INFORME PRÁCTICA DE LABORATORIO N°.

4
DISTRIBUCION DE LA PRESION EN UN CILINDRO

Laboratorio Fundamentos de Aerodinámica Ingeniería Aeronáutica

Autores
Jhon E. Puerta1, Andres D. Lopez2, Juan S. Alvear3, Brayan S. Sarmiento4, Juan J. Bolaños5, Abel Q. Masco6.
Estudiantes pregrado, Universidad Pontificia Bolivariana.
Facultad de ingeniería aeronáutica.
Medellín, Antioquia, Colombia.

En este informe se analizará la distribución de presiones que surgen a través de un cilindro

bajo un flujo de aire, determinar los parámetros importantes en un análisis aerodinámico
como los coeficientes de presión y de arrastre, finalmente un análisis del experimento además
de la gráfica relacionada con arrastre.

I. Nomenclatura
A = área
V = velocidad
R = constante universal de gas ideal
ρ = densidad
q = presión dinámica
P = presión estática
T = temperatura
μ = viscosidad dinámica
θ = ángulo de inclinación
D = drag

II. Objetivos de la practica

Estudiar y comprender el comportamiento que tiene el flujo de aire sobre la superficie de un cilindro. Entender
cómo se distribuye la presión en un cilindro y como esto contribuye a la ganancia o pérdida de arrastre.

III. Datos experimentales y Cálculos

Se utilizaron las ecuaciones de Reynolds (1), datos de presión, temperatura, densidad y viscosidad del ambiente;
también en la medición experimental se tomaron tres columnas de datos sin embargo se analizará la columna de altura
a la máxima potencia del túnel de viento para calcular el coeficiente de arrastre (2) y el coeficiente de presión (3) a
partir de presión dinámica, fuerzas, longitud y velocidad, todos los datos están especificados en la tabla; sin embargo
los demás datos estarán anexos al final del documento.

(1) (2) (3)

1
ID: 000320424 | jhon.puerta@upb.edu.co
2
ID: 000320944 | andresd.lopez@upb.edu.co
3
ID: 000319344 | juan.alvear@upb.edu.co
4
ID: 000318455 | brayan.sarmiento@upb.edu.co
5
ID: 000321561 | juan.bolanos@upb.edu.co
6
ID: 000325025 | abel.quea@upb.edu.co

1
 DATOS INICIALES
PRESION [inHg] PRESION [Pa] P∞
29.83 101160.137
TEMPERATURA AMBIENTE [°C] TEMPERATURA AMBIENTE [°K]
27 300.15
DENSIDAD [kg/m^3]
0.851551338 R [Nm/kgK]
VISCOCIDAD [kg/m*s] 287
0.000018
Tabla. 1. Datos iniciales

Figura. 1. Geometría del cilindro.

A continuación, vamos a describir los cálculos obtenidos haciendo únicamente el análisis solicitado en la velocidad
máxima para las medidas de presión y alturas, se anexan los cálculos adicionales en formato Excel en la sección de
anexos

CALCULO TEORICO DE COEFICIENTE DE ARRASTRE

VELOCIDAD [m/s] DIAMETRO [m]
25 0.135
FUERZA DE RESISTENCIA [N] PRESION DINAMICA q [Pa]
3.820492316 266.1097931

2
 SECCION TRANSVERSAL [m^2] PRESION ESTATICA [Pa]
0.014313882 101160.137
PRESION TOTAL q [Pa] LONGITUD
101426.2468 0.6
CALCULOS TEORICOS
NUMERO DE REYNOLDS COEFICIENTE DE PRESION
159665.8758 0.997009912
VELOCIDAD [m/s] COEFICIENTE DE ARRASTRE
33.3 1.003000282
Tabla.2. Resultados teóricos.
CALCULO EXPERIMENTAL
ALTURA PRESION ESTATICA COEFICIENTE DE COEFICIENTE DE
[m] [Pa] PRESION PRESION
0.041 101425.9043 0.998712928 1.001288731
-0.093 101425.4699 0.997080544 1.002928004
-0.126 101425.1942 0.996044608 1.003971099
-0.118 101425.2611 0.996295744 1.003718029
-0.117 101425.2694 0.996327136 1.003686404
-0.117 101425.2694 0.996327136 1.003686404
-0.118 101425.2611 0.996295744 1.003718029
-0.032 101425.9795 0.998995456 1.001005554
Tabla. 3. Resultados experimentales.

La siguiente grafica representa el comportamiento de la distribución de presión a lo largo de la practica

con las distancias correspondientes al ensayo.

Grafica. 1. Distribución de presión.

3
 IV. Análisis y resultados

La distribución del coeficiente de presión respecto al ángulo de ataque, durante las tres velocidades de ensayo
presento el siguiente comportamiento en cada una de las velocidades respectivas.

Grafica. 2. Distribución coeficiente de presión vs ángulo de ataque.

La presión en la cara del modelo de prueba, representa la presión total a la cual se enfrenta el cuerpo, de esta
manera se describe la máxima presión, no obstante cabe resaltar que en presencia de una presión estática y dinámica
existe una diferencia entre ambas, que a lo largo del objeto de prueba sus respetivas magnitudes cambian debido al
ángulo de ataque al cual enfrenta cada punto superficial evaluado en la presente práctica, una prueba de ello se muestra
en la sección 6 con respecto a la sección 0, donde la segunda se encuentra directamente enfrentada al flujo de aire
aumentando así su presión dinámica, sin embargo en la primera se presenta una caída o baja de presión debido a la
diferencia de velocidades del flujo en dichos puntos (este fenómeno se explica gracias al efecto Magnus, el cual
describe l aparición de vórtices que permiten crear una diferencia de velocidades a lo largo de un perfil o cuerpo
aerodinámico creando así mismo una diferencia de presiones),en última instancia el la presión en la cara el modelo es
mayor en magnitud o es la presión total a la cual se enfrenta el modelo.

De acuerdo al fenómeno descrito por los generadores de vórtice, con respecto al fenómeno de Magnus, y el
concepto de capa limite, se puede comprender como es el comportamiento en la cara posterior del modelo de
experimentación frente al flujo de aire, donde se tiene una subida de presión en la sección 5 con respecto a la 4 y 6,
debido a que la velocidad del flujo en esta sección se iguala en la parte superior e inferior del modelo causando así
nuevamente una estabilización de presión total en el sistema.

A lo largo de la experimentación se determina que si la resistencia por fricción es despreciable el coeficiente de

resistencia es aproximadamente 1, debido a que hay una relación directa entre la fuerza de arrastre o de resistencia
con la fuerza por fricción, ya que es la fuerza que genera los vórtices en el objeto de prueba, si esta fricción se desprecia
se tendría que analizarla paradoja de L´Alembert, la cual describe un comportamiento de presiones de igual magnitud
alrededor de todo el perfil u objeto de prueba y de esta forma no habría una diferencia de velocidades alrededor del
cilindro puesto a prueba, por esta razón el coeficiente de resistencia da como resultado aproximadamente uno, para
mayor estudio y análisis se debe recurrir a la teoría del señor Magnus.

De acuerdo al comportamiento observado de las líneas de flujo a través del modelo a prueba, y la distribución de
presiones, se estima que la capa limite presenta un inicio de separación con el cuerpo en las secciones 4 y 6, cuyos
ángulos son 135° y 225° respectivamente.

4
 Figura. 1. Desprendimiento de la capa limite.

V. Conclusiones
En el mundo de la ingeniería es necesario evaluar y tener en cuenta diversos fenómenos físicos que se presentan en
modelos de prueba para lograr estimar posibles fallas, y prevenir desastres en el mundo practico y de aplicación
aeronáutica, en el caso de los fenómenos aerodinámicos es de du gran importancia tener en cuenta elementos cuyas
características presentan fuerzas de fricción alrededor de un perfil aerodinámico, ya que dicha fuerza es la que le
permite tener una diferencia de velocidades en la parte superior e inferior del perfil provocando la diferencia de
presiones a lo largo del perfil aerodinámico para iniciar de esta forma un vuelo sustentable y seguro, para llegar a esta
explicación fue necesario pasar por muchos años de estudio e investigación, para que el físico Heinrich Gustav Magnus
descubriera en pleno siglo XIX el fenómeno que permite explicar porque vuelan las aeronaves.

Al enfrentar un cilindro a un flujo de aire a una velocidad determinada, la presión total a lo largo y ancho del tubo se
mantiene igual, pero sus componentes (presión estática y presión dinámica) varían, siendo este cambio inverso, es
decir, si la presión estática aumenta, la dinámica disminuye, y viceversa. En un flujo en condiciones ideales (𝜇 = 0)
el patrón de flujo seria simétrico (mismo flujo en cara frontal y posterior) y con esto la distribución de presión seria
igualmente simétrica el cual se puede asumir como función sinusoidal, pero esto solo es una idea teórica, ya que
realmente el flujo siempre presenta una fricción con la superficie de contacto (cilindro) ocasionando que, en la cara
posterior del cilindro el flujo se divida, o sea, se comporta de manera turbulenta conllevando consigo un cambio en el
comportamiento de la distribución de presiones, está ya no se comporta sinusoidal si no que, en la cara posterior
debido a la división del flujo la presión tiende a estabilizarse, a ser constante, mientras que en la cara frontal, sigue
siendo relativamente similar al modelo ideal. El cambio en la distribución de presión en la cara frontal disminuye la
presión promedio en esta cara, haciendo que haya una diferencia de presiones entre las dos caras.
Con las velocidades menores, el comportamiento de la distribución de presión es similar en general, lo que varía es el
Cp, ya que este depende inversamente a la velocidad, es decir, entre mayor sea la velocidad, menor será el coeficiente
de presión.

En el proceso experimental asumimos que la presión estática dentro de la sección de prueba era igual a la presión
atmosférica, esto puede modificar el del Cp respecto a la posición, provocando que, la similitud de la gráfica C p vs Ɵ
experimental sea menor a la teórica.

5
 VI.Referencias

Principales
[1] John D. Anderson, Fundamentals of Aerodynamics, 2º edition, Mc. Graw-Hill, 1991
[2] Universidad Pontifica Bolivariana, “Familiarización con el túnel de viento,” Ingeniería aeronáutica, 2018
[3] Bendat, J. S., Piersol, A. G. “Random Data - Analysis and Measurements Procedures”, Wiley, New York, 1986.
[4] Cook, N. J., “Determination of the Model Scale Factor in Wind-Tunnel Simulations of the Adiabatic Atmospheric
Boundary Layer”, Journal of Industrial Aerodynamics, vol. 2, pp. 311-321, 1978.
[5] Shames, I. H., Moneva, J. M., & Crusells, S. P. (1967). La mecánica de los fluidos (Vol. 2). McGraw-Hill.
[6] Wittwer, A. R., Möller, S. V., “Characteristics of the low speed wind tunnel of the UNNE”, Jubileum Conference on
wind effects on buildings and structures, Part II, pp. 14-19, Gramado RS, Brasil, May 25-29, 1998.
[7] WITTWER, Adrián R.; DE BORTOLI, Mario E.; NATALINI, M. B. Variación de los Parámetros característicos de una
Simulación de la Capa Límite Atmosférica en un Túnel de Viento. Universidad Nacional del Nordeste. Argentina, 2001.