Informe Final

AREA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS
CAPITULO I
ASPECTOS GENERALES
1.1 GENERALIDADES
La intervención de la Municipalidad Provincial de Huancayo en el proyecto: “Construcción del Puente

Amazonas y Rehabilitación de los Accesos que une los distritos de El Tambo, Huancayo y Chilca de la
provincia de Huancayo del departamento de Junín”, permitirá una mayor integración espacial y
socioeconómica de las poblaciones a las que comunica la vía mencionada, contribuyendo a mejorar la
economía local y regional.
La Municipalidad Provincial de Huancayo cuenta con el Plan de Desarrollo Urbano 2006-2011 aprobado
con O.M. N° 310-MPH/CM de fecha 17/10/2006; este instrumento técnico normativo permite promover y
orientar el desarrollo urbano de cada asentamiento poblacional del ámbito provincial, en concordancia
con el Plan de Acondicionamiento Territorial, estableciendo principalmente el plan vial y de transporte y
su normativa y el sistema de inversiones urbanas a fin de promover las inversiones al interior de la
ciudad e incrementar el valor de la propiedad predial.
El Plan de Desarrollo Urbano 2006-2011 aprobado con O.M. Nº 310-MPH/CM y su modificatoria O.M. Nº
320-MPH/CM de fecha 17/10/2006 en el numeral 7.5. dentro de los Lineamientos Generales de Política
Urbana establece la necesidad de redimensionar los servicios y equipamientos urbanos con proyección
a futuras demandas metropolitanas y regionales así como tender intensivamente a la integración vial de
las diferentes áreas de la ciudad, desconcentrando el transporte fuera de la Zona Central siendo la
viabilidad de Huancayo un tema de primer orden, además de promover actuaciones urbanas
simultáneas en las tres áreas diferenciadas de la ciudad (central, intermedia y periférica). Contribuyendo
al logro de la visión: “Huancayo, ciudad contemporánea, forjadora de desarrollo humano, identidad y
ciudadanía, con un alto nivel de educación y cultura. Al 2011, es un importante destino, primera ciudad
comercial y de servicios del Perú Andino, planificada, generadora de grandes economías y trabajo para
su población, respetuosa de la naturaleza y la libertad de sus ciudadanos”. Cabe señalar que el Plan
Urbano Local es un instrumento del Plan de Acondicionamiento Territorial Provincial para la previsión y
promoción de las acciones de acondicionamiento físico y desarrollo sostenible en cada centro poblado
(ámbito urbano) de la provincia.
El numeral 7.6.3 de la Memoria del Plan de Desarrollo Urbano de Huancayo 2006-2011, dentro de los
Lineamientos Específicos de Política de Desarrollo Urbano en cuanto a Viabilidad y Transporte señala la
necesidad de estructurar y consolidar un sistema vial que permita integrar los diferentes sectores de la
ciudad y áreas de expansión urbanas a través de ejes longitudinales, transversales y una red de vías
complementarias; habilitar y mejorar las condiciones del sistema vial principal de la ciudad por constituir
componente importante de la estructura física de la ciudad; mejorar la articulación de la ciudad con el
resto del sistema urbano metropolitano, con el ámbito micro regional y el ámbito provincial optimizando
CONSTRUCCION DEL PUENTE AMAZONAS Y REHABILITACION DE ACCESOS

QUE UNE LOS DISTRITOS DE EL TAMBO, HUANCAYO Y CHILCA, PROVINCIA
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los flujos de transporte desde las áreas residenciales y productivas a los centros laborales, educativos y
mercados de consumo respectivamente.
El problema fue identificado en el diagnóstico del Plan Director de Huancayo 1996-2005 de fecha
22/02/1996 elaborado por el Instituto Nacional de Desarrollo Urbano (INADUR), en el cual señala que el
sistema vial de la ciudad de Huancayo está condicionada por varios factores siendo uno de ellos la
configuración de la cuenca natural del río Chilca y Shullcas, porque no permite la continuidad de la trama
urbana existente de la ciudad de Huancayo, ocasionando concentración en los escasos puentes
existentes, cuyas secciones no están de acuerdo a los volúmenes de vehículos existentes”.
Sin embargo la voluntad política de esta gestión para cumplir con los Lineamientos Generales de Política
Urbana descritas en el Plan de Desarrollo Urbano de Huancayo 2006-2011 aprobado con O.M. N° 310-
MPH/CM de fecha 17/10/2006 que señalan que la viabilidad de la ciudad de Huancayo es un tema de
primer orden, fue determinante para retomarlo en el Ajuste al Plan de Desarrollo Urbano de Huancayo
2006-2011 el mismo que actualmente se encuentra aprobado por el Consejo Municipal en Sesión
Extraordinaria N° 004-2009 de fecha 12/03/2009; en cuyo documento señala que una de las dificultades
para el establecimiento de un sistema vial fluido es la cuenca del río Shullcas, en razón de que divide
físicamente a dos ámbitos con urbanos pertenecientes a los distritos de Huancayo y El Tambo los
mismos que albergan sustancialmente a la población urbana de la ciudad; población que se concentra
en la zona central de la ciudad para desarrollar actividades de orden comercial, de servicios y
administrativos, recomendando la intervención específica en el Jr. Amazonas y en el Jr. Arequipa.
Cabe señalar que el Plan Director y el Plan de Desarrollo Urbano son instrumentos normativos cuyo
procedimiento de aprobación son dispuestos en el D.S. N° 027-2003-VIVIENDA concordado con el D.S.
N° 032-2003-VIVIENDA y D.S. N° 012-2004 – VIVIENDA y obedecen a una consulta popular que se
realiza en audiencia pública con la participación de las personas naturales y jurídicas, Colegios
Profesionales, Municipalidades Distritales, Universidades, Organizaciones de la Sociedad Civil e
Instituciones representativas del Sector Empresarial, Profesional y Laboral del ámbito jurisdiccional
El Estudio de Impacto Ambiental (EIA), es un proceso de análisis en el que se confrontan las

características del medio ambiente y las actividades propias de la ejecución de este proyecto vial, para
identificar los posibles impactos ambientales y buscar la manera de mitigarlos.
El presente Estudio de Impacto Ambiental, tiene por finalidad identificar y cuantificar los impactos
potenciales que podrían generarse por las acciones de la ejecución del proyecto vial, referente a las
actividades de la construcción de dicha vía en estudio. Incluye también una propuesta de medidas de
mitigación y control, así como su respectiva ejecución para contrarrestar los impactos ambientales
perjudiciales y reforzar los impactos positivos.
Este enfoque busca satisfacer dos requisitos fundamentales: primero, lograr un conocimiento del medio
ambiente en que se sitúa la vía, y segundo, integrar la conservación ambiental y el desarrollo
socioeconómico, con el concepto de desarrollo sostenible.

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1.2. OBJETIVOS
El Estudio de Impacto Ambiental permite comparar las situaciones ambientales existentes con aquellas
que surgirán como resultado de la ejecución del proyecto vial, la misma que sirve para identificar tanto
los impactos positivos y los beneficios ambientales que surgen de realizar el proyecto que se está
evaluando como aquellos de carácter negativo que deben manejarse para evitar la degradación del
medio ambiente. Lo más significativo es que se incorporen las medidas que aseguren la protección del
medio ambiente y que hagan viable la ejecución del proyecto vial.
a. General
 Proponer las medidas que deben incluirse en los diseños definitivos para evitar y/o mitigar los
impactos negativos producidos por la construcción de dicho proyecto, así como también, la
formulación de las medidas más convenientes para potenciar los impactos positivos que originará el
proyecto.
b. Específicos
Como objetivos específicos se mencionan los siguientes:
 Identificar y evaluar los impactos ambientales que la obra podría ocasionar en el medio ambiente, así
como los que el entorno ambiental podría ocasionar sobre la obra.
 Proponer medidas para mitigar el deterioro del entorno ambiental como consecuencia de la
construcción del proyecto.
 Identificar y evaluar, desde el punto de vista ambiental, la ubicación de campamentos, canteras,
planta de asfalto y botaderos que permitan mitigar con mayor precisión los impactos generados por
las obras del proyecto en el entorno ambiental.
 Proponer el Plan de Manejo y seguimiento ambiental para mitigar los impactos generados por las
obras correspondientes al mantenimiento periódico.
1.3. ALCANCES DEL ESTUDIO
El presente EIA, tiene los siguientes alcances:

 Realizar el Estudio de la Línea Base, para determinar la situación ambiental del área de influencia de
la vía interurbana.
 Identificar y evaluar los impactos ambientales directos e indirectos en el área de influencia del
proyecto.
 Elaborar el Plan de Manejo Ambiental, recomendando las medidas de mitigación ambiental para
reducir y/o evitar los impactos ambientales perjudiciales al medio ambiente y al bienestar humano.

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CAPITULO II
MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

La elaboración del Estudio de Impacto Ambiental del proyecto construcción del Puente Amazonas que unirá
los distritos de Huancayo, El Tambo y Chilca de la zona urbana central de Huancayo considerado como vía
urbana, se ha efectuado considerando el ámbito normativo legal y el accionar de las instituciones vinculadas a
la preservación del medio ambiente, los cuales tienen como fin, el ordenamiento de las actividades
económicas dentro del marco de la conservación ambiental, promover y regular el aprovechamiento
sostenible de los recursos naturales renovables y no renovables existentes en el ámbito de influencia del
Proyecto.
2.1 MARCO LEGAL

Dentro del marco legal, se tienen aquellas normas de carácter general y propiamente las específicas dirigidas
a las actividades de construcción y/o mantenimiento de carreteras, siendo ellas las siguientes:
2.1.1 Normas Generales
Constitución Política del Perú (1993)

La defensa del medio ambiente se ve reflejado en el Título III del Régimen Económico, Capítulo II Del
Ambiente y los Recursos Naturales, que señala "... que los recursos naturales renovables y no renovables son
patrimonio de la Nación...". Asimismo, cita que el Estado debe promover el uso sostenible de los recursos
naturales y la conservación de la diversidad biológica y de áreas naturales protegidas (Artículos 66º al 69º).
El Estado protege el derecho a la propiedad y lo garantiza, nadie puede privarse de su propiedad (Artículo
70°), pero cuando se requiere desarrollar proyectos de interés nacional, declarados por Ley, se podrá
expropiar propiedades para su ejecución; siendo necesario indemnizar previamente a las personas y/o
familias que resulten afectadas.
Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales (D.L N° 613 - 7/09/1990)
Este Código instaura en el país la obligación, a los proponentes de proyectos, de realizar Estudios de Impacto
Ambiental (EIA). Este Código posibilitó que normas
por instituciones preexistentes se conviertan en importantes instrumentos para una adecuada gestión
ambiental.
El Capítulo III - De la Protección del Ambiente (Artículos 9º al 13º), establece el contenido de los Estudios de
Impacto Ambiental (EIA), los que sólo podrán ser elaborados públicas o privadas calificadas y registradas
ante la autoridad competente.
Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada (D.Leg. Nº 757- 08/11/1991)

Esta Ley modifica varios artículos del Código del Medio Ambiente y los Recursos Naturales, con el objetivo de
armonizar las inversiones privadas, el desarrollo socioeconómico, la conservación del medio ambiente y el
uso sostenible de los recursos naturales.
El Artículo 50º establece que las autoridades sectoriales competentes para conocer los asuntos relacionados
con la aplicación de las disposiciones del Código del Medio Ambiente y de los Recursos Naturales, son los

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Ministerios de los sectores correspondientes a las actividades que desarrollan las empresas. Dichas
autoridades determinarán a las actividades que por su riesgo ambiental pudieran exceder los niveles o
estándares tolerables de contaminación o deterioro del medio ambiente, requieren necesariamente de la
elaboración de Estudios de Impacto Ambiental previos al desarrollo de dichas actividades (Artículo 51º).
Los Estudios de Impacto Ambiental serán realizados por empresas o instituciones públicas o privadas, que se
encuentren debidamente calificadas e inscritas en el Registro que, para tal efecto, abrirá la autoridad sectorial
competente.
El Artículo 52º, señala que en los casos de peligro grave e inminente para el medio ambiente, la autoridad
sectorial competente podrá disponer la adopción de una de las siguientes medidas de seguridad por parte del
titular de la actividad: a) Procedimientos que hagan desaparecer el riesgo o lo disminuyan a niveles
permisibles y; b) Medidas que limiten el desarrollo de las actividades que generan peligro grave e inminente
para el medio ambiente. Los Artículos 51º y 52º, de la ley en referencia, fueron modificados por la Ley de
Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades.
Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades (Ley Nº26786)

Esta Ley en su Artículo 1° modifica el Artículo 51° de la "Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión
Privada"; señalando que el Consejo Nacional del Ambiente (CONAM), deberá ser comunicado por las
autoridades sectoriales competentes sobre las actividades a desarrollarse en su sector, que por su riesgo
ambiental, pudieran exceder los niveles o estándares tolerables de contaminación o deterioro del ambiente,
las que obligatoriamente deberán presentar Estudios de Impacto Ambiental previos a su ejecución.
Ley del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (Ley Nº27446)
Esta Ley tiene por finalidad la creación del Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA),
como un sistema único y coordinado de identificación, prevención, supervisión, control y corrección anticipada
de los impactos ambientales negativos derivados de las acciones humanas expresadas por medio del
proyecto de inversión.
Los Artículos 16º, 17º y 18º establecen que el organismo coordinador del SEIA será el Consejo Nacional de
Ambiente (CONAM), mientras que la autoridad competente es el Ministerio del Sector correspondiente a la
actividad que desarrolla la empresa proponente.
Título XIII del Código Penal, Delitos contra la Ecología (Decreto Legislativo Nº 635, año 1991)
En el Título XIII, se tipifica los delitos contra la Ecología, los Recursos Naturales y el Medio Ambiente,
estableciendo lo siguiente: "que quien contamina vertiendo residuos sólidos, líquidos, gaseosos o de cualquier
otra naturaleza por encima de los límites establecidos, y que causen o puedan causar perjuicio o alteraciones
en la flora, fauna y recursos hidrobiológicos será reprimida con pena privativa de libertad, no menor de uno ni
mayor de tres años o con ciento ochenta a trescientos sesenta y cinco días-multa"
(Artículo 304º).
El Artículo 305º establece penas para: los actos previstos en el Artículo 304º, ocasionan peligro para la salud
de las personas o para sus bienes; el perjuicio o alteración ocasionados adquieren un carácter catastrófico; y
los actos contaminantes afectan gravemente los recursos naturales que constituyen la base de la actividad
económica.

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De acuerdo al Artículo 307º, "...el que deposita, comercializa o vierte desechos industriales o domésticos en
lugares no autorizados o sin cumplir con las normas sanitarias y de protección del medio ambiente, será
reprimido con pena privativa de la libertad no mayor de dos años".
Por otra parte, el Artículo 308º precisa que "...durante la fase de construcción vial, que a la letra dice: el que
caza, captura, recolecta, extrae o comercializa especies de flora o fauna que están legalmente protegidas...".
En el mismo sentido, el Artículo 309º, estipula que "el que extrae especies de flora o fauna acuática en
épocas, cantidades y zonas que son prohibidas o vedadas o utiliza procedimientos de pesca o caza
prohibidos".
El Artículo 311º, refiere a los que utilicen tierras destinadas al uso agrícola, con fines de expansión urbana, de
extracción o elaboración de materiales de construcción, serán reprimidos con pena privativa de la libertad.
Asimismo, en el Artículo 313º, se estipula que el que altera el ambiente natural o el paisaje rural o urbano, o
modifica la flora o fauna, mediante la construcción de obras o tala de árboles que dañan la armonía de sus
elementos, será reprimido con pena privativa de libertad no mayor de dos años y con sesenta a noventa días-
multa.
Ley Forestal y de Fauna Silvestre (Ley Nº27308- 16/07/2000)

Indica que el Estado promueve el manejo de los recursos forestales y de fauna silvestre en el territorio
nacional, determinando su régimen de uso racional mediante la transformación y comercialización de los
recursos que se deriven de ellos. Asimismo, le corresponde al Ministerio de Agricultura normar, promover el
uso sostenible y conservación de los recursos forestales y de la fauna silvestre y que a través del Instituto
Nacional de Recursos Naturales (INRENA), se encarga de la gestión y administración de los recursos
forestales y de fauna silvestre en el ámbito nacional.
Ley General de Aguas (Decreto Ley Nº17752- 24/07/1969)

Esta Ley en su Artículo 22° (Cap. II), prohíbe verter o emitir cualquier residuo sólido, líquido o gaseoso, que
pueda alterar la calidad de las aguas y ocasionar daños a la salud humana y poner en peligro los recursos
hidrobiológicos de los cauces afectados; así como, alterar el normal desarrollo de la flora y fauna silvestre.
También, refiere que los efluentes deben ser adecuadamente tratados hasta alcanzar los límites permisibles.
Se reconoce que la Autoridad Sanitaria representada por la Dirección General de Salud Ambiental (DIGESA)
del Ministerio de Salud (Artículo 24°), establece los límites de concentración permisibles de sustancias
nocivas, que pueden contener las aguas según el uso a que se destinen. A su vez, la Autoridad Sanitaria
podrá solicitar a la Autoridad de Aguas la suspensión del suministro del recurso hídrico, en caso se
compruebe que el cuerpo de agua sea contaminado, poniendo en peligro el desarrollo de las especies de flora
y fauna acuática y la salud humana.
Texto Único de Procedimientos Administrativos del Instituto Nacional de Cultura - INC (D.S. Nº016-2000-ED)
Este dispositivo legal aprueba el Texto Único de Procedimientos Administrativos del Instituto Nacional de
Cultura - INC, entre ellos el de la Dirección General del Patrimonio Arqueológico para la expedición del
Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos - CIRA (procede sólo fuera de bienes culturales
inmuebles arqueológicos).
Es importante mencionar que no se considera la utilización de nuevos terrenos que pudieran contener restos
arqueológicos, ya que en el área de influencia directa no existe evidencia de restos arqueológicos.

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Establecen casos en que la aprobación de los Estudios de Impacto Ambiental y Programa de Adecuación de
Manejo Ambiental requerirán la opinión Técnica del INRENA - Decreto Supremo N°056-97-PCM Este Decreto
Supremo, promulgado con fecha 1º de Noviembre de 1997, establece que los Estudios de Impacto Ambiental,
previamente a su aprobación por la autoridad sectorial competente, requerirán opinión técnica del INRENA,
cuando las actividades y opciones que modifiquen el estado natural de los recursos naturales renovables, se
refieran a: Alteración en el flujo y/o calidad de las aguas superficiales y subterráneas; represamientos y
canalización de cursos de agua; Remoción del suelo y de la vegetación; Alteración de hábitat de fauna
silvestre; Uso del suelo para el depósito de materiales no utilizables (relaves, desechos industriales, desechos
peligrosos o tóxicos); Desestabilización de taludes; Alteración de fajas marginales (ribereñas); y Deposición
de desechos en el ambiente léntico (lagos y lagunas).
Ley Orgánica de Municipalidades (Ley Nº23853)

El Artículo 65° se refiere a las funciones específicas que compete a las Municipalidades en materia de
acondicionamiento territorial, vivienda y seguridad colectiva; así, en el numeral 3) señala, que deberá velar
por la conservación de la flora y fauna locales; además de promover ante las entidades respectivas, las
acciones necesarias para el desarrollo, aprovechamiento racional y recuperación de los recursos naturales
ubicados en el territorio de su jurisdicción.
2.1.2 Normas relacionadas a la construcción, mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento de carreteras:

Registro de Empresas o Instituciones Públicas o Privadas Autorizadas para Elaborar Estudios de Impacto
Ambiental (Resolución Ministerial Nº170-94- TCC/15.03) Con esta Resolución, se abrió el Registro de
Empresas o Instituciones Públicas o Privadas autorizadas para elaborar Estudios de Impacto Ambiental en el
Sector Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción.
Términos de Referencia para Elaborar Estudios de Impacto Ambiental en la Construcción Vial (Resolución
Ministerial Nº171-94-TCC/15.03): Con esta Resolución, se aprobaron los términos de referencia para elaborar
Estudios de Estudio Definitivo para la construcción del proyecto mencionado, cuyo estudio de Impacto
Ambiental en proyectos viales, los mismos que sustentan el contenido del presente estudio.
Ley Orgánica del Sector Transportes y Comunicaciones (Decreto Ley Nº27791) Con la creación del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones, Ley N°27791 del 25.07.2002, y el reglamento de Organización y
Funciones, Decreto Supremo N°041- 2002-MTC, del 24.08.2002, se crea la Dirección General de Asuntos
Socio Ambientales, encargada de velar por el cumplimiento de las normas de conservación del medio
ambiente del subsector, con el fin de garantizar el adecuado manejo de los recursos naturales durante el
desarrollo de las obras de infraestructura de transportes, así como conducir los procesos de expropiación y
reubicación que las mismas requieran.
Aprueban el Reglamento de la Ley Nº26737, que regula la explotación de materiales que acarrean y
depositan aguas en sus álveos o cauces (Decreto Supremo Nº013- 97-AG, 08/07/1997) Establece que la
Autoridad Nacional de Aguas y Suelos es la única facultada para otorgar los permisos de extracción de los
materiales que acarrean y depositan las aguas en sus álveos o cauces, priorizando las zonas de extracción
en el cauce, previa evaluación efectuada por el Administrador Técnico de Distrito de Riego correspondiente.
Concluida la extracción, el titular está obligado a reponer a su estado natural la ribera utilizada para el acceso
y salida de las zonas de explotación. Se entiende por materiales que acarrean y depositan las aguas en sus

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álveos o cauces, a los minerales que se utilizan para fines de construcción tales como los limos arcillas,
arenas, grava, guijarros, cantos rodados, bloques o bolones, entre otros.
Esta norma ambiental también se refiere al plazo de los permisos, suspensión y extinción de los permisos, así
como al pago de derechos por concepto de extracción de material de acarreo.
Decreto Supremo Nº016-98-AG (23-07-1998)

Esta norma declara que no están comprendidas en el Artículo 14º del Reglamento de la Ley Nº26737 (referido
al monto que se debe abonar por derecho de explotación), las obras viales que ejecuta el Ministerio de
Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción a través del Proyecto Especial Rehabilitación
Infraestructura de Transportes que integran la Red Vial Nacional.
Resolución Ministerial Nº188-97-EM/VMM

Mediante esta resolución se establecen las medidas a tomar para el inicio o reinicio de las actividades de
explotación de canteras de materiales de construcción, diseño de tajos, minado de las canteras, abandono de
las canteras, acciones al término del uso de la cantera y, los plazos y acciones complementarias para el
tratamiento de las canteras.
2.2 MARCO INSTITUCIONAL

El marco institucional en el que se desenvuelve el proyecto vial, está conformado por el conjunto de
instituciones de carácter público y privado, donde el gobierno central, gobiernos locales, organismos no
gubernamentales, agrupaciones vecinales, unidades productivas agrícolas e industriales y otras del sector
privado, participan de una u otra manera en las decisiones de conservación del medio ambiente con relación
a la construcción del proyecto en el tramo correspondiente al Jr. Amazonas. Las entidades de mayor
importancia son:
2.2.1 Ministerio de Transportes y Comunicaciones

El MTC tiene como normativa institucional básica, a la Ley Orgánica del MTC y su Reglamento, el Decreto
Ley Nº27791. Entre sus funciones, están las de formular, evaluar, supervisar y en su caso ejecutar las
políticas y normas de su competencia, en las áreas urbana y rural, comprendiendo el desarrollo urbano, la
protección del medio ambiente.}
Entre sus órganos de línea, dependientes del Viceministerio de Transportes, están:
- Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales

La Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales tiene como objetivo de velar por el cumplimiento de las
normas de conservación del medio ambiente del subsector, con el fin de garantizar el adecuado manejo de
los recursos naturales durante el desarrollo de las obras de infraestructura de transporte; así como de
conducir los procesos de expropiación y reubicación que las mismas requieran. Está a cargo de un Director
General, quien depende del Viceministro de Transportes.
De acuerdo a lo establecido en la normatividad vigente, las funciones de la DGASA son las siguientes:
1. Formular y proponer políticas, estrategias y proyectos de normas socio-ambientales para el subsector.
2. Proponer programas y planes de trabajo socio-ambiental para el subsector.
3. Evaluar, aprobar y supervisar socio-ambientalmente los proyectos de infraestructura de transporte en
todas sus etapas.

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4. Emitir opinión técnica especializada sobre asuntos socio-ambientales en el Subsector Transportes.

5. Promover el proyecto de una base de datos de asuntos socio-ambientales.
6. Coordinar con los órganos pertenecientes el subsector transportes, así como con otras entidades del
estado, asuntos relacionados con la gestión socio-ambiental del subsector.
7. Expedir Resoluciones Directorales que por atribución y responsabilidad correspondan a la Dirección
General.
8. Formular, proponer convenios y acuerdos nacionales e internacionales, dentro del ámbito de su
competencia.
9. Las demás funciones que le asigne el Viceministro de Transportes, en el ámbito de su competencia.
- Dirección General de Circulación Terrestre

Es la encargada de proponer la política relativa a la prestación de los servicios de transporte terrestre, así
como el empleo de las vías, medios e instalaciones conexas; supervisa, controla y evalúa su ejecución,
además de proponer la normatividad subsectorial correspondiente.
Como proyectos especiales, se tienen a:
PROVIAS DEPARTAMENTAL
PROVIAS DEPARTAMENTAL es una institución de carácter temporal, con autonomía técnica, administrativa
y financiera encargada de gestionar, administrar y ejecutar proyectos de Infraestructura de transporte
departamental; contribuyendo a la conservación del patrimonio vial con un capital humano eficiente e
integrado en el cumplimiento de los objetivos institucionales y nacionales del Sector.
2.2.2 Ministerio de Agricultura

Mediante Decreto Ley Nº25902 de fecha 27 de Noviembre de 1992 se promulga la Ley Orgánica del
Ministerio de Agricultura. Posteriormente se expide el Reglamento de Organización y Funciones del Ministerio
de Agricultura y de sus Organismos Públicos Descentralizados, Decreto Supremo Nº053-92-AG.
Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA )

Es un organismo público descentralizado del Ministerio de Agricultura y tiene como objetivo el manejo,
promoción y aprovechamiento racional e integral de los recursos naturales renovables y su entorno ecológico,
para lograr el desarrollo sostenible.
Entre sus funciones, indicadas en su Reglamento de Organización y Funciones (D.S. Nº055-92-AG), están el
proponer, coordinar, conducir y concertar políticas de uso racional y conservación de los recursos naturales
renovables; el coordinar con los sectores públicos y privados, lo concerniente al uso y conservación de los
recursos naturales renovables; entre otras.
2.2.3 Presidencia del Consejo de Ministros

Es el Organismo técnico, normativo y administrativo de apoyo al Presidente del Consejo de Ministros,
establecido por Decreto Supremo Nº 41-94-PCM, del 3 de Junio de 1994. Sus funciones básicamente son de
coordinación y armonización entre los distintos sectores, especialmente en lo que se refiere al establecimiento
de prioridades y seguimiento de políticas y programas integrales e intersectoriales.
Consejo Nacional del Ambiente (CONAM )

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El Consejo Nacional del Ambiente (creado por la Ley 26410, el 22 de Diciembre de 1994) es el organismo
rector de la política nacional ambiental, cuya finalidad es planificar, promover, coordinar, controlar y velar por
el ambiente y el patrimonio natural de la Nación. Su misión institucional es promover el desarrollo sostenible,
propiciando un equilibrio entre el desarrollo socioeconómico, la utilización de los recursos naturales y la
protección del ambiente.
Mediante Decreto del Consejo Directivo Nº001-97-CD/CONAM, se establece el Marco Estructural de Gestión
Ambiental, como un mecanismo orientado a garantizar el proceso de coordinación intersectorial entre las
entidades y dependencias públicas que poseen competencias ambientales en los diferentes niveles de
gobierno.
Para una mejor gestión ambiental, el CONAM ha creado las Comisiones Ambientales Regionales, que son las
instancias de coordinación y concertación política ambiental conforme al Marco Estructural de Gestión
Ambiental (MEGA), y están conformadas por representantes de personas e instituciones tanto del sector
público, como privado, académicos, ONGs, gobiernos regionales y locales, comunidades campesinas y
nativas, entre otros, con responsabilidad, competencia o interés en la problemática ambiental en una
determinada zona.

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CAPITULO III
DESCRIPCION DEL PROYECTO
3.1. UBICACIÓN
El Proyecto “Construcción del Puente Amazonas y Rehabilitación de los accesos que une los distritos de
El Tambo, Huancayo y Chilca de la provincia de Huancayo del departamento de Junín” comprende la
intervención desde el Pasaje S/N y el Jr. Santa Isabel en el distrito de El Tambo hasta la Prolongación
de la Av. San Carlos en el distrito de Huancayo con la construcción de un Puente sobre el río Shullcas,
dando continuidad vial al Jr. Amazonas.
El inicio del proyecto se encuentra ubicado en la intersección del Pasaje S/N y el Jr. Santa Isabel en el
distrito de El Tambo (Progresiva 0+000) hasta la Prolongación de la Av. San Carlos en el distrito de
Huancayo (Progresiva 0+320.432), el Puente sobre el río Shullcas se encuentra ubicado
aproximadamente entre las Progresivas 0+125 hasta 0+210.
3.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

Actualmente el Jr. Amazonas no permite la continuidad vial a falta de un Puente sobre el río Shullcas,
razón por la cual su uso vial era primordialmente hasta la intersección de la Prolongación de la Av. San
Carlos en Huancayo y en El Tambo se daba la misma situación, el Jr. Santa Isabel perdía la continuidad
vial a la altura del Pasaje S/N.
El presente proyecto comprende básicamente lo siguiente:

 Construcción de un Puente sobre el río Shullcas
 Pavimento Flexible en el Jr. Santa Isabel desde el Pasaje S/N hasta el inicio del Puente.
(Progresiva aprox. 0+125).
 Pavimento Flexible en el Jr. Amazonas desde Prolongación Av. San Carlos hasta el final del
Puente. (Progresiva aprox. 0+210).
3.3. TRABAJOS A REALIZAR

En la recuperación estructural y funcional de esta vía se requiere llevar a cabo una serie de actividades,
entre las cuáles se tienen los siguientes:
COSTO
COSTOS PARCIALES DIRECTO
N° PARTIDAS TOTAL
EL TAMBO HUANCAYO PUENTE
PAVIMENTO FLEXIBLE/PUENTE 284,895.03 451,576.03 3,973,092.87 4,709,563.93
1 OBRAS PROVISIONALES 3,838.71 3,736.50 7,575.21
2 TRABAJOS PRELIMINARES 6,354.25 3,464.14 31,137.79 40,956.18
3 MOVIMIENTO DE TIERRAS 43,152.75 37,975.67 81,128.42
4 SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE GEOMALLAS 18,011.46 18,011.46
5 OBRAS DE CONCRETO ARMADO 79,138.71 228,543.87 307,682.58
6 CALZADURA 6,428.74 6,428.74
7 ESTRIBOS 651,082.77 651,082.77

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8 PILARES 732,415.41 732,415.41

9 FALSO PUENTE 308,000.00 308,000.00
10 TABLERO 1,982,140.89 1,982,140.89
11 LOSA DE APROXIMACIÓN 18,818.01 18,818.01
12 VEREDA DE AMPLIACIÓN 41,838.96 41,838.96
13 EXPLANACIONES 64,589.72 84,123.00 148,712.72
14 PAVIMENTO 37,673.69 50,966.98 88,640.67
15 ACERA PEATONAL 22,193.41 15,676.61 37,870.02
16 JUNTAS 540.59 188.60 729.19
17 AREAS VERDES 379.36 379.36
18 SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL 1,100.40 2,331.02 3,431.42
19 SEÑALIZACIÓN VERTICAL 264.33 5,048.08 5,312.41
20 VARIOS 7,657.65 19,521.56 201,230.30 228,409.51
DESAGUE PLUVIAL 17,386.84 23,328.80 0.00 40,715.64
21 TRABAJOS PRELIMINARES 72.85 148.2 221.05
22 MOVIMIENTO DE TIERRAS 6,285.19 8,660.11 14,945.30
23 OBRAS DE CONCRETO ARMADO 7,251.35 9,021.59 16,272.94
24 SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE TUBERÍA 3,192.61 4,914.06 8,106.67
25 INSTALACIONES METALICAS 584.84 584.84 1,169.68
ALINEAMIENTO 26,400.00 60,297.60 0.00 86,697.60
26 VARIOS 26,400.00 60,297.60 86,697.60
DESAGUE DE AGUAS NEGRAS 44,252.56 0.00 0.00 44,252.56
27 TRABAJOS PRELIMINARES 230.88 230.88
28 MOVIMIENTO DE TIERRAS 21,764.75 21,764.75
29 OBRAS DE CONCRETO ARMADO 12,004.97 12,004.97
30 SUMINISTRO E INSTALACIÓN DE TUBERÍA 10,251.96 10,251.96
En cuanto a las unidades y cantidades estas se han desarrollados en los Metrados de cada una de las
Partidas.

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CAPITULO IV
LINEA BASE AMBIENTAL

4.1. UBICACIÓN
TRAMO I: ACCESO LADO EL TAMBO
Inicia en la intersección del Pasaje S/N y el Jr. Santa Isabel del distrito de El Tambo y culmina en el
inicio del Puente (Progresivas 0+000 hasta 0+125 Aprox.).
TRAMO II: PUENTE
Inicia en el inicio del Puente sobre el río Shullcas y culmina en el final del mismo (Progresivas 0+125
hasta 0+210)
TRAMO III: ACCESO LADO HUANCAYO
Inicia en el final del Puente y culmina en la intersección de la Prolongación de la Av. San Carlos y el Jr.
Amazonas (Progresivas 0+210 hasta 0+320.432).
Los accesos se desarrollan entre los niveles desde los 3250.68 hasta los 3260.00 MSNM.
4.2. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

El área de influencia del tramo en estudio se ha determinado basándose en aspectos climáticos,
hidrológicos, geológicos, fisiográficos, de suelos, biológicos y socioeconómicos, que influyen sobre la
zona de estudio.
Para mayor comprensión y análisis, el área de influencia se ha subdividido en un área directa y un área
indirecta, considerando el grado interrelación que tendrá el proyecto con las distintas variables
ambientales.
4.2.1 Área de Influencia Directa

Esta área comprende todo el sector donde los impactos ambientales se darán en forma directa e
inmediata durante el proceso de construcción del proyecto. Propiamente es el área donde se construirá
las diversas obras del proyecto vial y donde ocurrirá la mayor afluencia de vehículos y tránsito de
maquinaria, la instalación del campamento y patio de máquinas y el mayor grado de afectación por
emisión de polvo, entre otros aspectos. Está dada por una franja de 400 metros de ancho, 200 metros
para cada lado del eje, a lo largo de la vía tanto del Jr. Santa Isabel – El Tambo y Jr. Amazonas –
Huancayo.
En el ámbito de influencia se incluye básicamente los siguientes aspectos:

Depósitos de material excedente, canteras a explotar, cursos de agua, fuentes de agua a utilizar, áreas
donde se ubicarán los campamentos, patio de máquinas y talleres, población urbana.
4.2.2 Área de Influencia Indirecta

El área de influencia indirecta es un área mayor que la anterior, es una zona ubicada por fuera del área
de influencia directa y en ella se esperan la ocurrencia de impactos positivos, durante la etapa de
construcción del proyecto vial. Se identificó como área de Influencia Indirecta a las Poblaciones
cercanas al proyecto tanto del distrito de El Tambo como del distrito de Huancayo.

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Las poblaciones más cercanas en el distrito de El Tambo se encuentran zonificadas como CI (Comercio
Intensivo) y R6 (Residencial nivel 6) y en el distrito de Huancayo se tiene CM (Comercio Metropolitano)
y ZM (Zona Monumental), como se observa en el gráfico siguiente:
4.3 MEDIO FISICO

LÍNEA DE BASE FÍSICA (LBF)
CLIMA
Por su situación geográfica, la cuenca del río Shullcas, posee un clima frío a templado y seco, con
marcadas diferencias de temperatura entre el día y la noche, con temperatura mínimas de 4.3ºC a
23.6ºC máxima, siendo la época de lluvia entre noviembre y abril, con un promedio de 750 mm de
precipitación y la época de estiaje de mayo a octubre.
CALIDAD DE AIRE
El problema del aire en la ciudad de Huancayo está asociado al las partículas menores de 2.5 micras
PM2.5 y aunque los valores registrados para las 24 horas ( 38.3 ug/m3) se encuentran por debajo del
valor referencial del reglamento de estándares nacionales de calidad ambiental del aire (65ug/m3), la
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proyección anual, incluso reduciendo a la mitad la contracción durara el resto del año, superara
fácilmente el valor anual referencial que es de 15ug/m. Los valores registrados para los demás
contaminantes se encuentran muy por debajo de los valores establecidos en el reglamento de
estándares nacionales de calidad ambiental del aire. Siendo el parque automotor la principal fuente de
contaminación del aire. Las fuentes móviles emiten 32656 TM/año de contaminantes.
FISIOGRAFÍA
La cuenca del río Shullcas se divide en tres secciones: la parte alta, intermedia y la baja, sus aguas
discurren en una orientación de oeste a este. El proyecto se encuentra ubicado en la parte baja de la
cuenca, la cual se inicia en el anexo de Vilcacoto, específicamente al área urbana de la capital de la
provincia de Huancayo. Físicamente divide a los distritos de El Tambo y Huancayo, aportando sus aguas
al río Mantaro donde finaliza el trayecto. Esta última se encuentra a una altitud de 3,250 msnm.
GEOLOGÍA
La cuenca del río Shullcas corresponde a formaciones cuaternarias y la secuencia está conformada
desde glaciares a lacustres. Las unidades litoestratigráficas están compuestas por sedimentos de tipo
“flish” y de una menor cantidad de pizarras con intercalaciones de cuarcita, conglomerados, areniscas,
lutitas y lacas ácidas intermedias de calizas con un alto contenido de sílice y por calizas arenosas
bituminosas.
La zona de intervención está conformada por depósitos fluviales y lacustres, los cuales se caracterizan
por estar formados por materiales conglomerados, sueltos y por depósitos blandos arcillo-limosos.
La margen derecha forma parte de una terraza fluvial conformada por depósitos fluviales y depósitos
lacustres. Los depósitos fluviales consisten en una arena gravosa con bloques, de color beige, suelto,
con elementos redondeados, con depósitos lacustrinos consintientes en capas de 3-5 mm de grosor de
arcilla, de color marrón grisáceo, húmedos a saturados con un grosor mayor a los 20 m.
La margen izquierda forma parte de un promontorio de desmonte y basura conformado por depósitos d
lacustre arcillosos, húmedo a saturado, plástico, de color marrón grisáceo. Lateralmente observa que
existen sobre los sedimentos finos, material conglomerado que corresponde también a depósitos
fluviales, las mismas características que los de la margen derecha.
GEOMORFOLOGÍA
El escenario de la cuenca del río Shullcas, se enmarca por la cordillera oriental, su configuración
morfológica presenta altas mesetas centrales, la deprecien interandina de Jauja-Huancayo y la pequeña
depresión de Ingahuasi. En la depresión Jauja-Huancayo existe un eje sinclinal caracterizado por una
gran uniformidad en la latitud de sus cumbres, que ha sido destruida por la erosión glaciar y aluvial.
Las precipitaciones estacionales en la zona, dan lugar a las crecidas del río Shullcas y activan las
torrenteras (en época de lluvias), recomendándose el cumplimiento de los planes de contingencia a
menara de prevención.
El efecto climático de las lluvias, las pendientes y el fracturamiento de rocas en la parte alta e intermedia
de la cuenca dan lugar a una intensa traslado de materiales por el cauce del río.

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SUELOS
La interpretación con propósitos de orden técnico se describe de acuerdo con su Capacidad de Uso
Mayor, basado el en Reglamento de Clasificación de Tierras D.S. Nº 0062/75-AG y descrito en el
diagnostico “conservación ambiental y desarrollo integral de la subcuenca del río Shullcas” realizado por
el Consejo Transitorio de Administración Regional – Junín de fecha 1998 bajo la modalidad de
consultaría.
Teniendo en cuenta los diversos tipos de materiales parentales que han dado origen a los suelos de la
zona, a continuación se tiene le esquema general del patrón distributivo de los suelos.
CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS

USO ACTUAL DE LA TIERRA
La cuenca del río Shullcas posee una superficie de 23,253 has, de las cuales 2,667.28 has son de uso
agrícola en forma temporal (zona intermedia y parte de la zona baja) es decir se realiza los sombríos en
épocas de lluvias y requieren de un periodo de descanso. Se usa la tecnología intermedia (tractores,
arados de tracción animal) para la preparación de terrenos agrícolas, entre los principales cultivos se
tiene: la papa, maíz, trigo, cebada, arvejas, hortalizas, entre pastos se tiene: alfalfa, avena, dactylis.
Las áreas reforestadas se encuentran localizadas en la parte intermedia de la cuenca en las laderas
empinadas entre los 3300 a 3900 msnm y ocupan una superficie de 208.12 has reforestadas
básicamente con la especie forestal exótica Eucapyptus globulus en forma de macizos y en menor
proporción otras especies tales como el Alnus jorullensis presente en las quebradas en forma natural.
La zona alta ocupado por pastos naturales en un área aproximada de 13,804 has, ubicadas por encima
de los 3900 msnsm. El tipo de cobertura está constituida mayormente por gramíneas del tipo pajonal;
entre los géneros más comunes se tiene: Stipa, Festuca, Calamagostris,
Muhlenbergia,Poa,Hipochoris,Alchemilla, etc.
En forma dispersa se puede observar la presencia de plantas arbustivas y semiarbustivas conviviendo
con las herbáceas descrito en el ítem 6.3.2.
En la actualidad estas áreas son usadas como pastizales naturales para el sustento de ganado ovino,
bovino y camélido.
En cambio la zona baja (valle) la intervención antrópica ha sido fuerte desde hace 50 años atrás, en
donde la vegetación original especialmente de la faja marginal del río Shullcas ha sido arrasada y como
consecuencia solo existen algunas especies rastreras del genero calamagostris.
HIDROLOGÍA E HIDROGRAFÍA:
El río Shullcas se origina por el deshielo de la vertiente occidental del nevado Huaytapallana. En un
primer momento las aguas se acumulan en varias lagunas denominadas Chuspicocha, Lasuntay,
Yanacocha, Huacracoha, Quinuacocha, Patacocha, Quellacocha.

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La confluencia de las descargas de las quebradas Ucashcancha, Honda, Pucchapata, Erbacio, Achapa,
Yagurapuquio y Harnipe, aportan significativamente al la conformación del caudal principal del río
Shullcas. El recorrido es de noroeste a sureste.
En el periodo de estiaje de mayo a setiembre se observa un caudal mínimo la pendiente fluctúa entre el
3 % (parte baja) hasta un 7 % (parte alta).
La rugosidad promedio adoptada para el tipo de cauca se ha tomado n = 0.030, para máximas
velocidades y n = 0.035 para el máximo tirante de agua, estos son valores usuales para estos tipos de
cauces naturales.
El caudal máximo extraordinario pico para un periodo de retorno de 200 años es de 607 m3/seg. El
caudal máximo ordinario es de 108 m3/seg.
Para los pilares y estribos del puente la socavación total para avenidas bicentenarias es del orden de los
5 metros, estas cifras nos indica que la socavación total probable en el pilar es de 6.00 m. Para tal
condición es necesaria que la cimentación de pilares se coloque a una profundidad mayor a 6 metros.
CALIDAD DE AGUA:
La existencia de piscigranjas en zona alta e intermedia de la cuenca es un indicador de la buena calidad

de agua en los tramos iniciales de la cuenca, no existiendo limitaciones para su uso como agua para
consumo humano y para riego en las partes intermedias de la cuenca, dado que las concentraciones de
cadmio, cromo, plomo, hierro, arsénico y cobre, están por debajo de de los límites permisibles.
Debido al bajo contenido de de sulfatos indica que las aguas no son agresivas al concreto.
En la zona baja y/o interurbana de la cuenca la calidad de agua tiene un alto grado de contaminación
debido al ingreso al río de efluentes nocivos de provenientes de la población adyacente.
SÍNTESIS Y ANÁLISIS DE LA LÍNEA DE BASE FÍSICO:
La sismicidad en el interior del continente se distribuye principalmente en la zona subandina, paralela a

la cordillera y marcando las zonas de mayor deformación superficial. En general las fallas en el
departamento de Junín corresponden a la zona oeste del altiplano entre las cordilleras occidental y
oriental con ancho entre 10 a50 km, bordeada por un sistema de fallas: Jabinillo, Arahuayco y
Huaytapallana.
Este sistema de fallas ha sido definido desde el punto de vista sísmico como “fallas activas”, pero aun no
ha sido posible determinar con precisión su geometría, así como la orientación de los esfuerzos
principales. Sin embargo so se descarta la ocurrencia de un evento de mayor magnitud.
LÍNEA DE BASE BIOLÓGICA (LBB)

FORMACIÓN ECOLÓGICA
De acuerdo al diagrama para la clasificación de zonas de vida ó formaciones vegetales del mundo (L.G.
Holdridge) la cuenca pertenece a las siguientes zonas de vida: la parte alta de la cuenca corresponde a
nival Polar (nP) y tundra pluvial Alpino Subpolar (tp-AS), la parte intermedia corresponde al páramo muy

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húmedo Subalpino Boreal (pmh-SB), y la parte baja de la cuenca corresponde al bosque húmedo
Montano Templado Fría (bh-MT) y bosque seco Montano Bajo Templada (bs-MBT).
FLORA SILVESTRE
El estudio taxonómico de la flora fanerógamatica silvestre en la cuenca del río Shullcas, se resume en la
existencia de 214 especies de fanerogamas comprendidas entre 140 géneros y 52 familias. De estos el
85.5 % de las especies son Dicotiledóneas (Magnoliopsida) y 14.5 % Monocitiledoneas (Liliopsida). En el
área se reconoce dos tipos de vegetación: un monte bajo ralo con gramíneas y arbustos dispersos entre
las cotas de 3250 a 3900 msnm y una vegetación de puna por encima de los 3900 msnm
Las familias con mayor número de especies son: Asteraceae 25.7 %; Poaceae 10.3 %; Leguminosae 5.1
%; Solanaceae 4.2 %; Rosaceae y Scrophulariaceae 3.7 % cada una; Lamiaceae 3.3 %; Gentianaceae
2.8 % Caryphyllaceae y Valerianadeae 2.3 % cada una.
Los géneros con mayor numero son: Senecio (10) Baccharis (7), Werneria (6) y Calamagostris (5).
En cuanto a la forma de crecimiento, el 69.2 % de las especies son hierbas, el 24.3 % arbustos, 4.2 %
trepadoras y 2.3 % árboles.
A nivel de géneros las hierbas representan el 67.1 %, arbustos 22.1 % trepadoras 5 %; árboles 2.9 % y
el restante 2.9 % corresponden a hierbas.
El 92.1 % son especies nativas y 7.9 % son introducidas. Entre las especies nativas predominan las
herbáceas con 67 %, luego están los arbustos con 2.5 %. Entre las especies introducidas predominan
las hierbas con 94.1 % el restante 5.9 % esta conformado por arbustos.
La vegetación que a continuación se describe corresponde a la zona alta e intermedia de la cuenca del
río Shullcas, mientras que en la zona baja (zona urbana), la flora se reduce a su mínima expresión
sobreviviendo en ambas márgenes del río, soportando la intensa contaminación generada por la
población aledaña.
FAUNA SILVESTRE:
La fauna local es mínima tanto en su diversidad como en densidad, debido a la excesiva caza, lo que ha
provocado la extinción de algunas especies. La fauna restante, básicamente en la parte alta e intermedia
de la cuenca del río Shullcas, está conformada por mamíferos, anfibios, reptiles y aves siendo las más
representativas entre los mamíferos las siguientes especies: Cabia tsuchudii (cuy silvestre); Dusicyon
culpaeus (zorro andino); Dasypus novecinotus (carachupa); Mus sp (ratón silvestre). Entre las aves se
tiene: Bhuo virginianus (buho); Tyto alba (lechuza); Falco sparverius (cernícalo); Larus serranus
(gaviota); Nothoprocta pentlandii (perdiz); Columba maculosa (paloma de campo). Entre los peces se
tiene: Oncorrhynchus mykiss (trucha).
En la parte baja de la cuenca, las especies descritas antes no existen debido a la intensa urbanización
desarrollada en las últimas décadas.
PAISAJE:
En su integridad la cuenca del río Shullcas está compuesto por tres zonas: alta, intermedia y baja. En las
dos primeras la contaminación de los ecosistemas in situ es lenta, mientras la zona baja donde se
desarrollara el proyecto, existe una dinámica intensa contaminante del medio ambiente, esta zona es
inestable por las posibles crecidas fluviales dadas el carácter torrentoso del caudal del río.
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La zona baja es considerada de importancia por localizarse la obra proyectada, en la cual toda actividad
en el tramo específico requiere de un manejo adecuado para el mantenimiento de las obras de
infraestructura proyectada.
Respecto a la parte física del río durante el trayecto urbanístico se observa que es un receptor de
deshechos (basura y desmontes) además del vertimiento de aguas residuales.
El lecho del río está constituido por material gravoso, que son consecuencia de la acumulación de
material transportado por el río, existiendo una desnivel entre la superficie del valle y fondo del rio.
ECOSISTEMAS ACUÁTICAS:
Presencia de una dinámica biológica en la zona alta e intermedia, por la misma razón de que las aguas
no se encuentran contaminadas. En cambio, el ecosistema acuático del río en la zona a construirse el
puente es nulo dado la intensa contaminación de sus aguas debido a la existencia de numerosos
desagües, lo que ha ocasionado la pérdida del ecosistema imperante desde hace décadas atrás.
ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS:

En la cuenca integral del río Shullcas no existe Áreas Naturales Protegidas reconocidas, existiendo la
alternativa de crear una unidad de conservación que comprenda los nevados del Huaytapallana y su
zona de influencia hasta aproximadamente los 4200 msnm que garantizaría la protección de las
especies de las zonas alta e intermedia de la cuenca.
SÍNTESIS DE LÍNEA DE BASE BIOLÓGICA:

En la valoración cualitativa del EIA se consideran los siguientes criterios de evaluación esbozados en la
siguiente tabla:
Tipo de impacto Adverso o Benéfico (A/B)

Área involucrada Regional o Local (R/L)
Tiempo Largo Plazo o Corto Plazo (LP/CP)
Duración Intermitente o Continuo (I/C)
Implicancia Directa o Indirecta (D/I)
Efecto Reversible o Irreversible (R/I)
En el aspecto socioeconómico incluye las actividades tales como las actividades comerciales y/o
productivas; trafico/transporte; estética/paisaje; vías de comunicación; salud/seguridad y las relaciones
sociales.
Para las actividades comerciales y/o productivas el tipo de impacto es benéfico, involucra al área local,
de largo plazo, de duración continua, de implicancia directa, y de efecto irreversible. En cuanto al
componente trasporte/trafico el tipo de impacto en benéfico involucra al área regional es de largo plazo,
de duración continua, de implicancia directa y de efecto irreversible. Respecto a la estética/paisaje el
impacto es benéfico, involucra al área local, es de largo plazo, de duración continua, de implicancia

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directa, y de efecto irreversible. En cuanto a las vías de comunicación el impacto es benéfico, involucra
al área local, es de largo plazo, de duración continua, de implicancia directa, y de efecto irreversible.
En cuanto al componente salud/seguridad el impacto es benéfico, involucra al área local, es de largo
plazo, de duración continua, de implicancia indirecta, y de efecto irreversible. Finalmente en cuanto a las
relaciones sociales el tipo de impacto es benéfico, involucra al área local, es de largo plazo, de duración
continua, de implicancia indirecta y de efecto irreversible.

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CAPITULO V
IDENTIFICACION Y EVALUACION DE IMPACTOS AMBIENTALES

5.1 GENERALIDADES
La importancia de la identificación y evaluación de impactos ambientales, radica, en que éstas constituyen la
base para la elaboración del Plan de Manejo Ambiental en donde se plantean medidas que permitirán evitar o
mitigar los impactos ambientales negativos en favor de la conservación del ecosistema.
5.2 METODOLOGÍA
La metodología para el desarrollo de este capítulo estará basada en una matriz tipo Leopold y en la
elaboración de un panel de fotografías. Se ha elaborado una Matriz Tipo Leopold, donde se interrelacionaron
las principales Actividades del Proyecto con los Componentes de Medio Ambiente afectados. Se estableció
una estimación subjetiva del impacto sobre el medio ambiente, es decir si es positivo (+) o negativo (-) y por
último se estableció la intensidad del impacto, asignando a estos valores: impacto débil (1), moderado (2) y
fuerte (3). Diferenciando la incidencia de los impactos para cada tramo, se muestra a continuación las
matrices para los cuatro tramos:

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También se ha elaborado un álbum de fotografías, describiéndose el problema ambiental, con su respectiva

ubicación. Ver en el Anexo, el Álbum Fotográfico.
5.3 DETERMINACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Se observa que toda el área comprometida es en su gran mayoría un área desértica, por lo tanto el impacto
ambiental será mínimo, sin embargo, los impactos acumulados de muchas alteraciones pequeñas y
separadas pueden ser considerables. Se observa con mayor claridad y detalle la gravedad o no de los
probables impactos ambientales tanto positivos como negativos, en las etapas de construcción y operación de
la vía interurbana.
5.3.1 Etapa de Construcción

a. Probable conflicto con el uso de agua
Es posible que durante la ejecución del proyecto exista conflicto en la utilización del agua posiblemente con
las Asociaciones de Regantes, sin embargo cabe señalar que durante el recorrido del río Shullcas hasta su
intersección con el río Mantaro no existen áreas de cultivos trascendentales, debiendo programarse reuniones
de coordinación preliminares.

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b. Expectativas de generación de empleo

En toda ejecución de obras viales existe una demanda de trabajadores, .especialmente de mano de obra no
calificada, por esta razón se generarían expectativas de empleo en la población cercana específicamente en
el Asentamiento Humano Santa Rosa.
c. Perturbación de la transitabilidad de vehículos

Debido a que este tramo de vía recién entrará en funcionamiento adicionándose a la trama vial urbana, no se
generará perturbación de la transitabilidad de vehículos, debiendo mantenerse el tráfico vial actual.
d. Probable contaminación de los suelos

Durante los trabajos de construcción es factible el derrame de lubricantes, combustibles y grasas de los
vehículos, maquinarias y equipos por accidentes debiendo adoptarse medidas de seguridad señalas en el
manejo ambiental de forma inmediata.
e. Daño en las especies vegetales

Los trabajos de ejecución de proyecto vial interurbano, la movilización de equipos y maquinarias, la extracción
y selección de material de préstamo, los cortes de terreno, etc., provocarán la emisión de polvo los mismos
que serán acumulados en la vegetación existente.
f. Incremento de niveles sonoros

Como consecuencia del empleo de maquinaria pesada, explotación de canteras, chancadoras, carga y
descarga de materiales se generarían ruidos molestos para la población. El incremento de los niveles sonoros
puede afectar a la audición, perturbación en la comunicación oral, y psicológicamente, produciendo estrés u
otros males. Los sitios más sensibles son los pobladores adyacentes a la vía.
g. Incremento de los niveles de emisión de polvo v gases

Las actividades de remoción del suelo y movimiento de tierras, disposición de material de desecho en
botaderos, extracción de materiales, funcionamiento de la chancadora, generarán polvo afectando a las
poblaciones aledañas, incluyendo a los propios trabajadores de la vía y a los cultivos de las zonas agrícolas.
Asimismo, el movimiento de maquinarias y vehículos de carga emitirían contaminantes como el monóxido de
carbono (CO), hidrocarburos no quemados (HC), óxidos de nitrógeno (NOx), Plomo (Pb) y dióxido de azufre,
provocando una mayor contaminación a todos los pobladores adyacentes a la vía.
h. Alteración del paisaje

El paisaje se vería afectado por la explotación de materiales, uso de botaderos, presencia de maquinarias,
chancadoras, etc.
i. Probable contaminación de cursos de agua

Esto se daría por la costumbre de algunos trabajadores de lavar sus vehículo o maquinarias y/o equipos en
los cursos de agua, contaminando con grasas y aceite la ribera y las zonas aguas abajo. También los
campamentos, chancadoras y patios de maquinarias producen desechos líquidos y sólidos, pudiendo
contaminar los cursos de agua.
j. Probables conflictos sociales

Es posible que ocurran algunos conflictos de los trabajadores foráneos del Contratista con pobladores del
área de influencia del proyecto.

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5.3.2 Etapa de Operación

Cuando opere totalmente la vía incidirá en el mantenimiento de la calidad de vida de la población involucrada
en el Área de Influencia Indirecta, pues facilitará un mejor acceso de productos y/o servicios hacia los
mercados o centros de consumo.
En general, los impactos directos e indirectos generados por el proyecto son los siguientes:
a. Mejoramiento en la comercialización de productos

El tiempo de transporte de los diferentes productos disminuirá, las unidades de transporte estarán en mejor
estado, todo esto contribuirá al mejoramiento en la comercialización y el flujo vehicular de la zona centro de
Huancayo.
b. Aumento del valor de las propiedades urbanas

Tanto el valor de los terrenos libres como los terrenos o predios urbanos, se incrementarán favoreciendo a
sus dueños.
c. Aumento del turismo

Debido al mayor confort y al incremento del desarrollo se incrementará el flujo vehicular y peatonal en la zona
sumanado al esfuerzo de contar con un puente con características arquitectónicas apropiadas.
d. Mejoramiento del tráfico

El mejoramiento del tráfico se traducirá en una disminución o reducción de los tiempos de viaje.
e. Reducción en costos de transporte

La disminución de los costos de operación y mantenimiento de unidades de transporte motorizados y por lo
tanto menos costos de transporte.
f. Disminución de accidentes
Si la estructura vial mejora, entonces los riesgos por accidentes debido a un mal estado de la vía y
hacinamiento de las vías continuas disminuirán. Sobre todo si se colocan tachas reflectivas en los sitios de
neblina.

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CAPITULO VI
PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

En base al desarrollo del EIA, especialmente al capítulo de Identificación y Evaluación de Impactos
Ambientales, se presenta el Plan de Manejo Ambiental (PMA), orientado a lograr que el mantenimiento de la
Carretera cuente con las medidas necesarias de protección ambiental, durante la ejecución de las obras
propuestas.
Estrategia
El Plan de Manejo Ambiental se enmarca en la estrategia de protección y promoción ambiental durante la
ejecución de las obras del proyecto. Este se concibe para ser llevado a cabo durante y después de los
trabajos de construcción de la vía.
Es necesario indicar que para una buena aplicación del PMA, es importante la coordinación sectorial y local a
fin de lograr una mayor efectividad en los resultados.
Responsabilidad Administrativa
El Ministerio de Transportes, a través de su Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales, es la institución
responsable de que se cumpla el presente PMA, para lo cual deberá exigir a la Empresa Supervisora para
que vele por su cumplimiento ante la Empresa Contratista.
Para estos fines tanto la Empresa Supervisora como la empresa Contratista deberán contar dentro de su
personal, a un ingeniero habilitado por el Colegio de Ingenieros del Perú, con experiencia en estudiosy/o
supervisión de estudios de impacto ambiental en vías urbanas.
Los informes mensuales de Impacto Ambiental deberán contar con la firma del Supervisor Ambiental y con el
sello registrado en el Colegio de Ingenieros del Perú.
Capacitación
El personal responsable de la ejecución del PMA y de cualquier aspecto relacionado a la aplicación de la
normatividad ambienta!, deberá recibir la capacitación y entrenamiento necesarios, de tal manera que les
permita cumplir con éxito las labores encomendadas.
Esta tarea estará a cargo de un Supervisor Ambiental. Los temas estarán referidos al Control ambiental,
Seguridad ambiental y Prácticas de prevención ambiental.
Instrumentos de la Estrategia
Se considera como instrumentos de la estrategia, a los Programas que permitan el cumplimiento de los
objetivos del PMA.
6.1 PROGRAMA DE EDUCACIÓN AMBIENTAL

Este programa implica realizar campañas de educación y conservación ambiental, las que serían impartidas
por el responsable de aplicar el PMA, especialmente a los trabajadores del mantenimiento de la carretera, y
también si fuera posible a la población involucrada, por medio de charlas, afiches y/o trípticos informativos,
respecto a normas elementales de higiene, seguridad y comportamiento de índole ambiental.

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El objetivo principal de este programa es lograr la modificación de hábitos y costumbres de los trabajadores y
población involucrada, mediante por ejemplo campañas de difusión permanente de las ventajas que tienen las
buenas prácticas de manejo ambiental.
6.2 PROGRAMA DE MITIGACIÓN Y PREVENCIÓN

Este programa está relacionado con la protección del Medio Ambiente e identifica medidas para evitar daños
innecesarios derivados de la falta de cuidado o de planificación deficiente de las operaciones durante el
desarrollo del proyecto.
6.2.1 Probable conflicto con el uso de agua

Se deberá gestionar los permisos correspondientes ante el Administrador Técnico del Distrito de Riego, para
el uso del agua del río Shullcas.
6.2.2 Esperanzas de generación de empleo

Para la contratación de personal, especialmente de mano de obra no calificada, esta deberá ser cubierta,
hasta donde fuera posible, con personal del lugar o población beneficiada directamente
6.2.3 Perturbación de la transitabilidad de vehículos

Se deberán utilizar vías de acceso alternos, con la finalidad de no perjudicar el pase normal de vehículos.
Deberán hacerse los trabajos en un solo carril, el otro deberá estar libre para que dos personas localizadas en
sus extremos puedan canalizar el transito.
6.2.4 Probable contaminación de los suelos

Con la finalidad de evitar el vertido de aceites y grasas durante el proceso de aprovisionamiento de
combustibles, cambios de aceite, limpieza de motores y usos de aceites y lubricantes en general, se hacen
las siguientes recomendaciones:
 Capacitar al personal encargado del manejo de aceites y lubricantes, y disponer que siempre sean ellos
los que efectúen el manejo de lubricantes.
 Utilizar recipientes adecuados para acumular los aceites y grasas para posterior reciclaje.
 Proteger las áreas de cambio de lubricantes, con mantos impermeables cubiertas de hormigón o arena.
 Colocar letreros en los lugares donde se ubican las máquinas, indicando la prohibición de verter aceites,
grasas y lubricantes al piso.
Para los vertidos accidentales de aceites y lubricantes se recomienda humedecer la zona donde han ocurrido
los vertidos de lubricantes y remover lo antes posible el material afectado.
6.2.5 Daño en las especies vegetales

Se deberá controlar alteraciones de la calidad del aire, mediante el mantenimiento adecuado de los filtros de
la chancadora y el uso de una cisterna a fin de humedecer la zona de trabajo. En el caso de la Planta de
Asfalto, esta deberá cumplir con todas las especificaciones y requerimientos orientados a minimizar la emisión
de partículas y gases.
6.2.6 Incremento de niveles sonoros

Se deberá controlar el ruido producido por la mala regulación y/o calibración de los vehículos y maquinaria, en
tal sentido se deberá recomendar a la Empresa contratista realizar el mantenimiento periódico. Especial
cuidado se deberá tener con la Chancadora.

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Evitar el trabajo en horario nocturno, principalmente de las 22 a las 07 horas con la finalidad, para no afectar
el descanso de los pobladores, y facilitar el tránsito de vehículos de transporte público.
Establecer un adecuado mantenimiento de los silenciadores de los equipos y de los vehículos.
6.2.7 Incremento de los niveles de emisión de polvo y gases

El Contratista deberá humedecer las áreas donde se está trabajando. También deberá humedecer
regularmente los alrededores donde se ubica la chancadora, las zonas de mezclas de asfalto, de concreto y
canteras.
Se deberá usar en el transporte de materiales, lonas humedecidas, con el fin de impedir que por acción del
viento, el material caiga sobre la vía.
Los trabajadores que estén expuestos al polvo generado por las chancadoras y el tamizado, deberán usar
artículos de seguridad como: gafas, tapa oídos, tapabocas, ropa de trabajo, casco, etc.
Las personas que trabajan en la preparación y aplicación de la mezcla asfáltica deberán utilizar protectores
buco nasal con filtro de aire adecuado que eviten la inhalación de gases tóxicos y polvo que se desprenden.
Quedará terminantemente prohibido la quema de basura, especialmente las de material sintético.
6.2.8 Alteración del paisaje

Los escombros producto del mantenimiento no deberán ser dejados a los lados de la carretera, quebradas,
zonas de cultivos, pastizales, etc. Deberán ser llevados al botadero respectivo.
Terminados los trabajos, los accesos o desvíos deberán ser trabajados para restituir el paisaje original.
6.2.9 Probable contaminación de cursos de agua.

Se prohibirá que la empresa contratista haga que se laven sus vehículos o maquinarias y equipos en los
cursos de agua.
Los residuos de aceites y grasas deberán ser almacenados en bidones y disponerse adecuadamente.
Se fijara una zona para el depósito de todos los desechos que se puedan generar durante los trabajos.
6.2.10 Probables conflictos sociales

La Empresa Contratista al inicio de sus actividades, deberá coordinar con la Policía Nacional y la
Municipalidades para ver la mejor manera de evitar conflictos entre los trabajadores y la población.
Se deberá dar prioridad a las personas residentes en pueblos adyacentes a la carretera.
Se prohibirá el consumo de bebidas alcohólicas durante las horas de trabajo.
También se prohibirá que los trabajadores estén sustrayendo productos agrícolas.
6.2.11 De los campamentos

La afectación sobre el entorno donde está ubicado el campamento, produce emisiones de gases de
hidrocarburos, ruidos, emisiones de partículas, aguas residuales domésticas, aportes de sedimentos y
lubricantes a ríos, arroyos, cauces y quebradas modificando los flujos de agua, cambios en el paisaje y
posibles alteraciones en las costumbres y culturas en las comunidades cercanas.
Para disminuir los impactos negativos, que pueden causar los campamentos al entorno, se deberá tener en
consideración lo siguiente:
 Su ubicación deberá en lo posible estar alejada de poblaciones y de zonas ambientalmente sensibles.

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 Deberán contar con sistemas para la disposición final de los residuos líquidos y sólidos, tanques sépticos y
rellenos sanitarios cuyo diseño impida la contaminación por gases y lixiviados.
 Está terminantemente prohibido el vertimiento de aguas servidas a los ríos o cauces existentes, así como
arrojar desperdicios sólidos del campamento a los ríos o laderas.
 En el campamento deberán ubicarse estratégicamente recipientes para basura.
 Deberán contar con servicios higiénicos (lava manos, duchas y sanitarios), y una zona para cambio de
ropa de trabajo.
 El agua para consumo humano deberá potabilizarse según sea el caso.
 Deberá evitarse el hacinamiento en los dormitorios.
 Deberá contarse con equipos de extinción de incendios y material de primeros auxilios.
 Deberá estar dotados de una adecuada señalización que evite los accidentes de trabajo en el
campamento.
6.2.12 De los Patios de Maquinas v Talleres

 Deberán contar con un sistema de manejo y disposición de grasas y aceites.
 Los residuos de aceites y lubricantes deberán retenerse en recipientes herméticos y colocarse en lugares
adecuados para su almacenamiento.
 El abastecimiento de combustible y el mantenimiento del equipo de maquinarias y otros se debe efectuar
evitando derrames de hidrocarburos y otras sustancias que contaminen el suelo, los ríos, arroyos,
quebradas y cauces.
 Las zonas de lavado de maquinarias deberán estar alejados de los cursos de agua y contar con un
sistema de desarenadores y trampas de grasas.
 La zona de almacenaje de combustibles deberán contar con diques o trampas de combustibles en todo su
perímetro para el caso de producirse derrames.
 Deberán contar con equipos de extinción de incendios y material de primeros auxilios.
6.2.13 De la Planta de Asfalto

 Deberá estar ubicada estratégicamente para evitar que los gases, emisiones de partículas y ruidos puedan
afectar la salud de las poblaciones cercanas.
 Deberán contar con patios para materias primas.
6.2.14 De la Pavimentación de Vías

 Deberá tenerse cuidado con la contaminación de cuerpos de agua por los posibles derrames del asfalto
líquido y emulsiones durante la etapa del Riego de Liga.
 En caso de derrames del asfalto en la imprimación se deberá recoger dicho material, incluyendo el suelo
contaminado y llevando a un pequeño relleno sanitario.
 Las labores de recalentamiento del asfalto en depósitos adecuados para tal fin, se deberá realizar en
lugares alejados de viviendas o centros poblados, por las emanaciones de gases que se producen.
 El personal deberá contar con los equipos adecuados (máscaras, botas, cascos, ropa), y demás
elementos de seguridad industrial, el cual es de uso obligatorio.
 El material extraído de las zonas rehabilitadas deberá ser recolectado en el momento y llevado a los
botaderos o mini rellenos sanitarios.

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6.2.15 De las Canteras y Manejo de Botaderos
Canteras:
Se deberá considerar que la explotación de canteras provocan zonas inestables por los cortes altos (más de
10 mts. de altura), causando derrumbes y deslizamientos.
Botaderos:
 Se deberá tener en consideración en la ubicación de los mismos, que esta actividad genera emisiones de
partículas, aporte de sedimentos a los cuerpos de agua, alteración de la vegetación y el paisaje, cambio
de uso del suelo, inestabilidad y erosión.
 Para la disposición de materiales en el botadero se deberá considerar las características físicas,
topográficas y de drenaje del lugar utilizándose zonas aledañas las vías de donde se ha extraído material
para la construcción de la carretera.
 Se deberá contar con las autorizaciones en caso de que los terreno sean de propiedad privada.
 Evitar que los botaderos estén cerca de los cuerpos de agua.
 Para implementar un relleno, se retira primero la capa orgánica del suelo, si lo tuviera, ubicándola en sitios
adecuados para futura utilización en la etapa de restauración el área (revegetación). El material inerte se
colocara en capas cuyo espesor no será mayor de 0.40 metros el cual será compactado uniformemente
por lo menos cuatro pasadas de un tractor de orugas, cuando el espacio lo permita.
 Los taludes de los botaderos deberán tener una pendiente adecuada para evitar deslizamientos y
permitan posteriormente ser vegetados.
6.2.16 Del Transporte de Materiales

 Esta actividad produce emisiones de ruidos superiores a los 70 Db, gases, polvo en suspensión y el
lavado de la maquinaria contamina las aguas.
 Los vehículos de transporte de materiales deberán tener sus tolvas en perfecto estado garantizándose
que la carga depositada no se derrame durante el transporte debido a la existencia de fisuras y puertas de
descarga defectuosas.
 Es obligatorio cubrir la carga transportada con coberturas resistentes la cual estará sujeta firmemente a las
paredes de la tolva.
 Los motores a gasolina de los vehículos deberá tener un mantenimiento que asegure una perfecta
combustión; para el caso de vehículos Diesel las emisiones de los escapes no deben de sobrepasar los
niveles de opacidad establecidos temporalmente (gris claro).
 El aprovisionamiento de combustibles y mantenimiento de los vehículos incluidos el lavado deberán
realizarse en zonas alejadas a los cursos de agua.
 Está prohibido el lavado de los vehículos y maquinaria en los ríos o cauces de agua.
 Los vehículos deberán colocar en lugar visible la capacidad de carga de la Unidad.
 Los equipos pesados para carga y descarga deberán tener alarmas ópticas y sonoras para la operación
en reversa.
6.2.17 De la estabilización de taludes

Es indispensable que se tome en consideración las recomendaciones del estudio geológico con el objeto de
que la inclinación de los taludes no supere las pendientes recomendables.
6.3 PROGRAMA DE CONTROL Y SEGUIMIENTO

El Programa de control y seguimiento es un documento de control ambiental, donde se especifican los
parámetros que permitan efectuar un seguimiento a los componentes ambientales impactados.

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Mientras duren las obras de construcción, a la supervisión ambiental del Proyecto le compete confirmar el
cumplimiento y evaluar que todos los trabajos se realicen de manera eficiente, de acuerdo al PMA.
Además, en la etapa operativa del Proyecto, se debe evaluar el desempeño de las medidas propuestas. El
Plan de Seguimiento es de perfil preventivo; o sea, facilita el adquirir información sobre las probables
modificaciones o alteraciones ambientales que ocasionen perjuicios a la carretera; indicando fechas, motivos,
magnitud, áreas dañadas y labores necesarias para la construcción.
6.4 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS

La finalidad del Programa de Contingencias es crear las acciones necesarias para prevenir y controlar
desastres naturales y accidentes laborales que pudieran suceder en el Área de Influencia Directa, durante la
realización de las obras y vida operativa del Proyecto.
Dicho Programa cumple acciones principalmente en accidentes de los trabajadores, derrame de productos
tóxicos, deterioro de la salud de los trabajadores, incendios y daños a terceros.
Para todas estas acciones el contratista deberá tener capacitado a un grupo de personas en dar atención de
primeros auxilios, asimismo, deberá designar un responsable que coordine con dicho equipo y el Centro de
Salud más cercano.
En la zona de trabajo se deberán tener los extintores de polvo químico seco (11 a 15 Kg) y un botiquín de
primeros auxilios. Se deberá coordinar con la Compañía de Bomberos más cercana.
Respecto a la salud de los trabajadores, se debe comunicar al Centro de Salud más cercano o a la Clínica
Municipal, indicado el inicio de los trabajos de construcción, para que tengan conocimiento con la finalidad de
que se preparen frente a cualquier emergencia.
6.5 PROGRAMA DE ABANDONO

El objetivo principal del programa de abandono, es el de restaurar las zonas afectadas y/o alteradas por la
ejecución del proyecto vial.
La restauración de dichas zonas deberá hacerse bajo la premisa que las características finales de cada una
de las áreas ocupadas y/o alteradas, deben ser en lo posible iguales o superiores a las que tenía inicialmente.
Abandono de Obra
Uno de los principales problemas que se presentan al finalizar la ejecución de una obra vial, es el estado de
deterioro ambiental y paisajístico de las áreas ocupadas y su entorno por las actividades constructivas y/o
instalaciones provisionales de la obra.
Esta afectación se produce principalmente por la generación de residuos sólidos y/o líquidos, afectación de la
cobertura vegetal, contaminación de suelos y cursos de agua, entre otros.
Por tal motivo, el Contratista debe realizar la limpieza general de las zonas utilizadas en la construcción de la
vía; es decir, que por ningún motivo se permitirá que el Contratista deje en las zonas adyacentes al camino,
material sobrante del mantenimiento del camino; así como, residuos generados en la construcción de los
sistemas de drenaje proyectadas. Además, se debe cumplir con las siguientes medidas:

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a. Abandono de los depósitos de materiales excedentes de obra

Los depósitos de materiales excedentes de obra cubrir con material orgánico las superficies del depósito en el
talud y las zonas planas, revegetar las superficies del depósito de acuerdo al paisaje natural existente.
6.6 PROGRAMA DE INVERSIONES

Se describen los principales partidas de presupuesto que tendrán que ser ejecutadas por la Empresa
Contratista, con la finalidad de que se cumplan todas las medidas dadas en el Plan de Manejo Ambiental. Los
Costos ambientales se encuentran consignados en el siguiente cuadro.
COSTOS DE LAS MEDIDAS DE MITIGACIÓN AMBIENTAL
Costo Costo Costo Total

item Partida Unidad Cantidad
Unitario (S/.) Parcial (S/.) (S/.)
906.A Acondicionamiento de Material

Excedente m3 4,165.40 2.36 9,830.34 9,830.34
907.E Construcción y clausura de rellenos
sanitarios y pozos sépticos Und. 5.00 180.00 900.00 900.00
907.F
Remoción y adecuación de superficie m2 5,952.76 2.43 14,465.21 14,465.21
907.G
Reacondicionamiento de áreas m2 11,905.52 1.10 13,096.07 13,096.07
910.A
Talleres Global 1.00 4,500.00 4,500.00 4,500.00
910.B
Material Didáctico Millar 1.00 1,000.00 1,000.00 1,000.00
Costo Total 43,791.62

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CAPITULO VII
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
7.1 CONCLUSIONES
 Habrá un incremento de la demanda por puestos de trabajo, elevándose los niveles de poder adquisitivo
de la esta población, favoreciendo en forma indirecta el comercio de la zona. Las zonas favorecidas serán
los cercanos a la vía específicamente los del asentamiento Humano Santa Rosa.
 Los beneficios de los trabajos de construcción de la vía, se darán en la etapa de funcionamiento,
mejorando el nivel de vida de los pobladores y usuarios de la vía incentivándose el turismo. De igual forma
los pobladores de la ciudad de Huancayo, Tambo y Chilca serán los favorecidos.
 Otros impactos negativos son la explotación de canteras, uso de botaderos, remoción tierras y movimiento
de maquinarias.
7.2 RECOMENDACIONES
o La Empresa Supervisora como la empresa Contratista deberán contar dentro de su personal, a un
ingeniero habilitado por el Colegio de Ingenieros del Perú, con experiencia en estudios y/o supervisión de
estudios de impacto ambiental de Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico de los trabajos de
construcción del proyecto.
o Los informes mensuales de Impacto Ambiental deberán contar con la firma del Supervisor Ambiental y con
el sello registrado en el Colegio de Ingenieros del Perú.
o En el Programa de Educación Ambiental se deberá recalcar la importancia de no arrojar desperdicios
livianos, pues e! viento los dispersa afectando principalmente el paisaje.

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AREA DE ESTUDIOS Y PROYECTOS

La intervención de la Municipalidad Provincial de Huancayo en el proyecto: “Construcción del Puente

CONSTRUCCION DEL PUENTE AMAZONAS Y REHABILITACION DE ACCESOS

El Estudio de Impacto Ambiental (EIA), es un proceso de análisis en el que se confrontan las

CONSTRUCCION DEL PUENTE AMAZONAS Y REHABILITACION DE ACCESOS

1.3. ALCANCES DEL ESTUDIO

El presente EIA, tiene los siguientes alcances:

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MARCO LEGAL E INSTITUCIONAL

2.1 MARCO LEGAL

2.1.1 Normas Generales

Constitución Política del Perú (1993)

Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada (D.Leg. Nº 757- 08/11/1991)

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Ley de Evaluación de Impacto Ambiental para Obras y Actividades (Ley Nº26786)

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Ley Forestal y de Fauna Silvestre (Ley Nº27308- 16/07/2000)

Ley General de Aguas (Decreto Ley Nº17752- 24/07/1969)

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Ley Orgánica de Municipalidades (Ley Nº23853)

2.1.2 Normas relacionadas a la construcción, mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento de carreteras:

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Decreto Supremo Nº016-98-AG (23-07-1998)

Resolución Ministerial Nº188-97-EM/VMM

2.2 MARCO INSTITUCIONAL

2.2.1 Ministerio de Transportes y Comunicaciones

Entre sus órganos de línea, dependientes del Viceministerio de Transportes, están:

- Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales

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4. Emitir opinión técnica especializada sobre asuntos socio-ambientales en el Subsector Transportes.

- Dirección General de Circulación Terrestre

2.2.2 Ministerio de Agricultura

Instituto Nacional de Recursos Naturales (INRENA )

2.2.3 Presidencia del Consejo de Ministros

Consejo Nacional del Ambiente (CONAM )

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DESCRIPCION DEL PROYECTO

3.2. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El presente proyecto comprende básicamente lo siguiente:

3.3. TRABAJOS A REALIZAR

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8 PILARES 732,415.41 732,415.41

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LINEA BASE AMBIENTAL

4.2. ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

4.2.1 Área de Influencia Directa

En el ámbito de influencia se incluye básicamente los siguientes aspectos:

4.2.2 Área de Influencia Indirecta

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y ZM (Zona Monumental), como se observa en el gráfico siguiente:

4.3 MEDIO FISICO

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CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS

CONSTRUCCION DEL PUENTE AMAZONAS Y REHABILITACION DE ACCESOS

La existencia de piscigranjas en zona alta e intermedia de la cuenca es un indicador de la buena calidad

SÍNTESIS Y ANÁLISIS DE LA LÍNEA DE BASE FÍSICO:

La sismicidad en el interior del continente se distribuye principalmente en la zona subandina, paralela a

LÍNEA DE BASE BIOLÓGICA (LBB)

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ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS:

SÍNTESIS DE LÍNEA DE BASE BIOLÓGICA:

Tipo de impacto Adverso o Benéfico (A/B)