DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA.

OFICINA DE INVESTIGACIÓN Y PREVENCIÓN DE ACCIDENTES E INCIDENTES DE AVIACIÓN.

Informe Final de Incidente de Aeroaplicación.

El presente informe se basó en las declaraciones del piloto accidentado, dado que éste se
encontraba solo en el área.

De acuerdo a lo establecido en el Anexo 13 de la OACI, el suceso ocurrido no constituye un

accidente de aviación, dado que si bien el piloto tenía la intención de realizar un vuelo y tuvo
lesiones por efecto directo de la hélice de la aeronave, no estaba a bordo de la misma.

1- INFORMACIÓN SOBRE LOS HECHOS.

El día 12 de mayo de 2007, el piloto al mando de una aeronave de aeroaplicación se disponía

a realizar trabajos en modalidad de sólido, en una chacra de 50 hectáreas en la localidad de
Javier de Viana y luego de finalizado éste, aplicar en otra chacra de 120 hectáreas.

El piloto al mando retiró la aeronave del hangar, ubicado en el Aeropuerto Internacional de

Artigas (SUAG); realizó la inspección pre-vuelo y previo a realizar la puesta en marcha,
inyectó combustible al motor con el Primer, para luego girar manualmente la hélice unas tres
veces en sentido contrario al sentido normal de rotación, con el fin de distribuir mejor el
combustible en los cilindros y facilitar la puesta en marcha. Posterior a ello procedió a
continuar la puesta en marcha en forma normal, realizando luego los controles, los cuales
incluyeron magnetos con resultado normal.

El equipo de apoyo salió próximo a la hora 08:00 y la aeronave despegó en su vuelo de

traslado próximo a la hora 08:15.

Luego de aterrizada la aeronave en el área de operación eventual, llegó el equipo de apoyo,

permaneciendo ambos en ese lugar hasta que próximo a una hora después, arribó al lugar
personal del establecimiento, quien les manifestó que el trabajo no se podía realizar dado que
no había semilla.

El piloto le indicó al personal de apoyo que se dirigieran hacia el otro lugar previsto para
trabajar, esperando para realizar la puesta en marcha de la aeronave unos 10 minutos.

El piloto manifestó que realizó el mismo procedimiento previo a la puesta en marcha utilizado
en la puesta en marcha del primer vuelo.

El piloto sin ascender a la aeronave comprobó la posición de llave de magnetos en Off,

master Off, control de mezcla atrás y acelerador atrás e inyectó combustible dos veces con el
Primer. Luego se dirigió al frente de la aeronave para girar en forma manual la hélice,
haciéndolo en sentido contrario de la rotación de ésta, tomando la pala con su mano derecha.
A unos 40 cm. del recorrido de la misma, la hélice se le escapó de su mano, realizando un
movimiento brusco en sentido contrario de una media vuelta, golpeando la otra pala contra su
mano derecha y deteniéndose.
El piloto mencionó que se dirigió al puesto de pilotaje, comprobando nuevamente que la llave
de magnetos estaba en la posición Off.

El piloto se comunicó con el personal de apoyo sobre lo sucedido, quién luego de su arribo lo
trasladó hacia el centro asistencial de la ciudad de Artigas, siendo posteriormente trasladado
al H.C.FF.AA (Hospital Militar).

Las lesiones sufridas por el piloto fueron:

Lesión corto-contusa de aproximadamente 8 centímetros de longitud, sobre dorso de mano

derecha (hábil), con exposición ósea de metacarpo.
La radiografía de la mano derecha mostró fractura expuesta de tercer metacarpo y de falange
proximal de segundo dedo de mano derecha.

La aeronave no tuvo daños.

No hubo incendio.

No hubo daños a terceros.

El incidente se produjo a las 09:30 h. aprox.

Información sobre el Personal.

El piloto al mando tenía una experiencia total de unas 10.500 h. y unas 7550 h. en el tipo de
aeronave.
El piloto cuenta con el antecedente de dos accidentes, uno en el año 1997 y otro en el año
2000, los dos en una aeronave PA-36.
Además cuenta con una suspensión de sus habilitaciones aeronáuticas, con fecha 7 de julio
de 2000, la cual dentro de sus considerandos expresa: “... Que el piloto al mando debió
priorizar la percepción de los riesgos a las presiones ambientales y profesionales...”

Aeronave:

Marca: Piper.
Modelo: PA-25-235 - Pawnee.
Año de Fabricación: 1969.
A la aeronave se le había realizado una inspección de 100 h. el 3 de marzo de 2007 en un
TAR.

Motor:

Marca: Lycoming.
Modelo: 0-540-B2-B5.
Serie: L 5109-40.
Potencia 235 HP a 2575 RPM.
Al motor se le había realizado una inspección de 100h. el 3 de marzo de 2007 en un TAR.

Hélice:

Mc Cauley.
Modelo: 1 A 200/FA8452.

Meteorología:

La información Metar de SUAG fue la siguiente:

08:00: 11005KT CAVOK 09/09 Q1024.
09:00: 10006KT CAVOK 12/10 Q1024.

2 - ANÁLISIS.

De acuerdo al manual de la aeronave PA-25-235, para el arranque de motor se establece:

“Cuando el motor está frío ponga Primer de tres a cinco golpes. Empuje el control de mezcla
a toda rica, todo comando de hélice (si está equipado), calefacción de carburador Off, y abra
el acelerador un octavo. Luego ponga llave de magneto izquierdo en la posición ON, Master
ON y presione el botón de arranque.
Si el motor no arranca en las primeras vueltas, abrir el acelerador un adicional de media
pulgada mientras este todavía girando con el arranque; si el motor manifiesta querer arrancar,
abra el acelerador completamente. Cuando el motor arranque, retarde el acelerador a la
mínima posición y lleve la llave del magneto derecho a la posición ON”.

El piloto mencionó que el procedimiento de girar la hélice en sentido contrario era para
distribuir mejor el combustible en los cilindros y que era una costumbre adquirida, de volar en
aeronaves equipadas con motor radial.

De lo anterior surge que no está previsto en el manual, el procedimiento realizado por el

piloto de girar manualmente la hélice, previo a darle arranque para poner en marcha el motor.

Se puede presumir que si el piloto al mando giró la hélice en sentido contrario al movimiento
normal -como lo expresó-, pudo haberse comprimido algún cilindro y producirse una
descompresión, derivando en un movimiento del motor y de la hélice.

El piloto manifestó que la batería de la aeronave era nueva y que no era la intención, poner
en marcha manualmente el motor.

El piloto y mecánico que concurrió al lugar para retirar la aeronave mencionó que hubo que
cargar la batería para poner en marcha, dado que estaba descargada.
Luego de la puesta en marcha se comprobó también que el magneto izquierdo no cortaba y
en una inspección posterior, que el alternador no cargaba.
La conexión a tierra del magneto izquierdo estaba cortada, debiendo considerarse que el
magneto izquierdo cuenta con un disparador, siendo éste, el magneto donde se inicia la
ignición.

De lo anterior se puede inferir también que el piloto pudo girar la hélice en el sentido de
rotación normal del motor y haberse generado corriente en alguna de las bujías, al no estar a
masa el magneto izquierdo.

Ésta comisión no puede descartar que al no tener carga la batería de la aeronave, la

intención del piloto haya sido poner en marcha en forma manual.

3 - CONCLUSIONES:

La aeronave tenía un Certificado de Aeronavegabilidad, el cual se encontraba vigente.

El piloto al mando estaba calificado y habilitado para la operación de la aeronave.

El piloto iba a realizar aplicación de sólido.

El piloto y el equipo de apoyo estuvieron en el área de operación eventual, esperando para

realizar el trabajo por aproximadamente una hora. Al no poder realizarse el trabajo, se
decidió dirigirse hacia el otro lugar previsto de trabajo.
El piloto al mando -sin ascender a la aeronave-, inyectó combustible dos veces y se cercioró
de tener magnetos Off, master Off, mezcla cortada y acelerador atrás.

El piloto comenzó a girar manualmente la hélice con su mano derecha.

El motivo de girar la hélice era distribuir mejor el combustible en los cilindros para mejorar la
puesta en marcha.

El piloto al mando manifestó que no tenía intenciones de poner en marcha el motor en forma
manual.

El piloto giró la hélice manualmente de igual forma que previo a la puesta en marcha del
primer vuelo, manifestando que ese procedimiento lo utilizaba regularmente.

A unos 40 cm. del recorrido de giro de la hélice, al piloto se le escapó de su mano la pala de
la hélice, girando ésta rápidamente y golpeando la otra pala su mano derecha.

El piloto se encontraba solo en el área.

El procedimiento realizado por el piloto no está considerado en el manual de la aeronave.

Para poner en marcha la aeronave nuevamente, hubo que cargar la batería y el alternador no
cargaba.

El magneto izquierdo no cortaba dado que carecía de la conexión correspondiente a masa.

El magneto izquierdo cuenta con disparador; el mismo se acciona únicamente girando la

hélice en el sentido normal de rotación.

Las condiciones meteorológicas no incidieron.

No hubo daños en la aeronave.

No hubo incendio.

El incidente se produjo aprox. a las 09:30 h.

Causa Probable:

Realizando un procedimiento previo (no previsto en manual de operación) para poner en

marcha el motor de la aeronave, el piloto procedió a mover la hélice con su mano derecha.
Ésta realizó un giro, lo que provocó que la otra pala impactara en su mano, provocándole
lesiones.

El motivo del giro de la hélice pudo ser debido a alguna de las causas siguientes:

1- Una descompresión espontánea de alguno de los cilindros por causa mecánica, si el

empuje en la hélice realizado por el piloto fue -como declaró-, en sentido opuesto al normal.

2- Un encendido imprevisto para el piloto en alguna de las bujías, -si el movimiento

impreso fue en sentido de rotación normal de giro de la hélice-, dado que pese a que el
interruptor del magneto izquierdo estaba en OFF, el mismo carecía de su conexión
correspondiente a masa.

3- Que el piloto haya intentado poner en marcha en forma manual el motor de la aeronave.
4 - RECOMENDACIÓN:

Considerando el peligro potencial que representa la presencia de personas en torno a la

puesta en marcha de una aeronave, se recomienda el seguimiento de los procedimientos
establecidos en los manuales y cuando no se pueda arrancar el motor por el motivo que
fuere, requerir los servicios de un mecánico y no efectuar procedimientos artesanales.

A fin de prevenir situaciones similares, luego que la hélice se haya detenido totalmente y
luego del apagado de motor, no girar manualmente la misma, excepto que sea necesario.

Julio 2007.