“CONSTRUCCIÓN DEL PUENTE BELLAVISTA EN LA CIUDAD DE HUAMACHUCO, DISTRITO DE HUAMACHUCO, PROVINCIA

DE SANCHEZ CARRION - LA LIBERTAD”

MEMORIA DE CÁLCULO
1. DATOS GENERALES

El Puente Bella vista actualmente consta de 1 tramo de 20.00 m de longitud por 9.10 m de
ancho y se encuentra ubicado en el Km 0+110.53 y une la vía de evitamiento sur y Jr. San
Román

2. CARACTERISTICAS DEL PROYECTO

El Proyecto contempla la construcción de un puente de 18.60 m de luz entre ejes de

estribos, con sección de vigas T y losa de concreto armado y la pavimentación de sus
accesos.

Se ha considerado otros trabajos, como la desbroce y remoción de material de relleno para

un adecuado acondicionamiento de los Estribos. Se contempla también el reforzamiento de
la cimentación para proporcionarle estabilidad y prevenir cualquier asentamiento debido a
fenómenos erosivos por incremento de caudales y/o avenidas máximas.

2.1. Descripción del puente

Las características del puente son las siguientes:

Superestructura:

Longitud: 20 m

Número de tramos: 1

Sistema Estructural: Vigas tipo T y losa de concreto armado.

Ancho Total: 9.80 m

Ancho de Vía: 7.20 m (dos Vías)
Pase peatonal: 2 de 0.90 m = 1.80 m

Materiales:

Losa del Tablero Concreto f’c = 350 kg/cm2

Acero de Refuerzo fy = 4200 kg/cm2

3. ANALISIS Y DISEÑO DE LA SUPERESTRUCTURA

3.1. Cargas aplicadas

Cargas Permanentes (DC1 y DC2)

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La carga permanente ha sido dividida en tres partes: el peso propio de los elementos
estructurales (DC1), la carga muerta superpuesta (DC2) y la carga muerta debida a la
superficie de desgaste (DW). De acuerdo a la figura mostrada, se tiene:

Tipo de carga Elemento Cargas Permanentes

Losa
Viga T
DC1 Sardinel
baranda
Total
DC2 Viga diafragma

Cargas vivas (LL, IM)

El análisis por carga viva ha sido realizado aplicando la carga HL93 del artículo 3.6.1.2 de
la norma AASHTO LRFD la cual consiste en una combinación del camión de diseño con la
carga distribuida de diseño de 9.3 N/mm. La carga viva es resistida por la sección
compuesta total.

Al camión de diseño se le ha considerado un incremento de carga de IM=33% debido a las

cargas dinámicas que éste genera, tal y como se especifica en el artículo 3.6.2.1 de la norma
AASHTO LRFD.

La carga distribuida de diseño consiste en una carga de 9.3 KN/m uniformemente

distribuida en la dirección longitudinal del puente. Esta carga no presenta un incremento
debido a cargas dinámicas. (IM=0).

Cada viga recibe una carga igual a la de un carril, multiplicado por el valor del factor de
distribución FD. Por tratarse de una viga tipo plate girder, el cálculo factor de distribución
se realiza mediante el siguiente procedimiento:

Kg=n.( I + A . eg2 )

Donde:

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Kg: Parámetro de rigidez longitudinal

n: Relación de módulos de elasticidad de la viga y losa
I: Inercia
A: Area
eg: Distancia entre centros de gravedad de la viga y losa

Luego el cálculo del factor de distribución para momentos para vigas interiores es:

0.4 0.3 0.4

S S Kg
Mi
mgflexion =0.06+ ( ) () (
4.3
.
L
.
L .ts2 ) Para un carril cargado

0.6 0.2 0.1

S S Kg
Mi
mgflexion =0.075+ ( ) () (
2.9
.
L
.
L . ts3 ) Para dos carriles cargados

Donde:

S: Distancia entre ejes de vigas = 2050 mm

L: Longitud del puente = 20 000 mm
ts: Espesor de losa = 200 mm
Kg: Parámetro de rigidez longitudinal

Para las vigas exteriores se aplica:

g=e . g interior
Donde:

de
e=0.77 + −0.3 ≤ de ≤ 1.7
2.8

de: distancia desde el eje del alma de la Viga o eje de viga a la cara interior de la vereda o
sardinel.

3.2. Combinaciones de Carga (U1, U2)

El cálculo del efecto total factorado de la fuerza Q para cada estado límite se realiza
mediante la siguiente fórmula:

Q=η. ∑ γ i .Qi

Donde:
η = modificador de carga,
γi = factor de carga para el caso de carga i

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Q i = efecto de las fuerzas para el caso de carga i.

A continuación se presentan los factores de carga para el estado límite de resistencia (U1) y
el estado límite de fatiga (U2) obtenidos de las tablas propuestas en la norma AASHTO
LRFD de diseño de puentes:

Factores de carga y combinaciones

Estado
η γDC γDW γLL+IM
límite
U1 0.95 1.25 1.50 1.75
U2 1 0.75

Los factores de carga para cargas permanentes

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3.3. Losa del tablero

El diseño del refuerzo de la losa se ha realizado utilizando el procedimiento establecido en

las especificaciones AASHTO, con las siguientes consideraciones:

Longitud de losa vehicular = 7.20 m

Longitud de losa peatonal = 0.90 m c/u
Espesor de losa e = 0.20 m

3.4. Dispositivo de Apoyo

Consta de capas de neopreno de dureza 60 shore A vulcanizadas con planchas de acero

estructural del tipo ASTM A 709 Grado 36 ó similar (PG EC24). El dispositivo de apoyo ha
sido diseñado según el método presentado en el artículo 14.4.1.1 de la sección 14
ELASTOMERIC BEARINGS de la especificación AASHTO y además se ha recubierto en
todo el perímetro lateral para prevenir los efectos de corrosión. Se adjuntan los cálculos
correspondientes.

4. ANALISIS Y DISEÑO DE LA SUBESTRUCTURA

4.1. Cargas

Se han considerado en el análisis las cargas permanentes (DC) debido al peso propio de la
Superestructura y Subestructura, las presiones estáticas producidas por el terreno estático y
dinámico (Eh y Ev), la carga viva (LL) y las cargas debidas al Sismo (EQ).

4.2. Diseño estructural

Para a los estados de carga expuestos, se han considerado las siguientes combinaciones de
carga mostradas según el artículo 3.22 de la división I y el artículo 7.2 de la división IA de
la norma AASHTO:

En base a los resultados del análisis estructural se procedió al cálculo del refuerzo en los
diferentes elementos de los estribos según su resistencia. Se adjuntan las notas de cálculo
correspondientes.

Para el diseño de los estribos de la cimentación se ha efectuado el diseño por carga axial y
momento en las dos direcciones.

5. CIMENTACIÓN

5.1. capacidad de carga

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Se ha considerado un peso específico de 1.8 t/m3 en lugar del valor recomendado de 1.6
t/m3, por considerarlos muy conservadores, ya que los valores de penetración estándar
obtenidos indican la presencia de suelos muy compactos después de los 6.0 m.

5.2. Análisis estructural

Para el Análisis Estructural se ha considerado una longitud libre de 20 m debido a factores

extraordinarios como la socavación del terreno por avenidas máximas.

Se verifica que la compresión actuante es mucho menor que la capacidad admisible de la

cimentación en condiciones de Servicio, y en condiciones de carga última se verifica,
igualmente, que las cargas actuantes son menores, con algunas excepciones, que la
capacidad ultima de la cimentación. En algunos casos se observa que la carga última es
ligeramente mayor a la capacidad última de la cimentación.

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