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DE COLOMBIA SAS.
BOGOTA-COLOMBIA
REMOTAMENTE (R.P.A.S.)
2.016
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QUIENES SOMOS
MISIN
3
VISIN
4
RAZONES PARA ELEGIRNOS
Segn consta ante la U.A.E.A.C. estamos debidamente certificados como centro de instruccin
aeronutico aprobado segn CCI N 049 y resolucin 02363.
o Formacin integral: contamos con una planta de docentes debidamente licenciados y con
experiencia y altamente calificados ante las autoridades aeronuticas Colombianas, con sus
respectivos recurrentes y certificaciones al da.
FORMACIN CON CALIDAD Y SEGURIDAD: La calidad que con la que cuenta la institucin
se basa en nuestro esfuerzo de proveer los mejores instructores responsables y cumplidores
estrictos de los temas a tratar en cada materia asignada. Y en la seguridad proveemos las
mejores instalaciones posibles con los planes de evacuacin a la vista de los asistentes.
RELACIONES CON EMPRESAS: contamos con amplio portafolio de empresas con las cuales
nos permiten intercambiar convenios de capacitacin y empleo para todos nuestros egresados
de acuerdo a sus necesidades de contratacin laboral.
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Todo operador de RPAS y observador que sea requerido para la operacin, deber recibir y
acreditar instruccin terica y entrenamiento prctico conforme a lo siguiente:
REGULACIONES AREAS:
CAPITULO I
5.1. DEFINICIONES
CAPITULO II
5.2. APLICACIN DEL REGLAMENTO DEL AIRE
CAPITULO III
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5.3. REGLAS GENERALES
CAPITULO IV
APENDICE A
SEALES
Adjunto 1 al Apndice A.
APENDICE B
Apndice B
Seores:
XXXX<Nombre Director de Servicios a la Navegacin Area>
Direccin de Servicios a la Navegacin Area (DSNA)
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Av. Eldorado 103-15, Primer Piso Nuevo Edificio Aerocivil
Bogot, D. C. Colombia
Generalidades
Nombre completo solicitante (Representante legal para el caso de Empresas):
Empresa (si no es persona natural):
Direccin: Telfono(s):
Fecha(s) de la operacin:
Lugar de la operacin:
Datos de la RPA
Marca: Modelo: N/S:
Masa mxima certificada de
Tipo despegue:
Nota: Es importante mencionar que el Operador debe asegurar que las frecuencias usadas en la
operacin no generen interferencia y se encuentran en las porciones del espectro radioelctrico
de uso libre por parte del pblico en general, salvo requerimiento contrario de la Agencia
nacional del espectro (ANE).
Declaracin que establezca que la aeronave RPA y la Estacin de pilotaje a distancia estn en
condiciones tcnicas apropiadas para la operacin propuesta (condiciones de operar de modo
seguro):
Adjuntar copia de pliza de seguro o caucin para responder por eventuales daos a terceros,
conforme a lo establecido en los artculos 1827, 1835, 1842 y 1900 del Cdigo de Comercio.
Nota: La UAEAC se reserva el derecho de verificar el adecuado uso del permiso que otorgue
para las operaciones de RPAS en el pas mediante inspecciones, as como de suspender o
cancelar cualquier permiso si no se cumple con las condiciones establecidas en la aprobacin
operacional. Todos los gastos que estas inspecciones demanden corrern por cuenta del
explotador RPAS de conformidad con el numeral 3.6.3.4.3.19 de los RAC.
Piloto a distancia/Observador
Nombre e Identificacin (Piloto a distancia):
Cordialmente,
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2. Los apndices en formato Word para que el interesado pueda ajustarlos y diligenciarlos,
se tendr colgada en la pgina web de la UAEAC en el siguiente link:
http://www.aerocivil.gov.co/AAeronautica/GTecnico/Paginas/ProyectosEspeciales.aspx
3. Una vez la carta del Apndice A y la informacin requerida (INFORMACIN PARA BASE
DE DATOS DE RPAS DE LA UAEAC) sea radicada en la UAEAC, la misma deber ser
enviada en forma digital (Archivo PDF y archivo Word) por Email referenciando en el
asunto el nmero de radicado y nombre de la Empresa o persona que efecta la solicitud:
grupo.tecnico@aerocivil.gov.co
4. Se ratifica que en la secciones del apndice A se menciona cuando debe adjuntar
documentos. Y que esta evidencia requerida, tambin ser enviada en otro archivo digital
(formato PDF) pero en el mismo correo arriba mencionado.
5. Cualquier inquietud sobre la informacin a ser radicada para este trmite puede
comunicarse con las dependencias mencionadas en esta circular o al correo electrnico
ya mencionado.
CLASIFICACION DE LOS
ESPACIOS AEREOS
Clase A. Solo se permiten vuelos IFR, todos los vuelos estn sometidos al servicio de control de trnsito
areo y separados entre s.
Clase B. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos estn sometidos al servicio de control de trnsito
areo y separados entre s.
Clase C. Se permiten vuelos IFR y VFR, todos los vuelos estn sometidos al servicio de control de trnsito
areo y los vuelos IFR estn separados de otros vuelos IFR y de los vuelos VFR. Los vuelos VFR estn
separados de los vuelos IFR y reciben informacin de trnsito con respecto a otros vuelos VFR.
Clase D. Se permiten vuelos IFR y VFR y todos los vuelos estn sometidos al servicio de control de trnsito
areo, los vuelos IFR estn separados de otros vuelos IFR y reciben informacin de trnsito con respecto a los
vuelos VFR, los vuelos VFR reciben informacin de trnsito con respecto a todos los dems vuelos.
Clase E. Se permiten los vuelos IFR y VFR, los vuelos IFR estn sometidos al servicio de control de trnsito
areo y separados de otros vuelos IFR. Todos los vuelos reciben informacin de trnsito en la medida de lo
posible.
Clase F. Se permiten los vuelos IFR y VFR, todos los vuelos IFR participantes reciben un servicio de
asesoramiento de trnsito areo y todos los vuelos reciben servicio de informacin de vuelos si lo solicitan.
Clase G. Se permiten los vuelos IFR y VFR y reciben servicio de informacin de vuelo si lo solicitan.
En la siguiente tabla se muestran los requisitos sobre los vuelos dentro de cada clase de espacio
areo, dentro de las FIR Bogot y Barranquilla.
Mnimos de Requisito Sometido
Tipo de Separaci Servici Visibilidad Limitacin de Radio a
Clas n o de comunicaci Autorizaci
A
e IFRVuelo Todas Servicio de NoVMC y distancia de
se aplica No se aplica n
Bidireccional S n ATC
las aeronaves
Proporcionad control de
Proporcionad nubes Velocida
B nicament Todas a
IFR trnsito oareo
Servicio de No se aplica d
No se aplica Continua
Bidireccional S
e las aeronaves control de *
trnsito areo Continua
10
VFR Todas Servicio de 8 Km por encima de No se aplica Bidireccional S
las aeronaves control de 3050
trnsito areo Continua
M (10.000 FT) AMSL.
M (10.000 FT)
AMSL Distancia de
E IFR IFR de IFR Servicio las senubes
de No aplica 250 KT IAS Bidireccional S
control de por debajo de
trnsito areo, e 1500 M horizontal; 300 3050 Continua
informacin de M
trnsito acerca M (10.000
de los vuelos vertical FT) AMSL
VFR en la
medida de lo
VFR Ninguna Informacin
posible de 8 Km por encima de 250 KT IAS No No
trnsito en la 3050 por debajo de
medida de lo 3050
posible M (10.000 FT) AMSL.
M (10.000
FT) AMSL
5 Km por debajo de
F IFR IFR de VFR en Servicio de 3050
No se aplica 250 KT IAS Bidireccional No
la medida de lo asesoramiento por debajo de
posible de trnsito M (10.000 FT) 3050 Continua
areo; Servicio AMSL Distancia de
de informacin las nubes M (10.000
de vuelo FT) AMSL
1500 M horizontal; 300
M
vertical
11
VFR Servicio de Servicio de 8 Km por encima de 250 KT IAS No No
informacin de informacin de 3050 por debajo de
vuelo vuelo 3050
M (10.000 FT) AMSL.
M (10.000
FT) AMSL
5 Km por debajo de
3050
M (10.000 FT)
AMSL Distancia de
las nubes
Para el transporte areo de dichas sustancias en aeronaves civiles se debe dar cumplimiento a normas
sobre seguridad aeroportuaria bajo el concepto de control de armas y sustancias explosivas y as
mismo se debe cumplir la normatividad sobre seguridad area, en cuanto dichas sustancias caen en la
clasificacin de mercancas peligrosas, AS:
1. Anexo 17 al Convenio de la Aviacin Civil Internacional, Proteccin de la Aviacin Civil contra Actos
de Interferencia Ilcita.
2. Reglamentos Aeronuticos de Colombia, Parte Decimosptima, Normas sobre Seguridad de la
Aviacin Civil.
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Equivalente al Programa Nacional de Seguridad de Aviacin Civil. En su captulo X se especifica lo
referente al control de armas, sustancias explosivas y materias o mercancas peligrosas en los
aeropuertos pblicos del pas.
Fue emitida por la Aerocivil para permitir el transporte de ciertas mercancas peligrosas por va area,
considerando las limitaciones de la malla vial del pas y la situacin de orden pblico. Este documento
establece las disposiciones para la concesin de dispensas a explotadores de servicios areos
comerciales que requieran transportar mercancas peligrosas cuyo transporte por va area se
encuentre prohibido por OACI, como es el caso, por ejemplo, de los explosivos.
5. Circular Informativa No. 5002-082-01 del 27 de Junio de 2007, de la Unidad Administrativa Especial
de la Aeronutica Civil, Aerocivil, Procedimiento de Concesin de Dispensas para el Transporte de
Ciertas Mercancas Peligrosas por Va Area.
Establece el procedimiento prctico que deben cumplir los operadores o explotadores areos cuando se
trate de transportar mercancas peligrosas prohibidas, i.e., explosivos.
6. Circular Informativa No. CI-5002-082-01 del 10 de Noviembre de 2010, orienta a los Explotadores
Areos, Expedidores de Mercancas Peligrosas y funcionarios de la Aeronutica Civil, sobre el
procedimiento que deben seguir para el transporte de combustible tipo JET-A1 o combustibles
identificados con el nmero UN 1202, en contenedores mviles con capacidad mayor a 58.1 galones
(220 litros), en aeronaves comerciales de transporte de carga con dispensa, cuando dicho transporte
sea requerido por la Fuerza Pblica o por otras organizaciones o entidades pblicas o privadas cuando
otros medios de transporte diferentes al areo sean imprcticos, inseguros o inexistentes.
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AERODINMICA Y PRINCIPIOS DE VUELO:
CONCEPTOS DE AERODINMICA.
AERODINMICA: Parte de la fsica que estudia las reacciones del aire sobre los cuerpos que se
mueven en su seno.
Esta relatividad de movimiento no produce alteracin alguna desde el punto de vista aerodinmico.
TODO DEPENDE DE DONDE SE MIRE. Si el punto de referencia es la cometa lo que se mueve es el
aire. Si el punto de referencia es el aire lo que se mueve es la cometa.
Durante el desarrollo del mdulo se hace indispensable recordar algunos conocimientos de fsica
dinmica, para la comprensin de los conceptos a tratar:
1. Leyes de Newton.
4. Atmsfera.
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1.1 LEYES DE NEWTON
Esta ley se conoce como la LEY DE INERCIA. Si un cuerpo se encuentra en reposo, o en movimiento
por la ley de inercia este deber permanecer en ese estado, pero si se le aplican fuerzas que alteren
ese estado, el cuerpo crear una fuerza que trata de neutralizar las fuerzas adicionales.
Si un cuerpo no mantiene una velocidad constante es porque es porque est sometido a una fuerza que
hace variar su velocidad. A mayor masa se necesita mayor fuerza para mantener su velocidad.
No puede medirse fcilmente, y la nica manera de establecerse depende del peso del cuerpo que es
influido por la fuerza gravitacional terrestre.
Si se hablara de presin atmosfrica, se referira a la cantidad de fuerza que ejerce una columna vertical
de aire sobre determinada parte de la superficie. Si se habla de otro sistema sera la fuerza aplicada a
una determinada superficie.
TRABAJO: Es el producto de una fuerza aplicada para mover un cuerpo una determinada distancia.
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POTENCIA: Es el trabajo efectuado en determinada unidad de tiempo. O sea es la fuerza que se
efecta para producir una determinada velocidad. La unidad de potencia se llama Horse Power o caballo
de fuerza, que equivale a mover una libra una distancia de 550 pies en un segundo.
VECTOR
ORIGEN
MAGNITUD
DIRECCIN
SENTIDO
PUNTO DE APLICACIN
VECTORES: Una fuerza que se ejerce debe tener magnitud, direccin y sentido. La manera de
expresar fsicamente este proceso es con vectores.
Todo vector puede descomponerse en partes, que pueden ser de tipo vertical y horizontal. Esto
significara la accin representativa del efecto que producira en esas direcciones el vector aplicado.
Para sumar vectores se hace preciso seguir un procedimiento trigonomtrico. La suma de vectores se
llama RESULTANTE y es la diagonal del paralelogramo formado por la componente horizontal y la
componente vertical.
MOMENTUM: Es el producto de una fuerza multiplicada por su brazo; donde brazo es la distancia entre
el punto de apoyo y el punto de aplicacin de una fuerza. Todo momentum debe conducir a un
movimiento.
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ENERGIA: Es trabajo acumulado. Por el hecho de efectuar un trabajo (Fuerza por distancia), el cuerpo
acumula ese trabajo adquiriendo energa por lo tanto no se crea, solamente se transforma.
ENERGIA QUMICA
ENERGIA CALORIFICA
ENERGIA MECANICA
ENERGIA CINETICA
ENERGIA POTENCIAL.
La energa qumica es la que contienen compuestos qumicos tales como los combustibles utilizados
para los motores.
Como vimos, algunas leyes fsicas merecen recordarse antes de iniciar el estudio de la aerodinmica ya
que ella es parte de la fsica que estudia las reacciones del aire sobre los cuerpos que se mueven en l.
El concepto de masa, energa, vector, potencia, trabajo, momentum sern de constante aplicacin
durante el estudio de la Aerodinmica.
DESPLOMES Y BARRENAS
Los accidentes atribuidos a desplomes y barreras, han creado un malentendido acerca de estas
maniobras. Estas son reacciones normales de la aeronave al uso de los controles por el piloto. Un avin
en s mismo evitar la maniobra, pero si es forzado a ella, se recobrar por s mismo.
Una aeronave se considera en DESPLOME cuando las alas pierden la fuerza de sustentacin. Si el
avin gira durante la cada, el desplome se convierte en barrena.
La densidad atmosfrica, varia con la altura, es posible que a determinada altura, la densidad sea muy
poca, pero puede compensarse con velocidad.
El coeficiente CL varia con el ngulo de ataque, a mayor ngulo de ataque, CL aumenta hasta un
ngulo limite que al sobrepasarlo CL vale cero.
b) Que el desplome no se produce en un avin por s mismo, que se produce por una mala operacin
de la aeronave por parte del piloto, ya que se produce por factores controlables por l.
Un ngulo de ataque excesivo y una velocidad inferior a la mnima de desplome son las causas de que
este produzca. Muchos aviones estn ahora equipados con dispositivos de alarma de desplome que
avisan al piloto la proximidad de un desplome.
En aviones que no estn equipados con este dispositivo, el instrumento ms confiable con que se puede
contar para detectar un desplome, es el velocmetro. Excepto en casos de desplome causados por altos
factores de carga debidos a vueltas cerradas y subidas abruptas, hay una relacin definida entre la
velocidad del aire y las condiciones de desplome. En efecto, cualquier buen piloto que vuele un avin
con el cual no est familiarizado, ascender a una altura suficiente y aprender las caractersticas de
desplome del avin, en relacin con la velocidad del aire indicada. El proceso es exactamente como se
muestra en la figura que ilustra el mecanismo de un desplome.
Si la velocidad es muy baja, los rganos de mando, no sern efectivos, ya que el movimiento del avin
alrededor de cualquier eje es debido a un momentum aerodinmico. La fuerza es la que ejerce el aire
en movimiento sobre la superficie de control al punto de referencia (respectivo eje del avin). Si la
velocidad es muy poca la fuerza es pequea y el momentum no es suficiente para producir el respectivo
movimiento. Estos rganos de mando pierden eficiencia dependiendo de la cantidad de momentum
requerido.
Durante un cabeceo, se mueve todo el peso del avin, durante la guiada ese peso se mueve
lateralmente y durante el banqueo, solamente hay que mover las alas. Por tanto durante un desplome,
lo primero que pierde eficiencia es el timn de profundidad, luego el timn de direccin y por ltimo los
alerones.
En el momento en que se sucede el desplome (etapa 3), el piloto notar la velocidad de aire indicada.
Esto le dar la velocidad exacta a la cual el avin se desplomara, cuando se aproxime para un
aterrizaje. Es tambin una cifra bsica de la cual se pueden computar las velocidades ms eficientes
para ascensos y planeos.
Durante los desplomes de prcticas, si se cierra el acelerador completamente, el motor pudiera pararse,
para evitar esto, solo se debe cerrar parcialmente.
Los desplomes no intencionales suceden ms frecuentemente cuando se est girando. Esto se debe,
probablemente a que el avin entrara en desplome a una velocidad mayor al dar una vuelta que en
vuelo recto. Estos desplomes pueden no dar ningn aviso y frecuentemente se conviertan en barrenas.
Cuando un avin banquea en un giro, la direccin de la sustentacin no es vertical hacia arriba, sino
inclinada hacia la horizontal. As, la fuerza sustentadora desarrollada por las alas jala al avin hacia un
lado, as como hacia arriba.
Si el avin debe mantener su altitud durante el giro, la porcin de la sustentacin hacia arriba debe ser
adecuada para soportar el peso del avin. Consecuentemente, en un giro la sustentacin total
desarrollada por el ala debe ser mayor que la cantidad requerida para vuelo recto.
La porcin de la sustentacin total que jala el avin hacia un lado (con referencia al suelo), fuerza el
avin a seguir una trayectoria circular. Al hacerlo, opone la fuerza centrfuga.
Obviamente, la velocidad mnima requerida para la sustentacin para mantener la altitud en vuelo recto,
no es suficiente para proporcionar la sustentacin en un giro.
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La sustentacin extra para el giro debe ser proporcionada por un aumento en la velocidad. Mientras ms
fuerte sea el banqueo, mayor debe ser la velocidad, esta relacin es conocida y permite conocer la
velocidad aproximada necesaria para evitar el desplome en un ngulo determinado de banqueo.
Un mtodo para conocer la velocidad de desplome aproximada, para cualquier avin en un giro, est
dado por la siguiente tabla.
La columna 3 muestra los resultados de la computacin para un avin con velocidad normal de
desplome de 50 mph.
Banqueo desplome
20 1.03 52 Kts
30 1.07 54 Kts
40 1.14 57 Kts
50 1.25 62 Kts
60 1.41 71 Kts
70 1.71 85 Kts
Se debe notar que la velocidad de desplome aumenta rpidamente a medida que el ngulo de banqueo
se acerca a la vertical. A 90, la sustentacin de las alas acta horizontalmente y no hay sustentacin
vertical para mantener la altura en un giro, excepto momentneamente.
La tabla anterior muestra el principio de las velocidades de desplome aumentadas en los giros, pero no
es completamente confiable como gua, debido a que los pilotos muy pocas veces se dan cuenta del
ngulo exacto de banqueo. Adems, los deslizamientos, derrapes, condiciones de vientos fuertes y un
manejo abrupto de los controles, producirn desplomes an a una velocidad por encima de la calculada.
E1 piloto debe entonces suplementar el conocimiento obtenido por la tabla, sintiendo su avin: la
actitud de la nariz, el sonido del motor, la manera de responder de los controles y especialmente la
cantidad de presin ejercida en el control del elevador.
RECUPERACIN DE DESPLOME
La estabilidad longitudinal se obtiene con el estabilizador horizontal alrededor del eje lateral.
La estabilidad lateral se obtiene con el estabilizador horizontal, el vertical y con el ngulo Diedro
alrededor del eje longitudinal.
PESO Y BALANCE
Las instrucciones para los clculos de peso y balance estn establecidos en el Manual
de Vuelo de cada aeronaves AFM. En el Manual de General de Operaciones de
SATENA se encuentra el formato de Manifiesto de Peso y Balance que incluye una
grfica que facilita la determinacin del Centro de Gravedad.
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(*) PESO POR PASAJERO
EMBRAER 145
LR EP
Hombres 175 Lb 80 Kl
Mujeres 143 Lb 65 Kl
Nios 77 Lb 35 Kl
EMBRAER 170
Hombres 80 Kl
Mujeres 65 Kl
Nios 35 Kl
PESO Y BALANCE
El piloto al mando debe llevar los originales o copias firmadas del manifiesto de peso y
balance y el plan de vuelo.
METEOROLOGA AERONUTICA:
1. Fenmenos meteorolgicos.
EL CLIMA.
El clima se refiere a las condiciones del tiempo que existen en diferentes sitios a travs del ao. El clima
de Bogot es diferente al clima de Barranquilla. El clima de Barranquilla es caliente durante todo el ao.
El clima de Bogot es fro y presenta cambios significativos durante el ao, y en otras oportunidades,
durante el mismo da.
El proceso de evaporacin ocurre cuando el sol calienta las aguas de la tierra. El sol
calienta los ocanos, los ros, los lagos, y los estanques. El agua caliente se
transforma en vapor. No podemos ver el vapor. El vapor se eleva por el cielo y se
enfra cada vez ms. El vapor que se encuentra lo suficientemente fro se convierte en
gotas de agua. Las gotas de agua forman nubes. Las nubes aumentan de peso. Cae
lluvia o nieve de las nubes pesadas. Cae nieve si la temperatura del aire es fra. Cae
lluvia si la temperatura del aire es tibia.
La lluvia, la nieve, el viento, el calor, y el fro son todas condiciones del tiempo. Las condiciones del
tiempo pueden cambiar durante el da. Por la maana, puede estar lloviendo. Por la tarde, puede estar
soleado. El tiempo tambin cambia de un lugar a otro.
CLASES DE NUBES
NCLEOS DE CONDENSACIN.
Para que se forme una nube no solamente necesitamos vapor de agua que se
condense se sublime, sino que precisamos tambin la existencia de los llamamos
ncleos de condensacin. Son estos ncleos unas partculas slidas, microscpicas,
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en suspensin en la atmsfera. Que proporcionan superficies a las que las molculas
de agua pueden adherirse para as constituir la nube.
NIVEL DE CONDENSACIN.
Cuando, por cualquier causa, una masa de aire hmedo asciende, va perdiendo
temperatura acercndose sta al valor de la del punto del roco. Cuando la masa de
aire ascendente, que sigue enfrindose, alcanza una cierta altitud, su temperatura se
hace igual a la del punto de roco, momento a partir del cual comienza a condensarse.
A esa altitud o nivel en la que tiene lugar este fenmeno, se le denomina nivel de
condensacin (Figura - 1).
Nivel de
Condensa
A simple vista, en ciertos tipos de nubes, se puede observar donde comienza el nivel
de condensacin. Esta circunstancia se aprecia claramente porque la base de la nube
aparece groseramente plana marcando la altitud a la cual el vapor de agua se ha
convertido en gotas de agua o de hielo.
El nivel de condensacin se puede determinar por medio del diagrama (por ejemplo, el
de Stiive), o bien, valindonos de una frmula que existe al efecto.
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FORMACIN DE LAS NUBES.
Podemos afirmar que, por lo general, se forma una nube cuando una masa de aire
hmedo se enfra hasta conseguir la saturacin y posterior condensacin. Por tanto,
para que se forme una nube, precisamos de las siguientes condiciones:
a) Conveccin
b) Ascenso orogrfico
c) Adveccin
d) Turbulencia
e) Frentes
FIG.-2
FORMACIN DE
NUBES POR CONVECCIN
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Estas nubes as formadas se las conoce con el nombre de Cmulos o de desarrollo
vertical. Esta ltima denominacin se debe a que la masa de aire se eleva
continuamente hasta que su propia temperatura se iguala con la del aire adyacente. En
el seno de este tipo de nubes es donde, con entera seguridad, encontraremos
turbulencia, variando el grado de sta de acuerdo con el tipo de desarrollo vertical de
la nube considerada. En las grandes formaciones de este tipo (Cumulo-nimbus), las
corrientes verticales pueden ser muy violentas, dando lugar a turbulencia fuerte.
Nivel de Condensacin
Aire hmedo
ascendiendo
Y enfrindose
Son aquellas que se forman en las crestas de las montaas y son muy frecuentes en
las zonas montaosas de mucha elevacin.
La pendiente del terreno obliga a una masa de aire en movimiento a ganar altura. Si
este aire ascendente posee un grado de humedad adecuado y, si coincide que al llegar
a la cumbre alcanza el punto de roco, se formar una nube justamente en la cima de
la montaa. Si esta es muy alta, puede ocurrir que antes de llegar a la cima se alcance
el nivel de condensacin con lo que la nube se formar antes de alcanzar la cresta
(Figura-3).
El enfriamiento y condensacin de una masa de aire, puede tener lugar tambin por
Adveccin. Cuando una ms de aire caliente y hmedo se traslada sobre otra de aire
fro, aquel comenzar a enfriarse, tanto ms rpido cuando mayor sea la diferencia de
temperatura entre las dos masas. Si la masa de aire ms caliente posee una cantidad
suficiente de humedad, habr condensacin, dando lugar a la aparicin de una nube
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de Adveccin. Este tipo de nubes as formado, responde a la denominacin de Stratus
(Figura-4).
La friccin entre una masa de aire en movimiento y la superficie terrestre, es una de las causas de la
turbulencia. Cuando mayor sea el viento y ms accidentado el terreno, mayor ser la turbulencia y la
altura que sta alcanza.
Si suponemos un viento de intensidad media (20 nudos), la turbulencia que se forma no se suele
extender ms all de los 2000 pies de altitud. Si el aire turbulento que asciende est lo suficientemente
hmedo y si en la ascendencia se enfra lo necesario para alcanzar el punto de roco, se formarn
nubes en la extensin que abarque la turbulencia y a una altura visiblemente uniforme (los 2.000 pies o
la altura que alcance la turbulencia). Figura -5.
AIRE NO TURBULENTO
Este tipo de nubes as formado tiene la apariencia de una capa o estrato por lo que se
conocen con el nombre latino de stratus. No siempre se presenta este tipo de nube,
sino que, dependiendo del tipo de turbulencia, aparecen otras variedades. La ms
corriente es la llamada strato-cmulos, que tiene la apariencia de la arena ondulada
de las playas siendo su color marcadamente blanco.
Generalmente, la nube turbulenta no suele ser muy gruesa y como mucho, alcanza
unos 3.000 pies de espesor. En este tipo de nubes, no suele existir turbulencia y si la
hay, suele ser de muy pequea intensidad.
Cuando una masa de aire fro de mucha actividad, avanza y se encuentra a su paso
otra de aire caliente de menor actividad, ocurre que el aire caliente se ve obligado a
ascender, formando con esta ascendencia nubes de desarrollo vertical (cmulos y
cumulonimbus). Figura 6A. En el caso descrito, estamos ante la presencia de un frente
fro., que se estudiar con mayor en el mdulo Fenmenos de tiempo Presente.
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AIRE CALIENTE
AIRE FRO
FIG.-6A
Puede ocurrir tambin que sea la masa de aire caliente la que avance, alcanzando a
una masa de aire fro que se retira. Ahora, el aire caliente, por su menor densidad, se
ve obligado a ascender sobre el fro. Al rozarse ambas masas de aire (Adveccin), la
caliente se va enfriando gradualmente hasta alcanzar el punto de roco, dando
comienzo la condensacin con lo que aparecen nubes de tipo stratus sobre una gran
extensin, marcando la separacin entre las dos masas de aire ( Figura 6B).
AIRE FRIO
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No hay duda de que la composicin de una nube depender de la temperatura que
reine a la altitud en que la nube se encuentre. Normalmente, si la temperatura est por
debajo de 0 C, su constitucin bsica ser de agujas o cristales de hielo. Caso de
estar a una temperatura mayor de 0 C, ser de gotas pequesimas de agua.
Hielo y agua.
Hielo.
Agua.
CIRRUS
CIRRU-CUMULOS
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CIRRU-STRATUS
ALTO-CUMULUS
ALTOS STRATUS.
STRATUS
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STRATO CUMULUS
NIMBO STRATUS
CUMULUS
CUMULO-NIMBUS
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Debido a su fuerte conveccin, la parte superior se deshilacha, apareciendo una
formacin caracterstica de yunque, de aspecto fibroso y que determina el comienzo
de la destruccin de este tipo de nube.
CIRRO-CUMULUS Cc
CIRRO-STRATUS Cs
NIMBO-STRATUS Ns
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ESPECIES DE NUBES.
Con la descripcin de los diez gneros anteriores, no hemos hecho ms que definir las
formas simples. Ahora bien, estos tipos no se suelen presentar en toda su pureza, sino
que existen dentro de cada uno ciertas variantes o especies.
Calvus, son cmulo-nimbus en los que algunas protuberancias de su parte alta han
perdido sus contornos caractersticos, etc.
Con el primer trmino (nubosidad total), expresaremos la parte del cielo que est
cubierto de nubes, sin distinguir el gnero o especie existente. Se indica en oktas u
octavos, con lo que se supone al cielo dividido en ocho partes. As, si decimos
nubosidad total de 8 oktas, queremos significar que de las ocho partes en que,
mentalmente, hemos dividido el cielo, todas ellas estn cubiertas de nubes. Si decimos
4 oktas, se interpretar que de las 8 partes, la mitad (4), est cubierta de nubes.
Con el segundo trmino (nubosidad parcial), expresaremos la parte del cielo que est
cubierto con un tipo determinado de nubes.
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En las cartas meteorolgicas de superficie, se representa la nubosidad (cantidad de
nubes), tomando como referencia el cielo como el total de una circunferencia, y esta, a
medida del incremento de la nubosidad en oktas, se va fraccionando, como se indica a
continuacin:
El cielo se distribuye en 8 oktas, que usted podr fraccionar fcilmente de acuerdo con
la siguiente tabla:
1/8 Cubierto
2/8 Cubierto
3/8 Cubierto
4/8 Cubierto
5/8 Cubierto
6/8 Cubierto
7/8 Cubierto
Para representar las nubes en las cartas meteorolgicas, nos valemos de smbolos
utilizados internacionalmente, y que podrn ser consultadas en los formularios AIREP
(Air Report).
ALTAS.
MEDIAS
BAJAS
NIEBLA.
La niebla, al igual que las nubes, es el resultado de la condensacin del vapor de agua
atmosfrico. Para que se produzca niebla, es preciso que el cambio de estado se
verifique al nivel del suelo. El efecto inmediato que ste fenmeno produce es una
considerable reduccin en la visibilidad.
34
Normalmente, las partculas que constituyen la niebla son gotas muy pequeas de
agua; sin embargo, en los polos, cuando las temperaturas son inferiores a 20 C., las
partculas citadas pueden pasar a ser cristales de hielo.
Se sabe que para que la condensacin tenga lugar, la masa de aire de que se trate,
tiene que adquirir una humedad relativa del 100%, o lo que es lo mismo, que su
temperatura sea igual a la del punto de roco. Par llegar al 100% de humedad, es
preciso se haya realizado uno de los procesos siguientes:
NIEBLA DE ADVECCIN
Cuando un aire hmedo pasa sobre una superficie que est ms fra, se forma niebla
de adveccin . El aire hmedo, en contacto con la superficie fra, pierde calor hasta
llegar su temperatura a la del punto de roco, momento en el cual se produce la
condensacin y, por tanto, la niebla. Su formacin es muy frecuente sobre la mar y en
el litoral y es compatible con el viento.
NIEBLA DE IRRADIACIN
Durante la noche o de madrugada, el aire que est en contacto con el suelo, se enfra
por irradiacin. El enfriamiento del aire hace que ste alcance el punto de roco,
teniendo lugar la condensacin. La humedad que se extrae del aire se deposita en las
plantas en forma de roco.
1. Elevada humedad relativa, de tal modo que se precise poco enfriamiento para
alcanzar el punto de roco.
2. ausencia de nubes que permitan la irradiacin de la superficie terrestre.
3. Poco viento (mximo 8 nudos).
35
Este tipo de niebla se da preferentemente sobre tierra, donde la diferencia de
temperatura del da a la noche es ms acusada, siendo el otoo y el invierno las
estaciones ms propicias. La niebla puede permanecer mientras persistan las
condiciones que la formaron; por tanto, normalmente desaparecen al orto del sol o
pocas horas despus.
NIEBLA DE VAPOR.
NIEBLA FRONTAL.
Este tipo se origina cuando una lluvia que cae procedente de una capa relativamente
caliente, atraviesa una zona en que la temperatura es mucho ms baja que la de su
lugar de origen. Se produce entonces una evaporacin de las gotas de lluvia en el
seno del aire fro, alcanzndose despus la saturacin, con lo que se ha formado la
niebla. Por supuesto que, loa capa de aire fro tiene que estar al nivel del suelo, para
que se forme la niebla.
NIEBLA OROGRAFICA.
Se forma este tipo de niebla cuando un aire hmedo se ve obligado a ascender por la
ladera de una montaa, enfrindose por expansin y alcanzando la saturacin.
Tambin esta niebla es compatible con el viento.
NIEBLAS DE MEZCLA.
NEBLINA.
PLUVIOGRAFO
MEDIDA DE LA NUBOSIDAD.
37
NAVEGACIN AERONAUTICA:
1. Principios generales.
3. Navegacin a estima.
INSTRUMENTOS y AVINICA
Las primeras aeronaves diseadas por el hombre eran maquinas sencillas, que debido
a sus caractersticas, solo permitan un control simple de sus movimientos y la posicin
de esta respecto al terreno solo se poda llevar a cabo con referencia visual.
A medida que la tecnologa y el desarrollo aeronutico permiti la construccin de
aeronaves ms complejas, surgi la necesidad de disear dentro de la aeronave
instrumentos que permitieran el control de funcionamiento de los motores y tambin
una referencia de posicin espacial, control de comportamiento y actitud de la
38
aeronave sin la necesidad de mirar hacia fuera, eliminando la necesitad de
observacin del exterior lo cual es imposible en condiciones de mal tiempo y
oscuridad.
En la actualidad una aeronave cuenta con diferentes tipos de indicadores
(Instrumentos) que permiten el monitoreo y control de los sistemas, del vuelo y de la
navegacin. Si clasificamos entonces los instrumentos de acuerdo a su utilidad
encontraramos cuatro grupos principales de instrumentos:
Instrumentos del Motor: Permiten el control de la planta motriz.
Este sistema funciona en base al tubo de PITOT que compara Presin Esttica y Dinmica. La presin
Esttica es la presin que tiene la atmsfera en el punto donde se encuentra la aeronave y la presin
Dinmica es la presin de impacto producida por el movimiento de la aeronave.
El movimiento del Tubo Pitot a travs del aire crea una presin de impacto llamada presin
Dinmica.
Siempre que la aeronave est en vuelo la presin Dinmica ser mayor que la presin
Esttica; por esta razn el diafragma se expande, pues siendo muy flexible, y habiendo
en el interior una presin mayor que en su exterior, aumentar el volumen en
proporcin directa a la diferencia de presiones.
La cartula del instrumento est diseada con una escala de velocidad en Nudos
(Knots) y muestra unas marcas en colores que tienen un significado especial:
42
ALTMETRO
La funcin del Altmetro es medir la distancia vertical desde la aeronave hasta un punto
de referencia (Isobara) obteniendo por tanto las lecturas de Elevacin, Altura, Altitud y
Nivel de Vuelo.
En su parte interna el instrumento tiene un juego de aneroides o diafragmas a los
cuales llega directamente la Presin Esttica o atmosfrica desde las tomas de
esttica del exterior del avin. Los diafragmas se expanden o contraen a medida que la
presin Esttica aumenta o disminuye.
La presin interna del instrumento es de una atmsfera estndar cuando en la
ventanilla de Kollsman aparece la lectura de 29,92 pulgadas de mercurio.
Si aparece en la ventanilla de Kollsman una lectura diferente, la presin interna del
instrumento ser la equivalente a dicha presin. La lectura del instrumento ser la
distancia vertical desde la aeronave hasta la isobara que aparece en dicha ventanilla.
Este sistema de medicin ser tratado con ms amplitud en el Mdulo de
Altimetra.
La mediana
indica mil
pies por cada
nmero.
La ms
pequea
conectada a
un indicador
en forma de
tringulo
indica diez
mil pies por
cada nmero.
c. Una perilla y una
ventanilla para ajuste de la
presin de referencia.
43
Qu lectura presentan los siguientes altmetros?
Cuando el avin
desciende, va
encontrando
presiones mayores.
Estas presiones llegan inmediatamente hasta el interior del diafragma, no as al interior
de la caja del instrumento debido al efecto de retardo del tubo capilar. Mientras dure el
descenso y por unos segundos ms, la presin que existe en el interior del diafragma
44
es mayor que la presin que acta sobre el diafragma de afuera hacia adentro en el
interior del instrumento, dando por resultado que el diafragma se expanda.
Esta expansin es directamente proporcional a la velocidad vertical o rgimen de
descenso.
En el ascenso sucede exactamente lo contrario. Poco tiempo despus de nivelar el avin, se igualarn
las presiones interna y externa del diafragma y la manecilla regresar a cero. Las indicaciones del
instrumento son fidedignas en atmsfera en calma. En aire turbulento sus indicaciones son errneas.
B. SISTEMA GIROSCPICO
Este sistema funciona en base a GIRSCOPOS que son dispositivos que debido a su construccin e
inercia de giro mantienen una posicin espacial, sirviendo como plano de referencia para la gua en el
control de actitud.
1. Se utiliza una rueda de construccin metlica, con el fin de que por su masa mantenga una alta
inercia de giro alrededor de su eje.
2. Al eje de la rueda se le coloca un marco o aro que gire frontalmente sin afectar el plano de
rotacin que en este caso es vertical.
3. Adicionando un segundo marco o aro anclado de la parte superior del anterior, se consigue
tambin girar horizontalmente sin afectar el plano de rotacin.
4. Un tercer marco descompondr an ms el momentum que pueda llagar al eje del girscopo
permitiendo una mayor libertad de movimiento exterior sin afectar el plano de giro de la rueda
(Girscopo)
5.
45
Cuando el girscopo no est en rotacin, cualquier movimiento de los
aros exteriores afectara su posicin en el espacio, pero, cuando el
girscopo ha alcanzado altas revoluciones, mantendr su plano de
rotacin debido a su inercia de giro, a este efecto fsico le
denominamos Rigidez Espacial.
Ahora, Cmo conseguimos hacer rotar el girscopo a las revoluciones necesarias para que este efecto
suceda?
46
Al pasar por un instrumento, el aire hace que el girscopo se acelere alcanzando las
revoluciones necesarias para obtener su rigidez espacial.
Sin embargo un movimiento muy fuerte del avin puede ocasionar que el plano de rotacin del
girscopo se altere lo cual hace que los instrumentos den lecturas errneas.
Para evitar que esto llegue a suceder, es necesario bloquear los instrumentos giroscpicos antes de
iniciar maniobras fuertes tales como acrobacias. Los instrumentos traen un botn de bloqueo para este
fin. Otros instrumentos auto corrigen su precesin por medio de levas o pesos muertos o por la misma
direccin de la columna de aire.
HORIZONTE ARTIFICIAL
En el vuelo visual, la aeronave puede mantenerse en un vuelo recto e incluso controlar
la inclinacin del viraje o controlar los ascenso y descensos mediante la observacin
del horizonte natural.
Pero Que sucede si en un momento cualquiera penetramos en una nube y perdemos
el contacto con el terreno?.
El Horizonte Artificial fue diseado para reemplazar al horizonte natural en condiciones
como falta de visibilidad por mal tiempo, vuelo nocturno y para vuelos por
instrumentos.
Consta de las siguientes partes:
1. Una gua que simula el avin.
47
2. Una Cartula anclada a un girscopo, la cual simula el horizonte natural o sea la
lnea que divide tierra / aire. Esta viene en colores oscuros para simular tierra y
colores claros para aire.
48
Viraje a la Izquierda (20 Bank) en descenso
(05 Pitch)
(Se pierde altitud y disminuye el rumbo)
49
INDICADOR DE RUMBO
Este instrumento es utilizado tanto en vuelo visual como en vuelo por instrumentos y
su objetivo es el de informar al piloto la direccin de vuelo o rumbo magntico.
Los primeros aviones venan equipados tan solo con una
brjula magntica sencilla como indicador de rumbo, pero
esta presentaba algunos problemas tpicos tales como
oscilacin, errores por aceleracin y desaceleracin e
interferencias por descargas de esttica producidas por los
sistemas del avin o tormentas elctricas en mal tiempo.
Si se sigue el rumbo con esta gua solamente, se pueden
presentar errores en la direccin de vuelo, los cuales son
significativos si la distancia a recorrer es considerable.
Para eliminar estos problemas, se diseo un sistema
denominado Flux Gate que es un sensor de magnetismo
terrestre el cual es colocado hacia la punta de un plano,
con el fin de anular la interferencia producida por los
sistemas elctricos del tablero del avin.
El Flux Gate enva una seal elctrica a una brjula remota ubicada en el tablero de instrumentos, pero
aun as, se continan presentando los errores de brjula debidos a aceleracin y desaceleracin y a
descargas de esttica por tormentas.
Por esta razn, utilizando la cualidad de los girscopos respecto a su rigidez espacial, se dise el
Girscopo Direccional, el cual al mantener el plano de rotacin, permite que al colocar una cartula con
la rosa de los vientos, se pueda obtener una lectura ms fiable que la de la brjula.
50
Este procedimiento debe hacerse en lapsos de vuelo no superiores a 15 minutos y al terminar cualquier
maniobra que pueda ocasionar precesin.
Otras partes del instrumento son: un Avin gua el cual esta dibujado en el vidrio del
Instrumento,
INDICADOR DE VIRAJES
Llamado tambin coordinador de virajes, este instrumento se utiliza para equilibrar las
fuerzas centrfuga y centrpeta en los virajes.
Se puede encontrar en dos presentaciones:
51
Palo y Bola Avin y Bola
El indicador de centrfuga / Centrpeta, es una bola dentro de un tubo con un lquido amortiguador, la
cual acta a manera de nivel, mostrando al piloto el equilibrio de las fuerzas de viraje.
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En un viraje a la derecha, si hay un exceso de fuerza Centrpeta,
la bola se desviara hacia el centro del viraje, es decir a la
derecha, si no se corrige esta posicin, el viraje ser muy lento y
el radio de viraje se aumentar significativamente.
Con los conocimientos previos entonces podemos analizar la actitud y comportamiento de una aeronave
por medio de su tablero de instrumentos.
53
Tablero 01
Tablero 02
Tablero 03
54
C. INSTRUMENTOS DE NAVEGACIN
El ADF constituye un apoyo a la navegacin que opera en VHF, y por tanto, podr
usarse cuando este tipo de navegacin basada en la onda visual no es posible. El
radiocomps, al trabajar en las bandas de LF y MF, recibe las seales emitidas por los
NDBs en onda de tierra.
Las radio ayudas en las que el ADF basa su navegacin son estaciones de LF y MF,
tales como NDBs, y emisoras de radiodifusin comercial (BCST).
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Equipo de tierra: NDB (Non-Directional Beacon)
Equipo de abordo: ADF (Automatic Direction Finder)
Los NDB se identifican por una serie de dos o tres letras en Morse repetidas tres veces
cada 30 segundos a intervalos iguales.
Los NDBs trabajan en la gama de frecuencias comprendida entre 100 KHz. y 1.750
KHz., pudindose establecer la siguiente clasificacin en base al uso que se les da:
Para que esto sea posible, es necesaria la instalacin a bordo de un equipo que consta
de cuatro componentes:
Sistema de antenas:
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La antena direccional recibe un mximo de seal desde tierra cuando su plano est
situado paralelo a la direccin de propagacin del campo electromagntico, generado
por la estacin emisora. Conforme la antena va girando desde su posicin paralela a
la propagacin de las ondas, disminuye gradualmente la intensidad de las lneas de
flujo que llegan a ella, llegndose a alcanzar u mnimo de seal en la recepcin cuando
la antena se encuentra perpendicular a la direccin de propagacin del campo
electromagntico, emitido por la estacin de tierra.
La antena LOOP, en un giro de 360, recibir dos mximos y dos mnimos de seal,
con lo que ser posible determinar la direccin de llegada de las ondas de radio, o lo
que es lo mismo, la direccin de llegada de las ondas de radio, o lo que es lo mismo, la
direccin en la que se encuentra la estacin. Sin embargo, no ser capaz de
determinar el sentido.
Antena unifilar o de sentido: esta antena puede instalarse tanto en el interior como
en el exterior del avin. Si va colocada en el exterior, dicha antena va desde un
aislante en cabina hasta el estabilizador vertical de cola. La misin de la antena unifilar
consiste en despejar el error de ambigedad que tiene la antena LOOP.
Cuando las seales de la antena LOOP y la antena de sentido se suman, resulta que
una de las posiciones de nulo de la primera, desaparece. Queda, pues, tan solo una
posicin de nulo que indicar el sentido de la estacin emisora. Se ha logrado con
esta suma la determinacin de la direccin y el sentido en el que se encuentra la
estacin de tierra.
Receptor
Interruptor de funciones
57
BFO: funciona como receptor de comunicaciones para la recepcin de
transmisiones en onda continua.
Selector de frecuencias
Control de volumen
Servo amplificador
INDICADORES
El indicador de la cartula fija o ajustable, consta de una rosa graduada en 360 con
seales para las divisiones de cinco y diez grados.
Cada treinta grados, a partir de 0, las divisiones van rotuladas. As, sobre el ndice
correspondiente a treinta grados va grabado el nmero 3. En estas rotulaciones nunca
se graba el ltimo 0 de la cifra.
58
Los rumbos cuadrantes se representarn por el smbolo del punto cardinal que
determinan. El ndice de 090, vendr sealado por la letra E, el correspondiente a
180 por la letra S, el de 270 por la letra W y el de 360 por la letra N.
El instrumento consta adems de un mando con el que se puede hacer rotar la rosa de
rumbos hasta hacerla coincidir con el rumbo actual de la aeronave. Con esto se
consigue realizar lecturas de QDM y QDR.
Est rosa ira de la misma forma en que lo hace el giro direccional del avin, de manera
que el rumbo magntico que lleve la aeronave, estar siempre bajo el ndice de la
parte superior del instrumento.
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En lo que se refiere a las agujas del RMI, pueden usarse indistintamente para navegar
con ADF y con VOR, aunque la aguja sencilla es ms empleada para las estaciones
ADF y la barra doble para las estaciones VOR.
Los sistemas VOR constan de una instalacin en tierra, emisor y antena, y una
instalacin a bordo de la aeronave, compuesta por una antena, un receptor, un servo
amplificador y un indicador.
El VOR emite un nmero infinito de haces que pueden verse desde la estacin, como
si fueran los radios de una rueda. Estos haces son conocidos como radiales y se
identifican por su marcacin magntica de salida de la estacin.
El norte magntico es el punto de referencia para medir la diferencia de fase entre las
dos seales. En el norte magntico, las dos seales estn exactamente en fase. En
cualquier otro punto alrededor de la estacin, la diferencia de fase entre las dos
seales, vara de acuerdo con su distancia al norte magntico.
CONO DE SILENCIO
En la emisin de las estaciones VOR se producen ciertas zonas ciegas donde la seal
es nula. A estas zonas se las llama conos de silencio, y se encuentran localizadas
sobre la estacin. Cuando la aeronave la est sobrevolando, no recibir ningn tipo de
seal. La amplitud de la zona de silencio, debido a su forma de cono invertido, se
incrementa con la altura. De esta manera, un avin volando a 20.000? sobre una
instalacin VOR, permanecer ms tiempo en el cono de silencio que otro avin que lo
est haciendo a 10.000
Para que esto no suceda, las reas en las que estas interferencias son posibles,
vienen indicadas en las cartas de navegacin con el smbolo MAA seguido de unas
cifras que indican una altitud. La MAA o Altitud mxima autorizada, asegura la ntida
recepcin de una seal VOR sin interferencias, y por supuesto, guardando la mnima
separacin de seguridad con el terreno.
Realmente es muy difcil que dos equipos VOR cercanos Transmitan en la misma
frecuencia, pero en zonas de gran densidad de instalaciones, puede llegar a suceder.
61
Los VOR que se identifican con dos letras en Morse, suelen ser los T-VOR, siendo los
VOR de ruta los que lo hacen con tres letras.
Este nuevo canal de radiotelefona se utiliza para la identificacin del equipo en forma
oral. Otros usos que se le pueden dar son la emisin de informes de meteorologa,
pista en servicio, viento, QNH, estado operacional del aeropuerto.
Hay que sealar que cuando se sintonice una estacin VOR, es muy importante llevar
a cabo su identificacin y comprobarla regularmente.
Por otra parte, ser necesario saber que cuando se est procediendo a la reparacin o
mantenimiento de los equipos de tierra, el emisor no transmite identificacin.
Equipo de a bordo
Cuatro son los componentes del equipo de a bordo del sistema VOR.
Estos son:
Antena
Receptor
Servo amplificador
Indicador
Antena
La antena del equipo VOR no tiene complicacin aluna y tan solo cabe destacar su
forma en V y que, casi siempre, va instalada en el estabilizador vertical de cola o en la
parte superior del fuselaje. Su misin consiste en recibir las lneas de flujo
electromagntico emitidas por la estacin de tierra y transmitirlas al receptor.
62
Receptor
La funcin del receptor consiste en interpretar o medir, con ayuda de los indicadores,
la diferencia de fase entre las dos seales, la de referencia y la variable, emitidas por
el equipo de tierra.
SELECTOR DE FRECUENCIAS
Consiste en dos ruedas con las que se selectan las frecuencias. Una de ellas
selecciona las comprendidas entre 108 y 118 MHz, y la otra seleccionada KHz. o
centsimas de MHz. Este selector permitir, pues selectar un canal entre 560
posibles.
Aunque el emisor del equipo VOR trabaja casi siempre entre 112 y 118 MHz, el
receptor de a bordo cubre la banda comprendida entre 108,1 y 111,9 MHz, con lo que
es capaz de admitir frecuencias para operar en las funciones ILS, VOR y
comunicaciones en radiotelefona aire-tierra y tierra-aire. La banda de frecuencias que
se puede sintonizar en el receptor tiene la siguiente distribucin:
El motivo de que el receptor sea capaz de cubrir las tres funciones mencionadas,
radica en la necesidad de condensar al mximo el equipo de cabina. De esta manera
se evita el tener que instalar un receptor independiente para cada equipo.
VENTANILLA SELECTORA
Servo amplificador
Indicador VOR
La funcin nica del indicador VOR, es mostrar al piloto su situacin con respecto a la
estacin de tierra en cualquier momento. La informacin es clara y precisa y da,
constantemente, indicaciones de mando, o de que debe hacer el piloto para mantener
a la aeronave sobre una ruta determinada.
Aunque hay muchos tipos de indicadores VOR, este estudio se ceir a la descripcin
de un equipo moderno que consta de los siguientes
elementos:
Indicador de desvo de ruta (CDI).- Una vez una ruta haya sido selectada e
interceptada, el CDI (Course Deviation Indicator), indicar al piloto si la est
siguiendo correctamente, o si por el contrario se ha desviado de ella.
64
Considerndolo de esta manera, cuando el avin se encuentre a la derecha de
la ruta seleccionada, el CDI estar desplazado a la izquierda del instrumento.
En el caso opuesto, cuando el avin est volando a la izquierda de la ruta, el
CDI estar desplazado a la derecha del instrumento.
En cualquier caso, el CDI indicar a qu lado del avin est la ruta que el piloto
haya seleccionado y hacia donde tiene este que virar para re interceptarla.
Referencias de 90.- Son otros dos puntos situados a derecha e izquierda del
indicador, dando referencia de cules son las rutas situadas a 90 de la ruta
seleccionada.
Uno de los instrumentos que pueden realizar la funcin de indicadores VOR, es el HSI.
El HSI o indicador de situacin horizontal, es uno de los componentes del Director de
Vuelo (FLIGHT DIRECTOR) y acta como instrumento indicador para las seales de
radionavegacin que llegan a bordo de la aeronave.
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Rosa de rumbos:
Acta de la misma forma que el giro direccional del avin y est sincronizada con el
sistema de brjula giro estabilizada del mismo. Bajo el ndice superior del instrumento,
se leer siempre el rumbo magntico que lleve la aeronave. Las divisiones de la rosa
son las mismas que las descritas para los indicadores de ADF.
CDI
Indicador TO-FROM
Puntos de referencia
66
Indicador de senda de planeo (Glide slope)
COMUNICACIONES AERONUTICAS:
67
PRINCIPIOS DE LA RADIO
INTRODUCCIN
Todos nosotros estamos familiarizados con las ondas de radio, diariamente somos usuarios de
los diferentes servicios que se prestan con su ayuda; la televisin, la radio y las
comunicaciones satelitales estn fundamentadas en su existencia. Pero hasta la fecha hemos
disfrutado de su magia y quiz muy pocos de nosotros nos hemos preguntado cmo se logra
la generacin, transmisin y recepcin de estas ondas electromagnticas, cmo es que stas
transportan la informacin que diariamente usufructuamos y que factores determinan su
programacin.
Como controlador de trnsito areo, usted tendr que trabajar diariamente frente a un equipo
transmisor y receptor de ondas electromagnticas. El objetivo de este mdulo es familiarizarlo,
desde una visin conceptual, con este tipo de fenmenos, buscando que usted comprenda las
ventajas y limitaciones propias de los equipos de comunicaciones.
1. SISTEMA DE COMUNICACIONES
Si se le pidiera que defina la comunicacin, probablemente dira que tiene que ver con el
intercambio de informacin. Esencialmente, es en eso, en lo que consiste la comunicacin, y
es con ese propsito que existen sistemas de comunicaciones. Una definicin ms precisa de
la comunicacin indicara que es la frecuencia de informacin de un lugar a otro o de una
persona a otra. La figura 1 presenta un diagrama de bloques de un sistema de
comunicaciones bsico.
68
SISTEMA DE COMUNICACIONES BSICO.
FUENTE DE
TRANSMISOR CANAL RECEPTOR DESTINO
INFORMACION
COMUNICACIN DE RETORNO
Tal como puede apreciarse en la figura, las partes esenciales del sistema son el emisor o
transmisor, la lnea de transmisin y el receptor. L a direccin del flujo de informacin va del
emisor al receptor, lo cual explica porque se utilizan los trminos transmisor y receptor.
Cabe sealar, sin embargo, que este sistema es unidireccional. Para que exista un
sistema completo de comunicaciones, el equipo debe poder funcionar en la direccin opuesta.
De no ser as, el que recibe la informacin no puede dar a conocer su respuesta al emisor.
Esto generalmente se da por entendido en el estudio de los sistemas de comunicaciones,
razn por la cual raramente es mencionado.
Para poder transmitir informacin utilizando ondas de radio, debe encontrarse una manera
de agregarle informacin la seal de radio. Este proceso se denomina modulacin, y las tres
formas principales de modulacin encontradas en las comunicaciones anlogas son:
Modulacin de amplitud,
Modulacin de fase y,
Modulacin en frecuencia;
AUDIO FRECUENCIAS
El odo humano no puede detectar todas las frecuencias. Entre aquellas que son
detectadas, no todas son odas con la misma intensidad. A medida que aumenta la frecuencia
del sonido de 20 a 20.000 Hz, la sensacin de intensidad crece, pasando por un valor mximo
al acercarse a los 4.000 Hz, y despus decrece.
3.1 Introduccin
70
experimento de Hertz, el profesor Hughes, sabio londinense, llega muy cerca de su
descubrimiento.
Si se conecta una fuente de tensin alterna a un alambre (por ejemplo una antena), en esta
se crea una corriente oscilante y sus electrones se desplazan siguiendo a sta, alrededor de
una posicin media. El campo elctrico presente en el alambre va acompaado de otro
magntico y con una frecuencia de terminada (que dependa de la longitud del alambre) los dos
campos radian al exterior hasta el alambre, de un modo muy eficiente, en forma de ondas
electromagnticas o de radio. En la tierra estas perturbaciones se propagan aproximadamente
con la velocidad de la luz, que es.-
Como las ondas son campos alternos es necesario hablar de frecuencia y longitud de onda. La
figura siguiente nos sirve para identificar cada trmino.
Longitud de Onda
Ciclo, frecuencia y longitud de onda Frecuencia. Es el nmero de
veces que se efecta un evento
en una Unidad de Tiempo.
71
Frecuencia de Radio, como la cantidad de ciclos que se producen por segundo.
Ejemplo, 500 Hz significa 500 ciclos por segundo. Como la cantidad de ciclos por segundo de
las ondas de radio es muy alta, se usan los siguientes mltiplos:
Longitud de onda. Es la distancia fsica recorrida por la onda durante un ciclo. Se define
tambin, como la distancia existente entre dos puntos consecutivos en los que el movimiento
de las partculas del medio tiene el mismo desplazamiento desde su valor medio.
Las ondas de radio se propagan con una velocidad de 300.000.000 metros por segundo. La
relacin entre la frecuencia y la longitud de onda se establece sin ms que considerar que si
se hace la transmisin de un hercio, la onda cubrir una distancia geogrfica de 300.000 Km.
Por lo tanto, a medida que crece la frecuencia se reduce la longitud de onda en la misma
proporcin, y viceversa. Poniendo esto en una frmula:
72
Ejemplos:
= 4 metros
= 3 / 135
= 0.0222 metros
= 2,22 cm.
73
5. Cuntas longitudes de onda, en nmeros enteros ms aproximados, de la frecuencia de
150 MHz equivalen a 52 pies?
52 / 6,56 = 8 (arpox.)
4. LA MODULACIN DE FRECUENCIA
Una pgina de un peridico que se quedase en blanco no llevara ninguna informacin: para
que cumpliese su objetivo tendra que estar impresa. Del mismo modo, una onda de radio
invariable, lisa, podra equiparse a la pgina en blanco: ni se podra or ni llevara informacin
alguna. Por eso hay que imprimirle a la onda alguna forma de inteligencia, para que pueda
transportar informacin. El proceso de imprimirle esa inteligencia es lo que se conoce como
modulacin, que se lleva a cabo de varias maneras, aunque en todos los casos las ondas de
radio actan nicamente como vehculos de informacin, siendo llamadas por eso
portadoras. La onda de informacin que se incluye en esta portadora es lo que se llama
onda moduladora. A continuacin se explican algunos procedimientos seguidos para
alternar la portadora con el fin de que pueda transportar informacin.
74
4.1 Modulacin de amplitud.
Cuando se tiene una seal modulada en amplitud, su resultante vara entre los valores
suma y diferencia de las dos ondas. En la figura 3 la suma de las amplitudes de A y de B es 2
y su diferencia 0, motivo por el cual la amplitud de onda de audio transportada vara entre los
valores 0 y 2. Esto es una medida d ella profundidad de modulacin, que es la proporcin en
que la portadora queda modulada y se expresa en porcentaje:
SEAL AM
75 C
fc fm fc fc + fm
(990 kHz) (1100 kHz) (1110 kHz)
pero disminuyen con mucha rapidez al reducir esa modulacin. Por consiguiente, dada una
potencia de salida y suponiendo que el resto de las condiciones son las mismas, una seal
sin modular tendr un mayor alcance que otra modulada en amplitud.
Esta tcnica para transmitir informacin fue desarrollada en los Estados Unidos, al llegarse
a la escasez de lugar para las transmisiones de AM y al ruido exterior que ocasionaba graves
inconvenientes durante la Segunda Guerra Mundial. Su fundamento consiste en modificar la
frecuencia de la portadora, de acuerdo con la variacin de la amplitud de la onda de audio que
se ha de transmitir, manteniendo ahora constante la amplitud de dicha portadora (figura
Modulacin de Frecuencia). La cantidad de desviacin de la frecuencia depende del audio
modulador: es superior a la frecuencia portadora media cuando la amplitud del audio es
positiva e inferior a ella cuando es negativa. La desviacin mxima se produce en los picos
positivos y negativos. En el receptor un dispositivo discriminador de frecuencia detecta estas
desviaciones y las convierte en informacin til.
Comparando la tcnica de
la modulacin de
frecuencia con la de la
amplitud, los transmisores
MODULACIN DE FRECUENCIA
de FM son ms sencillos
que los de AM, su potencia
necesaria para la
modulacin es
relativamente menor y la
recepcin est
(a) Portadora (b) Seal moduladora prcticamente externa de
ruidos estticos. Esta
ltima ventaja se debe a
que la recepcin est
prcticamente exenta de
(c) portadora modulada
ruidos estticos. Esta
ltima ventaja se debe a
que la banda de VHF est
prcticamente libre de estticos y, cuando los hay, suelen ser una perturbacin de amplitud
que entra libremente en una antena receptora vertical. Los inconvenientes son que los
receptores de FM son ms complicados y que la transmisin modulada exige una banda de
frecuencia mucho ms amplia para cubrir sus bandas laterales (vase ms adelante). Tal es
la razn por lo que los emisores de FM trabajan en la banda de VHF: la congestin den las
bandas de frecuencias ms bajas no permitira la ocupacin de la anchura de banda
necesaria. Al trasladarse a la VHF se tiene adems el beneficio adicional de que en la
transmisin se puede incluir toda la gama de frecuencias audibles para el odo humano
76
(hasta 15 KHz.), proporcionando as una recepcin de alta fidelidad, en tanto en que la banda
de AF hay que contentarse con permanecer dentro del lmite de 10 KHz.
Las bandas laterales son frecuencias adicionales que se producen siempre que una
portadora se modula con una frecuencia menor que la suya, sobre todo las de audio.
Frecuencia portadora
Frecuencia portadora + frecuencia de audio
Frecuencia portadora - frecuencia de audio
Todas estas frecuencias se propagan al mismo tiempo y a esas dos nuevas se les llama
bandas laterales. En la figura de la produccin de bandas laterales se representa una
portadora de 500 KHz. modulada en amplitud por un tono de audio de 2 KHz. Las frecuencias
laterales resultantes son las de 498 y 502 REC. La primera se denomina. banda lateral
inferior y la segunda, banda lateral superior. La banda completa, de 498 a 502 KHz., es lo
que se conoce como anchura de banda, que es de 4 KHz. En la ilustracin.
De modo diferente que la AM, la seal modulada en frecuencia lleva consigo una multitud
de bandas laterales, lo que hace que su ancho de banda sea mayor.
Como consecuencia de las bandas laterales correspondientes a una portadora dada, dos
estaciones que funcionen en la misma o en similares frecuencias deben tener una separacin
geogrfica suficiente para impedir interferencias. Tal es la principal causa de la congestin
existente en las bandas de MF y LF. El precioso espacio ocupado por las frecuencias puede
aprovecharse ms econmicamente radiando solo una transmisin de banda lateral nica, lo
que adems tiene repercusin en el ahorro de potencia necesaria. Incluso puede llegar a
77
transmitir dos bandas laterales, pero cada una de ellas con una informacin diferente,
utilizando una portadora comn. A continuacin damos unos ejemplos de exigencias de ancho
de banda. :
5. EL TRANSMISOR Y EL RECEPTOR
Transmisor sencillo
Amplificador de
Amplificador radiofrecuencia (RF). Las
Oscilador
VOZ audio AF seales generadas en el
oscilador resultan muy
dbiles para ser
transmitidas y por eso
tienen que amplificarse,
Curso 052/62Control de Aerdromo TRAINAIR CEA TR.21.1
proceso que se realiza en
el amplificador de r.f., acoplado al oscilador,
78
amplificador de audiofrecuencia o baja frecuencia .Las seales amplificadas se aplican
tambin al modulador.
Modulador. En esta unidad las seales de audio modulan las ondas portadoras modificando
su amplitud (modulacin de amplitud) o su frecuencia (modulacin de frecuencia). Las seales
moduladas resultantes se aplican al amplificador de potencia para su ulterior amplificacin.
Amplificador de potencia. Las seales moduladas que llegan a esta unidad y que no se ha
indicado en el grfico del transmisor bsico, se amplifican en ella (en varias etapas en caso
necesario) hasta conseguir el nivel necesario.
Antena. Las seales moduladas y amplificadas se llevan a la antena una vez extradas del
amplificador de potencia y en ella se realiza la radiacin electromagntica.
En primer lugar los receptores deben disponer de medios para extraer una seal de la onda
portadora de radio, la cual transporta la informacin deseada. Esta funcin de capitacin se
efecta en la propia antena y su circuito asociado, el cual, proporciona adems los medios
para transferir las pequeas cantidades de energa recibida en el primer paso o circuito
terminal de entrada del receptor.
En segundo lugar la reducida seal de energa de portadora obtenida debe ser amplificada
a travs de los sucesivos pasos del receptor. Simultneamente con el segundo proceso, se
verifica un tercero en los circuitos del receptor que proporciona la selectividad, la cual
permite diferenciar o separar la onda de radio deseada del resto de ondas portadoras
existentes que pudieran producir interferencias.
RECEPTOR BSICO
1255 KC
OSCILAD
LOCAL
CC CONTROL
AUTOMAT
GANANCIA
Esta funcin se lleva a cabo por medio de diversos circuitos, tales como detectores,
conversores de frecuencia o demoduladores.
1 2 3 4 5 6 7
Longitudes
Numero Gama de Nombre Modo de
de onda (en Abreviacin Usuarios
de banda frecuencias mtrico propagacin
vaco)
Onda de
superficie
VLF muy baja (propagacin
4 3-30 KHz 10-100 Km Milimtrica
frecuencia ionosfrica
nocturna
posible)
Onda de Radionavegacin
superficie Radiodifusin
LF baja
5 30-300 KHz. 1-10 Km. Kilomtrica propagacin Seales de tiempo
frecuencia
ionosfrica Enlaces
nocturna submarinos
Ondas de
superficie
300-3000 MF Frecuencia
6 100-1000 m Hectomtrica Propagacin Radiodifusin
KHz media
ionosfrica Radionavegacin
nocturna
80
HF Alta Propagacin
7 3-30 MHz 10-100 m Decamtrica Transmisin a
frecuencia ionosfrica
larga distancia
Difusin televisiva
VHF Muy alta Ondas
8 30-300 MHz 1-10 m Mtrica Enlaces mviles
frecuencia directas
punto a punto
Ondas
UHF Difusin televisiva
directas
9 300-3000Mhz 100-100 mm Decimtrica Frecuencia Radar,
Refraccin
ultra alta Radionavegacin
troposfrica
SHF Radar,
Ondas
10 3-30 GHz 10-100 mm Centimtrica Frecuencia Comunicacin por
directas
supra alta Satlite
EHF
Extremadament Ondas
11 30-300 GHz 1-10 mm Milimtrica Investigacin
e alta directas
frecuencia
300-3000
12 0.1-1 mm Decimtrica Experimental
GHz
la difusin y
la difraccin.
Reflexin de Onda
MEDIO 1 a b
MEDIO 2
81
La reflexin se produce cuando una onda electromagntica choca con una superficie como la
tierra o un objeto metlico, y se desva como en la figura. Ntese que los ngulos de incidencia
y de reflexin son iguales.
ONDA INCIDENTE
Las ondas electromagnticas se propagan de dos modos diferentes. A cada uno de estos
modos le corresponde un tipo de onda, tal como se explica a continuacin:
Onda de superficie
Las ondas de superficie son tambin conocidas como ondas terrestres, dado que propagan a
lo largo de la tierra. Los obstculos con base en la tierra tienen mayor o menor efecto en la
propagacin de estas ondas, dependiendo de su frecuencia; las ondas de baja frecuencia
pueden recorrer miles de kilmetros. Su alcance es determinado esencialmente por el terreno,
la frecuencia y la potencia de la transmisin. Generalmente, el alcance es mayor sobre agua
que sobre tierras de cultivo o regiones ridas.
Onda celeste
82
La onda celeste consta de una onda directa y de una onda reflejada. Este tipo de onda viaja
a varias longitudes de onda por encima de la superficie terrestre, la mayora de veces en lnea
directa, salvo a muy bajas
frecuencias. Las ondas
celestes se utilizan
PROPAGACIN ONDAS DE principalmente cuando
RADIO hay un trayecto de lnea
visual entre las antenas
transmisoras y
receptoras. Cuando los
obstculos o la curvatura
TIERRA
de la Tierra imposibilitan
(CURVATURA EXAGERADA)
la trayectoria directa a
largas distancias, pueden
utilizarse rels de
retransmisin. Dicho
alcance contara de
varios saltos o trayectos
de onda reflejada.
Dado que la superficie no es plana, el alcance de las ondas directas se ve limitado por la
curvatura, tal como puede apreciarse en la figura.
Este modo de transmisin es posible debido a que la capa ionosfrica, conformada por un
nmero mayor de partculas libres de carga en la capa superior de la atmsfera, refleja altas
frecuencias.
Sin embargo, cabe sealar que la ionosfera no es continua y que est conformada por
varias capas. Estas capas varan con la altitud. En la noche, la capa D desaparece y las capas
F1 y F2 resultan indistinguibles.
NICAMENTE DE
CA
PA
83
DA
Adems, cuando la capa D desaparece despus del atardecer, el enlace nocturno aumenta
debido a que las reflexiones se producen a travs de capas superiores. La siguiente figura
ilustra este efecto.
La figura anterior, es una representacin simblica del enlace de las ondas ionosfricas como
funcin de la frecuencia y del momento del da. Las frecuencias presentadas lo son
nicamente a ttulo ilustrativo.
Difusin Troposfrica
Una onda puede adoptar muchas trayectorias antes de llegar al receptor y, dado que las
condiciones atmosfricas varan considerablemente, el problema principal con este modo de
propagacin radica en los cambios repentinos de calidad de la seal, fenmeno que se
conoce con el nombre de desvanecimiento selectivo.
El ruido csmico. Los ruidos csmicos son emisiones provenientes del universo
intergalctico. Inclusive el sol puede ser una fuente de ruido considerable, especialmente
durante tormentas solares.
El ruido atmosfrico. Los ruidos atmosfricos son creados por relmpagos frecuentes en la
atmsfera. Obviamente, esto depende en gran medida de la estaciones y de las reas
cubiertas por radiocomunicaciones, las ondas de radio por encima de 50 MHz son
relativamente insensibles a este ruido.
84
El ruido industrial. Los ruidos industriales son aquellos creados por equipos elctricos,
especialmente por sistema de ignicin de automviles, grandes motores elctricos, y el
alumbrado fluorescente.
Los ruidos internos. Son originados por las componentes electrnicas. Estos son
ruidos elctricos creados por irregularidades fundamentales en la conduccin. Se ha
demostrado que el valor efectivo de este ruido es proporcional a la raz cuadrada del ancho de
banda del sistema.
Partiendo del extremo inferior, podramos conseguir buenos alcances en las bandas VLF y
LF y aceptada sin ms, pero hay ciertos inconvenientes inherentes al empleo de estas bandas.
Precisamente dos de sus exigencias la de la antena y la de la potencia son por si solas
suficientes para que resulte prohibitivo y exijan la bsqueda de otras posibilidades.
En los primeros das de la radio se hicieron experimentos acerca del empleo de ondas
largas para la comunicacin, pero las ventajas de las ondas cortas pronto quedaron puestas
de manifiesto y en los ltimos aos de la dcada de los veinte la victoria fue de las ondas
cortas.
85
Factores que afectan al alcance.
a) La potencia de transmisin.
e) La situacin geogrfica.
Las exigencias son este caso disponer de una comunicacin en la gama de 80 mn a 5000
ft (pies) y 200 mn a 20.000 pies. Como se trata de gamas muy pequeas, las bandas de
frecuencias de VLF a HF tienen que descartarse.
Comunicacin en VHF
La VHF est prcticamente libre de estticos, pero por estar polarizadas verticalmente, las
seales recogen algo de ruido de fondo. Si se necesita una claridad absoluta en la recepcin,
la eleccin habr de encaminarse a la UHF, donde puede haber sitio para alojar las bandas
laterales de la FM.
86
e) Cualquier obstruccin que se levante en la lnea ptica que une el avin con la estacin
terrestre tendr en efecto similar al mencionado en (d).
Introduccin
La banda de 118-132 MHz fue atribuida en 1947 por la conferencia de radio comunicaciones
de la UIT celebrada en atlantic city y nuevamente lo ha sido en 1959 por la conferencia de
ginebra, pero extendindola a 117,975 MHz para uso exclusivo de los servicios mviles
aeronuticos (R).
Este captulo se ocupa de las normas y mtodos recomendados relativos a esta banda e
incluye asuntos pertinentes a la seleccin de determinadas frecuencias para diversos fines
aeronuticos. Las normas se introducen en virtud del prefacio que sigue, donde se establecen
los principios en que se basa la utilizacin de VHF a escala mundial, que se ha planificado
teniendo presente los aspectos econmicos.
Prefacio
La utilizacin de VHF con carcter mundial, teniendo debidamente en cuenta la economa y la
posibilidad de llevarla a la prctica, exige un plan que deber considerar:
87
a) la necesidad de una evolucin ordenada encaminada a mejorar la operacin y el
grado necesario de unificacin mundial.
g) Un requisito para la provisin de una sola frecuencia que pueda usarse para fines
de emergencia con carcter mundial, y tambin, en ciertas regiones, la provisin de
otra frecuencia que pueda usarse como frecuencia comn para fines especiales.
Nota: El plan incluye una tabla general de reparto que subdivide toda la banda de 117,975-137
MHz- 137 MHz, siendo las principales subdivisiones las bandas de frecuencia distribuidas
tanto a los servicios nacionales como internacionales y las bandas distribuidas a los servicios
nacionales. La observancia de esta subdivisin general debera simplificar mucho el problema
de coordinacin de la aplicacin nacional e internacional.
Nota. En el texto siguiente. La separacin entre canales para asignaciones para asignaciones
de canales de 8,33 kHz se define como 25 kHz dividido por 3 lo que da como resultado
8,333...kHz.
88
4.1.2.1 La separacin mnima entre frecuencias asignables en el servicio mvil aeronutico (R)
ser de 8,33 kHz.
Nota: Se reconoce que, en algunas regiones o reas, la separacin de 100 kHz, 50 kHz o 25
kHz entre canales proporciona un nmero adecuado de frecuencias apropiadas para los
servicios internacionales y nacionales y que el equipo proyectado especficamente para
separacin de 100kHz, 50 kHz o 25 kHz entre canales continuar siendo adecuado para los
servicios realizados en tales regiones o reas. Se reconoce tambin que pueden continuar
coexistiendo en una regin o area las asignaciones basadas en una separacin de 25 kHz as
como las basadas en una separacin de 8.33 kHz entre canales.
4.1.2.2 Hasta el 1 de enero de 2005 por lo menos, el equipo DSB-AM diseado especialmente
para una separacin de 25 kHz entre canales se salvaguardar dada su idoneidad para el
servicio mvil aeronutico (R) [SMA (R)], excepto en las regiones o reas en las que por
acuerdos regionales se permita el uso de equipo especialmente diseado para la separacin
de 8.33 kHz entre canales o para VDL Modo 3 cuando se utilice en las comunicaciones orales
aire-tierra.
4.1.2.2.1 Los requisitos de llevar a bordo obligatoriamente equipo diseado para una
separacin de 8.33 kHz entre canales, se impondr en virtud de acuerdos regionales de
navegacin area, en los que se especifique el espacio areo en que se apliquen y el
calendario de fechas de implantacin para llevar a bordo el equipo, incluido el paso apropiado
de preaviso.
Nota: No ser necesario realizar algn cambio a los sistemas de las aeronaves o en tierra que
operan exclusivamente en regiones que utilizan solamente una separacin de canales de 8.33
kHz.
4.1.2.2.2 Hasta el 1 de enero de 2005 por lo menos, el equipo diseado especficamente para
una separacin entre canales de 8.33 kHz se salvaguardara dada su idoneidad para el SMA.
Adjudicacin del
grupo de frecuencias Utilizacin mundial Observaciones
( MHz)
89
Adjudicacin del
grupo de frecuencias Utilizacin mundial Observaciones
( MHz)
90
Adjudicacin del
grupo de frecuencias Utilizacin mundial Observaciones
( MHz)
b) Para facilitar las comunicaciones VHF entre las aeronaves y los aerdromos, no
usado generalmente por los servicios areos internacionales, en caso de
presentarse una emergencia.
c) Para facilitar un canal de comunicaciones es VHF comn entre las aeronaves, tanto
civiles como militares, y entre dichas aeronaves y los servicios de superficie que
91
participen en operaciones comunes de bsqueda y salvamento, antes de cambiar,
en los casos precisos, a la frecuencia adecuada.
d) Para facilitar comunicaciones aeroterrestres con las aeronaves cuando la falla del
equipo de abordo impedan usar los canales regulares.
f) Para facilitar un canal VHF comn para las comunicaciones entre las aeronaves
civiles y las aeronaves interceptoras o las dependencias de control de
interceptacin, y entre las aeronaves civiles interceptoras y las dependencias de los
servicios de trnsito areo en el caso de interceptacin de aeronaves civiles.
2. El nmero total de estaciones terrestres que recurran a estos canales de uso mundial
debera mantenerse en un mnimo compatible con la eficacia econmica y operacional
por lo consiguiente:
b) En los casos en que se haya convenido afinidad de intereses entre dos estados
adyacentes, puede establecerse una sola estacin, por acuerdo entre los
mismos, que preste servicio a todas las empresas explotadoras de aeronaves
que requieren servicios en dichos estados.
3. Segn la poltica nacional del estado o estados, los estados podran operar las
estaciones aeronuticas por cuenta de una o ms empresas explotadoras de
aeronaves, siempre que de esta forma se satisfagan las necesidades de estas ltimas
en cuanto a flexibilidad y comunicacin directa con las aeronaves, o la explotacin de
las estaciones aeronuticas podra correr a cargo de una empresa explotadora de
aeronaves o de un organismo de comunicaciones que se ocupe de los intereses de una
o ms lneas areas y sea titular de una licencia expedida por el estado o estados
interesados.
92
4. Las licencias deberan expedirse para ser renovadas peridicamente y, de conformidad
con RR54.11 y RR S43.4, deberan prohibirse las comunicaciones de
correspondencia publica o entre puntos fijos, u otras comunicaciones que no se
ajusten a la definicin de comunicaciones del control de operaciones.
Nota: Las categoras especficas de mensajes que pueden ser cursadas por los canales del
servicio mvil aeronutico (R) estn prescritas en el anexo 10, volumen II , Capitulo 5, 5.1.8.
En el mismo captulo, en 5.2.2, se definen los procedimientos de comunicaciones
normales para el servicio, incluyendo los requisitos para mantener la escucha. De acuerdo con
RR S18.6 del reglamento de radiocomunicaciones de la UIT, las licencias deberan definir los
propsitos de la estacin para el control de operaciones ( tal como se define en el anexo 6,
parte I) y deberan especificar las caractersticas generales de acuerdo con el apndice S27
del reglamento de radiocomunicaciones.
Observacin: En Colombia hasta hace poco tiempo, se utilizaron para comunicaciones a larga
distancia, las frecuencias:
Internacionales: 8.855 KHz, 8.918 KHz,10.024 KHz, KHz, 10.096 KHz, 6.649 KHz, 11297
KHz, 10.017 KHz, 6.577 KHz;
Nacionales: 6.553 KHz,6.532 KHz, 5.508 KHz, 6.553 KHz, 5.556 KHz, 6.532 KHz;
9.1 Introduccin
Cuando hablamos de cmo la Tierra y los dems planetas viajan alrededor del Sol, decimos
que estn en rbita alrededor del Sol. De manera similar, la Luna est en rbita alrededor de
la Tierra.
Muchos satlites artificiales tambin estn en rbita alrededor de la Tierra. Se pueden utilizar
diferentes tipos de rbitas de acuerdo a las necesidades especficas del satlite.
93
9.2 rbita geoestacionaria
En el Ecuador, la Tierra misma est girando de oeste a este a 1675 kilmetros por
hora (1041 millas por hora) y se puede elegir una rbita que viaja alrededor del
Ecuador o una que pasa sobre los Polos Norte y Sur de la Tierra, o cualquier
posibilidad intermedia, as como tambin una rbita de poca altitud de slo unos pocos
centenares de millas por encima de la superficie de la Tierra o una que se encuentra a
miles de millas en el espacio.
9.6.1 Satlite Pasivo: Se conoce tambin como reflector pasivo, es un dispositivo que
simplemente rebota una seal de un lugar a otro, no hay dispositivos de ganancia a bordo
para amplificar o repetir la seal.
9.6.2 Satlite Activo: Es el que de manera electrnica repite una seal a la tierra, recibe,
amplifica y retransmite la informacin de y hacia las estaciones terrestres.
Son satlites que giran en un patrn circular con una velocidad angular igual a la de la
tierra. Una ventaja obvia es que estn disponibles para todas las estaciones de la tierra,
dentro de su sombra, 100% de las veces, estas estaciones tienen un camino visible a l y
estn dentro del patrn de radiacin de las antenas del satlite, estos satlites requieren
95
Tierra Apogeo
Perigeo
40.000 Km
1000 Km
El satlite permanece casi estacionario, con respecto a una estacin terrestre especfica,
consecuentemente no se requiere equipo costoso de rastreo en las estaciones terrestres.
No hay necesidad de cambiar de un satlite a otro, cuando giran por encima,
consecuentemente, no hay rupturas en la transmisin por los tiempos de conmutacin.
Los satlites geosncronos de alta altitud pueden cubrir un rea de la tierra mucho ms
grande, que sus contrapartes orbitales de baja altitud.
9.8.2 Satlites de altitud media: Se encuentran de 6.000 a 12.000 millas de altura, tienen un
periodo de rotacin de 5 a 12 horas y permanecen a la vista en una estacin terrestre a la vista
de 2 a 4 horas por rbita.
9.8.3 Satlites de altitud alta: Se encuentran de 16.000 a 25.000 millas de altura, viajan
aproximadamente a 6.879 millas/ hora y tienen un periodo de rotacin de 24 horas,
exactamente el mismo tiempo que la tierra. Consecuentemente, permanecen en una posicin
fija con respecto a una estacin especfica de la tierra y tienen un tiempo de disponibilidad de
24 horas.
9.8.4.1 Orbita Ecuatorial: Cuando el satlite gira en una rbita arriba del Ecuador.
9.8.4.2 Orbita Polar: Cuando un satlite gira en una rbita que lo lleva arriba de los polos
norte y sur.
9.8.4.3.1 Nodo Ascendente: Es el punto en donde la rbita cruza el plano ecuatorial de sur a
norte.
9.8.4.3.2 Nodo Descendente: Es el punto en donde la rbita cruza el plano ecuatorial de norte
a sur.
9.8.4.3.3 Lnea de Nodos: Es la lnea que une a los nodos ascendentes y descendentes por el
centro de la tierra.
97
Las leyes de Kepler no solo fueron confirmadas y explicadas por cientficos posteriores,
sino que se aplican a cualquier sistema orbital de dos cuerpos, incluidos los satlites artificiales
en rbita alrededor de la Tierra.
En 1619 Kepler public su tercera ley: el cuadrado del perodo orbital T es proporcional
al cubo de la distancia media del Sol (la mitad de la suma de la distancia mayor y la menor).
siendo k una constante, la misma para todos los planetas. Suponga que medimos todas las
distancias en "unidades astronmicas" o AU, siendo 1 AU la distancia media entre la Tierra y el
Sol. Luego si a = 1 AU, T es un ao y k, con estas unidades, es igual a 1, T2= a3.
Donde SQRT simboliza "raz cuadrada de". Si T se mide en segundos y a en radios terrestres
3 Ley de Kepler
T en aos,
a en unidades astronmicas;
T2 = a3
Las discrepancias son debidas a la limitada precisin
98
Planeta Perodo T Dist. a del Sol T2 a3
Tierra 1 1 1 1
Canal
Ascendente 7900-8395 GHZ
KU-BAND( EUROPA) Canal descendente FSS 10.700-11.700 GHZ
DBS 11.700-12500 GHZ
Telecom.
12.500-12.750 GHZ
Canal Ascendente FSS y Telecom. 14000-14800 GHZ
99
KU-BAND 18-31 GHZ
9.11.1 Modulacin
MODULACION FSK:
MODULACION ASK:
100
MODULACION PSK:
MODULACION QAM:
Convertidor Ascendente
IF RF
RF
Generador
MW 6 o 14
GHz
Traslator de frecuencia
Amplificador
Amplificador
BPF Mezclador BPF de baja
de bajo ruido potencia TWT
LNA
RF RF
Oscilador de
desplazamiento
MW de 2 GHz
RF
De la estacin de A la estacin
El BPF de entrada limita el ruido total aplicado a la entrada del LNA (un dispositivo
normal utilizado como un LNA es un diodo tnel), la salida el LNA alimenta a un traslator de
frecuencia (un oscilador de desplazamiento y un BPF) que convierte la frecuencia de subida de
banda alta a una frecuencia de bajada de banda baja. El amplificador de potencia de bajo
nivel que es comnmente un tubo de ondas progresivas amplifica la seal de RF para su
transmisin por medio de la bajada a los receptores de la estacin terrena. Cada canal de RF
del satlite requiere de un transponder separado.
9.11.4 Modelo de bajada: Un receptor de estacin terrena incluye un BPF de entrada, un LNA
y un convertidor de RF a IF
Convertidor descendente
102
RF IF
Demodulad
Amplificador
BPF Mezclador BPF or (FM,
de bajo ruido
PSK o Banda
LNA
base fuera
RF
FDM o
Generador MW
4 o 12 GHz
Con PSK o QAM, la banda base de entrada generalmente es una seal PCM codificada
con multicanalizacin por divisin de tiempo la cual es digital por naturaleza, adems con PSK
o QAM se pueden codificar varios bits en un solo elemento de sealizacin de transmisin, por
consiguiente un parmetro ms importante que la potencia de la portadora es la energa por
bit.
103
Eb = Pt Tb
En donde,
De donde se desprende,
Eb = P t / fb
9.11.7 Antenas
Las estaciones terrenas de comunicaciones por satlite emplean antenas parablicas de 1.5 a
30 metros de Dimetro, el contorno de una superficie parablica satisface el requisito de que toda la
energa radiada hacia la superficie, desde un alimentador en el punto focal, ser reflejada para formar
un frente de onda plano en concordancia de fase en toda la abertura el reflector parablico.
Si una onda de radio proveniente de una fuente distante incide sobre la antena esta
recoge la potencia contenida con su abertura eficaz (Ae).
La longitud total del trayecto Tierra- Satlite- Tierra puede alcanzar hasta los 84.000
Kilmetros en un tiempo de 250 milisegundos, el efecto de este retardo en las conversaciones
telefnicas es de 500 milisegundos. El centelleo en momentos impredecibles, el nivel de las
seales recibidas del satlite flucta con rapidez por la variacin en amplitud y fase que ocurre
a travs de la atmsfera; esto lo produce la mezcla turbulenta de la masa de aire a diferentes
niveles de temperatura y humedad as como la adicin aleatoria de partculas de lluvia, hielo
o humedad.
104
PLANEAMIENTO DEL VUELO:
DEFINICIONES
Aprobacin RVSM
Aprobacin que se otorga por la autoridad adecuada del Estado en que
tiene su base el Operador, o del Estado en que est matriculada la
aeronave. Para obtener la aprobacin RVSM, los Operadores
asegurarn al citado Estado que:
Nota: Una aprobacin RVSM no est restringida a una regin especfica. En cambio, es
vlida a nivel mundial entendiendo que cualquier procedimiento operativo especfico
para una regin, en este caso las regiones CAR/SAM, debera incluirse en el
Manual de Operaciones o en la apropiada gua de instruccin de la tripulacin.
106
Aeronave de Estado
A los efectos de la RVSM en las Regiones CAR/SAM, nicamente aquellas aeronaves
utilizadas para servicios militares, de aduana y de polica sern consideradas como
aeronaves de estado.
RESUMEN EJECUTIVO
Este Manual est basado en el Manual ATC para RVSM en Europa preparado por Eurocontrol,
en el Manual ATC del FIR Canarias y adems en el Manual ATC y el Concepto Operacional RVSM
(CONOPS) desarrollados por el Grupo de Tarea RVSM del GREPECAS en el marco del
Proyecto PNUD- OACI RLA/98/003 y tiene como finalidad servir como gua y documento de
referencia para el personal operacional y de gestin involucrado en la planificacin de la
implantacin de la RVSM. Asimismo, sirve tambin como documento de referencia para el personal
107
implicado en la continuidad de las operaciones ATC de los ACCs/UACs en un entorno RVSM.
El manual se dirige a los elementos de los sistemas ATM que estn directamente afectados por, o que
afectan a, la implantacin y aplicacin de la RVSM.
108
ANTECEDENTES
109
de la Regin Europea en el desarrollo de las cuestiones relevantes asociadas a
la implantacin de la RVSM en el espacio areo de las Regiones CAR/SAM.
Adems, el Programa CAR/SAM (caribe y Suramrica) RVSM se ha desarrollado en
estrecha coordinacin con los expertos de la FAA que han trabajado anteriormente en
la implantacin de la RVSM en otras Regiones. El material desarrollado como
resultado del Programa CAR/SAM de RVSM est de acuerdo con todas las Normas y
Prcticas Recomendadas (SARPs) de OACI correspondientes y con el Material de
Orientacin de OACI, para RVSM y para ATS.
Necesidad de la RVSM
Se acepta que sern necesarios cambios importantes en los sistemas ATM para
poder hacer frente a este continuo crecimiento del trnsito de acuerdo a los Planes
Regionales CANS/ATM. De entre las diferentes medidas que se estn considerando
para satisfacer esa necesidad, se estima que la implantacin de la RVSM, mediante la
provisin de seis niveles de vuelo adicionales para ser utilizados en el espacio areo
altamente congestionado desde el FL 290 al FL 410, ambos inclusive, es el
procedimiento con mejor relacin coste eficacia.
Una serie de Simulaciones de ATC en Tiempo Real llevadas a cabo por la FAA,
han demostrado que la RVSM puede reducir la carga de trabajo de los
110
controladores. Las simulaciones han puesto de manifiesto que se podra
incrementar la capacidad de estos sectores simulados en un importante
porcentaje cercano al 20 %, aproximadamente, en comparacin con el entorno
de Separacin Vertical Mnima Convencional (CVSM). Existe adems potencial
para futuros crecimientos, por medio de una estructura revisada del espacio
areo que incluya, por ejemplo, cambios en la sectorizacin y/o la introduccin
de sectores adicionales.
Historial
111
Combustible y a una demanda creciente de una utilizacin ms eficaz del espacio
areo disponible, la OACI inici un completo programa de estudios para examinar la
viabilidad de reducir los 2.000 pies de VSM que se aplican por encima del FL 290, a
los 1.000 pies que se aplican por debajo del FL 290. A lo largo de los aos 80, bajo
los auspicios de la OACI, se realizaron diversos estudios en Europa, Canad, Japn y
los Estados Unidos. Los planteamientos fundamentales de los programas de estudio
fueron:
Los estudios mostraron tambin que los tipos de aeronave y el flujo de trnsito
esencialmente en un nico sentido en el espacio areo de Especificaciones sobre
Prestaciones Mnimas para Navegacin en el Atlntico Norte (MNPS), hacan que la
regin NAT fuera un candidato ideal para la implantacin, en primer lugar, de la
RVSM.
112
La planificacin para la RVSM en la Regin NAT se inici en el ao 1990. La primera
etapa de la fas e de Evaluacin Operacional utilizando la RVSM de 1.000 pies,
empez el 27 de marzo de 1997, en la banda de niveles entre FL 330 y FL 370, ambos
inclusive. La aplicacin de la RVSM se ampli, en una segunda etapa, para abarcar FL
310, FL 320, FL 380 y FL 3 90 en octubre de 1998.
PERFILES DE VUELO
PTIMOS:
113
del total de las operaciones.
Sin embargo, la presencia en este espacio areo RVSM de Aeronaves de Estado sin
aprobacin RVSM y que, como veremos ms adelante en este documento, han sido
declaradas exentas de cumplir con los requerimientos MASPS, reducirn los
incrementos de capacidad esperados.
114
El programa ha seguido la estrategia general establecida en el Documento 9574
(Segunda Edicin), de
OACI, "Manual sobre la Implantacin de una Separacin Vertical Mnima de 300 m.
(1.000 pies) entre FL
290 y FL 410, ambos inclusive" que comprenda una aproximacin en
mltiples etapas.
115
2.1. El Espacio Areo CAR/SAM (caribe y Suramrica) RVSM
2.1.1 La RVSM ser de aplicacin en el volumen del espacio areo comprendido entre el FL 290 y el FL
410, ambos inclusive, en las siguientes Regiones de Informacin de Vuelo (FIRs) / Regiones
Superiores de Vuelo (UIRs): Comodoro Rivadavia, Crdoba, Ezeiza, Mendoza, Resistencia,
Centro Amrica, La Paz, Belem, Brasilia, Curitiba, Porto Velho, Manaus, Antofagasta, Puerto
Montt, Punta Arenas, Santiago, isla de Pascua, Barranquilla, Bogot, Habana, Santo Domingo,
Guayaquil, Rochambeau, Georgetown Port au Prince, Kingston, Mxico, Mazatln Ocenico,
Curaao, Panm, Asuncin, Lima, Paramaribo, Piarco, Houston Oceanic, San Juan, Montevideo,
Maiqueta
2.1.2 La RVSM ser aplicable en todo, o parte, del volumen de espacio areo comprendido entre el FL
290 y el FL 410 ambos inclusive en los siguientes FIRs / UIRs:
116
2.2 El Espacio Areo de Transicin CAR/SAM (caribe y Suramrica) RVSM
No se implantar ningn espacio de transicin dentro de las Regiones CAR/SAM como resultado
de la implantacin de la RVSM en enero del 2005 (R e u n i n AP/ATM/5 RVSM-RNAV - RNP
Conclusin
5/31
2.3 La Interface CAR/SAM (caribe y Suramrica) / AFI
El escaso trnsito RVSM entre las Regiones entre las Regiones SAM y AFI, en caso de que la
Regin AFI no implante RVSM en el rea ocenica adyacente a la Regin SAM, como lo ha dispuesto la
Reunin SAT 11, se tratara por medio de Cartas de Acuerdo Operacionales entre los Estados
involucrados.
Derrota* de Derrota* de
180 grados a 359 grados** 000 grados a 179 grados**
Niveles pares Niveles impares
FL 410
FL 400
FL 390
FL 380
FL 370
FL 360
FL 350
FL 340
FL 330
FL 320
FL 310
FL 300
FL 290
117
* Derrota magntica o en zonas polares a latitudes de ms
de 70 y dentro de las prolongaciones de esas zonas
que puedan prescribir las autoridades ATS pertinentes,
derrotas de cuadrcula, segn determine una red de lneas
paralelas al Meridiano de Greenwich superpuesta a una
carta estereogrfica polar, en la
Cul la direccin hacia el Polo Norte se emplea como Norte de
cuadrcula.
FL
FL 390
FL 370 FL 370
FL FL 350
FL 330 FL 330
FL FL 310
118
El proceso se complica ms para los operadores que se encuentran fuera de Bogot
por cuanto tienen que radicar la solicitud en la dependencia de atencin al usuario de la
UAEAC.
119
SAFETY MANAGEMENT SYSTEM (S.M.S)
ACRNIMOS Y ABREVIATURAS
121
OJT Formacin en el puesto de trabajo
PANS Procedimientos para los servicios de navegacin area
PANS-ATM Procedimientos para los servicios de navegacin area Gestin del
trnsito areo PANS-OPS Procedimientos para los servicios de navegacin area Operacin
de aeronaves PC Computadora personal
QAR Registrador de acceso rpido
QAS Sistema de garanta de calidad
RA Aviso de resolucin
RNP Performance de navegacin requerida
RTF Radiotelefona
RU Reino Unido
RVSM Separacin vertical mnima reducida
SARPS Normas y mtodos recomendados (OACI)
SDCPS Sistemas de recoleccin y procesamiento de datos de seguridad operacional
SDR Solicitud de datos de seguridad operacional
SDR Notificacin de dificultades en servicio
SHEL Soporte lgico/ Equipo/ Entorno/ Elemento humano
SID Salida normalizada por instrumentos
SIL Lista de problemas de seguridad operacional importantes
SM Jefe de seguridad operacional
SMM Manual de gestin de la seguridad
operacional SMS Sistema(s) de gestin de la seguridad
operacional SOP Procedimientos operacionales normalizados
STAR Llegada normalizada por instrumentos
STCA Alerta de conflicto a corto plazo
TCAS Sistema de alerta de trnsito y anticolisin
TEM Gestin de amenazas y errores
TOR Tolerancia respecto al riesgo
TP Publicacin de transporte
(Canad) TRM Gestin de recursos de equipo
USOAP Programa universal OACI de auditora de la vigilancia de la seguridad
operacional
a) ningn accidente (o incidente grave), opinin que sostiene ampliamente el pblico viajero;
122
c) actitud de los empleados con respecto a actos y condiciones inseguras (que reflejan una
cultura
segura de la empresa);
Cada vez ms, la seguridad operacional se percibe como una gestin de riesgos. Por lo tanto,
para los fines de este manual se considera que tiene el siguiente significado:
Si bien los grandes desastres areos ocurren raramente, los accidentes que no llegan a ser
catstrofe y toda una gama de incidentes ocurren con ms frecuencia. Estos sucesos
menos graves pueden ser seales que anuncian problemas de seguridad operacional
subyacentes. Ignorar estos peligros subyacentes para la seguridad operacional podra preparar el
camino para un aumento del nmero de incidentes ms graves.
Los accidentes (y los incidentes) cuestan dinero. Aunque tener seguro puede distribuir los
costos de un accidente con el tiempo, los accidentes no constituyen un buen negocio. Si bien el
seguro puede cubrir riesgos especficos, hay muchos costos que no estn asegurados. Adems,
hay costos menos tangibles (pero no menos importantes), tales como la prdida de confianza del
pblico viajero. La comprensin del costo total de un accidente es fundamental para comprender
los aspectos econmicos de la seguridad operacional.
La viabilidad del futuro de la industria del transporte areo puede fundarse en su capacidad de
mantener la seguridad del pblico mientras viaja. Por consiguiente, la gestin de la seguridad
operacional es un requisito previo para las actividades de aviacin sostenibles.
123
1.4 REQUISITOS DE LA
OACI
Al establecer los requisitos que deben cumplir los Estados para la gestin de la seguridad
operacional, la OACI hace la distincin que sigue entre programas de seguridad operacional y
sistemas de gestin de la seguridad operacional (SMS):
Las normas y mtodos recomendados (SARPS) de la OACI (vanse los siguientes Anexos al
Convenio sobre Aviacin Civil Internacional: Anexo 6 Operacin de aeronaves, Parte I
Transporte areo comercial internacional Aviones y Parte III Operaciones
internacionales Helicpteros; Anexo 11 Servicios de trnsito areo; y Anexo 14
Aerdromos) requieren que los Estados establezcan un programa de seguridad
operacional para lograr un nivel aceptable de seguridad en las operaciones de la aviacin. El
nivel aceptable de seguridad operacional lo establecern los Estados interesados. Si bien el
concepto de programas de seguridad operacional y SMS actualmente se limita a los Anexos 6, 11
y 14, es posible que el concepto se ample para incluir en el futuro otros Anexos relacionados con
las operaciones.
Por lo tanto, de conformidad con las disposiciones de los Anexos 6, 11 y 14, los Estados
exigirn que cada explotador, organismo de mantenimiento, proveedor de ATS y explotador de
aerdromo certificado ponga en prctica un SMS aprobado por el Estado. Como mnimo, los SMS
debern:
b) asegurar que se aplican las medidas correctivas necesarias para mitigar los riesgos y
124
peligros; y prever una supervisin permanente y una evaluacin peridica del nivel de
seguridad operacional logrado.
El SMS de una organizacin aprobado por el Estado tambin deber definir claramente las
lneas de responsabilidad por la seguridad operacional, e incluir una responsabilidad directa del
personal administrativo superior con respecto a la seguridad operacional.
La OACI provee textos de orientacin especializados, incluido este manual sobre gestin de la
seguridad operacional, para el cumplimiento de los SARPS. Este manual incluye un marco
conceptual para efectuar la gestin de la seguridad operacional y establecer un SMS as como
tambin procesos sistmicos y actividades para alcanzar los objetivos del programa de seguridad
operacional del Estado.
En todo sistema, es necesario fijar y medir los resultados en trminos de eficacia a fin de
determinar si el sistema funciona de conformidad con las expectativas e identificar el punto en
que es necesario aplicar medidas para mejorar los niveles de eficacia y responder as a esas
expectativas.
125
Los objetivos de eficacia de la seguridad operacional (a veces llamados metas) se
determinan considerando cules son los niveles de eficacia de la seguridad operacional
que son deseables y realistas para los explotadores y proveedores de servicios
considerados individualmente. Los objetivos de seguridad operacional deberan ser
medibles, aceptables para las partes interesadas y compatibles con el programa de
seguridad operacional del Estado.
1.4.14 Raramente habr un nivel nacional aceptable de seguridad operacional. Con mayor
frecuencia, dentro de cada Estado habr diferentes niveles aceptables de seguridad
operacional establecidos de comn acuerdo entre la autoridad encargada de la vigilancia
reglamentaria y los diversos explotadores y proveedores de servicios. Cada nivel aceptable de
seguridad operacional establecido de comn acuerdo debera ser acorde con la complejidad
del contexto operacional de cada explotador o proveedor de servicios.
126
Estados de sus obligaciones respecto al Convenio sobre Aviacin Civil Internacional (Doc 7300)
y las disposiciones conexas. Del mismo modo, el hecho de establecer niveles aceptables de
seguridad operacional para el SMS no exime a los explotadores o proveedores de servicios de
sus obligaciones en el marco de los reglamentos nacionales ni de las dimanantes del Convenio
sobre Aviacin Civil Internacional.
a) 0,5 accidentes mortales por 100 000 horas para los explotadores de lneas areas
(indicador de seguridad operacional) con una reduccin del 40% en cinco aos (objetivo
de seguridad operacional);
c) 200 incidentes importantes por defectos de aeronaves por 100 000 horas de vuelo
(indicador de seguridad operacional) con una reduccin del 25% respecto a la media de
los ltimos tres aos (objetivo de seguridad operacional);
d) 1,0 choque con aves por 1 000 movimientos de aeronaves (indicador de seguridad
operacional) con una reduccin del 50% en cinco aos (objetivo de seguridad operacional);
f) 40 incidentes en el espacio areo por 100 000 horas de vuelo (indicador de seguridad
operacional)
con una reduccin del 30% en la media mvil de cinco aos (objetivo de seguridad
operacional).
1.4.17 Los requisitos de seguridad operacional para alcanzar estos objetivos y estos
indicadores de seguridad operacional incluyen:
e) la instalacin de sistemas radar en los tres aeropuertos ms activos del Estado dentro
de los prximos 12 meses.
SMS de explotador de lnea area. Una autoridad de vigilancia y un explotador de lnea area
se ponen de acuerdo sobre un nivel aceptable de seguridad operacional que se alcanzar
mediante el SMS del explotador, una medida pero no la nica que es 0,5 accidentes
mortales por 100 000 salidas (indicador de seguridad operacional); una reduccin del 40% en
cinco aos (objetivo de seguridad operacional); y, entre otras cosas, la elaboracin de
aproximaciones GPS para aerdromos sin aproximaciones ILS (requisito de seguridad
operacional).
127
SMS de proveedor de servicios y de explotador de aerdromos. Una autoridad de
vigilancia, un proveedor ATS y un explotador de aerdromo se ponen de acuerdo sobre un nivel
aceptable de seguridad operacional que se alcanzar mediante los SMS del proveedor y del
explotador, un elemento
pero no el nico que es una incursin en la pista por 40 000 movimientos de
aeronaves, como mximo (indicador de seguridad operacional); una reduccin del 40% en un
perodo de 12 meses (objetivo de seguridad operacional); y, entre otras cosas, el establecimiento
de procedimientos de rodaje con poca visibilidad (requisito de seguridad operacional).
Dado el costo total de los accidentes de aviacin, muchos grupos de diversa ndole tienen un
gran inters en mejorar la gestin de la seguridad operacional. Los principales interesados en la
seguridad operacional son los siguientes:
b) empresas de seguro;
128
1. El Anexo 1 Licencias al personal ofrece la posibilidad de referirse a estas personas como
tcnico o mecnico de mantenimiento de aeronaves. En este manual se emplea mecnico de
mantenimiento de aeronaves (AME).
gubernamentales; f) funcionarios
inversores;
i) medios de comunicacin;
j) el pblico en general;
k) abogados y consultores; y
Dados los pronsticos de aumento continuo de las actividades mundiales de la aviacin, existe la
preocupacin de que los mtodos tradicionales para reducir los riesgos a un nivel aceptable
quiz no sean suficientes. Por consiguiente, estn apareciendo nuevos mtodos para
comprender la seguridad operacional y llevar a cabo su gestin.
La gestin de la seguridad operacional puede considerarse desde dos puntos de vista diferentes:
tradicional y moderno.
ENFOQUE
TRADICIONAL
Histricamente, la seguridad operacional de la aviacin se concentraba en el cumplimiento de
requisitos reglamentarios cada vez ms complejos. Este enfoque funcion bien hasta fines del
decenio de 1970, cuando la tasa de accidentes acus un aumento pronunciado. Los accidentes
continuaban ocurriendo a pesar de todos los reglamentos.
Con una tasa general de accidentes mortales de cerca de 10-6 (es decir, un accidente mortal por
milln de vuelos) se tornaba cada vez ms difcil lograr nuevas mejoras en la seguridad
operacional empleando este enfoque.
129
ENFOQUE
MODERNO
A fin de mantener los riesgos para la seguridad operacional en un nivel aceptable con niveles de
actividad ms elevados, las prcticas modernas de gestin de la seguridad operacional estn
dejando de actuar por reaccin para actuar de un modo ms preventivo. Adems de un marco
slido de leyes y requisitos reglamentarios basados en los SARPS de la OACI, y de hacer
cumplir esos requisitos, existen varios otros factores, de los cuales se mencionan algunos
seguidamente, que se consideran efectivos para la gestin de la seguridad operacional. Cabe
destacar que este enfoque complementa o se agrega a las obligaciones de los Estados y otras
organizaciones de cumplir los SARPS de la OACI y los reglamentos nacionales. Dichos factores
son:
c) una cultura de seguridad operacional en las empresas que fomenta las prcticas
seguras, alienta las comunicaciones relacionadas con la seguridad operacional y efecta
una gestin activa de la seguridad operacional, poniendo la misma atencin en los
resultados que en la gestin financiera;
Ningn elemento por s solo responder a las expectativas actuales sobre la gestin de riesgos.
Ms bien, una aplicacin integral de la mayora de estos elementos aumentar la resistencia del
sistema de la aviacin respecto a condiciones y actos inseguros. Sin embargo, aun con
procesos eficaces de gestin de la seguridad operacional, no hay garantas de que puedan
evitarse todos los accidentes.
130
RESPONSABILIDAD DE LA GESTIN
DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL
OACI
131
Planificacin y el desarrollo del transporte areo. En gran parte, esto se logra elaborando normas
y mtodos recomendados (SARPS), que figuran en los Anexos al Convenio de Chicago y reflejan
la mejor experiencia operacional de los Estados. Los Procedimientos para los servicios de
navegacin area (PANS) contienen prcticas que van ms all de los SARPS, en los que es
deseable cierta medida de uniformidad internacional en aras de la seguridad operacional y la
eficiencia. Los planes de navegacin area dan detalles de los requisitos para instalaciones y
servicios especficos de las regiones de la OACI. En esencia, estos documentos definen el marco
internacional para promover la seguridad operacional y la eficiencia en la aviacin.
a) provee textos de orientacin para los Estados y explotadores, que abarcan la mayora
de los aspectos de la seguridad operacional de la aviacin (entre ellos, operaciones de
vuelo, aeronavegabilidad, servicios de trnsito areo, aerdromos y seguridad
aeroportuaria). Generalmente, estos textos de orientacin se presentan en la forma de
manuales o circulares;
ESTADOS
132
a) prever las disposiciones legislativas y de reglamentacin necesarias para regir el
sistema de aviacin del Estado. Entre los aspectos que requieren un marco jurdico para
una gestin eficaz de la seguridad operacional cabe sealar:
1) La legislacin sobre aviacin establece los objetivos del Estado para la aviacin
tanto comercial como privada. Tpicamente, esta legislacin incluye la visin del
Estado respecto a la seguridad operacional de la aviacin y determina en lneas
generales las responsabilidades, la rendicin de cuentas y las autoridades necesarias
para alcanzar esos objetivos.
3) Las leyes laborales (incluidas las leyes sobre seguridad y salud en el lugar de
trabajo) establecen las reglas para el entorno de trabajo en que los empleados de la
aviacin deben cumplir sus obligaciones en condiciones seguras.
2) asegurar que dicha autoridad tiene una dotacin de funcionarios tcnicos competentes;
y mantener un sistema efectivo de vigilancia de la seguridad operacional para evaluar si
los requisitos reglamentarios se cumplen; y
Una aviacin segura y eficiente exige infraestructura y servicios aeronuticos considerables, que
incluyen aeropuertos, ayudas para la navegacin, gestin del trnsito areo, servicios
meteorolgicos y servicios de informacin de vuelo. Algunos Estados explotan sus propios
servicios de navegacin area y grandes aeropuertos; otros explotan sus propias lneas areas.
Sin embargo, muchos Estados han transformado estos servicios en sociedades explotadas bajo
la supervisin del Estado. Independientemente del enfoque adoptado, los Estados deben
asegurarse de que la infraestructura y los servicios de apoyo a la aviacin civil se mantienen para
ajustarse a las obligaciones internacionales y las necesidades del Estado.
133
Finalmente, los Estados tienen la responsabilidad de ser buenos ciudadanos en la comunidad
de la aviacin civil internacional. Para ello, lo mejor es asegurar el cumplimiento del Convenio de
Chicago y los SARPS de la OACI. Cuando un Estado no puede adaptar su legislacin y
reglamentos nacionales a los SARPS de la OACI, debe notificar toda diferencia. La OACI
publica estas diferencias de modo que otros Estados puedan tener conocimiento de los casos
que se apartan de las normas adoptadas internacionalmente. El programa USOAP de la OACI
permite determinar el cumplimiento de los Estados con respecto a los SARPS que son crticos
para la seguridad operacional.
Una vez elaborada la legislacin apropiada para regir la aviacin, un Estado debe crear una
CAA que establezca los reglamentos y procedimientos mediante los cuales el Estado aplica su
programa de seguridad operacional. En el Captulo 3 (Programa de seguridad operacional del
Estado) de este manual se describen las principales funciones y actividades de la CAA para
ejecutar un programa de seguridad operacional eficaz. Bsicamente, la CAA provee la vigilancia
necesaria para el cumplimiento de las leyes y los reglamentos del Estado relacionados con la
seguridad de los vuelos y para alcanzar los objetivos del Estado respecto a la seguridad
operacional.
FABRICANTES
Cada nueva generacin de equipo incorpora mejoras basadas en las tcnicas ms modernas y en
la experiencia operacional. Los fabricantes producen equipos que satisfacen las normas de
aeronavegabilidad y otras normas de sus gobiernos y de gobiernos extranjeros, y satisfacen los
requisitos econmicos y de performance de los compradores.
Los fabricantes tambin producen manuales y otros documentos de apoyo para sus productos. En
algunos Estados estos manuales pueden ser los nicos textos de orientacin disponibles para el
funcionamiento de un tipo especfico de aeronave o un equipo. Por lo tanto, el nivel de la
documentacin proporcionada por el fabricante es importante. Adems, debido a la
responsabilidad de proveer apoyo, instruccin, etc., para sus productos, los fabricantes pueden
proporcionar los antecedentes de un equipo respecto a la seguridad operacional o los
antecedentes de servicio de un componente.
EXPLOTADORES DE
AERONAVES
Las grandes lneas areas desarrollan muchas de las actividades de gestin de la seguridad
operacional descritas en este manual. Esas actividades a menudo se llevan a cabo en una
oficina de seguridad operacional que vigila la experiencia total de las operaciones y proporciona
asesoramiento independiente a los administradores de la empresa sobre las medidas necesarias
para eliminar o evitar los peligros identificados o reducir el riesgo correspondiente a un nivel
aceptable.
Los conceptos de gestin de la seguridad operacional descritos en este manual complementan los
requisitos actuales respecto al cumplimiento de los SARPS de la OACI y los reglamentos
nacionales.
PROVEEDORES DE
SERVICIOS
TERCEROS
CONTRATISTAS
La provisin de servicios de apoyo a las operaciones de vuelo a menudo requiere los servicios de
contratistas privados en reas como reabastecimiento de combustible; aprovisionamiento y
otros servicios prestados a las aeronaves en tierra; mantenimiento y revisin de aeronaves;
construccin y reparacin de pistas y calles de rodaje; instruccin para las tripulaciones; y
planificacin, despacho y seguimiento de vuelos.
Que se trate de una gran empresa contratista o de un pequeo empresario, la autoridad que
contrata (p. ej., una lnea area, un explotador de aerdromo o un proveedor de servicios de
navegacin area) conserva la responsabilidad general de la gestin de los riesgos relacionados
con la seguridad operacional que toma el contratista. El contrato debe especificar las normas de
seguridad operacional que deben cumplirse. Por lo tanto, la autoridad que contrata tiene la
responsabilidad de asegurarse de que el contratista cumple las normas de seguridad prescritas
en el contrato.
Un SMS debe garantizar que los trabajos y el aprovisionamiento proporcionado por
organizaciones externas no erosionan el nivel de seguridad operacional de una organizacin.
ASOCIACIONES DE EMPRESAS Y DE
PROFESIONALES
interesados reconocen cada vez ms los fuertes vnculos que existen entre la seguridad
operacional de la aviacin y la rentabilidad. Las partes interesadas ven que un accidente de una
lnea area puede comprometer sus propios negocios. As, por ejemplo, las asociaciones de
lneas areas observan continua y activamente las novedades de la industria en materia de
tecnologa, procedimientos y prcticas. Los miembros de estas asociaciones colaboran en la
identificacin de peligros para la seguridad operacional y en las medidas necesarias para
reducir o eliminar esas deficiencias. A travs de esas asociaciones, muchas lneas areas
ahora comparten datos relacionados con la seguridad operacional de la aviacin con miras a
mejorar la gestin de la seguridad operacional.
Del mismo modo, las asociaciones profesionales que representan los intereses de diversos
grupos de profesionales (p. ej., pilotos, controladores de trnsito areo, mecnicos de
mantenimiento de aeronaves y miembros de la tripulacin de cabina) trabajan activamente por la
gestin de la seguridad operacional. Por medio del estudio, el anlisis y la defensa de sus
intereses, estos grupos aportan sus conocimientos en la materia para identificar los peligros
relacionados con la seguridad operacional y mejorar la situacin.
Cada vez ms, las lneas areas se unen con otras lneas areas en sociedades o alianzas
para extender sus respectivas estructuras de rutas mediante acuerdos de servicios de cdigo
compartido. Esto puede hacer que un segmento de un vuelo sea explotado por una lnea area
que no es la que prev el pasajero. Estos arreglos pueden tener implicaciones para la seguridad
operacional. Ninguna lnea area desea estar vinculada con otra que no ofrece servicios seguros.
A fin de proteger sus propios intereses, las lneas que son miembros de alianzas realizan
auditoras de la seguridad operacional mutuas con lo que mejora la seguridad operacional de
las lneas areas.
... Las operaciones de vuelo y los jefes de instruccin admiten su responsabilidad respecto a
la seguridad de los vuelos y estn dedicados a crear y hacer cumplir las polticas
orientadas a la seguridad operacional. Existe un mtodo para obtener rpidamente
informacin de las tripulaciones de vuelo y una poltica que alienta la transmisin de
informacin confidencial de los pilotos a la administracin. La actitud del personal
directivo... es una fuerza dinmica que prepara el terreno para la estandarizacin y la
disciplina en el puesto de pilotaje impulsadas por un programa de instruccin orientado hacia
las cuestiones de seguridad operacional.
Las organizaciones ms seguras a menudo son las ms eficientes. Aunque puede haber
concesiones entre la gestin de la seguridad operacional y los costos, los administradores deben
reconocer los costos ocultos de los accidentes y que la seguridad operacional es un buen
negocio. Al adoptar un enfoque sistemtico para la toma de decisiones y la gestin de riesgos,
se reducen las prdidas debidas a los accidentes.
a) una direccin clara en la forma de polticas convincentes, objetivos, metas, normas, etc.;
b) recursos adecuados, y tiempo suficiente, para cumplir las tareas asignadas en forma
segura y eficiente; y
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