BOLILLA 1

Punto 1: EL DERECHO DE LA NAVEGACIÓN

CONCEPTO

González Lebrero: lo define diciendo que por una parte es la rama de la ciencia jurídica en la cual se estudian todos los
 hechos y
 relaciones que surgen del
hecho técnico y económico de la navegación por agua, o se refieren a él.
Y por la otra es el sistema autónomo de normas jurídicas especiales que regulan todos esos
 hechos y
 relaciones.

CARACTERÍSTICAS

1. Autonomía: hablar de autonomía implica entender que aquella tiene una temática propia y conflictos exclusivos que requieren
soluciones especificas. Es por eso que las disciplinas autónomas necesitan darse normas y principios originales para hacer frente a las
situaciones no previstas por el derecho común, tal es lo que ocurre con el derecho marítimo.

Esto no significa que las disciplinas autónomas se desarrollen al margen del Derecho común y totalmente desvinculadas de las otras
ramas del Derecho, ya que todas ellas son ramas de un tronco común y, en última instancia, comparten sus bases y sus
principios generales

2. Tradicionalismo y consuetudinarismo: El Derecho Marítimo es esencialmente tradicional y basado en las costumbres marítimas.

3. Dinamismo evolutivo: Las transformaciones técnicas y económicas, la complejidad y seguridad en el transporte por mar y el volumen
y modo de explotación naviera, influyen en el cambio de los usos y las leyes. Esta característica se comprueba en la creación de nuevas
instituciones y documentos, de nuevas formas de explotación, de previsión y cobertura de riesgos, etc.

4. Internacionalismo: ha tenido desde sus orígenes un marcado carácter universalista, debido particularmente al medio en que se
desarrolla, al vehiculo del que se vale y a la finalidad de la actividad navegatoria, que en definitiva implica acercamiento, trafico y
comunicación entre grupos humanos mas o menos distantes. De modo que las normas se adoptaban por el consenso expreso o implícito
de los pueblos navegantes y se aceptaban como obligatorias por fuerza del uso.
Como resultado de la nacionalización, ocurre que al ejercerse la actividad navegatoria entre distintos estados, la aplicación de los
diversos ordenamientos jurídicos nacionales, da lugar a conflictos de legislación y jurisdicción. Tal circunstancia puso de manifiesto la
necesidad de redescubrir el carácter universalista del derecho marítimo. Propendiendo a concretar su internacionalidad. A ello se tiende
fundamentalmente mediante la unificación y la uniformidad de la legislación.

La unificación se logra merced a la firma de tratados internacionales que implican la adopción de las normas y principios contenidos en
ellos, para los diversos Estados firmantes.
La uniformidad se logra mediante la sanción de leyes nacionales o internas que reproduzcan las normas y principios de los tratados y
convenciones internacionales vigentes, de modo que los países que adoptan tal actitud, van propiciando el logro de soluciones similares
entre ellos y con relación a las normas internacionales.

5. Integralidad: se dice que el derecho marítimo es integral por que en el confluyen normas de derecho publico y de derecho privado y
tanto de carácter interno como internacional. Así, por ejemplo, el dominio del buque, en principio, es similar al dominio de Derecho
Privado en cuanto a su adquisición, transmisión, pérdida, etc. Sin embargo, por las características de la actividad navegatoria y por
el interés público que suele estar comprometido en ella, el ejercicio de ese dominio se ve restringido por normas de Derecho Público.
En virtud de esto, se observa la existencia de normas que establecen la intervención o la autorización del Estado, para llevar a cabo
diversos actos propios del ejercicio del derecho de propiedad sobre el buque (ej.: para el cese de bandera)

6. Particularismo o reglamentarismo: al transformarse la navegación en una actividad de evolución permanente, el derecho marítimo
quedo sujeto a constantes cambios, modificaciones y sanciones de nuevas normas. Por tal motivo ya no basta con las normas legislativas,
cuya característica es generalidad y permanencia temporal de sus preceptos, de ahí que el derecho marítimo se complemente con
numerosas disposiciones de carácter reglamentario, emanadas del poder administrador que regulan situaciones particulares y de detalles
que no son propias de la legislación general
Ley de Navegación remite en numerosas circunstancias, a las disposiciones reglamentarías (ej.; nombre del buque, arqueo, registro de
inscripción de buques, etc.)

CONTENIDO

El derecho marítimo regula todos los hechos y relaciones nacidos de la actividad navegatoria, cualquiera sea el objeto específico de la
misma. De manera que no interesa que sea comercial, científica, etc.
Hay autores tal es el caso de Scialoja y su escuela napolitana, que entienden que el derecho de la navegación debiera referirse tanto a la
circulación acuática como aérea, regulándose ambas actividades por un mismo cuerpo normativo.
No obstante las similitudes y puntos de contacto que pueden existir entre ambas actividades, se entiende que el derecho de la navegación
y el derecho aeronáutico son esencialmente distintos y autónomos.
El contenido del derecho de la navegación puede dividirse en 3 grandes ramas:
1-generalidades: son los conceptos generales introductorios de la materia, conceptos, contenidos, caracteres, antecedentes y evolución
histórica, ámbito espacial en el cual se desarrolla la actividad e infraestructura (regimenes de puertos, actividades portuarias y
aduaneras, policía de navegación), vehículos (todo lo relativo al buque), ley aplicable y jurisdicción.
2-Sujetos y relaciones: abarca lo relativo a quienes ejercen las diversas funciones típicas de la actividad navegatoria (el propietario, el
armador, el capitán del barco, el personal embarcado y las relaciones laborales que se establecen entre ellos). En cuanto a estudio de
las relaciones que surge de la navegación, comprende lo relacionado con los diversos contratos (locación, fletamento, transporte,
etc.) y las responsabilidades emergentes de los mismos.
3-Riesgos: comprende lo relativo a los siniestros que pueden provenir de la actividad naviera, (abordajes, averias) y los seguros, delitos,
faltas, etc.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS DEL DERECHO MARÍTIMO

Podemos decir que la actividad navegatoria es tan antigua como la civilización misma, desde los tiempos más remotos tuvo un intenso
desarrollo y fue un elemento preponderante de las relaciones comerciales entre diversas regiones.
Gonzales Lebrero considera que cuando las normas comerciales trataban de adquirir el carácter de instituciones jurídicas, las normas del
mar constituían ya un conjunto independiente observado por todos los pueblos navegantes.
Diversos han sido los criterios seguidos por los autores para dividir en etapas la evolución histórica del derecho marítimo.

Francisco Belingieri Época antigua navegación a vela

Distinguió dos épocas Época moderna aplicación del vapor y uso del hierro, en propulsión y construcción

Dominedó señaló 3 épocas Faz Romana: termina con la influencia bizantina

Faz Intermedia: reflejada en el derecho estatutario
Faz Contemporánea: de la codificación, se inicia con la Ordenanza de Colbert.
Antecedentes Históricos
El Derecho Marítimo o Derecho de la Navegación ha pasado básicamente por tres periodos históricos, los que coinciden con la
exteriorización de los rasgos característicos de cada época:
a- Época Antigua. Pese a que se conoce muy poco sobras las legislaciones más antiguas en materia de Derecho de la Navegación,
la más antigua de que se tiene conocimiento es el Código de Hamurabi ( 2100 años antes de Cristo), la Lex Rhodia (de los años
475 a 479 antes de Cristo) que regía para la Isla de Roída ubicada en el Mar Mediterráneo, y evidentemente el Derecho Romano
que contenía numerosas disposiciones no sistematizadas sobre la navegación, sobre la responsabilidad del propietario del buque,
del capitán de la nave, y en el caso del préstamo a la gruesa ventura.
b- Época Medieval. Comienza con la aplicación de la denominada “Ley Pseudo-Rhodia” (que recopilaba los usos y costumbres de
navegación en la cuenca oriental del Mar Mediterráneo) y termina con la vigencia de los Roles de Olerón y el Libro del
Consulado del Mar. Los Roles de Olerón era una recopilación de fallos dictados entre el siglo XI y XII originado por la
navegación en los puertos franceses; y el Libro del Consulado del Mar es una compilación de fallos de los “consulados” que
adoptaron los usos y costumbres de la navegación en la cuenca occidental del Mar Mediterráneo.
En este mismo periodo estuvieron vigentes otras compilaciones de mucha importancia, entre las que destacan El guidon de la mer y las
Leyes de Visby, entre otros
Como se puede apreciar, el Derecho Estatutario (Derecho Normado) provenía de los usos y por lo tanto era un Derecho Consuetudinario.
Las normas no provenían de una autoridad creadora de leyes sino de la interpretación y aplicación de los usos de cada plaza específica
por parte de cada juez o tribunal.
c- Época de la Codificación. Con la formación de los Estados se dio inicio al periodo de las codificaciones legislativas. El
Derecho de la Navegación empezó su periodo codificador con la Ordenanza de 1681 (comúnmente conocida como la Ordenanza
de Collbert) es en este periodo que el Derecho Marítimo logra su unidad legislativa en cada Estado, lo que en parte puso en
peligro la posibilidad de una unificación internacional de las normas relativas a la navegación. Las normas más famosas en esta
época son las Ordenanzas de Collbert, el Código de Comercio francés (en su libro segundo contiene normativa referida a la
navegación por agua, reprodujo casi textualmente las ordenanzas de colbert y fue completado en 1841 y 1847 por leyes de
responsabilidad de los armadores y sobre hipoteca naval.), las Ordenanzas de Bilbao (que era una recopilación de sentencias
producidas durante el reinado de Felipe V), el Código de Comercio portugués, entre otros.
d- Época actual. Es la época conocida como la época de la uniformidad internacional. Se caracteriza por estructurar y sistematizar
los distintos institutos que forman la materia; esto lo hace mediante reglamentaciones internacionales que los países del mundo
tienden a aceptar mediante su adhesión, su suscripción o adopción, o mediante su nacionalización.
Esta es la manera como han sido reguladas normas relativas a los abordajes, a las asistencias y salvamentos, a los conocimientos de
embarque, a los privilegios marítimos, a la limitación de responsabilidad de los armadores, a la seguridad de la vida humana en el mar, a
los buques en construcción, a las líneas de carga, entre otras múltiples.

ANTECEDENTES HISTÓRICOS ARGENTINOS. SANCIÓN DEL CÓDIGO DE COMERCIO

Durante la época de la colonia rigió el Consulado del Mar, las antiguas leyes españolas y las Ordenanzas de Bilbao; antes de la entrada en
vigencia del código de comercio, la navegación y todo lo relativo a ella formaba parte del derecho comercial vigente en la colonia y era
de jurisdicción propia del consulado de Bs. As creado en 1794 por la Real Cédula de erección del consulado de Buenos Aires. La
jurisdicción de este consulado abarca todos los pleitos abarca y diferencias entre comerciantes o mercaderes, sus compañeros y factores
sobre sus negociaciones de comercio y demás de que conoce y debe conocer el consulado del Bilbao conforme a sus ordenanzas.
Entre las leyes aplicables por el consulado eran muy importantes las ordenanzas de Bilbao que era una adaptación de las ordenanzas de
Colbert (la de 1673 sobre comercio terrestre y la de 1681 sobre comercio marítimo)
Después de la Revolución de Mayo estas disposiciones conservaron su vigencia durante los años que precedieron al dictado de las leyes
nacionales, y al aprobarse en España en 1829 el proyecto de Código de Comercio, algunas provincias como San Juan y Mendoza
establecieron que él sería de directa aplicación.
En 1856 Buenos Aires separada de la Confederación encargó a Eduardo Acevedo y a Dalmacio Vélez Sarfield la preparación de un
Código de Comercio aprueba en 1859, Cuando tras la batalla de Pavón Bs. As se incorpora a la Confederación, fue declarado en vigor
para todo el país el 10 de septiembre de 1862 (al igual que casi todos los códigos de la época seguía el sistema del C.Com Frances de
1807). Legislando el derecho marítimo como un capitulo del derecho comercial
Al margen de la influencia del código Frances en cuanto al método, con relación específica al derecho marítimo, nuestro código de
comercio, recibió además la influencia del código brasileño, el de Portugal, y el proyecto chileno de Ocampo.

EL PROYECTO MALVAGNI
Por Decreto-Ley 5496, del 6/5/1959, el Poder Ejecutivo designa al Profesor Titular de la Universidad de La Plata, y reconocido
especialista en esta materia, Dr. Atilio Malvagni, para que redactara una Ley General de la Navegación; e invita a diversas entidades
relacionadas con la actividad navegatoria y con el Derecho de la Navegación, a incorporarse a una Comisión Asesora, Consultiva y
Revisora. Tal proyecto, con las modificaciones introducidas por la citada comisión, fue publicado oficialmente en 1962.
El Proyecto Malvagni constituyó una regulación integral del Derecho de la Navegación; en la Exposición de Motivos se expresa que se
ha seguido la sistematización del Código Italiano de 1942, con relación al Derecho Marítimo. La Comisión, por su parte, manifiesta que
las modificaciones introducidas por ella habían sido mínimas, y que contaron con la aprobación del Dr. Malvagni.
Este proyecto constaba de un Capítulo Único en el que agrupaba las disposiciones preliminares: reglas de interpretación, autonomía del
Derecho de la Navegación, definición de ‘buque’ y clasificación de los buques, y ámbito de la aplicación de la ley; y a continuación, se
sucedían 6 Libros que regulaban los siguientes temas:
Libro 1º: De las normas administrativas.
Libro 2º: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Libro 3º: De las normas laborales.
Libro 4º: De las normas procesales.
Libro 5º: De las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Libro 6: De las normas de Derecho Internacional Privado
El Proyecto Malvagni finalmente no fue sancionado, al quedar suspendido el proceso democrático en 1962.
A todo esto en 1961 se sanciona la ley 15.787 por la cual nuestro pais ratifico numerosas convenciones internacionales relativas a esta
materia.
En 1967 se sanciona la ley 17.371 sobre trabajo a bordo de los buques de matricula nacional, complementada al año siguiente por la ley
17.823

Regulación actual del Derecho Marítimo en nuestro país. Ley de Navegación 20.094

En 1966, durante el gobierno de la Revolución Argentina, a cargo de Onganía, la Secretaría de Estado de Justicia designó una nueva
Comisión, a efectos de estudiar el Proyecto Malvagni y elaborar un proyecto que lo tuviera a aquél como base. La nueva Comisión estaba
integrada por representantes de la Facultad de Derecho de la Universidad Nacional de Buenos Aires, del Comando en Jefe de la Armada,
de la Prefectura Naval Argentina y del Consejo Nacional de la Marina Mercante.
Concluido el estudio, se elaboró un proyecto que se remitió en consulta a diversos organismos vinculados a esta disciplina; las
observaciones provenientes del Ministerio de Obras y Servicios Públicos y del Ministerio de Trabajo, tuvieron como resultado la
supresión de los libros relativos a las normas laborales y a las normas penales, contravencionales y disciplinarias.
Surge así el Proyecto definitivo, que se sanciona el 15 de enero de 1973, como Ley Nº 20.094, y que rige desde el 2 de mayo del mismo
año.
La Ley 20.094 consta de 630 artículos, distribuidos en 6 Título, y muchos de éstos subdivididos en Capítulos y Secciones; dichos Títulos
son los siguientes:
Título I: Disposiciones preliminares.
Título II: De las normas administrativas.
Título III: Del ejercicio de la navegación y del comercio por agua.
Título IV: De las normas procesales.
Título V: De las normas de Derecho Internacional Privado.
Título VI: Disposiciones complementarias y transitorias.
Tal como lo expresa el art. 622, esta Ley integra el Código de Comercio.

AUTONOM IA
El concepto de autonomía es de orden lógico y científico, ajeno a su concreción en una legislación independiente, la autonomía de una
rama científica comprende diversos aspectos:

1. Científico: Requisitos:

Por cuanto posee un conjunto sistemático de normas e instituciones propias

 Novedad orgánica: significa que la materia en cuestión tenga un campo, un objeto, una actividad que le
sean propia y distinta de las conocidas.
 Especialidad de principios: la rama de la ciencia jurídica que pretenda ser autónomas, deberá contar con
principios que le sean propios, sea porque los haya elaborado originariamente, o porque los haya tomado de
otra rama jurídica y las haya adaptado a sus necesidades.
 Tendencia a la completividad: por las actividades que regula, que se desarrollan en ámbitos aislados, donde
los vehículos se desplazan solitariamente, debe condensar todas las normas de derecho que eventualmente
puedan requerirse en una travesía.
 1. 2. legislativo:
2. consiste en que la materia en cuestión este regulada por una legislación especifica, que en principio sea suficiente para dar
solución a sus problemas.
El Art. 1º de la Ley de la Navegación: “Todas la relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las
1. normas de esta ley, por las de
2. las leyes y reglamentos complementarios y por
3. los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto no se pudiere recurrir a
4. la analogía, se aplicará el
5. derecho común.”

Art 622: dice que las disposiciones de esta ley se integran al código de comercio.
En este punto la doctrina no parece coincidir, Montiel tras conceptuar la autonomía legislativa como la agrupación en un texto de las
normas propias de una materia, agrega que ni el libro III de nuestro código de comercio, ni la ley 20094 consagraron la autonomía del
derecho de la navegación, ya que en ambos casos las normas del derecho marítimo quedan incorporadas al código de comercio.

6. jurisdiccional:
7. Porque existe competencia específica designada a, determinado órgano para conocer en las cuestiones específicas
 El art. 116 de la Constitución Nacional competencia federal para la totalidad de las causas de almirantazgo y jurisdicción marítima.

 La ley 20.094 en su art. 515
Ambas normas declaran la competencia federal para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional, o que
puedan considerarse conexas a ésta”.

7 Didáctico

Puesto que su enseñanza se realiza mediante contenidos específicos y como un todo lógico y sistemático de normas.

INTERNACIONALISMO. CONFLICTO DE LEYES.

El mecanismo para lograr esa universalidad es la unificación de normas a través de la firma de tratado y convenciones entre los
estados y cuanto mayor sea el número de temas regulados de este modo y el número de estados que firmen y ratifiquen los tratados,
mayor será la uniformidad.
Ello es obvio, porque las normas internacionales ratificadas por los estados, pasa a integrar sus legislaciones internas y
eventualmente los Estados deberán modificar sus códigos y leyes que no estén de acuerdo con los principios sustentados por aquellas
normas internacionales. Cuando ello no ocurre queda latente la posibilidad de conflictos, tal fue lo que ocurrió en nuestro país en materia
de derecho de la navegación, hasta que se sanciono la ley 20094, ya que el libro III del código de comercio no había sido adecuado a las
diversas normas internacionales ratificadas por nuestro país.

MÉTODOS DE UNIFICACIÓN

Los métodos para lograr la unificación del derecho marítimo son:

a) Usos internacionales: cuando una fórmula jurídica o conjunto de reglas va adquiriendo difusión merced a la aceptación
espontánea de los diversos Estados, por los propios interesados, terminan por convertirse en cláusulas de estilo. Las partes
interesadas, que los incluyen en sus contratos, en las pólizas-tipo, como por ej. las reglas de York-Amberes sobre averías
gruesas. Su fuerza es tal que puede llevar al desuso a la ley escrita.
b) Uniformidad de Legislaciones Nacionales : consiste en la aceptación por parte de los países dentro de su ley interna de un
texto idéntico, convirtiéndose así la ley internacional en ley nacional. Ej. el sistema seguido en la Conferencia Internacional
sobre Trabajo de los Marinos. Este sistema se tropieza con el inconveniente de la dificultad de la redacción común y que a
pesar de que a veces la incorporación de principios es obligatoria, los Estados siempre hacen una serie de reservas.
c) Ley internacional: consiste en aprobar por una convención internacional un texto legal con fuerza obligatoria para todos
los Estados contratantes. Su ventaja reside en ser aplicable cualquiera sean los términos de la ley nacional interna; y su
inconveniente en llevar a una coexistencia de dos legislaciones en un país: la ley interna y la internacional. Este sistema
pierde eficacia por la frecuente no ratificación o adhesión tardía. En esta importante tarea se halla el Comité Marítimo
Internacional creado en Bélgica en 1.897 que ha celebrado una gran cantidad de conferencias en la cual se han aprobado
varias convenciones.
d) Sistema de Remisión: se da por un acuerdo entre Estados para remitirse a una ley determinada para la solución del
conflicto. El sistema de Remisión (o norma indirecta) se basa en un conjunto de reglas que no contienen soluciones de
fondo sino que se limitan a señalar en cada situación la ley donde debe buscarse la solución. Se ha definido al sistema de
remisión como “el conjunto de normas que determinan la jurisdicción y la ley aplicable en caso de conflicto entre las
legislaciones marítimas de países diversos, a consecuencia del tráfico o comercio marítimo”. Un ejemplo claro del sistema
de remisión es el Tratado de Navegación Comercial Internacional de Montevideo de 1.940.

LA LABOR DE LAS ASOCIACIONES

En los trabajos y conferencias realizadas debemos distinguir los provenientes de la acción privada y las de la acción oficial o pública.
Organismos de acción privada:

International Law Association:

fue fundada en Bruselas en 1.873 por iniciativa de EEUU, tiene su sede en Londres. Está formada por jurisconsultos, hombres de
negocios y su rasgo distintivo es la búsqueda de soluciones prácticas a los problemas que aborda. La labor más importante de este
organismo está plasmada en las variadas conferencias referentes al derecho marítimo:
a) Las Reglas de York-Amberes sobre averías comunes.
b)Las Reglas de la Haya-Visby sobre conocimientos de Embarque.
c) La Conferencia de Buenos Aires sobre el principio ejecutorio.

Comité Marítimo Internacional:

.

 Fue fundado en el año 1987, en Bélgica

 Entre los fundadores se encontraban Luis Franck ( Abogado); Carlos Lejeune ( comerciante del puerto de Amberes); Augusto
Bernaert (Ministro)
 Objetivo del CMI: lograr la unificación del Dcho. Marítimo internacional
 SEDE : está ubicada en Amberes, Bélgica
 °El comité es una Organización NO GUBERNAMENTAL , de carácter Privado; esto le da Flexibilidad y Rapidez de acción
 El CMI está a cargo del “Burdeau Permanent”, es decir, de la Oficina o departamento permanente ubicada en la sede

Organización

 La Asamblea estará integrada por todos los miembros del Comité Marítimo Internacional y los miembros del Consejo Ejecutivo
 La Mesa del CMI se integra con:
 a)El Presidente,
 b)El Vice-Presidentes,
 c)El Secretario General,
 d)El Tesorero,
 e) El Administrador
 f) Los Consejeros Ejecutivo, y
 g) El Presidente inmediatamente anterior.

El Comité Marítimo Internacional redactó muchas de las Convenciones y Reglas conocidas por la industria marítima:

 Las Reglas de la Haya (Convención de Bruselas de 1924 sobre Unificación de ciertas reglas relativas a Conocimientos de
Embarque)
 Convenciones sobre Abordaje y Salvamento
 Las Reglas de York-Amberes
 Convenciones sobre Limitación de Responsabilidad
 Hipotecas y privilegios navales
 Embargos
 Transporte de Pasajeros por Mar
 Reglas sobre Conocimientos de Embarque marítimos y Conocimientos electrónicos

Junta de Comercio y desarrollo.

Crea de una comisión de transporte marítimo que ha establecido un programa de trabajo.

Raúl Federico Prébisch Linares fue un contador público y econ. argentino. 1901-1986

Secretario general de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo1956, Kenia

En el Informe sobre el Transporte Marítimo (2016) identifica la posición que ocupan los países en las redes mundiales de transporte
marítimo de contenedores que se refleja en el índice de conectividad del transporte marítimo de línea de la UNCTAD. En mayo de 2016,
los países mejor conectados Marruecos, Egipto y Sudáfrica en África; China y la República de Corea en Asia Oriental; Panamá y
Colombia en América Latina y el Caribe; Sri Lanka y la India en Asia Meridional; y Singapur y Malasia en Asia

A. Novedades importantes en el derecho del transporte marítimo:

B. Novedades en la reglamentación relativa a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte marítimo
internacional y otras cuestiones ambientales.
La OMI aprobó en 2011 un nuevo conjunto de medidas técnicas y operativas para aumentar la eficiencia energética y reducir las
emisiones de gases de efecto invernadero producidas por el transporte marítimo internacional.

Cámara De Comercio Internacional: fue creada en 1.915. Su labor más importante fue la elaboración de las INCOTERMS (términos
de compraventa comercial) y las reglas y usos uniformes sobre crédito documentario.

Instituto de Derecho Internacional: su labor no sólo se ha dirigido al derecho marítimo privado, sino también al derecho internacional
privado, proyectando una reglamentación internacional en materia de conflicto de leyes. Entre su labor podemos destacar: 1.881 en
Bruselas sobre conflicto de leyes, 1.883 en Munich sobre seguros, etc.

ALDENAVE: es la Asociación Latinoamericana de Derecho de la Navegación, fue fundada en 1.873 con sede en Buenos Aires; es un
organismo consultor de la ONU. Su labor científica se plasma en las Jornadas Nacionales de Derecho de la Navegación (Argentina).

ALMAR: es la Asociación Latinoamericana de Armadores. Agrupa a los empresarios y armadores de América Latina.

Organismos de acción oficial:

OMI: ORGANIZACIÓN MARITIMA INTERNACIONAL

finalizada la Segunda Guerra Mundial la complejidad de los problemas relacionados con el transporte marítimo hizo concebir a las
naciones más interesadas la necesidad de crear un organismo especializado de carácter internacional que tratara exclusivamente todo lo
relacionado con la materia. Se consideró también que dicho organismo debía estar encuadrado dentro del marco de la ONU. Así en 1.948
se crea la OMI. Los objetivos de la organización son:
1. establecer un sistema de colaboración entre los gobiernos para las cuestiones técnicas concernientes a la navegación comercial,
fomentando la adopción de normas en materia de seguridad y eficiencia de la navegación
2. fomentar la eliminación de medidas discriminatorias y restricciones aplicadas a la navegación internacional.
3. En cuanto a su labor se puede destacar: la convención de líneas de carga (1.966), de arqueo de buques (1.969). Contaminación
por hidrocarburos (1.969), etc.

TRANSPORTE MARITIMO

• IMPORTANCIA
• 80% DEL TRANSPORTE DE LA MERCADERIA SE REALIZA POR ESTA VIA

• MEDIO MAS UTILIZADO

• PROMUEVE EL COMERCIO ENTRE PAISES, LUGARES, PUEBLOS ETC

• BAJO COSTO
• EFICIENTE -RENTABLE
•

OIT: tiene su sede en Ginebra Suiza, es parte integrante de la ONU. Su finalidad es promover el bienestar efectivo del trabajador
marítimo, lograr su equitativa relación con los armadores. Dicta convenios y recomendaciones para unificar el derecho. Concurren a sus
conferencias empleadores, representantes de los gobiernos y sindicatos de trabajadores marítimos. De la OIT han surgido importantes
convenciones, sobre edad minima de admisión a bordo, sobre edad minima para el trabajo en pañoles y hornallas, sobre examen medico
obligatorio a menores, sobre desocupación en caso de naufragio y colocación de marino, etc.

UNCTAD: (United Nations Conference for Trade and Development). Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y
Desarrollo. Es un organismo de la ONU creado en 1.964; tiene su sede en Ginebra.
La conferencia se reúne periódicamente, la actividad permanente esta a cargo de la junta de comercio y desarrollo, integrada por 4
comisiones:
1- productos básicos
2- manufactura
3- financiación
 4- transporte marítimo.
Estas comisiones elaboran programas de trabajos que luego son discutidos en el seno de la junta y llevados para su estudio a la
conferencia.
La labor de la comisión de transporte marítimo se centra fundamentalmente en mejorar las condiciones del transporte marítimo en
todos sus aspectos: jurídico, económico, comercial, etc.

UNCITRAL: (Unite Nations Comission of International Trade Law). Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Comercial
Internacional. Fue creada por la ONU en 1.966, tiene su sede en Viena, Austria. Su finalidad es promover la armonización y unificación
del Derecho Mercantil Internacional. Su labor se ve reflejada en Convenciones sobre conocimientos, sobre compraventa internacional de
mercaderías, sobre arbitraje, conciliación internacional, etc.

TRATADO DE NAVEGACIÓN COMERCIAL DE MONTEVIDEO DE 1.940

(Este tratado adopta el sistema de remisión para la unificación de conflictos). Con la participación de Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
Paraguay y Uruguay se celebró en Montevideo en 1.889 el 1º Congreso Sudamericano de Derecho Internacional Privado. Su finalidad
era ofrecer soluciones a conflictos en materia civil, comercial y procesal.
como fruto el
 Tratado de Derecho Comercial que contenía normas del Derecho de la Navegación.
Al cumplirse el cincuentenario de ese 1º Congreso, en el año 1.939 se llevó a cabo en Montevideo un nuevo congreso para modernizar o
remozar el de 1.889.
Como fruto de esa segunda reunión se firmó
el Tratado de Navegación Comercial Internacional. Este tratado no da una solución directa a los conflictos sino que en cada situación
se remite a alguna legislación que puede ser la del pabellón del buque, o la de la situación, etc.

 Los representantes plenipotenciarios firmaron, el 19 de marzo de 1.940, el Tratado de Navegación Comercial Internacional,
texto de 47 artículos, independiente del Tratado de Derecho Comercial, al que había estado unida la materia marítima en las
disposiciones de1.889.

La nacionalidad de los buques…

Los abordajes se rigen por la ley del Estado…
Los servicios de asistencia y salvamento prestados en aguas jurisdiccionales de uno de los Estados…
Los contratos de ajuste de los tripulantes…
Los contratos de trasporte de cosas o personas …
Los contratos de seguros …
Las hipotecas y demás derechos reales de garantía constituidos e inscriptos regularmente …

CONVENCION DE GINEBRA DE 1958

1) Convención sobre el mar territorial y zona contigua;

2) Convención sobre la alta mar;
3) Convención sobre pesca y conservación de los recursos vivos de la alta mar;
4) Convención sobre la plataforma continental.

CONFERENCIAS Y TRATADOS INTERNACIONALES

Ante la necesidad de regular jurídicamente los derechos de los Estados sobre las zonas en que se puede llevar a cabo la navegación y el
aprovechamiento de los recursos naturales de alta mar, se llevo a cabo la Convención de Ginebra de 1958.

CONVENIO SOBRE EL DERECHO DEL MAR “MONTEGO BAY”

 La Asamblea General de las Naciones Unidas, convocó en 1970 a una Conferencia sobre el Derecho del Mar
El 1º periodo de sesiones se llevó a cabo entre 1973 y 1982 tuvieron lugar 11 periodos de sesiones

JURISDICCIÓN Y COMPETENCIA
Art. 116 – Constitución de la Nación Argentina.
Corresponde a la Corte Suprema y a los tribunales inferiores de la Nación, el conocimiento y decisión de todas las causas que versen
sobre puntos regidos por la Constitución, y por las leyes de la Nación, con la reserva hecha en el inciso 12 del Artículo 75; y por los
tratados con las naciones extranjeras; de las causas concernientes a embajadores, ministros públicos y cónsules extranjeros; de las
causas de almirantazgo y jurisdicción marítima; de los asuntos en que la Nación sea parte; de las causas que se susciten entre dos o más
provincias; entre una provincia y los vecinos de otra; entre los vecinos de diferentes provincias; y entre una provincia o sus vecinos,
contra un Estado o ciudadano extranjero.

Art. 117 – Constitución de la Nación Argentina.

En estos casos la Corte Suprema ejercerá su jurisdicción por apelación según las reglas y excepciones que prescriba el Congreso; pero
en todos los asuntos concernientes a embajadores, ministros y cónsules extranjeros, y en los que alguna provincia fuese parte, la
ejercerá originaria y exclusivamente.

COMPETENCIA:
Según el Art. 515, los tribunales federales son competentes para entender en las causas emergentes de la navegación interjurisdiccional,

La reforma de la legislación.
Al sancionarse en 1869 el código civil, surge la necesidad de reformar el código de comercio, para suprimir normas que eran propias del
nuevo ordenamiento civil y modificar otras que se contradecían con aquel.
Con relación al derecho de la navegación, la comisión reformadora hacia suya la advertencia que ya habían formulado Villegas y
Quesada, al considerar que era la parte del código de comercio que mas se resistía a la reforma, agregando que ello se debía a que el
derecho marítimo era igual en todos los códigos lo cual se explicaba por la índole cosmopolita del comercio marítimo.
No obstante esa advertencia, se introdujeron algunas reformas, que recayeron sobre el concepto de buque, sobre las medidas de
inspección para verificar la navegabilidad del buque, sobre la transmisión del derecho de propiedad sobre el buque, sobre el concepto y
carácter de capitán y su responsabilidad por incumplimiento del contrato de ajuste, etc.
Se agrego como nuevo titulo uno referido a la hipoteca naval y se legislo también en un titulo a parte lo relativo a los privilegios
marítimos, clasificando los créditos privilegiados según recayeran sobre la carga, el buque o el flete.
Sin embargo esta reforma a demás de ser parcial nacía desactualizada, la actividad marítima ya recibía el jugoso a porte de la revolución
industrial, y se imponía a pasos agigantados la navegación a vapor, con nuevas características y relaciones que ella implicaba, en tanto
que nuestra legislación seguía regulando la navegación a vela y las relaciones a que ella daba lugar.
Ya a partir de mediados del siglo XIX, las nuevas modalidades de la actividad navegatoria habían hecho necesarios la regulación de
aspectos no contemplados en las leyes de fondo y que se fueron estableciendo a través de ordenanzas, reglamentos y resoluciones que la
reforma de 1890 no tomo en consideración. A esto hay que sumar la actividad desarrollada desde principio de nuestro siglo por los
diversos organismos internacionales que sin embargo no eran incorporados a nuestra ley de fondo.
En materia de seguridad de la navegación, personal, documentación, infracción y otro tópicos, aquella carencia se fue supliendo mediante
ordenanzas y decretos reglamentarios que, constantemente actualizado, constituyeron el contenido del denominado digesto marítimo
fluvial y por l cual se rigio la marina mercante nacional desde 1938 hasta 1974 en que fue sustituido por el reginave. (Luego continua con
la sanción de la ley 20094)
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
-
BOLILLA 2

Los espacios acuáticos

Son espacios acuáticos todas las extensiones del planeta cubiertas de agua. La convención de la Haya de 1930, clasificaba los espacios
acuáticos en los siguientes términos:
a- jurisdiccionales: aquellos en los cuales el estado ejerce su soberanía, sea en forma absoluta o restringida, comprenden las aguas
interiores, el mar territorial, la zona contigua y actualmente la zona económica exclusiva.
b- No jurisdiccionales: son los que no están sujeto a la jurisdicción de ningún estado. Es lo que llamamos mar libre o alta mar.

Las AGUAS JURISDICCIONALES son:

Aguas Interiores:
Tanto la Convención de Mar Territorial y Zona Contigua del 58 como la Convención de Naciones Unidas sobre el Derecho del
Mar del 82 definen a las aguas interiores por exclusión, así, se entiende como aquellas aguas marinas o no continentales que tienen su
límite interior en tierra firme y su límite exterior en el Mar Territorial.
La Ley 23.968, Ley de Espacios Marítimos en su artículo 2 dice: Las aguas situadas en el interior de las líneas de base forman parte de
las aguas interiores de la República Argentina.
Dentro de la categoría “aguas interiores” quedan comprendidos los puertos, las bahías cuyas costas pertenezcan a un solo Estado, los
lagos y ríos no internacionales y los llamados mares interiores, siempre que sus orillas pertenezcan en su integridad a un solo Estado, y la
anchura del estrecho o paso de acceso al mismo no supere el doble de la anchura del mar territorial.
El Estado ribereño ejerce casi sin limitaciones sus competencias sobre las aguas interiores, su plena soberanía, lo mismo que sobre su
territorio terrestre. Y puede reservar dichas aguas exclusivamente para la pesca a favor de sus nacionales y la navegación de buques de su
bandera; no obstante esto, la Convención del 58 y la del 82 imponen las siguientes limitaciones:
1. El derecho de paso inocente en los casos en que pasen a ser aguas interiores zonas de aguas que con anterioridad eran consideradas
como partes del mar territorial, y
2. Los derechos de los buques de otros Estados, buques de guerra y los buques mercantes:
- En tiempo de paz, la entrada de buques de guerra extranjeros en los puertos queda sometida a la notificación previa por vía
diplomática de su visita, que deberá ser autorizada por el órgano competente, generalmente el Ministerio de Asuntos Exteriores.
- En tiempo de guerra, en los puertos de Estados neutrales se requiere siempre una previa autorización, salvo en caso de peligro de
destrucción del buque. En este supuesto, sin embargo, también puede el Estado negar la entrada, si bien como excepción se permite en los
casos de arribada forzosa por avería del barco, limitándose la duración de la estadía a 24 horas, salvo que la legislación interna disponga
otra cosa.
Respecto a los “Buques Mercantes”, la regla es que, salvo por razones sanitarias o de orden público, los Estados suelen dejar pasarlos a
sus puertos, para realizar los intercambios comerciales con otras naciones.

Mar Territorial:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 3 dice: El mar territorial argentino se extiende hasta una distancia de 12 millas marinas
(unos 22 Kilómetros) a partir de las líneas de base (desde las que se mide su anchura). La Nación Argentina posee y ejerce soberanía
plena sobre el mar territorial, así como sobre el espacio aéreo, el lecho y el subsuelo de dicho mar.
En el mar territorial se reconoce a los buques de terceros Estados el derecho de paso inocente, siempre que el mismo se practique de
conformidad con las normas del derecho internacional y a las leyes y reglamentos que la República Argentina dicte en su condición de
Estado ribereño.
Cuando el desarrollo de la navegación permite a los pueblos navegantes acceder al alta mar y demás, comienza a manifestarse el principio
de libertad de los mares, dejan de aplicarse los criterios para delimitar el mar territorial fundados en la navegación y en la pesca y surgen
criterios fundados en la defensa. A comienzos del 1700 se difunde la idea de que la potestad de un estado llega hasta donde alcanza el tiro
de un cañón disparado desde la costa, y así en 1782 establece que el alcance máximo del caño es de 3 millas y propone esa extensión para
el mar territorial (5556 metros).
La convención sobre derecho del mar de 1982, a parte de establecer que el mar territorial es la franja d mar adyacente a un estado, sobre
el cual ejerce su soberanía, agrega que cada estado puede fijar la anchura de su mar territorial hasta un limite que no exceda de las 12
millas marinas a contar desde la línea de bajamar.

Zona Contigua:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 4 dice:- La zona contigua argentina se extiende, más allá del límite exterior del mar
territorial, hasta una distancia de 24 millas marinas medidas a partir de las líneas de base. La Nación Argentina ejerce en esta zona todos
sus poderes fiscales y jurisdiccionales, preventivos y represivos, en materia impositiva, aduanera, sanitaria, cambiaria e inmigratoria, sin
perjuicio de las exenciones parciales o totales que legalmente se determinen.
La zona contigua esta contemplada en la convención de ginebra de 1958 sobre mar territorial y zona contigua, cuyo art. 24 decía:
- en una zona de altamar contigua a su mar territorial, el estado ribereño podrá adoptar las medidas de fiscalización necesarias para,
a) evitar las infracciones a sus leyes de policía aduanera, fiscal, de inmigración y sanitaria que puedan cometerse en su territorio o su
mar territorial.
B) reprimir las infracciones de esas leyes cometidas en su territorio o en su mar territorial.
- la zona contigua no se puede hacer extender mas allá de 12 millas contadas desde la línea de base desde donde se mide la anchura de
su mar territorial.
- cuando las costas de 2 estados estén situadas frente a frente o sean adyacentes, salvo acuerdo entre ambos estados, ninguno de ellos
pondrá extender su zona contigua mas allá de la línea media cuyos puntos sean todos equidistantes de los puntos próximos en las líneas
de bases que sirvan de punto de partida para medir la anchura del mar territorial de cada estado.

En la convención sobre los derechos del mar de 1982, la parte 2 regula el mar territorial y la zona contigua y respecto a esta establece
que no puede extenderse más de 24 millas marinas desde la línea de bajamar (de modo que parte de ella 12 millas marinas se superpone
con el mar territorial)

Zona Económica Exclusiva:

La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 5 dice: La zona económica exclusiva argentina se extiende, más allá del límite exterior
del mar territorial, hasta una distancia de 200 millas marinas a partir de las líneas de base.
En la zona económica exclusiva, la Nación Argentina ejerce derechos de soberanía para los fines de la exploración y explotación,
conservación y administración de los recursos naturales, tanto vivos como no vivos, de las aguas suprayacentes al lecho del mar, y con
respecto a otras actividades con miras a la exploración y explotación económicas de la zona, tal como la producción de energía derivada
del agua, de las corrientes y de los vientos.
Las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán más allá de las 200 millas marinas, sobre las especies de carácter
migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la zona económica exclusiva argentina.
Sin embargo, la zona económica no está concebida como un espacio tan exclusivo así podemos reconocer:
Los derechos de los terceros Estados en general
A ellos se les reconoce el derecho al ejercicio de las libertades de navegación, sobrevuelo, tendido de cables y tuberías submarinas y “de
otros usos del mar, internacionalmente legítimos
Los derechos de los Estados sin litoral o con características geográficas especiales (desventajosas) pueden participar, sobre una base
equitativa, en la explotación de una parte apropiada del excedente de recursos vivos de las zonas económicas exclusivas de los Estados
ribereños de la misma subregión o región, teniendo en cuenta las características económicas y geográficas pertinentes de todos los
Estados interesados, así, los Estados interesados establecerán las modalidades y condiciones de esa participación mediante acuerdos
bilaterales, subregionales o regionales
Los Estados desarrollados sin litoral tendrán derecho, a participar en la explotación de recursos vivos sólo en las zonas económicas
exclusivas de los Estados ribereños desarrollados de la misma subregión o región, tomando en consideración la necesidad de reducir al
mínimo las consecuencias perjudiciales para las comunidades pesqueras, y las perturbaciones económicas en los Estados cuyos
nacionales hayan pescado habitualmente en la zona

- LA PLATAFORMA CONTINENTAL:
La Ley de Espacios Marítimos en su artículo 6 dice: La plataforma continental sobre la cual ejerce soberanía la Nación Argentina,
comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la
prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas
medidas a partir de las líneas de base que se establecen en el artículo 1 de esta ley, en los casos en que el borde exterior no llegue a esa
distancia.
Así, la plataforma continental es la prolongación natural de un continente, que queda cubierto durante los periodos interglaciares como la
época actual por mares relativamente poco profundos y golfos.
Según la convención de ginebra de 1958 la plataforma continental comprendía:
a- el lecho del mar y el subsuelo de las costas submarinas adyacentes a las costas pero situadas fuera de la zona del mar territorial,
hasta una profundidad de 200 metros o mas allá de este limite hasta donde la profundidad de las aguas suprayacentes permita la
explotación de los recursos naturales de dichas zonas y
b- el lecho del mar y el subsuelo de las regiones submarinas análogas adyacente a las costas de islas.
La convención sobre los derechos del mar de 1982 trata a la plataforma continental en los artículos 76 a 85 y la define en un largo y
complicado Art. 76.

No jurisdiccionales: es el mar libre o alta mar, es un inmenso espacio acuático sobre el cual ningún Estado puede ejercer jurisdicción
sobre buques ajenos a su pabellón
Alta Mar:
Convención de Ginebra sobre alta mar: expresaba: se entenderá por alta mar, la parte de mar no perteneciente al mar territorial ni a las
aguas interiores de un estado. Y el art 2º agrega que estando la altamar abierta a todas las naciones, ningún estado podrá pretender
legítimamente someter parte de ella a su soberanía. La libertad de alta mar se ejercerá en las condiciones fijadas por estos artículos y por
las demás normas del derecho internacional.
Comprenderá, entre otras para los estados con litoral o sin él:
1- libertad de navegación
2- libertad de pesca
3- libertad de tender cables y tuberías submarinas.
4- Libertad de volar sobre la altamar.
Estas libertades y otras reconocidas por los principios generales del derecho internacional, serán ejercidas por todos los estados con la
debida consideración para con los intereses de otros estados en su ejercicio de la libertad de altamar.

Con respecto a los estados sin litoral, esta convención se aseguro de establecer ciertas pautas a ser cumplidas por los estados ribereños
para garantizar a los estados sin litoral el goce de la libertad del mar en igualdad de condiciones con los estados ribereños.
Además de establecer que todos los estados con o sin litoral tienen derecho a que naveguen en alta mar los buques que enarbolen su
bandera.

CONVENIO SOBRE DERECHO DEL MAR DE MONTEGO BAY DE 1.982

En 1970 la asamblea general de las naciones unidas aprueba la resolución nº 27 49, contiene una declaración de principios que regulan
los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo , fuera de los limites de la jurisdicción nacional y expresa que dicha zona y sus recursos son
patrimonio común de la humanidad y que ese ámbito no estará sujeto a apropiación por medio alguno por parte de los estados ni de
personas naturales o jurídicas y que ningún estado podrá reivindicar ni ejercer la soberanía sobre parte alguna de ella.
En la tercera conferencia que se llevo a cabo en Nueva York se elabora un verdadero código marítimo que se concluyo el 10 de diciembre
de 1982 su denominación es convención de las naciones unidas sobre los derechos del mar, se aprobó en nueva York y se firmo en
Montego Bay jamaica. Esta convención entraría a regir 12 meses después de la fecha en que haya sido depositado el 60º instrumento de
ratificación o adhesión lo cual ocurrió en diciembre de 1994, la argentina la aprobó en Ariosto de 1995 mediante ley 24543.
De la convención de los derechos del mar de 1982 surge lo siguiente:
Altamar: es el espacio acuático que no constituye zona económica exclusiva, ni mar territorial, ni aguas interiores de estado alguno.
Establece que alta mar esta abierta a todos los estados ribereños o mediterráneos y que la libertad de altamar se ejercerá en las
condiciones fijadas por esta convención y por otras normas de derecho internacional.
El concepto de libertad de altamar se amplia en comparación con la convención de Ginebra, ya que comprende las siguientes libertades:
a- navegar
b- sobrevolar
c- tender cables y tuberías submarinas
d- construir islas artificiales y otras instalaciones permitidas por el derecho internacional
e- pescar
f- proceder a la investigación científica.
Mar territorial es la franja d mar adyacente a un estado, sobre el cual ejerce su soberanía, agrega que cada estado puede fijar la anchura
de su mar territorial hasta un limite que no exceda de las 12 millas marinas a contar desde la línea de bajamar.
Zona contigua: es la franja contigua al mar territorial de cada estado, sobre el cual este podrá tomar medidas de fiscalización tendientes
a prevenir o sancionar las infracciones a sus normas aduaneras, sanitarias, fiscales o de inmigración que puedan cometerse o que se hayan
cometido en su territorio o en su mar territorial. No puede extenderse de 24 millas marinas desde la línea de bajamar.
Zona económica exclusiva: es un área adyacente al mar territorial de cada estado, en la cual ese tiene la exclusividad de la explotación
económica, su extensión no excederá de las 200 millas marinas a contar de la línea de bajamar. El art 56 determina las atribuciones del
estado ribereño y el art 58 las facultades de los demás estados en dicha zona.

DISPOSICIONES DE LA LEY DE NAVEGACIÓN

La ley 20.094 Art. 1º - Todas las relaciones jurídicas originadas en la navegación por agua se rigen por las normas de esta ley, por las de
las leyes y reglamentos complementarios y por los usos y costumbres. A falta de disposiciones de derecho de la navegación, y en cuanto
no se pudiere recurrir a la analogía, se aplicará el derecho común.
Art. 4º - Las disposiciones de esta ley se aplican a los buques privados, y a los buques públicos y artefactos navales en lo que fuere
pertinente. No están incluidos en el régimen de esta ley los buques militares y de policía.
Art. 5º - Las disposiciones de esta ley se aplican a todo tipo de navegación por agua, excepto en lo que estuviere diversamente dispuesto.

Jurisdicción y ley aplicable al buque según las aguas en que se encuentre

La nacionalidad del buque se determina por la ley del Estado que otorga el uso de la bandera. Dicha nacionalidad se prueba con el
respectivo certificado, legítimamente expedido por las autoridades competentes de dicho Estado.
La ley de la nacionalidad del buque rige:
- Lo relativo a la adquisición y a la transferencia y extinción de su propiedad,
- Los privilegios,
- Los derechos reales o de garantía,
- Los contratos de locación y de fletamento, y en general a todo contrato en que el transportador asume la obligación de entregar la carga
en destino, se rigen por la ley del lugar donde han de ejecutarse.
- Las medidas de publicidad que aseguren el conocimiento de tales actos por parte de terceros interesados,
- determina la naturaleza de la avería, y en la avería común, los elementos, formalidades y la obligación de contribuir. Pero la liquidación
y prorrateo de la avería común se rige por la ley del Estado en cuyo puerto se practican, y
- Los contratos de ajuste se rigen por la ley de la nacionalidad del buque en que capitán, oficiales y demás tripulantes presten sus
servicios.
- las averías particulares relativas al buque se rigen por la ley de su nacionalidad. Las referentes a los efectos embarcados, se rigen por la
ley aplicable a su respectivo contrato de fletamento o de transporte.
- Transporte de personas: Las disposiciones de esta ley que regulan la responsabilidad del transportador con respecto al pasajero y a su
equipaje, se aplican a todo contrato de transporte de personas por agua celebrado en la República o cuyo cumplimiento se inicie o termine
en puerto argentino, sea el buque nacional o extranjero, o cuando sean competentes para entender en la causa los tribunales de la
República.
- Los abordajes se rigen por la ley del Estado en cuyas aguas se producen, y por la de la nacionalidad de los buques, cuando ellos tengan
la misma y ocurrieren en aguas no jurisdiccionales.
- Los abordajes entre buques que enarbolen pabellones de Estados adherentes o ratificantes de la Convención de Bruselas de 1910 sobre
unificación de ciertas normas en materia de abordajes, se rigen por las normas de esa convención.
- Si ocurre el abordaje en aguas no jurisdiccionales, y los buques son de distinta nacionalidad cada uno está obligado en los términos de la
ley de su bandera, y no puede obtener más de lo que ella conceda.
- La asistencia y el salvamento prestados en aguas jurisdiccionales se rigen por la ley del Estado respectivo, y por la del pabellón del
buque asistente o salvador cuando se presten en aguas no jurisdiccionales.
- Los contratos de seguro se rigen por las leyes del Estado donde esté domiciliado el asegurador. Si el seguro se ha contratado por
intermedio de una sucursal o agencia, rige la ley del lugar donde éstas funcionen, el cual se considera su domicilio.
El derecho de embargar, tomar cualquier otra medida precautoria y vender judicialmente un buque, se regula por la ley de su situación,
etc…
ARTÍCULO 6. En mar libre y en aguas que no se encuentran bajo la soberanía de algún Estado, se encuentran sometidos al ordenamiento
jurídico de la República los buques de pabellón nacional, como si fueran territorio argentino, así como las personas que se hallan a bordo
de dichos buques, y los hechos y actos que en ellos se realicen.

RÉGIMEN DE PUERTOS
REGIMEN DE LA LEY 24.093 Y DECRETO REGLAMENTARIO 769/93
Definición
Se define en forma amplia el concepto de puerto que abarca todas las instalaciones, inclusive las flotantes, destinadas a la transferencia de
cargas o pasajeros del medio acuático a tierra y viceversa.
Clasificación
La clasificación de los puertos, conforme su titular de dominio, sus uso y su destino, distingue entre puertos estatales nacionales,
provinciales y municipales, incorporando a los particulares como posibles propietarios, operadores y administradores de sus propios
puertos. Según su uso sea generalizado, se distingue entre los puertos de uso público de los puertos de uso restringido, o puertos de uso
privado. También desaparece la mención del puerto de servicio público, por lo que la ley trata al servicio portuario como un servicio
comercial regulado dentro de la órbita del derecho privado.
De acuerdo a su destino, los puertos pueden ser comerciales – cuando prestan servicios cobrando por ellos a buques y cargas -,
recreativos e industriales, carenado la nueva figura de puertos vinculados física o funcionalmente a actividades productivas, extractivas
(minería), o de captura (pesqueros), cuya regulación, administración, uso, operación y existencia está vinculada a la vida de la empresa
titular de la actividad.
Habilitación – servicios
Los propietarios u operadores de cada puerto deben proveer sus propios servicios de dragado de canales de acceso, dársenas, servicios de
practicaje y remolque, maniobras de entrada y movimiento de los buques.
Habilitación
La habilitación de todos los puertos del país, ya sean estatales, provinciales, municipales o de particulares, de uso público o privado,
destinados a operaciones de comercio exterior o tráfico interprovincial, debe ser efectuada mediante decreto del Poder Ejecutivo Nacional
con información al Congreso Nacional, pues se está ejerciendo una facultad propia de este cuerpo legislativo que la ley delega en el
Ejecutivo.
La habilitación mantiene su vigencia mientras los responsables del puerto cumplan y continúen con su destino y actividad, y con las
condiciones técnicas operativas y legales que dieron lugar a esa habilitación.
Administración y operatoria portuaria
- la ley regula la transferencia del dominio, administración o explotación de puertos nacionales a los estados provinciales
y/o a la municipalidad de la ciudad de Bs. As y/o a la actividad privada.
- A solicitud de cualquiera de las provincias y/o de la ciudad de Bs. As, en cuyos territorios se sitúen puertos de
propiedad y/o administración nacionales, y mediante el procedimiento que al respecto determine la reglamentación, el
poder ejecutivo les trasferirá a titulo gratuito, el dominio y/o administración portuaria. (art11)
- En caso de que las jurisdicciones indicadas no demostrasen interés por la mencionada transferencia de esos puertos, el
poder ejecutivo podrá mantenerlo bajo la orbita del estado nacional, transferirla a la actividad privada o bien
desafectarlos.
- En el caso especial de los puertos de Bs. As, Rosario, Bahía Blanca, Quequén y Santa Fe, la transferencia prevista en
el Art. anterior se hará a condición de que, previamente se hayan constituido sociedades de derecho privado o entes
públicos no estatales que tendrán a su cargo la administración de cada uno de esos puertos. Estos entes se organizaran
asegurando la participación de los sectores particulares interesados en el quehacer portuario.

La ley de navegación: Art 29 denomina puerto al ámbito espacial que comprende, por el agua: los diques, dársenas, muelles, rodas,
fondeadores, escolleras y canales de acceso y derivación, y por tierra el conjunto de instalaciones, edificios, terrenos y vías de
comunicación indispensables par la normal actividad y desarrollo de la navegación.

AUTORIDADES MARÍTIMAS
Art. 627 - A los efectos de lo dispuesto en esta ley, se entiende por autoridad marítima y por autoridad u organismo competente, los que
tienen legalmente asignado, en cada caso, el ejercicio de las atribuciones a que dichas normas se refieren.
Prefectura Naval Argentina:
Es la autoridad marítima por excelencia, conforme a la ley 18.398, la ley de navegación 20.094 y la nutrida legislación que en forma
coincidente define el amplio perfil de sus competencias.
La prefectura naval argentina; es el órgano a través del cual el estado ejerce la policía de seguridad de la navegación y de la seguridad
y el orden publico en las aguas de jurisdicción nacional y en los puertos, además es órgano de aplicación de los convenios
internacionales relativos a la seguridad de la vida humana en el mar, la prevención y la lucha contra la contaminación y las materias
técnicas y jurídicas relacionadas, conforme lo establecen la leyes de aceptación del país…
También cumple con funciones relativas al registro de los buques y al control de sus condiciones de seguridad. En el organigrama del
estado, la prefectura naval argentina es una fuerza de seguridad dependiente del ministerio del interior.
- se suele distinguir 4 grupos de funciones propias de la prefectura naval argentina.
1- generales: las que le atribuye la ley de navegación en su carácter de autoridad marítima.
2- policiales: prevención y represión de delitos y contravenciones cometidos en su jurisdicción, instrucción de sumarios de prevención
en caso de siniestros y contravenciones.
3- jurisdiccionales: en cuestiones relativas al personal que se desenvuelve en la navegación y en el juzgamiento de faltas y
contravenciones contra la seguridad pública.
4- administrativa: en el control de las cuestiones relativas a la seguridad de la navegación, a cuyo fin debe velar por el cumplimiento de
las normas sobre seguridad emanada de la ley de navegación, el reginave y las convenciones internacionales. Lleva además la inscripción
y habilitación del personal de la navegación y el registro nacional de buques.
En realidad, todas sus actividades son esencialmente de naturaleza policial, ya que giran en torno a la preservación de la seguridad y a
la prevención y represión de delitos y contravenciones.

Ejerce sus funciones con carácter exclusivo y excluyente, en mares, ríos, canales, lagos y demás aguas navegables de la nación que
sirven al transito y al comercio interjurisdiccional, en los puertos sometidos a jurisdicción nacional, en alta marea, en las márgenes de
los ríos, lagos, canales, y otras aguas navegables, hasta 35 metros a contar desde la línea de la mas alta crecida ordinaria, en lo
relativo a la policía de seguridad de la navegación; en las zonas de seguridad de frontera marítima y en las márgenes de los ríos
navegables, en lo relativo a delitos a delitos de competencia federal, conforme a lo establecido en la ley de jurisdicción de las fuerzas de
seguridad.
También ejerce su jurisdicción a bordo de los buques en aguas jurisdiccionales. En cuanto a los buques de bandera argentina su
jurisdicción se extiende aun en altamar y estando en puertos extranjeros, en todos los casos relacionados con la seguridad de la
navegación y el ejercicio de la jurisdicción administrativa, siempre que en virtud de normas internacionales, no resulte competente el
estado local.

ADMINISTRACION NACIONAL DE ADUANAS

Es el organismo administrativo encargado de aplicar la legislación sobre importaron y exportación de mercaderías, tiene a su cargo la
súper intendencia general y la dirección de las diversas aduanas y otras dependencias de la integran.
La primera ley sobre aduanas fue la Nº 181 de 1866, que rigió hasta 1981, año en que se sanciona el código aduanero, por ley 22.415 y su
reglamentación se establece por decreto 1001/82
Tribunal Administrativo de la Navegación: tiene jurisdicción en las aguas navegables, en las costas y en los puertos nacionales, así
como en alta mar respecto de hechos acaecidos con relación a buques de bandera argentina. La función de este tribunal consiste en
determinar a responsabilidad profesional del personal involucrado en la actividad navegatoria en casos de accidentes de la navegación,
entendiéndose por tales todos los hechos causados o sufridos por buques, embarcaciones o artefactos navales que produjeran daño o
riesgo de daño a si mismo o a otros buques, embarcaciones o artefactos navales, o a personas o a cosas o un perjuicio injustificado a los
intereses comprometidos en la expedición marítima.
La intervención del tribunal tiene por objeto establecer si hubo idoneidad profesional, imprudencia, impericia, negligencia o
inobservancia de las normas pertinentes por parte del personal responsable del accidente, sus decisiones solo pueden recaer sobre la
responsabilidad profesional del personal, no pudiendo pronunciarse sobre la responsabilidad civil o personal. Solo corresponde su
intervención si esta en juego la responsabilidad profesional del personal interviniente de contrario previene la prefectura que en su caso
dará intervención a la justicia.
El tribunal tiene su asiento en capital federal y ejerce su jurisdicción en todas las aguas navegables de la nación y de las provincias, en
sus costas y puertos y en altamar cuando estén involucrados buques de pabellón argentino.
Dirección Nacional de Migraciones: es un organismo descentralizado dependiente del ministerio del interior, que tiene como misión
aplicar la política y la normativa migratoria de la republica argentina. Tiene a su cargo la fiscalización y el contralor de la condición
jurídica de los inmigrantes, nacionalidad, ciudadanía, estado civil, etc.
Su objetivo principal es promover la regularización de la situación migratoria de los extranjeros en el territorio nacional, además de
realizar el control migratorio de ingreso y egreso de personas y la permanencia de ciudadanos extranjeros. Para el logro de su misión
trabaja conjuntamente con gendarmería nacional, prefectura naval Argentina, etc.
Dirección Nacional de Sanidad Vegetal y Policía Animal: depende de la secretaria de agricultura y ganadería del ministerio de
economía, controla los productos animales y vegetales que ingresan o egresan del país. En nuestro país la autoridad es el SENASA.
Dirección nacional de sanidad de fronteras, transportes y comunicaciones: depende de la secretaria de salud, del ministerio de salud
y acción social, ejerce el control sanitario de las personas que ingresan a nuestro territorio, a fin de evitar la introducción de enfermedades
y epidemias.

La subsecretaria de puertos y vías navegables.

El decreto 817/92 crea la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, reemplazando en algunos aspectos a la capitanía general de puertos
y asumiendo en algunos casos las funciones de esta. En el organigrama del estado esta dentro de la esfera de la secretaria de transporte,
perteneciente al ministerio de planificación federal y cuenta con 3 órganos principales.
1. la dirección nacional de transporte fluvial y marítimo: algunas de sus funciones son, elaborar, proponer y ejecutar las políticas,
planes y programas referidos al transporte fluvial, marítimo y lacustre.
 2. la dirección nacional de puertos: algunas de sus funciones son, asesorar en materia portuaria a la autoridad portuaria nacional y
a los organismos públicos y/o privados que lo requieran, intervenir en el control de la habilitación de puertos, coordinar la acción
de los organismos del estado nacional y entes privados que interactúan en el ámbito portuario. etc.
3. la dirección nacional de vías navegables: sus funciones son: ejercer el control de los trabajos de dragado, balizamiento y
relevamiento de las vías navegables troncales, participar en el proceso de otorgamiento de concesiones para la ejecución de
obras en las vías navegables, asistir al subsecretario en la elaboración y desarrollo de las políticas del sector.

REGINAVE
En 1974 se sanciona la reglamentación de la ley de navegación: el reglamento de la navegación marítima, fluvial y lacustre
(REGINAVE) creado por el decreto 4516/73 que entro en vigencia 2/9/74
La entrada en vigencia del REGINAVE determino la derogación de la mayor parte de las normas del digesto marítimo y fluvial, el cual
quedo totalmente derogado en virtud de las reformas que el decreto 313/77 introdujo al reginave a través de sus normas.
El reginave regula las siguientes cuestiones:
1. construcción, modificación y reparación de buques y artefactos navales, verificaciones complementarias de buques y artefactos
navales, solicitudes, proyectos, capacidades, etc.
2. francobordo
3. instrumental náutico
4. sistemas e instrumentos para prevenir incendios e inundaciones y para luchar contra ellos, equipos de salvamentos.
5. régimen administrativo del buque, que incluye lo relativo a: (matricula y registro del buque y el artefacto naval, bandera, señales,
libros y registros, etc.)
6. régimen operativo del buque (navegación en aguas de jurisdicción nacional, buques en puertos, entradas, salidas, carga,
descargas, etc., convoyes, buques pesqueros.)
7. arqueo
8. régimen de las actividades náuticas y deportivas
9. privilegio del paquete postal
10. buques paraguayos en aguas argentinas
11. accidentes de navegación
12. seguridad en los trabajos de reparación y mantenimiento
13. transporte de combustibles líquidos: normas de seguridad
14. personal navegante y terrestre
15. régimen de sanciones para el personal marítimo y terrestre vinculado a la navegación.

CÓDIGO ADUANERO
En 1969 la secretaria de estado de hacienda crea una comisión, que elabora un anteproyecto de ley general de aduanas, que sirvió de
modelo a muchas leyes aduaneras posteriores y particularmente al proyecto del código vigente.
Posteriormente por resoluciones Nº 599/76 y 695/77 la secretaria de estado de hacienda nombra una comisión que presenta su proyecto
en enero de 1981, el cual se sanciona y promulga el 2/3/1981 y se publica el 23/3/1981 su Art 1186 establecía su entrada en vigencia a
los 6 meses de su publicación. Este código fue sancionado por ley 22415 y reglamentado por el decreto 1001/82
- su contenido esta constituido por un titulo preliminar que contiene disposiciones generales y por 16 secciones generalmente divididas en
títulos y estos a su vez en capítulos, tales secciones versan sobre los siguientes temas:
I- sujetos
II- control
III- importación
IV- exportación
V- disposiciones comunes a la importación y exportación
VI- regimenes especiales
VII- áreas que no integran el territorio aduanero general
VIII- prohibiciones a la importación y a la exportación
IX- tributos regidos por la legislación aduanera
X- estímulos a la exportación
XI- reciprocidad del tratamiento
XII- disposiciones penales
XIII- preferencias aduaneras
XIV- procedimientos
XV- disposiciones complementarias
XVI- disposiciones transitorias
En cuanto al ámbito de aplicación de este código es todo el país. Sus normas rigen en todo el ámbito terrestre, acuático y aéreo sometido
a la soberanía de la nación argentina y a los enclaves constituidos a su favor, entendiéndose por enclave al ámbito sometido a la
soberanía de otro estado en el cual, en virtud de un convenio internacional, se permite la aplicación de la legislación aduanera nacional.
Por el contrario se denomina exclave al ámbito sometido a la soberanía de la nación argentina en el cual, en virtud de convenios
internacionales se permite la aplicación de la legislación aduanera de otro estado.

Operaciones aduaneras
La principal actividad que despliega la aduana consiste en controlar el ingreso y egreso de mercancías al país, es decir, el control de las
importaciones y exportaciones.
Montiel clasifica las típicas operaciones en las que interviene la aduana como:
(1) Importación: Entrada de mercancías al país
(2) Exportación: Salida de mercancías del país
(3) Transbordo: Caso de transporte multimodal, cuando se cambia de medio (ej. de un buque de altamar a uno fluvial)
 (4) Retorno: Cuando las mercaderías se reembarcan hacia el punto de origen, lo que podrá realizarse sin abonar derechos, a
criterio de la misma Aduana.

Documentación

DELITOS ADUANEROS
-CONTRABANDO.
El art.863 incurre en el delito de contrabando " el que por cualquier acto u omisión , impidiere o dificultare , mediante ardid o
engaño , el adecuado ejercicio de las funciones que las leyes acuerdan al Servicio Aduanero para el control sobre las
importaciones y las exportaciones"; efectuando a continuación el art.864, una enumeración de supuestos ; como por
ejemplo :..."importar o exportar mercadería en horas o en lugares no habilitados....., sometiendo a la mercadería a un tratamiento indebido
.....,ocultar o disimular ,etc. ....", en los que solo se requiere la existencia de mera intención (dolo eventual).
El art 865 se refiere a las causales de Contrabando agravado o calificado.

Penas.
Este delito se encuentra reprimido severamente (art. 876), sancionando a los autores ,instigadores o cómplices con pena de prisión de dos
(2) a ocho (8) años ; y a los encubridores de seis (6) meses a tres (3) años ; además de otras penas accesorias como comiso irredimible de
las mercaderías objeto del delito y del medio de transporte , multa de 4 a 20 veces el valor en plaza , inhabilitación especial de seis (6)
meses a cinco (5) años para el ejercicio del Comercio ; inhabilitación especial perpetua para desempeñarse como funcionario o empleado
Aduanero , etc.

Responsabilidad:
Las personas de existencia visible o ideal son responsables en forma solidaria por las penas pecuniarias que correspondieren a sus
dependientes (art.887); y cuando fueren condenados por algún delito aduanero, sus directores, administradores y socios ilimitados,
responderán patrimonialmente en forma solidaria por las penas pecuniarias (art.888).
Por otra parte, y desde el punto de vista tributario, se configura el hecho imponible y deben abonarse los derechos (art.638 inc. a).
Las penas privativas de la libertad se agravan en los casos de contrabando calificado o agravado que se configura en las hipótesis
que establece el art 865, como la intervención de tres o mas personas, funcionarios públicos en ejercicio o en ocasión de sus funciones,
empleando medio de transporte aéreo, mediante la presentación de documentos adulterados, mercaderías sujetas a prohibición absoluta, o
pudiere afectar la salud pública

TENTATIVA DE CONTRABANDO (art. 871).

Incurre en tentativa de contrabando, el que con el fin de cometer el delito, comienza la ejecución pero que no se consuma por
circunstancias ajenas a su voluntad.
Está reprimida con las mismas penas que corresponden al delito consumado (arts. 871/872).

ENCUBRIMIENTO DE CONTRABANDO (art. 874)

Se configura cuando
a) sin promesa anterior al delito y
b)después de su ejecución:
1) se ayudare a eludir las investigaciones que efectúe la autoridad aduanera;
2)se omitiere denunciar estando obligado ;
3) se procurare o ayudare a alguien a la desaparición, ocultamiento o alteración de rastros, pruebas o instrumentos de contrabando,
4) se adquiera o reciba mercaderías que de acuerdo a las circunstancias se presuman provenientes de contrabando.

Actos culposos que posibilitan el contrabando y uso indebido de documentos.(art.868/870).

Comprenden el obrar negligente de los funcionarios Aduaneros, Despachantes de Aduanas, Agentes de transporte Aduanero;
importadores y exportadores, sancionando con multas de....

INFRACCIONES ADUANERAS.
Enumeración -Penas.
Algunas de las figuras infraccionales previstas en el Código Aduanero (art. 947 al 996) son las siguientes:

1. Contrabando menor.(947/953)
Cuando el valor en plaza de las mercaderías objeto del contrabando, su tentativa o encubrimiento fuere menor de Cien mil pesos ($
100.000.-)
El hecho se considerará infracción aduanera de contrabando menor.
Cuando se tratare de tabaco o sus derivados el hecho se considerará infracción de contrabando menor, cuando el valor de la mercadería
fuere menor de $30.000.-
Multa de 2 a 10 veces el valor en plaza de las mercaderías y comiso de éstas.
Texto ordenado por ley Nº 25.986 mod. de ley Nº 22.415

2. Mercaderías a bordo sin declarar.(962/964).

Mercaderías sobrante de rancho u oculta en medio de transporte o lugares reservados a la tripulación.
Se sanciona con comiso de la mercadería...a igual a su valor en plaza. Mercaderías prohibidas, multa hasta dos veces.

3. Transgresión de las obligaciones impuestas como condición de un beneficio (965/969).

Esta infracción contempla el caso del que no cumpliere con la obligación que hubiera condicionado el otorgamiento de:
a) Una excepción a una prohibición a la importación para consumo o a la exportación para consumo (sanción; comiso mercaderías )
b)Una excención total o parcial de tributos que gravaren la importación para consumo o exportación para consumo (multa 1 a 5 veces el
importe de los tributos actualizados.)
c) Un estímulo a la exportación para consumo (multa 1 a 3 veces importe del estímulo acordado).

Bien jurídico tutelado: la protección es a los beneficios a franquicias otorgadas a ciertas mercaderías por razones de políticas económicas
aduaneras o fiscal a fin de que los productos favorecidos por ese régimen sean aplicados al destino que motivó su otorgamiento.
Mediante la comprobación de destino el Servicio Aduanero controla el cumplimiento de las obligaciones impuestas como condición de
un beneficio.
Beneficios:
1)Excepción a una prohibición.
2)Excención de tributos.
3)Estímulos a la exportación
4) Drawback, reintegro, reembolso.

4. Transgresiones a los Regímenes de Equipaje ,Pacotilla y Franquicias Diplomáticas (977/982) y (488/505).

El régimen de equipaje se encuentra reglamentado en el Decreto Nº 1001/82 art.58/64 modificado Dtos .2130/91 y 2753/91. Sanciones:
Mercaderías no admitidas de 1 a 3 veces y comiso si la importación estuviere prohibida. Omitiere o falseare declaración de mercaderías
admitidas multa de 1/2 a 2 veces valor.

5. Envíos postales: (983/984).

Tipifica la falta de identificación (etiquetas verdes) o que la mercadería no fuere admitida para esa vía con sanción de comiso o multa
igual al valor en sustitución de no ser prohibida.

Extinción de acciones y penas

La extinción de la acción penal se da por amnistía, muerte del imputado y por prescripción.
La extinción de la acción para hacer efectivas las penas se da por amnistía, indulto, prescripción y muerte del condenado.

Extinción de la acción penal por cumplimiento voluntario

El Código Aduanero en los arts. 930/933, incorporó este sistema de extinción penal basado en el cumplimiento voluntario de las penas
que correspondería aplicar por infracciones aduaneras. Si la infracción fuere de las castigadas únicamente con pena de multa, la acción
penal se extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa que corresponda. Si, en cambio la infracción fuere reprimida con pena de
multa y comiso, la acción penal también se extingue por el pago voluntario del mínimo de la multa y por el abandono a favor del Estado
de las mercaderías en cuestión.
Para tener efecto extintivo este pago y abandono voluntario en su caso, deben hacerse antes del vencimiento del término de 10 días que
tienen los infractores para contestar la vista de descargo.
Por otra parte, no es aplicable al delito de contrabando ni a la infracción de contrabando menor.
Las ventajas para el imputado que se allana al cumplimiento, es la aplicación del mínimo de la pena y que la sanción no conste como
antecedente infraccional.

Procedimiento penal aduanero.

ART 1118. – 1. La sustanciación de las actuaciones de prevención en las causas por los delitos previstos, en la Sección XII, Título I, ya
fueren iniciadas de oficio o por denuncia, corresponderá, según la autoridad que hubiere prevenido, al servicio aduanero o, dentro de sus
respectivas jurisdicciones, a la Gendarmería Nacional, Prefectura Naval Argentina, Policía Nacional Aeronáutica o Policía Federal
Argentina, las que quedan investidas al efecto con las funciones que se confieren a la autoridad de prevención en el Código de
Procedimiento en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales.
2. No obstante lo previsto en el apartado 1 de este artículo, el sumario debe ser sustanciado exclusivamente por el servicio aduanero
cuando se tratare de alguno de los delitos previstos en el artículo 864, inciso b), c) o e), su tentativa o en los artículos 868, 869 y 873.
ART 1119. – Sin perjuicio de lo dispuesto en el artículo 1118, en ausencia de las autoridades de prevención allí mencionadas las policías
provinciales adoptarán, dentro de sus respectivas jurisdicciones, las medidas precautorias inmediatas que resultaren impostergables y que
requirieren las circunstancias. La mercadería secuestrada o interdicta deberá ser puesta a disposición de la autoridad federal de
prevención competente dentro de las VEINTICUATRO (24) horas. La detención de personas deberá comunicarse inmediatamente a la
autoridad judicial que correspondiere y los detenidos se pondrán a disposición de la autoridad federal de prevención competente dentro de
las VEINTICUATRO (24) horas.
ART 1121. – Concluida la investigación, la autoridad de prevención:
a) elevará las piezas originales al juez competente a los fines de la prosecución de la causa para la eventual aplicación de las penas
privativas de libertad y las contempladas en los artículos 868 y 876, apartado 1, en sus incisos d), e), h) e i), así como también en el f)
exclusivamente en lo que se refiere a las fuerzas de seguridad. La causa judicial se regirá por las disposiciones del Código de
Procedimientos en lo Criminal para la Justicia Federal y los Tribunales de la Capital y Territorios Nacionales;
b) Remitirá copia autenticada de lo actuado al administrador de la aduana en cuya jurisdicción se hubiere producido el hecho, a efectos de
la sustanciación de la causa fiscal tendiente al cobro de los tributos que pudieren corresponder y eventual aplicación de las penas
previstas en el artículo 876, apartado 1, en sus incisos a), b), c) y g), así como también en el f) excepto en lo que se refiere a las fuerzas de
seguridad. Esta causa se regirá por las disposiciones del procedimiento para las infracciones previsto en el Capítulo Tercero de este
Título.

Despachantes de Aduana
Los despachantes de aduana y consignatarios son personas de existencia visible con licencia para despachar que actúan como agentes
auxiliares del comercio y del servicio aduanero. Son los agentes encargados de realizar la clasificación de la mercadería, la declaración
aduanera correspondiente, la confección y tramitación de los documentos requeridos para todas las operaciones de comercio exterior.
El despachante de aduanas opera en representación de la empresa importadora/exportadora o de la persona o ente que lo contrata a tal
efecto.
Requisitos para estar inscripto en el Registro de Despachantes:
Ser mayor de edad, tener capacidad para ejercer por sí mismo el comercio y estar inscripto como comerciante en el Registro Público de
Comercio. Tener aprobado el secundario completo y acreditar conocimientos específicos en materia aduanera en los exámenes teóricos y
prácticos que a tal fin se establecieran. Acreditar domicilio real. Constituir domicilio especial en el radio urbano de la aduana en la cual
ejercerá su actividad. Acreditar la solvencia necesaria y otorgar a favor de la Dirección General de Aduanas una garantía en seguridad del
fiel cumplimiento de sus obligaciones, de conformidad con lo que determine la reglamentación.

NAVEGACIÓN DE CABOTAJE
En general se habla de cabotaje para referirse a la navegación que se realiza entre cabos de un mismo estado y que tradicionalmente se
reserva para los buques nacionales.
La navegación de cabotaje esta regida por l decreto ley 19492/44 ratificado por la ley 12980 que expresa que:
La navegación de cabotaje es la que tiene por objeto la comunicación y el comercio entre los puertos de la misma nación y se realiza sin
perder de vista la costa más que para acortar camino recalando de cabo a cabo.
El cabotaje se clasifica en:
a) Cabotaje nacional. (se realiza exclusivamente entre puertos de un mismo país)
b) Cabotaje internacional o fronterizo. (cuando se realiza entre puertos de países cercanos o fronterizos, conforme a tratados o
convenios internacionales en vigencia)
c) Cabotaje fluvial (se realiza en ríos o aguas interiores)
d) Cabotaje lacustre.
e) Cabotaje marítimo. (el que se realiza por mar, en el caso de argentina es el que se realiza fuera de la línea que une los cabos de
santa María y san Antonio)
f) Existe otra clasificación que si bien no es utilizada, se clasifica en cabotaje mayor (se realiza fuera de los cabos hasta una
distancia de 100 millas de la costa) y menor (se realiza dentro de los cabos, bahías, ríos, etc.)
Tradicionalmente la navegación de cabotaje es reservada para los buques nacionales. Así aconteció en el primer texto legal argentino
sobre cabotaje, se trataba del decreto de Pueyrredón de 1816 que admitía el cabotaje mayor para todas las banderas, pero que reservaba el
cabotaje menor para las embarcaciones nacionales y en leyes posteriores.

La ley establece que la navegación, comunicación y comercio de cabotaje nacional, serán practicados únicamente por barcos argentinos.
Art 1

Con las siguientes excepciones:

a) Cuando se trata de buques extranjeros dedicados al cabotaje fronterizo, con arreglo a los convenios o tratados internacionales
vigentes.
b) Cuando se trata de buques extranjeros autorizados mediante permiso precario otorgado por el PEN en aquellos casos en que por
circunstancias excepcionales no sea posible abastecer de artículos de primera necesidad una zona costero o cumplir un contrato,
por no haber buques argentinos en condiciones de prestar el servicio correspondiente.
c) Cuando se trata de buques extranjeros que prestan un servicio extraordinario a otros en caso de grave peligro.
Los buques extranjeros que efectúen ilegalmente operaciones de cabotaje nacional deben pagar una multa cuyo importe ingresa a la Caja
Nacional de Jubilaciones, Pensiones y Retiros de la Marina Mercante.

El único requisito necesario para que se autorice el ejercicio de cabotaje es el de inscripción del buque en la matrícula nacional,
existiendo además varias condiciones, como ser que el capitán y los oficiales sean argentinos y con títulos habilitantes expedidos por
nuestro país, que el 25% de la tripulación sea argentina y que se use a bordo el idioma nacional para las ordenes de mando y en toda la
documentación del buque.

Situaciones especiales:
Los buques afectados a la navegación de cabotaje gozan de una serie de beneficios, como ser sitio especial de atraques en los puertos,
exención de pagar derechos de entrada, faros, baliza, sanidad, etc. Los que tienen privilegio de paquete postal, no pagan derecho de
anclaje, permanencia y muelle, los que superan las 150 toneladas de arqueo no pagan anclaje y permanencia, formalizan en papel simple
su entrada, salida, permiso de descarga, de embarque, etc., ante la autoridad aduanera.

PESCA
Derecho Internacional: en alta mar entre sus libertades se menciona la libertad de pesca. Es un principio aceptado universalmente y que
no admite discusión.
“En el mar libre o alta mar, los buques de todos los Estados tienen derecho de pescar libremente”. Este principio ha sido recogido por las
Conferencias Internacionales:
1. Convención de Alta Mar de Ginebra de 1.958 que establece las cuatro libertades del mar:
 Libertad de navegar.
 Libertad de pesca
 Libertad de sobrevuelo
 Libertad de tendido de cables y tuberías submarinas.
2. Convención de Ginebra de 1.966 sobre Pesca y Recursos Vivos del Mar.
3. Conferencia de Nueva York de 1.982 sobre ZEE.

Derecho Nacional. Ley 24.922/98 “RÉGIMEN FEDERAL DE PESCA”.

ART 1°- La Nación Argentina fomentará el ejercicio de la pesca marítima en procura del máximo desarrollo compatible con el
aprovechamiento racional de los recursos vivos marinos. Promoverá la protección efectiva de los intereses nacionales relacionados con la
pesca y promocionará la sustentabilidad de la actividad pesquera, fomentando la conservación a largo plazo de los recursos, favoreciendo
el desarrollo de procesos industriales ambientalmente apropiados que promuevan la obtención del máximo valor agregado y el mayor
empleo de mano de obra argentina.
ART 2°- La pesca y el procesamiento de los recursos vivos marinos constituyen una actividad industrial y se regulará con sujeción al
Régimen Federal de Pesca Marítima que se establece en la presente ley.
ARTI 3°- Son del dominio de las provincias con litoral marítimo y ejercerán esta jurisdicción para los fines de su exploración,
explotación, conservación y administración, a través del marco federal que se establece en la presente ley, los recursos vivos que poblaren
las aguas interiores y mar territorial argentino adyacente a sus costas, hasta las doce (12) millas marinas medidas desde las líneas de base
que sean reconocidas por la legislación nacional pertinente.
ART 4°- Son de dominio y jurisdicción exclusivos de la Nación, los recursos vivos marinos existentes en las aguas de la Zona
Económica Exclusiva argentina y en la plataforma continental argentina a partir de las doce (12) millas indicadas en el artículo anterior.
La República Argentina, en su condición de estado ribereño, podrá adoptar medidas de conservación en la Zona Económica Exclusiva y
en el área adyacente a ella sobre los recursos transzonales y altamente migratorios, o que pertenezcan a una misma población o a
poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva argentina.
Ámbito de aplicación
ART 5°- El ámbito de aplicación de esta ley comprende:
a) La regulación de la pesca en los espacios marítimos sujetos a la jurisdicción nacional.
b) La coordinación de la protección y la administración de los recursos pesqueros que se encuentran tanto en jurisdicción nacional como
provincial.
c) La facultad de la Autoridad de Aplicación de limitar el acceso a la pesca en los espacios marítimos referidos en el artículo 30 cuando
se declare la existencia de interés nacional comprometido en la conservación de una especie o recuso determinado, con fundamento en
razones científicas que avalen la imposición de tal medida, la que deberá ser puesta a consideración del Consejo Federal Pesquero dentro
de los treinta días de adoptada para su ratificación.
d) La regulación de la pesca en la zona adyacente a la zona Económica Exclusiva respecto de los recursos migratorios, o que pertenezcan
a una misma población o a poblaciones de especies asociadas a las de la Zona Económica Exclusiva.

POLICÍA DE SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN

Los riesgos de la navegación y los grandes intereses comprometidos en la aventura marítima han obligado a pensar y adoptar medidas de
seguridad, no sólo en el plano nacional sino también en el internacional. En ejercicio de sus respectivos poderes de policía, los Estados
han ido dictando reglamentaciones referentes tanto al buque, como a la navegación.
En 1.914 se aprobó en Londres una Convención en materia de seguridad que no entró en vigencia a causa del estallido de la Primera
Guerra Mundial. Terminada ésta se reiniciaron los trabajos, culminando con la firma de dos importantes convenciones que constituyen un
verdadero estatuto internacional de la seguridad en el mar: el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar
del 31 de mayo de 1.929 y el Convenio Internacional sobre Líneas de Carga de 1.930. En 1.948 se celebró en Londres otra conferencia
internacional sobre esta materia al término de la cual se aprobó un nuevo convenio en reemplazo del de 1.929 firmándose además como
anexo el Reglamento Internacional para Prevenir Colisiones en el Mar.
El Convenio Internacional para la Seguridad Humana en el Mar de 1.948 se refiere a la construcción de buques, a los equipos de
salvamento, al transporte de mercaderías peligrosas, a las medidas contra incendio, etc.; y el Reglamento para Prevenir Colisiones en el
Mar regula el régimen de luces y marcas de los buques según su tipo y situación, y fija una serie de normativas relativas al rumbo y
gobierno atendiendo las diversas posiciones en que dos o más buques pueden encontrarse.
Por convocatoria de la OMI, en 1.960 se concretó un nuevo convenio similar al de 1.948. En 1.969 se aprobó en Londres un Convenio
Internacional sobre Arqueo de Buques. En 1.974 se firmó un nuevo Convenio Internacional sobre Seguridad de la Vida Humana en el
Mar. reiteradamente enmendado y ampliado para dar cabida a nuevos desarrollos tecnológicos y a la experiencia resultante de diversos
acaecimientos de la navegación.
Este convenio constituye la piedra angular de la reglamentación marítima internacional y junto con los relativos a la prevención de
abordajes, las líneas de carga, la medición de tonelajes y la prevención de la contaminación producida por los buques, encierra el
conjunto principal de normas que rigen las relaciones emergentes del transporte marítimo. La Prefectura es órgano de aplicación de este
Convenio en la República Argentina y, consecuentemente, ha adoptado medidas organizativas y procedimientos operativos y
administrativos para posibilitar la efectividad de sus previsiones, que en su conjunto constituyen una parte preponderante de su quehacer
y se relacionan estrechamente con el cumplimiento de sus cometidos de policía de seguridad de la navegación.
Como consecuencia del accidente del Torrey Cannyon en 1.967 se firmó el Convenio sobre Responsabilidad Civil por los Daños
causados por Contaminación por Hidrocarburos. Etc.

La Resolución A.857 (20) emanada de la Organización Marítima Internacional (OMI) en 1997, define al Servicios de Tráfico Marítimo
STM (VTS) como un servicio establecido por una autoridad competente y en nuestro país la autoridad legalmente facultada para tal fin es
la Prefectura Naval Argentina (PNA). Su Ley General, al fijar sus funciones como Policía de Seguridad de la Navegación le asigna la
responsabilidad de atender y dirigir el Servicio de Comunicaciones para la Seguridad de la navegación y en la salvaguarda de la vida
humana en el mar, como así también el control en el tránsito portuario y de la navegación.

CONFERENCIA Y CONVENCIÓN DE LONDRES DE 1.960

En esta conferencia se modificó el Convenio Internacional sobre Seguridad para la Vida Humana en el Mar. Por esta Convención los
Estados contratantes se obligaron a promulgar las leyes, decretos, órdenes y reglamentos para darle plena eficacia y para comunicar a la
OMI todas las disposiciones que adoptaran, sobre todo en materia de:
 Construcción de buques.
 Usos de medios de salvamento.
 Sistemas de balizamiento.
 Equipos de radiotelegrafía.
 Equipos de radiotelefonía.
Se aplica a todos los buques de los Estados contratantes que realicen viajes internacionales, a excepción de:
 Buques menores de 500 toneladas.
 Buques de guerra.
 Buques para el transporte de tropas.
 Buques que carecen de propulsión mecánica.
 Buques pesqueros.
 Yates de recreo.
Se adoptaron medidas sobre:
 Buques nucleares.
 Construcción de buques.
 Disposición de salvataje.

CONVENCIÓN INTERNACIONAL SOBRE LÍNEAS DE CARGA DE 1.930

La necesidad de establecer principios y reglas para limitar el calado de los buques ha sido, históricamente, tema de discusión.
En 1875 Samuel Plimsoll, miembro del parlamento, promovió la legislación de una marca a los costados del buque, para indicar el
calado hasta el cual podría cargar. Esta marca es conocida como Disco Plimsoll, aunque su denominación oficial es la de marca de
francobordo.
La Convención Internacional sobre Líneas de Carga suscripta en 1.930 estableció la obligatoriedad para todo buque que efectúe viajes
internacionales de contar con la certificación y marcas que indican la máxima carga y el llamado “francobordo”,
Esta convención tiende a asegurar la flotabilidad de los buques privados que efectúe viajes internacionales, fijando los límites hasta los
cuales pueden ser cargados a fin de evitar sobrecargas que pongan en peligro su flotabilidad.
Esta convención se aplica a los buques de carga de los estados contratantes que realicen viajes internacionales, quedando exceptuado los
pesqueros, los de guerra, los que tengan un registro bruto inferior a 150 toneladas y los yates que realicen viajes de placer, el francobordo
de estos buques exceptuados de esta convención internacional, quedan sujetos a las reglamentaciones internas de sus respectivos estados.

Se denomina francobordo a la reserva de flotabilidad que se asigna al buque y que esta dada por la distancia medida verticalmente, a lo
largo del buque, desde el borde superior de la línea de cubierta hasta el borde superior de la línea de carga.
LINEAS REGULARES
El tráfico marítimo ha quedado estructurado básicamente según dos tipos de gestión: los servicios de líneas regulares y los servicios de
buques tramp (o de oportunidad).
Las líneas regulares actúan en tráficos determinados con tarifas de fletes e itinerarios fijos, anunciados previamente al público interesado,
mediante buques adecuados al tipo de carga habitualmente transportada en dichos tráficos. Su función es la de brindar a los cargadores y
receptores de mercaderías, en una ruta particular, la regularidad y la frecuencia de salidas y llegadas de los puertos que dichos
comerciantes necesitan para el más eficiente desarrollo de sus actividades. Transportan el más variado tipo y naturaleza de cargas,
principalmente productos manufacturados.
Los buques tramp no prestan servicios regulares; desenvuelven su actividad en el área de la navegación libre y cumplen prestaciones de
oportunidad. Se dedican generalmente al transporte de cargamentos completos o de unos pocos cargamentos parciales. No tienen
itinerario fijo y transportan sus cargas a lo largo de distancias relativamente largas mediante tarifas que son negociables caso por caso.

CONFERENCIAS DE FLETES Y POOLS

Los buques tramp se pueden ver afectados por las pequeñas fluctuaciones en el mercado, lo que hace que no exista necesariamente una
correlación entre costes y niveles de fletes. Las oscilaciones de fletes en los buques línea son menores que en los tramp debido a que las
tarifas generalmente son fijadas por las conferencias de fletes u otros acuerdos semejantes que no varían durante un período de tiempo
relativamente largo.
Conferencias de Fletes: un siglo atrás la aparición de grandes buques de hierro accionados por poderosos motores, aumento el número y
la capacidad de bodegas disponibles para el transporte de carga. A consecuencia de este muchas empresas viendo sus bodegas vacías o a
medio llenar rebajaron drásticamente sus fletas y entraron en una feroz competencia, denominada guerra de fletes, que significo la
quiebra para muchas de ellas, para evitar estas situaciones competitivas surgieron conferencias de fletes o asociaciones de armadores,
creándose la primera de ella en 1875 para regular el trafico entre gran bretaña y la india.
Las conferencias de fletes son organizaciones o asociaciones de armadores que fijan fletes uniformes mínimos, para el transporte de cada
mercadería o para el transporte de pasajeros. Los miembros de la conferencia se obligan a no percibir fletes inferiores a los fijados.
Mediante la conferencia se logra la estabilización de las tarifas y se tiende a evitar la competencia entre los miembros de la asociación y a
eliminar la competencia de otros transportistas que no son miembro de la organización.
Las conferencias reúnen empresas que operan buques en forma regular, según itinerarios fijos y dentro de un tráfico determinado. La
conferencia puede tener por objeto abarcar el transporte de pasajeros o mercaderías, sea todo tipo de mercadería o de mercadería
determinada.
Las empresas conferenciadas suelen ofrecer a sus clientes numerosas ventajas: fletes razonables, regularidad y frecuencia de salidas,
buenos buques, etc.

Pools: para eliminar la competencia interna las empresas miembro de la conferencia suelen celebrar entre ellas pools, o sea acuerdos por
los cuales el trafico o cargas atendido por la conferencia se distribuye entre ellas de conformidad a una cuota o porcentaje previamente
establecido, sobre el total del tonelaje cargado, fletes pagados o pasajeros transportados.
Dentro de una misma conferencia y aun entre las compañías mismas, pueden convenirse simultáneamente varios acuerdos de pools (ej.
uno para carga general, otro para carga frigorífica).
En la Argentina todos los tráficos, sea importación o exportación están regidos por acuerdos de conferencias o pools. En la mayoría de
estos casos, estos acuerdos surgen de tratativas directas entre transportadores argentinos y transportadores extranjeros y son homologadas
por la subsecretaria de la marina mercante. En otros casos, los convenios se basan en acuerdos bilaterales de transporte marítimo
celebrados por la republica argentina con otros países.

CÓDIGO DE CONDUCTA
Si bien existen en la actualidad alrededor de 400 organizaciones de tipo conferencial, la necesidad de introducirles algunos cambios ha
ido cobrando forma, sobre todo para corregir las prácticas desleales y discriminatorias y para adaptar las conferencias al nuevo entorno.
Impulsado sobre todo por aquellos países en desarrollo, en 1.972 durante la tercera sesión de la UNCTAD se resolvió pedir a la Asamblea
de Naciones Unidas que convocara una conferencia de plenipotenciarios para considerar y adoptar una convención u otro elemento
multilateral sobre un Código de Conducta para las Conferencias de Fletes.
En 1.973 se presenta un proyecto de código, y luego de diversos tramites fue aprobado en 1974, en Ginebra, el código de conducta para
las conferencias marítimas. Tiene como objetivos fundamentales el facilitar la expansión ordenada del comercio marítimo mundial,
promover el desarrollo de servicios marítimos regulares y eficaces que permitan atender las necesidades de cada tráfico y el garantizar un
equilibrio entre los intereses de los proveedores de los servicios de transporte marítimo y los intereses de los usuarios de tales servicios.
Este convenio entró en vigor en octubre de 1983. En ese momento se reúnen los dos requisitos establecidos por el artículo 49, que se
adhieran veinticuatro países y que éstos representen al menos del 25% del tonelaje mundial
Este convenio aparece con tres objetivos básicos, en primer lugar acabar con los incrementos constantes e indiscriminados de las tarifas
de flete, en segundo lugar, permitir que todos los Estados a través de sus flotas mercantes nacionales puedan acceder al tráfico marítimo
de línea regular y en tercer lugar, permitir que las navieras, especialmente las nacionales de países en vías de desarrollo, participen en una
Conferencia, pero además, con plenos derechos, y en concreto, con el derecho a ser oída en la toma decisiones y el derecho totalmente
inderogable de voto.

CONSORCIOS NAVIEROS
Los Consorcios son agrupaciones de empresas navieras. Su objetivo es que las empresas que lo integran obtengan mayores beneficios o al
menos aprovechen mejor lo recursos de que disponen.
Pueden consistir en acuerdos de distintos tipos, por ejemplo, mediante acuerdos de explotación en común de barcos, mediante el alquiler
conjunto de almacenes portuarios, mediante la explotación conjunta de una terminal de transporte, incluso mediante reparto de cargas,
incluso mediante condiciones de transporte comunes siempre que lo sea en las tarifas de fletes. De hecho, no es que los Consorcios no
suelan incluir tarifas de fletes, sino que lo tienen prohibido, y si lo hacen, dejan de considerarse Consorcios.
Estos Consorcios suponen una forma de contratación de empresas en detrimento de otras por lo que en principio, están sometidos a las
normas sobre concentración de empresas.

CONSEJOS DE USUARIOS
Así, como existen conferencias de fletes que representan a los armadores o transportistas, frente a ellas y para lograr una situación de
equilibrio surgieron los consejos de usuarios, que en líneas generales son organizaciones que representan a usuarios de transporte
marítimo en una zona regional o nacional determinada. Entre otros, cabe mencionar: el consejo Británico, el de fletadores noruegos, el de
la republica federal alemana, etc.
Expresa Montiel, que un consejo de usuarios para lograr un funcionamiento eficaz debe reunir las siguientes condiciones:
- representar a todo usuario de una zona determinada
- ser reconocido por las autoridades competentes
- que las conferencias se lo reconozcan como interlocutor valido en las negociaciones.
Las negociaciones entre la conferencia de fletes y el consejo de usuario, se realiza a través de un sistema de consultas. El tema
fundamental de las negociaciones es el de los fletes, pero también se tratan otros aspectos, tales como las condiciones generales del
transporte (reglas de embalajes, contenedores, espacios en las bodegas, etc.) y diversas practicas en el transporte marítimo (publicación de
tarifas, aplicación de recargas, etc.)

HIDROVÍA PARAGUAY-PARANÁ
El acuerdo de la Hidrovía fue firmado en 1.992 por Argentina, Brasil, Bolivia, Paraguay y Uruguay. Este programa es uno de los mas
importantes proyectos de integración y desarrollo regional encarado por los países de la Cuenca del Plata a través del aprovechamiento de
la red fluvial conformada por los ríos Paraguay y Paraná en un recorrido longitudinal que abarca 3.442 Km. desde Puerto Cáceres (Brasil)
hasta el Puerto de Nueva Palmira (Uruguay).
A nivel gubernamental Brasil especula poder darle salida a sus productos y expandir su frontera agropecuaria en el área Centro Oeste y
del Gran Pantanal. Uruguay y Argentina piensan reactivar con la hidrovía sus servicios portuarios. A Bolivia se les concreta el sueño de
tener una salida al mar a través del canal Tamango.
El proyecto pretende facilitar la navegación fluvial y mejorar las condiciones de navegabilidad para que el transporte sea eficiente y
competitivo, reduciendo tiempos de navegación y costos de fletes. La idea central es facilitar la navegación fluvial diurna y nocturna
durante todo el año. Además se propone como objetivos:
 Unificar la reglamentación de los cinco países en un Convenio de Transporte Fluvial.
 Ofrecer salida al mar para aquellos países que no poseen litoral marítimo.
 Incrementar el comercio de importación y exportación.
 Preservar el desarrollo económico en armonía con el medio ambiente.
 Mejorar la calidad de vida de las comunidades nativas y ribereñas.
 Favorecer la integración económica, política y social de los países que recorre la hidrovía.
La hidrovía Paraguay-Paraná surgió ante la necesidad de mejorar el sistema de transporte de la región debido al incremento del comercio
en la misma ampliado luego con la creación del MERCOSUR.
El programa fue concebido para actuar en 2 aspectos fundamentales: el abaratamiento de los costos de transporte y la modernización de
los puertos y terminales relacionados en un tramo de 3.442km comprendido de norte a sur desde puerto Cáceres brasil hasta puerto nueva
Palmira Uruguay.
También es importante desde el punto de vista ambiental ya que el transporte hidroviario requiere un menor consumo de energía por
carga y en el caso particular de la hidrovía del paraguay un mínimo de intervenciones en el río (dragado de mantenimiento) debido a sus
condiciones naturales de navegabilidad.
Además si se tiene en cuenta las relaciones del sistema paraguay-Paraná con los corredores bioceánico existentes y los proyectos para
futuros emprendimientos en el alto Paraná (que permitirán conectarse con la hidrovía Tiete-Paraná), la hidrovía podrá constituirse en el
primer corredor norte-sur de la región que, tomando como elemento esencial el transporte, permita llevar a la realidad la integración de
los países de la cuenca del plata.