Directrices provisionales para la evaluación alternativa del criterio meteorológico

I:\CIRC\MSC\1\1200.
doc

ORGANIZACIN MARTIMA INTERNACIONAL
4 ALBERT EMBANKMENT
LONDRES SE1 7SR

Telfono: 0207 735 7611
Facsmil: 0207 587 3210

OMI

S

Ref.: T1/2.04 MSC.1/Circ.1200
24 mayo 2006

DIRECTRICES PROVISIONALES PARA LA EVALUACIN ALTERNATIVA
DEL CRITERIO METEOROLGICO

1 El Comit de Seguridad Martima, en su 81 periodo de sesiones (10 a 19 de mayo
de 2006), aprob las Directrices provisionales para la evaluacin alternativa del criterio
meteorolgico, que tienen por objeto facilitar al sector medios alternativos (en particular,
experimentos modelo) para la evaluacin del criterio de viento y balance intensos (criterio
meteorolgico) que figura en el Cdigo de estabilidad sin avera para todos los tipos de buques
regidos por los instrumentos de la OMI (resolucin A.749(18)). Las Directrices provisionales
debern aplicarse cuando haya que determinar mediante experimentos modelo el brazo escorante
provocado por el viento y/o el ngulo de balance (tal como se definen en los prrafos 3.2.2.1.1 y
3.2.2.1.2 del Cdigo).

2 Se invita a los Gobiernos Miembros a que, cuando lo estimen oportuno, sealen las
Directrices provisionales a la atencin de las partes interesadas.

***
MSC.1/Circ.1200

I:\CIRC\MSC\1\1200.doc

ANEXO

DIRECTRICES PROVISIONALES PARA LA EVALUACIN ALTERNATIVA
DEL CRITERIO METEOROLGICO

1 INTRODUCCIN

1.1 La finalidad de las presentes Directrices es facilitar medios alternativos para la evaluacin
del criterio de viento y balance intensos (criterio meteorolgico), tal como se indica en el
prrafo 3.2 del Cdigo de estabilidad sin avera para todos los tipos de buques regidos por los
instrumentos de la OMI (resolucin A.749(18)). En las Directrices que se incluyen a
continuacin, el ngulo de balance se designa con la letra |, mientras que en el Cdigo se
representa mediante la letra u.

1.2 Las Directrices facilitan procedimientos para determinar con mediciones directas el brazo
escorante provocado por el viento l
wl
que se define en el prrafo 3.2.2.1.1 del Cdigo.

1.3 Adems, las Directrices sirven para la determinacin experimental del ngulo de
balance |
1
que se define en el prrafo 3.2.2.1.2 del Cdigo.

1.4 En el caso de magnitudes que se utilicen pero no se definan en el texto que figura a
continuacin, se aplicarn las definiciones del Cdigo.

2 MBITO DE APLICACIN

2.1 Los cuadros y frmulas descritos en 3.2.2.3 del Cdigo se basan en datos de buques que
presentan las siguientes caractersticas:

.1 B/d inferior a 3,5;

.2 OG/d entre -0,3 y 0,5;

.3 T inferior a 20 segundos.

2.2 En el caso de buques cuyos parmetros rebasen los lmites indicados supra, el ngulo de
balance (|
1
) podr determinarse tambin mediante experimentos con un modelo del buque en
cuestin, utilizando como alternativa el procedimiento descrito en las presentes Directrices.
Asimismo, en los casos en que se estime oportuno, la Administracin podr aceptar los valores
alternativos obtenidos para cualquier buque.

2.3 Si la Administracin los considera satisfactorios, podrn aceptarse otros medios para
determinar el brazo escorante provocado por el viento (l
w1
) como alternativa equivalente al
clculo que figura en el prrafo 3.2.2.2 del Cdigo. Cuando se realicen dichas pruebas
alternativas, se har referencia a la parte correspondiente de las Directrices. La velocidad del
viento utilizada en las pruebas ser igual a 26 m/s en tamao natural con un perfil de la velocidad
uniforme. El valor de la velocidad del viento utilizado para los buques en servicios restringidos
podr reducirse a un valor que la Administracin considere satisfactorio.

MSC.1/Circ.1200
ANEXO
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2.4 La Administracin deber aprobar con antelacin el programa de pruebas.

2.5 Se dejar constancia de las pruebas en un informe y un vdeo u otro tipo de registro visual
que recoja toda la informacin pertinente sobre el modelo, el procedimiento y los resultados de la
prueba, que deber aprobar la Administracin.

2.6 Todo procedimiento que se aparte del establecido en las presentes Directrices deber
someterse a la aprobacin de la Administracin.

3 DIRECTRICES PARA DETERMINAR EXPERIMENTALMENTE EL BRAZO ESCORANTE
PROVOCADO POR EL VIENTO L
W1

3.1 Objetivos y definiciones

3.1.1 Las pruebas contempladas en el presente captulo tienen por finalidad garantizar la
aplicacin uniforme de las pruebas con modelos para el clculo del brazo escorante provocado
por un viento constante,
1
w
l (vase el prrafo 3.2.2.2 del Cdigo). En este procedimiento se
permite considerar el brazo escorante provocado por un viento constante como una variable
dependiente del ngulo de escora (vase la figura 3.1.1).

Figura 3.1.1 - Criterio meteorolgico cuando el brazo escorante provocado por el viento
depende del ngulo de escora

3.1.2 El procedimiento normalizado de pruebas con modelos consta de dos partes. La primera
parte consiste en un procedimiento para calcular el momento escorante M
viento
provocado por un
viento constante en un tnel aerodinmico. Como alternativa puede utilizarse un ventilador
impelente siempre y cuando la uniformidad de la velocidad del viento sea comparable. En la
segunda parte se explica el clculo del momento escorante M
agua
debido a una deriva constante
simulada en un canal hidrodinmico.

3.1.3 El brazo escorante provocado por un viento constante (
1
w
l ) se obtiene aplicando la
siguiente frmula:

( )
( ) ( ) ( )
1
w wind water
w
M M M
l
| | |
|
+
= =
A A
(3.1.3)

B
r
a
z
o

e
s
c
o
r
a
n
t
e

ngulo de escora
viento
agua
MSC.1/Circ.1200
ANEXO
Pgina 3

siendo:

( )
W
M | el momento escorante total (N*m) cuando el buque va lateralmente a la deriva a
causa de un viento constante de travs (ngulo de la lnea de proa igual a 90), con un
ngulo de escora | ; y

A el desplazamiento (N) del buque.

Se supone que la fuerza de la deriva es igual a la fuerza horizontal F
viento
provocada por el
viento constante.

En la ecuacin 3.1.3 se parte de que la fuerza del viento y la fuerza de deriva actan como
un par. En este caso, el momento escorante M
w
es independiente del punto de reduccin del
sistema de fuerzas. No obstante, debido a que es inevitable que las mediciones directas
provoquen un desequilibrio de las fuerzas verticales, el momento escorante total M
w
puede
depender del punto de reduccin. En la prctica, se considera suficiente calcular todos los
momentos con respecto al punto O obtenido en la interseccin del plano central y el plano de
flotacin del buque.

3.1.4 F
viento
se obtiene en funcin del coeficiente de resistencia al avance C
D
mediante la
siguiente frmula:

( ) ( )
2
1
2
wind air L D
F U A C | | = (3.1.4)

siendo:

aire
la densidad del aire (1 222 kg/m
3
para las predicciones a escala real);

U la velocidad del viento (m/s); y

A
L
(m
2
) el rea lateral proyectada del buque expuesta al viento estando el buque
adrizado.

3.1.5 M
viento
se obtiene a escala real extrapolando los resultados de las pruebas de viento
realizadas segn se indica en el prrafo 3.3. M
agua
se obtiene a escala real extrapolando los
resultados de las pruebas de deriva realizadas segn se indica en el prrafo 3.4.

3.2 Disposicin del modelo

3.2.1 Modelo de buque utilizado para las pruebas de viento

El modelo debe reproducir fielmente la forma del buque real por encima de la flotacin y
ha de cumplir los siguientes requisitos:

.1 la eslora total ser de 1,25 metros como mnimo;

viento
aire
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ANEXO
Pgina 4

.2 debern reproducirse en el modelo todos los ngulos pronunciados del buque real
para simular la separacin del flujo;

.3 los accesorios principales de las cubiertas expuestas y las superestructuras (por
ejemplo, gras, palos y amuradas) debern construirse exactamente a escala e
instalarse correctamente;

.4 el tamao del modelo deber calcularse de modo que el coeficiente de bloqueo
respecto del tnel aerodinmico sea inferior al 5%; el coeficiente de bloqueo se
define como el cociente entre el rea lateral proyectada del modelo por encima de
la lnea de flotacin y el rea de la seccin de prueba del tnel aerodinmico; y

.5 si se utiliza un ventilador impelente, el buque estar dentro de la zona en la que la
velocidad del viento es uniforme.

3.2.2 Modelo de buque utilizado para las pruebas de deriva

El modelo debe reproducir fielmente la forma del buque por debajo de la flotacin y ha de
cumplir los siguientes requisitos:

.1 el tamao del modelo se ajustar a lo dispuesto en 4.3.2;

.2 adems de los accesorios situados bajo el agua (por ejemplo, quillas de balance y
palas del timn, etc.), tambin se construirn a escala e instalarn correctamente
las partes que puedan quedar bajo el agua cuando el buque se escore, como
amuradas y puertas de desage.

3.3 Pruebas de viento

3.3.1 Caractersticas del viento

La velocidad del viento deber cumplir las siguientes condiciones:

.1 la velocidad de viento mnima para llevar a cabo pruebas deber estar por encima
del nmero crtico de Reynolds, a partir del cual el coeficiente C
D
se mantiene

constante.

.2 el perfil de la velocidad del viento deber ser tan uniforme como sea
razonablemente posible. La desviacin espacial
1
de la velocidad del viento deber
ser inferior al 1% excepto para la capa lmite en las proximidades de la placa
terminal (figura 3.3.1)

1
La desviacin espacial es la variacin de la velocidad del viento en direccin longitudinal con respecto al
flujo principal y deber medirse para la seccin de prueba sin el modelo.
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ANEXO
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.3 se debern reducir al mnimo los efectos de la placa terminal (debidos a su forma,
tamao y rugosidad) y del hueco entre la placa terminal y el modelo.

Figura 3.3.1 - Ejemplo de una disposicin posible para las pruebas de viento

3.3.2 Procedimiento completo de prueba

La fuerza lateral horizontal F
viento
(y el correspondiente coeficiente de resistencia al
avance, C
D
), as como el momento escorante debido al viento (M
viento
) con respecto a O, deben
obtenerse mediante una prueba en el tnel aerodinmico o con viento generado por un ventilador
impelente. Al calcular C
D
de conformidad con lo dispuesto en la frmula (3.1.4), se utilizar el
valor real de la densidad del aire registrado durante las pruebas. En la figura 3.3.1 se ofrece un
ejemplo de disposicin para las pruebas con modelo. Al efectuar las pruebas con modelos, se
respetar lo siguiente:

.1 Antes de realizar las pruebas, debe verificarse la distribucin vertical y horizontal
de la velocidad del viento en el lugar en el que se encuentra el modelo.

.2 Las pruebas deben realizarse con el buque adrizado y, con los correspondientes
incrementos, para varios ngulos de escora hacia sotavento y barlovento, a fin de
cubrir una gama lo suficientemente amplia de ngulos de escora, del modo que la
Administracin juzgue satisfactorio.

.3 Cuando el modelo est escorado, la forma del modelo expuesta al viento deber
ser la misma que la que se encuentra por encima del agua cuando el buque flota
libremente. No es necesario tener en cuenta la variacin del asiento debida a la
escora.

Modelo del buque
Placa terminal
Captador
dinamomtrico

MSC.1/Circ.1200
ANEXO
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3.3.3 Procedimiento de prueba simplificado

Como procedimiento alternativo simplificado, pueden obtenerse la fuerza lateral
horizontal F
viento
(y el correspondiente coeficiente de resistencia al avance C
D
), as como el
momento escorante debido al viento (M
viento
) con respecto a O, nicamente con el buque
adrizado, y tomarlos como constantes (es decir, de modo que no estn en funcin del ngulo de
escora).

3.4 Pruebas de deriva

3.4.1 Procedimiento de prueba completo

El momento escorante M
agua
con respecto a O debido a la deriva se obtiene mediante
pruebas en el canal hidrodinmico. En la figura 3.4.1 se ofrece un ejemplo de cmo puede
prepararse el experimento. Al efectuar las pruebas con modelo se respetar lo siguiente:

.1 el modelo deber sujetarse a un sistema de gua que le permita la inmersin libre
(en la figura 3.4.1 se ofrece un ejemplo de cmo puede prepararse este
experimento);

.2 la direccin de remolque debe ser perpendicular al eje longitudinal del modelo
(ngulo de la lnea de proa igual a 90);

.3 la velocidad de remolque deber garantizar que la fuerza horizontal de deriva
medida es igual a F
viento
, con la correccin de escala oportuna. F
viento
se calcular
aplicando la ecuacin (3.1.4), utilizando el coeficiente de resistencia al avance
obtenido segn el prrafo 3.3 y la velocidad hipottica del viento prescrita por el
criterio meteorolgico en el prrafo 2.3; y

.4 las pruebas debern realizarse con el buque adrizado y para algunos ngulos de
escora, con los correspondientes incrementos hacia sotavento y barlovento, a fin
de abarcar una gama suficiente de ngulos de escora, del modo que la
Administracin juzgue satisfactorio.

MSC.1/Circ.1200
ANEXO
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Figura 3.4.1 - Ejemplo de una disposicin posible para las pruebas de deriva

3.4.2 Procedimiento de prueba simplificado

Otro procedimiento simplificado consiste en calcular el momento M
agua
debido a la deriva
en funcin de una fuerza igual y opuesta a F
viento
() (con arreglo a lo dispuesto en el
prrafo 3.3.2 3.3.3) que acte a una profundidad por debajo de la lnea de flotacin igual a 0,5 d
(siendo d el calado del buque adrizado).

3.5 Combinacin de los procedimientos simplificados y completos

Se puede recurrir a una combinacin de los procedimientos completos y los
procedimientos simplificados.

3.6 Consideraciones adicionales

El brazo escorante provocado por un viento constante (l
w1
) se evala con arreglo a la
ecuacin (3.1.3). Cuando sea preciso extrapolar valores fuera de la gama de ngulos de escora
sometidos a prueba, la extrapolacin se realizar con un mtodo que la Administracin juzgue
satisfactorio.

4 DIRECTRICES PARA DETERMINAR EXPERIMENTALMENTE EL NGULO
1
|

4.1 Objetivos y definiciones

4.1.1 El objetivo de las pruebas tratadas en este captulo es determinar
1
| (prrafo 3.2.2.3 del
Cdigo). El "ngulo de balance a barlovento debido a la accin de las olas" (
1
| ) se define del
modo siguiente a los efectos del criterio meteorolgico:

r

1 1
7 , 0 =
(4.1.1)

Oscilacin vertical
Deriva
Captador dinamomtrico
Modelo del buque
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ANEXO
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donde
r 1
| es el "ngulo de contrabalance de olas regulares", es decir, la amplitud de balance
resonante con olas regulares de travs (rumbo: 90) cuyo peralte se define en las siguientes
secciones. El factor de reduccin 0,7 tiene en cuenta la naturaleza irregular del mar.

4.1.2 El procedimiento normalizado para el clculo de
r 1
| se basa en pruebas con olas
regulares. Se pueden utilizar otros procedimientos, aunque el procedimiento elegido deber
justificarse ante la Administracin.

4.1.3 Como referencia, para elegir el procedimiento ms adecuado, conviene tener presente
que:

.1 La medicin directa de
r 1
| (vase el prrafo 4.5) puede requerir generar olas muy
pronunciadas, cercanas al lmite de ruptura, si el periodo de balance del buque es
muy corto (vase el cuadro 4.5.1). A veces puede resultar bastante difcil generar
olas de ese peralte y calidad suficiente debido a que el punto de ruptura se
encuentra muy cerca del generador de olas. Adems, al llevar a cabo pruebas de
balance, es preciso tomar precauciones durante la fase de transicin del buque
antes de que ste alcance un equilibrio, dado que pueden darse ngulos de escora
pronunciados (que a veces pueden incluso hacer zozobrar al modelo). Conviene
destacar que
r 1
| es el ngulo mximo de balance en estado constante; por este
motivo, el hecho de que el buque zozobre durante la fase inicial de transicin de la
prueba no supone necesariamente el incumplimiento de este criterio. Tambin
conviene tener presente que este mtodo no permite corregir los efectos de escala
en el amortiguamiento del balance; por ello, si se opta por hacer mediciones
directas, es preferible emplear modelos de mayor tamao.

.2 El procedimiento de los "tres pasos" (vase el prrafo 4.6.1) es el ms sencillo de
los dos procedimientos alternativos propuestos. Este mtodo se adopt al
elaborarse el criterio meteorolgico original. El procedimiento es muy sensible a
la calidad de ejecucin y al anlisis de las pruebas de decrecimiento de balance.
El procedimiento permite determinar tambin el coeficiente de la pendiente
efectiva de la ola, "r", con ngulos no excesivamente pronunciados, lo que
permite efectuar pruebas bastantes sencillas. En principio, este mtodo ofrece la
posibilidad de corregir los efectos de escala en el amortiguamiento del balance.

.3 La "tcnica de identificacin de parmetros (PIT)" (vase el prrafo 4.6.2) es un
procedimiento con un amplio margen de flexibilidad, lo que permite tener en
cuenta que tanto el amortiguamiento como la compensacin pueden no ser
lineales, y ofrece medios para permitir la dependencia de la frecuencia en la
funcin de pendientes efectivas de la ola. En principio, este mtodo permite
corregir los efectos de escala en el amortiguamiento del balance. Cuando se
utilice una sola serie de pruebas para un nico peralte de ola, es necesario reducir
el nmero de parmetros libres a fin de garantizar la fiabilidad del mtodo. Este
mtodo puede resultar muy ventajoso (en trminos de fiabilidad y precisin)
cuando se ejecutan ms de una serie de pruebas con diferentes peraltes de ola: por
ello, se recomienda firmemente utilizar al menos dos peraltes de ola distintos.
Para garantizar que el mtodo se aplica correctamente, es necesario que el
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ANEXO
Pgina 9

personal cuente con conocimientos suficientes de los principios tericos en que se
basa este mtodo.

4.2 Canal hidrodinmico

El canal hidrodinmico estar proyectado para evitar la reflexin de las olas y los efectos
de las aguas poco profundas. La anchura del canal debe ser mayor que la eslora total del modelo
ms dos metros. La Administracin deber aprobar la calidad del canal.

4.3 Disposicin del modelo

4.3.1 Construccin

4.3.1.1 El modelo deber construirse a escala geomtrica hasta la cubierta superior de
intemperie, incluyendo el castillo de proa y las amuradas, y deber ser lo suficientemente rgido e
hidrodinmico. Todo el modelo (a excepcin de los espacios inundables) deber ser estanco a fin
de garantizar sus propiedades hidrostticas.

4.3.1.2 Todas las superestructuras incluidas en los clculos de estabilidad o que queden
sumergidas durante las pruebas se reproducirn a escala a fin de garantizar que la curva del brazo
adrizante del modelo sea la correcta. Las superestructuras que no queden sumergidas durante las
pruebas descritas a continuacin podrn omitirse.

4.3.1.3 Se instalarn apndices, como las quillas de balance y el timn, construidos a escala, y
en el informe se indicar qu apndices se han instalado para las pruebas.

4.3.2 Escala

Para evitar el efecto de escala en el amortiguamiento del balance, la eslora total del
modelo deber ser al menos de dos metros. No obstante, si es necesario, se deber construir un
modelo de mayor tamao a fin de que sus quillas de balance tengan ms de 7 mm de anchura. En
el caso de los buques monocasco que no tengan ni quillas de balance ni pantoques pronunciados
2
,
la eslora total del modelo deber ser igual a 4 m como mnimo, a menos que los efectos de
friccin en el amortiguamiento del balance se corrijan mediante los mtodos tericos que se
describen ms adelante, pero en ningn caso ser inferior a 2 m o a una escala de 1:75, si este
valor es mayor.

4.3.3 Distribucin del lastre y peso

4.3.3.1 El modelo se lastrar de conformidad con el desplazamiento apropiado y la condicin
de carga del buque. A fin de garantizar un desplazamiento y actitud adecuados, se har uso de
marcas de calado o de indicadores apropiados. Se ajustarn los pesos para alcanzar la posicin
correcta del centro de gravedad.

4.3.3.2 La distribucin del peso garantizar que los radios de giro de cabeceo sean razonables.
Conviene evitar en la medida de lo posible una distribucin asimtrica del peso.

2
Los "pantoques pronunciados" utilizados aqu significan que el radio del pantoque es inferior al 1% de la
manga del buque y el ngulo entre las lneas por trazos que representan el pantoque es inferior a 120.
MSC.1/Circ.1200
ANEXO
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4.3.3.3 Se llevarn a cabo pruebas de estabilidad para probar que el valor de la altura
metacntrica del buque (GM) corresponde al del buque real, admitindose como mximo un error
del 2% o de 1 mm a la escala del modelo, si este valor es mayor.

4.3.3.4 Adems, dependiendo de la informacin que se facilite al canal hidrodinmico, se
comprobar que el periodo de balance natural (T) en el agua o el radio de giro en el aire
corresponden a los datos facilitados, admitindose como mximo un error del 2%.

4.3.4 Periodo de balance T que se someter a prueba

Para las pruebas se utilizar el periodo de balance natural del buque. En caso de no
disponerse de un clculo suficientemente preciso de T en el momento de las pruebas, stas se
llevarn a cabo para una serie de al menos 3 periodos de balance distintos, antes de efectuar una
interpolacin que permita obtener el periodo de balance real del buque.

4.4 Preparativos generales del experimento

4.4.1 Instrumental

El instrumental deber ser adecuado para el modelo y el tipo de pruebas que se vayan a
realizar. En la medida de lo posible se recomienda utilizar sistemas de medicin no intrusivos.
Si es necesario colocar cables en el modelo, habr que hacer todo lo posible para reducir al
mnimo las interferencias.

4.4.2 Calibrado

Para garantizar que el instrumental funciona de manera precisa, ste se calibrar y se
consignarn los resultados en el informe.

4.4.3 Mediciones

Se medirn simultneamente el balance y la guiada (si es necesaria) y se dejar
constancia segn corresponda a los efectos de la prueba. En todas las pruebas se medir la altura
de la ola con sensores de olas fijos en el tanque.

4.4.4 Calidad de las olas

Se evaluar la calidad de las olas generadas en el caso de las olas de mnima y mxima
frecuencia utilizadas en las pruebas. La altura de la ola se medir mediante sensores de ola
colocados como mnimo en tres lugares diferentes a lo largo del canal, que abarquen la totalidad
de la posible deriva del modelo. Esta medicin se har sin el modelo para evitar que ste afecte a
las olas incidentes. Cuando se observe una convergencia hacia un cierto valor de la amplitud
medida (doble) de la elevacin de la ola, este valor se tomar como la altura de la ola, H, en cada
posicin. Las variaciones de altura y periodo de la ola debern estar en un margen de +5% para
las mediciones de la misma seal efectuadas en lugares distintos.

MSC.1/Circ.1200
ANEXO
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4.5 Pruebas con olas regulares

Las pruebas con olas regulares son el procedimiento habitual para determinar el ngulo de
contrabalance con olas regulares (|
1r
). En algunos casos, no es posible obtener directamente |
1r
,
como por ejemplo en el caso de modelos grandes que tengan periodos de balance natural (T
|
)
largos. En estos casos se puede recurrir a procedimientos alternativos, segn se indica en el
prrafo 2.6.

4.5.1 Condiciones de prueba

Debe tomarse el peralte de la ola ("factor s") del cuadro 4.5.1.

Cuadro 4.5.1 - Peralte de la ola en funcin del periodo de balance natural a escala real

Periodo de balance
del buque
T
|
[s]
Peralte de la ola
s = H /
<6
6
7
8
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
>30
0,100
0,100
0,098
0,093
0,065
0,053
0,044
0,038
0,032
0,028
0,025
0,023
0,021
0,020
0,020

4.5.2 Procedimiento de medicin directa

4.5.2.1 Las pruebas con olas regulares pueden servir para obtener directamente el ngulo de
contrabalance |
1r
. |
1r
es el valor mximo de balance del buque con olas regulares para el peralte
indicado en el cuadro 4.5.1. A fin de determinar |
1r
, hay que medir la amplitud de balance
estacionario para un nmero suficiente de frecuencias alrededor de la frecuencia de balance
natural, e
o
= 2t/T
|
. Se recomienda tomar, como mnimo, el siguiente conjunto de puntos de
ensayo: e/e
o
= 0,8, 0,9, 0,95, 0,975, 1,0, 1,05, 1,2, siendo e la frecuencia de la ola regular
expresada en rad/s. Puede que sea necesario efectuar mediciones adicionales alrededor de la
respuesta mxima para poder determinar con precisin |
1r
, especialmente si el efecto de la no
linealidad del brazo adrizante es considerable.

4.5.2.2 Durante las pruebas, el modelo deber situarse en una posicin perpendicular a la
direccin de las olas (ngulo de la lnea de proa igual a 90). El ngulo de la lnea de proa del
modelo se ajustar con arreglo a una de las siguientes opciones:
MSC.1/Circ.1200
ANEXO
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.1 fijo, con una gua unida al remolque que permita que los movimientos de oscilacin
transversal, oscilacin vertical y balance se desarrollen sin impedimentos. En la
figura 4.5.2.2 se ofrece un ejemplo de cmo preparar el experimento. El remolque
seguir el movimiento de deriva del modelo debido a la accin de las olas de travs.
Se ajustarn el calado, la altura metacntrica (GM) y T
|
teniendo en cuenta los
efectos de la gua; o

.2 controlado por cables-gua unidos al modelo en el eje longitudinal a popa y proa, de
manera simtrica y a una altura vertical situada entre la lnea de flotacin y el centro
de gravedad. Estos cables pueden utilizarse para corregir la guiada del modelo,
permitiendo los movimientos de deriva y oscilacin transversal, siempre que el
rumbo no se aparte durante las pruebas del mar de travs en ms de 15. No
obstante, si se corrige la guiada con los cables, se descartarn las correspondientes
mediciones en el anlisis subsiguiente, a menos que los efectos que esta correccin
tiene en los parmetros de inters sean claramente despreciables.

Figura 4.5.2.2 - Ejemplo de la colocacin de la gua para la prueba de balance
con olas de travs

4.5.2.3 Durante las pruebas se prestar especial atencin a efectuar las mediciones en los
momentos apropiados, de manera que la amplitud de balance constante se mida sin tener en
cuenta la influencia de la reflexin de las olas entre el modelo y el generador de olas o entre el
modelo y la orilla.

4.5.2.4 Los datos que deben registrarse son los movimientos del modelo en todos los grados de
libertad medidos y para todas las elevaciones de ola.

4.6 Procedimientos alternativos

Cuando no sea factible medir directamente |
1r
, pueden utilizarse otros procedimientos
para calcular el ngulo de balance a barlovento debido a la accin de las olas
1
| y con el peralte
especificado en el prrafo 4.5.1, mediante los datos obtenidos en pruebas con olas regulares de
diferentes peraltes y/o en otro tipo de pruebas. Teniendo presente que hay una estrecha relacin
entre muchos elementos que integran en la actualidad la evaluacin con arreglo al criterio

sway
drift
towing carriage
ship model
roll
heave

oscilacin vertical
remolque
deriva
oscilacin
transversal
modelo del buque
balance
MSC.1/Circ.1200
ANEXO
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meteorolgico, la evaluacin de parmetros concretos utilizados para la frmula de clculo del
ngulo de balance a barlovento debido a la accin de las olas
1
| slo est permitida si tales
parmetros se han obtenido mediante pruebas empricas o los procedimientos de clculo
pertinentes. A continuacin se indican los procedimientos que pueden admitirse como
alternativa a la medicin directa de |
1r
(vase el prrafo 4.5).

4.6.1 Procedimiento alternativo 1: Procedimiento de los "tres pasos"

Este procedimiento consiste en evaluar secuencialmente:

1) el amortiguamiento del balance (coeficiente N de Bertin) a partir de pruebas de
decrecimiento del balance en aguas tranquilas;

2) el coeficiente de pendiente eficaz de la ola r a partir de pruebas de balance con
olas de travs; y

3) el "ngulo de contrabalance con olas regulares",
r 1
|

4.6.1.1 Realizacin de las pruebas de decrecimiento del balance

Para obtener las caractersticas de amortiguamiento del balance del buque deber llevarse
a cabo una serie de pruebas de decrecimiento de balance con el modelo a escala en aguas
tranquilas. El modelo se deber inclinar inicialmente hasta un ngulo de escora determinado, que
deber ser superior a 25. Si el promedio entre el ngulo de balance inicial y el siguiente valor
mximo del ngulo es inferior a 20, deber incrementarse el ngulo inicial para lograr un ngulo
promedio igual o superior a 20. Cuando se asigna al modelo el ngulo de balance inicial, los
aumentos de la inmersin y el asiento deben ser mnimos. El modelo deber soltarse con una
velocidad angular de balance igual a cero partiendo del ngulo inicial. Durante esta prueba,
ninguna perturbacin deber afectar al modelo, incluidas las olas que se propagan por el canal en
sentido longitudinal y rebotan en su extremo. Es necesario que las pruebas se realicen al menos
en cuatro ocasiones para ngulos iniciales diferentes. Si el amortiguamiento del balance es muy
grande, se deber aumentar el nmero de pruebas para obtener un nmero suficiente de valores
mximos del ngulo de balance. El registro del historial cronolgico del balance deber
comenzar antes de que se suelte el modelo para confirmar que no se imprime velocidad angular
alguna durante la suelta, y deber continuar hasta que el ngulo de balance sea inferior a 0,5.
Esto requerir un canal de longitud suficiente.

4.6.1.1.2 En el informe se consignarn todos los pormenores del experimento, incluido el
historial cronolgico.

4.6.1.2 Determinacin de |
1r

4.6.1.2.1 Primer paso

La finalidad de estos clculos es obtener la curva del coeficiente de extincin de Bertin y
el periodo de balance en funcin de la amplitud de balance. Para el clculo se parte de la
hiptesis de que los valores absolutos de los extremos consecutivos (un mximo y a continuacin
un mnimo, o viceversa) del ngulo de balance, medidos durante el decrecimiento de balance, son
MSC.1/Circ.1200
ANEXO
Pgina 14

... , ,
2 1
| | (en grados), el ngulo medio de balance se obtiene aplicando la frmula
2
1
+
=
i i
m
i
| |
| y
el decremento se calcula con la frmula
1
=
i i i
| | o| . El coeficiente de extincin de Bertin, N ,
como funcin de
m
| , se obtiene con la frmula ( )
( )
2
i
i
m
i
m i
N N
|
o|
| = = . Cabe sealar que N
depende de la amplitud de balance. Los datos brutos obtenidos para
( )
i
m
N | se debern
representar mediante una curva continua. Adems, deben calcularse los periodos entre mximos
en funcin del ngulo de balance medio, que es necesario para el segundo paso.

Como alternativa al coeficiente de Bertin puede obtenerse el siguiente coeficiente de
amortiguamiento lineal ( )
e
v | :

( ) ( )
1
e
N v | | |
t
=

en el que | est expresado en grados. Cuando se utilice el coeficiente de amortiguacin lineal
equivalente, habr que modificar, segn corresponda, todas las frmulas que incluyan ( ) N | .

Si en el prrafo 4.3.2 se prescribe una correccin por friccin del amortiguamiento de
balance, el valor de N obtenido con arreglo a lo anterior deber reducirse aplicando la siguiente
frmula, que representa la correlacin entre el modelo y el buque en cuanto al amortiguamiento
por friccin:

5 , 1
r
2
S
T * GM * *
r * S * 11 , 2
N
| A |
= o (4.6.1.2.1-1)

siendo:

) * * 7 , 1 ( * B C d L S
B
+ = (4.6.1.2.1-2)

)} ( * 2 ) * * 7 , 1 )( * 145 , 0 877 , 0 {(
1
d KG B C d C r
B B S
+ + + =
t
(4.6.1.2.1-3).

En estas frmulas, todas las variables debern corresponder a la escala del modelo, y los
smbolos se definen como sigue:

L = eslora del buque en la flotacin (m)
B = manga de trazado del buque (m)
d = calado medio de trazado del buque (m)
C
B
= coeficiente de bloque
GM = altura metacntrica corregida por el efecto de superficie libre (m)
A = desplazamiento (kg)
T
|
= periodo de balance (s)
|
r
= ngulo de balance (grados)
MSC.1/Circ.1200
ANEXO
Pgina 15


Tambin cabe la posibilidad de un clculo numrico con una capa lmite inestable, si la
Administracin lo juzga satisfactorio.

Asimismo, se puede recurrir a una prueba de balance forzado para determinar el
coeficiente ( ) N | utilizando un generador interno o externo de movimientos de balance. El
primer mtodo exige medir los ngulos de balance y el segundo requiere medir el momento de
balance.

El procedimiento experimental y el posterior anlisis de los datos debern ser
satisfactorios a juicio de la Administracin. A fin de tomar una decisin sobre la idoneidad del
procedimiento experimental y analtico, como orientacin se podr considerar positivo el logro
de una coincidencia razonable entre los resultados de las pruebas de balance forzado y el ( ) N | de
las pruebas de decrecimiento de balance.

4.6.1.2.2 Segundo paso

La finalidad de este paso es obtener el coeficiente de pendiente eficaz de la ola, r. Para
ello hay dos mtodos:

.1 Determinar la amplitud de balance resonante con olas regulares de acuerdo con el
procedimiento descrito en el prrafo 4.5.2 utilizando un peralte de ola inferior
a 1/20. Con independencia de lo dispuesto en el prrafo 4.5.2, se utilizar un
periodo de ola igual al periodo de balance natural. Una vez que se determine la
amplitud de balance constante, se estimar el periodo de balance natural para esta
amplitud a partir de los resultados de la prueba de amortiguamiento del balance.
Si este periodo se aparta significativamente del periodo de la ola, se repetirn las
mediciones del ngulo de balance utilizando el nuevo periodo estimado al
programar el generador de olas. A continuacin se podr obtener el coeficiente de
pendiente eficaz de la ola, r, aplicando la siguiente frmula:

( )
r
r r
r ola
H
N T g
r

=
2
2
,
2
180t
| |
(4.6.1.2.2-1)

donde T
ola,r
y H
r
son, respectivamente, el periodo de la ola en segundos y la altura
de la ola en metros que se utilizan en la prueba, y g es la aceleracin de la
gravedad, expresada en m/s
2
. En la frmula (4.6.1.2.2-1) se parte de que el
peralte de la ola est relacionado con la altura y el periodo de la ola con arreglo a
la frmula
( )
2
/ 2
ola
T g H s = t
. Se supone que la pendiente eficaz de la ola es
independiente de |
r
.

.2 Tambin cabe la posibilidad de medir directamente el momento de excitacin de
balance
exc
M empleando un dinammetro. El modelo estar conectado al
remolque por medio de una gua que permita los movimientos de deriva,
oscilacin transversal y vertical y cabeceo, pero mantenga fijos el movimiento
longitudinal, el balance y la guiada. El dinammetro deber medir el momento
con respecto al centro de gravedad entre el modelo y el remolque. En este caso, el

MSC.1/Circ.1200
ANEXO
Pgina 16

dinammetro deber estar proyectado para limitar la interaccin entre los
componentes de la fuerza detectada en un intervalo del 2% respecto de los valores
resultantes. A continuacin, el coeficiente r se obtiene aplicando la siguiente
frmula:

s GM
M
r
exc
A
=
t
(4.6.1.2.2-2)

4.6.1.2.3 Tercer paso

La finalidad de este paso es predecir el valor mximo del balance para el peralte indicado
en el cuadro 4.5.1. Utilizando la curva de ( ) | N , el valor de r calculado en los pasos anteriores y
el peralte de ola s tomado del cuadro 4.5.1, puede calcularse el ngulo previsto de balance
r
1
|
aplicando la siguiente frmula:
) (
90
) (
1
1
r
r
N
rs
grados
|
t
| = (4.6.1.2.3)
Dado que esta frmula incluye
r
1
| tanto a la izquierda como a la derecha, el clculo se
llevar a cabo por el siguiente procedimiento de iteracin:

.1 inicialmente, se partir de que
r
1
| es igual a 20;

.2 se calcular la parte de la frmula situada a la derecha;

.3 se sustituir el ngulo
r
1
| obtenido en la parte de la derecha; y

.4 cuando el
r
1
| vaya convergiendo hacia un valor determinado, ste se tomar como
valor final.

4.6.2 Procedimiento alternativo 2: Tcnica de identificacin de parmetros (PIT)

A continuacin se da cuenta de la tcnica de identificacin de parmetros (PIT) teniendo
presentes las caractersticas lineales y no lineales del modelo matemtico que describe el
movimiento de balance con olas de travs, as como otros factores de forzamiento o
decrecimientos del balance. La estructura bsica de este modelo consiste en la regresin de la
solucin (exacta o aproximada, analtica o numrica) del sistema de ecuaciones diferenciales que
describen la evolucin cronolgica del sistema que se est analizando, tomando como incgnita
los parmetros caractersticos (coeficientes del modelo matemtico adoptado para describir los
trminos de amortiguamiento, equilibrio y forzamiento). Esta regresin se establece entre los
valores empricos de la amplitud de balance estacionario y la frecuencia de balance forzado. El
principio bsico subyacente a esta tcnica es por tanto el siguiente: la solucin de la
ecuacin (4.6.2.1.1) para un conjunto coherente de parmetros y distintas frecuencias de ola
permite obtener una previsin de la respuesta de balance. Los parmetros del modelo se
modifican sistemticamente por el procedimiento de reduccin al mnimo a fin de obtener la
mejor concordancia posible entre las previsiones del modelo y los datos empricos registrados en
las mediciones. A continuacin se obtiene un conjunto de parmetros "ptimo" que se utiliza en
la resolucin de la ecuacin (4.6.2.1.1) para el peralte prescrito en el cuadro 4.5.1 y distintas
MSC.1/Circ.1200
ANEXO
Pgina 17

frecuencias de ola, a fin de determinar el valor mximo |
1r
de la curva de respuesta de balance.
Finalmente, se calcula el ngulo de balance a barlovento debido a la accin de las olas |
1
segn
lo dispuesto en el prrafo 4.1.

Cuando se utiliza la tcnica de identificacin de parmetros, es muy recomendable
utilizar al menos dos curvas de respuesta para dos peraltes de ola distintos.

4.6.2.1 Modelo del movimiento de balance con mar de travs y determinacin de los
parmetros del modelo

4.6.2.1.1 Modelo recomendado con mar de travs

La ecuacin diferencial indicada a continuacin es un modelo adecuado para describir el
comportamiento del balance con mar regular de travs:

( ) ( ) ( )
( )
( )
|
|
.
|
\
|
+ + =
|
|
.
|
\
|
+ + =
+ + =

|
|
.
|
\
|
= + +
2
0
2
0
1 0
0
5
5
3
3
3
0
2
0
2
0
2
cos
e
e
o
e
e
o o
e
e
| | | |
| o | | | | |
e
e
e
t e | e | |
r
d
t s r d

(4.6.2.1.1)

En el modelo recomendado (4.6.2.1.1) se considerar en principio que la PIT permite
obtener los siguientes parmetros:
2 1 0 5 3 0
, , , , , , , , o o o o | e . No obstante, en algunos casos varios
de estos parmetros pueden considerarse constantes o iguales a cero.

4.6.2.1.2 Definicin de
2
_

4.6.2.1.2.1 En la serie de experimentos con olas de travs efectuados segn lo dispuesto
en 4.5.2 (aparte del peralte de la ola prescrito), se puede obtener la amplitud de balance
ij
C
exp,
para
cada frecuencia (
i
e ) y peralte (
j
s ) de ola sometidos a prueba. Se recomienda determinar la
curva de respuesta de balance para al menos dos valores distintos del peralte de la ola y una serie
de frecuencias correspondientes a cada peralte de la ola, tal como se indica en 4.5.2. A partir de
un conjunto provisional de parmetros{ }
2 1 0 5 3 0
, , , , , , , , o o o o | e , se puede obtener la amplitud de
balance
ij
C
mod,
(por integracin numrica o dando una solucin analtica) con arreglo a las
previsiones del modelo descrito en (4.6.2.1.1) para cada frecuencia (
i
e ) y cada peralte (
j
s ) de ola
sometidos a prueba.

4.6.2.1.2.2 La siguiente funcin sirve para medir el grado de fiabilidad de los datos obtenidos
con arreglo a este modelo:

{ } ( ) ( )
=
j i
ij ij
C C
,
2
exp, mod, 2 1 0 5 3 0
2
, , , , , , , , o o o o | e _ (4.6.2.1.2.2)

Como se desprende de la definicin recogida en (4.6.2.1.2.2),
2
_ depende del valor
provisional asignado a los parmetros del modelo.

MSC.1/Circ.1200
ANEXO
Pgina 18

4.6.2.1.3 Ajuste del modelo

La finalidad de la tcnica de identificacin de parmetros es determinar una serie de
parmetros "ptimos" { }
opt 2 1 0 5 3 0
, , , , , , , , o o o o | e a fin de minimizar
2
_ , es decir:

{ } ( ) ( )
2
2 1 0 5 3 0
2
min , , , , , , , , _ o o o o | e _ =
opt

Podr utilizarse cualquier procedimiento numrico o analtico de reduccin al mnimo
que la Administracin juzgue satisfactorio.

4.6.2.1.4 Clculo del valor mximo de la respuesta de balance |
1r

4.6.2.1.4.1 Una vez obtenida la serie de parmetros "ptimos" { }
opt 2 1 0 5 3 0
, , , , , , , , o o o o | e
mediante este procedimiento de reduccin al mnimo, la curva de respuesta para el peralte
prescrito en el cuadro 4.5.1 puede determinarse como se indica a continuacin:

4.6.2.1.4.2 La ecuacin (4.6.2.1.1) se resuelve mediante algoritmos de integracin numrica
estndar o mediante una solucin analtica para las distintas frecuencias, a fin de obtener la curva
de respuesta de balance. El valor mximo de esta curva es |
1r
.

4.6.2.2 Observaciones adicionales

La estructura del mtodo propuesto en el prrafo 4.6.2.1 puede utilizarse en principio para
calcular los parmetros de amortiguamiento a partir del decrecimiento de balance libre o el
movimiento de balance forzado utilizando generadores de momento de balance. Puede que sea
preciso combinar distintos modelos y/o definiciones de
2
_
que la Administracin juzgue
satisfactorios.

__________

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