1.

1 Casos de carga

1.1.1 Cargas permanentes (D)

1.1.1.1 Carga muerta (DC)

Se define como carga muerta el peso propio de los componentes estructurales y elementos adicionales no
estructurales adheridos a los mismos.

Para calcular el peso propio de la estructura se utilizarán las siguientes:

Concreto en masa densidad normal: 24.0 kN/m3 (2.45 ton/m3)

Concreto reforzado y presforzado: 25.0 kN/m3 (2.54 ton/m3)
Acero: 78.5 kN/m3 (8.00 ton/m3)

1.1.1.2 Sobrecarga muerta (DW)

Las sobrecargas muertas corresponden al peso de los elementos secundarios: tubos, conductos, servicios
públicos, rieles, durmientes, barandas, pasarelas, impermeabilización, etc.

Los valores característicos de las sobrecargas muertas por metro lineal de viaducto elevado son los siguientes:

— Balasto bajo durmiente: 108.00 kN/m

— Durmientes: 10.50 kN/m

— Rieles y sistema de fijación: 3.40 kN/m

kN
— Canaletas y cableado: 4· 3.0=12.00
m
— Muretes guarda balasto: 6.00 kN/m

— Guarniciones incluyendo anclajes, fijaciones y barandilla: 14.00kN/m

kN
— Catenaria: 2 ·1.50=3.00
m
— Impermeabilización (Esp. = 0.04m): 14.00kN/m

1.1.2 Terreno (E)

Para los empujes de tierras e hidrostático se deberán seguir los criterios definidos en el capítulo 3.11 de la
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) LRFD Bridge Design
Specifications (8th Edition – 2017).

Para evaluar el empuje de la tierra sobre los caballetes estos se considerarán efectivamente impermeables y
con su trasdós perfectamente drenado.

El empuje del terreno se calculará de acuerdo con la expresión

σ h=K · σ v −2 · c · √ K
' ' '

Siendo:
 — K -coeficiente de empuje del terreno (Kmin=Empuje activo / Kmax=Empuje al reposo)
'
— σ v -Tensión eficaz del terreno

— c ' -Cohesión del terreno

— K A -Empuje activo del terreno (Formulación de Coulomb)

— K 0 -Empuje al reposo del terreno (Formulación de Jaky), no menor a 0.33 ni mayor a 1.00.

K 0 =( 1−sin ⁡(φ) ) ( 1+ sin ⁡(i) )

Los coeficientes de empuje considerados corresponden a una envolvente conservadora de los peores empujes
posibles para cada parte de la estructura de forma que:

— El empuje al reposo se considera una cota superior del máximo empuje movilizable por el terreno
empujando hacia el puente, solicitación pésima para el muro.

— El empuje activo se considera una cota inferior del mínimo empuje movilizable por el terreno cuando el
tablero trata de empujar al muro contra terreno.

A efectos de cálculo, y únicamente cuando no se tengan datos geotécnicos específicos obtenidos mediante
laboratorio en los correspondientes informes geotécnicos, se consideran los siguientes parámetros, del lado de
la seguridad, para el material de relleno de las terracerías y bloques de transición:

Parámetros del terreno Valor

Angulo de rozamiento interno, φ 30°

Cohesión, c 0

Densidad del relleno granular compactado

20.0 kN/m3 (2.039 ton/m3)
s

Ka 0.27

K0 0.43
 Tabla 5.1 - Parámetros del terreno
Por efecto de la carga viva, se considerará una carga vertical uniforme mínima detrás del estribo, equivalente
a una altura de tierras de 0.60 m (o sea, q=0.60m∙20.0kN/m 3 (2.039 ton/m3) = 12 kN/m2 (1.224 ton/m2)).

1.1.3 Cargas vivas (LL)

1.1.3.1 Carga viva vertical (LLV)

Se considerará el empleo del tren de cargas COOPER E-80 de acuerdo al apartado 2.2.3.c de la AREMA 2018

Figura 5.1 - Tren de cargas Cooper E-80

1.1.3.2 Distribución longitudinal de la carga

Los ejes de la carga viva vertical definida en el apartado 1.1.3.1 podrán considerarse uniformemente
distribuidos longitudinalmente a lo largo de una longitud de 900mm más el espesor de balasto bajo traviesa
más 2 el canto efectivo de la estructura, de acuerdo al apartado 2.2.3.c.(2) de la AREMA.

1.1.3.3 Distribución transversal de la carga (Rocking RE)

La carga viva vertical definida en el apartado 1.1.3.1 se distribuirá entre ambos carriles considerando un
desequilibrio del ±20% entre ellos debido al efecto del traqueteo (Rocking), de acuerdo al apartado 9.1.3.5.d
de la AREMA.

Adicionalmente, en el caso de vías sobre balasto se considerará un descentramiento adicional de la vía

respecto a su posición teórica de 30cm en el sentido más desfavorable para el efecto analizado, debido al
posible ripado (chicoteo) de la misma.

1.1.3.4 Coeficiente de impacto dinámico (IM)

Para el caso de tableros de concreto, la carga viva vertical definida en el apartado 1.1.3.1 debe ser
incrementada en los siguientes porcentajes en función de la longitud determinante del claro, de acuerdo al
apartado 2.2.3.d del capítulo 8 de la AREMA:

125 125
El coeficiente dinámico considerado es, siendo L la distancia entre apoyos: I= = =29.9 %
√ L √ 17.50
1.1.3.5 Coeficiente de simultaneidad

Cuando se considere la actuación simultánea de la carga viva en dos o más vías se deberán considerar
adicionalmente los siguientes factores de simultaneidad, en la posición más desfavorable para el efecto en
estudio:

Número de
1ª Vía 2ª Vía
vías cargadas
1 100% -
2 100% 100%
Tabla 5.2 - Coeficiente reductor por presencia múltiple (factor de simultaneidad)

1.1.3.6 Cargas vivas sobre banquetas (aceras)

Se consideran las siguientes cargas vivas en la posición más desfavorable de los andadores:

— w = 1.50 kN/m2 (0.153 ton/m2) carga media para calcular asientos diferidos.

— wa = 3.00 kN/m2 (0.306 ton/m2) carga instantánea para diseño frente a sismo y a viento.

— wm = 4.00 kN/m2 (0.408 ton/m2) carga máxima para diseño estructural.

1.1.3.7 Fuerzas longitudinales - Frenado y arranque (LF)

Se consideran las siguientes acciones como fuerzas de frenado y aceleración del Cooper E-80 de acuerdo al
apartado 2.2.3.j.1 de la AREMA:

— Fuerza de frenado: BR = 200 + 17.5L kN aplicada a 2.45m sobre el ToR

— Fuerza de aceleración: TR = 200 L kN aplicada a 0.90m sobre el ToR

Donde:

— Para el cálculo de la superestructura, L, se tomará como la longitud del claro en estudio (17.5m).

— Para el cálculo de la subestructura, L, se tomará como la longitud total del puente o distancia entre
juntas de vía (70.0m).

El reparto de las cargas de frenado y arranque en los distintos elementos de la estructura se realizará
teniendo en cuenta la UIC-774-3R:

— 55% de frenado en una vía (carril continuo).

— 100% de arranque en la otra vía. Como el arranque es más concentrado, del lado de la seguridad hemos
supuesto que no se reparte a los módulos adyacentes.

1.1.4 Fuerza centrífuga (CF)

De acuerdo a la AREMA, se considera la acción de una carga horizontal por cada eje del modelo de cargas
considerado, aplicada a una altura de 2.45 m medidos desde la cota de carril, de valor equivalente al
siguiente porcentaje de la carga viva:
2
C=0.000452 · S · D (%)
Siendo:

— C: Fuerza centrífuga en porcentaje del peso del eje considerado

— D: Grado de la curva (basado en una cuerda de 30m)

 30
o D=2· arcsin ⁡( )
2R
— R: radio de curvatura de la curva [m].

— S: máxima velocidad de paso por curva de radio R [km/h].

El valor de la fuerza centrífuga no se ve afectado por el coeficiente de impacto.

1.1.5 Fuerza de lazo (NS)

Se considerará una fuerza horizontal de lazo de 90 kN (9.178 ton), de acuerdo a la AREMA (Capítulo 7
apartado 2.3.5.3 y capítulo 15 apartado 1.3.9), aplicada a la altura del ToR en dirección perpendicular a la
vía.

1.1.6 Temperatura (T)

Las acciones térmicas sobre la estructura se determinarán de acuerdo a la norma N-PRY-CAR-6-01-003/01 de

la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), que sigue los lineamientos de la AASHTO pero utilizando
la regionalización de México.

Se analizaron las siguientes estaciones meteorológicas, distribuidas a lo largo del trazo:

ID Estación Ubicación Tª Promedio Mínima Tª Máxima Tª Recorrido

anual promedio promedio Térmico
diaria diaria anual
(ºC)
4010 ESCARCEGA (SMN)-CAMP 18.6044N -90.7456W 26.71 15.50 35.50 20.00
4038 CAMPECHE (DGE)-CAMP 19.8422N -90.5253W 27.19 14.00 35.00 21.00

Tabla 5.3 - Datos climáticos diarios del CLICOM del SMN a través de su plataforma web del CICESE (http://clicom-
mex.cicese.mx)
Tras analizarse los registros térmicos de estas estaciones, se concluye que:

— La temperatura promedio anual en la región se sitúa entre los 26 y los 27ºC

— La mínima temperatura promedio diaria se sitúa entre los 14 y los 15ºC

— La máxima temperatura promedio diaria se sitúa entre los 35 y los 36ºC

— La carrera de temperaturas promedio esperable en la región Sur Sureste se encuentra entre los 20º y los
21º C en todas las estaciones analizadas

— A efectos de cálculo se considerará la región como de clima moderado.

1.1.6.1 Variación uniforme de temperatura (TU)

De acuerdo a la N-PRY-CAR 1-06-003, el rango de variación uniforme de temperatura para puentes de

concreto es de 10 a 30ºC en clima moderado. Mientras que, para puentes metálicos, el rango de variación de
temperatura en clima moderado es de 5 a 35ºC. A efectos de cálculo se admitió una temperatura de
construcción de 20ºC, a la que corresponde un recorrido térmico equivalente a:

TU=±10.0 º C

1.1.6.2 Gradiente térmico (TG)

El gradiente térmico varía en función de la profundidad de la fibra, como se muestra en la figura 8 de la

norma N-PRY-CAR-6-01-003/01 en la que los gradientes en la superficie de la superestructura (T1), a diez
 centímetros de profundidad (T2) y en su lecho inferior (T3) tienen los siguientes valores, para climas
moderados:

— T1 = 23ºC

— T2 = 6ºC

— T3 = 0ºC

Figura 5.2 - Variación de la temperatura con el peralte de la sección

El valor A que se indica en la figura anterior se considera de 30 cm para estructuras de concreto con peralte
igual o mayor de 40 cm.

Adicionalmente, para considerar un gradiente negativo, se dividirá T1, T2 y T3 entre dos.

De acuerdo a la AASHTO y el PCI Manual, el estado tensional debido al gradiente en estructuras multitrabe se
puede despreciar.

1.1.7 Descarrilamiento (DR)

El viaducto debe proyectarse para que, en caso de descarrilamiento, no se produzca el vuelco ni el colapso
global de la estructura.

Los efectos del descarrilamiento de un tren se estudiarán de acuerdo al apartado 12.5.2.13 de CHSTPDC
(California High-Speed Train Project Design Criteria). Se considerarán las siguientes situaciones de
descarrilamiento:

 Caso I: para este caso de carga, se utilizará el tren Cooper E-80, y no será necesario aplicar
coeficientes dinámicos.

Figura 5.3 - Caso de descarrilamiento I CHSTPDC

  Caso II: Se utilizará el tren Cooper E-80, y no será necesario aplicar coeficientes dinámicos. Para
determinar la estabilidad global, se considerará el tren Cooper E-80 aplicado como una carga
uniformemente distribuida en una longitud de 19.81 metros, WL, actuando en el borde de la
estructura.

Figura 5.4 - Caso de descarrilamiento II CHSTPDC

Si es una vía con balasto, se puede aplicar la distribución lateral de la carga en 0.46 metros.

 Caso III: Se utilizará una rueda del tren Cooper E-80 para verificar el refuerzo de la losa.
Las situaciones de descarrilamiento I y II deben ser estudiadas separadamente.

No se considerarán otras acciones debidas al tráfico o a la carga viva en la vía del tren o vehículo
descarrilado.

1.1.8 Viento (WS, WL)

Para la determinación de las acciones originadas por el viento se seguirán los lineamientos recogidos en el
Manual de Diseño de Obras Civiles de la CFE (2008).

La clasificación del viaducto, según su importancia, corresponde con el Tipo A. Según su respuesta a la acción
del viento, se puede considerar como Tipo 1, siendo, por tanto, suficiente con el estudio de los efectos de los
empujes medios sobre la estructura, pudiendo despreciarse los efectos originados por vibraciones, o
desprendimiento de vórtices.

Por lo tanto, puesto que es una estructura Tipo 1, se puede utilizar el método estático para determinar las
cargas debidas a la acción del viento.

1.2 Combinaciones

Para la definición de las combinaciones de acciones aplicables en cada verificación estructural se tendrá en
consideración los factores de mayoración de acciones definidos en CHSTPDC (California High-Speed Train
Project Design Criteria) para las siguientes combinaciones:
Figura 5.5 - Coeficientes y factores de carga (I). Norma CHSTPDC
Figura 5.6- Coeficientes y factores de carga (II). Norma CHSTPDC

Figura 5.7 - Coeficientes y factores de carga (III). Norma CHSTPDC

Fig. 5.8 - Definición de las cargas. Norma CHSTPDC