ORGANIZACIÓN MARÍTIMA INTERNACIONAL

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Ref.: T1/2.04 MSC.1/Circ.1200

24 mayo 2006

DIRECTRICES PROVISIONALES PARA LA EVALUACIÓN ALTERNATIVA

DEL CRITERIO METEOROLÓGICO

1 El Comité de Seguridad Marítima, en su 81º periodo de sesiones (10 a 19 de mayo

de 2006), aprobó las Directrices provisionales para la evaluación alternativa del criterio
meteorológico, que tienen por objeto facilitar al sector medios alternativos (en particular,
experimentos modelo) para la evaluación del criterio de viento y balance intensos (criterio
meteorológico) que figura en el Código de estabilidad sin avería para todos los tipos de buques
regidos por los instrumentos de la OMI (resolución A.749(18)). Las Directrices provisionales
deberán aplicarse cuando haya que determinar mediante experimentos modelo el brazo escorante
provocado por el viento y/o el ángulo de balance (tal como se definen en los párrafos [Link].1 y
[Link].2 del Código).

2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que, cuando lo estimen oportuno, señalen las
Directrices provisionales a la atención de las partes interesadas.

***

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ANEXO

DIRECTRICES PROVISIONALES PARA LA EVALUACIÓN ALTERNATIVA

DEL CRITERIO METEOROLÓGICO

1 INTRODUCCIÓN

1.1 La finalidad de las presentes Directrices es facilitar medios alternativos para la evaluación
del criterio de viento y balance intensos (criterio meteorológico), tal como se indica en el
párrafo 3.2 del Código de estabilidad sin avería para todos los tipos de buques regidos por los
instrumentos de la OMI (resolución A.749(18)). En las Directrices que se incluyen a
continuación, el ángulo de balance se designa con la letra , mientras que en el Código se
representa mediante la letra .

1.2 Las Directrices facilitan procedimientos para determinar con mediciones directas el brazo
escorante provocado por el viento lwl que se define en el párrafo [Link].1 del Código.

1.3 Además, las Directrices sirven para la determinación experimental del ángulo de
balance 1 que se define en el párrafo [Link].2 del Código.

1.4 En el caso de magnitudes que se utilicen pero no se definan en el texto que figura a
continuación, se aplicarán las definiciones del Código.

2 ÁMBITO DE APLICACIÓN

2.1 Los cuadros y fórmulas descritos en [Link] del Código se basan en datos de buques que
presentan las siguientes características:

.1 B/d inferior a 3,5;

.2 OG/d entre -0,3 y 0,5;

.3 T inferior a 20 segundos.

2.2 En el caso de buques cuyos parámetros rebasen los límites indicados supra, el ángulo de
balance (1) podrá determinarse también mediante experimentos con un modelo del buque en
cuestión, utilizando como alternativa el procedimiento descrito en las presentes Directrices.
Asimismo, en los casos en que se estime oportuno, la Administración podrá aceptar los valores
alternativos obtenidos para cualquier buque.

2.3 Si la Administración los considera satisfactorios, podrán aceptarse otros medios para
determinar el brazo escorante provocado por el viento (lw1) como alternativa equivalente al
cálculo que figura en el párrafo [Link] del Código. Cuando se realicen dichas pruebas
alternativas, se hará referencia a la parte correspondiente de las Directrices. La velocidad del
viento utilizada en las pruebas será igual a 26 m/s en tamaño natural con un perfil de la velocidad
uniforme. El valor de la velocidad del viento utilizado para los buques en servicios restringidos
podrá reducirse a un valor que la Administración considere satisfactorio.

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ANEXO
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2.4 La Administración deberá aprobar con antelación el programa de pruebas.

2.5 Se dejará constancia de las pruebas en un informe y un vídeo u otro tipo de registro visual
que recoja toda la información pertinente sobre el modelo, el procedimiento y los resultados de la
prueba, que deberá aprobar la Administración.

2.6 Todo procedimiento que se aparte del establecido en las presentes Directrices deberá
someterse a la aprobación de la Administración.

3 DIRECTRICES PARA DETERMINAR EXPERIMENTALMENTE EL BRAZO ESCORANTE

PROVOCADO POR EL VIENTO LW1

3.1 Objetivos y definiciones

3.1.1 Las pruebas contempladas en el presente capítulo tienen por finalidad garantizar la
aplicación uniforme de las pruebas con modelos para el cálculo del brazo escorante provocado
por un viento constante, lw (véase el párrafo [Link] del Código). En este procedimiento se
1

permite considerar el brazo escorante provocado por un viento constante como una variable
dependiente del ángulo de escora (véase la figura 3.1.1).
escorante
Brazo

Ángulo de escora

Figura 3.1.1 - Criterio meteorológico cuando el brazo escorante provocado por el viento
depende del ángulo de escora

3.1.2 El procedimiento normalizado de pruebas con modelos consta de dos partes. La primera
parte consiste en un procedimiento para calcular el momento escorante Mviento provocado por un
viento constante en un túnel aerodinámico. Como alternativa puede utilizarse un ventilador
impelente siempre y cuando la uniformidad de la velocidad del viento sea comparable. En la
segunda parte se explica el cálculo del momento escorante Magua debido a una deriva constante
simulada en un canal hidrodinámico.

3.1.3 El brazo escorante provocado por un viento constante ( lw ) se obtiene aplicando la 1

siguiente fórmula:

M w      M agua  
l w1   
Mviento
 wind water
(3.1.3)
 

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ANEXO
Página 3

siendo:

M W   el
momento escorante total (N*m) cuando el buque va lateralmente a la deriva a
causa de un viento constante de través (ángulo de la línea de proa igual a 90º), con un
ángulo de escora  ; y

 el desplazamiento (N) del buque.

Se supone que la fuerza de la deriva es igual a la fuerza horizontal Fviento provocada por el
viento constante.

En la ecuación 3.1.3 se parte de que la fuerza del viento y la fuerza de deriva actúan como
un par. En este caso, el momento escorante Mw es independiente del punto de reducción del
sistema de fuerzas. No obstante, debido a que es inevitable que las mediciones directas
provoquen un desequilibrio de las fuerzas verticales, el momento escorante total Mw puede
depender del punto de reducción. En la práctica, se considera suficiente calcular todos los
momentos con respecto al punto O obtenido en la intersección del plano central y el plano de
flotación del buque.

3.1.4 Fviento se obtiene en función del coeficiente de resistencia al avance CD mediante la

siguiente fórmula:

    aire  U 2  AL  C D   
1
Fviento
wind air
(3.1.4)
2

siendo:

 aire la densidad del aire (1 222 kg/m3 para las predicciones a escala real);

U la velocidad del viento (m/s); y

AL (m2) el área lateral proyectada del buque expuesta al viento estando el buque
adrizado.

3.1.5 Mviento se obtiene a escala real extrapolando los resultados de las pruebas de viento
realizadas según se indica en el párrafo 3.3. Magua se obtiene a escala real extrapolando los
resultados de las pruebas de deriva realizadas según se indica en el párrafo 3.4.

3.2 Disposición del modelo

3.2.1 Modelo de buque utilizado para las pruebas de viento

El modelo debe reproducir fielmente la forma del buque real por encima de la flotación y
ha de cumplir los siguientes requisitos:

.1 la eslora total será de 1,25 metros como mínimo;

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ANEXO
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.2 deberán reproducirse en el modelo todos los ángulos pronunciados del buque real
para simular la separación del flujo;

.3 los accesorios principales de las cubiertas expuestas y las superestructuras (por

ejemplo, grúas, palos y amuradas) deberán construirse exactamente a escala e
instalarse correctamente;

.4 el tamaño del modelo deberá calcularse de modo que el coeficiente de bloqueo

respecto del túnel aerodinámico sea inferior al 5%; el coeficiente de bloqueo se
define como el cociente entre el área lateral proyectada del modelo por encima de
la línea de flotación y el área de la sección de prueba del túnel aerodinámico; y

.5 si se utiliza un ventilador impelente, el buque estará dentro de la zona en la que la

velocidad del viento es uniforme.

3.2.2 Modelo de buque utilizado para las pruebas de deriva

El modelo debe reproducir fielmente la forma del buque por debajo de la flotación y ha de
cumplir los siguientes requisitos:

.1 el tamaño del modelo se ajustará a lo dispuesto en 4.3.2;

.2 además de los accesorios situados bajo el agua (por ejemplo, quillas de balance y
palas del timón, etc.), también se construirán a escala e instalarán correctamente
las partes que puedan quedar bajo el agua cuando el buque se escore, como
amuradas y puertas de desagüe.

3.3 Pruebas de viento

3.3.1 Características del viento

La velocidad del viento deberá cumplir las siguientes condiciones:

.1 la velocidad de viento mínima para llevar a cabo pruebas deberá estar por encima
del número crítico de Reynolds, a partir del cual el coeficiente CD se mantiene
constante.

.2 el perfil de la velocidad del viento deberá ser tan uniforme como sea
razonablemente posible. La desviación espacial1 de la velocidad del viento deberá
ser inferior al 1% excepto para la capa límite en las proximidades de la placa
terminal (figura 3.3.1)

1
La desviación espacial es la variación de la velocidad del viento en dirección longitudinal con respecto al
flujo principal y deberá medirse para la sección de prueba sin el modelo.

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ANEXO
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.3 se deberán reducir al mínimo los efectos de la placa terminal (debidos a su forma,

tamaño y rugosidad) y del hueco entre la placa terminal y el modelo.

Modelo del buque Placa terminal

Captador
dinamométrico

Figura 3.3.1 - Ejemplo de una disposición posible para las pruebas de viento

3.3.2 Procedimiento completo de prueba

La fuerza lateral horizontal Fviento (y el correspondiente coeficiente de resistencia al

avance, CD), así como el momento escorante debido al viento (Mviento) con respecto a O, deben
obtenerse mediante una prueba en el túnel aerodinámico o con viento generado por un ventilador
impelente. Al calcular CD de conformidad con lo dispuesto en la fórmula (3.1.4), se utilizará el
valor real de la densidad del aire registrado durante las pruebas. En la figura 3.3.1 se ofrece un
ejemplo de disposición para las pruebas con modelo. Al efectuar las pruebas con modelos, se
respetará lo siguiente:

.1 Antes de realizar las pruebas, debe verificarse la distribución vertical y horizontal

de la velocidad del viento en el lugar en el que se encuentra el modelo.

.2 Las pruebas deben realizarse con el buque adrizado y, con los correspondientes
incrementos, para varios ángulos de escora hacia sotavento y barlovento, a fin de
cubrir una gama lo suficientemente amplia de ángulos de escora, del modo que la
Administración juzgue satisfactorio.

.3 Cuando el modelo esté escorado, la forma del modelo expuesta al viento deberá
ser la misma que la que se encuentra por encima del agua cuando el buque flota
libremente. No es necesario tener en cuenta la variación del asiento debida a la
escora.

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ANEXO
Página 6

3.3.3 Procedimiento de prueba simplificado

Como procedimiento alternativo simplificado, pueden obtenerse la fuerza lateral

horizontal Fviento (y el correspondiente coeficiente de resistencia al avance CD), así como el
momento escorante debido al viento (Mviento) con respecto a O, únicamente con el buque
adrizado, y tomarlos como constantes (es decir, de modo que no estén en función del ángulo de
escora).

3.4 Pruebas de deriva

3.4.1 Procedimiento de prueba completo

El momento escorante Magua con respecto a O debido a la deriva se obtiene mediante

pruebas en el canal hidrodinámico. En la figura 3.4.1 se ofrece un ejemplo de cómo puede
prepararse el experimento. Al efectuar las pruebas con modelo se respetará lo siguiente:

.1 el modelo deberá sujetarse a un sistema de guía que le permita la inmersión libre

(en la figura 3.4.1 se ofrece un ejemplo de cómo puede prepararse este
experimento);

.2 la dirección de remolque debe ser perpendicular al eje longitudinal del modelo

(ángulo de la línea de proa igual a 90º);

.3 la velocidad de remolque deberá garantizar que la fuerza horizontal de deriva

medida es igual a Fviento, con la corrección de escala oportuna. Fviento se calculará
aplicando la ecuación (3.1.4), utilizando el coeficiente de resistencia al avance
obtenido según el párrafo 3.3 y la velocidad hipotética del viento prescrita por el
criterio meteorológico en el párrafo 2.3; y

.4 las pruebas deberán realizarse con el buque adrizado y para algunos ángulos de
escora, con los correspondientes incrementos hacia sotavento y barlovento, a fin
de abarcar una gama suficiente de ángulos de escora, del modo que la
Administración juzgue satisfactorio.

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ANEXO
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Oscilación vertical

Deriva

Captador dinamométrico

Modelo del buque

Figura 3.4.1 - Ejemplo de una disposición posible para las pruebas de deriva

3.4.2 Procedimiento de prueba simplificado

Otro procedimiento simplificado consiste en calcular el momento Magua debido a la deriva

en función de una fuerza igual y opuesta a Fviento (ø) (con arreglo a lo dispuesto en el
párrafo 3.3.2 ó 3.3.3) que actúe a una profundidad por debajo de la línea de flotación igual a 0,5 d
(siendo d el calado del buque adrizado).

3.5 Combinación de los procedimientos simplificados y completos

Se puede recurrir a una combinación de los procedimientos completos y los

procedimientos simplificados.

3.6 Consideraciones adicionales

El brazo escorante provocado por un viento constante (lw1) se evalúa con arreglo a la
ecuación (3.1.3). Cuando sea preciso extrapolar valores fuera de la gama de ángulos de escora
sometidos a prueba, la extrapolación se realizará con un método que la Administración juzgue
satisfactorio.

4 DIRECTRICES PARA DETERMINAR EXPERIMENTALMENTE EL ÁNGULO 1

4.1 Objetivos y definiciones

4.1.1 El objetivo de las pruebas tratadas en este capítulo es determinar 1 (párrafo [Link] del
Código). El "ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas" ( 1 ) se define del
modo siguiente a los efectos del criterio meteorológico:

ö1  0,7  ö1r (4.1.1)

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ANEXO
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donde 1r es el "ángulo de contrabalance de olas regulares", es decir, la amplitud de balance

resonante con olas regulares de través (rumbo: 90º) cuyo peralte se define en las siguientes
secciones. El factor de reducción 0,7 tiene en cuenta la naturaleza irregular del mar.

4.1.2 El procedimiento normalizado para el cálculo de 1r se basa en pruebas con olas
regulares. Se pueden utilizar otros procedimientos, aunque el procedimiento elegido deberá
justificarse ante la Administración.

4.1.3 Como referencia, para elegir el procedimiento más adecuado, conviene tener presente
que:

.1 La medición directa de 1r (véase el párrafo 4.5) puede requerir generar olas muy
pronunciadas, cercanas al límite de ruptura, si el periodo de balance del buque es
muy corto (véase el cuadro 4.5.1). A veces puede resultar bastante difícil generar
olas de ese peralte y calidad suficiente debido a que el punto de ruptura se
encuentra muy cerca del generador de olas. Además, al llevar a cabo pruebas de
balance, es preciso tomar precauciones durante la fase de transición del buque
antes de que éste alcance un equilibrio, dado que pueden darse ángulos de escora
pronunciados (que a veces pueden incluso hacer zozobrar al modelo). Conviene
destacar que 1r es el ángulo máximo de balance en estado constante; por este
motivo, el hecho de que el buque zozobre durante la fase inicial de transición de la
prueba no supone necesariamente el incumplimiento de este criterio. También
conviene tener presente que este método no permite corregir los efectos de escala
en el amortiguamiento del balance; por ello, si se opta por hacer mediciones
directas, es preferible emplear modelos de mayor tamaño.

.2 El procedimiento de los "tres pasos" (véase el párrafo 4.6.1) es el más sencillo de

los dos procedimientos alternativos propuestos. Este método se adoptó al
elaborarse el criterio meteorológico original. El procedimiento es muy sensible a
la calidad de ejecución y al análisis de las pruebas de decrecimiento de balance.
El procedimiento permite determinar también el coeficiente de la pendiente
efectiva de la ola, "r", con ángulos no excesivamente pronunciados, lo que
permite efectuar pruebas bastantes sencillas. En principio, este método ofrece la
posibilidad de corregir los efectos de escala en el amortiguamiento del balance.

.3 La "técnica de identificación de parámetros (PIT)" (véase el párrafo 4.6.2) es un

procedimiento con un amplio margen de flexibilidad, lo que permite tener en
cuenta que tanto el amortiguamiento como la compensación pueden no ser
lineales, y ofrece medios para permitir la dependencia de la frecuencia en la
función de pendientes efectivas de la ola. En principio, este método permite
corregir los efectos de escala en el amortiguamiento del balance. Cuando se
utilice una sola serie de pruebas para un único peralte de ola, es necesario reducir
el número de parámetros libres a fin de garantizar la fiabilidad del método. Este
método puede resultar muy ventajoso (en términos de fiabilidad y precisión)
cuando se ejecutan más de una serie de pruebas con diferentes peraltes de ola: por
ello, se recomienda firmemente utilizar al menos dos peraltes de ola distintos.
Para garantizar que el método se aplica correctamente, es necesario que el

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ANEXO
Página 9

personal cuente con conocimientos suficientes de los principios teóricos en que se

basa este método.

4.2 Canal hidrodinámico

El canal hidrodinámico estará proyectado para evitar la reflexión de las olas y los efectos
de las aguas poco profundas. La anchura del canal debe ser mayor que la eslora total del modelo
más dos metros. La Administración deberá aprobar la calidad del canal.

4.3 Disposición del modelo

4.3.1 Construcción

[Link] El modelo deberá construirse a escala geométrica hasta la cubierta superior de

intemperie, incluyendo el castillo de proa y las amuradas, y deberá ser lo suficientemente rígido e
hidrodinámico. Todo el modelo (a excepción de los espacios inundables) deberá ser estanco a fin
de garantizar sus propiedades hidrostáticas.

[Link] Todas las superestructuras incluidas en los cálculos de estabilidad o que queden
sumergidas durante las pruebas se reproducirán a escala a fin de garantizar que la curva del brazo
adrizante del modelo sea la correcta. Las superestructuras que no queden sumergidas durante las
pruebas descritas a continuación podrán omitirse.

[Link] Se instalarán apéndices, como las quillas de balance y el timón, construidos a escala, y
en el informe se indicará qué apéndices se han instalado para las pruebas.

4.3.2 Escala

Para evitar el efecto de escala en el amortiguamiento del balance, la eslora total del
modelo deberá ser al menos de dos metros. No obstante, si es necesario, se deberá construir un
modelo de mayor tamaño a fin de que sus quillas de balance tengan más de 7 mm de anchura. En
el caso de los buques monocasco que no tengan ni quillas de balance ni pantoques pronunciados2,
la eslora total del modelo deberá ser igual a 4 m como mínimo, a menos que los efectos de
fricción en el amortiguamiento del balance se corrijan mediante los métodos teóricos que se
describen más adelante, pero en ningún caso será inferior a 2 m o a una escala de 1:75, si este
valor es mayor.

4.3.3 Distribución del lastre y peso

[Link] El modelo se lastrará de conformidad con el desplazamiento apropiado y la condición

de carga del buque. A fin de garantizar un desplazamiento y actitud adecuados, se hará uso de
marcas de calado o de indicadores apropiados. Se ajustarán los pesos para alcanzar la posición
correcta del centro de gravedad.

[Link] La distribución del peso garantizará que los radios de giro de cabeceo sean razonables.
Conviene evitar en la medida de lo posible una distribución asimétrica del peso.

2
Los "pantoques pronunciados" utilizados aquí significan que el radio del pantoque es inferior al 1% de la
manga del buque y el ángulo entre las líneas por trazos que representan el pantoque es inferior a 120º.

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ANEXO
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[Link] Se llevarán a cabo pruebas de estabilidad para probar que el valor de la altura
metacéntrica del buque (GM) corresponde al del buque real, admitiéndose como máximo un error
del 2% o de 1 mm a la escala del modelo, si este valor es mayor.

[Link] Además, dependiendo de la información que se facilite al canal hidrodinámico, se

comprobará que el periodo de balance natural (Tø) en el agua o el radio de giro en el aire
corresponden a los datos facilitados, admitiéndose como máximo un error del 2%.

4.3.4 Periodo de balance Tø que se someterá a prueba

Para las pruebas se utilizará el periodo de balance natural del buque. En caso de no
disponerse de un cálculo suficientemente preciso de Tø en el momento de las pruebas, éstas se
llevarán a cabo para una serie de al menos 3 periodos de balance distintos, antes de efectuar una
interpolación que permita obtener el periodo de balance real del buque.

4.4 Preparativos generales del experimento

4.4.1 Instrumental

El instrumental deberá ser adecuado para el modelo y el tipo de pruebas que se vayan a
realizar. En la medida de lo posible se recomienda utilizar sistemas de medición no intrusivos.
Si es necesario colocar cables en el modelo, habrá que hacer todo lo posible para reducir al
mínimo las interferencias.

4.4.2 Calibrado

Para garantizar que el instrumental funciona de manera precisa, éste se calibrará y se

consignarán los resultados en el informe.

4.4.3 Mediciones

Se medirán simultáneamente el balance y la guiñada (si es necesaria) y se dejará

constancia según corresponda a los efectos de la prueba. En todas las pruebas se medirá la altura
de la ola con sensores de olas fijos en el tanque.

4.4.4 Calidad de las olas

Se evaluará la calidad de las olas generadas en el caso de las olas de mínima y máxima
frecuencia utilizadas en las pruebas. La altura de la ola se medirá mediante sensores de ola
colocados como mínimo en tres lugares diferentes a lo largo del canal, que abarquen la totalidad
de la posible deriva del modelo. Esta medición se hará sin el modelo para evitar que éste afecte a
las olas incidentes. Cuando se observe una convergencia hacia un cierto valor de la amplitud
medida (doble) de la elevación de la ola, este valor se tomará como la altura de la ola, H, en cada
posición. Las variaciones de altura y periodo de la ola deberán estar en un margen de +5% para
las mediciones de la misma señal efectuadas en lugares distintos.

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ANEXO
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4.5 Pruebas con olas regulares

Las pruebas con olas regulares son el procedimiento habitual para determinar el ángulo de
contrabalance con olas regulares (1r). En algunos casos, no es posible obtener directamente 1r,
como por ejemplo en el caso de modelos grandes que tengan periodos de balance natural (T)
largos. En estos casos se puede recurrir a procedimientos alternativos, según se indica en el
párrafo 2.6.

4.5.1 Condiciones de prueba

Debe tomarse el peralte de la ola ("factor s") del cuadro 4.5.1.

Cuadro 4.5.1 - Peralte de la ola en función del periodo de balance natural a escala real

Periodo de balance Peralte de la ola

del buque s=H/ë
T [s]
<6 0,100
6 0,100
7 0,098
8 0,093
12 0,065
14 0,053
16 0,044
18 0,038
20 0,032
22 0,028
24 0,025
26 0,023
28 0,021
30 0,020
>30 0,020

4.5.2 Procedimiento de medición directa

[Link] Las pruebas con olas regulares pueden servir para obtener directamente el ángulo de
contrabalance 1r. 1r es el valor máximo de balance del buque con olas regulares para el peralte
indicado en el cuadro 4.5.1. A fin de determinar 1r, hay que medir la amplitud de balance
estacionario para un número suficiente de frecuencias alrededor de la frecuencia de balance
natural, o = 2/T. Se recomienda tomar, como mínimo, el siguiente conjunto de puntos de
ensayo: / o = 0,8, 0,9, 0,95, 0,975, 1,0, 1,05, 1,2, siendo  la frecuencia de la ola regular
expresada en rad/s. Puede que sea necesario efectuar mediciones adicionales alrededor de la
respuesta máxima para poder determinar con precisión 1r, especialmente si el efecto de la no
linealidad del brazo adrizante es considerable.

[Link] Durante las pruebas, el modelo deberá situarse en una posición perpendicular a la
dirección de las olas (ángulo de la línea de proa igual a 90º). El ángulo de la línea de proa del
modelo se ajustará con arreglo a una de las siguientes opciones:

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ANEXO
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.1 fijo, con una guía unida al remolque que permita que los movimientos de oscilación
transversal, oscilación vertical y balance se desarrollen sin impedimentos. En la
figura [Link] se ofrece un ejemplo de cómo preparar el experimento. El remolque
seguirá el movimiento de deriva del modelo debido a la acción de las olas de través.
Se ajustarán el calado, la altura metacéntrica (GM) y T teniendo en cuenta los
efectos de la guía; o
.2 controlado por cables-guía unidos al modelo en el eje longitudinal a popa y proa, de
manera simétrica y a una altura vertical situada entre la línea de flotación y el centro
de gravedad. Estos cables pueden utilizarse para corregir la guiñada del modelo,
permitiendo los movimientos de deriva y oscilación transversal, siempre que el
rumbo no se aparte durante las pruebas del mar de través en más de 15º. No
obstante, si se corrige la guiñada con los cables, se descartarán las correspondientes
mediciones en el análisis subsiguiente, a menos que los efectos que esta corrección
tiene en los parámetros de interés sean claramente despreciables.

heave vertical
oscilación
drift
deriva

remolque
towing carriage
oscilación
sway
transversal

roll
balance

modelo
ship del buque
model

Figura [Link] - Ejemplo de la colocación de la guía para la prueba de balance

con olas de través

[Link] Durante las pruebas se prestará especial atención a efectuar las mediciones en los
momentos apropiados, de manera que la amplitud de balance constante se mida sin tener en
cuenta la influencia de la reflexión de las olas entre el modelo y el generador de olas o entre el
modelo y la orilla.

[Link] Los datos que deben registrarse son los movimientos del modelo en todos los grados de
libertad medidos y para todas las elevaciones de ola.

4.6 Procedimientos alternativos

Cuando no sea factible medir directamente 1r, pueden utilizarse otros procedimientos
para calcular el ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas 1 y con el peralte
especificado en el párrafo 4.5.1, mediante los datos obtenidos en pruebas con olas regulares de
diferentes peraltes y/o en otro tipo de pruebas. Teniendo presente que hay una estrecha relación
entre muchos elementos que integran en la actualidad la evaluación con arreglo al criterio

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ANEXO
Página 13

meteorológico, la evaluación de parámetros concretos utilizados para la fórmula de cálculo del

ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas 1 sólo está permitida si tales
parámetros se han obtenido mediante pruebas empíricas o los procedimientos de cálculo
pertinentes. A continuación se indican los procedimientos que pueden admitirse como
alternativa a la medición directa de 1r (véase el párrafo 4.5).

4.6.1 Procedimiento alternativo 1: Procedimiento de los "tres pasos"

Este procedimiento consiste en evaluar secuencialmente:

1) el amortiguamiento del balance (coeficiente N de Bertin) a partir de pruebas de

decrecimiento del balance en aguas tranquilas;

2) el coeficiente de pendiente eficaz de la ola r a partir de pruebas de balance con

olas de través; y

3) el "ángulo de contrabalance con olas regulares", 1r

[Link] Realización de las pruebas de decrecimiento del balance

Para obtener las características de amortiguamiento del balance del buque deberá llevarse
a cabo una serie de pruebas de decrecimiento de balance con el modelo a escala en aguas
tranquilas. El modelo se deberá inclinar inicialmente hasta un ángulo de escora determinado, que
deberá ser superior a 25º. Si el promedio entre el ángulo de balance inicial y el siguiente valor
máximo del ángulo es inferior a 20º, deberá incrementarse el ángulo inicial para lograr un ángulo
promedio igual o superior a 20º. Cuando se asigna al modelo el ángulo de balance inicial, los
aumentos de la inmersión y el asiento deben ser mínimos. El modelo deberá soltarse con una
velocidad angular de balance igual a cero partiendo del ángulo inicial. Durante esta prueba,
ninguna perturbación deberá afectar al modelo, incluidas las olas que se propagan por el canal en
sentido longitudinal y rebotan en su extremo. Es necesario que las pruebas se realicen al menos
en cuatro ocasiones para ángulos iniciales diferentes. Si el amortiguamiento del balance es muy
grande, se deberá aumentar el número de pruebas para obtener un número suficiente de valores
máximos del ángulo de balance. El registro del historial cronológico del balance deberá
comenzar antes de que se suelte el modelo para confirmar que no se imprime velocidad angular
alguna durante la suelta, y deberá continuar hasta que el ángulo de balance sea inferior a 0,5º.
Esto requerirá un canal de longitud suficiente.

[Link].2 En el informe se consignarán todos los pormenores del experimento, incluido el

historial cronológico.

[Link] Determinación de 1r

[Link].1 Primer paso

La finalidad de estos cálculos es obtener la curva del coeficiente de extinción de Bertin y

el periodo de balance en función de la amplitud de balance. Para el cálculo se parte de la
hipótesis de que los valores absolutos de los extremos consecutivos (un máximo y a continuación
un mínimo, o viceversa) del ángulo de balance, medidos durante el decrecimiento de balance, son

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ANEXO
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 i   i 1
1 ,  2 , ... (en grados), el ángulo medio de balance se obtiene aplicando la fórmula  mi  y
2
el decremento se calcula con la fórmula  i  i  i 1 . El coeficiente de extinción de Bertin, N ,
como función de  m , se obtiene con la fórmula N i  N  mi   
 i
. Cabe señalar que N
 mi 2  
depende de la amplitud de balance. Los datos brutos obtenidos para N    se deberán mi

representar mediante una curva continua. Además, deben calcularse los periodos entre máximos
en función del ángulo de balance medio, que es necesario para el segundo paso.

Como alternativa al coeficiente de Bertin puede obtenerse el siguiente coeficiente de

amortiguamiento lineal  e    :

 e     N    
1


en el que  está expresado en grados. Cuando se utilice el coeficiente de amortiguación lineal

equivalente, habrá que modificar, según corresponda, todas las fórmulas que incluyan N   .

Si en el párrafo 4.3.2 se prescribe una corrección por fricción del amortiguamiento de

balance, el valor de N obtenido con arreglo a lo anterior deberá reducirse aplicando la siguiente
fórmula, que representa la correlación entre el modelo y el buque en cuanto al amortiguamiento
por fricción:

2,11 * S * rS2
N  ([Link].1-1)
 r *  * GM * T1,5

siendo:

S  L * (1,7 * d  C B * B) ([Link].1-2)

rS  {(0,877  0,145 * C B )(1,7 * d  C B * B )  2 * ( KG  d )}

1

([Link].1-3).

En estas fórmulas, todas las variables deberán corresponder a la escala del modelo, y los
símbolos se definen como sigue:

L = eslora del buque en la flotación (m)

B = manga de trazado del buque (m)
d = calado medio de trazado del buque (m)
CB = coeficiente de bloque
GM = altura metacéntrica corregida por el efecto de superficie libre (m)
 = desplazamiento (kg)
T = periodo de balance (s)
r = ángulo de balance (grados)

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ANEXO
Página 15

También cabe la posibilidad de un cálculo numérico con una capa límite inestable, si la
Administración lo juzga satisfactorio.

Asimismo, se puede recurrir a una prueba de balance forzado para determinar el

coeficiente N    utilizando un generador interno o externo de movimientos de balance. El
primer método exige medir los ángulos de balance y el segundo requiere medir el momento de
balance.

El procedimiento experimental y el posterior análisis de los datos deberán ser

satisfactorios a juicio de la Administración. A fin de tomar una decisión sobre la idoneidad del
procedimiento experimental y analítico, como orientación se podrá considerar positivo el logro
de una coincidencia razonable entre los resultados de las pruebas de balance forzado y el N    de
las pruebas de decrecimiento de balance.

[Link].2 Segundo paso

La finalidad de este paso es obtener el coeficiente de pendiente eficaz de la ola, r. Para

ello hay dos métodos:

.1 Determinar la amplitud de balance resonante con olas regulares de acuerdo con el

procedimiento descrito en el párrafo 4.5.2 utilizando un peralte de ola inferior
a 1/20. Con independencia de lo dispuesto en el párrafo 4.5.2, se utilizará un
periodo de ola igual al periodo de balance natural. Una vez que se determine la
amplitud de balance constante, se estimará el periodo de balance natural para esta
amplitud a partir de los resultados de la prueba de amortiguamiento del balance.
Si este periodo se aparta significativamente del periodo de la ola, se repetirán las
mediciones del ángulo de balance utilizando el nuevo periodo estimado al
programar el generador de olas. A continuación se podrá obtener el coeficiente de
pendiente eficaz de la ola, r, aplicando la siguiente fórmula:

g  T 2 ola ,r   r2  N  r 
r
180 2  H r
([Link].2-1)

donde Tola,r y Hr son, respectivamente, el periodo de la ola en segundos y la altura

de la ola en metros que se utilizan en la prueba, y g es la aceleración de la
gravedad, expresada en m/s2. En la fórmula ([Link].2-1) se parte de que el
peralte de la ola está relacionado con la altura y el periodo de la ola con arreglo a
la fórmula s  2  H / g  Tola  .
2
Se supone que la pendiente eficaz de la ola es
independiente de r.

.2 También cabe la posibilidad de medir directamente el momento de excitación de

balance M exc empleando un dinamómetro. El modelo estará conectado al
remolque por medio de una guía que permita los movimientos de deriva,
oscilación transversal y vertical y cabeceo, pero mantenga fijos el movimiento
longitudinal, el balance y la guiñada. El dinamómetro deberá medir el momento
con respecto al centro de gravedad entre el modelo y el remolque. En este caso, el

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ANEXO
Página 16

dinamómetro deberá estar proyectado para limitar la interacción entre los

componentes de la fuerza detectada en un intervalo del 2% respecto de los valores
resultantes. A continuación, el coeficiente r se obtiene aplicando la siguiente
fórmula:

r 
M exc
([Link].2-2)
  GM   s

[Link].3 Tercer paso

La finalidad de este paso es predecir el valor máximo del balance para el peralte indicado
en el cuadro 4.5.1. Utilizando la curva de N   , el valor de r calculado en los pasos anteriores y
el peralte de ola s tomado del cuadro 4.5.1, puede calcularse el ángulo previsto de balance 1 r
aplicando la siguiente fórmula:
90rs
1 ( grados ) 
N (1 )
r
([Link].3)
r

Dado que esta fórmula incluye 1 r tanto a la izquierda como a la derecha, el cálculo se
llevará a cabo por el siguiente procedimiento de iteración:

.1 inicialmente, se partirá de que 1 r es igual a 20º;

.2 se calculará la parte de la fórmula situada a la derecha;

.3 se sustituirá el ángulo 1 r obtenido en la parte de la derecha; y

.4 cuando el 1 r vaya convergiendo hacia un valor determinado, éste se tomará como

valor final.

4.6.2 Procedimiento alternativo 2: Técnica de identificación de parámetros (PIT)

A continuación se da cuenta de la técnica de identificación de parámetros (PIT) teniendo

presentes las características lineales y no lineales del modelo matemático que describe el
movimiento de balance con olas de través, así como otros factores de forzamiento o
decrecimientos del balance. La estructura básica de este modelo consiste en la regresión de la
solución (exacta o aproximada, analítica o numérica) del sistema de ecuaciones diferenciales que
describen la evolución cronológica del sistema que se esté analizando, tomando como incógnita
los parámetros característicos (coeficientes del modelo matemático adoptado para describir los
términos de amortiguamiento, equilibrio y forzamiento). Esta regresión se establece entre los
valores empíricos de la amplitud de balance estacionario y la frecuencia de balance forzado. El
principio básico subyacente a esta técnica es por tanto el siguiente: la solución de la
ecuación ([Link].1) para un conjunto coherente de parámetros y distintas frecuencias de ola
permite obtener una previsión de la respuesta de balance. Los parámetros del modelo se
modifican sistemáticamente por el procedimiento de reducción al mínimo a fin de obtener la
mejor concordancia posible entre las previsiones del modelo y los datos empíricos registrados en
las mediciones. A continuación se obtiene un conjunto de parámetros "óptimo" que se utiliza en
la resolución de la ecuación ([Link].1) para el peralte prescrito en el cuadro 4.5.1 y distintas

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ANEXO
Página 17

frecuencias de ola, a fin de determinar el valor máximo 1r de la curva de respuesta de balance.
Finalmente, se calcula el ángulo de balance a barlovento debido a la acción de las olas 1 según
lo dispuesto en el párrafo 4.1.

Cuando se utiliza la técnica de identificación de parámetros, es muy recomendable

utilizar al menos dos curvas de respuesta para dos peraltes de ola distintos.

[Link] Modelo del movimiento de balance con mar de través y determinación de los
parámetros del modelo

[Link].1 Modelo recomendado con mar de través

La ecuación diferencial indicada a continuación es un modelo adecuado para describir el

comportamiento del balance con mar regular de través:


 
  d   0  r    0    s   
2 2 
  cos  t 

  0 
 

d   2            
   3


r       3     5  
3 5
([Link].1)

     
2

      0  1     2    
  0 0  0

En el modelo recomendado ([Link].1) se considerará en principio que la PIT permite

obtener los siguientes parámetros: 0 ,  ,  ,  ,  3 ,  5 , 0 ,1 , 2 . No obstante, en algunos casos varios
de estos parámetros pueden considerarse constantes o iguales a cero.

[Link].2 Definición de  2
[Link].2.1 En la serie de experimentos con olas de través efectuados según lo dispuesto
en 4.5.2 (aparte del peralte de la ola prescrito), se puede obtener la amplitud de balance C exp,ij para
cada frecuencia ( i ) y peralte ( s j ) de ola sometidos a prueba. Se recomienda determinar la
curva de respuesta de balance para al menos dos valores distintos del peralte de la ola y una serie
de frecuencias correspondientes a cada peralte de la ola, tal como se indica en 4.5.2. A partir de
un conjunto provisional de parámetros 0 ,  ,  ,  ,  3 ,  5 , 0 ,1 ,  2  , se puede obtener la amplitud de
balance C mod,ij (por integración numérica o dando una solución analítica) con arreglo a las
previsiones del modelo descrito en ([Link].1) para cada frecuencia ( i ) y cada peralte ( s j ) de ola
sometidos a prueba.

[Link].2.2 La siguiente función sirve para medir el grado de fiabilidad de los datos obtenidos
con arreglo a este modelo:

 2 0 ,  ,  ,  ,  3 ,  5 ,  0 , 1 , 2    C mod, ij  C exp, ij 

2
([Link].2.2)
i, j

Como se desprende de la definición recogida en ([Link].2.2),  2 depende del valor

provisional asignado a los parámetros del modelo.

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ANEXO
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[Link].3 Ajuste del modelo

La finalidad de la técnica de identificación de parámetros es determinar una serie de

parámetros "óptimos"  0 ,  ,  ,  ,  3 ,  5 ,  0 , 1 ,  2 opt a fin de minimizar  2 , es decir:

   
 2 0 ,  ,  ,  ,  3 ,  5 ,  0 , 1 , 2 opt  min  2

Podrá utilizarse cualquier procedimiento numérico o analítico de reducción al mínimo

que la Administración juzgue satisfactorio.

[Link].4 Cálculo del valor máximo de la respuesta de balance 1r

[Link].4.1 Una vez obtenida la serie de parámetros "óptimos"  0 ,  ,  ,  ,  3 ,  5 ,  0 , 1 ,  2 opt

mediante este procedimiento de reducción al mínimo, la curva de respuesta para el peralte
prescrito en el cuadro 4.5.1 puede determinarse como se indica a continuación:

[Link].4.2 La ecuación ([Link].1) se resuelve mediante algoritmos de integración numérica

estándar o mediante una solución analítica para las distintas frecuencias, a fin de obtener la curva
de respuesta de balance. El valor máximo de esta curva es 1r.

[Link] Observaciones adicionales

La estructura del método propuesto en el párrafo [Link] puede utilizarse en principio para
calcular los parámetros de amortiguamiento a partir del decrecimiento de balance libre o el
movimiento de balance forzado utilizando generadores de momento de balance. Puede que sea
preciso combinar distintos modelos y/o definiciones de  que la Administración juzgue
2

satisfactorios.

__________

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