respectiva
topografía con una aceptable precisión.
Un último procedimiento a considerar es ubicar la línea preliminar directamente en
el campo realizar los ajustes correspondientes, calcular y localizar las curvas
horizontales y finalmente nivelar y seccionar el eje definitivo del proyecto con el fin
de adelantar el diseño de rasante y cuantificar el movimiento de tierra.
Figura 3.4: Franja topográfica de eje de vía

3.3. ESTÁNDAR DE DISEÑO DE UNA CARRETERA

La Sección Transversal, es una variable dependiente tanto de la categoría de la vía
como de la velocidad de diseño, pues para cada categoría y velocidad de diseño
corresponde una sección transversal tipo, cuyo ancho responde a un rango acotado y
en algunos casos único.
Figura 3.5: Sección típica de una sección transversal

El estándar de una obra vial, que responde a un diseño acorde con las instrucciones y
límites normativos establecidos, queda determinado por:
a. La Categoría que le corresponde (autopista de primera clase, autopista de
segunda clase, carretera de primera clase, carretera de segunda clase y
carretera de tercera clase).
b. La velocidad de diseño (V).
c. La sección transversal definida.
3.4. INGENIERÍA BÁSICA

El Manual de Carreteras: Diseño Geométrico 2018, del MTC, señala que debe
considerarse los siguientes estudios:
a. Geodesia y topografía
En todos los trabajos topográficos, se aplicará el
Sistema Legal de Unidades de Medida del Perú
(SLUMP), que a su vez ha tomado las unidades del
Sistema Internacional de Unidades o Sistema Métrico
Modernizado, entre ellos debe considerarse lo siguiente:
 Procedimientos geodésicos para referenciar los
trabajos topográficos.
Se adopta la incorporación como práctica habitual
de trabajo, el Sistema de Posicionamiento Global
(GPS).
 Sistemas geodésicos
Se denomina Sistema Geodésico Oficial, al
conjunto conformado por la Red Geodésica
Horizontal Oficial y la Red Geodésica Vertical
Oficial, que están a cargo del Instituto Geográfico Figura 3.6: Procedimientos Geodésicos
Nacional del Perú.

• Sistemas globales de referencia

El posicionamiento con GPS, así como cualquier otro sistema satelital, por
ejemplo su homólogo ruso GLONASS (Global Navigation Satellite System),
requiere sistemas de referencia bien definidos consistentes globales y
geocéntricos.
• Sistemas de proyección
1. Aspectos generales
Los sistemas de proyección cartográfica tienen por objeto representar la superficie
terrestre, o parte de ella, en una superficie plana cuadriculada.
2. Transversal de Mercator
La proyección transversal de Mercator (TM) es, en sus diferentes versiones, el
sistema más utilizado mundialmente. Su empleo resulta especialmente favorable
para representar la superficie terrestre de grandes extensiones en dirección
nortesur.
Los más utilizados son:
- La proyección transversal de mercator (TM).
- El sistema universal transversal de mercator (UTM).
- La proyección TM local (LTM).
b. Hidrología, hidráulica y drenaje

Los estudios de hidrología y de hidráulica en el proyecto de obras viales deben
proporcionar al proyectista los elementos de diseño necesarios para dimensionar
las obras que, técnica, económica y ambientalmente, cumplan con los siguientes
fines:
 Cruzar cauces naturales, lo cual
determina obras importantes tales
como puentes y alcantarillas de gran
longitud o altura de terraplén.
 Restituir el drenaje superficial natural,
el cual se ve afectado por la
construcción de la vía. Ello debe
lograrse sin obstruir o represar las
aguas y sin causar daño a las
propiedades adyacentes.
 Recoger y disponer de las aguas
lluvias que se junten sobre la
plataforma del camino o que escurren
Figura 3.7: Alcantarilla tres ojos
hacia ella, sin causar un peligro al
tráfico.
 Eliminar o minimizar la infiltración de agua en los terraplenes o cortes, la que
puede afectar las condiciones de estabilidad de la obra básica.
 Asegurar el drenaje subterráneo de la plataforma y base, de modo que no
afecten las obras de la superestructura.
 Considerar el impacto ambiental que pueden tener las obras proyectadas.
Los conocimientos de hidrología le permitirán al proyectista estimar los escurrimientos

superficiales en secciones específicas de quebradas, pantanos, ríos y canales, en los
puntos en que el camino cruza dichos cauces. Estos escurrimientos deben asociarse a
la probabilidad de ocurrencia que ellos tienen, a fin de tener antecedentes
probabilísticos sobre su comportamiento futuro. Igualmente, la hidrología permite

calcular y estimar los escurrimientos de aguas de lluvia sobre la faja del camino o en
superficies vecinas y que fluyen superficialmente hacia ella, así como también las
propiedades hidráulicas del subsuelo y las condiciones de la napa freática bajo la
plataforma.
La hidráulica permite predecir las velocidades y las alturas de escurrimiento en cauces

naturales o artificiales; definir las dimensiones de las obras de drenaje transversal;
calcular las dimensiones y espaciamiento de subdrenes, diseñar los elementos del
sistema de recolección y disposición de aguas lluvias, y definir las secciones y
pendientes, cunetas y canales interceptores.
c. Geología y Geotecnia
Desde las primeras fases del estudio de una obra vial, el proyectista deberá trabajar
en forma coordinada con los especialistas en Geología y Geotecnia.
En efecto, en la etapa de identificación de rutas

posibles, la oportuna detección de zonas
conflictivas desde el punto de vista geotécnico,
puede justificar el abandono de una ruta, que
pudiera parecer atrayente por consideraciones
de trazado.
En los diversos niveles de estudio, el ingeniero

especialista irá detectando con grados de
precisión creciente, aspectos tales como:
 Identificación de sectores específicos Figura 3.8: Estudio de suelos

con características geotécnicas
desfavorables.
 Sectorización de la zona de emplazamiento del trazado, definiendo el perfil
estratigráfico pertinente y sus propiedades.
 Todo ello, orientado a establecer la capacidad de soporte del terreno natural,
así como los taludes seguros para terraplenes y cortes, asociados a los
distintos materiales.
 Condiciones de fundación de estructuras, obras de drenaje y obras
complementarias.
 Aspectos de drenaje incidentes en el problema geotécnico.
 Disponibilidad de canteras de materiales.
d. Aspectos ambientales
En el desarrollo de un Estudio de Impacto

Ambiental (EIA) u otro instrumento de
evaluación, se deberán revisar aquellos
aspectos que siempre estarán presentes y
que incidirán directamente en el nivel o
grado de impacto de una determinada obra.
Por ejemplo:
Los rasgos topográficos del terreno

condicionarán el grado de deterioro Figura 3.9: Impacto Ambiental
ambiental que puede producir el proyecto de un camino.
También la geomorfología y geología del terreno condicionarán el grado de impacto ya

que, dependiendo de los materiales que estén presentes y la inestabilidad de las
laderas, es posible que se activen procesos erosivos en los taludes expuestos o se
propicien asentamientos o deslizamientos de masas de materiales que pueden afectar
al camino proyectado o a quebradas o cauces cercanos.
Otro aspecto por considerar es el tipo de vegetación natural localizada en la faja del
camino.
En resumen, los EIA deberán cumplir la normativa aplicable vigente sobre la materia.
e. Estudio de seguridad vial
En el apartado de Seguridad vial se tratarán, según corresponda al tipo de proyecto y

con el orden de relevancia que se estime conveniente, los aspectos relativos a los
siguientes puntos:
 Distancias de
visibilidad, parada y
adelantamiento.
 Señalización vertical:
ubicación, tamaño,
visibilidad, nivel de
reflexión, coherencia,
uniformidad.
 Señalización Figura 3.10: Señales de Transito
horizontal:
características del material, tipología, coherencia con la señalización vertical.
 Balizamiento: necesidad, adecuación y disposición.
 Otros dispositivos de seguridad: bandas transversales rugosas, pantallas
antideslumbrantes, pinturas con resaltos, semáforos, pasos de peatones.
 Zonas de seguridad y sistemas de contención: distancia de seguridad,
amortiguadores de impacto, lechos de frenado, barreras, pretiles, tratamientos
de márgenes y medianas.
 Ampliación del derecho de vía o faja de dominio respecto a lo considerado, por
motivos de Seguridad Vial.
 Condiciones climáticas de la zona por donde discurre la carretera:
Lluvias, para comprobar la adecuación del sistema de drenaje y la conveniencia de

disponer material granular drenante.
Nieve o hielo, para evitar la coincidencia de puntos de posible acumulación de agua

con zonas en sombra.
Nieblas, para reforzar la señalización horizontal y el balizamiento de la carretera
Orientación, para evitar tramos prolongados o elementos críticos del trazado (cambios
de rasante, aproximaciones a intersecciones, finales de carriles adicionales, etcétera)
en los que puedan producirse deslumbramientos al amanecer o al atardecer.

3.5. VEHÍCULOS DE DISEÑO
El Diseño Geométrico de Carreteras debe efectuarse en concordancia con los tipos de

vehículos, dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento
Nacional de Vehículos, vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que

circulan por las carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello,
se hace necesario examinar todos los tipos de vehículos, establecer grupos y
seleccionar el tamaño representativo dentro de cada grupo para su uso en el proyecto.
Estos vehículos seleccionados, con peso representativo, dimensiones y características
de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos de las carreteras,
son conocidos como vehículos de diseño.
Las características de los vehículos tipo indicados, definen los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera.
Así, por ejemplo:
 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas
y sobreancho de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones
y gálibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y
externos de los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las
pendientes admisibles.
En la Tabla 2 se resumen los datos básicos de los vehículos de diseño.
Tabla 2:
Fuente: Manual de carreteras. Diseño geométrico 2018. MTC.

El vehículo pesado tiene las características de sección y altura para determinar la

sección de los carriles y su capacidad portante, radios y sobreanchos en curvas
horizontales, alturas libres mínimas permisibles, necesidad de carriles adicionales,
longitudes de incorporación, longitudes y proporción de aparcamientos para vehículos
pesados en zonas de estacionamiento, miraderos o áreas de descanso.
3.6. CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO
Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la

consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para
circular por ella, con seguridad vial.
El volumen de tránsito indica la necesidad de la mejora y afecta directamente a las

características de diseño geométrico como son el número de carriles, anchos,
alineaciones, etc. Conjuntamente con la selección del vehículo de proyecto, se debe
tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza o utilizará la vía, obtenida sobre
la base de estudio de tráfico y sus proyecciones que consideren el desarrollo futuro de
la zona tributaria de la carretera y la utilización que tendrá cada tramo del proyecto
vial.
a. Índice medio diario anual (IMDA)
Representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios para todos los días del
año, previsible o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea
cuantitativa de la importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los
cálculos de factibilidad económica.
Los valores de IMDA para tramos específicos de carretera, proporcionan al

proyectista, la información necesaria para determinar las características de diseño de
la carretera, su clasificación y desarrollar los programas de mejoras y mantenimiento.
Los valores vehículo/día son importantes para evaluar los programas de seguridad y
medir el servicio proporcionado por el transporte en carretera.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito, que se determina como demanda

diaria promedio a servir hasta el final del período de diseño, calculado como el número
de vehículos promedio, que utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con
una tasa de crecimiento anual.
b. Volumen horario de diseño (VHD)
En caminos de alto tránsito, es el volumen horario de diseño (VHD), y no el IMDA, lo

que determina las características que deben otorgarse al proyecto, para evitar
problemas de congestión y determinar condiciones de servicio aceptables. Por lo
tanto, una decisión clave para el diseño, consiste en determinar cuál de estos
volúmenes de tránsito por hora, debe ser utilizado como base para el diseño.
A falta de información estadística que permita elaborar el análisis detallado del

comportamiento horario actual de una ruta existente o para estimar el VHD, de una
nueva ruta, se podrá utilizar la relación empírica extensamente comprobada en
caminos de tránsito mixto, que relaciona el IMDA con el VHD:
VHDaño = 0.12 ~ 0.18IMDAaño

Coeficientes del orden de 0,12 corresponden por lo general a carreteras de tránsito

mixto con variaciones estacionales moderadas.
Coeficientes del orden de 0,18 se asocian a carreteras con variaciones estacionales

marcadas, causadas normalmente por componentes de tipo turístico.
c. Crecimiento del tránsito
Una carretera debe estar diseñada para soportar el volumen de tráfico que es probable
que ocurra en la vida útil del proyecto.
No obstante, el establecimiento de la vida útil de una carretera, requiere la evaluación

de las variaciones de los principales parámetros en cada segmento de la misma, cuyo
análisis reviste cierta complejidad por la obsolescencia de la propia infraestructura o
inesperados cambios en el uso de la tierra, con las consiguientes modificaciones en
los volúmenes de tráfico, patrones, y demandas. Para efectos prácticos, se utiliza
como base para el diseño un periodo de veinte años.
A continuación se establece la metodología para el estudio de la demanda de tránsito:

( )
Donde:
Pf : tránsito final.
Po : tránsito inicial (año base).
Tc : tasa de crecimiento anual por tipo de vehículo.
n : año a estimarse.

IV. CURVAS HORIZONTALES Y VERTICALES
4.1 CURVAS CIRCULARES

El alineamiento horizontal del trazo de una carretera o irrigación u obra similar está
constituido por una serie de líneas rectas, definidas por la línea preliminar, enlazados
por curvas circulares o curvas de grado de curvatura variable de modo que permitan
una transición suave y segura al pasar de tramos rectos a tramos curvos o viceversa.
Al cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace necesario, colocar
curvas, con lo cual se modifica el rumbo de la vía y se acerca o se aleja este del
rumbo general que se requiere para unir el punto inicial con el final. Este cambio de
dirección es necesario realizarse por seis factores diferentes:
 Topográfico: Con el fin de acomodar el alineamiento a la topografía y evitar
cortes o rellenos excesivos, minimizando costos y evitando inestabilidades en
los cortes o en los rellenos.
 Construcciones existentes y futuras: Para lograr salvar obstáculos derivados de
la utilización que tienen los terrenos por donde pasa la vía.
 Hidráulico: Permitiendo cruzar una corriente de agua mediante una estructura
(puente) de modo que quede construida en un buen sitio.
 Vial: Con la finalidad de hacer menos conflictivo para los usuarios el cruce con
cualquier otra vía terrestre (carretera, ferrocarril, etc.) que atraviese la ruta que
se está diseñando, sea a nivel o a desnivel.
 Técnico: Cuando se quiere evadir un área con problemas de tipo geológico o
geotécnico, y cuya solución podría ser demasiado costosa o compleja.
 Geométrico: Para evitar tangentes demasiado largas, que pueden ocasionar
inseguridad, especialmente donde las temperaturas son demasiado altas. Es
preferible reemplazar grandes tangentes (superiores a 1.5 kilómetros) por
curvas amplias de grandes radios.
4.1.1 CURVA CIRCULAR HORIZONTAL

Para enlazar dos rectas finitas con distinta dirección se pueden trazar un gran número
de arcos circulares cuyo radio varía desde cero metros hasta un valor tal que dicho
arco elimine el tramo en tangente correspondiente a la recta más corta. El valor del
radio, escogido por el diseñador, depende de las condiciones topográficas del sitio y
de las limitaciones que imponen las leyes de la mecánica del movimiento de los
“vehículos” en una curva, para una determinada velocidad de diseño.
Además de las condiciones topográficas y la velocidad de diseño, el radio de una
curva está también condicionado por las tangentes disponibles ya que al aumentar el
radio de una curva aumentan también sus tangentes. Otro criterio importante a tener
en cuenta en el momento de definir el radio de una curva es el de la uniformidad ya
que lo ideal es que el valor asumido no difiera demasiado de los ya especificados
evitando cambios bruscos en la velocidades.
4.1.2 ELEMENTOS DE CURVA CIRCULAR SIMPLE
En una curva circular la curvatura es constante. Para definir una curva circular se parte
de dos elementos conocidos, siendo uno de ellos el ángulo de deflexión, definido como
aquel que se mide entre un alineamiento y la prolongación del alineamiento anterior,

corresponde al ángulo central de la curva necesaria para entrelazar los dos

alineamientos geométricos.
Cuando el ángulo de deflexión se mide en el sentido de las agujas del reloj, a partir de
la prolongación del alineamiento anterior o primer lado, entonces se llamará derecho,
mientras que si se mide en sentido antihorario, izquierdo.
Figura 4.1: Elementos de curva circular

Grado de la curva
Angulo al centro correspondiente a una cuerda tomada como unidad, generalmente el
valor de la cuerda es 20 m.
S = 20 m.
Figura 4.2: Elementos de la curva y el Grado

El grado de la cuerda; es el ángulo en el centro de una curva circular, subtendido por

una cuerda de 20 m. ver figura 4.3:
En el triángulo rectángulo AOD:
Como: AD = 10 , AO = R , AOB = G°
Figura 4.3: Grado de la curva
Si medimos la longitud de la curva por cuerdas de a 20 m. podemos relacionar el

ángulo de deflexión y el grado (G°).
, (Número de cuerdas de 20 m.)
Para obtener la Longitud de la curva total se multiplicará por 20 m. quedando la

expresión anterior de la siguiente manera:
4.1.3 DETERMINACIÓN DEL (PI), (Δ) EN EL CAMPO CUANDO SE ENCUENTRAN

INACCESIBLES.
Figura 4.4: PI inaccesible
Según la figura 4.4, sobre las tangentes fijamos los puntos A, B y medimos la distancia
AB = d, y los ángulos n, m que forman la línea AB y la tangente.
Reemplazamos el ángulo de deflexión (Δ):
Para determinar (PI):

En el triángulo A(PI)B y por ley de senos:

( )
( ) ( ( ))
( )
( )
( )
y
( )
( )
( )
Ejemplos:
Dos alineamientos rectos se intersectan en el punto (PI) cuyo ángulo de deflexión Δ =
37°49’, R = 58.39 m.
Determinar: Tangente, externa, cuerda mayor, longitud de curva.
TANGENTE: ⁄ ⁄ ( )
EXTERNA: ⁄ ( ) ⁄ ( )
CUERDA MAYOR: ⁄ ⁄ ( )
4.1.4 REPLANTEO DE CURVA CIRCULAR SIMPLE

En el proceso de replanteo, técnicamente no se puede replantear sobre la curva (arco
de circunferencia), es por tal razón que en vez de medir segmentos de arco se miden
segmentos de cuerda; haciendo coincidir sensiblemente estos segmentos de cuerda
con los de arco.
La cuerda máxima a utilizar en un proceso de replanteo de curvas horizontales, se
suele utilizar la siguiente información en base al grado de curva:
Tabla 03. Longitud de cuerda máxima a usar.
Gºc Longitud de cuerda (c) en metros
0º - 6º 20
>6º - <15º 10
>15º 5
a. Método de deflexión.
Para el replanteo por este método, utilizamos la siguiente fórmula:

En consecuencia, adoptamos como longitud de cuerda = 5 m, con el cual calculamos

los siguientes ángulos de deflexión.
b. Angulo de deflexión

Figura 4.5: Deflexión de curva circular

REPLANTEO DE CURVA CON PI INACCESIBLE
La solución de este problema, permite determinar la progresiva del PC y/o PT

Ejemplo 2: Curva tangente a 3 líneas

Se pide hallar el radio de la curva circular simple que sea tangente a las tres líneas que
conforman el alineamiento de la Figura 18.
Figura 18: Curva circular simple tangente a 3 líneas
Para resolver este ejercicio se supone una curva circular compuesta donde el delta de la
curva compuesta es la suma de los dos deltas y el PT y PC está ubicado en la línea del
centro como se indica en la Figura 19.
Figura 19: Elementos de Curva circular tangente a 3 líneas
En la figura anterior se tiene entonces que:

Ejemplo 3:
En gabinete se ha determinado los siguientes datos para el replanteo de una curva
circular, cuyo PI en campo es inaccesible:
PI = 1+682.35
R = 77.35 m
β = 69°15’
Del proceso de replanteo en campo, se tiene los siguientes datos (Referencia figura 17):
θ = 142°20’
AB = 90.75 m
¿Cuánto debo medir en campo desde un punto A (arbitrario) hasta PC para luego iniciar
el proceso de replanteo de una curva?
Solución
Hallamos los ángulos internos del triángulo que se forma entre las tangentes y la línea AB
En vértice A: Θ’ = 180° - 142°20’ Θ’ = 37°40’
En vértice PI: Ø = 180° - 69°15’ Ø = 110°45’
En vértice B: 𝛾’ = 180° - (θ’ + Ø) 𝛾’ = 180° - (37°40’ + 110°45’)
𝛾’ = 31°35’

Distancia A- PI = T – (A-PI) A- PI = 53.41 – 50.83

A- PI = 2.58 m
Para ubicar PC en terreno, medimos desde el punto A hacia PC, 2.58 m, en

consecuencia la progresiva de PC es:
PC = PI – T PC = (1 + 682.35) – 53.41
PC = 1 + 628.94
4.1.5 s
4.2 CURVA VERTICAL
La curva vertical de una carretera, está comprendido en el alineamiento vertical de una
vía, que es la proyección del eje de esta sobre una superficie vertical paralela al
mismo.
La longitud de todos los elementos del alineamiento vertical se consideran sobre la
proyección horizontal, es decir, en ningún momento se consideran distancias
inclinadas.
El diseño del alineamiento vertical de una vía se presenta en escala deformada, donde
las abscisas tienen una escala diez veces menor que la escala de las cotas.
El perfil del alineamiento vertical de una vía corresponde generalmente al eje de esta y
se puede determinar a partir de una topografía o por medio de una nivelación de
precisión. Cuando el eje de un proyecto se localiza en el terreno este debe ser
nivelado con el fin de obtener el perfil de dicho terreno y sobre este proyectar la
rasante más adecuada.
A lo largo de la nivelación del eje se debe dejar cada 500 metros un BM, con el fin de
controlar las cotas durante la construcción, además de permitir verificar la
contranivelación del eje. El error de cierre permitido en una nivelación para una vía es:
Donde:
K = distancia entre BMs expresada en kilómetros.
e = error admisible en cm.
Quiere decir que entre dos BMs consecutivos (500 m), en la nivelación de una vía, el error
máximo permisible es:
Rasante. Compuesta por tangentes y curvas. Las Tangentes tienen su respectiva

longitud, la cual es tomada sobre la proyección horizontal (ΔX) y una pendiente (p)
definida y calculada como se indica en la figura anterior y expresada normalmente en
porcentaje. Dicha pendiente de encuentra entre un valor mínimo y máximo que
depende principalmente del tipo de terreno, el tipo de vía, la velocidad de diseño y la
composición vehicular que podría tener la vía (Ver Tabla 1).
4.2.1 ELEMENTOS DE CURVA VERTICAL
Los diferentes elementos que conforman una curva vertical, son:

Figura 20: Elementos de curva vertical
PCV = Principio de curva vertical.

PIV = Punto de intersección vertical
PTV = Principio de tangente vertical. Final de la curva vertical
E = Externa. Distancia vertical entre el PIV y la curva.
Lv = Longitud de curva vertical
p(%) = Pendiente inicial o de llegada expresada en porcentaje.
q(%) = Pendiente final o de salida expresada en porcentaje.
y = Corrección vertical
A = Diferencia algebraica de pendientes = q – p
CURVA VERTICAL SIMÉTRICA
Se denomina curva vertical simétrica aquella donde la proyección horizontal de la
distancia PCV – PIV es igual a la proyección horizontal de la distancia PIV – PTV. En
la figura 21 se tiene una parábola cuyo eje vertical y eje horizontal se cruzan en el
punto A, definiéndolo como el origen de coordenadas cartesianas (0,0).
Figura 21: Elementos curva vertical simétrica

La ecuación deducida con la cual se calcula la corrección vertical para la curva en

función de la externa E y donde x corresponde a la distancia tomada desde el PCV,
es:
Se considera ahora la Figura 22 para deducir el valor de E:
Figura 22: Curva para cálculo de externa
Donde:
E = Externa (m)
q = pendiente final o de salida (%)
p = pendiente inicial o de entrada (%)
Lv = Longitud curva vertical (m)
Reemplazando en las dos ecuaciones anteriores
Donde:
x = Distancia del punto al PVC en metros
A = Diferencia algebraica de pendiente en % (A= q - p)
4.2.2 CURVA VERTICAL ASIMETRICA
Es la curva vertical donde la proyección horizontal de la distancia PCV a PIV es
diferente a la proyección horizontal de la distancia PIV a PTV (Figura 23). Este tipo de
curva es utilizado cuando alguna de las tangentes de la curva está restringida por
algún motivo o requiere que la curva se ajuste a una superficie existente, que solo la
curva asimétrica podría satisfacer esta necesidad.

Figura 23: Curva vertical asimétrica
A partir de la figura 23 se deduce la siguiente ecuación:
El cálculo de las correcciones verticales se realiza con las mismas expresiones que se
emplean en la curva simétrica, pero teniendo en cuenta que Lv/2 se reemplaza por Lv1
o Lv2 según el caso donde se encuentre el punto al que se le calcula dicha corrección.
Se tiene entonces que:
Ecuación con la cual se calcula las correcciones verticales de las abscisas ubicadas
entre el PCV y el PIV, donde:
y1 = Corrección vertical (m)
E = Externa de la curva vertical (m)
x1 = Distancia de la abscisa en cuestión desde el PCV
Lv1 = Longitud de la curva inicial = Distancia PCV – PIV
Ecuación con la cual se calcula las correcciones verticales de las abscisas ubicadas
entre el PIV y el PTV, donde:
y2 = Corrección vertical (m)
E = Externa de la curva vertical (m)
x2 = Distancia de la abscisa en cuestión desde el PTV
Lv2 = Longitud de la curva final = Distancia PIV – PTV

4.2.3 TIPOS DE CURVA VERTICAL

Las curvas verticales además de dividirse en simétricas y asimétricas, teniendo en
cuenta las longitudes, también se clasifican de acuerdo a las pendientes en cóncavas
y convexas.
a) Curva vertical convexa.

Presenta 3 casos:
• Caso 1. p > 0, q < 0
• Caso 2. p < 0, q < 0, p > q
• Caso 3. p > 0, q > 0, p > q
Figura 24: Curva vertical convexa
b) Curva vertical cóncava.

Al igual que la curva convexa también presenta tres
casos diferentes:
• Caso 4. p < 0, q > 0
• Caso 5. p > 0, q > 0, p < q
• Caso 6. p < 0, q < 0, p < q
Figura 25: Curva vertical cóncava
4.2.4 LONGITUD DE LA CURVA VERTICAL

La longitud de la curva vertical debe tener un valor tal que:
 Brinde una apropiada comodidad
 Permita la adecuada visibilidad de parada
 Suministre una buena apariencia a la vía.
Se tiene entonces que la longitud mínima de curva es:
Lv = K.A.
Donde:
Lv = Longitud curva vertical (m)
K = coeficiente angular de curva vertical
A = Diferencia algebraica de pendientes (q – p) (%)

Por lo tanto: 𝐾= 𝑣/
Significa la longitud requerida de curva para efectuar un cambio de pendiente del 1%.
Por ejemplo si se tiene una curva vertical de 80 metros y las pendientes son:
p=3% y q= - 5.0%,
entonces:
Significa que para la curva en cuestión se requieren 10 metros de distancia horizontal

para cambiar 1% de pendiente
V. f

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Figura 1.3 Carretera en la isla de Creta a.C.

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1.1.1 Época Romana

Figura 1.4 Perfil de la Vía Apia.

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Pierre-Marie-Jerôme Trésaguet (Francia, 1746-1796). Su idea de sección del firme era

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Figura 1.8 Firme tipo McAdam.

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cordillera de los Andes. Entre ambas existían caminos

 PAN Carretera Panamericana

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 PE-3N : Longitudinal de la Sierra Norte

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1.2 PLANEAMIENTO DE UNA VÍA

1° ESTUDIO SOCIO ECONÓMICO

2° EL PLANEAMIENTO DE UNA VÍA

3° RECONOCIMIENTO DE LAS RUTAS

ESTEBAN ORTEGA FLORES 9

dificultad de la utilización de los parámetros de diseño, como velocidad directriz, radios

Los mapas y cartas que sirven de información para el Estudio:

Reconocimiento de un plano a curvas de nivel. Cuando el Estudio es del tipo

ESTEBAN ORTEGA FLORES 10

1.2.3 PUNTOS DE CONTROL

A. CLASES DE PUNTOS DE CONTROL

Abra. Son puntos importantes de la

ESTEBAN ORTEGA FLORES 11

• Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.

A.2 PUNTOS DE CONTROL ARTIFICIAL. Son puntos hechos por el hombre,

Figura 1.13: Puntos de control artificial.

A.3. PUNTO DE CONTROL GEODÉSICO. Cada proyecto de carreteras deberá contar

Figura 1.14: Punto Geodésico de Orden C

ESTEBAN ORTEGA FLORES 12

1.3 CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS

1.3.1 CLASIFICACIÓN POR DEMANDA

a. Autopistas de Primera Clase

proporcionan flujos vehiculares Figura 3.1: Autopista Panamericana

b. Autopistas de Segunda Clase

c. Carreteras de Primera Clase

d. Carreteras de Segunda Clase

ESTEBAN ORTEGA FLORES 13

1.3.2 CLASIFICACIÓN POR OROGRAFÍA

b. Terreno ondulado (tipo 2)

ESTEBAN ORTEGA FLORES 14

II. ESTUDIO DE RUTA

ESTEBAN ORTEGA FLORES 15

2.2 TRAZADO LINEA DE PENDIENTE

Fuente: Manual de carreteras. Diseño geométrico 2018. MTC.

a. Trazado de pendiente en un plano topográfico .

ESTEBAN ORTEGA FLORES 16

Figura 2.1 Trazado de línea de pendiente

Si es necesario unir dos puntos distanciados varias curvas

Figura 2.2: Línea de pendiente

ESTEBAN ORTEGA FLORES 17

b. Trazado línea de ceros en el terreno

Figura 2.3: Eclímetro o nivel de Abney

Figura 2.4: Línea de pendiente uniforme

ESTEBAN ORTEGA FLORES 18

2.3 EVALUACIÓN DE LAS RUTAS Y ELECCIÓN DE LA MEJOR

Figura 2.5: Estudio de rutas