Capítulo I

Generalidades en Sistemas de Transporte

I.1. DEFINICIONES Y CONCEPTOS GENERALES

a) Transportar o transportación: Es la acción de trasladar bienes, personas o m ercancías a trav és de
una vía y por medio de una unidad de desplaz amiento entre dos lug ares distintos con lo cual se
fortalece la econom ía, se fav orecen los lasos de unión, y el intercambio cultural entre los individuos
de una región, estado o país.

b) Función de transporte: Una función prim ordial del transporte es la de relacionar los factores de
población y uso del suelo. El transporte es factor de integ ración y coordinación y a que tiene g ran
importancia para la distribución de mercancías, las que carecen de valor a menos que sean útiles, esto
es, a menos que puedan satisfacer necesidades. L a función del transporte es ser útil a dos aspectos,
utilidad de lug ar y utilidad de tiem po; términos económicos que significan sencillamente contar con
las mercancías en el lugar y en el momento en que se necesitan.

c) Ingeniería del transporte: S egún el instituto de ing eniería del transporte de E EUU (I TE), la
ingeniería del transporte se define com o la aplicación de principios científicos y tecnológicos a la
planeación, el diseño funcional, la operación, la adm inistración y la conservación de instalaciones de
cualquier modo de transporte, con obj eto de perm itir el m ovimiento seg uro, rápido, confortable,
conveniente, económico y ambientalmente compatible de personas y mercancías.

d) Sistema integral de transporte: El sistema de transporte de una nación desarrollada consiste en una
agregación de vehículos, medios, instalaciones, terminales y sistema de control que m ueven carga y
pasajeros. Estos sistem as son usualm ente operados de acuerdo a procedimientos establecidos y
ocurren en el aire, en la tierra y en el agua.

La Misión del Transporte se realiz a mediante el establecim iento de redes form adas par la estructura
esquemática de la figura I.1:

Fig. I.1. Esquema General: Estructura Básica del Sistema de Transporte

I-1
 1. Las conexiones o medios: Son aquellas partes o elem entos fij os, que conectan las term inales,
sobre los cuales se desplazan las unidades transportadoras. Pueden ser de dos tipos:

! Conexiones físicas: Carreteras, calles, rieles, ductos, rodillos y cables.

! Conexiones navegables: Mares, ríos, el aire y el espacio

2. Las unidades transportadoras: Son las unidades m óviles en las que se desplazan las personas y
las mercancías, por ejemplo:

! Vehículos: automotores, trenes, aviones, embarcaciones y vehículos no motorizados

! Cabinas, bandas, motobombas, la presión y la gravedad

3. Las terminales: Son aquellos puntos donde el v iaje o em barque com ienza y termina, o donde
tiene lug ar un cam bio de unidad transportadora o modo de transporte. Se tienen las siguientes
terminales:

! Grandes: aeropuertos, puertos, term inales de autobuses y de carga, estaciones

ferroviarias y estacionamientos en edificios.
! Pequeños: plataforma de carga, paradas de autobuses y garajes residenciales.
! Informales: estacionamientos en la calles y zonas de carga.
! Otros: tanques de almacenamiento y depósitos.

I.2. SISTEMAS Y MODOS DE TRANSPORTE.

La mayoría de las actividades globales de transporte se llev an a cabo en cinco g randes sistem as:
carretero, ferroviario, aéreo, acuático y de flujos continuos. Cada uno de ellos se div ide en dos o más
modos específicos, y se evalúan en términos de los siguientes tres atributos:

Fig. I.2 (a). Sistema carretero

I-2
Fig. 1.2 (b) Sistema ferroviario

Fig. I.2(c) Sistema aéreo

Fig. I.2(c) Sistema acuático

I-3
 Fig. I.2(d) Flujos Continuos

Ubicación: Grado de accesibilidad al sistem a, facilidad de rutas directas entre puntos extrem os y
facilidad para acomodar un tránsito variado.

Movilidad: Cantidad de tránsito que puede acomodar el sistema (capacidad) y la rapidez con la que éste
se puede transportar.

Eficiencia: Relación entre los costos totales (directos más indirectos) del transporte y su productividad.

En el cuadro I.1 se muestra un comparativo entre los cinco sistem as citados con respecto a los atributos.
Es importante destacar que la modalidad de INTERMODAL se refiera a la acción de transportar bienes o
mercancías a través de varios de los sistemas citados en el cuadro No. I .1. Ej emplo típico de ello es la
utilización de contenedores (Figs. I.3).

Cuadro I.1. Sistema Integral de Transporte

I-4
Fig. I.3. Ejemplo
típico del
transporte
multimodal.

I-5
I.3. ELEMENTOS DE PLANEACIÓN DEL TRANSPORTE
I.3.1. Objetivos de la Planeación.

La planeación consiste en agrupar, dentro del análisis técnico de manera armónica y coordinada, todos los
factores geográficos-físicos, económico-sociales y políticos que caracterizan a una determinada región. El
objeto de lo anterior es el de descubrir claramente la variedad de problemas y definiciones de toda índole,
las zonas de mayor actividad humana actual y aquellas económicamente potenciales, para dar, por último
como resultante, un estudio previo de las comunicaciones como instrumento eficaz para ajustar, equilibrar,
coordinar y promover el adelanto m ás completo de la z ona considerada, tanto en si m isma cuanto en sus
interfluencias regionales, nacionales y continentales. La conclusión da a conocer los grandes lineamientos
de una obra vial por ejecutar, todo con fundamento en la demanda de caminos deducida de las condiciones
socio-económico-políticas prevalecientes.

La planeación del transporte se refiere a la elaboración de un plan de transporte para un área urbana o para
todo un estado. Esto im plica el diseño y com paración de planes diferentes, la evaluación del impacto
social, económico y ambiental de las obras de transporte propuestas, y la participación adecuada de
ciudadanos, representantes políticos y organismos públicos en la elección del plan.

Una planificación del transporte debe entenderse com o un proceso continuo que responde a los cambios
en necesidades y deseos de la población y de sus representares políticos y que hace uso de los
procedimientos y técnicas de planeación más avanzadas.

I.3.2. Etapas de la Planeación

La planificación y ej ecución de los planes sig uen un patrón g eneral, de acuerdo con las etapas que se
describen brevemente a continuación. Obviamente, el detalle a las necesidades de cada etapa varían con el
proyecto.

Reconocimiento de la necesidad. La necesidad puede ser actual y grave; un caso de congestionamiento,

falta de acceso a una nueva subdivisión o a un centro comercial, una intersección con un elevado índice de
accidentes, etc. Puede en cam bio no ser ev idente m ientras no se realice un estudio que establez ca las
necesidades presentes y futuras.

Metas de la planificación. La planificación debe tener una dirección y un propósito específico. Es preciso
establecer objetivos que representen valores comunales, así como los medios necesarios para log rar esos
objetivos. Los objetivos de la planificación representan la dirección en que una sociedad -regional, estatal
o nacional- desea moverse. Una comunidad interesada principalmente en el av ance económico se sentirá
atraída por el comercio y la industria como objetivo y proyectará un sistema de transportación adecuada a
esas actividades. Una ciudad a la cual preocupe la eficiencia funcional exig irá v ías públicas rectas y
directas, m ientras que otra que se interese por las cualidades estéticas tolerará cierto grado de
congestionamiento o de desviación si con ello puede preservar la belleza de los árboles y edificio antiguos.
Los objetivos representan los deseos generales de una comunidad.

Objetivos. Los objetivos sirven para lograr las metas; construyendo una autopista (o no construy éndola),
introduciendo un servicio programado de autobuses o adoptando un sistema que responda a la demanda, o
reorganizando los ferrocarriles en quiebra en un sistem a Conrail. Los criterios se aplican para cuantificar
los objetivos. El establecimiento de un 15% de exceso en la capacidad de estacionam iento por encima de

I-6
la demanda constituye un criterio para el desarrollo de esa capacidad, a su vez, el desarrollo de zonas de
estacionamiento es el medio que se emplea para log rar el obj etivo d ev itar el cong estionamiento en el
centro de la ciudad.

Estudio de demanda. El estudio de la demanda establece un fondo de inform ación a partir del cual se
puede proceder a la planificación. Las carg as de tránsito que habrá de transportar el sistem a son en buena
medida una función del uso del suelo y de la población. Los estudios determ inan la historia del
crecimiento y presentan el estado de la población, el uso del suelo, la industria, el com ercio, los actuales
sistemas de transporte y el uso que se hace de esos sistemas.

Análisis de la demanda; Proyecciones. una vez establecida la demanda, el tránsito se distribuye entre las
rutas y modalidades existentes aplicando procedimientos específicos. La capacidad actual se compara con
la demanda actual y se nota el exceso o la falta de capacidad. En este punto se puede tomar en cuenta la
elección de m odalidades. La dem anda del tránsito se proy ecta al futuro; asig nan las rutas y se anotan
nuevamente los excesos o las deficiencias de capacidad.

Diseño de soluciones. Se tienen que considerar todas las soluciones posibles para desarrollar con m ás
detalle las dos o tres que resulten más prometedoras. Se elaboran la selección de m odalidad, el diseño y
ubicación de la red, el niv el de serv icio que se espera dar y el costo económico de cada alternativa. Se
toma nota igualmente de las consecuencias sociales y ambientales.

Evaluación de alternativas. Las varias alternativas que se seleccionen para su análisis detallado se deben
evaluar para y durante la presentación a los organismos de decisión. Las evaluaciones deben considerar la
utilidad o efectividad de las soluciones alternativas; es decir, si con ellas se log rarán los obj etivos
propuestos. También se debe calcular el costo económ ico de cada una, así com o los costos sociales y
ambientales. Se tienen que determ inar todas las consecuencias significativas de cada solución alternativa.
La aceptabilidad por parte del público es un criterio muy importante.

Presentación. Al cuerpo de planificación rara vez le corresponde tomar las decisiones. Los planes que se
recomiendan y las alternativas viables se presentan al correspondiente consej o de planificación, consej o
del candado, ayuntamiento local o comisión del m etro, legislatura del Estado o Cong reso de las Estados
Unidos para su aceptación y autorización. También conviene incluir los métodos de financiamiento que se
sugieren.

Ejecución del plan. Una vez aprobado y autoriz ado el plan, hay que establecer los m étodos de
financiamiento que perm itan preparar los planos y diseños finales, la adquisición de terreno, la
presentación de presupuestos y la construcción, seguidos por la etapa final; la operación.

La figura II.1 se ilustra una secuencia de planificación. El desg lose en etapas separadas y distintas se ha
hecho únicamente con ayuda para el estudio y análisis. Entre todas las etapas hay una interrelación y una
coordinación muy estrecha. Por ej emplo, la selección de un tipo de m odalidad puede depender casi por
completo de la ruta que se va a recorrer o viceversa. El desarrollo de una plan de financiamiento adecuado
puede regir todo el proyecto. El ingeniero tiene que participar en todas las etapas.

I-7
 Fig. I.4. Etapas de la Planeación

Metas Típicas de la
Población Suelo Planeación

Actividad Social y
Económica • Facilitar el flujo de tránsito
• Reducir el tiempo de viaje
• Aumentar seguridad
Problemas e Identificación
• Reducir costos de servicio
de Necesidades
• Tener acceso a todos los usos

Análisis de Retroalimentación
de suelo
Planeación de Metas y • Aumentar frecuencia de
Objetivos Establecidos servicio
• Dar servicio en toda época
Investigación de las del año
Inventario: Medios Demandas • Conservar o modificar el uso
de Transporte, uso de suelo
de la vía pública,
generación de
• Disminuir la contaminación
Análisis de las Demandas
viajes, etc. • Conservar centros y edificios
históricos
• Mejorar el equilibrio
Distribución de Diseño de una o más ecológico
Viajes, asignación Soluciones • Mantener y crear oportunidad
de tránsito y
de trabajo
repartición modal,
así como Evaluación de Alternativas • Satisfacer las demandas
proyecciones • Técnica - Operacional industriales, comerciales y de
• Socio-Económica abasto
• Financiera • Ahorrar energía
• Ambiental • Otros

Presentación a las Personas

que toman Decisiones

Plan de Financiamiento

Implantación: Proyecto,
Construcción y Operación

I-8
I.3.3. Criterios Generales para la Evaluación de Proyectos.

Si se tratase de un esquema de planeación de carreteras para un estado, se tendría una gama de enlaces de
comunicación deseables, algunos de ellos servirían para unir las m ismas zonas pero siguiendo diferentes
trayectorias, otros serían para com unicar polos o z onas de desarrollo en una posición geográfica a las
primeras. Ante tal situación se hace necesario evaluar todas las alternativas propuestas a fin de seleccionar
“la mejor” o bien programar (obtener un prog rama de inv ersión) la ej ecución de las alternativ as de
manera priorizada y coordinada, con base en diferentes horiz ontes de proyecto (a corto, mediano y largo
plazo) y ciertos resultados de rentabilidad.

Para la adecuada elección de “ la mejor” alternativa o la “priorización” de ejecución de un grupo de ellas

es necesario realizar un procedimiento de evaluación de esas alternativas o proyectos específicos.

En la ev aluación g eneral de proy ectos es necesario considerar lo sig uientes elementos particulares de
evaluación:

# Evaluación técnica operacional

# Evaluación socioeconómica
# Evaluación financiera
# Evaluación del impacto en el medio ambiente

a) Evaluación Técnica Operacional: En este rubro y mediante procedimiento técnicos y analíticos

se hace una ev aluación en la operativ idad de las alternativas. Por ejemplo, ante la modernización
de una intersección conflictiva los elementos de estudio podrían ser:

• Disminución de los índices de accidentes

• Disminución del tiempo de demoras por espera
• Elevar la fluidez y movilidad mediante el análisis de nivel de servicio
• Etc.

Ante la propuesta de un libramiento:

• Disminución del tiempo de recorrido y por ende una mejor velocidad operacional.
• Disminución de demoras en la v ía actualm ente utiliz ada y g anancia de v elocidad y
nivel de servicio para el tránsito local.
• Disminución de deterioros y daños en el pavimento de la vialidad actual.
• Disminución del nido y continuación del aire.

Todo esto con las técnicas y metodologías apropiados para ello.

b) Evaluación Socioeconómica: Los estudios socioecónom icos se hacen, por alg unas de las
siguientes razones.

• Para determinar la viabilidad de un proyecto

• Para comparar ubicaciones alternativas
• Para evaluar diferentes aspectos del diseño de carreteras, por ej emplo, el tipo de
superficie que va a utilizarse, es decir, tipo de estructura del pavimento.
• Para determinar la priorización (jerarquización) de proyectos.
• Comparar entre la rentabilidad de otros proyectos de inversión pública.
• Otros.

I-9
 La evaluación socioeconómica se realiza con la aplicación de los principales conceptos de
matemática financiera tratados en ingeniería económ ica, en ellos los análisis se basan,
principalmente, con la comparación entre los beneficios y costos a lo larg o de la v ida útil del
proyecto (Fig. I.5).

B = Beneficios

t (años)

C = Costos i = Tasa de interés

Fig. I.5. Comparativo entre beneficios y costos a lo largo de la vida útil de un proyecto

1) Costos

Entre los costos se pueden considerar:

# Costo de inversión de la carretera

# Costo de mantenimiento de la carretera
# Costo de los usuarios de la carretera
• Costo de operación de los vehículos
• Tiempo de viaje
• Costos de accidente

# Costo del capital de transporte

# Costo de operación del transporte
# Costos de los usuarios del transporte
• Costo monetario del transporte
• Costo del tiempo de viaje del transporte

2) Beneficios

Generalmente se catalogan como:

# Beneficios Directos
# Beneficios Indirectos

2.1) Beneficios Directos:

# Disminución por costo de los usuarios

# Disminución por costo del transporte

En general los beneficios se calculan:

(Beneficios ) =  sinCostos  −  Costos 

proyecto   con proyecto 
   

Aquí el ahorro en costos se considera como el beneficio obtenido

I-10
 2.2) Beneficios Indirectos:

# Beneficios a las propiedades adyacentes (Plusvalía de los terrenos e infraestructura)

# Beneficios por impacto en zona pobre e ingreso per cápita en la población
# Beneficio por desarrollo económico
# Beneficio por acceso a mejores servicios

Después de calculados los costos y los beneficios que orig inará la implantación del proyecto, se utiliza la
matemática financiera a fin de cuantificar la utilidad del proy ecto. Para ello, los principales indicadores
son:

B/C: (relación beneficio/costo)

VPN: (valor presente neto B-C)
TIR: (tasa interna de retorno; tasa de interés que iguala los beneficios a los costos)

Todos los indicadores se realiz an considerando el v alor del dinero en el tiem po, y se hacen las
comparaciones B Vs C en un mismo año, generalmente el año base (año cero)

Para considerar el valor del dinero a través del tiempo se utiliza la expresión:

F= P (1 + i)n
donde:
F: Valor futuro
P: Valor presente
i: Tasa de interés en el período
n: No. de períodos

Los factores de decisión para los indicadores económ icos y elegir entre la mejor alternativa o priorizar un
grupo de acciones son:

B/C > 1 VPN > 0 TIR > Tasa bancaria

c) Evaluación de impacto ambiental.

Esta consiste en la cuantificación de los im pactos o consecuencias que tendrá el proy ecto en todo el
entorno ambiental en el cual será ubicado. En térm inos g enerales, y dentro de los elem entos m ás
importantes, se tienen:

! Impactos sobre recursos naturales, ecológicos y escénicos

! Reubicación de individuos y familias
! Impacto social
! Impacto sobre la calidad del aire
! Impacto del ruido
! Impacto sobre la calidad del agua
! Impacto de la construcción
En todo caso y dentro de las posibilidades de los proyectos se deberán proponer las consecuentes medidas
de mitigación .

I-11
Capítulo II

Elementos de la Ingeniería de Tránsito Utilizados

en el Proyecto de Caminos

II.1. PROBLEMÁTICA DEL TRÁNSITO Y SU SOLUCIÓN

Las ciudades, estados y naciones dependen en gran parte de sus sistemas de calles y carreteras, ofreciendo
servicios de transporte. En m uchas ocasiones, estos sistem as operan arriba de su capacidad, con el fin de
satisfacer los increm entos de dem anda por serv icios de transporte, ya sea para tránsito de vehículos
ligeros, tránsito comercial de carga y servicios, transporte público, acceso a distintas propiedades y
terminales, estacionam ientos, etc., orig inando con ello problem as en la circulación vehicular, cuyo
impacto se mide en términos del congestionamiento y accidentalidad.

Aun de que en años recientes con los avances tecnológicos se han proyectado y construido sistemas viales
más acordes con los vehículos que los utilizan, al igual que diseños urbanos modernistas, los problemas de
tránsito aún persisten. De m anera general, se consideran que los factores que inciden en la problem ática
son:

1. Diferentes tipos de vehículos en una misma vialidad o camino

2. Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas
3. Falta de planificación del tránsito
4. Automóvil no considerado como una necesidad pública
5. Falta de asimilación por parte del gobierno y los usuarios

Estos tipos de factores causan generalmente, grandes impactos en la econom ía social de una población,
incrementando los costos del transporte y reduciendo con ello las oportunidades. Adem ás, es importante
destacar que también disminuyen los niveles de seguridad vial provocando grandes pérdidas materiales y
en repetidas ocasiones vidas humanas. Por ello es importante establecer soluciones que hag an el tránsito
seguro y eficiente.

Las soluciones clásicas a los factores expuestos se pueden definir en tres tipos:

1. Solución integral: C onsiste prácticam ente en construir nuev as v ialidades que se adapten a las
características del tránsito que las dem anda. En térm inos amplios se puede considerar en planes
parciales de desarrollos urbanos en las nuevas áreas de crecimiento. En la figura II.1 se distingue
la config uración de v ialidad recom endada para una solución integ ral, com o se observ a, la
estructura propuesta sig ue un patrón m uy natural com o corresponde al cuerpo humano, de las
plantas, etc. Es im portante destacar que estos conceptos des v ialidad se basan en una j erarquía
muy bien definida y que además, por las propias características, es difícil aplicarlos a la m ayoría
de las ciudades actuales, ya que prácticamente, se tendrían que reconstruir.

2. Solución parcial de alto costo: Esta solución corresponde en tratar de aprov echar a lo máximo
con lo que se cuenta, con cierto cambios o adecuaciones que requieren de fuertes inversiones. Los
casos más extremos, com o calles ang ostas, cruceros pelig rosos, obstrucciones naturales,

II-1
 capacidad restringida e insuficiente, falta de control de la circulación, ente otros, pueden
resolverse mediante la inversión requerida pare ello. Entre estas soluciones pueden contem plarse
el ensancham iento de las calles, m odificación de intersecciones estableciendo canalizaciones,
sistemas de semáforos de control automático, estacionamientos fuera de la calle, etc.

Fig. II.1. Solución Integral. Trazo propuesto para nuevas ciudades.

3. Solución parcial de bajo costo: Consiste en aprov echar al m áximo las condiciones existentes,
con el mínimo de obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del tránsito, a través
de la técnica depurada, así como disciplina y educación por parte del usuario. I ncluye entre otros
aspectos, la leg islación y reg lamentación adaptadas a las necesidades del tránsito, las m edidas
necesarias de educación vial, el sistema de calles con circulación en un sentido (pares v iales), el
estacionamiento de tiempo lim itado, el proy ecto específico y apropiado de señalam iento y
semáforos, la canaliz ación de tránsito de baj o costo, las facilidades para la construcción de
terminales y estacionamientos, etc.

En términos generales se han descrito los tipos de soluciones que la ingeniería de tránsito puede proponer
y ejecutar para resolver la problemática de tránsito en calles y caminos.

Por otra parte, para establecer dichas soluciones así com o definir nuev os proy ectos de v ialidad, es
importante caracterizar y analizar los aspectos elementales del tránsito, por lo que en la sig uiente sección
se presentan algunos conceptos para tal caso.

II.2. ELEMENTOS BÁSICOS PARA EL PROYECTO

El proyecto geométrico de un cam ino está basado en ciertas características físicas del indiv iduo com o
usuario del camino, de los vehículos que lo utilizarán y del camino mismo. En esta sección se tratan estos
elementos, además se com plementan con características necesarias para el estudio tránsito y requeridas

II-2
para el mismo proy ecto com o lo son, el v olumen, la v elocidad, las relaciones fundam entales entre la
velocidad – volumen – densidad, concluyendo con la distancia de visibilidad y de rebase.

II.2.1. El Camino

Se entiende por camino, aquella faja de terreno acondicionada para el tránsito de vehículos, en el ámbito
urbano se le refiere como calle o vialidad y en el interurbano (entre ciudades) como carretera, camino o
autopista.

a) Partes que componen a la sección de un camino

En g eneral, el acondicionam iento de un cam ino se da para que los vehículos puedan transitar con la
suficiente seguridad, com odidad y econom ía dada la dism inución de costos de operación al tener
superficies menos rugosas. La sección transv ersal del acondicionamiento del camino se estructura como
se indica de las figuras II.2.

Fig. II.2(a). Sección transversal típica en terraplén para carreteras de dos carriles.

Fig. II.2(b). Sección transversal típica en corte de un camino de dos carriles

II-3
 Fig. II.2(c). Sección transversal típica mixta o en balcón para caminos de dos carriles.

• Calzada o Superficie de Rodamiento: Parte de la sección que se m antiene en contacto con los
neumáticos, generalmente en caminos importantes se encuentra pavimentada
• Carril: Aquella parte de la calzada que permite el movimiento de una sola fila de vehículos.
• Acotamientos: P artes que confinan a la calz ada y que ocasionalm ente pueden utiliz arse com o
estacionamiento
• Corona: Es la parte de la sección que contiene a la calzada más los acotamientos
• Hombros: Son los puntos extrem os de la corona y que definen la intersección de ésta con los
taludes.
• Cunetas: Se emplean como elementos del drenaje longitudinal
• Contracunetas: Se emplean aguas arriba de la sección e impiden que caiga demasiada agua a las
cunetas.
• Taludes: Caras inclinadas en los extrem os de la sección, y se utiliz an para proporcionar
estabilidad a los terraplenes o a los cortes.
• Rasante: Es la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del eje de la corona
del camino. En la sección transversal está representada por un punto.
• Pavimento: Es el conj unto de capas de m ateriales seleccionados que reciben en form a directa las
cargas del tránsito y las transmiten a las capas inferiores, distribuy éndolas con uniformidad. Este
conjunto de capas proporciona también la superficie de rodamiento.
• Subrasante: Es la capa sobre cuy a superficie se apoy an las capas del pav imento. También se le
denomina al punto que se encuentra debajo de la rasante pero sobre la superficie superior de esta
capa.
• Ceros: Son los puntos extrem os de la sección donde los taludes se intersectan con el terreno
natural.

b) Clasificación de Caminos:

En nuestro país, la clasificación de caminos se de acuerdo con las categorías siguientes:

b.1) Clasificación de transitabilidad:

En general corresponden a etapas de construcción y se dividen en:

II-4
 • Caminos de tierra o en terracerías: Transitable en tiempo de secas.
• Camino revestido: Transitable en cualquier época del año.
• Camino pavimentado: Con tratamiento superficial, con concreto asfáltico o hidráulico.

b.2) Clasificación administrativa:

Por lo g eneral es independiente de las características técnicas del cam ino. Hay una div isión seg ún la
dependencia del gobierno que tiene a su cargo la construcción, conservación u operación, como sigue:

• Camino Federal: Directamente a cargo de la federación

• Camino Estatal: A cargo de las juntas locales de caminos
• Camino Vecinal: Construido con la cooperación de los particulares beneficiados. Para su
conservación, pasa a la clasificación anterior.
• Camino de Cuota: A carg o de cam inos y puentes federales de ingresos y servicios conexos
(CAPUFE). La inversión es recuperable a través del pago de cuotas.

b.3) Clasificación técnica oficial:

Permite disting uir en form a precisa la categ oría física del cam ino. T oma en cuenta los volúmenes de
tránsito sobre el cam ino y las especificaciones g eométricas. La SCT, en sus normas de servicios técnicos
del proyecto geométrico de carreteras, clasifica las carreteras de acuerdo a su tránsito diario prom edio
anual (TDPA) para el horizonte de proyecto como sigue:

• Tipo A2: para un TDPA de 3000 a 5000 vehículos

• Tipo A4: para un TDPA de 5000 a 2000 vehículos
• Tipo B: para un TDPA a 1500 a 3000 vehículos
• Tipo C: para un TDPA de 500 a 1500 vehículos
• Tipo D: para un TDPA de 100 a 500 vehículos
• Tipo E: Para un TDPA hasta de 100 vehículos

En el cuadro II.1 se identifica la clasificación técnica oficial y en ella se pueden distinguir las dimensiones
de los elementos geométricos que definen a la sección transversal cuando el camino se encuentra en recta.

b.4) Clasificación a nivel urbano:

• Autopistas y vías rápidas: permiten el movimiento de grandes v olúmenes de tránsito a trav és o

alrededor de un área urbana. Son divididas y con control total de accesos y sin comunicación directa
con las propiedades.
• Vialidades principales: Permiten el movimiento del tránsito entre áreas o partes de la ciudad. Dan
servicio a los principales generadores de viajes y se conectan con el sistema de autopistas y pueden
tener control parcial de accesos.
• Calles colectoras: Son las que ligan a las calles principales con las calles locales, proporcionando a
su vez acceso a las propiedades colindantes.
• Calles locales: Proporcionan acceso directo a las propiedades, sean estas residenciales, comerciales,
industriales. Se conectan directamente a las calles colectoras y/o con las vialidades principales.

II-5
 Cuadro II.1. Clasificación Técnica de Caminos (SCT).

Estadísticas de la red de carreteras en México; Red T otal = 303 262 K m; en la Fig. II.3 se observa la red
de carreteras del Estado de Sonora.

II.2.2. El vehículo:

Una carretera tiene por obj eto permitir la circulación rápida, económ ica, segura y cómoda, de vehículos
autopropulsadas sujetos al control de un conductor. Por tanto, la carretera debe proyectarse de acuerdo a
las características del v ehículo que la v an a usar y considerando en lo posible, las reacciones y
limitaciones del conductor.

a) Clasificación:

En general, los vehículos que transitan por una carretera pueden dividirse en (observar cuadro II.2):

• Vehículos Ligeros: Son vehículos de carga y/o pasajeros, que tienen dos ejes y cuatro ruedas. Se
denotan por Ap y Ac respectivamente.

• Vehículos Pesados: Son unidades destinadas al transporte de carga y pasajeros, de dos o más ejes
y seis o más ruedas; en esta denom inación se incluyen los camiones y los autobuses. Se denotan
por:
B C2 C3 T2-S2 T3-S2 T3-S2-R3 C3-R2 C3-R3

II-6
 Fig. II.3. Red de Carreteras del Estado de Sonora.

Donde:

C = Camión; T = Tractor; S = Semiremolque y; R = Remolque. El número que sigue a estas

literales expresa el núm ero total de ej es del vehículo, por ej emplo C2, expresa que es un camión
de carga unitario (un solo chasis) y que tiene dos ejes (comúnmente llamado rabón).

II-7
 • Vehículos Especiales: Se incluyen los camiones y/o remolques especiales, maquinaria agrícola,
bicicletas y motos, otros.

Cuadro II.2. Clasificación General de Vehículos.

b) Vehículo de proyecto

Es un vehículo hipotético cuyas características se em plearán para establecer los lineam ientos que regirán
el proyecto geométrico de caminos e intersecciones. El vehículo de proyecto debe seleccionarse de manera
que represente un porcentaje significativo del tránsito que circularán por el camino y las tendencias de los
fabricantes a modificar las características de los vehículos.

En nuestro país la SCT considera cinco tipos de vehículos de proyecto y su denominación está en función
de la distancia entre ejes externos. Los vehículos se distinguen en el cuadro II.3.

II-8
 Cuadro II.3. Vehículos de Proyecto
Tipo de Vehículo Distancia entre Para Diseño
vehículo Representativo ejes (m)
DE 335 Ap y Ac 3.35 Estacionamientos
DE 450 C2 4.50 Caminos E
DE 610 B y C3 6.10 Caminos D y C; Calles locales y secundarias
DE 1220 T2-S1 y T2-S2 12.20 Caminos C y calles secundarias
DE 1525 T3-S2 y otros 15.25 Caminos B y A; Calles primarias

c) Características Geométricas y de Operación:

En el proyecto de los elementos de una carretera, deben tenerse en cuenta las características geométricas y
de operación de los vehículos. Las características geométricas están definidas por las dim ensiones y el
radio de giro, las características de operación están definidas principalmente por la relación peso/potencia,
la cual en com binación con otras características del vehículo y del conductor, determina la capacidad de
aceleración y deceleración, la estabilidad en curvas y los costos de operación.

c.1) Dimensiones: Estas son las dimensiones que deben tomarse en cuenta para el proyecto geométrico de
carreteras y vialidades urbanas. Ver la Fig. II.4 y cuadro II.4.

Fig. II.4. Dimensiones características de los vehículos ligeros y pesados.

II-9
En el siguiente cuadro II.4, se distingue la descripción y magnitud de las diferentes dimensiones.

Cuadro II.4.Dimensiones y características de los vehículos de proyecto.

(Tabla 5E Manual de Proyecto Geométrico SCT)

C.2) Radio de giro y trayectoria de las ruedas:

El radio de giro es la circunferencia definida por la trayectoria de la rueda delantera externa del vehículo,
cuando éste efectúa un giro.

El radio de giro (RG) Definen la trayectoria cuando el

La distancia entre ejes (DE) vehículo efectúa un giro
La Entrevía (EV)

Las trayectorias de la rueda delantera externa y la trasera interna, sirven para calcular las ampliaciones de
curvas horizontales de una carretera y para diseñar la orilla interna de la calz ada en los ram ales de las
intersecciones.

II-10
El radio de giro mínimo para un vehículo es aquel que se puede obtener por la máxima posición que se
pueda alcanzar con una dirección en una deflexión aproximada de 50º.

Expresiones para el cálculo del ancho de vehículo unitario (sin semiremolque) en curva:

Considerando la Fig. II.5 el ancho total del vehículo en curva es:

Ancho Total Vehículo en Curva = FA + U + FB (Ec. II.1.)

Fig. II.5. Cálculo del ancho de un vehículo sencillo (unitario) en curva

II-11
Donde:
U = Distancia entre huellas delantera externa y trasera interior
FA = Distancia entre la huella delantera externa y el extrem o delantero externo del vuelo
delantero.
FB = Vuelo lateral interno del vehículo

La distancia entre las huellas delantera externa y trasera interna (U) se calcula:

U = EV + d (Ec. II.2)

Donde:
EV = Entrevía del vehículo
d = Desplazamiento (distancia entre las huellas externas)

Primero calculando el valor del desplazamiento (d):

d = RG − OP
2
RG 2 = OP + DE 2
OP = RG 2 − DE 2

d = RG − RG 2 − DE 2

U = EV + RG − RG 2 − DE 2 (Ec. II.3.)

Ahora desarrollando las expresiones para el cálculo de FA:

FA = R1 − RG + a
Por triangulo rectángulo
R12 = (DE + Vd )2 + OP
2

(
R12 = (DE + Vd )2 + RG 2 − DE 2 )
2 2
R1 = DE + 2 ⋅ DE ⋅ Vd + Vd 2
+ (R
G
2
− DE 2 )
R1 = RG 2 + Vd (2 DE + Vd )
F A = RG 2 + Vd (2 DE + Vd ) − RG + a (Ec. II.4.)

El vuelo lateral interno del vehículo será:

A − EV
FB =
2 (Ecs. II.5.)
a = FB

II-12
Expresiones para el cálculo del ancho de vehículo articulado (con simrrelque) en curva:

Aquí los desplaz amientos de las huellas se determ inan a partir de ensay es con m odelos a escala, aunque
pueden determinarse analíticamente en form a aproxim ada, considerando que el ej e delantero del
semirremolque es el ej e real o v irtual que pasa por la articulación. En térm inos generales las expresiones
para este cálculo son las que a continuación se describen.

La expresiones II.1 y II.2 son de la m isma form a. El cálculo del desplaz amiento (d) total del v ehículo
articulado si cambia y se calcula como:

d = dt + ds (Ec. II.6)

Donde:
dt: Es el desplazamiento de la huella del tractor
ds: Es el desplazamiento de la huella del semirremolque

• Desplazamiento de la huella del tractor (dt):

d t = RG − RG 2 − (DET )2 (Ec. II.7)

• Desplazamiento de la huella del semirremolque (ds):

d s = (RG − d t ) − (RG − d t )2 − (DES )2 (Ec. II.8)

También la forma de calcular FA sufre cambios y se expresa como:

FA = RG 2 + Vd (2 DET + Vd ) − RG (Ec. II.9)

y FB = 0

II-13
Ejercicio II.1: Calcule el ancho total que tendrá el v ehículo de proyecto DE-610 que circula sobre una
curva definiendo un radio de giro RG = 35.0 m.

Estrategia para la solución: Los vehículos de proyecto DE-335 y DE-610 se consideran como vehículos
unitarios, es decir, de un solo chasis y no tienen semirremolque. Por lo tanto, se utilizarán las expresiones
para cálculo de ancho de vehículo unitarios en curva (Expresiones II.1 a la II.5).

Ancho Total Vehículo en Curva = FA + U + FB (Expresión que definirá el resultado)

Paso 1: Obtención de las dim ensiones g eométricas del v ehículo de proyecto DE-610 del Cuadro II.4
(Tabla 5E Manual de Proyecto Geométrico SCT).

A = 2.59 m (ancho del vehículo) Vd = 1.22 m (vuelo delantero)

EV = 2.59 m (entrevía) DE = 6.10 m (distancia entre ejes)

Paso 2: Cálculo de la distancia entre la huella delantera externa y la trasera interna (U). Se compone de la
suma de la entrevía más el desplazamiento [(d) que se refiere a la distancia entre las huellas externas]:

U = EV + RG − RG 2 + DE 2
U = 2.59 + 35.0 − 35.0 2 − 6.10 2
U = 3.13 m

Paso 3: Cálculo de la distancia entre la huella de la llanta delantera externa y la esquina delantera externa
del vehículo (FA):

A − EV 2.59 − 2.59
a= = =0
2 2
F A = RG 2 + Vd (2 DE + Vd ) − RG + a
F A = 35.0 2 + 1.22 [2(6.10 ) + 1.22] − 35.0 + 0
F A = 0.23 m

Paso 4: Calculo del vuelo lateral interno del vehículo:

FB = a = 0

Paso 5: Cálculo del ancho total del vehículo en curva:

Ancho Total Vehículo en Curva = 0.23 + 3.13 + 0

= 3.36 m

Comentario Final: El ancho del v ehículo transitando en línea recta (en tang ente) es de 2.59 m y cuando
transita en curva con RG = 35.0 m el ancho del mismo vehículo es de 3.36 m, es decir, 0.77 m más ancho.

II-14
Ejercicio II.2: Calcule el ancho del vehículo DE-1525 que tendrá al transitar por una curva de 48.5 m.

Estrategia para la solución: A diferencia de lo desarrollado en el ejercicio anterior, el vehículo DE-1525

corresponde a uno de los v ehículos articulados. Por lo tanto se utilizarán las expresiones II.1, II.2 y las
correspondientes a los vehículos articulados.

Ancho Total Vehículo en Curva = FA + U + FB (Expresión que definirá el resultado)

Paso 1: Obtención de las dim ensiones g eométricas del v ehículo de proyecto DE-610 del Cuadro II.4
(Tabla 5E Manual de Proyecto Geométrico SCT).

A = 2.59 m (ancho del vehículo) dt = 4.88 m (dist. Entre ejes interiores tractor)
EV = 2.59 m (entrevía) DES = 9.15 m (dist. entre ejes del semirremolque)
DET = 6.10 (dist. entre ejes del tractor) Vd = 0.92 m (vuelo delantero)

Paso 2: Cálculo del desplazamiento (distancia entre las dos huellas externas):

Desplazamiento del tractor dt:

d t = RG − RG 2 − (DET )2 = 48.5 − 48.5 2 − (6.10)2 = 0.39 m

Desplazamiento del semmirremolque ds:

d s = (RG − d t ) − (RG − d t )2 − (DES )2 = (48.5 − 0.39) − (48.5 − 0.39)2 − (9.15)2 = 0.88 m

El desplazamiento total es:

d = 0.39 + 0.88 = 1.27 m

Paso 3: Cálculo de la distancia entre la huella delantera externa y la trasera interna (U). Se compone de la
suma de la entrevía más el desplazamiento:

U = EV + d = 2.59 + 1.27 = 3.86 m

Paso 4: Cálculo de la distancia entre la huella de la llanta delantera externa y la esquina delantera externa
del vehículo (FA):
F A = RG 2 + Vd (2 DET + Vd ) − RG = 48.5 2 + 0.92(2 (6.10 ) + 0.92) − 48.5 = 0.11 m

Paso 5: Calculo del vuelo lateral interno del vehículo:

FB = 0

Paso 6: Cálculo del ancho total del vehículo en curva:

Ancho Total Vehículo en Curva = 0.11 + 3.86 + 0

= 3.97 m

Comentario Final: El ancho del v ehículo transitando en línea recta (en tang ente) es de 2.59 m y cuando
transita en curva con RG = 48.5 m el ancho del mismo vehículo es de 3.97 m, es decir, 1.08 m más ancho.

II-15
c.3) Relación Peso Potencia (Wc/P)

El peso del v ehículo cargado y la potencia de su m otor son los factores m ás importantes que determinan
las características y costos de operación de un v ehículo en el cam ino. De esta relación dependen, entre
otros, los siguientes factores:

• La velocidad y el tiempo de recorrido en v ehículos pesados están en función de la relación peso-

potencia
• Misma relación Wc/p en vehículos de distintos resultan mismas características de operación
• La relación Wc/P influy e directam ente en la capacidad del cam ino y en el proy ecto del
alineamiento vertical

La relación peso/potencia generalmente queda expresada en kilogramos sobre caballos de fuerza (HP). En
la sección c.4 se muestra una aplicación de su utiliz ación. A continuación se propone un ej ercicio de la
obtención de los datos básicos para después utilizarlos en ejercicios más elaborados.

Ejercicio II.3: Determina la potencia del vehículo de proyecto DE-1220

Estrategia para la solución: Para la determ inación del dato requerido se hará referencia a los datos del
mismo cuadro II.2. La solución es directa:

Paso 1: Del Cuadro II.4 se obtienen los siguientes datos para el DE-1220

WC Kg
= 180 (relación peso / potencia)
P HP
WC = 25000 Kg (peso total del vehículo cargado)

Paso 2: Se obtiene la potencia total mediante el despeje de la relación y la adecuada sustitución de datos.

Wc 25000
P= = = 138.9 HP (potencia total del vehículo DE-1220)
180 180

Comentario Final: La solución del ejercicio se percibe de gran facilidad, y únicamente se formula para el
manejo de los datos del cuadro II.4.

c.4) Aceleración y Deceleración:

Un vehículo acelera cuando la fuerz a tractiva que g enera su m otor es m ayor que las resistencias que se
oponen al movimiento del vehículo y, decelera, cuando las resistencias que se oponen al m ovimiento son
mayores que la fuerz a tractiv a g enerada. Cuando las resistencias son ig uales a la fuerz a tractiv a el
vehículo se mueve a una velocidad constante, denominada velocidad de marcha.

• Una maniobra de rebase

Un vehículo • En pendiente ascendente
acelera para: • Cuando se incorpora a una corriente de tránsito
• Cuando cruza una intersección y se aproxima otro vehículo
• Cuando desea aumentar la velocidad

II-16
 • Cuando advierte algún peligro
Un vehículo • Para salir de un camino a otro lateral
decelera para: • Para cruzar una intersección
• En pendientes descendentes
• Para disminuir su velocidad

La fuerza disponible que tiene un v ehículo para acelerar o decelerar se obtiene a partir de la Ecuación
II.10 y físicamente se ilustran sus componentes en la Fig. II.6:

FD = FT – (RA + RR + RF + RP) (Ec. II.10)

RA

RR

RF

FT

Fig. II.6. Fuerzas que intervienen en el movimiento del vehículo.

Donde:

FD = Fuerza disponible para acelerar o decelerar el vehículo.

FT = Fuerza tractiv a neta del v ehículo. Es g enerada por el m otor m enos las resistencias internas
producidas por los m ecanismos de transm isión y las pérdidas producidas por la altura sobre el
nivel del mar y otros factores.
RA = Resistencia al movimiento del vehículo producida por el aire.
RR = Resistencia al rodamiento producida por la deform ación de la llanta y las características de la
superficie de rodamiento.
RF = Resistencia producida entre las llantas y la superficie de rodamiento cuando se aplican los frenos.
RP = (Wt) Resistencia que ofrece la pendiente al m ovimiento del v ehículo. Cuando la pendiente es
ascendente, ofrece resistencia al av ance del v ehículo, pero cuando es descendente, favorece este
movimiento.

Cálculo de la fuerza tractiva FT:

T F ⋅d
De la definición de potencia P= = = F ⋅V
t t
Donde:
P = Potencia d = Distancia
T = Trabajo F = Fuerza
t = Tiempo V = Velocidad

II-17
De aquí que la fuerza tractiva será:

P En esta expresión se requiere obtener el valor de fuerza en Kg, pero es común manejar el valor
FT = de la potencia en caballos de fuerz a (HP) y la v elocidad en k m/h. Con el fin de m anejar la
V
expresión en el sistema MKS, se realizarán las siguientes conversiones:

Kg ⋅ m Km 1000 m  kg ⋅ m 
1HP = 75 1 = =
m  75 
hr 3600 seg 3.6 seg P seg 
seg FT =
V m 
 
 3.6 seg 
En general la expresión para el cálculo de la fuerza tractiva queda:

P
FT = 270 k (Ec. II.11)
V

El valor de k implica las pérdidas de potencia por los m ecanismos de transmisión y la influencia de la
altura, se calcula como:

k = e1 ⋅ e 2 e1 = 1.09 − 10 −4 h ; Para h ≥ 900 msnm (efecto de la altura)

0.88 ≤ e2 ≤ 0.95 (eficiencia mecánica)

Resistencia al Aire RR:

La resistencia al aire cuando el vehículo está en movimiento se calcula con la expresión:

R A = K A AV 2 (Ec. II.12)

A quí: KA: Es un factor experimental; es usual 0.005 ≤ KA ≤ 0.006

A: Area frontal del vehículo
V: Velocidad del aire. Se considera igual a la que va el vehículo

Resistencia al Rodamiento RR:

La resistencia al rodamiento se obtiene con la expresión:

R R = K RW (Ec. II.13)

Donde:
KR: Factor Empírico
W: Peso del vehículo (kg)

Tipo de Superficie KR
Asfalto o Concreto 0.008 a 0.010
Revestimiento 0.020 a 0.025
Terracería 0.080 a 0.016
Cuadro II.5. Coeficiente de Rodamiento

II-18
Resistencia por Fricción en el Frenado RF:

Esta resistencia únicamente de dará si el conductor aplica los frenos y se calcula:

RF = W ⋅ f (Ec. II.14)
Donde:
W: Peso del vehículo (kg)
f: Coeficiente de fricción longitudinal entre la llanta y el pavimento (experimental)

Coeficiente de Fricción Longitudinal en el Frenado

Velocidad (Km/h) Coeficiente de Fricción (f)
Proyecto Marcha Pav. Seco Pav. Mojado
30 28 0.650 0.400
40 37 0.630 0.380
50 46 0.620 0.360
60 55 0.600 0.340
70 63 0.590 0.325
80 71 0.580 0.310
90 79 0.560 0.305
100 86 0.560 0.300
110 92 0.550 0.295
Cuadro II.6. Coef. de Fricción Longitudinal.

Resistencia por Pendiente RP:

De la figura II.6 se observa que la fuerza resistiva que se origina debido a la pendiente del camino (parte
del alineamiento vertical) es:

R P = Wt = WSenα además, se conoce que en ángulos pequeños Sen α = Tan α

P
y Tan α =
100
Por lo que:
WP
RP = (Ec. II.15)
100

Donde:
W: Peso del vehículo (Kg)
P: Pendiente del camino (%)

Sustituyendo cada una de las resistencias al movimiento en la Ec. II.10, queda:

270 P  WP 
FD = k −  K A AV 2 + K RW + f W +  (Ec. II.16)
V  100 
En resumen:
Si FD > 0 el vehículo acelera.
Si FD < 0 el vehículo decelera.
Si FD = 0 el vehículo se mueve a velocidad constante (velocidad de régimen).

II-19
Esta expresión es utilizada para verificar el proyecto del alineamiento vertical, por ejemplo, para definir la
máxima long itud que podrá tener una pendiente en ascenso com parando las velocidades de entrada y
salida del vehículo de proyecto.

Para realizar lo anterior es necesario calcular primero, la magnitud de la aceleración a partir de la fuerza
FD, y después la longitud o velocidad que alcanzará el vehículo en cierto tramo de camino. Para ello se
plantean las siguientes expresiones:

Para la aceleración (a):

FD W gFD
De la segunda Ley de Newton FD = m a ; a= ; m= ; a=
m g W
9.81 FD
a= (Ec. II.17)
W
Donde:
m = Masa del vehículo
W = Peso del vehículo
g = Aceleración de la gravedad

Por otra parte de las ecuaciones del movimiento uniformemente acelerado:

V 2 − V1 V2 2 − V12
∆t = ∆L =
a 2a

∆t = Tiempo necesario para pasar de V1 a V2

∆L = Longitud necesaria para pasar de V1 a V2
V1 = Velocidad inicial
V2 = Velocidad final

Si la aceleración se expresa en m/s2 y la velocidad en Km/h habrá que hacer las conversiones necesarias
para calcular el tiempo en segundos y la longitud en metros.

V2 − V1
∆t = ∆t =
W
(V2 − V1 ) (Ec. II.18)
9 81 35.4 FD
(3.6) . FD 
 W 

∆L =
V2 2 − V1 2
 F 
∆L =
W
254 FD
(
V2 2 − V12 ) (Ec. II.19)
2(3.6)2  9.81 D 
 W 

Cuando se calcula la long itud de aceleración o deceleración en tang entes del alineam iento v ertical
teniendo como parámetro la v elocidad, el cálculo debe hacerse por increm entos de v elocidad, ya que el
tiempo y la long itud de la fuerz a disponible y esta a su v ez de la v elocidad. En estos casos se
recomiendan cálculos iterativos con incrementos de 2 km/h. En los siguientes ejercicios se ejemplifica lo
descrito.

II-20
Ejercicio II.4: En un tramo de un camino tipo B se esta proy ectando una pendiente en ascenso y para
revisar su capacidad se desea conocer el comportamiento de la velocidad en el tramo. Los datos utilizados
son:
Velocidad de entrada a la pendiente V1 = 70 km/h
Vehículo de proyecto = DE-1525
Pendiente = +5%
Area frontal = 8 m2
K eficiencia de la fuerza tractiva = 0.80
KR Coef. resistencia al rodamiento = 0.01
KA Coef. resistencia del aire = 0.005

a) Calcule la velocidad de salida del tramo si la longitud del mismo es de 200 m

b) Si la pendiente fuera de long itud indefinida calcule la v elocidad del rég imen y la distancia que
recorrería el vehículo para alcanzarla. Obtenga pare esta situación el tiempo que corresponda.

Estrategia de solución: Para la solución de este ej ercicio se aplicarán las expresiones II.16, II.18, II.19 y
los datos del vehículo de proyecto se obtendrán del cuadro I I.4. Para poder determ inar la v elocidad de
salida, el cálculo se hará iterativo en incrementos de v elocidad de 2 K m/h, encontrando la v elocidad de
salida del tramo cuando la suma de ∆L de cada increm ento de velocidad acumule los 200 m , esto para el
inciso (a). Para el (b) se parte de la consideración de que la velocidad de régimen se presenta cuando
FD= 0 por lo que la ecuación II.16 se resolv erá para esta situación. Encontrando esta v elocidad se
procederá como en el inciso (a) llevando los incrementos de velocidad hasta la de régimen, encontrando la
longitud y el tiempo acumulado hasta esta condición.

Solución del inciso (a)

Paso 1: Del cuadro II.4 se obtienen los siguientes datos

WC
= 180 (Relación peso potencia del DE-1525)
P
Wc = 30,000 Kg (Peso del vehículo cargado)

Paso 2: Cálculo de la potencia del DE-1525

Wc 30000
P= = = 166.7 HP
180 180

Paso 3: Formulación de la ecuación de fuerza disponible para acelerar o decelerar el vehículo

270 (166.7 )
FD = (0.80) −  0.005(8)V 2 + (0.01)(30000) + (30000)(5)  (a)
V  100 

Paso 4; Solución para inciso (a): Calculando en incrementos de 2 km/h para la velocidad hasta que ∑∆L
= 200 m. Las ecuaciones para ∆L y ∆t son:
∆t =
30000
35.4 FD
(V2 − V1 ) (b) ∆L =
30000
254 FD
(
V2 2 − V12 (c) )
II-21
Tabla de cálculo: Obs:
V1 V2 VP FD ∆L Σ∆L ∆t Σ∆t
(kph) (kph) (kph) (kg) (m) (m) (seg) (seg) • En las columnas (1) y (2) s ólo se
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) sigue la secuencia de la s erie de
70 68 69 -1468.70 22.20 22.20 1.15 1.15 velocidades en in crementos de 2
68 66 67 -1442.25 21.95 44.14 1.18 2.33 km/h.
66 64 65 -1415.15 21.70 65.84 1.20 3.53 • Para calcu lo de la fuerza
disponible FD (Ec. b y Col. 4) s e
64 62 63 -1387.33 21.45 87.30 1.22 4.75 utiliza u na v elocidad p romedio
62 60 61 -1358.68 21.21 108.51 1.25 6.00 (Col. 3) del intervalos de 2 kph.
60 58 59 -1329.07 20.97 129.48 1.28 7.27 • La dis tancia qu e recorre el
58 56 57 -1298.38 20.74 150.22 1.31 8.58 vehículo (Col. 5) en es e
56 54 55 -1266.45 20.52 170.74 1.34 9.92 decremento de v elocidad se
54 52 53 -1233.11 20.31 191.04 1.37 11.29 calcula con la Ec. (c).
• En la Co l. 6 se v a llev ando la
52 50 51 -1198.16 20.11 211.15 1.41 12.70
distancia recorrida acumulada.
• En l a C ols. 7 y 8 de forma
La velocidad de salida del tram o de 200 m y de pendiente de complementaria s e calcu la el
+5% se obtiene del orden de los 51 km/h. Se podría hacer un tiempo p arcial y el acu mulado,
cálculo m ás refinado haciendo m ás pequeño el último respectivamente.
decremento de 2 km/h.

Paso 5; Solución para inciso (b): Prim ero se calcula la m agnitud de la v elocidad para que la fuerz a
disponible sea igual a cero. Para ello se puede proceder iterando v alores de V en la misma ecuación (a) o
utilizando cualquier otro m étodo numérico; también puede considerase la utiliz ación de una calculadora
programable. Resolviendo:

270 (166.7 )
(0.80) −  0.005(8)V 2 + (0.01)(30000) + (30000)(5)  = 0
V  100 

V = 19.83 km/h (velocidad de régimen) V1 V2 VP FD ∆L Σ∆L ∆t Σ∆t

(kph) (kph) (kph) (kg) (m) (m) (seg) (seg)
Ahora v olviendo a la tabla del paso 4 y (1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8)
llevándola hasta la v elocidad de 19.83 ...Continuando la tabla anterior ...
km/h se encuentra la long itud y el tiempo 50 48 49 -1161.35 19.93 231.09 1.46 14.16
para llegar hasta esa velocidad de régimen 48 46 47 -1122.40 19.78 250.87 1.51 15.67
46 44 45 -1081.00 19.67 270.54 1.57 17.24
Longitud de la pendiente de +5% para 44 42 43 -1036.75 19.59 290.13 1.63 18.88
llegar a la v elocidad de régimen = 742.42 42 40 41 -989.19 19.58 309.71 1.71 20.59
m 40 38 39 -937.76 19.65 329.36 1.81 22.40
38 36 37 -881.79 19.82 349.19 1.92 24.32
Tiempo en el que pasa de 70 Km/h a
36 34 35 -820.43 20.15 369.34 2.07 26.39
19.83 km/h = 82.45 seg
34 32 33 -752.65 20.71 390.05 2.25 28.64
32 30 31 -677.15 21.63 411.68 2.50 31.14
30 28 29 -592.26 23.13 434.82 2.86 34.00
28 26 27 -495.83 25.73 460.54 3.42 37.42
26 24 25 -385.00 30.68 491.22 4.40 41.82
24 22 23 -255.94 42.46 533.68 6.62 48.45
22 20 21 -103.35 95.99 629.67 16.40 64.84
20 19.83 19.9 -8.18 97.75 727.42 17.61 82.45

II-22
Comentario Final: La solución del inciso (a) m uestra la aplicación del concepto de aceleración –
deceleración para la revisión de las pendientes en ascenso y la longitud que deben tener las m ismas, para
que la operación de los vehículos que la utilizan sea la adecuada. Más adelante en la sección de proy ecto
del alineamiento vertical se retom arán estos conceptos. P ara la solución del inciso (b) se observ a el
entendimiento práctico de la v elocidad de régimen que se da cuando la fuerza disponible es cero. Nótese
el signo aritmético de la FD que es negativo, lo cual indica que la aceleración tam bién es negativa ya que
el v ehículo v a perdiendo v elocidad al ir ascendiendo por la pendiente, aquí las resistencias sobre el
vehículo son m ayores que la fuerz a tractiv a del m ismo. Una preg unta interesante es ¿ qué v elocidad
alcanzaría el vehículo después de haberse detenido totalmente en la pendiente y después vuelto a arrancar,
considerando a la pendiente con longitud indefinida?.

En contra parte, si la pendiente fuera de –5% (en descenso) un buen problema por resolver es ¿qué
longitud necesita el mismo vehículo analizado para pasar de 0 a 70 km/h?.

Ayudas para el análisis de aceleración – deceleración:

Se han elaborado algunas gráficas para distintos vehículos de proyecto considerando el efecto de diversas
pendientes, por ej emplo, en la Fig . II.7 se m uestra la g ráfica para el v ehículo con relación Wc/P = 180
Kg/HP (DE-1220 y DE-1525). A este tipo de g ráficas se les denom ina velocidad – longitud – pendiente.
La forma de utilizarse se puede mostrar mediante la solución del inciso (a) del ej ercicio II.4, en donde se
desea conocer la velocidad con la que sale de una pendiente de +5% con una long itud de 200 m después
de haber ingresado a ella con una velocidad de 70 km/h. La secuencia es la siguiente:

Fig. II.7. Efecto de las pendientes en los vehículos con relación peso/potencia de 180 Kg/HP

4
3

II-23
 1) En el eje de las ordenadas se entra con la v elocidad inicial de 70 k m/h, trazando una horiz ontal
hasta interceptar a la curva de la pendiente de +5%.
2) Ahora se baj a al ej e de las abscisas para ubicar un punto de partida e iniciar a medir la longitud
del tramo de 200 m.
3) Sobre el mismo eje de las abscisas se incrementa la longitud requerida; tramo de 200 m.
4) De nuevo se sube hasta interceptar la curva de la pendiente de +5%
5) A partir de la intercepción anterior se traz a una línea horiz ontal hasta interceptar el ej e de
ordenadas en el que se lee la velocidad de salida del tramo.

Gráficas como la II.7 se han elaborado para otros tipos de vehículos de proyecto definidos por su relación
peso / potencia.

c.5) Estabilidad en Curvas

Un vehículo es estable cuando no tiene tendencia a salirse de la tray ectoria que le fija el conductor por
medio del volante. La inestabilidad del v ehículo procede generalmente de las fuerz as transversales a que
está sujeto, ya sea por asimetrías internas tales com o carg a m al distribuida, neum áticos desinflados y
mecanismos de suspensión defectuosos, o bien por la fuerz a centrífuga que aparece cuando el v ehículo
describe una curva.

La inestabilidad debido a la fuerza centrífuga puede manifestarse de dos maneras: por deslizamiento o por
volcamiento. Los principales elementos que se consideran para que el v ehículo no deslice o vuelque en la
curva son: el radio, la v elocidad, la sobreelev ación, el coeficiente de fricción lateral, la altura y entrevía
del vehículo.

Revisión por inestabilidad al deslizamiento:

La condición necesaria para que el vehículo no deslice en la curva se da para cuando ∑ FX =0

Fig. II.8. Diagrama para revisión de la estabilidad de vehículos en curva.

II-24
 ∑ FX = WSenα − FCosα + φ = 0 φ = Nµ
= WSenα − FCosα + (WCosα + FSenα )µ = 0 N = WCosα + FSenα
Senα Cosα  Cosα Senα  φ = (WCosα + FSenα )µ
=W −F + W +F µ = 0
Cosα Cosα  Cosα Cosα 
= WTanα − F + µW + FTanα = 0
= W ( Tanα + µ ) − F = 0 FTanα ≈ 0

W ( Tanα + µ ) − F = 0

De las expresiones del movimiento circular se tiene que la fuerza F se considera:

V2 W
F = ma (fuerza centrífuga) a= (aceleración radial) m=
R g
W ( Tanα + µ ) = F
W V2
W ( Tanα + µ ) =
g R
V2 Tanα = s
s+µ =
gR
V2
s+µ =
(3.6)2 (9.81)R

V2 V2
s + µ = 0.00785 s+µ = (Ec. II.20)
R 127 R

Donde:
s = Sobreelevación (en decimal)
µ = Coef. de fricción lateral
V = Velocidad de proyecto (km/h)
R = Radio de la curva (m)

El coeficiente de fricción transversal (µ) es un valor experimental, para velocidades debajo de los 70 Km/h
se le considera con un com portamiento elíptico y para v elocidades mayores con una distribución lineal.
Los valores para distintas velocidades se muestran en el cuadro II.7 y en la figura II.9.

Velocidad de Coef. Fricción

Proyecto lateral
(Km/h) (µ)
30 0.28
40 0.23
50 0.19
60 0.165
70 0.15
80 0.14
90 0.135
100 0.13
110 0.125
Cuado II.7. Coeficiente de fricción lateral.

II-25
 Fig. II.9. Coeficiente de fricción lateral para diferentes velocidades de proyecto

Revisión por inestabilidad al volteo:

Esta condición se revisa para que se cumpla la condición de que ∑ M O = 0 ; las ecuaciones que se
definen después de realizar el equilibrio son:

Sobreelevación máxima para que el vehículo no se vuelque al interior de la curva:

gR( EV ) + 2V 2 h
s= (Ec. II.21)
2 gR − V 2 ( EV )

La velocidad mínima a la que circulará el vehículo para que no vuelque:

2 sgRh − gR(EV )
V= (Ec. II.22)
2h + s (EV )

Ejercicio II.5: Calcule la sobreelevación necesaria en una curva horizontal para una velocidad de proyecto
de 50 km/h y un radio de 80 m.

Estrategia de solución: El ejercicio se resuelve con la simple aplicación de la Ec. II.20

Paso 1: Del cuadro II.7 o de la Fig. II.9 se obtiene el coeficiente de fricción lateral.

µ = 0.19

Paso 2: La sobreelevación se calcula con la Ec. II.20.

V2 V2
s + µ = 0.00785 s = 0.00785 −µ
R R

II-26
 s = 0.00785
(50)2 − 0.19
80
s = 0.055 = 5.5%

Comentario final: Este es un ejemplo típico del cálculo de sobreelevación necesaria para que un vehículo
transite sobre una curva a una velocidad V y radio R conocidos. Más adelante se verá que para el diseño
final y real de la sobreelevación se aplican otros criterios, por lo pronto, aquí se ha expuesto la base
teórica.

II.2.3. El Usuario

La planeación y el proy ecto de cam inos así com o el control y la operación del tránsito, requieren del
conocimiento de las características físicas y psicológicas del usuario del camino o vialidad. El ser humano,
bien sea como peatón o conductor, considerado indiv idual o colectiv amente, es el elem ento crítico en la
determinación de muchas de las características del tránsito.

Las siguientes condiciones del medio ambiente pueden afectar el comportamiento del usuario:

• La tierra: uso y actividades

• El ambiente atmosférico: estado del tiempo y visibilidad
• Obras viales: carreteras, ferrocarriles, puentes y terminales
• La corriente del tránsito y sus características

Las condiciones am bientales anteriores, estim ulan al usuario en su exterior, pero éste tam bién se ve
afectado por las condiciones de su propio org anismo. Por citar alg unas, el alcohol, deficiencias físicas y
aun problemas adicionales, influyen en el ser humano afectando su conducta en la corriente del tránsito.

La motivación, inteligencia, aprendizaje y estado emocional del usuario del cam ino, son otros elem entos
profundamente significativos en la operación del tránsito.

Uno de los aspectos que del usuario se estudian para resolv er los problemas operacionales y de proyecto,
es la característica propia de la visión humana, en este sentido se estudian aspectos tales como:

• Agudeza visual
• Movimiento del ojo
• Visión periférica
• Visión en condiciones de deslumbramiento
• Percepción del espacio
• Altura del ojo del conductor

Estudiando en conjunto los anteriores elementos se han definido algunas características básicas para fines
de proyecto. Entre esas características destaca el parám etro definido com o tiem po de reacción del
conductor, que es el intervalo del tiempo que el usuario em plea para ver, oír o sentir, y empezar a actuar
en respuesta al estímulo de una situación del tránsito o del cam ino. Un modelo muy común definido para
esa situación es el PIEV, que se refiere al interv alo de tiem po descrito y que en térm inos más técnicos
describen a las fases de percepción, intelección, emoción y volición. De estudios de campo se ha
establecido que el tiempo de reacción del conductor (t PIEV) oscila entre 0.5 y 4 seg. Para fines de proyecto
en caminos abiertos se utiliza un valor promedio de 2.5 seg, mientras que en zonas urbanas de 0.7 a 1 seg.
Con este tiempo se puede calcular la distancia que se requiere para frenar un vehículo, que más adelante se
estudiará.

II-27
II.3. VOLUMEN DE TRÁNSITO

Al proy ectar un cam ino, la selección del tipo de cam ino, las intersecciones, los accesos y servicios,
dependen fundamentalmente de la demanda, es decir, del volumen de tránsito que circulará en un intervalo
de tiempo dado, su variación, su tasa de crecimiento y su composición.

Volumen de Tránsito: Es el número total de vehículos que pasan por un punto o sección de un camino en
un intervalo de tiempo dado.

Los intervalos de tiempo en que se consideran los volúmenes de tránsito dependerán de las características
de la dem anda que hará uso de cada tipo de proy ecto en particular. Por ej emplo, para el diseño de
estructuras de pavimento, es necesario considerar el v olumen m edio que lo utiliz ará cada día y
extrapolado para obtener un total a lo largo de la vida útil de proyecto. Por otra parte, para diseñar el ciclo
de operación de un semáforo puede considerarse el volumen horario de máxima demanda (en hora pico) e
inclusive también puede utilizarse el de hora v alle, para una m ejor operación. Las caracterizaciones más
usuales de los volúmenes de tránsito son:

• Densidad de Tránsito: Es el número total de vehículos que se encuentran en cierta long itud de un
camino en un instante de dado.

• Tránsito Diario Promedio: Es el promedio de los volúmenes diarios registrados en un determinado

periodo. Los más usuales son el tránsito diario prom edio anual (T DPA) y el tránsito diario
promedio semanal (TDPS).

• Tránsito Máximo Horario: Es el número m áximo de v ehículos que pasan por un punto de un
camino durante una hora, para un lapso establecido de observ ación, generalmente un año (la hora
con más volumen del año).

• Volumen Horario de Proyecto: Volum en horario de tránsito que serv irá para determinar las
características geométricas de un camino o tipo en particular de infraestructura vial.

• Tránsito Generado: Es el v olumen de tránsito que se orig ina por la construcción o mejoramiento
de un camino y/o por el desarrollo de la zona por donde cruza.

• Tránsito Desviado o Inducido: Es la parte del v olumen de tránsito que circulaba antes por otro
camino y cambia su itinerario para pasar por la que se construye o mejora.

Formas para determinar los volúmenes de tránsito:

a) Para un camino en operación

Se realiz a un aforo contando v ehículos por un tiem po determ inado en la sección de un camino. Estos
conteos pueden realizarse manualmente o con dispositivos electrónicos de conteo. Los conteos se realizan
por interv alos de un día o sem ana. Para representar los v olúmenes observados en periodos cortos
(muestras) a volúmenes anuales, se hace uso de extrapolaciones con base en estaciones de aforo maestro
ubicadas en puntos estratégicos de un estado o país, en donde los v ehículos son contados durante los 365
del año y en cada 24 horas del día. Aquí, asumiendo que el comportamiento de aforo maestro será similar
al de toda una región, se procede a realizar las extrapolaciones de los aforos más cortos.

II-28
b) Para un camino nuevo.

Se deben estimar el tránsito inducido y el generado. Para estimar el primero se realizan estudios de origen
destino por entrevista directa al conductor, con esto es posible definir la cantidad de v ehículos que
tomarán la nuev a v ía. Para el tránsito g enerado el problem a se complica, aquí es necesario emplear
modelos matemáticos para la atracción y generación de viajes (demanda), como por ejemplo, los modelos
de gravedad.

c) Para pronóstico.

El pronóstico es necesario para estimar el crecimiento del tránsito a lo largo de la vida útil del proyecto a
realizar, ya que es im portante para la planeación adecuada del m ismo y que satisfag a dentro de esa v ida
útil la demanda correspondiente. Los índices de crecimiento para estimación del tránsito futuro, pueden
estimarse a partir del estudio estadístico de los datos v iales, por ejemplo, los de la SCT . El análisis debe
contemplar varios años atrás y una de las soluciones sim ples al respecto pueden consistir en reg resiones
lineales, logarítmicas, exponenciales, de potencia, etc. Asim ismo pueden em plearse m étodos m ás
refinados para los mismos propósitos.

Algunas expresiones que se emplean son:

V F = V P (1 + i )N
(Ecs. II.21)
V F = V P ( 1 + iN )

Donde:
VF = Volumen futuro
VP = Volumen presente
i = Tasa de crecimiento
N = No. De periodos

d) Volumen horario de proyecto

La forma de calcularlo se hace con base en la inform ación estadística que se teng a, g eneralmente se
realiza una ordenación de mayor a menor de todos los v olúmenes horarios del año y se tom a como de
proyecto el que se encuentre en el trig ésimo lug ar. De estudios de tránsito se ha v isto que se puede
estimar a partir del TDPA con la siguiente expresión:

VHP = K ⋅ P ⋅ D ⋅ TDPA (Ec. II.22)

Donde:
K = 0.08 en zonas urbanas
Volumen Horario de la Trigésima Hora K = 0.12 en zona rural secundaria
K=
TDPA K = 0.16 en zona rural principal
TDPAFuturo
P= (Facor de pronóstico )
TDPAActual

Volumen Horario del Sentido más Cargado

D= (Factor Direccional)
Volumen Horario en Ambos Sentidos

II-29
II.4. VELOCIDAD
La v elocidad es una factor im portante en todo proy ecto y factor definitivo para calificar la calidad del
flujo de tránsito. Su im portancia, como elemento básico para el proy ecto, queda establecida por ser un
parámetro en el cálculo de la mayoría de los demás elementos de proyecto.

En un camino, normalmente existe una diferencia sig nificativa entre las v elocidades a las que v iajan los
diferentes v ehículos dentro de la corriente de tránsito. Los factores más relevantes que inciden en lo
anterior son:

• Limitaciones del conductor

• Características de operación de los vehículos
• La presencia de otros vehículos
• Las condiciones ambientales
• Limitaciones de velocidad establecidas por los dispositivos de control

La caracterización de la velocidad que se considera para diversos estudios de la ingeniería de tránsito y de

vías terrestres se describe con base en las siguientes definiciones:

• Velocidad de Punto: Es la velocidad de un v ehículo a su paso por un cam ino. Los v alores para
estimarla, son el prom edio de las v elocidades de punto de todos los v ehículos, o de una clase
establecida de ellos. Está influenciada por: El usuario, el tipo de v ehículo, el cam ino (tipo de
revestimiento, pendientes, etc), el volumen de tránsito, la v elocidad perm itida y las condiciones
prevalecientes .

• Velocidad de Marcha: Es la v elocidad de un v ehículo en un tram o de un cam ino, obtenida al

dividir la distancia de recorrido entre el tiempo en el cual el v ehículo estuvo en m ovimiento. La
velocidad de m archa es una m edida de la calidad del serv icio que el cam ino proporciona a los
usuarios. Una forma de medir la v elocidad de m archa en un cam ino donde la circulación es casi
continua, es medir la velocidad de punto.

• Velocidad de Operación: Es la m áxima velocidad a la cual un v ehículo puede viajar en un tram o

de un cam ino, baj o las condiciones prev alecientes del tránsito y bajo condiciones atmosféricas
favorables sin rebasar en ningún caso la velocidad de proyecto.

• Velocidad de Proyecto: Es la v elocidad m áxima a la cual los v ehículos pueden circular con
seguridad sobre un cam ino y se utiliza para determinar los elementos geométricos del mismo. La
determinación de la v elocidad de proy ecto está en función de la topog rafía del lug ar, TDPA, tipo
de camino y uso del suelo.

• Velocidad Global: Es el resultado de div idir la distancia recorrida por un vehículo entre el tiempo
total de viaje. En este tiempo total van incluidas todas aquellas demoras por paradas y reducciones
de velocidad provocadas por el tránsito y el camino. No se incluyen demoras por servicios.

II-30
II.5. DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
A la longitud libre que el conductor puede observ ar delante de él cuando circula por un cam ino baj o
condiciones atmosféricas y de tránsito fav orables, se le denom ina distancia de visibilidad. Para fines de
proyecto de caminos, intersecciones y dispositivos para el control del tránsito se consideran dos distancias
de visibilidad: la distancia de visibilidad de parada y la distancia de visibilidad de rebase.

II.5.1. Distancia de Visibilidad de Parada.

Es la distancia mínima necesaria para que un conductor que transita a, o cerca de la velocidad de proyecto,
vea un objeto en su trayectoria y pueda parar antes de lleg ar a él. E s la m ínima distancia de v isibilidad
que debe proporcionarse en cualquier punto del camino.

La distancia de v isibilidad de parada DP se com pone de dos ev entos: la distancia que se recorre en el
tiempo de reacción del conductor dr (desde que ve el objeto hasta que aplica los frenos) y la distancia que
se recorre el vehículo frenando df (Fig. II.10).

Fig. II.10. Distancia necesaria para detener un vehículo.

Aquí:

DP = d r + d f

d
• La distancia de reacción se calcula con la a partir de la relación básica V = ; así que:
t
dr = V ⋅ t para manejar la velocidad en km/h y el tiempo de reacción en seg
V
dr = ⋅t
3.6
d r = 0.278V ⋅ t (Ec. II.23)

en muchos de los casos se contempla que el tiempo t equivale al tiempo de PIEV que es del orden
de 2.5 seg.

• La distancia de frenado se calcula con la ecuación de la energía que en este caso expresa: la
energía cinética que posee el vehículo antes de iniciar a frenar es igual al trabajo necesario para
frenar más la energía cinética correspondiente si el vehículo sigue quedando en movimiento.

II-31
 1 1
mV 2 = W ⋅ f ⋅ d f + W ⋅ p ⋅ d f + mV f 2
2 2
aquí:
m= masa del vehículo (kg)
V= velocidad a la que transita el vehículo (km/h)
W= peso total del vehículo (Kg)
f= coeficiente de fricción longitudinal
df = distancia de frenado (m)
p= pendiente (en decimal con su signo aritmético)
Vf= Velocidad después de la operación de frenado (km/h)

agrupando términos y despejando para df la expresión queda:

1W 2 1W 2
V = W ⋅ f ⋅ d f +W ⋅ p ⋅ d f + Vf
2 g 2 g
1
2g
( )
V 2 − V f 2 = d f ( f + p)

df =
(V 2
−V f 2 )
2(9.81)(3.6 )2 ( f + p )

V 2 −V f 2
df = (Ec. II.24)
254( f + p )

En la mayoría de las consideraciones para proyecto se supone que el vehículo deberá detenerse totalmente
antes de lleg ar al obj eto que im pide librem ente su tray ectoria, así, en la ecuación II.24 el término Vf
generalmente se toma como cero y la ecuación se expresa como:

2
V
d =
f
254 (f + p )
Y en general, la distancia para detener totalmente un vehículo se expresa:

V2
DP = 0.278 V ⋅ t + (Ec. II.25)
254( f + p )

También para fines de proyecto la ecuación anterior suele expresarse como:

V2
DP = 0.278 V ⋅ t +
254 f

donde la pendiente p se toma como nula y esto se realiza por la siguiente consideración: Si la pendiente se
omite y el v ehículo v a en ascenso, al proponer DP realm ente se necesitará una distancia m enor. En
descenso claro que se requiere una m ayor distancia cuando se om ite p, sin embargo el conductor tendrá
una mayor visibilidad e irá más atento, por lo que en realidad la DP resulta menor.

II-32
Ejercicio II.6. Calcular la distancia necesaria para detener un v ehículo que circula por un camino mojado
a 90 k m/h, primero considere que el v ehículo asciende por una pendiente de 5% y después por una en
descenso de la misma magnitud, compare resultados.

Estrategia de solución: La solución no es de complejidad, todo resulta de la adecuada aplicación de la Ec.

II.25l, considerando que el vehículo se detendrá en su totalidad, es decir la velocidad final es cero.

Paso 1: Del cuadro I I.6 se desprende que para una v elocidad de 90 k m/h el coeficiente de fricción
longitudinal es f = 0.305. Asimismo se considera que el tiempo de reacción del conductor es t = 2.5 seg.

Paso 2: Aplicando la Ec. II.25 para cada una de las pendientes se obtiene:

90 2
Par a p = +5% (en ascenso); DP = 0.278(90 )(2.5) + = 152.38 m
254(0.305 + 0.05)
90 2
Par a p = -5% (en descenso); DP = 0.278(90 )(2.5) + = 187.6 m
254(0.305 − 0.05)

Comentario Final: Del ejercicio se aprecia e im presiona la distancia necesaria para detener un vehículo
viajando a 90 k m/h, claro está, todo el desarrollo es para pav imento m ojado. En una pendiente en
descenso se requiere una m ayor distancia para frenar un v ehículo. Las distancias obtenidas se deben
proporcionar en todo m omento al conductor, por lo que en el proyecto geométrico correspondiente
deberán considerarse.

Aplicaciones de la distancia de v isibilidad de parada se dan para la ubicación del señalamiento, en el

diseño de dispositivos de control en intersecciones y en peritajes de accidentes de acuerdo a las marcas de
frenado que dejan los vehículos sobre el pavimento.

II.5.2. Distancia de Visibilidad de Rebase.

Esta distancia se considera únicamente en caminos de dos carriles y es la distancia necesaria para que un
vehículo pueda pasar a otro que v iaja en la m isma dirección y sobre el m ismo carril de circulación, sin
correr el riesgo de una colisión con otro que aparezca en sentido contrario.

En México, considerando lo descrito en el Manual de Capacidad de Carreteras de EEUU y en ensayes

propios de maniobras de rebase, se ha tomado lo siguiente:

• La distancia que requiere un vehículo para pasar a otro a una velocidad de 110 km/h son 490 m.
• Para cualquier otra velocidad se considera una proporción lineal

110 km/h ---------------- 490 m

V ---------------- DR
490
DR = V
110

D R = 4.5 V (Ec. II.26)

Para fines de proyecto es útil atender al inciso 005- B página 47 de las N ormas de Proy ecto Geométrico
SCT, que se refiere al número de tramos que deben proyectarse para establecer un buen niv el de servicio
según los diferentes tipos de caminos.

II-33
II.5.3. Distancia de Visibilidad de Encuentro.

Esta distancia de visibilidad sólo se emplea en cam inos tipo E los cuales tienen una calz ada de 4.0 m
teniendo un solo carril de circulación, por lo que es necesario am pliar la calz ada para poder perm itir el
paso de dos vehículos. La distancia de encuentro se calcula con la expresión:

De = 2 D P (Ec. II.21)
Donde:
De = Distancia de visibilidad de encuentro
DP = Distancia de visibilidad de parada

II.6. CAPACIDAD Y NIVEL DE SERVICIO

Con el objetivo fundamental de plantear en forma general los conceptos de capacidad y nivel de servicio
es necesario prim eramente establecer las relaciones fundam entales entre la v elocidad, el v olumen y la
densidad.

Previamente se ha definido a la v elocidad y el v olumen, por lo que densidad de tránsito se refiere al

número de vehículos que permanecen en el tram o de un cam ino por unidad de long itud en un instante de
tiempo dado.

Dimensionalmente, el volumen de tránsito (T) se puede expresar como:

T=V·D
Donde:
T = Volumen de tránsito en vehículos / hora
V = Velocidad del tránsito en km/h
D = Densidad del tránsito en vehículos / km

En la figura II.11 se muestra cualitativamente las relaciones descritas. De la figura se distinguen las
características siguientes:

Si la velocidad permanece constante, la densidad y el volumen se relacionan linealmente. Partiendo de

esto se desprende el resto de las características.

• Para una densidad muy chica, la velocidad es la máxima Vm, y el volumen también es bajo.

• Cuando aumenta el volumen a T1 y la densidad a D1 la velocidad tiende a bajar a V1.

• Cuando la densidad aum enta hasta lleg ar a ser crítica D o, el volumen de tránsito llega a su
máximo To, alcanzando la Capacidad del Camino (C), y la velocidad óptima Vo.

• Si sigue aumentando la densidad a D2 al velocidad disminuye a V2 y el volumen será otra vez T1.

• Si la densidad sig ue aumentando hasta lleg ar a D m, el volumen y la velocidad caen a cero, se ha

alcanzado el congestionamiento total

II-34
 Fig. II.11. Relaciones entre la velocidad, el volumen y la densidad.

Capacidad:

Bajo las anteriores relaciones se concibe que la Capacidad de un cam ino es el núm ero máximo de
vehículos que pueden circular por él baj o las condiciones prev alecientes del tránsito y del cam ino en un
periodo de tiempo dado.

El periodo de tiempo g eneralmente se expresa com o una hora, y las condiciones prev alecientes son
principalmente sus alineam ientos, núm ero y ancho de carriles y acotam ientos. Estas características no
pueden cambiar a menos que se considere una reconstrucción.

También com o condiciones prev alecientes se considera las características del tránsito, que si pueden
cambiar en varios periodos del día. La capacidad también se ve afectada por las condiciones ambientales,
pero es común no tomarlas en cuenta por la dificultad que implica.

Nivel de Servicio:

El Nivel de Servicio es una medida cualitativa del efecto de una serie de factores, tales como la velocidad,
el tiempo de recorrido, las interrupciones del tránsito, la seg uridad, comodidad y libertad de manejo, los
costos de operación, etc. Que determ inan las condiciones de operación diferentes que ocurren en un
camino cuando se presentan diferentes volúmenes de tránsito.

Un cam ino opera a m uchos v olúmenes de serv icio, dependiendo de los v olúmenes y composición del
tránsito y de las velocidades que puedan alcanzarse.

II-35
Volumen de Servicio:

El volumen de servicio es el v olumen de tránsito correspondiente a un determ inado nivel de servicio. El

volumen de servicio máximo es igual a la capacidad del camino.

II-36
 Proyecto de Caminos

Capítulo III

Proyecto de Caminos

III.1. METODOLOGÍA DEL PROYECTO

La metodología para el proyecto de caminos se integra por tres fases, que son:

• Elección de Ruta
• El Anteproyecto.
• Proyecto Definitivo.

A continuación se describirán los aspectos más importantes de cada una de estas tras fases.

III.1.1. Elección de Ruta

Ruta es la franja de la corteza terrestre entre dos puntos obligados, donde se construirá una vía terrestre, y
su ancho es v ariable, pues es am plia al principio del proy ecto y solo tiene el ancho del derecho de vía al
final del trabaj o. Los puntos oblig ados pueden ser las poblaciones de orig en y destino, aunque algunas
veces habrá puntos obligados intermedios, como es el caso de los puertos orog ráficos si es que la ruta
pasará por una zona serrana, otras poblaciones o zonas productivas.

La elección de la ruta es la etapa más importante del proyecto de este tipo de obras de infraestructura, pues
los errores que se cometan en las etapas subsecuentes se corrig en más fácil y económicamente que una
falla en el proceso de elección de ruta, que en g eneral consiste en v arios ciclos de reuniones,
reconocimientos, informes y estudios.

En esta fase los trabaj os son de tipo interdisciplinarios, y a que interv ienen profesionales de diferentes
ramas de la ingeniería, como especialistas en proyecto geométrico y en planeación e ingenieros geólogos.

Para realizar el proyecto de una obra determinada, se efectúa primero un acopio exhaustivo de datos de la
zona por comunicar, mediante mapas del país, del estado o del m unicipio, de preferencias con curv as de
nivel; mapas de clim as, geológicos y de m inas; fotografías aéreas, etc. A simismo, es importante recabar
toda la información de los datos de tránsito que harán la demanda del proyecto.

En nuestro país se pueden usar con m ucho éxito los planos y las fotog rafías a escala de 1:50,000 del
INEGI. Los especialistas del grupo de selección de ruta analiz an este m aterial y se proponen diferentes
alternativas para después hacer un reconocimiento y estudio en vuelos altos realizados en avionetas.

Como resultado de estos reconocim ientos, se recom ienda obtener fotog rafías aéreas a escala 1:20,000 ó
1:10,000 de determinados corredores marcados en los planos iniciales. Con estereoscopios se analiz an
estas fotografías (Fig . I II.1), para después realiz ar reconocim ientos m ás detallados en helicópteros, en
vuelos altos, medios y bajos. Así, es posible estudiar directam ente algunos problemas importantes ya que
estos aparatos pueden aterrizar en zonas precisas y hacer observaciones directas sobre el campo.

Por medio de las activ idades anteriores es posible obtener: pendientes long itudinales y transversales del
terreno; tipo y densidad del drenaj e natural; form aciones de rocas y suelos; presencia de fallas

III-1
 Proyecto de Caminos

estructurales, plegamientos de la
posición de los echados, bancos de
materiales de construcción y z onas
pantanosas o de inundación.

Analizando todo lo anterior se definirá

y m arcará sobre los planos la ruta
aceptada. Así m ismo se efectúan los
análisis de ev aluación de las div ersas
alternativas y j ustificaciones técnicas
de la opción que se consideró más
aceptable.

Fig. III.1. Análisis de fotografías aéreas con estereoscopios.

III.1.2. Anteproyecto

El anteproyecto puede realiz arse utilizando el m étodo fotogramétrico o con brig adas de topog rafía en el
campo de acuerdo con las características de la z ona y recursos disponibles. El objetivo fundamental es
primero, obtener una m ejor información de la topog rafía de la ruta seleccionada y , segundo, definir de
manera global los elementos proyecto geométrico de un camino.

Los principales elementos geométricos de un camino son el alineamiento horizontal, alineamiento vertical
y las secciones transversales de la obra (Fig. II.2).

Fig. II.2. Distinción del alineamiento horizontal, alineamiento vertical y sección transversal.

Si no se cuenta con los suficientes elem entos para proceder con el procedim iento fotog ramétrico, se
emplea el conv encional, a partir del trabaj o con brig adas de topog rafía en cam po, para tal propósito el
procedimiento es como sigue:

III-2
 Proyecto de Caminos

Pasos 1 y 2: Obtención de la Topografía

1. Con los datos recopilados se

traza una polig onal abierta
que coincida los m ás
posible con la ruta aceptada,
como se indica en la Fig .
III.3. Es útil com entar que
hasta esta parte aún no se
considera tener el plano de
curvas de niv el, aquí
únicamente se m uestra para
esquematizar este paso.

Fig. III.3. Implantación de una poligonal en campo siguiendo

en forma aproximada la ruta elegida.

2. Se obtiene toda la topog rafía

seccionando al menos 100 m a
cada lado de la poligonal
establecida en el paso (1)
(Fig. I II.4). Este
seccionamiento se efectúa en
cada estación de 20 m sobre el
eje. Es común en este paso
obtener curvas de nivel a cada
2m

Fig. III.4. Obtención de la topografía a los lados de

la poligonal abierta

III-3
 Proyecto de Caminos

Pasos 3 al 6: Obtención de la línea definitiva (eje de proyecto) en gabinete:

3. Primero, de acuerdo con el

tipo de cam ino, sobre la
franja de topog rafía
obtenida seg ún la ruta
elegida, se dibuja la “línea a
pelo de tierra” garantizando
una pendiente prom edio. A
esto se le llam a pendiente
gobernadora (v er cuadro
II.1). Según el tipo de
proyecto la línea a pelo de
tierra se realiz a con la
pendiente g obernadora
menos un 0.5 ó 1.0 % para
tener un m argen cuando se
ajuste. La línea a pelo de
tierra g eneralmente es
quebradiza y de seg mentos
cortos (Fig. II.5).

Se ej emplificará el
procedimiento para traz ar la
línea a pelo de tierra
tomando un camino tipo “C”
en terreno lom erío, del Fig. II.5. Trazo de la línea a “pelo de tierra”.
cuadro II.1 se observa que la
pendiente gobernadora es del 5% (pendiente promedio que llevaría el camino).

Para trazar una línea en el plano que teng a esa pendiente prom edio se puede hacer uso de un
compás. Conociendo la equidistancia entre curv as de niv el y la pendiente, se calcula la abertura
del compás del tal form a de que al tocar dos curv as con las puntas de sus extrem os, se esté
dibujando una línea imaginaria que tiene la pendiente deseada.

En este caso el cálculo de la abertura del compás es:

Pendiente Gobernadora = 5%
Pendiente Deseada = 5 –1 = 4%
AC = Abertura del compás
Desnivel entre
2.0 m 2
curvas tan α = 0.04 =
P (%) = 4% AC
AC 2
AC = = 50 m
0.04

Por lo tanto, la abertura requerida del com pás es de 50m , claro está, en la escala del plano. Si la
escala del plano es 1:2000, un m ilímetro en el papel del plano im preso representa a 2 m en la
escala real. Por lo que la abertura real del compás se calcula:

1 mm ! 2m X = 25 mm = 2.5 cm
X ! 50 m (abertura real del compás)

III-4
 Proyecto de Caminos

Con la abertura del com pás se v a traz ando la línea a pelo de tierra al ir intersectando
secuencialmente las curvas de nivel como se muestra en la Fig . II.5. Algunas consideraciones en
el trazo de la pelo de tierra son:

• La línea podrá ir invariablemente en ascenso o descenso.

• En algunos casos se podrá seg uir sobre una m isma curv a. En este caso se llev ará una
pendiente de 0 %.
• Nunca debe brincarse una curva de nivel, ya que se estará saliendo de la pendiente promedio
es decir, se lleva al doble.
• Al llegar al cruce de un cauce o falda de un cerro, se podrá interrumpir la línea a pelo de
tierra para continuar al otro lado del obstáculo tom ando como elevación de partida del otro
lado, el que resulte de sum arle o restarle a la de este lado el producto de la distancia por la
pendiente y escogiendo la curva más cercana. En estos casos se sabe que el corte o terraplén
es inevitable y se unen esos puntos por una línea de otro color.

4. Una vez definida la línea a pelo de tierra, se procede a traz ar la línea o eje de proyecto haciendo
una primera compensación longitudinal o interpolación por la línea a pelo de tierra quebradiza,
esto por tramos. En estos casos, la pelo de tierra ira quedando en algunos tramos a la izquierda y
en otros a la derecha del eje de proyecto. También es importante establecer que en el caso de que
se vaya atravesando terrenos con pendientes transversales muy fuertes, la línea de proyecto quede
aguas arribas de la pelo de tierra, para que la sección del camino quede totalmente alojada en corte
y no se tengan problemas para estabilizar secciones en balcón (en la F ig. II.5 se observan los tres
ejes aquí descritos).

5. El trazo queda definido habiendo enderez ando la línea a pelo de tierra con tangentes de longitud
necesaria y entrelaz ándolas con curv as que m ejor se adapten a la config uración del terreno, es
decir que no queden cortes ni terraplenes excesiv os (esta es la planta del proyecto o alineamiento
horizontal). Los pasos aquí definidos deben ser por v arios intentos o iteraciones, hasta encontrar
la que mejor se adapte en conjunto a las condiciones del terreno.

Una recomendación para proponer las curvas es con la ayuda de plantillas hechas a la escala de la
planta y de div ersos radios o g rados de curv atura. Es importante evitar el uso de curvas
compuestas (curvas seguidas de diferentes radios) y en el caso de requerirlas es importante dejar
una longitud de dos a tres estaciones entre el punto de terminación de una y el inicio de la otra.

6. Sobre el eje proyectado con tangentes y curvas, se vuelven a establecer las estaciones a cada 20 m
y en puntos oblig ados por cauces o g eometría de las curv as. El cadenam iento debe establecerse
siguiendo la secuencia de las tangentes y las curvas.

7. Después se obtiene el perfil del ej e proyectado deduciendo los datos de topografía tomando las
elevaciones de las estaciones. Se dibuj a este perfil com únmente en escala 1:2000 (horiz ontal) y
1:200 la vertical (diez veces más grande para hacer notar las depresiones)

8. Después se hace el anteproy ecto de la subrasante (alineam iento v ertical) colocando tang entes
verticales con la com binación adecuada de pendientes de tal m anera que los cortes del terreno se
compensen con los terraplenes (Fig. II.6); se estudian las secciones críticas con todo cuidado y, si
es necesario, se hacen m odificaciones en la posición de la subrasante o aun en el alineam iento
horizontal.

III-5
 Proyecto de Caminos

Subrasante

Terreno Natural en el eje

Fig. II.6. Proyecto de subrasante compensando cortes con terraplenes

III.1.3. Proyecto Definitivo

El proyecto definitivo de una vía terrestre consiste en los estudios de campo y de gabinete necesarios para
producir los planos definitiv os, los v olúmenes de obra y sus presupuestos. Estos estudios son los
siguientes:

1. Implantación de la línea definitiva en el campo.

2. Estudio de movimiento de tierras.
3. Proyecto de drenaje artificial.
4. Proyecto de pavimentos.
5. Proyecto de puentes, intersecciones, etc.
6. Proyecto de señalamiento.

Trazo de la línea definitiva:

Con el apoyo de la poligonal abierta, trazada y niv elada en la etapa de anteproy ecto, se traz a la línea
definitiva en campo (incluyendo tangentes y curvas) ya estudiada en esa misma etapa (Fig. III.6), lo cual
se puede llevar por diferentes m étodos com o el de distancias y deflexiones, y el de coordenadas
rectangulares o polares, entre otros. L a línea definitiva así trazada se nivela y, de ser necesario, se hacen
las correcciones
en x o z en los
dibujos del
anteproyecto,
tanto en planta
como en perfil.
Efectuadas esas
correcciones, se
realizan los
dibujos de planos
de la planta y del
perfil de proyecto.
Una planta
concluida del
proyecto se
observa en la
figura III.7.

Fig. III.6. Trazo de la línea definitiva en campo

III-6
 Proyecto de Caminos

Estudio de Movimiento de Tierras:

Cuando se ha trazado la
línea definitiv a en el
campo, se inicia el
estudio de terracerías
con el proy ecto de la
subrasante definitiv a.
Con ello se pretende
hacer más económica la
obra y que, en general,
se parez ca a la del
anteproyecto.

Al mismo tiempo que se

realiza el proyecto de la
subrasante definitiva, se
obtienen en cam po las
secciones transv ersales
del terreno en cada
estación cerrada de 20
m y de los puntos
principales de las curvas
y se dibuj an en el
gabinete escala 1:100.

Sobre la sección del

terreno se dibuj a la de
proyecto a parir de los
datos de los
alineamientos v ertical y
horizontal. Se definen
todos los datos de la
sección com o corona,
subcorona, taludes,
ceros. Obteniendo en
cada caso a niv el de
terracerías las áreas de
corte o terraplén, para
después calcular los
volúmenes de Fig. III.7. Plano General de la Planta de un Proyecto
construcción necesarios
para la ejecución del proyecto.

III-7
 Proyecto de Caminos

III.2. ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal es la proyección del centro de la línea de una obra v ial sobre un plano
horizontal; planta del ej e de proy ecto. En esta sección se tratarán los detalles con el fin de calcular los
elementos que conforman esta importante característica geométrica del proyecto de un camino.

• Tangentes: Rectas que unen las curvas.

• Curvas circulares: Arcos de círculos usados para unir dos tangentes.
Elementos que • Curvas de transición: Para hacer una transición del bom beo a la
lo integran sobreelevación o de cam bio gradual de fuerz a centrífuga al entrar a
curvas circulares.

En la Fig. III.8 se muestra un esquema general de los elementos que conforman al alineamiento horizontal.
Este alineamiento quedará definido por los rumbos o azimuts de cada uno de sus elementos geométricos y
en general, por sus coordenadas geográficas, así como la definición de sus estaciones cerradas a cada 20 m
y en puntos de interés definidos por los cruces de cauces y puntos específicos de las curvas horizontales.

PI
∆ der (Deflexión)
0 + 000
PST C2
(Inicio)
• T3
T1 T2
C1
• T = Tangentes.
• ∆ = Deflexiones.
∆ izq (Deflexión)
• PI = Punto de inflexión
PI
• PST = Punto sobre tangente

Fig. III.8. Esquema general del alineamiento horizontal

0+040

0+060

0+080

0+100

0+120

0+180

0+200

0+220
0+160
0+140

Fig. III.9. Secuencia de definición de estaciones en el alineamiento horizontal

III-8
 Proyecto de Caminos

III.2.1. TANGENTES
Las tangentes quedan definidas a parir del enderezamiento de la línea a pelo de tierra y de forma decisiva
por la implantación de la línea definitiva en campo, se caracterizan por los aspectos siguientes:

• Las tangentes se identifican por su longitud y rumbo astronómico o azimut.

• La longitud de una tangente va desde el punto de terminación de una curva hasta el punto de inicio de
otra.
• Todas las tang entes y v értices deben estar referenciadas contra puntos notables (Fig. III.10). Esta
actividad es de suma importancia, tanto para los ej es en la etapa del anteproy ecto así com o en la
implantación de la línea definitiva.

PTO #3
PTO #4 Angulos
radiados a los
0+000 puntos notables

PST ⇐ Punto sobre tangente

PI1 T1

PTO #2
PTO #1
Fig. III.10. Esquema para referenciar a puntos notables.

• Todos los PI deberán estar referenciados g eográficamente en coordenadas geodésicas, como por
ejemplo,

Latitud, Longitud.
UTM (x , y) con referencia en NAD 27, ITRF 92 u otros

Las coordenadas geográficas se pueden obtener a partir de un vértice geodésico nacional (INEGI),
con un GPS (sistem a de posicionam iento g lobal), m ediante observ aciones astronóm icas, entre
otros.

Uno de los prim eros cálculos que se hace en la secuencia de tang entes ("Polígono Abierto") de la línea
definitiva, es el que se refiere al cálculo de R umbos y az imut de todos los seg mentos así como las
coordenadas de todos los PI 's y posteriorm ente para los dem ás elem entos del proy ecto (curv as,
transiciones, etc.).

III-9
 Proyecto de Caminos

Ejercicio III.1.:
58º 37' 08" Izq N
Calcule las 4
coordenadas de los 270.30 m
5
PI's así com o el
rumbo y az imut de
todas las tangentes
que a continuación 735.0 m
se m uestran, y que
fueron el resultado
del enderez amiento 21º 01' 38" Der
de la línea a pelo de
tierra, y en la que
después en los PI`s
se diseñarán las
3
curvas que m ejor se
adapten a la
configuración del 959.50 m
terreno.

Estrategia de 59º 40' 54" Izq

Solución: Se
retoman y se aplican
en su totalidad los 2
conceptos de
Topografía.
Repasando; para
ello es necesario 436.5 m
conocer las
coordenadas del N 9º 33' 43" W
punto de partida, el
rumbo o az imut del
tramo inicial, las
deflexiones en cada 1 (10000,10000)
punto de inflexión y
la distancia entre cada PI.

Paso 1: Con el rumbo de la primer tangente y la deflexión en el PI 2 se calcula el rum bo y azimut para la
segunda tangente (2-1). Con un procedimiento similar se obtienen los rumbos para las tangentes restantes
en forma secuencial.

Paso 2: Se calculan los senos y cosenos (cols. 7 y 8) de cada tang ente para encontrar las proyecciones
sobre el eje de las ordenadas (col. 9) y abscisas (col. 10).

Paso 3: Con las proy ecciones y con base en las coordenadas del prim er vértice o punto de inflexión, se
procede a obtener las coordenadas de los vértices restantes (col. 12 y 13).

Comentario Final: El procedimiento referido es para el cálculo de polig onales abiertas sin m ás
complicaciones que lo descrito. Es frecuente realizarlo mediante el uso de una hoja electrónica.

III-10
 Proyecto de Caminos

Lado Proyecciones Coordenadas

Est PV Long. Deflexión Rumbo Azimut Cos(A) Sen(A) N-S E-W PI X Y
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13)
1 10,000 10,000
1 2 436.25 59º 40' 54" I N 9º 33' 43"W 350º 26' 17" 0.9861 -0.1661 430.19 -72.46 2 9,927.54 10,430.19
2 3 959.50 21º 01' 38"D N 69º 14' 37"W 3 9,030.31 10,770.24
34 735.00 4 8,482.25 11,259.97
45 270.30 5 8,740.95 11,181.69

En el proyecto del alineamiento horizontal se aconseja que las tangentes no sean de g ran longitud porque
causan som nolencia al conductor. Se recom iendan longitudes menores de 15 km con una sucesión de
curvas suaves.

III.2.2. CURVAS HORIZONTALES

a) Curvas Circulares Simples:

Cuando dos tang entes están unidas entre sí por una sola curv a circular, ésta se denomina curva simple.
En el sentido del cadenam iento, las curvas simples pueden ser a la iz quierda o a la derecha. Como ya se
comentó las curvas se proyectan seleccionando la que mejor se ajuste a la configuración del terreno.

Cálculo de los principales elementos geométricos que definen a una curv a circular sim ple (Fig. III..10),
donde:

Fig. III.10. Elementos geométricos de una curva circular simple.

III-11
 Proyecto de Caminos

PI = Punto de inflexión. Gc= Radio de la curva circular.

PC = Punto donde comienza la curva. Rc= Grado de curvatura de la curva circular.
PT = Punto donde termina la curva. ST= Subtangente.
Principia Tangente E= Externa.
PST = Punto sobre tangente. M= Ordenada Media.
PSST= Punto sobre subtangente. CL= Cuerda Larga.
PSC = Punto sobre curva. lc= Longitud curva circular.
O= Centro de la curva circular. θ= Ángulo de deflexión a una PSC (arco
∆= Ángulo de deflexión de las cualquiera).
tangentes. φ= Ángulo de una cuerda cualquiera.
∆c = Ángulo central de la curva circular. C= Cuerda.
θc = Ángulo de la cuerda larga. l= Longitud de un arco cualquiera en la curva.

1) Grado de curvatura: Es el ángulo subtendido por un arco de 20 m. (100 ft en el sistema inglés)

Se calcula a partir de la relación de los perím etros de un círculo y un arco de 20 nm , respecto de sus
ángulos centrales:

360º Gc
=
2πRc 20
1145.92
Gc = (Ec. III.1)
20(360 ) 3600
Rc
Gc = =
2πRc πRc

2) Radio de curva:

1145.92
Rc = (Ec. III.2)
Gc

3) Ángulo Central: Del triángulo PI – PT – O se deduce que el áng ulo central de la curv a es igual a la
deflexión.

180 − ∆ ∆c
+ 90 + = 180
2 2
∆c = ∆ (Ec. III.3)
∆ ∆c
90 − + 90 + = 180
2 2

III-12
 Proyecto de Caminos

4) Longitud de curva: Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Se obtiene a partir de la relación de los
perímetros de un circulo completo y un arco de longitud cualquiera, respecto de sus ángulos centrales

lc 2πRc
=  3600  ∆c
∆c 360 lc = π 
πRc∆c  πGc  180
lc =
180
3600 ∆c ( Ec. III.4.)
Rc = lc = 20
πGc Gc

5) Subtangente (ST): Es la distancia que existe entre el PC y el PI o el PI y el PT. Del triángulo

rectángulo PI – PT – O, se obtiene:

 ∆  ST ∆ 
tan C  = ST = RC tan C  (Ec. III.5)
 2  RC  2 

6) Externa (E): Es la distancia m ínima entre el PI y la curva. Del mismo triángulo rectángulo PI – O –
PT se calcula:

∆c Rc  ∆c 
cos = Rc + E = Rc sec 
2 Rc + E  2 

Rc  ∆c  
Rc + E = E = Rc  sec  − 1 ( Ec. III.6.)
 ∆c  2  
 cos  
 2 

7) Ordenada Media (M): Es la flecha en el punto m edio de la curv a. Del m ismo triáangulo rectángulo
anterior
PI

Rc = M + y
E ∆c y
cos =
2 Rc
 ∆c 
y = Rc cos 
M  2 
Rc M = Rc − y
∆ c
  ∆c  ( Ec. III.7)
y 2 M = Rc 1 −  cos 
Rc   2 

III-13
 Proyecto de Caminos

8) Defelxión a un PSC (θ): Es el ángulo entre la prolongación de la tangente (ST) en el PC y la tangente

en un punto sobre la curva. De la relación de longitud de arcos respecto de su ángulo central, se tiene:

θ Gc Gcl
= θ= (Ec. III.8)
l 20 20

9) Cuerda (C): Distancia entre dos PSC.

De la mitad del triángulo PC – PSC – O:

C
 
θ  2  C  θ  θ
Sen  = = Rc sen  C = 2 Rc sen  (Ec. III.9)
2 Rc 2  2  2

Si los PSC son los puntos extremos, es decir, el PT y el PC, y de la mitad del triángulo PC – PT –
O, la cuerda larga de toda la curva es:

 ∆c 
CL = 2 Rc sen  (Ec. III.10)
 2 

10) Ángulo entre la prolongación de la tangente y la cuerda a un PSC (φ ) y el ángulo entre la

prolongación de la tangente y la cuerda larga (φc):

Para la cuerda del PC al PSC; de la mitad del triángulo PC – PSC – O:

θ
(90 − φ ) + 90 + θ = 180 φ= (Ec. III.11)
2 2

Para la cuerda larga del PC al PT; de la mitad del triángulo PC – PT – O:

∆C
(90 − φC ) + 90 + ∆ C = 180 φC = (Ec. III.13)
2 2

También como:

 GC l 
 
Gcl  20  Gcl
θ= φ= φ= (Ec. III.14)
20 2 40

Esta última expresión es muy útil para el trazo de curvas circulares simples para el trazo en campo.
En el caso de proyecto de curv as horiz ontales, éstas se definen considerando un radio o un g rado de
curvatura. De manera más común se utiliz a el g rado y se em plea el que defina una curv a que m ejor se
ajuste a la configuración del terreno.

III-14
 Proyecto de Caminos

Ejercicio III.2: Calcule los elementos para una curva horizontal que se proyectará con una sobreelevación
del 10% y una velocidad de proyecto de 90 Km/h. El PI de la curva se encuentra en la estación 1+495.20 y
la deflexión es ∆= 25º 30' derecha.

Estrategia de solución: Se ha insistido que para el diseño de una curv a siempre se deberá proponer un
grado de curvatura o radio, de tal suerte de que la curva se adapte más a la configuración del terreno. Con
esto primero se seleccionaría el grado y después se revisaría la sobreelevación necesaria. Según los datos
el problema resulta al rev és, se da la sobreelev ación y entonces, hay que calcular el radio. Este es un
ejercicio para ej emplificar el uso de las expresiones desarrolladas para el cálculo de curv as circulares
simples.

Paso 1: Por la sobreelevación ya fija primero se calculará el radio y el grado de curvatura.

Para V = 90 Km/h; el coeficiente de fricción lateral es µ = 0.135

V2 0.00785 V 2
de s + µ = 0.00785 RC =
R (s + µ )

0.00785 V 2 0.00785 ( 90)2

El radio de Curvatura es: RC = = = 270.57 m
(s + µ ) (0.10 + 0.135)
1145.92 1145.92
Y el Grado de curvatura: GC = = = 4.235º = 4º 14' 07"
RC 270.57

Paso 2: Cálculo de los elem entos g eométricos de la curv a circular simple: Con el radio o grado de
curvatura seleccionado se calculan los siguientes parámetros.

∆c (20)(25.5º )
Longitud de la curva (Ec. III.4): lc = 20 = = 120.419m
Gc 4.235º
 ∆c    25.5 
Subtangente (Ec. III.5) ST = Rc tan  = 270.57  tan  = 61.224 m
 2    2 
 ∆c    25.5  
Externa (Ec. III.6) E = Rc sec − 1 = 270.57 sec  − 1 = 6.84 m
 2    2  
 ∆c    25.5 
Ordenada media (Ec. III.7) M = Rc 1 − cos  = 270.57 1 − cos  = 6.672 m
 2   2 
 ∆c    25.5 
Cuerda larga (Ec. III.10) CL = 2 Rc sen  = 2(270.57 ) sen  = 119.428 m
 2    2 

Paso 3: Una vez calculadas las principales características g eométricas, por último se obtienen los puntos
donde principia la curva (PC) y donde principia nuevamente la tangente (PT).

Principia la curva: PC = PI − ST = (1 + 495.2 ) − (0 + 061.224) = 1 + 433.976

III-15
 Proyecto de Caminos

Principia tangente: PT = PC + lc = (1 + 433.976 ) + (0 + 120.419) = 1 + 554.395

Nótese que las dos estaciones (PC y PT) redefinen las estaciones por el eje de proyecto ya
que seguirán la secuencia de tang entes y curvas. Si existiese otra curv a más adelante el
PC de ella resulta de la distancia que existe entre el PT de ésta hasta el PI, menos la ST de
la siguiente curva.

Comentario Final: La obtención de los elem entos g eométricos de la curv a circular simple resulta de
relativa sencillez . El problem a del diseño en todo caso estriba en la selección del grado de la curva
siempre tratando de que no quede la sobreelevación máxima salvo en casos necesarios

TRAZO DE LA CURVA CIRCULAR SIMPLE:

Una vez calculados lo elementos geométricos de la curv a, es necesario integ rar el procedimiento para su
trazo en campo, pare ello se acude a diversos métodos, entre los más usuales se tienen:

• Por coordenadas polares (por deflexiones); caso general más empleado

• Por coordenadas rectangulares (sobre ST).
Métodos • Por tangentes auxiliares.
• Por desviaciones o cuerdas secantes sucesivas.
• Por el método de las abscisas y las ordenadas sobre la cuerda principal.

• Por deflexiones: En general se basa en radiaciones, en la m ayoría de los casos el tránsito se ubica en
el PC, se visa hacia el PI y a partir de allí se va radiando utilizando una serie de cuerdas sobre la curva
(Fig. III.12).
PI

θ4
θ3
θ2
θ1
PT

PC

Fig. III.12. Esquema general para trazo de curvas por radiaciones

El esquema contempla la utilización de la expresión III.14 que considera el áng ulo entre la prolongación
de la tangente y un PSC.
Gcl
φ= donde los ángulos se expresan en grado decimal.
40

III-16
 Proyecto de Caminos

Es importante establecer que entre cada PSC de la curva se pueden utilizar cuerdas en lugar de arcos para
facilitar el trazo; para ello es importante seguir las siguientes recomendaciones para minimizar los errores:

• Cuerda de 20 m si GC ≤ 08º
• Cuerda de 10 m si 08º ≤ GC ≤ 22º
• Cuerda de 5m si 22º ≤ GC ≤ 62º

Ejercicio III.3: Realice la tabla de traz o para la curv a circular sim ple del ej ercicio I II.2. Em plee el
método de radiaciones.

Estrategia de Solución: Para esto es aconsejable utiliz ar un cuadro tabular, asim ismo es im portante
establecer las estaciones que serán los puntos sobre la curva (PSC) acorde a las estaciones a cada 20 m de
la nomenclatura del alineamiento horizontal.

Paso 1: Se obtienen todas las estaciones comentadas en el párrafo anterior, en este caso como:

GC = 4.235º ≤ 08º se utilizan cuerdas de 20 m

Paso 2: Calculo de las radiaciones ( se ubica el aparato en el PC, se visa al PI y se radia a casa PSC)

φ=
(4.235)l
40

Tabla de trazo para la curva circular simple

l φ φ
Estación Punto Visado
(m) (g.gg) (gg mm ss)
(PC)1+433.976 (PI )1+495.20 0 0 0º 00' 00"
1+440.00 6.024 0.638 0º 38' 16"
1+460.00 26.024 2.755 2º 45' 19"
1+480.00 46.024 4.873 4º 52' 23"
1+500.00 66.024 6.991 6º 59' 26"
1+520.00 86.024 9.108 9º 06' 29"
1+540.00 106.024 11.226 11º 13' 33"
1+554.395 120.419 12.750 12º 45' 00"

Comentarios Final: Como comprobación al calculo realiz ado se procede a com parar el φ de la últim a
estación, el cual deberá ser igual al φC según lo definido en la Ec. III.13.

Observación: Como caso práctico se recom ienda trazar la mitad desde el PC y la otra mitad desde el PT
para disminuir errores acum ulables. T ambién es im portante considerar que si desde el PC no se puede
visar al PT por alg ún obstáculo en la v isual, entonces habrá que hacer un cam bio de aparato a un PSC
(método de las tangentes auxiliares).

III-17
 Proyecto de Caminos

Ejercicio III.4: Realice la misma tabla de trazo pero ahora considere que únicamente se podrá visar desde
el PT hasta la estación 1+500, ya que hay un obstáculo sobre la curva que impide visar hasta el PT.

Estrategia de Solución: Se aplicarán las mismas ecuaciones para el trazo a un PSC. Primero se procederá
a ubicar el aparato en el PC y visar hasta la 1+500. U na vez definida esta últim a estación se procederá a
realizar un cambio de aparato a ésta para definir una tangente auxiliar en este punto.

La tangente auxiliar se realiz a visando hacia el PC y luego se g ira el mismo ángulo φ obteniendo dicha
tangente, se da vuelta de campana y se siguen realizando las radiaciones.

Paso 1: Se procede a obtener las radiaciones desde el PC hasta la 1+500 utilizando la expresión:

φ=
(4.235)l
40

Paso 2: Utilizando la tangente auxiliar y con la misma expresión anterior, aunque la longitud inicia desde
el cambio de aparato, se termina desde 1+500 hasta el PT

Tabla de cálculo para trazo con cambio de aparato

l φ φ
Estación Punto Visado
(m) (g.gg) (gg mm ss)
(PC)1+433.90 (PI)1+495.20 0 0 0º 00' 00"
1+440.00 6.024 0.638 0º 38' 16"
1+460.00 26.024 2.755 2º 45' 19"
1+480.00 46.024 4.873 4º 52' 23"
1+500.00 66.024 6.991 6º 59' 26"

1+500.00 (PC)1+433.90 6º 59' 26" Vuelta de campana

1+500.00 0.00 0.00
1+520.00 20.00 2.118 2º 07' 03"
1+540.00 40.00 4.235 4º 14' 06"
1+554.395 54.395 5.759 5º 45' 33"

Comentario Final: Nótese que la suma de las dos últimas radiaciones también cumple con la Ec. II.13. El
procedimiento aquí descrito es el con mayor frecuencia se utiliza para el trazo de curvas circulares simples

Recomendación generales para el diseño de curvas:

l c max = Aquella que se recorre a la velocidad de proyecto en 20 segundos.

Por ej emplo, para una curv a con v elocidad de proy ecto de 80 km/h la longitud máxima
recomendada es:
d  20 
V= 80 Km/Hr ν = ⇒ d = νt = 80  = 444m
t  3 .6 

III-18
 Proyecto de Caminos

SUBCORONA:
! Subrasante
! Pendiente transversal
! Ancho de Subcorona

CUNETAS Y CONTRACUNETAS

TALUDES

PARTES COMPLEMENTARIAS:
! Guarniciones y bordillos
! Banquetas
! Fajas separadoras y camellones

DERECHO DE VIA

1. Corona: Es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros
del m ismo. Los elem entos que la definen son la rasante, la pendiente transv ersal, la calz ada y los
acotamientos.

a) Rasante: Es la línea obtenida al proy ectar sobre un plano v ertical el desarrollo del ej e de la
corona del camino. En la sección transversal está representada por un punto.

La elevación de la rasante es: Elevación Rasante = Elevación subrasante + Espesor de pavimento

b) Pendiente Transversal: Es la pendiente que se da a la corona normal a su eje. Existen tres casos
para la pendiente transversal, con respecto a los elementos del alineamiento horizontal.

Bombeo.
Sobreelevación.
Transición del Bombeo a la sobrelevación.

b.1) Bombeo: Es la pendiente que se le da a la corona para evitar la acumulación del agua sobre la
calzada. Siempre se da en las tangentes del alineamiento horizontal.

Entre 1 - 2% ⇒ En caminos pavimentados con extendedora.

Entre 1.5 - 3% ⇒ En caminos pavimentados con motoconformadoras; carpetas de
riegos o en el lugar.
Entre 2 - 4% ⇒ En caminos revestidos; terracerías.

Las normas SCT proponen: 2% en caminos pavimentados.

3% en caminos revestidos.

b.2) Sobreelevación: Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curv a para

contrarrestar el efecto de la fuerz a centrífug a de un v ehículo en curv as del alineam iento
horizontal.
V2
Para su cálculo se ha utilizado la Ec. II.20; s + µ = 0.00785
R

R III-68
 Proyecto de Caminos

Dentro de las recomendaciones más importantes para cuando se requiera utilizar curvas circulares
compuestas se pueden citar las siguientes:

• En caminos abiertos debe evitarse su uso, porque introducen cam bios de curvatura peligrosos, en
casos extremos deberá cumplirse con::

R1
≤ 1.50 (Radios consecutivos)
R2

• En intersecciones si pueden emplearse:

R1
≤ 2.0 (Radios consecutivos, transición de la sobreelevación satisfactoria).
R2

En la Fig . I II.14 se disting uen las principales características g eométricas de las curvas circulares
compuestas, donde:

Fig. III.14. Elementos geométricos de la curva circular compuesta

(curva de tres elementos)

III-20
 Proyecto de Caminos

PI: Punto de intersección de las tangentes

PCC: Punto donde se inicia la curva circular compuesta
PTC: Punto donde termina la curva circular compuesta
PCC1, PCC2: Puntos de curvatura compuesta, o sean los puntos en donde term ina una curv a circular
simple y empieza otra
O1, O2, O3: Centros de las curvas circulares simples que integran la curva circular compuesta
∆ Angulo de deflexión entre las tangentes
∆C1, ∆C2, ∆C2: Angulos centrales de las curvas circulares simples
RC1, RC2, RC3: Radios de cada una de las curves circulares simples
STC1, STC2: Subtangentes de la curva circular compuesta
p1, p2, k1, k2: Desplazamientos de la curva central para curva compuesta de tres centros

Para el cálculo de las curv as circulares com puestas se utilizan los elementos geométricos de las curvas
circulares simples. A continuación se m uestra la obtención de los principales elem entos de las circulares
compuestas, y se podrán expandir para curvas compuestas de más de tres circulares simples:

1) Proyecciones de las cuerdas largas de cada curva simple sobre los ejes X y Y:

Observando la Fig. III.14 y con la Ec. III.10 se tiene que:

 ∆c   ∆c 
CL1 = 2 Rc1  Sen 1  X 1 = CL1  Cos 1 
 2   2 
 ∆c 
Y1 = CL1  Sen 1 
 2 

 ∆c    ∆c 
CL2 = 2 Rc 2  Sen 2  X 2 = CL2 Cos ∆c1 + 2 
 2    2 
  ∆c  Ec. III.15
Y2 = CL2  Sen ∆c1 + 2 
  2 

 ∆c    ∆c 
CL3 = 2 Rc3  Sen 3  X 3 = CL3 Cos ∆c1 + ∆c 2 + 3 
 2    2 
  ∆c 
Y3 = CL3  Sen ∆c1 + ∆c 2 + 3 
  2 

De la misma figura también puede verse que:

X = X1 + X 2 + X 3
Y = Y1 + Y2 + Y3 (Ec. III.15)
∆ = ∆c1 + ∆c 2 + ∆c3

III-21
 Proyecto de Caminos

2) Subtangentes de la curva circular compuesta:

Y
Sen ∆ =
STC 2
STC 2 = Y (Csc ∆ ) (Ec. III.15(a))
Y
STC 2 =
Sen ∆

STC1 = X − Y (Cot ∆ )
Y
STC1 = X − (Ec. III.15(b))
Tan ∆

3) La longitud total de la curva circular compuesta será:

l cc = l c1 + l c 2 + l c 3
∆ c1
l c1 = 20
Gc 1
∆c2 (Ec. III.16)
l c 2 = 20
Gc 2
∆ c3
l c 3 = 20
Gc 3

4) Desplazamiento de la curva central:

El desplazamiento (p1, k1) de la curva central (puntos donde la curva central haría tangencia con paralelas
a las tangentes):

Del triángulo rectángulo que se forma en O1 – O2 – y una perpendicular a RC1:

k1
Sen ∆c1 =
O1O2
k1 = (Rc1 − Rc2 ) Sen ∆c1 (Ec. III.17(a))
k1
Sen ∆c1 =
RC 1 − RC 2

De la longitud entre O – PCC (RC1):

Rc1 = P1 + Rc2 + (Rc1 − Rc2 ) Cos ∆c1

P1 = (Rc1 − Rc 2 )[1 − Cos ∆c1 ] (Ec. III.17(b))
P1 = (Rc1 − Rc2 ) − (Rc1 − Rc2 ) Cos ∆c1

por similitud:

k 2 = (Rc3 − Rc2 ) Sen ∆c3

(Ec. III.18)
p2 = (Rc3 − Rc2 )[1 − Cos ∆c3 ]

III-22
 Proyecto de Caminos

5) Para el cálculo de la Externa (E)

Del triángulo rectángulo PI - O2 – y la perpendicular RC2 con STC1

STC1 − k1
Senα =
Rc2 + E
(Rc2 + E )Senα = STC1 − k1 E = (STC1 − k1 )Cscα − Rc2 (Ec. III.18)
STC1 − k1
Rc2 + E =
Senα

y el ángulo α se calcula a partir del mismo triángulo rectángulo:

STC1 − k1  STC1 − k1 
Tan α = α = tan −1   (Ec. III.19)
Rc2 + p1  Rc 2 + p1 

Ejercicio III.5: Calcular los elementos de una curv a circular com puesta que se aj uste al diseño m ínimo
para intersecciones, para una deflexión de 105º. Utilice el vehículo de proyecto DE-1525.

Del Manual de Proyecto Geométrico, tabla 11-

B, pag. 482.
∆= 105º
PI 1+000 PTC
RC1 = RC3 = 56.0 m
RC2=14.0 m PCC2
p1 = 2.45 m
3
PCC1
2

1
PCC

P1

Estrategia de Solución: Este ej ercicio es una aplicación de los diseños mínimos para enlaces en
intersecciones a nivel, y se proponen seg ún el vehículo de proyecto y la deflexión para una velocidad de
proyecto de 25 km/h. De los datos que se dan para el ej ercicio habrá que determ inar primeramente la
deflexión para cada curva circular simpe, en el entendido que la deflexión de la tercera es ig ual a la
primera pero diferente de la circular intermedia

Paso 1: Calculo de la deflexión de la pimer curva a partir del desplazamiento p1:

P1 = (Rc1 − Rc 2 )[1 − Cos ∆c1 ]

III-23
 Proyecto de Caminos

P1 = (Rc1 − Rc2 )(1 − Cos ∆c1 )

 2.45 
∆c1 = cos −1 1 − 
 (56 − 14 )
P1
= 1 − Cos ∆c1
Rc1 − Rc2
∆c1 = 19.667º
P1
Cos ∆c1 = 1 −
Rc1 − Rc2
∆c1 = 19º 40' = ∆c3
 P1 
∆c1 = cos −1 1 − 
 Rc1 − Rc2  ∆c 2 = 105 − 2(19.667 )
 2.45  ∆c 2 = 65.667 º
∆c1 = cos −1 1 − 
 (56 − 14 )
∆c 2 = 65º 40'
∆c1 = 19.667º

Resumiendo:

Curva No. R ∆
1 56 19º 40'
2 14 65º 40'
3 56 19º 40'

Paso 2: Cálculo de las características de cada circular simple y sus proyecciones ortogonales:

Cálculo curva circular simple No. 1:

 ∆c   19.6667 
CL1 = 2 Rc1  sen 1  = 2(56 )sen 
 2   2 
1145.92 CL1 = 19.128 m
Gc1 = = 20.463º
56
Gc1 = 20º 27'46'  ∆c   19.6667 
X 1 = CL1  cos 1  = (19.128 )cos 
 2   2 
∆c1  19.667  X 1 = 18.847 m
lc1 = 20 = 20 
Gc1  20.463 
lc1 = 19.222 m  ∆c   19.6667 
Y1 = CL1  sen 1  = (19.128 )sen 
 2   2 
Y1 = 3.267 m

Cálculo curva circular simple No. 2:

1145.92
Gc 2 = = 81.851º
14
Gc 2 = 81º 51' 3.6"

∆c 2  65.667 
lc 2 = 20 = 20  = 16.045 m
Gc 2  81.851 

III-24
 Proyecto de Caminos

∆c 2  65.6667 
lc 2 = 20 = 20  = 16.045m
Gc 2  81.851 
 ∆c 2   65.667 
CL = 2 Rc 2  Sen  = 2(14 )Sen  = 15.182 m
 2   2 
  ∆c    65.667 
X 2 = CL2 Cos ∆c1 + 2  = 15.182 Cos19.667 +  = 9.242 m
  2    2 
  ∆c    65.667 
Y2 = CL2  Sen ∆c1 + 2  = 15.182 Sen19.667 +  = 12.044 m
  2    2 

Cálculo en curva circular simple No. 3:

Gc3 = 20.463º = 20º 27' 46"

lc3 = 19.222m
CL3 = 19.128m
  19.667 
X 3 = 19.128Cos19.667 + 65.667 +  = −1.723 m
  2 
 19.667 
Y3 = 19.128 Sen(19.667 + 65.667 ) + = 19.050 m
 2 

Paso 3: Cálculo de las subtangentes:

X = 18.847 + 9.242 − 1.723 = 26.366m

Y = 3.267 + 12.044 + 19.050 = 34.361m
∆ = 105º
34.361
STC 2 = Y Csc ∆T = = 35.573 m
Csc105º
 34.361 
STC1 = X − Y Cot ∆ = 26.366 −   = 35.573m
 Tan105º 
Paso 4: Estaciones de inicio y término de la curva circular compuesta y de cada circular simple

Si el se encuentra en la estación 1+000; los puntos serán:

PCC= PI – STC1 = (1 + 000) - (0 + 035.573) = 0 + 964.427

PCC1= PC C + l c1 = (0 + 964.427) + (0 + 0.19.22) = 0 + 983.649
PCC2= PC C1 + l c2 = (0 + 983.649) + (0 + 016.045) = 0 + 999.694
PTC= PCC 2 + l c3 = (0 + 999.694) + (0 + 019.222) = 1+ 018.916

Paso 5: Elaboración de la tabla de cálculo para el traz o de las curv as. Para esto se utiliz ará el método de
tangentes auxiliares en cambio de aparato sobre los PCCs.

Aplicando la expresión III.14, para cada curv a y v erificando la recom endación de la dimensión de la
cuerda según el grado de curvatura para simplificar el trazo, se obtiene el siguiente cuadro:

III-25
 Proyecto de Caminos

EST PV l φ φ Cuerda
0+964.427 1+000.000 0 0 0º 00' 00" 4.998
0+965.000 0.573 0.293 0º 17' 35"
0+970.000 5.573 2.851 2º 51' 04"
0+975.000 10.573 5.409 5º 24' 32"
0+980.000 15.573 7.967 7º 58' 00"
0+938.649 19.222 9.833 9º 50' 00"

0+983.649 0+964.427 9º 50' 00" Vuelta de campana

0+983.649 0 0 0º 00' 00" 3.986
0+984.000 0.351 0.719 0º 43' 07"
0+988.000 4.351 8.904 8º 54' 14"
0+992.000 8.351 17.089 17º 05' 21"
0+996.000 12.351 25.274 25º 16' 27"
0+999.694 16.045 32.833 32º 50' 00"

0+999.694 0+983.649 32º 50' 00" 4.998 Vuelta de campana

0+999.694 0 0 0º 00' 00"
1+000.000 0.306 0.156 0º 09' 23"
1+005.000 5.306 2.714 2º 42' 52"
1+010.000 10.306 5.272 5º 16' 20"
1+015.000 15.306 7.830 7º 49' 48"
1+018.916 19.222 9.833 9º 50' 00"

Comentario Final: Se ha presentado la secuencia para el cálculo g eométrico de curv as circulares

compuestas utilizadas en enlaces de intersecciones. E n g eneral, el procedim iento no representa
complicación alguna.

c) Curvas de Transición (Curvas Espirales): En este apartado prim eramente se definirán las
características geométricas de las curvas espirales y después la de espirales con circulares.

Cuando un v ehículo pasa de un tram o en tang ente a otro en una curva circular simple, existirá un
cambio brusco en la aceleración centrífuga del vehículo (Fig. III.15).

PC
Punto de cambio brusco en la aceleración centrífuga

∆
R=∞ R= Rc
2
V V2
ac = =0 ac =
R Rc

Fig. III.15. Representación esquemática en el cambio de aceleración cenrtífuga

III-26
 Proyecto de Caminos

Por lo que es conv eniente establecer un tramo para hacer una transición de esa aceleración, desde 0 hasta
V2/Rc. También es conveniente para la transición de la sobreelev ación así com o para la am pliación en
curva. Un bosquejo general se observa en las Figs. III.16 y III.17:

A'
B'

A ∆
B -b -b
C'
A – A’
C
le +b
-b
Circular
le B – B’

+S%
-S%

Rc
C – C’

Rc = ∞ . . . . . . . . .

Fig. III.16. Caracterización general de la funcionalidad de una curva con espirales de transición.

Fig. III.17. Comparación visual entre curva con espirales de transición

III-27
 Proyecto de Caminos

c.1) Consideraciones específicas para el cálculo de las características geométricas de la espiral

(clotoide o espiral de Euler)

• El vehículo se mueve a velocidad (V) constante sobre la espiral de transición.

• La aceleración centrífuga en cualquier punto de la transición vale:

V2
ac = R ∈ (∞, Rc ]
R

• La variación de la aceleración centrífuga es constante a lo largo de la transición:

Por relaciones, cuando

l=0 aC = 0
V2
l = le aC =
RC
l=l aC = ?

A cualquier punto ( l ) la aceleración vale:

V2 l
ac = (Ec. III.20)
Rc le
V2 V2 l V2
también ac = = ← ac en cualquier punto.
R Rc le R

Por lo que: Rl = Rcle ← (constante valor conocido).

La expresión general se conoce como espiral de Euler o Clotoide y tiene la forma:

Rl = k 2 ó k 2 = Rcle (Ec. III.21)

c.2) Ecuaciones de la Clotoide: Por definición, los radios de curv atura de cada uno de los puntos de la
espiral son inversamente proporcionales a la longitud del arco desarrollado

l
R=
k2
• Deflexión a un punto cualquiera sobre la espiral:

Del elemento infinitesimal de la Fig. III.18, el ángulo dθ y la deflexión θ a cualquier punto sobre
la espiral se obtiene:

dl
Se conoce que dl = R ⋅ dθ por lo que dθ =
R

III-28
 Proyecto de Caminos

Fig. III.18. Elementos principales de la espiral o clotoide.

k2 dl ldl
Y como Rl = k 2 R= dθ = 2
⇒ dθ = ⇒
l k k2
l
resulta: k 2 dθ = ldl

Integrando:
l
θ  l2  l2
k [θ ]
l θ
k 2 dθ
∫ = ∫ ldl 2
0 =  k 2θ =
0 0
 2  0 2

l2
θ= (Ec. III.22)
2k 2

l2
En la Ec. III.22; k 2 = Rcle θ= (en radianes) (Ec. III.23)
2 Rcle

Expresando el radio en función del grado de curvatura y en grados:

III-29
 Proyecto de Caminos

l2 180 20(360) 3600 3600

θ= • Gc = = ⇒ Rc =
2 Rcle π 2πRc πRc πGc

l2 180 πGcl 2 180 Gcl 2

θ= ⋅ ⇒ θ= ⋅ ⇒ θ= (Ec. III.24.)
 3600  π 2(3600)le π 40le
2  le
 πGc 

• Coordenadas de cualquier punto P sobre la espiral:

Del elemento infinitesimal de la Fig. III.18 se tiene que:

De la serie del coseno y el seno:

dy Cosθ =
dx  θ2 θ4 
Senθ = dl Cosθ = 1 − + − ⋅ ⋅ ⋅
dl
 2! 4! 
dy = dlSenθ dx = dl Cosθ
 θ3 θ5 
Senθ = θ − + − ⋅ ⋅ ⋅
 3! 5! 
entonces

 θ2 θ4 
dx = dl 1 − + − ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅
 2! 4! 

Sustituyendo θ de (Ec. III.22)

  2 2  2 4   l4 l8 
  l   l    
  2k 2   2k 2 
+  − ⋅ ⋅ ⋅ dl ⇒ integrando x l ( ) + (2k )
2k 2
2 2 4

dx = 1 −
 2! 4!


∫0 dx = ∫0 1 −
2! 4!
− ⋅ ⋅ ⋅
 
   
   

l5 l9 l4 l8
x=l− + − ⋅⋅⋅ x=l− + − ⋅⋅⋅⋅⋅
( )
2!(5) 2k 2
2
( )
4!(9) 2k 2
4
( )
2!(4 ) 2k 2
2
( )
4!(8) 2k 2
4

l2
Como: θ= ⇒ l 2 = θ 2k 2
2k 2

Sustituyendo:


x = l 1 −
θ 2
( )
2k 2
2
+
θ 4
2k 2
4
−
( )
⋅ ⋅ ⋅


 ( )
 2!(5) 2k 2 2 4!(9 ) 2k 2 4 ( ) 


III-30
 Proyecto de Caminos

 θ2 θ4 
x = l 1 − + − ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (Ec. III.24)
 2!(5) 4!(9 ) 

haciendo lo mismo para y:

θ 3 θ 3 θ5 
y = l − + − ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ (Ec. III.25)
 3 3!(7 ) 5!(11) 

Aquí θ está en radianes; para manejar θ en grados en las ecuaciones III.23 y III.24:

  π 2  π 4 
 θ  θ  

x = l 1−

 180 
2!(5)
+  180 
4!(9 )
− ⋅ ⋅ ⋅ ⇒

[ ( ) ]
x = l 1 − 3.05 × 10 5 θ 2 + ⋅ ⋅ ⋅
 
 

Por lo que las anteriores Ecs. Quedan:

x=
l
100
[
100 − 0.00305θ 2 ]
(Ecs. III.26)

y=
l
100
[
0.582θ − 0.0000126θ 3 ]

• La cuerda a cualquier punto P sobre la espiral:

De la misma Fig. III.18 y por Pitágoras c = x 2 + y 2 (Ec. III.27)

• El ángulo entre la prolongación de la Subtangente y cualquier punto P sobre la espiral:

También, de la Fig. III.18

y  y
Tanφ ' = ⇒ φ ' = arctan   (Ec. III.28)
x x

Esta expresión es útil para el trazo de la espiral por radiaciones.

Por otra parte, en términos prácticos se ha llegado a que:

θ
φ'= −z (Ec. III.29)
3

III-31
 Proyecto de Caminos

donde:

z = 3.1× 10−3θ 3 + 2.3 ×10 −8θ 5 para θ ≤ 16º z≈0

También para trazo puede utilizarse (Fig. III.19):

TE
θ
L1
L φAT
PSE
φAD
L2

EC

Fig. III.19. Definición Esquemática para el Trazo de Espirales

θe
φ AT = (L − L1 )(2 L + L1 )
3(Le )2
(Ec. III.30)
θe
φ AD = (L2 − L )(2 L + L2 )
3(Le )2

En actividades de trazo la situación más común es ubicar el aparato en el TE y visar a puntos PSE.
En este el valor de φAD es:

Posición del aparato a partir del TE: L = 0

El valor de L2 a un PSE es l : L 2 = l

θe
φ AD = (L2 − 0)(0 + L2 )
3(Le )2
θe
φ AD = (L2 )(L2 )
3(Le )2
2
θe  L2 
φ AD =  
3  Le 

2
θe  l 
φ AD =   (Ec. III.31)
3  Le 

III-32
 Proyecto de Caminos

De la ecuación I II.31 también es útil observ ar que si l = le ; entonces φAD se transforma en φ’C
que es el ángulo que forma la cuerda de la espiral con la Subtangente de entrada.

θe
φc' = (Ec. III.32)
3

Así mismo, si estamos en el EC y visamos hacia el TE el ángulo que se forma con la tangente en
el EC, será (utilizando la expresión para φAT):

Posición del aparato a partir del TE: L = Le

El valor de L1 (de TE a TE): L1 = 0

θe
φ AT = (L − L1 )(2 L + L1 )
3(Le )2
θe
φ AT = (Le )(2 Le )
3(Le )2
 2 Le 2θe  ' 2
φ AT =  2 
 φ AT = θe (Ec. III.33)
 3 Le  3

• Cálculo de la longitud (Le) de una espiral de transición:

Criterio de Shortt para FFCC:

Considerando que la variación de la aceleración es constante a lo larg o de la long itud de la

espiral, de la Ec. III.20:

V2 l
ac =
Rc le

Ahora, si t es el tiem po que tarda el v ehículo en recorrer la espiral a v elocidad (V) uniforme;
entonces:

d
V= ⇒ d = V ⋅t ⇒ l = V ⋅t
t

sustituy endo l en la ecuación de ac :

V 2Vt V 3t
ac = ac =
Rcle Rcle

Como la variación de la aceleración centrífuga a lo largo de la espiral es constante:

III-33
 Proyecto de Caminos

dac d  V 3t   V3 
=  =C  
dt dt  Rcle   Rcle  = C
 

despejando l e y convirtiendo la velocidad a m/s dentro de la expresión:

1 V3 V3
le = le = 0.0214 (Ec. III.34)
C (3.6)3 Rc C Rc

donde:
le = Longitud de espiral en m
V= Velocidad del vehículo en km/h.
Rc = Radio de curvatura circular en m.
C= Coeficiente de variación de la aceleración centrífuga, o coeficiente de comodidad,
en m/s2/s; generalmente:

C = 0.315 (FFCC)
0.305 m/s3 ≤ C ≤ 0.915 m/s3 (para caminos)
C = 0.61 m/s3 (Barnett) (caminos, más utilizados).

Criterio de Smirnoff:

Modificó a Shortt tomando en cuenta la sobre elevación:

0.0214  V 2 
le = V − 127 S  (Ec. III.35)
C  Rc 
 
donde:
S= Sobreelevación en la curva circular (valor absoluto).
V= Velocidad del vehículo en km/h.
RC = Radio de la curva en m.
C= Coeficiente de comodidad, establecido empíricamente entre 0.305 y 0.610
m/s3.

Criterio AASHO:

Considera el aspecto estético del camino. La longitud de la espiral está en función de la long itud
necesaria para levantar la sobreelevación para llegar a la circular con S. Se establece que la espiral
debe tener suficiente longitud para permitir que la pendiente longitudinal de la orilla de la calzada
con respecto al eje del camino tenga un valor máximo P.

La pendiente en la cual se levantará esa S es:

III-34
 Proyecto de Caminos

1
→ para V = 48 km/h.
150
1
→ para V= 112 km/h.
250

respectivamente, de lo anterior:

1
p= m = 1.5625 V + 75 (Ec. III.36)
m

en donde:

p= Pendiente longitudinal de la orilla de la calzada con repecto al eje del camino, en valor
absoluto.
m= Talud de la orilla de la calzada respecto el eje del camino. Es igual al recíproco de la
pendiente.
V= Velocidad de proyecto en km/h.

Según lo anterior la longitud mínima de la espiral para caminos de dos carriles será:

aS
le = = maS (Ec. III.37)
P

Empíricamente se ha propuesto que cuando los caminos sean de más de dos carriles la longitud de
la espiral será::

[le]∗ 1.2 (Caminos tres carriles)

[le]∗ 1.5 (Caminos cuatro carriles)
[le]∗ 2.0 (Caminos seis carriles) Caminos sin dividir

Criterio SOP (SCT):

Fija un valor constante a la velocidad con que el vehículo asciende o desciende por la espiral de
transición cuando el conductor circula por ella a velocidad de proyecto.

d= Desnivel en m. Distancia de ascenso o

descenso.
a= Ancho de carril en m
S= Sobreelevación, en valor absoluto y en
decimal.

S
d

a
III-35
 Proyecto de Caminos

d a
La velocidad de ascenso es: Va = donde: d = S
t 2
aS
Por lo que la velocidad queda: Va =
2t

Ahora, el tiempo que el vehículo está en la espiral a velocidad de proyecto es:

le le
V = ⇒ t=
t V

Sustituyendo el tiempo en la expresión de la velocidad de ascenso (Va):

aS aSV aSV
Va = Va = le =
 le  2l e 2Va
2 
V 

También la SCT fij a la v elocidad de ascenso o descenso (V a) de tal m agnitud, que perm ita
circular al conductor de una manera cómoda y segura. Se retoman los criterios de la AASHO.

1
Para 112 Km/h la pendiente es de (pendiente longitudinal de la orilla de la calzada).
250

1m (Desnivel en la orilla de la calzada)

(En el centro el desnivel será de 0.50 m.)
250 m

El tiempo que emplea el vehículo para recorrer 250 m es:

d 250
t= = = 8.036 s
V  112 
 
 3.6 
Por lo que la velocidad de ascenso es:

0.5 m aSV aSV

Va = = 0.062 ∴le = = le = 2.24 aSV
8.036 s 2Va (3.6 )(2)(0.062 )

Si el ancho de carril es a = 3.65 m , entonces la longitud de la espiral es:

le = 2.24(3.65)SV le = 8.17VS

redondeando:

le = 8 V S (Ec. III.38)

donde:
le = Longitud mínima de transición en metros.
V= Velocidad de proyecto en km/h.
S= Sobreelevación (en valor absoluto).

III-36
 Proyecto de Caminos

Ahora, la longitud mínima aceptable de transición es la que se recorre a v elocidad de proyecto en

2 segundos. Considerando los datos anteriores:

112
le = (2.0) = 62.222m
3.6

Por lo que aplicando la Ec. III.38, despejando S y utilizando le = 62.222 m , la sobreelevación es:

62.222 = 8V S
62.222m
S=
8(112 )
S = 0.07

Por lo que la longitud mínima de una espiral es:

lemin = 8(0.07 )V lemin = 0.56 V (Ec. III.39)

También para caminos de más de dos carriles la longitud de espiral se obtiene:

- Cuatro carriles: le = 1.7[8VS ]

- Seis carriles: le = 2.5[8VS ]

c.3) Expresiones de una Curva Circular Simple con Espirales de Transición:

En general, se recomienda y en la SC T se especifica que una curv a circular tenga espirales de transición
cuando el cam ino sea tipo A, B o C y la sobreelev ación sea m ayor o igual al 7%. Los principales
elementos geométricos de una circular simple con espirales de transición se distinguen en la Fig. III.20.

Donde:

PI = Punto de inflexión
TE = Punto donde termina la tangente e inicia la espiral
EC = Punto donde termina la espiral e inicia la circular
CE = Punto donde termina la circular e inicia la espiral
ET = Punto donde finaliza la espiral y principia la tangente
PSC = Punto sobre la curva circular
PSE = Punto sobre la espiral
PSTe = Punto sobre la subtangente
∆= Angulo de deflexión de las tangentes
∆C = Angulo central de la curva circular
θe = Deflexión de la espiral
φ’C = Angulo de la cuerda larga de la espiral
STe = Subtangente
Xc, Yc = Coordenadas del EC o del CE
k, p = Coordenadas del PC o PT (desplazamiento)
TL = Tangente larga
CLe = Cuerda larga de la espiral

III-37
 Proyecto de Caminos

Fig. III.20. Elementos de una curva circular con espirales de transición.

Ec = Externa
Rc = Radio de la curva circular
le = Longitud de la espiral de entrada o de salida
lc = Longitud de la curva circular

1. Deflexión a un punto cualquiera de la espiral (θ):

l2
Anteriormente se definió que θ =
2k 2
l
y que θ=
2 Rcle

Gcl 2
así mismo θ=
40le

Otra expresión para la deflexión es:

l = le le 2
cuando así que 2k 2 =
θ = θe θe

III-38
 Proyecto de Caminos

Por lo que sustituyendo el valor de 2k2 en la primer ecuación de θ la deflexión se calculará con la Ec.
III.40.

l2  l 
2
θ= θ =   θe
 le 2   le 
 
 θe 
 

2. Deflexión total de la Espiral θe :

Gcl 2 l = le
de θ = se sabe que cuando:
40le θ = θe
Gcle 2
sustituyendo valores, la expresión de θ queda; θe = y resumiendo:
40le

Gcle
θe = (Ec. III.40)
40

3. Longitud total de la curva:

La longitud total de una curva circular simple con dos espirales de transición, una a la entrada y otra a
la salida será:

L = 2le + lc (Ec. III.41)

Una expresión más general para el cálculo de la long itud total de la curva se obtiene a partir de las ya
conocidas relaciones:

Gcle 40θe
de θe = se despeja le y resulta: le = ;
40 Gc
20∆c
además de conoce que lc = , por lo que sustituy endo estas dos últim as relaciones en la
Gc
expresión III.41 se obtiene:

 40θe  20∆c 80θe + 20∆c

L = 2 + es decir; L=
 Gc  Gc Gc

resumiendo aún más esta expresión a partir de que la deflexión total de la curva será (obsérvese en la
Fig. III.20):

∆ = 2θe + ∆c

y despejando ∆C para sustituirlo en le última expresión de la longitud de la curva (2 esp. + 1 circ.)

80θe + 20(∆ − 2θe )

L=
Gc 40θe + 20∆
∆c = ∆ − 2θe L= ,
80θe + 20∆ − 40θe Gc
L=
Gc

III-39
 Proyecto de Caminos

por lo que aplicando la Ec. III.40 y reduciendo la longitud total de la curva también se calcula con:

20∆
L = le + (Ec. III.42)
Gc

4. Coordenadas del EC:

A partir de las Ecs. III.26 y asumiendo que l = le , las coordenadas del EC con origen en el TE y eje x
en dirección de la subtangente de entrada (Ste) son:

xC =
le
100
[
100 − 0.00305 θe 2 ]
(Ec. III.43)
yC =
le
100
[
0.582 θe − 0.0000126 θe 3 ]
Estas mismas expresiones se utiliz arán para encontrar las coordenadas del C E sólo que en esta caso
tendrán como referencia el origen en ET y dirección del eje x (ET – PI).

5. Coordenadas del PC de la curva circular:

Este punto expresa la prolong ación de la curv a circular sim ple hasta donde hace tang encia a una
paralela a la tangente de entrada.

La distancia vertical p de la desviación será: Xc

x’
P = Yc − y '
y ' = Rc − y" p
PC Yc
y’
y" = Rc Cos θe
k

y ' = Rc − RcCosθe
y ' = Rc[1 − cos θe] y”
Rc

θe
P = Yc − Rc[1 − cos θe] (Ec. III.44)

y la distancia horizontal k:

k = Xc − x' Fig. III.21. Desviación del PC de la curva circular

x'
Sen θe =
Rc
x' = Rc Senθe

k = X C − Rc Senθe (Ec. III.45)

III-40
 Proyecto de Caminos

6. Subtangente (STe)

El cálculo de la subtangente para la curva circular con las dos espirales de transición resultará de la
suma de la subtangente de la circular simple más la dimensión k de la desviación como se aprecia en
la Fig. III.22. Así:

STe = ST + k

el valor de k se obtiene de la Ec. I II.45 y para ST se realiz ará a partir del triáng ulo rectángulo que
tiene como catetos a (Rc + p) y (ST); lmientras que la hipotenusa es (Rc + E).

De ese triángulo rectángulo:

∆ ST STe
Tan   = Xc
 2  Rc + P
∆ TE ST
St = (Rc + P ) Tan 
2 p EC ∆
E
así que:
k

∆ ∆c
STe = k + (Rc + P ) Tan  (Ec. III.46) θe
2 2 RC

donde:
∆
∆ = 2θe + ∆c 2
∆ ∆c
= θe +
2 2
Fig. III.22. Esquema para definir STe.

7. Externa.

Del mismo triángulo rectángulo anterior:

 ∆  Rc + P
Cos  =
 2  Rc + E
∆
Rc + P E = (Rc + P ) Sec  − Rc (Ec. III.46)
Rc + E = 2
∆
Cos 
2

III-41
 Proyecto de Caminos

8. Cuerda Larga de la Espiral (CLe).

Aplicando la ecuación III.27 cuando (x = xC ) y ( y = yC ) la cuerda larga de la espiral es:

CLe = xC 2 + y C 2 (Ec. III.47)

9. Tangente Larga (TL) y Corta de la Espiral (TC).

De la Fig. III.20 la tangente corta será:

Yc
Senθe =
TC Yc
TL = Xc −
Tc Tan θe
TC =
Senθe

TC = YcCscθe (Ec. III.48) TL = Xc − YcCotθe (Ec.I II.49)

Ejercicio III.6: En la estación 3+450 se encuentra un PI que une dos tang entes con una deflexión de 60º
(derecha). Calcule los elementos de la curva horizontal necesaria para los siguientes datos:

- Camino tipo C.
- Se usará la sobreelevación máxima permitida s =10%.
- Velocidad de proyecto V=80 Km/Hr.

Estrategia de Solución: Cómo es camino tipo “C” y la sobreelevación es mayor al 7% se requiere diseñar
esta curva horizontal con espirales de transición, es decir, estará com puesta por dos espirales m ás una
circular.

Como la sobreelevación ya está fija primeramente se calculará el radio, para en seguida definir la longitud
de la espirales y la deflexión total de la espiral, para con esta información obtener los elementos
geométricos restantes de la curva.

Paso 1: Cálculo del radio que requerirá la curva para la sobreelevación propuesta.

V2 0.00785 V 2
De s + µ = 0.00785 RC =
R (s + µ )
0.00785 V 2 0.00785 (80)2
El radio de Curvatura es: RC = = = 209.33 m
(s + µ ) (0.10 + 0.14)
1145.92 1145.92
Y el Grado de curvatura: GC = = = 5.474º = 5º 28' 27"
RC 264.94

III-42
 Proyecto de Caminos

Recuerdese que en la mayaría de los casos en el diseño de curv a primero se selecciona el grado o el radio
de curvatura que mejor se ajuste a las condiciones del terreno y después se proponen las otras
características de las curvas, como por ejemplo, la sobreelevación.

Paso 2: Definición de la longitud de las espirales

le = 8 V s = (8)(80)(0.10) = 64 m

Revisando longitud mínima le = 0.56 V = 0.56(80 ) = 44.8 m < 64 m ∴le = 64 m

Paso 3: Cálculo de la deflexión de la espiral y verificación de que quepan las dos espirales más la circular

Gcle 5.474(64)
θe= = = 8.758º = 8º 45' 30"
40 40

Para que puedan alojarse las dos espirales 2θe < ∆

2(8.758) = 17.516º < 60º ¡Caben dos espirales + una circular!

El ángulo interior de la circular es:

∆c = ∆ − 2θe
∆c = 60 − 2(8.758) = 42.484º = 42º 29' 02"

Paso 4: Cálculo de las características geométricas de la curva:

• Coordenadas Ec:

Xc =
64
100
[ ]
100 − 0.00305(8.758)2 = 63.85 m

Yc =
64
100
[ ]
0.582(8.758) − 0.0000126(8.758)3 = 3.26 m

• El desplazamiento del PC de la circular es:

k = Xc − Rc Senθe P = Yc − Rc[1 − Cosθe]

k = 63.85 − 209.33(Sen 8.758) = 31.97 m P = 3.26 − 209.33[1 − Cos 8.758] = 0.82 m

• La subtangente (STe) de la curva:

∆
STe = k + (Rc + P ) tan 
2
STe = 31.97 + (209.33 + 0.82)Tan 30º
STe = 153.31 m

III-43
 Proyecto de Caminos

• Las tangentes (TL y TC) de la espiral de transición son:

TL = Xc − YcCotθe TC = YcCscθe
3.26 3.26
TL = 63.85 − = 42.71 m TC = = 21.39 m
Tan (8.758) Sen(8.758)

• La cuerda larga de la espiral (CLe):

CLe = Xc 2 + Yc 2
CLe = (63.85)2 + (3.26)2 = 63.93 m

• La longitud total de la curva (LT):

20∆c 20(42.484 )
LT = 2le + lc Longitud de la circular lc = = = 155.22 m
Gc 5.474

• La externa (E):

∆
Ec = (Rc + P )Sec  − Rc Ec =
(209.33 + 0.82) − 209.33 = 33.33 m
2  60 
Cos 
 2 

• Los puntos de la curva: de acuerdo al cadenaimento del alineamiento horizontal

TE = PI – STe = (3+450) – (0+153.31) = 3 + 296.69

EC = TE + le = (3+269.69) + (0+064) = 3 + 360.69
CE = EC + lc = (3+360.69) + (0+155.22) = 3 +515.91
ET = CE + le = (3+515.91) + (0+064) = 3 + 579.91

Paso 5: Trazo de la curva.

Del TE - EC con las expresiones para espirales (También CE-ET)

Del EC - CE con las expresiones para circulares

θe
φ AT = (L − L1 )(2 L + L1 )
3(Le )2
Gcl
φ=
40
θe
φ AD = (L2 − L )(2 L + L2 )
3(Le )2

III-44
 Proyecto de Caminos

2
θe  L2 
Para el trazo del TE al EC: φ AD =  
3  Le 
Gcl
Para el trazo del EC al CE: φ=
40
θe
Para el trazo del CE al ET: φ AT = (Le − L1 )(2 Le + L1 )
3(Le )2

Estación PV l φ L1 L L2 φAD φAT

TE 3+296.69 PI 3+450
3+300 0 3.31
3+320 0 23.31
3+340 0 43.31
3+360 0 63.31
3+360.69 0 64.00

EC 3+360.69 TE 3+296.69
3+380 19.31
3+400 39.31
3+420 59.31
3+440 79.31
3+460 99.31
3+500 119.31
CE 3+515.91 155.22

CE 3+515.91 EC 3+360.69
3+520 59.91 64.00
3+540 39.91 64.00
3+560 19.91 64.00
3+579.91 0 64.00

Comentarios Finales:

III-45
 Proyecto de Caminos

III.2.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

En las curv as que estén aloj adas en cortes o que teng an obstáculos en su lado anterior debe tenerse
especial cuidado en que se log re la distancia de v elocidad de parada en todo su recorrido. En algunas
ocasiones también se debe log rar la distancia de v elocidad de rebase a fin de aum entar la capacidad del
camino. En caso de que no se cum plan estos requisitos, principalmente por visibilidad de parada, deberán
ejecutarse acciones como recortar o abatir el talud del lado interior de la curv a, m odificar el g rado de
curvatura o eliminar el obstáculo. En la Fig. III.23 se muestran los elementos dimensionales en una curva
hacia un obstáculo lateral. Aquí será necesario calcular para revisión del caso los valores m ó p (distancia
al obstáculo lateral).
Eje del
Eje del
Proyecto D Carril
m
p

RC R1

Fig. III.23. Elementos dimensionales a un obstáculo lateral.

Para el caso de las distancias de visibilidad de parada o de rebase, recordando las expresiones;

V2
Dp = 0.278Vt + Dr = 4.5V
254( f + p )

es importante destacar que en Dp debe utiliz arse la Velocidad de Marcha (v er página 105 Fig . 5.18 del
Manual de Proy ecto Geométrico) y en Dr la de proy ecto. Por ello las distancias de v isibilidad de parada
para diversas velocidades quedan definidas según el cuadro III.1.

Cuadro III.1. Distancias de Visibilidad de Parada para Fines de proyecto.

Velocidad de Coeficiente de Distancia de visibilidad de
Velocidad de Tiempo de
Proyecto Fricción Parada
Marcha (kph) Reacción (seg)
(kph) Longitudinal Calculada Para Proyecto
30 28 2.5 0.400 27.16 30
40 37 2.5 0.380 39.87 40
50 46 2.5 0.360 55.08 55
60 55 2.5 0.340 73.22 75
70 63 2.5 0.325 91.83 95
80 71 2.5 0.310 113.32 115
90 79 2.5 0.305 135.42 135
100 86 2.5 0.300 156.78 155
110 92 2.5 0.295 176.85 175
Calculada para pavimento mojado y pendiente p= 0%

III-46
 Proyecto de Caminos

Cálculo de m: De la Fig. III.23:

R1 − m
Cos ∆ = m = R1 − R1Cos ∆
R1

Con la ecuación de arco y despejando ∆:

D
D = R1 (2 ∆ ) ∆=
2R1

utilizando la serie del coseno

  D 2  D 4 
     
  2 R1   2R  
 ∆2 ∆4   1  D2 
Cos∆ = 1 − + − ⋅ ⋅ ⋅ Cos∆ = 1 + + − ... Cos∆ = 1 − 2

 2! 4!   2! 4!   8 R1 
 
 
y sustituyéndola en m:

 D2  D2
m = R1 − R1 1 −  m= (Ec. III.50)
2
 8 R1  8R1

Pero en un camino no se conoce R1; generalmente se conoce el radio R al eje del trazo y las características
geométricas de la calz ada (ancho y ampliación). Así que para expresar R 1 en función de R se emplea la
siguiente expresión que se deduce a partir de la Fig. III.24:
Eje de
Eje de Carril
proyecto R
R1
Raya m
Central p

a a A
2 2
a
+A
2
A
a+ A
2
2
a = Ancho de Calzada
A = Ancho de Ampliación a+ A a+ A
4 4

Fig. III.24. Dimensiones para relacionar R y R1

III-47
 Proyecto de Caminos

De la Fig. III.24 se llega a:

 A a + A  2A + a + A 3A + a 
R1 = R −  + R1 = R −  R1 = R −   (Ec. III.51)
2 4   4 
  4 

 a + A
también: P=m−  (Ec. III.52)
 4 

Ejercicio III.5: Determinar la distancia a la que debe estar el talud de corte desde la orilla interna de la
calzada de una curva horizontal para que se cumpla con la velocidad de parada y rebase.

• Camino Tipo B
• Vp= 70 kph
• Ampliación: A=80 cm
• G= 7º 30'
• Corona a=9.0 m

Estrategia de Solución: El ej ercicio propone se calcule el v alor de p. Pera ello prim ero se obtendrá el
radio de la curva por el ej e de proyecto. En segunda se obtendrá el del carril interno para después con las
distancias de visibilidad calcular las distancias a los obstáculos laterales.

Paso 1: Cálculo del radio de la curva por el eje de proyecto

1145.92
R= = 152.79 m
7.5

Paso 2: Radio del carril interior de la curva

 3A + a   3(0.80) + 9 
R1 = R −   R1 = 152.79 − 
4  = 149.94 m
 4   

Paso 3: Obtención de las distancias de visibilidad

Dp = 0.278(63)(2.5) +
(63)2 = 91.83 m Dp = 95.0 m (según normas)
254(0.325)
Dr = 4.5(70 ) = 315.0 m

Paso 4: Distancia al obstáculo lateral para cumplir con Dp:

m=
D2
m=
(95)2
= 7.52 m
8R1 8(149.94 )
a + A  9.0 + 0.80 
P =m−  P = 7.52 −   = 5.07 m
 4   4 
(distancia desde la orilla al obstáculo)

III-48
 Proyecto de Caminos

Paso 5: Distancia al obstáculo lateral para cumplir con Dr:

P=
(315)2 − 9.8 = 80.27 m
8(149.94 ) 4

Comentario Final: De los resultados obtenidos resulta obv io que se requiere una m ayor distancia al
obstáculo lateral para la distancia de visibilidad de rebase, ya que así lo requiere este tipo de maniobra. En
términos prácticos resultaría antieconóm ico tratar de dar esta distancia de v isibilidad en la curva, en
necesario considerar el proyecto para proponerla en tangentes.

III-49
 Proyecto de Caminos

III.3. ALINEAMIENTO VERTICAL

El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de la subcorona. El
eje de la subcorona en el alineamiento vertical es la subrasante.

Los elementos que lo integran son las tangentes verticales y las curvas verticales (Fig. III.25).

Tangente PIV
Tangente
Vertical Curva
Vertical
Vertical

Curva Tangente
Vertical Vertical
PIV
Longitud
Pendiente

Fig. III.25. Esquema General de los Elementos del Alineamiento Vertical.

III.3.1. Tangentes Verticales

Se caracterizan por su longitud y pendiente y generalmente están lim itadas por dos curv as sucesivas. La
longitud se mide desde el punto de term inación de la curv a que le antecede y el punto de com ienzo a la
que llega (Fig. III.25)

Longitud
Tangente
Vertical

Acotación utilizada
P% en XX.X m

∆H ∆H
Pendiente P (%) = (100)
∆L

∆L
Fig. III.25. Tangentes Verticales.

En cuanto alas div ersas caracteriz aciones que de las tang entes v erticales se emplean se describen las
siguientes:

a) Pendiente Gobernadora: Es la pendiente m edia que teóricamente puede darse a la línea subrasante
para dominar un desnivel determinado y se puede mantener en una longitud indefinida.

III-50
 Proyecto de Caminos

De la pendiente gobernadora dependen los costos de construcción, costos de operación y

mantenimiento.

b) Pendiente Máxima: Es la m áxima pendiente que se le puede dar al camino en una longitud
determinada. En el cuadro III.2 se observan los diferentes valores de pendiente máxima y gobernadora
para diferentes tipo de caminos. Según la normatividad SCT

Cuadro III.2. Relación de Pendientes Máximas y Gobernadoras para Proyecto

Pendiente Gobernadora (%) Pendiente Máxima (%)
Camino
Tipo Tipo de Terreno Tipo de Terreno
Plano Lomerio Montañoso Plano Lomerio Montañoso
E - 797 10 13
D - 686 9 12
C - 565 7 8
B - 454 6 7
A - 344 5 6

c) Pendiente Mínima: Se fija para permitir el drenaje; cuando el trazo va en corte se recom ienda 0.5%
para permitir el adecuado funcionamiento de las cunetas. En terraplenes la pendiente mínima es 0%.

d) Longitud Crítica: Es la longitud máxima en la que un camión cargado puede ascender sin reducir su
velocidad más allá de un lím ite prev iamente establecido (25 k m/h). Los elem entos que interv ienen
para la determinación de la long itud crítica de una tang ente son fundam entalmente el v ehículo de
proyecto, la configuración del terreno, el volumen y la composición del tránsito.

Para el análisis de longitudes críticas se utilizan las curvas velocidad – pendiente - distancia tratadas en el
capítulo II. Como observación y precisión importante, es necesario que en este tipo de análisis se utilice la
velocidad de marcha en lugar que la de proyecto. Para precisar esto considere el siguiente ejemplo:

Ejercicio III.6: Calcular la velocidad de salida de la siguiente serie de pendientes y comente si en algunas
de las tangentes se alcanza la longitud crítica. También estime el tiempo de recorrido. Vp =90 km/hr, Veh.
Proy. DE-610.

-2%
+6%
-1%
+4%
+2%
0%
400 400 300 200 150

Estrategia de solución: Se utilizarán las g ráficas de v elocidad – pendiente – long itud para una relación
peso potencia correspondiente al v ehículo de proy ecto DE-610, tratadas en el capítulo I I. Además como
velocidad de entrada se tomará la correspondiente a la de marcha para la de proyecto de 90 km/h, 79 km/h.

III-51
 Proyecto de Caminos

Paso 1: A nteriormente se explicó detalladam ente la utiliz ación de las citadas gráficas. Como detalle
adicional para el cálculo del tiem po de recorrido em pleado en cada tramo, primero se obtiene una
velocidad promedio entre la de entrada y la de salida, para después calcular el tiempo. Bajo esta secuencia
se complementa el cuadro siguiente:

Longitud Pendiente Ve Vs V Tiempo

Tramo
(m) (%) (km/h) (km/h) (km/h) (seg)
A-B 400 +2.0 79
B-C 400 +4.0
C-D 300 -1.0
D-E 200 +6.0
E-F 150 -2.0

Comentario Final:

III.3.2. Curvas Verticales

Son las curv as que unen a dos tang entes verticales consecutivas de alineamiento vertical, para que en su
longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de entrada a la de salida.

a) Forma de una curva vertical

y
PIV

P1(%) P 2(%)
Y

PCV y PTV x
x
L

Fig. III.26. Forma de una curva vertical

De la Fig. III.26 y bajo las siguientes consideraciones se tiene que:

dV x
= ax = 0 (en el sentido horizontal el vehículo se moverá a velocidad constante)
dt

d 2x
ó =0
dt 2

III-52
 Proyecto de Caminos

dV y
= −g (en el sentido vertical la aceleración será igual a la de la gravedad)
dt

A partir de esto se asume que la curva vertical sigue un comportamiento de tipo parabólico de la forma:

y = Kx 2 + Px

Además, se conoce que en una parábola la relación de cambio de pendiente es constante, esto es:

d2y dy
2
=r; si se integra una vez se tiene = rx + C1
dx dx
dy
aquí se observa que cuando x=0 → = P1
dx
dy
y que si x=L → = P2
dx

así que sustituyendo en la primer expresión los valores anteriores, primero la condición de frontera
será:

P1 = r (0 ) + C1
dy
C1 = P1 = rx + P1
dx

y el valor de la constante r (relación de cambio de pendiente por unidad de longitud) es:

P2 − P1
P2 = rL + P1 así que r=
L

dy  P2 − P1 
por lo que la pendiente en cualquier punto de la curva es =  x + P1
dx  L 

1  P2 − P1  2
integrando nuevamente y=   x + P1 x + C 2
2 L 

y evaluando la condición de frontera C2 para cuando x = 0; y = 0

1  P2 − P1 
0=  0 + P1 (0 ) + C 2 ∴ C2 = 0
2 L 

y la ecuación general de la curva queda con la forma:

 P − P1  2
y= 2  x + P1 x (Ec. III.53)
 2L 

En general las curv as v erticales se rig en por la Ec. I II.53 y pueden ser en cresta o en colum pio com o
puede observarse en la Fig. III.27.

III-53
 Proyecto de Caminos

(a) Curvas verticales en cresta

(b) Curvas verticales en columpio

Fig. III.27. Situaciones típicas de las curvas verticales.

En las curv as v erticales tam bién es com ún expresar su form a en función de desviación respecto a la
tangente (Y), que es la distancia entre la tang ente de entrada y la curva vertical. De la misma figura III.26
se puede apreciar que:

y +Y
P1 = por lo que y = P1 x − Y
x

Sustituyendo en la Ec. III.53

P −P  P −P 
P1 x − Y =  1 2  x 2 + P1 x Y =  1 2 x2 (Ec. III.54)
 2L   2L 

b) Longitud de una Curva Vertical

La longitud de una curv a vertical está dada por la distancia, en proy ección horizontal, entre el PCV y el
PTV, y su determinación se basa en los cuatro criterios siguientes:

" Criterio de comodidad

" Criterio de apariencia
" Criterio de drenaje
" Criterio de seguridad

III-54
 Proyecto de Caminos

b.1) Criterio de Comodidad: Por efecto de la aceleración centrífuga de curvas en columpio.

L V2
K= ≥ (Ec. III.55)
A 295
donde:
K= Recíproco de la pendiente por unidad de longitud.
A= P1 - P2 (%) (En valor absoluto)
L= Longitud (m)

b.2) Criterio de Apariencia: Se aplica a curvas de visibilidad completa (curvas en columpio) para evitar al
usuario la impresión de un cambio brusco de pendiente.

L
K= ≥ 30 (Ec. III.56)
A

b.3) Criterio de Drenaje: Para curvas verticales en cresta o colum pio, cuando están alojadas en un corte.
La pendiente debe permitir al agua escurrir.

L
K= ≤ 43 (Ec. III.57)
A

b.4) Criterio de Seguridad: La long itud de curv a debe ser tal que en toda la curv a se cum pla con la
distancia de parada; en alg unos casos tam bién se trata de cum plir con la de rebase. El cálculo de la
longitud se da, en cada caso, bajo dos criterios, cuando se cumple con la distancia de visibilidad dentro de
la curva (D<L) o cuando la distancia de visibilidad se logra en una longitud mayor a la de la curva (D>L).
En estos casos la longitud se calcula con la expresiones III.58 y III.59.

Para curvas en Cresta: Para curvas en Columpio:

AD 2 AD 2
D<L L= D<L L=
C1 C2 + 3.5D

C1 C 2 + 3.5 D
D>L L = 2D − D>L L = 2D −
A A

(Ecs. III.58) (Ecs. III.59)

D D

H h
H h L

III-55
 Proyecto de Caminos

Donde:
H= Altura de la vista del conductor
H= 1.14 m (para distancia de visibilidad de parada y de rebase)

h= Altura del objeto

h= 0.15 m para distancia de visibilidad de parada
h= 1.37 m para distancia de visibilidad de rebase

Además:
D= Distancia de visibilidad (m)
Dp= Distancia de Visibilidad de Parada
Dr= Distancia de Visibilidad de Rebase
L= Longitud de la curva (m)
A= P1 - P2 (%)

Y en las Ecs. III.58 y III.59 las constantes C1 y C2 toman los siguientes valores:

Constante Dp Dr
C1 425 1000
C2 120 -

En todo caso la long itud de una curv a v ertical nunca deberá ser m enor que 0.6 veces la velocidad de
proyecto. Para proy ecto el criterio a seg uir debe ser el de seg uridad, que satisfag a por lo m enos la
distancia de visibilidad de parada y en todo caso para curvas verticales en cresta alojadas en corte, deberá
revisarse el criterio de drenaje.

Ejercicio III.7: Calcular la longitud de las curv as verticales si las pendientes de entrada y salida son las
que se muestran. Además se considera una velocidad de Proyecto 60 km/h.

PIV1

+ 5% - 5%
+ 5%
L1 L2

PIV2

Estrategia de Solución: Se aplicarán las ecuaciones I II.55 a III.59 retomando cada uno de los criterios
definidos anteriormente. Asimismo en el caso de criterio de seg uridad únicam ente se considerará la
distancia de visibilidad de parada.

Paso 1: Calculo de la longitud de la curva No. 1 (en cresta).

Diferencia de pendientes: A = P1 − P2 = 5 − (− 5) = 10

- Criterio de Drenaje: L ≤ 43 A = 43(10) = 430 m (no mayor que esta longitud)

III-56
 Proyecto de Caminos

- Criterio de Seguridad:

Para una velocidad de proyecto de 60 km/h la de marcha es de 55 km/h. Por lo que la distancia de
visibilidad de parada será:

Dp = 0.278Vt +
V2
Dp = 0.278(55)(2.5) +
(55)2 Dp = 73.25 m
254( f + p ) 254(0.340 )

Revisando primero para la condición D < L

AD 2 (10)(73.25)2
L= = = 126.25m ∴ 73.25 < 126.25 OK
425 425
(Si no se calcularía para la condición D > L)
Por lo que la longitud de la curva No. 1 es:

L = 140 m (7 estaciones); Además se cumple con el criterio de drenaje.

Nótese que no se aplican los criterios de comodidad y apariencia ya que únicamente se utilizan en
curvas en columpio.

Paso 2: Calculo de la longitud de la curva No. 2 (en columpio).

- Criterio de Seguridad:

Revisando D < L

L=
AD 2
L=
(10 )(73.25)2
= 142.55 m
120 + 3.5 D 120 + 3.5(73.25)

73.25 < 142.55 (Cumple D < L) ∴ L = 160 m (8 estaciones)

- Criterio de Comodidad:

L=
AV 2
L=
(10)(60)2 = 122.03m L ≥ 122 m
295 295

- Criterio de Apariencia:

L = 30 A L = 30(10) = 300 L ≥ 300 m

- Criterio de Drenaje:

L ≤ 43 A L ≤ 43(10) L ≤ 430 m

Aquí rig e el de apariencia L = 300 m (15 estaciones) cumpliendo con seguridad, comodidad y
drenaje, aunque como se comentó, no es muy usual diseñar por criterio de apariencia.

III-57
 Proyecto de Caminos

Comentario Final: En el siguiente cuadro se resum e las long itudes necesarias para las dos curv as
verticales. En la de cresta rige el criterio de seguridad y en la curva en columpio rige el de apariencia.

Curva Columpio Comodidad Columpio Apariencia Drenaje Seguridad

1- - 430 [140]
2 122 [300] 430 160

Ejercicio III.8: Calcular la longitud necesaria para una curva vertical que se requiere diseñar para unir una
tangente de entrada de 4% y una de salida de 2% (ambas positivas). La velocidad de proyecto es de 60
km/h. Considere únicamente criterio de seguridad.

Estrategia de solución: Para la solución de este ej ercicio se aplicará únicam ente la Ec. I II.58 ya que la
curva es en cresta y el cálculo solamente se hará por criterio de seguridad.

Paso No. 1: Cálculo de la longitud de la curva

A=4–2=2% y para una velocidad de proyecto de 610 km/h Dp = 73.25 m.

Revisando para D < L:

AD 2 2(73.25)2
L= = = 25.25m No se cumple ya que 73.25 > 25.25 m
425 425

Revisando para la otra condición D < L:

425 425
L = 2D − = 2(73.25) − = −66 m El valor es negativo (resultado ilógico)
A 2

¿ Qué valor tomar para L?

Lo que pasa es que en la curv a siempre se ve el objeto, o sea, desde m uy lejos, la curva no limita
la visibilidad. Por lo que se procederá a proponer la longitud mínima

L = 0.6V = 0.6(60) = 36 m L = 40 m ( 2 estaciones)

Comentario Final: E l resultado final se em itió a partir de una interpretación lóg ica y práctica de la
aplicación de las expresiones desarrolladas para tal caso.

OBSERVACIÓN: Para calcular la longitud de una curva vertical también pueden utilizarse los valores de
K que se establecen en las Normas para proyecto geométrico de la SCT. Se obtiene K y a partir de conocer
A se despeja el valor de L. Aquí únicamente se contempla el criterio de seguridad:

L
K= (Páginas 26- 27 Normas SCT) L = KA
A

III-58
 Proyecto de Caminos

c) Elementos Geométricos de una curva vertical

c.1) La elevación de la curva vertical en cualquier punto es:

De la Fig. III.28 se observa que:

[Elev. en la curva] = [Elev. PCV] + [Elev. por pendiente] – [Desviación]

PIV

P2(%)
P1(%) Y
y
PCV
PTV

Zo Zn

Nivel de Referencia

Fig. III.28. Elevación de Cualquier Punto sobre la Curva Vertical

Zn = Zo + P1 x − Y Altura inicial (PCV) = Zo

Altura por la pendiente = P1x
 P − P2  2
Desviación respecto a la tangente =  1 x
 2L 

 P − P2  2
Zn = Zo + P1 x −  1 x
 2L 

Si A = P1-P2 y las pendientes las trabajamos en (%) dentro de las expresiones

P1 x  A  2 P1 x  A  2
Zn = Zo + − x Zn = Zo + − x
100  100(2 L )  100  200 L 

Ahora bien; si n es el número de estaciones de 20 metros a la distancia x, entonces: x = 20n

y N el número de estaciones de 20 metros en la longitud de la curva, entonces: L = 20 N

Por lo que Zn queda:

P1 (20n )  
(20n )(20n )
A
Zn = Zo + − 
100  200(20 N ) 

P1n  A  2
Zn = Zo + − n (Ec. III.60)
5  10 N 

III-59
 Proyecto de Caminos

c.2) Pendiente en un punto cualquiera de la curva: Se parte de que la variación de pendiente a lo largo
de la curva es constante, así que:

P1 − P2 P1 − P A P1 − P
= ∴ =
L l L l

Al
P = P1 − (Ec. III.61)
L

c.4) Externa: Distancia vertical entre PIV y la curva (no necesariamente el punto más elevado o más bajo
de la curva):
L
De la ecuación de la desviación (Y) cuando x =
2

2
A 2 A L A  L2 
E= x E=   E=
200 L 200 L  2  200 L  4 

AL
E= (Ec. III.62)
800

Ejercicio III.9: Calcular los elementos de una curv a vertical que permite la transición de las pendientes,
en un PI V ubicado en la estación 1 + 530 con elev ación de 122.5 m snm. La pendiente de entrada es del
+3% y la de salida de -4%; considere una velocidad de proyecto de 80 km/h

PIV 1+530 Elev = 122.50 msnm

“Curva en Cresta”
+ 3% - 4%
PCV L=?
PTV

Estrategia de Solución: Primeramente se calculará la long itud de la curv a con base en los criterios
establecidos. Una vez definida la long itud se procederá a calcular el resto de los elementos así como las
elevaciones a lo largo de la curva en las estaciones del alineamiento horizontal

Paso 1: Cálculo de la longitud de curva:

- Criterio de Drenaje:

A = +3 − (4 ) = 7% L ≤ 43 A = 43(7 ) = 301 m

III-60
 Proyecto de Caminos

- Criterio de Seguridad:

Vmarcha = 71 km/h f= 0.325 Dp = 0.278(71)(2.5) +

(71)2 = 113.32 m
254(0.325)

Revisando para D < L:

AD 2 (7 )(113.32)2
L= = = 211.506 m ∴ L = 220m (11 Estaciones) (OK Drenaje)
425 425
Lmin = 0.6(80) = 48 m (Ok Longitud mínima)

Paso 2: Cálculo de los elementos de la curva:

- Puntos de Inicio y terminación:

PCV = (1+530) - (0+110)=1+420.00 (Se ubican 110 m a cada lado del PIV)
Elevación = 122.5 - (0.03)(110) = 119.20 m

PTV = (1+530)+(0+110) = 1+640

Elevación = 118.10 m

- La Externa:

AL (7 )(220)
E= = = 1.93 m
800 800

Paso 3: Obtención de las elevaciones a lo largo de la curva

Pn  A  2
Zn = Zo + 1 −  n (Elevación en cualquier punto de la curva)
5  10 N 
220
N= = 11 (Longitud de la curva en estaciones)
20
A
= 0.064 (Constante de la desviación)
10 N
Pn A Zn
Estación n n2 ( Zo + 1 ) ( ) n2 Elevación en
5 10 N curva
1+420 0 0 119.20 0.00 119.20
1+440 1 1 119.80 0.06 119.74
1+460 2 4 120.40 0.25 120.15
1+480 3 9 121.00 0.57 120.43
1+500 4 16 121.60 1.02 120.58
1+520 5 25 122.20 1.59 120.61
1+540 6 36 122.80 2.29 120.51
1+560 7 49 123.40 3.12 120.58
1+580 8 64 124.00 4.07 119.93
1+600 9 81 124.60 5.15 119.45
1+620 10 100 125.20 6.36 118.48
1+640 11 121 125.80 7.70 118.10

III-61
 Proyecto de Caminos

Comentario Final: El ej ercicio muestra el cálculo de los principales elem entos geométricos de la curva
vertical. Además se concluye con la obtención de la tabla de elevaciones a lo largo de la curva, la que será
útil para la ubicación de estacas en cam po para control y definición de los niv eles en el procedim iento
constructivo.

OBSERVACIÓN: P ara calcular la long itud de la curv a tam bién se puede utilizar el valor K según lo
propone las Normas para Proyecto Geométrico.

L
K= L = KA K = 31 (Ver tabla 004-3 página 26)
A

O bien utilizar las gráficas:

K=31
A

V=80
kph V=80 K = 31
L = 31(7) = 217 m
L = 11 estaciones

Es im portante destacar que los v alores de K (recíproco de la pendiente por unidad de longitud),
contemplan únicamente el criterio de seguridad y utilizan la distancia de visibilidad de parada.

d) Curvas Verticales Asimétricas

En alguna ocasiones, principalmente cuando se tienen alg unas rasantes obligadas, como en los accesos a
puentes y en las intersecciones, se pueden usar curvas verticales asimétricas.

y1 y2
P1
P2
x1 x2

L1 L2

Fig. III.29. Elementos geométricos de curvas verticales asimétricas

III-62
 Proyecto de Caminos

j) Cuando el desniv el a v encer oblig a a m antener una pendiente en tram os de g ran longitud o en
longitudes superiores a la crítica puede proy ectarse un carril de ascenso adicional si el nivel de
servicio deseado lo justifica.

k) Cuando esté previsto el proyecto de un entronque a niv el en tangentes con pendiente, que afecte
sensiblemente la incorporación o desincorporación, se procurará disminuir la pendiente en la zona
del entronque.

III.4.3. Recomendaciones para la combinación de alineamientos.

a) En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos son deseables alineam ientos
horizontales rectos o de muy suave curvatura.

b) Los alineam ientos horiz ontal y v ertical deben estar balanceados. Las tangentes o las curvas
horizontales suaves en combinación con pendientes fuertes y curvas verticales cortas, o bien una
curvatura excesiva con pendientes suaves corresponden a diseños pobres. Un diseño apropiado es
aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo el máximo de seguridad, capacidad, facilidad
y uniform idad en la operación, adem ás de una apariencia ag radable dentro de las restricciones
impuestas por la topografía.

c) Cuando el alineamiento horizontal esta constituido por curvas con grados menores al máximo, se
recomienda proyectar curv as v erticales con long itudes m ayores que las m ínimas especificadas;
siempre que no se incremente considerablemente el costo de construcción de la carretera.

d) Conviene ev itar la coincidencia de la cim a de una curv a v ertical en cresta con el inicio o
terminación de una curva horizontal.

e) Debe ev itarse proy ectar la sim a de una curv a v ertical en colum pio en o cerca de una curv a,
horizontal.

f) En general cuando se com binen curvas verticales y horizontales, o una está m uy cerca de la otra,
debe procurarse que la curv a vertical esté fuera de la curva horizontal o totalmente incluida en
ella, con las salvedades mencionadas.

g) Los alineamientos deben com binarse para log rar el m ayor núm ero de tram os con distancias de
visibilidad de rebase.

h) En donde esté previsto el proyecto de un entronque, los alineam ientos deben ser lo m ás suav e
posible.

R III-66
 Proyecto de Caminos

SUBCORONA:
! Subrasante
! Pendiente transversal
! Ancho de Subcorona

CUNETAS Y CONTRACUNETAS

TALUDES

PARTES COMPLEMENTARIAS:
! Guarniciones y bordillos
! Banquetas
! Fajas separadoras y camellones

DERECHO DE VIA

1. Corona: Es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombros
del m ismo. Los elem entos que la definen son la rasante, la pendiente transv ersal, la calz ada y los
acotamientos.

a) Rasante: Es la línea obtenida al proy ectar sobre un plano v ertical el desarrollo del ej e de la
corona del camino. En la sección transversal está representada por un punto.

La elevación de la rasante es: Elevación Rasante = Elevación subrasante + Espesor de pavimento

b) Pendiente Transversal: Es la pendiente que se da a la corona normal a su eje. Existen tres casos
para la pendiente transversal, con respecto a los elementos del alineamiento horizontal.

Bombeo.
Sobreelevación.
Transición del Bombeo a la sobrelevación.

b.1) Bombeo: Es la pendiente que se le da a la corona para evitar la acumulación del agua sobre la
calzada. Siempre se da en las tangentes del alineamiento horizontal.

Entre 1 - 2% ⇒ En caminos pavimentados con extendedora.

Entre 1.5 - 3% ⇒ En caminos pavimentados con motoconformadoras; carpetas de
riegos o en el lugar.
Entre 2 - 4% ⇒ En caminos revestidos; terracerías.

Las normas SCT proponen: 2% en caminos pavimentados.

3% en caminos revestidos.

b.2) Sobreelevación: Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curv a para

contrarrestar el efecto de la fuerz a centrífug a de un v ehículo en curv as del alineam iento
horizontal.
V2
Para su cálculo se ha utilizado la Ec. II.20; s + µ = 0.00785
R

N III-68
 Proyecto de Caminos

Comentario Final: El ej ercicio muestra el cálculo de los principales elem entos geométricos de la curva
vertical. Además se concluye con la obtención de la tabla de elevaciones a lo largo de la curva, la que será
útil para la ubicación de estacas en cam po para control y definición de los niv eles en el procedim iento
constructivo.

OBSERVACIÓN: P ara calcular la long itud de la curv a tam bién se puede utilizar el valor K según lo
propone las Normas para Proyecto Geométrico.

L
K= L = KA K = 31 (Ver tabla 004-3 página 26)
A

O bien utilizar las gráficas:

K=31
A

V=80
kph V=80 K = 31
L = 31(7) = 217 m
L = 11 estaciones

Es im portante destacar que los v alores de K (recíproco de la pendiente por unidad de longitud),
contemplan únicamente el criterio de seguridad y utilizan la distancia de visibilidad de parada.

d) Curvas Verticales Asimétricas

En alguna ocasiones, principalmente cuando se tienen alg unas rasantes obligadas, como en los accesos a
puentes y en las intersecciones, se pueden usar curvas verticales asimétricas.

y1 y2
P1
P2
x1 x2

L1 L2

Fig. III.29. Elementos geométricos de curvas verticales asimétricas

R III-62
 Proyecto de Caminos

Comentario Final: En el siguiente cuadro se resum e las long itudes necesarias para las dos curv as
verticales. En la de cresta rige el criterio de seguridad y en la curva en columpio rige el de apariencia.

Curva Columpio Comodidad Columpio Apariencia Drenaje Seguridad

1- - 430 [140]
2 122 [300] 430 160

Ejercicio III.8: Calcular la longitud necesaria para una curva vertical que se requiere diseñar para unir una
tangente de entrada de 4% y una de salida de 2% (ambas positivas). La velocidad de proyecto es de 60
km/h. Considere únicamente criterio de seguridad.

Estrategia de solución: Para la solución de este ej ercicio se aplicará únicam ente la Ec. I II.58 ya que la
curva es en cresta y el cálculo solamente se hará por criterio de seguridad.

Paso No. 1: Cálculo de la longitud de la curva

A=4–2=2% y para una velocidad de proyecto de 610 km/h Dp = 73.25 m.

Revisando para D < L:

AD 2 2(73.25)2
L= = = 25.25m No se cumple ya que 73.25 > 25.25 m
425 425

Revisando para la otra condición D < L:

425 425
L = 2D − = 2(73.25) − = −66 m El valor es negativo (resultado ilógico)
A 2

¿ Qué valor tomar para L?

Lo que pasa es que en la curv a siempre se ve el objeto, o sea, desde m uy lejos, la curva no limita
la visibilidad. Por lo que se procederá a proponer la longitud mínima

L = 0.6V = 0.6(60) = 36 m L = 40 m ( 2 estaciones)

Comentario Final: E l resultado final se em itió a partir de una interpretación lóg ica y práctica de la
aplicación de las expresiones desarrolladas para tal caso.

OBSERVACIÓN: Para calcular la longitud de una curva vertical también pueden utilizarse los valores de
K que se establecen en las Normas para proyecto geométrico de la SCT. Se obtiene K y a partir de conocer
A se despeja el valor de L. Aquí únicamente se contempla el criterio de seguridad:

L
K= (Páginas 26- 27 Normas SCT) L = KA
A

R III-58
 Proyecto de Caminos

c) Elementos Geométricos de una curva vertical

c.1) La elevación de la curva vertical en cualquier punto es:

De la Fig. III.28 se observa que:

[Elev. en la curva] = [Elev. PCV] + [Elev. por pendiente] – [Desviación]

PIV

P2(%)
P1(%) Y
y
PCV
PTV

Zo Zn

Nivel de Referencia

Fig. III.28. Elevación de Cualquier Punto sobre la Curva Vertical

Zn = Zo + P1 x − Y Altura inicial (PCV) = Zo

Altura por la pendiente = P1x
 P − P2  2
Desviación respecto a la tangente =  1 x
 2L 

 P − P2  2
Zn = Zo + P1 x −  1 x
 2L 

Si A = P1-P2 y las pendientes las trabajamos en (%) dentro de las expresiones

P1 x  A  2 P1 x  A  2
Zn = Zo + − x Zn = Zo + − x
100  100(2 L )  100  200 L 

Ahora bien; si n es el número de estaciones de 20 metros a la distancia x, entonces: x = 20n

y N el número de estaciones de 20 metros en la longitud de la curva, entonces: L = 20 N

Por lo que Zn queda:

P1 (20n )  
(20n )(20n )
A
Zn = Zo + − 
100  200(20 N ) 

P1n  A  2
Zn = Zo + − n (Ec. III.60)
5  10 N 

III-59
 Proyecto de Caminos

Donde:
H= Altura de la vista del conductor
H= 1.14 m (para distancia de visibilidad de parada y de rebase)

h= Altura del objeto

h= 0.15 m para distancia de visibilidad de parada
h= 1.37 m para distancia de visibilidad de rebase

Además:
D= Distancia de visibilidad (m)
Dp= Distancia de Visibilidad de Parada
Dr= Distancia de Visibilidad de Rebase
L= Longitud de la curva (m)
A= P1 - P2 (%)

Y en las Ecs. III.58 y III.59 las constantes C1 y C2 toman los siguientes valores:

Constante Dp Dr
C1 425 1000
C2 120 -

En todo caso la long itud de una curv a v ertical nunca deberá ser m enor que 0.6 veces la velocidad de
proyecto. Para proy ecto el criterio a seg uir debe ser el de seg uridad, que satisfag a por lo m enos la
distancia de visibilidad de parada y en todo caso para curvas verticales en cresta alojadas en corte, deberá
revisarse el criterio de drenaje.

Ejercicio III.7: Calcular la longitud de las curv as verticales si las pendientes de entrada y salida son las
que se muestran. Además se considera una velocidad de Proyecto 60 km/h.

PIV1

+ 5% - 5%
+ 5%
L1 L2

PIV2

Estrategia de Solución: Se aplicarán las ecuaciones I II.55 a III.59 retomando cada uno de los criterios
definidos anteriormente. Asimismo en el caso de criterio de seg uridad únicam ente se considerará la
distancia de visibilidad de parada.

Paso 1: Calculo de la longitud de la curva No. 1 (en cresta).

Diferencia de pendientes: A = P1 − P2 = 5 − (− 5) = 10

- Criterio de Drenaje: L ≤ 43 A = 43(10) = 430 m (no mayor que esta longitud)

III-56
 Proyecto de Caminos

(a) Curvas verticales en cresta

(b) Curvas verticales en columpio

Fig. III.27. Situaciones típicas de las curvas verticales.

En las curv as v erticales tam bién es com ún expresar su form a en función de desviación respecto a la
tangente (Y), que es la distancia entre la tang ente de entrada y la curva vertical. De la misma figura III.26
se puede apreciar que:

y +Y
P1 = por lo que y = P1 x − Y
x

Sustituyendo en la Ec. III.53

P −P  P −P 
P1 x − Y =  1 2  x 2 + P1 x Y =  1 2 x2 (Ec. III.54)
 2L   2L 

b) Longitud de una Curva Vertical

La longitud de una curv a vertical está dada por la distancia, en proy ección horizontal, entre el PCV y el
PTV, y su determinación se basa en los cuatro criterios siguientes:

" Criterio de comodidad

" Criterio de apariencia
" Criterio de drenaje
" Criterio de seguridad

III-54
 Proyecto de Caminos

Cálculo de m: De la Fig. III.23:

R1 − m
Cos ∆ = m = R1 − R1Cos ∆
R1

Con la ecuación de arco y despejando ∆:

D
D = R1 (2 ∆ ) ∆=
2R1

utilizando la serie del coseno

  D 2  D 4 
     
  2 R1   2R  
 ∆2 ∆4   1  D2 
Cos∆ = 1 − + − ⋅ ⋅ ⋅ Cos∆ = 1 + + − ... Cos∆ = 1 − 2

 2! 4!   2! 4!   8 R1 
 
 
y sustituyéndola en m:

 D2  D2
m = R1 − R1 1 −  m= (Ec. III.50)
2
 8 R1  8R1

Pero en un camino no se conoce R1; generalmente se conoce el radio R al eje del trazo y las características
geométricas de la calz ada (ancho y ampliación). Así que para expresar R 1 en función de R se emplea la
siguiente expresión que se deduce a partir de la Fig. III.24:
Eje de
Eje de Carril
proyecto R
R1
Raya m
Central p

a a A
2 2
a
+A
2
A
a+ A
2
2
a = Ancho de Calzada
A = Ancho de Ampliación a+ A a+ A
4 4

Fig. III.24. Dimensiones para relacionar R y R1

III-47
 Proyecto de Caminos

2
θe  L2 
Para el trazo del TE al EC: φ AD =  
3  Le 
Gcl
Para el trazo del EC al CE: φ=
40
θe
Para el trazo del CE al ET: φ AT = (Le − L1 )(2 Le + L1 )
3(Le )2

Estación PV l φ L1 L L2 φAD φAT

TE 3+296.69 PI 3+450
3+300 0 3.31
3+320 0 23.31
3+340 0 43.31
3+360 0 63.31
3+360.69 0 64.00

EC 3+360.69 TE 3+296.69
3+380 19.31
3+400 39.31
3+420 59.31
3+440 79.31
3+460 99.31
3+500 119.31
CE 3+515.91 155.22

CE 3+515.91 EC 3+360.69
3+520 59.91 64.00
3+540 39.91 64.00
3+560 19.91 64.00
3+579.91 0 64.00

Comentarios Finales:

III-45
 Proyecto de Caminos

De la Fig. III.24 se llega a:

 A a + A  2A + a + A 3A + a 
R1 = R −  + R1 = R −  R1 = R −   (Ec. III.51)
2 4   4 
  4 

 a + A
también: P=m−  (Ec. III.52)
 4 

Ejercicio III.5: Determinar la distancia a la que debe estar el talud de corte desde la orilla interna de la
calzada de una curva horizontal para que se cumpla con la velocidad de parada y rebase.

• Camino Tipo B
• Vp= 70 kph
• Ampliación: A=80 cm
• G= 7º 30'
• Corona a=9.0 m

Estrategia de Solución: El ej ercicio propone se calcule el v alor de p. Pera ello prim ero se obtendrá el
radio de la curva por el ej e de proyecto. En segunda se obtendrá el del carril interno para después con las
distancias de visibilidad calcular las distancias a los obstáculos laterales.

Paso 1: Cálculo del radio de la curva por el eje de proyecto

1145.92
R= = 152.79 m
7.5

Paso 2: Radio del carril interior de la curva

 3A + a   3(0.80) + 9 
R1 = R −   R1 = 152.79 − 
4  = 149.94 m
 4   

Paso 3: Obtención de las distancias de visibilidad

Dp = 0.278(63)(2.5) +
(63)2 = 91.83 m Dp = 95.0 m (según normas)
254(0.325)
Dr = 4.5(70 ) = 315.0 m

Paso 4: Distancia al obstáculo lateral para cumplir con Dp:

m=
D2
m=
(95)2
= 7.52 m
8R1 8(149.94 )
a + A  9.0 + 0.80 
P =m−  P = 7.52 −   = 5.07 m
 4   4 
(distancia desde la orilla al obstáculo)

III-48
 Proyecto de Caminos

III.2.3. DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

En las curv as que estén aloj adas en cortes o que teng an obstáculos en su lado anterior debe tenerse
especial cuidado en que se log re la distancia de v elocidad de parada en todo su recorrido. En algunas
ocasiones también se debe log rar la distancia de v elocidad de rebase a fin de aum entar la capacidad del
camino. En caso de que no se cum plan estos requisitos, principalmente por visibilidad de parada, deberán
ejecutarse acciones como recortar o abatir el talud del lado interior de la curv a, m odificar el g rado de
curvatura o eliminar el obstáculo. En la Fig. III.23 se muestran los elementos dimensionales en una curva
hacia un obstáculo lateral. Aquí será necesario calcular para revisión del caso los valores m ó p (distancia
al obstáculo lateral).
Eje del
Eje del
Proyecto D Carril
m
p

RC R1

Fig. III.23. Elementos dimensionales a un obstáculo lateral.

Para el caso de las distancias de visibilidad de parada o de rebase, recordando las expresiones;

V2
Dp = 0.278Vt + Dr = 4.5V
254( f + p )

es importante destacar que en Dp debe utiliz arse la Velocidad de Marcha (v er página 105 Fig . 5.18 del
Manual de Proy ecto Geométrico) y en Dr la de proy ecto. Por ello las distancias de v isibilidad de parada
para diversas velocidades quedan definidas según el cuadro III.1.

Cuadro III.1. Distancias de Visibilidad de Parada para Fines de proyecto.

Velocidad de Coeficiente de Distancia de visibilidad de
Velocidad de Tiempo de
Proyecto Fricción Parada
Marcha (kph) Reacción (seg)
(kph) Longitudinal Calculada Para Proyecto
30 28 2.5 0.400 27.16 30
40 37 2.5 0.380 39.87 40
50 46 2.5 0.360 55.08 55
60 55 2.5 0.340 73.22 75
70 63 2.5 0.325 91.83 95
80 71 2.5 0.310 113.32 115
90 79 2.5 0.305 135.42 135
100 86 2.5 0.300 156.78 155
110 92 2.5 0.295 176.85 175
Calculada para pavimento mojado y pendiente p= 0%

III-46
 Proyecto de Caminos

ii) Girando sobre la orilla interior de la corona:

El nivel del hom bro del ala interior de la corona se m antiene en su posición y se gira a partir de
ese punto levantando el nivel de la rasante en el (CL) y el hombro del ala exterior (Vef Fig. III.35)

iii) Girando sobre la orilla exterior

De igual manera se mantiene fijo el nivel del ala exterior y se procede a modificar las elevaciones
para el resto de los puntos de interés (también ver Fig. III.35)

Fig. III.35. Esquemas para transición del bombeo a la sobreelevación.

R III-74
 Proyecto de Caminos

Estas dos últimas alternativas se utilizan en condiciones muy especiales caminos divididos
En los caminos con faja separadora central:

Gira toda la corona sobre el eje del sistema La faja separadora se mantiene horizontal y
cada ala se gira sobre la orilla contigua a la
franja.

Las dos alas se giran independientemente,

en torno al eje de cada una

Fig. III.36. Transición del bombeo a la sobreelevación en caminos divididos

c) Calzada: Es la parte de la corona destinada al tránsito de v ehículos y constituida por uno o m ás

carriles, entendiéndose por carril a la faj a de ancho suficiente para la circulación de una fila de
vehículos.

c.1) Ancho de Calzada en Tangente: Para determ inar el ancho de calz ada en tang ente debe
establecerse el niv el de serv icio deseado (concepto del análisis de capacidad y medida de la
calidad del flujo de tránsito) al final del plazo de previsión o en un determinado año de la vida útil
del cam ino; con este dato y las ev aluaciones socioeconómicas correspondientes, puede
determinarse al ancho y número de carriles. Loa anchos de carriles usuales son: 2.75, 3.05, 3.35,
3.65 m en dos o más carriles.

Según la clasificación técnica SCT los anchos de carriles por tipo de cam inos para el TDPA en el
horizonte de proyecto son los que se indican en el cuadro III.4.

Cuadro III.4. Anchos de calzada por tipo de camino (Normas SCT)

Tipo de Faja
Corona Calz ada Acotamiento
camino Separadora
E 4.00 4.00 -
D 6.00 6.00 -
C 7.00 6.00 0.50
B 9.00 7.00 1.00
A2 12.00 7.00 2.50
Ext. I nt.
A4 22.00 2 x 7.00 3.00 0.50 1.0 m (min)
A4S 2 x 11.00 2 x 7.00 3.00 1.00 1.80 m (min)

R III-75
 Proyecto de Caminos

c.2) Ancho de Calzada en Curva: Para el ancho de calz ada en curv a deberá considerarse una
ampliación debido a que el v ehículo ocupa un m ayor ancho en curv a que en tangente, según lo
visto en II.2. inciso (c.2). Para calcular el ancho de calz ada en curva se considera el contenido de
la Fig. III.37

donde:

a= Ancho de calzada en
calzada
c= Distancia libre entre
vehículos
EV = Entrevía del vehículo
a c = Ancho de calzada en curva
A= Ampliación en curva
Vt = Vuelo trasero
Vd = Vuelo delantero
DE = Distancia entre ejes
U= Distancia entre huellas
externas
FA = Proyección del vuelo
delantero
Z= Sobreancho por dificultad
de maniobra

El ancho total de calzada en curva

será: Fig. III.37. Ampliaciones en curvas horizontales
a c = 2U + 2c + F A + Z (Ec. III.68)

aquí la distancia libre entre vehículos (c) es:

a
c= − EV (Ec- III.69)
2

el sobreancho por dificultad de maniobra (Z) se calcula con la expresión:

V
Z = 0.1 (Ec. III.70)
R

y las ya conocidas expresiones para U y FA son:

U = EV + R − R 2 − DE 2 FA = R 2 + Vd (2 DE + Vd ) − R

La ampliación total A se obtiene a partir de:

A = ac − a (Ec. III.71)

R III-76
 Proyecto de Caminos

Recomendaciones importantes:

• Para caminos con baj o volumen de tránsito y calzadas inferiores a 5.50 m el v alor de Z
puede despreciarse.

• Para caminos de cuatro carriles sin div idir, la am pliación tendrá el doble de la calculada
para cam inos de dos carriles. Si están div ididos se calculará en cada cuerpo como en
caminos de dos carriles.

• La ampliación en curvas se da del lado interior de la misma; la raya central luego se pinta
en el centro de la calzada.

a Eje del proyecto

ac Raya central
A

Fig. III.37. Ubicación del eje de proyecto y la raya central en la calzada ampliada.

• Para pasar de ancho de calz ada en tang ente al ancho de calz ada en curva también se
aprovecha la longitud de la espiral o la transición mixta.

Para A − le (Ampliación total)

A' − l

 A
A' =  l Del TE al CE (Ec. III.72)
 le 

 A
A' =  l En transiciones mixtas
 lt 

• Para fines de proy ecto no se tom an en cuenta am pliaciones que resulten menores de 20
cm. Además todos los valores calculados de ampliaciones se redondean el múltiplo de 10
cm inmediato mayor

Ejercicio III.12: En la estación 2+087 se interceptan dos tang entes horizontales donde se hace
necesario proyectar una curva horizontal. Los datos son:

• ∆= 58º Izq.
• Camino Tipo "C"
• Velocidad de Proyecto = 80 kph
• Grado de Curvatura Propuesto Gc = 4º
• Utilice el criterio parabólico para calcular la sobreelevación.
• Vehículo de Proyecto DE-610

R III-77
 Proyecto de Caminos

Estrategia de solución: Se proy ectará la curv a utiliz ando el criterio parabólico por lo que se
emplearán los cuadros de las normas SCT para tal caso. En seg uida se procederá a obtener la
ampliación para con ello proceder a calcular los elem entos geométricos de la curv a horizontal y
concluir con las transiciones del bombeo a la sobreelevación y del ancho de calzada en tangente al
ancho de calzada en curva.

Paso 1: Cálculo de la sobreelev ación: El cálculo real de este v alor se omite y se toma de la tabla
004-6 de las normas SCT y presentada en el cuadro III.3.

Para V = 80 km/h y Gc = 4º la sobreelevación es: Sc = 9.1 %

Paso 2: Cálculo de la Ampliación; el camino tipo “C” es de dos carriles.

a = 6.0 m (ancho de calzada en tangente)

Datos del vehículo:

EV=2.59 m DE=6.10 m Vd =1.22 m

6.0 1145.92
c= − 2.59 = 0.41 m R= = 286.48 m
2 4

Distancia entre huellas externas:

U = EV + R − R 2 − DE 2 U = 2.59 + 286.48 − (286.48)2 − (6.10)2 = 2.65m

Proyección del vuelo delantero:

FA = Rc 2 + Vd (2 DE + Vd ) − Rc + FB FB = 0

FA = (286.48)2 + 1.22(2(6.10) + 1.22) − 286.48 F A = 0.03m

Sobreancho por dificultad de maniobra:

0.1V 0.10(80)
Z= = = 0.47 m
R 286.48

Ancho total de la calzada en curva:

Ac = 2U + 2C + FA + Z
Ac = 2(2.65) + 2(0.41) + 0.03 + 0.47
Ac = 6.62m

La ampliación de la calzada es:

A = ac − a A = 6.62 − 6.00 = 0.62 ⇒ 0.70 m A = 70 cm

R III-78
 Proyecto de Caminos

El ancho total de la corona en la curva será:

[(0.5 + 0.70 + 3.0) + (3.0 + 0.50)] = 7.70 m

4.2 3.5

Paso 3: Cálculo de los elementos de la curva:

Como el camino es “C” y Sc = 9.1% ≥ 7% ¡Se usarán espirales de transición!

le = 8VS = 8(80)(0.091) = 58.24 m ⇒ 58.00 m

lemín = 0.56V = 0.56(80) = 44.80

R =286.48 m k = 28.99 CLe = 57.97

θe = 5.80º p = 0.49 lc = 232.00
∆c = 46.40 m STe = 188.06 LT = 348.00
Xc = 57.49 TL = 38.68 Ec = 41.63
Yc = 1.96 TC = 19.36

TE = 1+898.94 CE = 2+188.94
EC = 1+956.94 ET = 2+246.94

Paso 4: Cálculo de las transiciones del bom beo a la sobreelev ación y del ancho de calz ada en
tangente al ancho de calz ada en curv a. P ara la prim er transición ase utiliz ará el criterio de girar
sobre el eje de la corona, las expresiones básicas son:

Sc − le  le   58 
N =  b N =  2 = 12.7 m
b−N  Sc   9.1 

Sc − le  Sc   9 .1 
S'=  x S'=  x (a)
S'= x  le   58 

A − le  A  0.70 
A' =   x A' =  x (b)
A'− x  le   58 

De inicio los puntos de interés para el bombeo a sobreelevación son:

TE - N = 1+898.940 - (0+012.75) = 1+886.193

TE = 1+898.940
TE + N = 1+898.940 + (0+012.75) = 1+911.687
EC = 1+956.940

R III-79
 Proyecto de Caminos

CE = 2+188.940
ET - N = 2+246.940 - (0+012.75) = 2+234.193
ET = 2+246.940
ET + N = 2+246.940 + (0+012.75) = 2+259.687

Y el esquema de la transición, tanto del bom beo a la sobreelev ación y ancho de calz ada en
tangente al ancho de calzada en curva es:

1+956.9
1+886.1

1+898.9

1+911.6
Orilla Exterior
b = -2% Sc = +9.1%

Sc = -9.1%

N = 12 75

N = 12.75
Orilla Interior

TE+N
TE
TE-N

E
le = 58.0
Orilla Interior
Ac = 0.70

Bajo el principio de estos esquemas y con las Ecs. (a) y (b) se llega al siguiente cuadro de cálculo:
Estación Distancia Sobreelevación Ampl Semicoronas OBS:
• La colu mna (1) s e define a
(1) (2) Izq (3) Der (4) (5) Izq (6) Der (7) partir de l os pu ntos de
interés en las tran siciones y
TE-N 1+886.193 -12.75 -2.00 -2.00 3.50 3.50 se com plemente con todas
TE 1+898.940 0.00 -2.00 0.00 0.00 3.50 3.50 las es taciones cerradas del
1+900.000 1.06 -2.00 0.17 0.01 3.51 3.50 alineamiento h orizontal a
TE+N 1+911.687 12.75 -2.00 2.00 0.15 3.65 3.50 cada 20 m.
1+920.000 21.06 -3.30 3.30 0.25 3.75 3.50
1+940.000 41.06 -6.44 6.44 0.50 4.00 3.50 • Para la dis tancia (2) s e
EC 1+956.940 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 toma com o pu nto pi vote
1+960.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 cuando S’ = 0 u A’ = 0, es
1+980.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 decir, el TE y el ET.
2+000.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+020.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 • La sobreelevaciones (3) y
(4) se o btienen c on l a E c
2+040.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
(a) ten iendo especial
2+060.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
cuidado en u bicarlas
2+080.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
correctamente, por
2+100.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 ejemplo, la izqu ierda en
2+120.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 este caso sería la orilla
2+140.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 interior y la d erecha la
2+160.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 exterior de la curva. Se
2+180.000 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50 apoya en el esquema.
CE 2+188.940 58.00 -9.10 9.10 0.70 4.20 3.50
2+200.000 46.94 -7.36 7.36 0.57 4.07 3.50 • La am pliación s e def ine
2+220.000 26.94 -4.23 4.23 0.33 3.83 3.50 con la Ec. (b). Es
ET-N 2+234.193 12.75 -2.00 2.00 0.15 3.65 3.50 importante des tacar los
2+240.000 6.94 -2.00 1.09 0.08 3.58 3.50 valores de la dis tancia x
ET 2+246.940 0.00 -2.00 0.00 0.00 3.50 3.50 entre el EC y el C E s e
ET+N 2+259.687 -12.75 -2.00 -2.00 3.50 3.50 mantienen constantes.

R III-80
 Proyecto de Caminos

! Las semicoronas s e obtien en al s umar la am pliación m ás el an cho de la s emicorona en

tangente. Nótese que únicamente se amplía el lado interior de la curva

Comentario Final: Se ha mostrado un ejercicio completo para el cálculos de los elem entos que
distinguen a una curv a horiz ontal con espirales de transición, tanto en el aspecto para el
alineamiento horizontal como los detalles de la sección transv ersal a niv el de la corona. Estos
cálculos son fáciles de obtener m ediante el uso de una hoj a electrónica o una secuencia
programada en calculadoras.

Ejercicio III.13: En un PI (1+355) definido por dos tang entes que se interceptan y que presentan
una deflexión 21º 30' (Der) se ha seleccionado un G c = 2º para proyectar una curva horizontal.
Los restantes datos de proyecto son:
- Camino Tipo "C"
- Velocidad = 80 kph
- Proponga sobreelevación según criterio parabólico.
- Utilice las Normas para proyecto

Estrategia de Solución: Se procederá de igual forma que en el ejercicio anterior con la diferencia
de que se om itirán los cálculos de la am pliación y la sobreelev ación ya que se tomarán de las
normas SCT. En todo caso se presentará e cálculo de las transiciones correspondientes.

Paso 1: De las Normas SCT y para V 0 80 km/h y Gc = 2º se tiene que:

Sc = 5.7% A = 0.5 m

Paso 2: Cálculo de los elementos de la curva:

Como es Camino Tipo "C" y S ≤ 7% ¡ No se necesitan espirales de transición!

le = 8VS = 8(80)0.057 = 36.48m lemín = 0.56V = 0.56(80) = 44.80m

le = 45m (Longitud para transición mixta)

Se proyecta una curva circular simple con transición mixta:

R = 572.96 m E = 10.23 m CL = 213.74 m

lc = 215.00 m M = 10.06 m PC = 1+246.22
PT = 1+461.22

Paso 3: Cálculo de la transición del bombeo a la sobreelevación y variación de la ampliación de la

curva:
La Longitud de Transición es : 0.5 le antes del PC
0.5 le después del PC

Y se deberá cumplir con la sobreelevación completa en al menos 1 lc con Sc = 5.7%

3

1 lc ≥ (0.5le + 0.5le ) 1 (215) ≥ 45m 71.67 m ≥ 45m ¡Si cumple!

3 3

R III-81
 Proyecto de Caminos

 45   5 .7   0.50 
N = 2 = 15.79 m S'=   x (a) A' =   x (b)
 5.7   45   45 
Puntos de interés para variación de Sc:

1+268.720
1+223.720
1+207.93

1+239.51

1+246.22
Orilla Exterior

1
b = -2% Sc = +5.7 %

Sc = -5.7 %

N = 15.79

PC+Le/2
PC-Le/2+N
N = 15 79
PC-Le/2-N

PC
PC-Le/2
Orilla Interior

le = 45.00
Orilla Interior
Ac = 0.50

Estación Distancia Sobreelevación Ampl Semicoronas

Izq Der Izq Der
PC-Le/2-N 1+207.931 - 15.79 -2.00 -2 0.00 3.50 3.50
1+220.000 - 3.72 -0.47 -2 0.00 3.50 3.50
PC-Le/2 1+223.720 0.00 0.00 -2 0.00 3.50 3.50
PC-Le/2+N 1+239.510 15.79 2.00 -2 0.18 3.50 3.68
1+240.000 16.28 2.06 -2.06 0.18 3.50 3.68
PC 1+246.220 22.50 2.85 -2.85 0.25 3.50 3.75
1+260.000 36.28 4.60 -4.60 0.40 3.50 3.90
PC+Le/2 1+268.720 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+280.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+300.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+320.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+340.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+360.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+380.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+400.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+420.000 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
PT-Le/2 1+438.720 45.00 5.70 -5.70 0.50 3.50 4.00
1+440.000 43.72 5.54 -5.54 0.49 3.50 3.99
1+460.000 23.72 3.00 -3.00 0.26 3.50 3.76
PT 1+461.220 22.50 2.85 -2.85 0.25 3.50 3.75
PT+Le/2-N 1+467.931 15.79 2.00 -2.00 0.18 3.50 3.68
1+480.000 3.72 0.47 -0.47 0.04 3.50 3.54
PT+Le/2 1+483.720 0.00 0.00 -2.00 0.00 3.50 3.50
PT+Le/2+N 1+499.510 - 15.79 -2.00 -2.00 0.00 3.50 3.50

Comentario Final:

R III-82
 Proyecto de Caminos

2. Subcorona: La subcorona es la superficie que limita a las terracerías y sobre la que se apoyan las capas
del pavimento. Los elementos que caracterizan a la subcoronoa son:

a) Subrasante: Es la proyección sobre un plano v ertical del desarrollo del ej e de la subcorona, y su

elevación se define con el proy ecto del alineam iento v ertical. En todo caso, a partir de la
elevación de la subrasante también pueden definirse las elevaciones siguientes

Elevación Rasante = Elevación Subrasante + Espesor Pavimento.

Espesor de Corte o Terraplén = Elevación Subrasante - Elevación Terreno Natural.

b) Pendiente Transversal: Debe ser ig ual que la de la corona (Bom beo o sobreelev ación) para
mantener constantes los espesores del pavimento.

c) Ancho de Subcorona: Este ancho se define com o el propio de la corona más dos ensanches
laterales (Ec. III.73). Puede distinguirse en la Fig. III.38.

As = C + e1 + e2 (Ec. III.73)

donde:
C = Ancho de corona.
e1 y e2 = Ensanches izquierdo y derecho, respectivamente

Subcorona
Corona
e1 e2
Pavimento Rasante

Terracerías Subrasante

Fig. III.38. Elementos representativos de sección transversal y su subcorona

Para la definición de las dim ensiones totales de una sección, obtención de los datos de
construcción y cálculo de áreas y volúmenes de terracerías y pavimentos es de particular interés el
cálculo de los ensanches. Por ello. Considerando la Fig . III.39(a) y (b) se procederá a definir las
expresiones correspondientes.

Fig. III.39(a). Ensanche en subcorona; la subcorona intersecta al talud de terraplén o cuneta.

R III-83
 Proyecto de Caminos

Cálculo de ensanches: Un primer caso para el cálculo de los ensanches es el que se disting ue en
la Fig. III.39(a), donde la subcorona se intersecta con el talud de la cuneta (sin llegar a su fondo) o
en general, con el talud del terraplén. Por ello de la misma figura se observa que:

A
tan α = ; por lo que A se puede expresar como: A = e tan α
e
c
tan θ = ; así que c es igual a: c = e tan θ
e

A= B+C ; por lo que el espesor del pavimento sería: B = A−C

sustituyendo los valores de A y C en la expresión de B , toma la forma:

B = e tan α − e tan θ B = e(tan α − tan θ )

despejando el ensanche

B 1 −S
e= y considerando que tan α = y tan θ =
tan α − tan θ T 1

B
para este primer caso el ensanche se calcula con: e= (Ec. III.74)
1
+S
t
donde:
t= Talud del Terraplén
B= Espesor del Pavimento
S= Sobre elevación en decimal (con su signo).

Un segundo caso es el que se ilustra en la Fig . III.39(b) en donde por cuestiones de altos v alores
de sobreelevación o espesores de pavimento, la subcorona no intersecta al talud de la cuneta y
pasa por debaj o de
su fondo. Sería
innecesario e
impráctico tratar de
diseñar y construir
de esa form a la
sección transv ersal
de un cam ino, por
lo que bastará
proyectar la
subcorona hasta su
intersección con la
línea del talud de
corte. Entonces, en
este caso no se
aplica la Ec. III.74.

Fig. III.39(b). Ensanche de la subcorona cuando pasa por debajo del fondo de cuneta

III-84
 Proyecto de Caminos

La solución a este caso consistirá en determinar primero d para luego restárselo al ancho del fondo
de cuneta (1.0 m) para obtener el valor de e.

a+b+c
Primero se calculará el cateto E-1, así que: tan α = ( E − 1) tan α = a + b + c
E −1
Los valores de a, b y c se obtienen de:
a
tan γ = a = d tan γ
d
b
tan θ = b = d tan θ
d
c
tanθ = c = ( E − 1) tan θ
E −1

asimismo los valores de las tangentes de los ángulos son:

1 1
tan γ = tan α = tan θ = − S
T t

sustituyendo todos estos valores en la Ec. de (E-1), toma la forma:

1 1
( E − 1) tan α = d tan γ + d tan θ + ( E − 1) tan θ ( E − 1) = d ( − S ) + ( E − 1)(− S )
t T

despejando d y operando algebraicamente se llega a que toma el valor:

1 1 1
( E − 1) − ( E − 1)(− S ) ( E − 1) + ( E − 1) S ( E − 1)( + S )
d= t d= t d= t
1 1 1
−S −S
T T T −S

El ensanche total E a partir de III.74 es:

B
E=
1
+S
t

que sustituyéndolo en la Ec. de d, queda:

 
 B  1
  
− 1 + S 
1  t  1 
 +S  B− + S
d=  t  d= t 
1 1
−S −S
T T

1 
B− + S
así que el ensanche será: e = 1 − d e = 1−  t 
1
−S
T

R III-85
 Proyecto de Caminos

1 1
+ −B
e= T t (Ec. III.75)
1
−S
T

En general, se procederá a utiliz ar la primer expresión (III.74) cuando se tenga, cuneta y talud de
corte y si resulta que:

B
e= > 1.0 e ≥ 1.0 (el ensanche es mayor que el ancho del fondo de cuneta)
1
+S
t

Se hará uso del segundo caso utilizando la Ec. III.75:

1 1
+ −B
e= T t
1
−S
T
donde:
T = Talud de corte
t = Talud cuneta o terraplén
B = Espesor pavimento
S = Sobreelevación o bombeo con su signo

3. Cunetas y Contracunetas.

Cunetas: Las cunetas son canales de sección triang ular, que se proy ectan a los lados de los
acotamientos cuando la sección transversal
queda aloj ada en un corte o en balcón. Su
función es la de colectar el agua que cae de la
corona por efecto del bombeo de la misma. El 3 1/3 m
agua que cae a la cuneta escurre 1
longitudinalmente en el cam ino hasta llegar a
la obra de drenaj e que la sacará fuera de la
1.0 m
sección del camino. En la Fig. III.40 se puede
Fig. III.40. Sección típica de una cuneta
distinguir las dim ensiones de una cuneta
típica.

Contracunetas: Estas son generalmente de sección trapez oidal, se proy ectan y construy en ag uas
arriba del cero de corte. Esta obre perm ite captar el agua que escurre del terreno natural y evitar que
caiga sobre los taludes de corte y a las cunetas. Las dimensiones de las contracunetas dependerán de
las características hidrológicas de la obra y su diseño deberá prestar particular atención y no ser
contraproducentes, por permitir la infiltración de agua a los taludes.

4. Taludes: Es la inclinación del paramento de los cortes o terraplenes y se expresan por el recíproco de la
pendiente. Son necesarios para dar la estabilidad correspondiente a los m ateriales tratados y del
terreno natural que conformarán parte de la sección del camino.

R III-86
 Proyecto de Caminos

En el Manual de Proy ecto Geométrico de la SCT (T abla 9.D pág . 388-391) se presenta una amplia
recomendación de taludes dependiendo del tipo de m aterial que exista en la z ona de proy ecto. En
casos específicos es necesario realizar los estudios geotécnicos particulares para definir la inclinación
de los taludes. En las Fig s. I II.41 (a) y (b) se disting uen los taludes de terraplén y corte más
frecuentemente usados en proyecto, respectivamente, aunque de ellos destacan el 1.5:1 para terraplén
y 0.5:1 para corte.

-2%
Taludes de Terraplén:
3:1
(a)
2:1

1.5:1 El más utilizado

(H:V)
Taludes en Corte: ¼:1
½:1
El más utilizado
¾:1
1:1 -2%

(b)

cuneta
Fig. III.41. Taludes típicos de terraplén y corte

Ejercicio III.14: Calcule los ensanches y el ancho de subcorona para la sección de la estación 2+060 del
ejercicio III.12. Considere que del alineam iento v ertical se definió que la elev ación de subrasante de
dicha estación es 125.53 m. Los datos del terreno natural son:

-10.0 -5.00 -3.00 2+060.00 2.50 5.50 10.00

130.33 127.50 126.00 125.00 124.60 124.10 123.875

Otros datos importantes son:

• Espesor de pavimento (Base + sub base) = 0.30 m

• Espesor de capa subrasante = 0.30 m
• Talud de terraplén = 1.5:1
• Talud de corte = 0.5:1

También obteng a la sección transv ersal com pleta en escala 1:100 y defina la distancia a los ceros,
distancia y elevación al fondo de cuneta (si se requiriesen), distancia y elevación a los hombros de corona
y subcorona, y espesor de corte o terraplén de terracerías en el CL.

Estrategia de Solución: Para la solución de este ejercicio se requerirán los datos de sobreelev ación y
semicalzadas en le estación 2+060 del ej ercicio III.12. Además, para definir los ensanches es necesario
tener el conocimiento si los hombros de la sección quedarán en corte o terraplén para aplicar la Ec. III.74
o III.75, según sea el caso (llevará o no cuneta).

III-87
 Proyecto de Caminos

Paso 1: Se procederá a dibujar la sección del terreno natural en la estación 2+060 y se ubicará el
punto que define la elev ación de subrasante. Se calculan los espesores y elevaciones de interés sobre
el CL.

Aquí:
Elevación de Subrasante = 125.53 m
Elevación del terreno natural en el CL = 125.00
Espesor de terraplén en el CL = 125.53 – 125.00 = 0.53 m (en terraplén)
Elevación de la rasante = 125.53 + 0.30 = 125.83 m

Paso 2: Se dibuja la corona de la sección considerando los siguientes datos:

Distancia al hombro izquierdo = - 4.20 m

Sobreelevación izquierda = -9.10 %
Elevación en el hombro izquierdo = 125.83 – 4.20(0.091) = 125.448 m
Desnivel contra la SR de HI = 125.448 – 125.53 = -0.082 m

Distancia al hombro derecho = 3.50 m

Sobreelevación derecha = +9.10%
Elevación en el hombro derecho = 125.83 + 3.50(0.091) = 126.149 m
Desnivel contra la SR del HD = 126.149 – 125.53 = 0.618 m

Paso 3: Observando si los hombros quedan en corte o en terraplén se decide si se pone talud de corte
con cuneta, o sencillamente talud de terraplén. Con base en el dibujo de la sección del terreno natural
y la definición de la corona, tal y como se indica en el dibujo anexo se decide que:

En el hombro izquierdo: Se colocará cuneta y talud de corte

En el hombro derecho: Se proyectará talud de terraplén

Paso 4: Se procede a dibujar los taludes de cuneta y corte por el lado iz quierdo, así com o el de
terraplén en el lado derecho. Algunos puntos importantes son:

Distancia del CL al fondo de cuneta = - 4.20 – 1.0 = -5.20 m

Elevación al fondo de cuneta = 125.448 – 0.333 = 125.114 m
Desnivel contra la SR del fondo de cuneta = 125.114 – 125.53 = -0.416 m

A partir del fondo de cuneta se dibuja el talud de corte de 0.5:1 (H:V)

A partir del hombro derecho se dibuja el talud de terraplén 1.5:1 (H:V)

Paso 5: Se calcula el ancho de la subcorona que se define com o la suma del ancho de corono más los
ensanches izquierdo y derecho.

Ensanche del lado izquierdo; revisando con la Ec. III.74:

0.30
eizq = = 1.238 m >1.0 m (pasa por debajo del fondo de cuneta)ç
1
− 0.091
3

Entonces se aplicará la Ec. III.75:

R III-88
 Proyecto de Caminos

1 1
+ − 0.30
eizq = 0 . 5 3 = 0.972 m (Este será el ensanche izquierdo real)
1
− (− 0.091)
0.5

Ensanche del lado derecho; revisando con la Ec. III.74:

0.30
eder = = 0.39 m
1
+ 0.091
1.5

Por lo que el ancho total de subcorona As es: As = 0.972 + 4.20 + 3.50 + 0.39 = 9.068 m

Paso 6: Se procede a dibuj ar la subcorona que separa a los pav imentos de las terracerías y se pueden
comprobar g ráficamente los resultados del paso anterior. Asim ismo es im portante definir la capa
subrasante que en este caso será de 30 cm . A la parte inferior de esta capa com únmente se le
denomina subyacente, y en muchos casos es necesario también conocer las distancias a los hombros y
desnivel con respecto a la SR, principalm ente por procedim ientos constructiv os o colocación de
estacas.

Paso 7: Se establecen los ceros de construcción. Para ello los más fácil es proceder de manera gráfica.
Analíticamente se pueden obtener mediante la definición de las ecuaciones de la recta de los taludes y
la porción del terreno natural en donde se da la intersección. Para definir la ecuación de la recta puede
utilizarse:
x − x1
y − y1 = 2 (x − x1 ) (pare el terreno) y = mx + b (para el talud)
y 2 − y1

y después m ediante la solución de un sistem a de ecuaciones lineales de 2 X 2 puede obtenerse el

punto de intersección de las dos rectas que definen al cero

Distancia al cero izquierdo = - 6.943 m Desnivel a la SR = 3.071 m

Distancia al cero derecho = 6.660 m Desnivel a la SR = -1.488 m

Comentario Final: Se ha expuesto el proceso para definir una sección de construcción y este proceso
se realiz a para cada una de las estaciones que conform an al alineam iento horiz ontal y v ertical. El
proceso aquí descrito involucra pasos o acciones gráficas y analíticas. Un proceso más cómodo sería
realizar lo expuesto mediante un programa tipo CAD (Computer Aided Design)

5. Partes Complementarias: En esta denom inación se incluy en aquellos elem entos de la sección
transversal que se utiliz an ocasionalm ente y con los cuales se trata de m ejorar la operación y
conservación del camino.

a) Guarniciones y Bordillos: Las guarniciones son elem entos que se em plean para lim itar las
banquetas, camellones, isletas y delinear la orilla del pav imento. El tipo de g uarnición influye en
las reacciones del conductor y en la seg uridad y utilidad del cam ino. En la Fig . III.41 y III.42 se
pueden observar los tipos de cunetas mas comunes.

R III-90
 Proyecto de Caminos

Fig. III.41. Guarniciones típicas propuestas en el MPG SCT.

Fig. III.42. Guarniciones Típicas AASHTO

R III-91
 Proyecto de Caminos

Los bordillos son elementos, generalmente de concreto asfáltico que se construy en en los
acotamientos junto a los hombros del camino, a fin de encauzar el agua que ocurre por la corona y
que de otro modo causará erosiones en el talud del terraplén. Este tupo de elemento es temporal y
sólo se m antiene hasta que se pueda dar la v egetación suficiente para que evite la erosión del
talud. En la Fig. III.43 se distingue este tipo de parte complementaria.

Fig. III.43. Detalle de bordillo.

b) Banquetas: Fajas destinadas a la circulación de peatones, m ás utilizadas en áreas urbanas. L os

anchos comunes son los que se indican a continuación:

Zona Mínimo Deseable

Centro 1.5 2.0 o más
Subcentro 1.2 1.75 m
Áreas periféricas y suburbanas 1.0 1.50 m

c) Fajas Separadoras y Camellones: Se utilizan para dividir los carriles de tránsito con diferente
sentido o bien, para div idir los de un m ismo sentido pero que tienen diferentes funciones. En la
Fig. III.44 se muestran las aplicaciones más típicas.

Banquetas 1.20 m Banquetas

Faja separadora central

Carril de alta velocidad Banquetas

Carril de baja velocidad

Faja separadora central

Faja separadora lateral

Fig. III.43. Configuraciones típicas de secciones donde se emplean fajas separadoras

R III-92
 Proyecto de Caminos

6. Derecho de Vía: El derecho de v ía de un cam ino es la faj a que se requiere para la construcción,
conservación, reconstrucción, ampliación, protección y en general, para el uso adecuado de esa vía y de
sus servicios auxiliares. En general el ancho de vía que se considera en caminos es de 40 m, pero podrá
variar según las características particulares de la magnitud de cada vía de comunicación.

Cerca de alambre de púas

40 m

Fig. III.44. Derecho de vía

R III-93
 Proyecto de Caminos

III.6. PROYECTO DE SUBRASANTE Y CÁLCULO DE MOVIMIENTOS DE

TERRACERÍAS.
La subrasante económ ica es aquella que ocasiona el m enor costo de la obra, entendiéndose por esto, la
suma de los costos ocasionados durante la construcción, por la operación y conservación del camino.

Es muy común, que para fines de proyecto, se considera como subrasante económica aquella que ocasiona
el menor movimiento de terracerías.

III.6.1. Elementos que Intervienen en el Proyecto de la Subrasante:

Los principales elementos que intervienen en forma determinante en el proyecto de subrasante son:

a) Condiciones Topográficas.
b) Condiciones Geotécnicas.
c) Subrasante Mínima.
d) Costos de Terracerías.

A continuación se hace una descripción general de cada uno de estos elementos.

1. Condiciones Topográficas: Estas condiciones quedan definidas por las condiciones topográfica y de
relieve que caracterizan a la zona en que se ubique el proy ecto de una v ía. En térm inos de cam inos,
los terrenos se clasifican en terreno plano, lomerío y montañoso

Terreno Plano: La sección generalmente se queda en terraplén, con la altura de subrasante suficiente
para librar hum edades y para dar cabida a las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel (Fig. III.45).
Por la carencia de cortes de m ateriales sobre el ej e de proy ecto, los terraplenes generalmente se
construyen con préstamos de banco

Colchón mínimo requerido en No se requiere colchón en

alcantarillas de tubo alcantarillas de losa
Nivel de rasante
30 cm
Altura mínima

Fig. III.45. Elementos que rigen la altura de subrasante en terreno plano

Terreno Lomerío: Generalmente se proyecta un alineamiento vertical ondulado, que en la mayoría de

los casos perm itirán aprov echar los m ateriales productos de los cortes para formar terraplenes
contiguos. Casi siempre se tienen las alturas suficientes para alojar las obras de drenaje.

Subrasante

Terreno natural

Fig. III.46. Subrasante compensando cortes con terraplenes

R III-94
 Proyecto de Caminos

Terreno Montañoso: El proyecto de la subrasante queda condicionado a la pendiente transv ersal del
terreno y al análisis de las secciones transversales en zonas críticas o en balcón, es decir el diseño de
la subrasante trata de que en la mayoría de los casos la sección quede alojada en corte (Fig. III.47). Se
usarán frecuentemente las especificaciones m áximas y generalmente se tienen g randes volúmenes de
corte y por consiguiente fuertes desperdicios.

Pendiente Transversal del terreno natural muy pronunciada.

Muro de Contención

Fig. III.48. Caso general para el diseño de subrasante en terreno montañoso

2. Condiciones Geotécnicas: La calidad de los m ateriales que se encuentran en la z ona donde se

localiza el camino, es un factor muy importante para lograr el proyecto de subrasante económ ica, ya
que además del em pleo que tendrán en la form ación de terracerías, serv irán de apoyo al camino. La
elevación de la subrasante está lim itada en ocasiones por la capacidad de carga del suelo que servirá
de base al camino.

Para definir la clasificación de los materiales así como de resistencia y deformabilidad de los mismos,
se realiz an estudios de g eotecnia sobre la faj a de terreno en que se construirá el camino. Para la
obtención de las muestras alteradas e inalteradas se realizan pozos a cielo abierto, regularmente a cada
500 m dependiendo de la uniformidad de los materiales del terreno natural (Fig. III.49).

PCA

PCA @ 500 metros

Fig. III.49. Realización de pozos a cielo abierto para estudios de geotecnia.

Una clasificación importante para fines de construcción y base de pag o a los contratistas es la
correspondiente al grado de dificultad para ataque. Bjo esta consideración los materiales se clasifican
en:

Material tipo "A": Material blando a suelto, que puede excavarse con motoescrepas (90-110 HP) sin
tractores empujadores. Son suelos poco o nada cementados con TMA ≤ 7.6 cm.

R III-95
 Proyecto de Caminos

Material tipo “B”: Sólo puede ser excavado con tractor de orugas con cuchilla de inclinación variable
de 140-160 HP, sin o poco uso de explosivos con 7.6 ≤ TMA ≤ 75 cm..

Material tipo “C”: Material que sólo puede ser excav ado con el uso de explosiv os. T ambién se
consideran rocas de tamaño mayor a 75 cm..

Es común definir los materiales con una clasificación combinada expresando un porcentaje de los tres
tipos descritos, por ejemplo:

A–B-C
50 – 50 – 0 (50% tipo A, 50 % de B y 0% de C)
100 – 0 – 0 (100% de A y nada de B y C)

3. Subrasante Mínima: La subrasante económ ica debe suj etarse a ciertos elem entos del cam ino que
definen su elevación mínima y que son básicamente los siguientes:

• Obras menores (alcantarillas)

• Puentes
• Zonas de inundación
• Intersecciones

Alcantarillas: Los elem entos a considerar incluy en lo descrito en la parte (1) correspondiente a
terreno plano, adem ás, es im portante basarse en elev ación de desplante, la pendiente
según el eje de la obra, el colchón m ínimo, el ángulo de esviaje, la altura de la obra, el
ancho de la obra, y las pendientes longitudinales y transversales de la obra

Puentes: Es importante considerar el nivel de aguas máximas extraordinarias (NAME), aumento

del niv el de ag uas por estrecham iento del cauce, espacio libre v ertical para cuerpos
flotantes y peralte de la superestructura.

Zonas de Inundación: La elevación de la subrasante de un camino cuando éste pasa por una zona de
inundación, se recomienda tenga como m ínimo un m etro por arriba del
NAME, tal y como se esquematiza en la Fig. III.50.
1.0 m

NAME
- Zonas de Inundación Cuerpo del terraplén

Fig. III.50. Nivel de subrasante mínima en zonas de inundación.

Intersecciones: Los cruces que un cam ino tiene con otras v ías de comunicación terrestre, ya
sea en proyecto o existentes oblig an a una determ inada elev ación de
subrasante (Fig. III.51).

Nivel obligado

Camino Existente Camino Nuevo

Fig. III.51. Elevación obligada de subrasante para ligar con camino existente

R III-96
 Proyecto de Caminos

4. Costos de las Terracerías: La posición que debe g uardar la subrasante para obtener la economía
máxima en la construcción de las terracerías, depende de los siguientes conceptos:

a) Costos Unitarios:
• Excavación en corte.
• Excavación en préstamo.
• Compactación en el terraplén del material de corte.
• Compactación en el terraplén del material de préstamo.
• Sobreacarreo del material de corte a terraplén (Fig. III.52).
• Sobreacarreo del material de corte a desperdicio.
• Sobreacarreo del material de corte a préstamo a terraplén.
• Costo del terreno afectado para préstamo, desmonte y despalme, dividido entre el volumen de
terracerías extraído.

Sobreacarreo
S/A
Subrasante

Corte TN
Terraplén formado con el corte o bien
con préstamo

Fig. III.52. Presentación esquemática de sobreacarreo (S/A) de materiales

b) Coeficiente de Variabilidad Volumétrica:

• Del material de corte.
• Del material de terraplén.

c) Distancia Máxima de Sobreacarreo Económico:

La utilización del m aterial producto del corte en la form ación de terraplenes, está condicionado
tanto a la calidad del material como a la distancia hasta la que es económ icamente posible su
transporte, lo cual puede calcularse a partir de la Fig. III.53 y con la siguiente expresión:

DME

(AL) SR

Fig. III.53. Distancia máxima de sobreacarreo económico

¿ Más económico el sobreacarreo de corte a terraplén o de préstamo a terraplén ?

(DME - AL) Psa + Pc ≤ Pp +ad

Del corte Del préstamo

R III-97
 Proyecto de Caminos

DME = Distancia máxima de sobreacarreo económico

ad = Costo unitario del sobreacarreo del material de corte a desperdicio.
Pc = Precio unitario de la compactación del material producto del corte.
Pp = Costo unitario de la formación del terraplén con material producto del préstamo.
Psa = Precio unitario del sobreacarreo del material producto del corte.
AL = Acarreo libre (20 m).

Pp + a d − Pc
( DME − AL) Psa ≤ Pp + a d − Pc ( DME − AL) ≤
Psa

Pp + ad − Pc
DME ≤ + AL (Ec. III.76)
Psa

III.6.2. Cálculo de Volúmenes y Movimientos de Terracerías.

a) Secciones de Construcción.

Es la representación gráfica de las secciones transversales que contienen tanto los datos propios del diseño
geométrico; com o los correspondientes al em pleo y tratam iento de los materiales que formarán las
terracerías.

En los ejercicios III.12 a III.14 se ilustró el procedimiento de cálculo y definición de la sección transversal
de un camino, sin em bargo, en esta sección se presentan elem entos complementarios que definen a una
sección transversal de construcción, los cuales pueden separarse en dos grupos claramente definidos:

- Los propios del diseño geométrico.

- Los impuestos por el proceso constructivo.

- En referencia a los propios al diseño geométrico, ya citados:

• Espesor de corte o terraplén.

• Ancho de corona.
• Ancho de calzada.
• Ancho de acotamiento.
• Pendiente transversal.
• Ampliación en curvas.
• Longitud de transición.
• Espesor de pavimento.
• Ancho de subcorona.
• Talud de corte o terraplén.
• Dimensiones de las cunetas.

- En relación a los impuestos por el procedimiento constructivo

• Despalme.
• Compactación del terreno natural.

R III-98
 Proyecto de Caminos

• Escalón de liga.
• Cuerpo de terraplén.
• Capa subrasante.
• Cuña de afinamiento.
• Muro de retención.
• Berma.
• Estratos de corte.
• Caja en corte.

• Despalme: Es la remoción de la capa superficial del terreno natural que por sus características no
es adecuada para la construcción, norm almente con altos contenidos de m ateria orgánica. Se
considera la diferenciación en despalmes en zonas de cortes, en zonas de terraplén y en bancos de
préstamo (Fig. III.54)

Despalme

Compactación

Fig. III.54. Despalme y compactación del terreno natural

• Compactación del Terreno Natural: Es la que se da al m aterial sobre el que se desplantará el

terraplén o al que quede debajo de la subcorona o de la capa subrasante en un corte (Fig. III.54).

• Escalón de Liga: Es la que se forma en el área de desplante de un terraplén cuando la inclinación

del terreno es un poco menor a la inclinación del talud a fin de obtener una liga adecuada, y evitar
un desliz amiento. Tam bién se utiliz a en am pliaciones o reconstrucción de cam iones existentes
(Fig. III.55)
.

EL

Fig. III.55. Escalón de liga (2.5 m de plantilla)

• Cuerpo de Terraplén: Se llama así a la parte del terraplén que queda debajo de la subcorona.

• Capa Subrasante: Es la porción subyacente a la subcorona tanto en corte como en terraplén y su

espesor es comúnmente de 30 cm.

R III-99
 Proyecto de Caminos

• Cuña de Afinamiento: Es el aum ento lateral que se da a un talud de terraplén, para log rar la
compactación debida, en las partes contig uas a él. Al finaliz ar el proceso constructivo se retiran
(Fig. III.56).
20 cm

Cuña de afinamiento

Fig. III.56 Cuña de afinamiento.

• Muro de Retención: Cuando la línea de ceros de talud del terraplén no llega al terreno natural se
requiere la colocación de un muro de retención (Fig. III.57)

Muro de Retención

Fig. III.57. Muro de retención en secciones en balcón

• Berma: Es un terraplén, está form ado por el m aterial que se coloca adosado a su talud, a fin de
darle mayor estabilidad al terraplén. En un corte, es un escalón que se hace recortando el talud,
con el objeto de darle mayor estabilidad (Fig. III.58)

Berma
Berma

Fig. III.58. Bermas para dar estabilidad a los taludes.

• Estratos de Corte: Así se designan a las diferentes capas que aparecen en un corte, cuando cada
una de ellas está formada por material de las distintas características de los demás (Fig. III.59).

Estrato 1

Estrato 2
Fig Estrato 3 . III.59. Estratos en corte
Caja en corte

R III-100
 Proyecto de Caminos

• Caja de Corte: Es la excavación del material subyacente a la subcorona, inadecuado para formar
la capa subrasante (Fig. III.59).

b) Determinación de Áreas.

Para fines de presupuesto y pago de la obra, es preciso determ inar los volúmenes tanto en corte com o en
terraplén y en g eneral de los m ateriales necesarios para construir la obra. Para log rar esto, prim ero es
necesario obtener el área de las distintas porciones consideradas en el proyecto de la sección de
construcción. Los métodos para el cálculo de áreas de sección transversal más comúnmente utilizados son:

- Método Analítico.
- Método Gráfico.
- Método del Planímetro.
- Mediante sistemas CAD

Método Analítico:

Se basa en la descom posición de la sección, en fig uras regulares obtenidas al trazar líneas verticales por
los puntos de quiebre del terreno y de la sección de construcción. En la Fig. III.60 se observ a lo aquí
descrito y el cálculo del área se define con la utilización de las coordenadas de los vértices de la sección y
con la aplicación de la Ec. III.77.

Fig. III.60. Método analítico para cálculo de áreas

1 y1 y2 y3 y4 y5 y6 y1
A= (Ec. III.77)
2 x1 x2 x3 x4 x5 x6 x1

Método gráfico:

Consiste en dividir la sección en segmentos de igual longitud y considerando la Fig. III.61 de la sección en
terraplén en la que quedan dos triángulos y el resto sólo trapecios; y definiendo de manera particular cada
una de las áreas se llega a:

A = s [a + b + c + d + e + ... ] (Ec. III.78)

R III-101
 Proyecto de Caminos

Fig. III.61. Método gráfico para el cálculo de áreas

Para su ejecución basta en acum ular distancias, marcándolas en una tirilla de papel, una v ez efectuada la
operación en toda la sección, la distancia entre las m arcas extrem as en la tirilla m ultiplicada por la
equidistancia define el área total de la sección o parte medida de la misma.

Método del planímetro. Este método se basa en la utilización de un planímetro para medir partes o toda la
sección. Este ha resultado uno de los métodos más prácticos.

Mediante sistemas CAD: Este m étodo ha cobrado sum o interés y en la actualidad es uno de los más
usados. En si no representa un m étodo, sólo se basa en dibuj ar las secciones en un programa asistido por
computadora, como por ejemplo autocad, y con las funciones predefinidas para ello obtener el área de la
sección o de partes que la integran.

c) Cálculo de Volúmenes.

Con el fin de obtener los v olúmenes necesarios para la construcción de la terracerías, en la fase del
proyecto se realiza este cálculo. Se parte de la prev ia definición de las secciones transv ersales de
construcción y la determ inación de sus áreas. Uno de los m étodos m ás com unes en el cálculo de
volúmenes en vías terrestres es el del prismoide. Este método supone que el camino está formado por una
serie de prism oides tanto en corte com o en terraplén. Cada uno de esos prismoides está limitado en sus
extremos por dos superficies paralelas v erticales representadas por las secciones de construcción y
lateralmente por los planos de los taludes, de la subcorona y del terreno natural, como se aprecia en la Fig.
III.62.
An+1

An
d

Fig. III.62. Prismoide para el cálculo de volúmenes de terracerías

La Ec. III.79 expresa la forma simplificada del método del prismoide e indica que el volumen se obtiene a
partir del promedio de las áreas extremas multiplicado por la longitud que existe entre esas secciones.

V = (An + An+1 )
d
(Ec. III.79)
2

R III-102
 Proyecto de Caminos

donde:
An = Area de la sección de construcción n
An+1 = Area de la sección de construcción n + 1
n= Distancia entre las secciones (n) y (n+1)
V= Volumen del prismoide entre las secciones (n) y (n+1)

La Ec. III.79 considera un error ya que no todas las secciones de un cam ino son paralelas, com o por
ejemplo, en las curvas. Sin embargo correcciones a este proceso se desprecian por laboriosidad en los
cálculos. Para m inimizar errores se ha adoptado establecer secciones a cada 20 m y en los puntos
principales de las curv as del alineam iento horizontal y donde ocurren cambios notables en la pendiente
longitudinal o transversal del terreno.

d) Coeficiente de Variabilidad Volumétrica.

El material ya sea de corte o de préstam o empleado en la form ación de los terraplenes, experim enta un
cambio de v olumen al pasar de su estado natural (corte) a form ar parte del terraplén, siendo esencial el
conocimiento de este cambio para la correcta determinación de los v olúmenes y movimientos de tierra
correspondientes.

Se llama coeficiente de v ariabilidad volumétrica (Cvv) a la relación que existe entre el peso volumétrico
del material en su estado natural y el peso v olumétrico que ese m ismo material tiene al form ar parte del
terraplén.

γ corte
Cvv = (Ec. III.80)
γ terr

Este coeficiente se aplica al v olumen de m aterial en su estado natural para obtener su volumen en el
terraplén. Consideraciones básicas, si:

Cvv > 1 Cuando 1m3 de terraplén puede construirse con un volumen menor del corte.
Cvv < 1 En caso contrario.
Cvv = 1 El mismo volumen del corte es el que se utiliza en el terraplén.

e) Diagrama de Masas (Curva masa).

Una de los factores de m ayor importancia en la construcción de un cam ino los constituye el movimiento
de tierras y dentro de este aspecto, el concepto principal para la formulación de los costos es el acarreo del
material, así como su dirección y empleo que se dará. Por lo tanto, es im portante definir una técnica o
procedimiento que permita calcular los acarreos con todas sus características.

El procedim iento específico consiste en definir la curva masa o diagrama de masas, curva que tiene
como abscisas el cadenam iento del cam ino y como ordenadas (ordenada curv a masa – O CM -) la suma
algebraica acumulada de los volúmenes de terraplén y de corte, estos últimos afectados por su Cvv, desde
un origen hasta una estación en particular.

Es común trazar la curva masa en la parte superior del plano de perfil del terreno natural y del
alineamiento vertical, siguiendo la misma escala horizontal (1:2000) pero variando la vertical (1 cm = 200
ó 400 m3).

R III-103
 Proyecto de Caminos

Para proceder a obtener la curv a m asa se debe contar con la sig uiente información del proyecto en
desarrollo:

• Alineamiento horizontal
• Proyecto de subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno (alineamiento vertical)
• Los espesores de corte o terraplén en cada estación.
• El dibujo y definición de las secciones de construcción.
• Áreas de la sección calculadas con cualquiera de los métodos.

Con esta información se procede a llenar la tabla de reg istro para la construcción de la curv a masa. En el
cuadro III.5 se puede observar el formato para tal propósito. Además en la Fig. III.63 se detallan las áreas
consideradas para el cálculo de las OCM, las cuales se ubican de la columna (6) a (12) del mismo cuadro.
El resto de las columnas se obtienen como sigue:

• En la columna (13) se expresa la semidistancia (d/2) de la Ec. III.79

• De la (14) a la (20) se calcula la suma de áreas; parte (An + A n+1) de la Ec. III.79. Esto se hace en
forma particular para cada área.

• En las colum nas (21) a (27) se obtienen los volúmenes de materiales entre dos secciones de
construcción, para ello se m ultiplica la semidistancia (13) por cada una de las sumas de áreas (14
a 20).

• En la columna (28) se anota el coeficiente de v ariabilidad volumétrica que habrá con el m aterial
de corte respecto al terraplén.

• Sumando los cortes [(24) + (25)] y multiplicando por el C vv (28) se obtiene la colum na (29) de
volúmenes de cortes abundados. A quí es im portante destacar que, dependiendo de la técnica o
preferencia del proyectista se pueden abundar los cortes o terraplenes. En la m ayoría de los casos
se utiliza abundar cortes y dejar en volúmenes geométricos los terraplenes.

• En la columna (30) se ubica el volumen de terraplén que se formará con el producto de los cortes
de la columna (29). Nótese que para este ejemplo sólo se considera el volumen correspondiente a
T90, es decir, los materiales no se consideran apropiados para capa subrasante (T95) y sólo sirven
para cuerpo de terraplén.

• En la columna (31) se realiz a la suma algebraica de cortes (29) con terraplenes (30). Para ello se
considera a los cortes positiv os y a los terraplenes neg ativos. Esta suma expresa la compensación
de materiales entre dos estaciones.

• En la columna (32) se obtiene la ordenada curv a masa (OCM-1). Para ello se parte con un v alor
arbitrario, en este caso 10000 m3, para la primer estación. A este volumen se le suma el volumen
resultante de la columna (31) y así secuencialmente llevando una suma acumulada.

• La columna (32) (OCM-2) sólo se utiliz ará cuando la capa subrasante no se pueda formar con el
material producto del corte y para ello es necesario utiliz ar m aterial de banco. Para este caso
también se inicia con una ordenada arbitraria, y se le restan los volúmenes necesarios para formar
subrasante, C2 y T95.
Ya calculadas las ordenadas curv a masa se procede a dibuj ar el diagrama de masas o curva masa, tal y
como se puede observ ar en forma esquemática en la Fig . III.64, con el propósito fundamental de calcular
los acarreos.

R III-104
Cuadro III.5. Cálculo de Curva Masa
Camino: Tramo: De Km: A km:
Estación Elevaciones Espesores Areas Dist. Suma de Areas Volúmenes Vol. Abun. Dif. Ordenedas
Terr SR C T Cortes Terraplén Cortes Terraplén Cortes Terraplén CVV C T Alg. CM-1 CM-2
D EL E C1 C2 T90 T95 D EL E C1 C2 T90 T95 D EL E C1 C2 T90 T95 (Abun)
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12) (13) (14) (15) (16) (17) (18) (19) (20) (21) (22) (23) (24) (25) (26) (27) (28) (29) (30) (31) (32) (33)
0+000.00 1501.80 1501.43 0.37 0.00 1.9 1.9 2.7 0.0 0.0 1.20 10000 10000
0+020.00 1501.90 1501.62 0.28 0.00 1.8 0.8 2.4 0.0 0.3 10.00 3.7 0.0 0.0 2.7 5.1 0.0 0.3 37.0 0.0 0.0 27.0 51.0 0.0 3.0 1.20 94.0 0.0 94 10094 9946
0+040.00 1502.00 1501.81 0.19 0.00 1.8 0.6 1.9 0.0 0.8 10.00 3.6 0.0 0.0 1.4 4.3 0.0 1.1 36.0 0.0 0.0 14.0 43.0 0.0 11.0 1.20 68.0 0.0 68 10162 9892
0+060.00 1502.00 1502.01 0.00 0.01 1.9 0.1 1.1 0.6 1.6 10.00 3.7 0.0 0.0 0.7 3.0 0.6 2.4 37.0 0.0 0.0 7.0 30.0 6.0 24.0 1.20 44.0 6.0 38 10200 9838
0+080.00 1502.00 1502.20 0.00 0.20 2.0 0.0 0.5 1.6 2.2 10.00 3.9 0.0 0.0 0.1 1.6 2.2 3.8 39.0 0.0 0.0 1.0 16.0 22.0 38.0 1.20 20.0 22.0 -2 10198 9784
0+100.00 1502.30 1502.39 0.00 0.09 1.9 0.1 0.9 0.9 1.8 10.00 3.9 0.0 0.0 0.1 1.4 2.5 4.0 39.0 0.0 0.0 1.0 14.0 25.0 40.0 1.20 18.0 25.0 -7 10191 9730
0+120.00 1502.50 1502.58 0.00 0.08 1.9 0.2 1.0 0.4 1.7 10.00 3.8 0.0 0.0 0.3 1.9 1.3 3.5 38.0 0.0 0.0 3.0 19.0 13.0 35.0 1.20 26.0 13.0 13 10204 9676
0+140.00 1502.80 1502.77 0.03 0.00 1.8 0.4 1.4 0.0 1.3 10.00 3.7 0.0 0.0 0.6 2.4 0.4 3.0 37.0 0.0 0.0 6.0 24.0 4.0 30.0 1.20 36.0 4.0 32 10236 9622
0+160.00 1503.10 1502.92 0.18 0.00 1.8 0.7 2.0 0.0 0.6 10.00 3.6 0.0 0.0 1.1 3.4 0.0 1.9 36.0 0.0 0.0 11.0 34.0 0.0 19.0 1.20 54.0 0.0 54 10290 9569
0+179.76 1503.20 1502.96 0.24 0.00 1.8 1.0 2.1 0.0 0.5 9.88 3.6 0.0 0.0 1.7 4.1 0.0 1.1 35.6 0.0 0.0 16.8 40.5 0.0 10.9 1.20 69.0 0.0 69 10359 9518
0+180.00 1503.20 1502.96 0.24 0.00 1.8 1.0 2.1 0.0 0.5 0.12 3.6 0.0 0.0 2.0 4.2 0.0 1.0 0.4 0.0 0.0 0.2 0.5 0.0 0.1 1.20 1.0 0.0 1 10360 9517
0+192.48 1503.20 1502.97 0.23 0.00 1.8 1.0 2.0 0.0 0.6 6.24 3.6 0.0 0.0 2.0 4.1 0.0 1.1 22.5 0.0 0.0 12.5 25.6 0.0 6.9 1.20 46.0 0.0 46 10406 9485
0+200.00 1503.30 1502.91 0.39 0.00 1.8 1.7 2.2 0.0 0.4 3.76 3.6 0.0 0.0 2.7 4.2 0.0 1.0 13.5 0.0 0.0 10.2 15.8 0.0 3.8 1.20 31.0 0.0 31 10437 9465
0+205.21 1503.20 1502.88 0.32 0.00 1.9 1.5 2.2 0.0 0.4 2.61 3.7 0.0 0.0 3.2 4.4 0.0 0.8 9.6 0.0 0.0 8.3 11.5 0.0 2.1 1.20 24.0 0.0 24 10461 9451
0+220.00 1503.00 1502.77 0.23 0.00 2.0 1.6 2.0 0.1 0.8 7.40 3.9 0.0 0.0 3.1 4.2 0.1 1.2 28.8 0.0 0.0 22.9 31.1 0.7 8.9 1.20 65.0 1.0 64 10525 9412
0+240.00 1502.80 1502.52 0.28 0.00 2.0 2.6 2.1 0.1 0.7 10.00 4.0 0.0 0.0 4.2 4.1 0.2 1.5 40.0 0.0 0.0 42.0 41.0 2.0 15.0 1.20 100.0 2.0 98 10623 9356
0+241.48 1502.80 1502.50 0.30 0.00 2.0 2.8 2.2 0.1 0.7 0.74 4.0 0.0 0.0 5.4 4.3 0.2 1.4 3.0 0.0 0.0 4.0 3.2 0.1 1.0 1.20 9.0 0.0 9 10632 9351
0+260.00 1502.70 1502.18 0.52 0.00 2.1 4.2 2.7 0.0 0.2 9.26 4.1 0.0 0.0 7.0 4.9 0.1 0.9 38.0 0.0 0.0 64.8 45.4 0.9 8.3 1.20 132.0 1.0 131 10763 9298
0+280.00 1502.50 1501.79 0.71 0.00 2.1 5.7 2.9 0.0 0.0 10.00 4.2 0.0 0.0 9.9 5.6 0.0 0.2 42.0 0.0 0.0 99.0 56.0 0.0 2.0 1.20 186.0 0.0 186 10949 9240
0+300.00 1502.00 1501.40 0.60 0.00 2.1 4.6 2.8 0.0 0.1 10.00 4.2 0.0 0.0 10.3 5.7 0.0 0.1 42.0 0.0 0.0 103.0 57.0 0.0 1.0 1.20 192.0 0.0 192 11141 9182
0+320.00 1501.50 1501.01 0.49 0.00 2.0 3.7 2.6 0.0 0.2 10.00 4.1 0.0 0.0 8.3 5.4 0.0 0.3 41.0 0.0 0.0 83.0 54.0 0.0 3.0 1.20 164.0 0.0 164 11305 9125
0+340.00 1501.10 1500.62 0.48 0.00 2.0 3.5 2.5 0.0 0.3 10.00 4.0 0.0 0.0 7.2 5.1 0.0 0.5 40.0 0.0 0.0 72.0 51.0 0.0 5.0 1.20 148.0 0.0 148 11453 9069
0+360.00 1500.30 1500.23 0.07 0.00 2.1 1.0 1.6 0.6 1.2 10.00 4.1 0.0 0.0 4.5 4.1 0.6 1.5 41.0 0.0 0.0 45.0 41.0 6.0 15.0 1.20 103.0 6.0 97 11550 9013
0+380.00 1499.50 1499.89 0.00 0.39 2.2 0.0 0.3 3.5 2.5 10.00 4.3 0.0 0.0 1.0 1.9 4.1 3.7 43.0 0.0 0.0 10.0 19.0 41.0 37.0 1.20 35.0 41.0 -6 11544 8957
0+400.00 1498.60 1499.65 0.00 1.05 2.6 0.0 0.0 10.9 2.8 10.00 4.8 0.0 0.0 0.0 0.3 14.4 5.3 48.0 0.0 0.0 0.0 3.0 144.0 53.0 1.20 4.0 144.0 -140 11404 8901
0+420.00 1498.00 1499.50 0.00 1.50 3.0 0.0 0.0 18.3 2.8 10.00 5.6 0.0 0.0 0.0 0.0 29.2 5.6 56.0 0.0 0.0 0.0 0.0 292.0 56.0 1.20 0.0 292.0 -292 11112 8845
0+440.00 1497.80 1499.44 0.00 1.64 3.0 0.0 0.0 19.5 2.8 10.00 6.0 0.0 0.0 0.0 0.0 37.8 5.6 60.0 0.0 0.0 0.0 0.0 378.0 56.0 1.20 0.0 378.0 -378 10734 8789
0+460.00 1498.00 1499.43 0.00 1.43 2.9 0.0 0.0 16.7 2.8 10.00 5.9 0.0 0.0 0.0 0.0 36.2 5.6 59.0 0.0 0.0 0.0 0.0 362.0 56.0 1.20 0.0 362.0 -362 10372 8733
0+480.00 1498.30 1499.43 0.00 1.13 2.7 0.0 0.0 12.4 2.8 10.00 5.6 0.0 0.0 0.0 0.0 29.1 5.6 56.0 0.0 0.0 0.0 0.0 291.0 56.0 1.20 0.0 291.0 -291 10081 8677
0+500.00 1498.50 1499.42 0.00 0.92 2.5 0.0 0.0 9.8 2.8 10.00 5.2 0.0 0.0 0.0 0.0 22.2 5.6 52.0 0.0 0.0 0.0 0.0 222.0 56.0 1.20 0.0 222.0 -222 9859 8621
0+520.00 1498.60 1499.41 0.00 0.81 2.4 0.0 0.0 8.4 2.8 10.00 4.9 0.0 0.0 0.0 0.0 18.2 5.6 49.0 0.0 0.0 0.0 0.0 182.0 56.0 1.20 0.0 182.0 -182 9677 8565
0+540.00 1498.80 1499.41 0.00 0.61 2.4 0.0 0.0 6.8 2.8 10.00 4.8 0.0 0.0 0.0 0.0 15.2 5.6 48.0 0.0 0.0 0.0 0.0 152.0 56.0 1.20 0.0 152.0 -152 9525 8509
0+560.00 1498.80 1499.40 0.00 0.60 2.4 0.0 0.0 6.6 2.8 10.00 4.8 0.0 0.0 0.0 0.0 13.4 5.6 48.0 0.0 0.0 0.0 0.0 134.0 56.0 1.20 0.0 134.0 -134 9391 8453
0+580.00 1498.80 1499.39 0.00 0.59 2.3 0.0 0.1 6.0 2.8 10.00 4.7 0.0 0.0 0.0 0.1 12.6 5.6 47.0 0.0 0.0 0.0 1.0 126.0 56.0 1.20 1.0 126.0 -125 9266 8396
0+590.36 1498.90 1499.39 0.00 0.49 2.3 0.0 0.2 5.1 2.6 5.18 4.6 0.0 0.0 0.0 0.3 11.1 5.4 23.8 0.0 0.0 0.0 1.6 57.5 28.0 1.20 2.0 57.0 -55 9211 8366
0+600.00 1498.90 1499.38 0.00 0.48 2.3 0.0 0.1 4.7 2.7 4.82 4.6 0.0 0.0 0.0 0.3 9.8 5.3 22.2 0.0 0.0 0.0 1.4 47.2 25.5 1.20 2.0 47.0 -45 9166 8339
0+620.00 1498.90 1499.38 0.00 0.48 2.1 0.0 0.0 4.2 2.7 10.00 4.4 0.0 0.0 0.0 0.1 8.9 5.4 44.0 0.0 0.0 0.0 1.0 89.0 54.0 1.20 1.0 89.0 -88 9078 8284
0+626.63 1498.90 1499.37 0.00 0.47 2.1 0.0 0.0 4.1 2.7 3.32 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 8.3 5.4 13.9 0.0 0.0 0.0 0.0 27.5 17.9 1.20 0.0 28.0 -28 9050 8266
0+639.36 1498.80 1499.37 0.00 0.57 2.1 0.0 0.0 5.0 2.7 6.37 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 9.1 5.4 26.7 0.0 0.0 0.0 0.0 57.9 34.4 1.20 0.0 58.0 -58 8992 8232
0+640.00 1498.80 1499.37 0.00 0.57 2.1 0.0 0.0 5.0 2.7 0.32 4.2 0.0 0.0 0.0 0.0 10.0 5.4 1.3 0.0 0.0 0.0 0.0 3.2 1.7 1.20 0.0 3.0 -3 8989 8230
 Proyecto de Caminos

f) Movimiento de Terracerías.

Los volúmenes, ya sean de corte o de préstam o, deben ser transportados para form ar los terraplenes; sin
embargo, en algunos casos, parte de los volúmenes de corte deben desperdiciarse, para lo cual se
transportan a lugares convenientes fuera del camino.

Para determ inar todos estos m ovimientos de terracerías y el obtener su costo m ínimo, el diagrama de
masas es el instrumento con que se cuenta, el cual se construy e conform e a lo descrito en el apartado
anterior. Para interpretar y utilizar apropiadamente la curva masa es importante comentar los aspectos que
se exponen a continuación

f.1) Propiedades del Diagrama de Masas. De la Fig. III.65 se desprende que:

Fig. III.65. Propiedades del la curva masa.

• El diag rama es ascendente cuando predom inan los cortes (A- C) y (E- G) y descendente cuando
predominan los terraplenes (C-E).

RBM-DICYM-UNISON III-108
 Proyecto de Caminos

• Existe un máximo cuando se pasa de corte a terraplén (C). Se presenta un mínimo cuando se pasa
de terraplén a corte (E)

• La diferencia (P-T) ó (J-K) de ordenadas entre dos puntos de la CM representa un volumen (U) ó
(Q).

• Si se traza una línea horizontal (W-W’) que corte a la CM dos puntos consecutivos (B y D), estos
tendrán la misma ordenada e igualan los cortes y los terraplenes. La línea es la compensadora.

• Cuando en un tramo compensado el diagrama queda arriba de la com pensadora los movimientos
son hacia delante (BCDB). Cuando queda por debajo los movimientos son hacia atrás (DEFD).

• Las áreas de los contornos cerrados com prendidos entre el diagrama y la compensadora,
representan los acarreos en Volum en X distancia (área del diag rama de m asas con respecto a
dicha compensadora)

f.2) Precio Unitario y Forma de Pago de los Conceptos que Integran los Movimientos de
Terracerías.

El precio unitario se refiere al pago que se le hace al contratista por unidad de obra term inada. Incluye el
costo directo, costo indirecto y utilidad, en cada uno de los conceptos que se establecen y que forman
parte del mismo procedimiento constructivo.

Los precios unitarios son la base para determinar la subrasante más económica, desde el punto de vista de
construcción, ya que al multiplicarlos por el volumen correspondiente de obra, se determina el costo total
del proyecto. Sin em bargo, esta situación es conocida con la precisión deseada, al final de la etapa de
construcción, por lo que frecuentemente para estimar el costo total de la obra se recure a proy ectos
similares o a la experiencia particular de cada contratista.

En g eneral, alg unos de los conceptos que interv ienen en el desarrollo de la obra y en el cálculo de la
subrasante económica, se pagan como se describe a continuación:

• Despalme: Volumen de despalme (Geométrico) * $ PU Despalme.

• Corte o Excavación: Volumen Corte (Geom) * $ PU Corte.

• Préstamos Laterales: Excavaciones cercanas a la franj a del cam ino para form ación de
terraplenes. Todo a una distancia menor o igual a 100 m a partir del CL. El pago se hace igual que
en los cortes.

• Préstamo de Banco: Son los préstamos a más de 100 m.. El pago se hace igual que los cortes.

• Compactación: Volumen de terracería (Geom.) * % PU compactación.

• Bandeado: Compactación de material con fragmentos grandes. Volumen terracería (Geom.) * $

PU compactación Bandeado.

• Agua para Compactación: Volumen de agua para compactación. Volumen de agua en pipas * $
PU del agua..

RBM-DICYM-UNISON III-109
 Proyecto de Caminos

• Acarreos: Consiste en el transporte del m aterial producto de corte o préstam o, a lug ares fijados
para construir un terraplén o depositar un desperdicio. T ambién se aplica el acarreo de agua para
compactación. Para tal caso, la SCT considera los sig uientes conceptos como base de pago apara
los acarreos:

Acarreo Libre: Es el que se efectúa dentro de una distancia de 20 m y queda incluido en el

concepto de obra que se trate.

Sobreacarreo en m3- Estación: Cuando la distancia entre los centros de g ravedad (CG) está
comprendida entre 20 y 120 m. Después del acarreo libre se paga hasta los 100 m (5 estaciones)

Sobreacarreo en m3-Hectómetro: Cuando la distancia entre los CG está comprendida entre 120 y
520 m. Como origen después del acarreo libre se paga hasta los 500 m.

Sobreacarreo en m3-Km: Cuando la distancia entre los CG excede de 520 m , es decir 500 m
después del acarreo libre.

Cuando se trata de bancos de préstamo, el acarreo se paga para el prim er kilómetro y para los
kilómetros subsecuentes.

A cada uno de los sobreacarreos corresponde un PU . Para ilustrar el proceso de cálculo de los
sobreacarreos se apoya en le Fig. III.66

AL
AL = Acarreo Libre
OCM1
Distancia media
de sobreacarreo

OCMC

Centro de gravedad
Centro de gravedad del terraplén
del corte

Fig. III.66. Cálculo del sobreacarreo

RBM-DICYM-UNISON III-110
 Proyecto de Caminos

El área de un movimiento representa un sobreacarreo en m3-distancia, es decir:

A = V * Distancia (En la curva masa)

La distancia de sobreacarreo se define calculando el área de cada parte cerrada entre la CM y la

compensadora y dividiéndola entre el volumen por acarrear, así:

Área de la curva masa

S / A=
OCM 1 − OCM c

Y los centroides de corte y terraplén quedarán definidos a partir de ubicar y ajustar esa distancia
de sobreacarreo en el contorno cerrado de la C M. En térm inos prácticos es común ubicar los
centroides a la mitad del rectángulo del acarreo libre (Fig. III.66).

Considerando el diagrama que se m uestra a continuación, entonces el m ovimiento se definirá

como sigue:

200,000
198,000 Distancia media de
sobreacarreo

(1)

OCM=150,0000 Compensadora

1+005 1+045 1+138 1+150

Volumen por acarrear = 198000 - 150000 = 48000 m3.

Distancia por Acarrear = (1 + 138) - (1+045) - AL = 93 - AL ⇒ 93 - 20 = 73 m..

73
En Estaciones < 100 m. ⇒ = 3.65 Estaciones.
20

Por lo que el sobreacarreo es:

Volumen de Sobreacarreo
S / A= * Dis tan ia de Acarreo
CVV

48000
S / A= * 3.65 = 175200 m 3 − Estación
1.0

En el plano de la curv a masa, al lado de cada contorno cerrado se coloca la descripción de cada
acarreo:

RBM-DICYM-UNISON III-111
 Proyecto de Caminos

 48000  3
1. S/A DEL 1+005 AL 1+138 =   = 175200 m -Est..
 1.0 * 3.65 

También se hace un resum en tabular para todos los sobreacarreos com o el que a continuación se
indica:

RESUMEN DE MOVIMIENTOS DE TERRACERÍAS

Camino: ______________________________________ Hoja No.:_________

Tramo: _______________________________________ De Km ________ a Km __________
Fecha: _______________________________________

Extracción Tiro Volumen Volumen acarreo

Mov Dist.
De Est. A Est. De Est. A Est. m3 m3 - Est m3 - Km
1 1+005 1+091 1+091 1+150 3.65 48000 175200

Una situación g eneral para los m ovimientos de tierra de las terracerías del proy ecto de un camino, es el
tener varias líneas compensadoras a lo largo del diag rama de m asas (Fig . I II.67). Las diferencias de
ordenadas de esas líneas compensadoras definen los desperdicios o préstamos necesarios a lo largo del eje
del proyecto.

D D'

A A'
Desperdicio
Préstamo de banco
de Est a Est xx m3
C C'

Préstamo
Desperdicio

B B'

Fig. III.6. Varias compensadoras; originan préstamos y desperdicios

Otro caso es el uso de una compensadora auxiliar que es necesaria cuando dentro de un m ovimiento
ocasionado por la com pensadora general, existan otros m áximos y mínimos que dan lugar a otra serie de
movimientos adicionales, entonces es necesario utiliz ar una com pensadora auxiliar que hag a mínimo el
costo de los sobre acarreos en esos movimientos.

RBM-DICYM-UNISON III-112
 Proyecto de Caminos

RBM-DICYM-UNISON III-113