CONDOR ANDINO

“Vive el mundo desde el cielo”

AUTORES

Arias Daniel
González Frank
Peláez Miguel
Sarmiento Brayan

PROFESOR
Julián Arenas Berrio

Universidad Pontificia bolivariana

Ingeniería aeronáutica
Medellín
2018
 TABLA DE CONTENIDO

1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.......................................................................................... 5

2 JUSTIFICACIÓN ..................................................................................................................... 5

3 OBJETIVOS ............................................................................................................................ 6

3.1 Objetivo general ............................................................................................................... 6

3.2 Objetivos específicos........................................................................................................ 6

4 INTRODUCCIÓN..................................................................................................................... 7

5 REQUERIMIENTOS DE DISEÑO............................................................................................ 8

5.1 Seguridad ......................................................................................................................... 8

5.2 Economía referente al consumo de combustible .............................................................. 8

5.3 Comodidad ....................................................................................................................... 8

5.4 Aterrizaje y Despegue fácil ............................................................................................... 9

6 ESTADO DEL ARTE ............................................................................................................. 10

6.1 Antecedentes ................................................................................................................. 10

6.2 Marco Teórico ................................................................................................................ 10

6.2.1 Descripción general ................................................................................................. 11

6.3 Dimensiones del Modelo ................................................................................................ 11

6.4 Dimensiones de Operación ............................................................................................ 13

6.5 Componentes principales ............................................................................................... 13

6.5.1 El ala ....................................................................................................................... 13

6.5.2 Estructura del Trike ................................................................................................. 16

6.5.3 Aerodinámica del Trike ............................................................................................ 16

6.6 Materiales del conjunto ................................................................................................... 17

2
 6.6.1 Barras Estructurales ................................................................................................ 17

6.6.2 Piel del ala ............................................................................................................... 17

6.6.3 Llantas..................................................................................................................... 18

6.6.4 Asiento .................................................................................................................... 18

6.7 Algunos Accidentes de este tipo de aeronaves .............................................................. 18

6.8 Glosario .......................................................................................................................... 19

7 CAJA NEGRA ....................................................................................................................... 20

8 CAJA TRANSPARENTE ....................................................................................................... 21

9 MODELO DE CALCULO ....................................................................................................... 22

9.1 Modelo General .............................................................................................................. 22

9.2 Análisis del Modelo......................................................................................................... 22

9.3 Análisis Mecánico ........................................................................................................... 23

9.4 Análisis Estático ............................................................................................................. 24

9.5 Análisis Dinámico ........................................................................................................... 25

9.5.1 Condiciones de Despegue....................................................................................... 26

9.5.2 Condiciones de Aterrizaje ........................................................................................ 27

9.6 Simplificaciones del modelo ........................................................................................... 27

9.7 Condiciones de Cargas en las Piezas Principales .......................................................... 27

9.8 Cargas generales del modelo ......................................................................................... 27

9.9 Análisis de elementos más críticos de la estructura del Trike ......................................... 29

9.9.1 FEM Von Mises Stress ............................................................................................ 29

9.9.2 FEM Cauchy Stress................................................................................................. 30

9.9.3 FEM Deformaciones y desplazamientos .................................................................. 31

9.10 Rangos de Operación..................................................................................................... 32

10 ANÁLISIS DE COSTOS ..................................................................................................... 32

3
11 ADVERTENCIAS Y PRECAUCIONES DEL MODELO ...................................................... 34

11.1 Antes y Durante el Despague ......................................................................................... 34

11.2 Durante el Vuelo ............................................................................................................. 34

11.3 Durante el Descenso y Aterrizaje ................................................................................... 34

12 APRECIACIONES DEL DISEÑO ....................................................................................... 35

13 ANEXOS DEL AVANCE DEL MODELO ............................................................................ 36

14 CRONOGRAMA ................................................................................................................ 39

15 CONCLUSIONES .............................................................................................................. 40

16 RELEVANCIAS .................................................................................................................. 41

16.1 Acerca de los autores ..................................................................................................... 41

16.1.1 Daniel Arias ............................................................................................................. 41

16.1.2 Frank González ....................................................................................................... 41

16.1.3 Miguel Peláez .......................................................................................................... 41

16.1.4 Brayan Sarmiento .................................................................................................... 41

17 REFERENCIAS ................................................................................................................. 42

4
1 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

El proyecto del Flexwing Air Trike pretende incentivar a los diseñadores en la teoría y práctica
referente al área de investigación y desarrollo de proyectos aplicados en ingeniería aeronáutica,
con énfasis el ultralivianos, ya sea para implementar metodologías en investigación, trazar
conceptualmente un modelo o pasar a un diseño completo con la construcción de uno o varios
prototipos. Dicho proyecto contempla todas las temáticas de estructuras, diseño o análisis mecánico
entre otras. De aquí, es donde surge la complicación más grande del campo académico para la
preparación de futuros ingenieros y diseñadores, así mismo relacionar los conceptos teóricos en la
práctica profesional, de manera que no existan fallas como ingenieros en sus primeras experiencias
de campo aplicadas.

¿Cómo se pueden aplicar los conceptos teóricos referentes a diseño de máquinas en el campo de
acción ingenieril para la modelación de un ultraliviano?

2 JUSTIFICACIÓN

El motivo de este informe es demostrar que la teoría fundamental y la metodología de trabajo

aplicadas en un proyecto de modelación y construcción, aplicado al diseño de máquinas, es vital
para el desarrollo conjunto de soluciones de ingeniería en el campo profesional, académico y la vida
cotidiana. Donde, la constante aplicación de conceptos de diseño en conjunto con otras ramas de
estudio como la optimización, la investigación y la experimentación permiten desarrollar modelos
productivos y rentables para la sociedad.

5
3 OBJETIVOS

3.1 Objetivo general

Reproducir un modelo de Flexwing Air Trike con fines recreativos, cumpliendo con las
especificaciones técnicas dadas, en al menos el 60% de la norma pactada en el RAC 26 y los
requerimientos convenidos por el grupo en un plazo máximo de 13 semanas.

3.2 Objetivos específicos

• Investigar datos, información y aspectos relevantes referentes a ultralivianos del tipo

Flexwing Air Trike y diseño de estos.

• Modelar un ultraliviano del tipo Flexwing Air Trike utilizando diseño asistido por computadora
que valide el funcionamiento óptimo de los sistemas en el mismo.

• Analizar el modelo designado para la fundamentación del informe presente con el fin de
buscar un modelo de cálculo a desarrollar.

• Desarrollar un modelo de calculo que comprenda los aspectos más significativos y

parámetros de diseño del ultraliviano desde el ámbito académico.

6
4 INTRODUCCIÓN

Actualmente el diseño de máquinas expone una solución a muchos de los requerimientos de la

industria a tal punto que es vital el desempeño de dicha asignatura, de manera que no es posible
pasar por el alto estudio de esta, ya que todos los elementos en el campo de acción y el espacio
experimental lo comprenden las máquinas. Para ser más claro, el diseño de máquinas ayuda que
un profesional determine si puede suplir una falencia o solucionar un problema de la industria desde
lo más conceptual hasta la parte física y experimental que presentaría un prototipo.

El diseño a partir del conocimiento teórico y la metodología de trabajo adecuada permite al

ingeniero, seleccionar la mejor forma de trabajar para solucionar una necesidad o problema, para
el caso del proyecto un Flexwing Air Trike, ya que muchas veces existen configuraciones de los
materiales donde el modelo de productividad es mejor si se respetan los conceptos teóricos. De
igual forma habrá situaciones donde dos criterios de diseño similares puedan cumplir una misión,
pero uno de los dos al tener mejores se convierte en el más adecuado para dicha labor. Es aquí
donde el concepto de diseño de máquinas aplica para el campo de acción.

7
5 REQUERIMIENTOS DE DISEÑO
El modelo del Flexwing trike se realiza con el fin de garantizar la seguridad al pasajero o usurario
que vaya a hacer uso de este, para verificar lo anterior se establece las siguientes especificaciones.
De lo anterior se desprende que el usuario establece ciertas pautas a tener en cuenta para respetar
las recomendaciones de diseño en el uso del ultraliviano con fines recreativos, en donde se busca
resolver de manera dinámica e ingenieril cada uno de los puntos que se van exponer, para ofrecer
un servicio seguro, cómodo y flexible y que esté al alcance de los usuarios que deseen vivir esta
experiencia.

5.1 Seguridad

El modelo Flexwing Trike deberá mantener un vuelo sostenido, maniobrable y estable dentro del
rango permitido de una hora veinte minutos (1:20 min), con capacidad de carga incluyendo el
pasajero y maleta de 112,13 Kg. (El fabricante garantiza la seguridad del ultraliviano dentro de este
rango de especificación).

• Unidad de medida: Minuto y Kilogramo.

• Valor: 80 minutos y 112,13 Kilogramos.

• Prioridad: Alta.

5.2 Economía referente al consumo de combustible

Tipo de motor que suministra el empuje al Flexwing Trike (ROTAX 582), utiliza un combustible con
octanaje mayor a 92, en donde el fabricante recomienda el AVGAS 110 LL O E10, donde su precio
varía entre 7-10,4 DOLARES LO QUIIVALENTE EN PESOS A $20441,4- 30370,08.

• Unidad de medida: Dólar y Galón.

• Valor: 7 Dólares y 10,4 Galones.

• Prioridad: Moderado.

5.3 Comodidad

El Flexwing Trike cuenta con una Silla momo anatómica, ergonómica con sistema de reclinación y
con espaldar abatible, para la comodidad y confort del usuario durante su experiencia de vuelo,
además la posición del usuario se debe ajustar para el alcance visual de todos los instrumentos de
control y periferia, alcanzando los 3 grados de libertad visual, para que el usuario tenga a su alcance
la mejor experiencia visual durante el vuelo.

• Unidad de medida: Adimensional.

• Valor: N. A.

8
 • Prioridad: Moderado.

5.4 Aterrizaje y Despegue fácil

El modelo podrá despegar después de haber recorrido alrededor de 0,35 km en 20 segundos, al

respecto conviene decir que el ultraliviano ofrece un tiempo de despegue optimo en una distancia
muy corta. De igual forma el aterrizaje se puede realizar en una distancia mínima de 100 metros,
en aproximadamente 6 segundos.

• Unidad de medida: Kilómetros, Metros y Segundos.

• Valor: “0,35 kilómetros – 20 Segundos” y “100 metros – 6 segundos”.

• Prioridad: Alta.

9
6 ESTADO DEL ARTE
6.1 Antecedentes

En los primeros años del siglo XX, el pionero del ala delta, Otto Lilienthal, realizó más de 200 vuelos
y llegó a construirse su propia colina en Alemania, para lanzarse desde ella. El entusiasmo por los
vuelos con motor hizo que el interés por “los superligeros” se abandonara en beneficio de los
aviones, que permitían mayor autonomía en el aire.

A mediados de los años sesenta del siglo XX, Francis Rogallo inventó una especie de paracaídas
de ala flexible para dirigir desde él, los vehículos espaciales a su regreso a la tierra. Fracasó en su
empeño concreto, pero el ala delta resurgió de esta experiencia. En perfecto equilibrio, el deportista
y su ala delta mantienen la altura. El ala delta, llamada también “Rogallo” en memoria de su creador,
se compone de una vela de Dacron o fibra artificial sostenida por un armazón de aluminio. La
estructura va suspendida de un arnés en forma de hamaca y normalmente vuela boca abajo. Un
ala delta vuela según los mismos principios que una aeronave con ala convencional.
• En el descenso de una colina, la vela se llena de aire y se forma una cámara con
suficiente fuerza de sustentación para reducir el descenso.
• Si el ala delta vuela en corriente de aire ascendente, el piloto podrá aprovecharla para
permanecer en vuelo mucho tiempo y realizar todo tipo de acrobacias.
• Las masas de aire caliente o térmico son grandes burbujas de aire caliente que se
producen al calentar con el sol el suelo. Proporcionan al ala delta una altura extra.

6.2 Marco Teórico

En aparatos más pesados que el aire, el ala delta vuela sólo cuando la corriente de aire pasa por
su superficie de sustentación a suficiente velocidad formando diferencia de presiones. Entonces el
ala delta se mantiene formando un ángulo con la corriente de aire. Se llama ángulo de incidencia y
tiene gran importancia en la técnica del vuelo libre. Un ala delta no suele desarrollar más allá de
una velocidad de 80 kilómetros por hora. Cuando vuela muy deprisa, ella misma genera una fuerte
resistencia al avance que dificulta su buena marcha por el espacio.

Si un ala delta vuela demasiado despacio, entra en pérdida y comienza a caer en picada. Pero el
peso reducido, la escasa velocidad y la forma del ala hacen que el descenso resulte más suave.
Los trike (ultraliviano) básicamente son un hang-glider motorizado y con tren de aterrizaje.

Estos generalmente están compuestos de una estructura rígida la cual soporta el peso de las
personas y los componentes de este y un ala en forma delta la cual se fabrica en tela con una
estructura tubular y un tren de aterrizaje de tipo triciclo.

Los controles de vuelo en un Trike son muy similares a los de un hang-glider, en la cual el piloto
controla el Trike por medio de una barra triangular de control la cual está unida rígidamente al ala
en delta. Cuando se empuja, se hale o se gire esta barra triangular se cambia el centro de gravedad
lo cual hace que el Trike se mueva. Por ejemplo, cuando la barra de control se empuja hacia delante
causa que el centro de gravedad se cambia hacia la parte de atrás. Esto causa que la nariz del
Trike haga un movimiento de pitch hacia arriba lo cual causa un aumento del ángulo de ataque lo
cual genera que allá un aumento de ascenso del Trike.

10
A diferencia de las aeronaves tradicionales con extensos fuselajes y empenajes para mantener la
estabilidad, los Trike confían en la estabilidad natural que tienen las alas delta para 10 Trike confía
en el ángulo de diedro para volver naturalmente al equilibrio del vuelo recto y nivelado.

Como los Trike no tienen empenaje, el motor y su hélice se ubica en la parte de atrás del piloto. Al
ubicar el motor en la parte de atrás del piloto se crean grandes ventajas como una mejor visibilidad,
se mantiene alejados los gases de escape de este y el aire turbulento proveniente de la hélice no
entra en contacto con el ala.

6.2.1 Descripción general

Los Flexwing Trike como se conocen estas aeronaves son aeronaves clasificadas en la categoría
de aeronaves ultralivianas. Estas aeronaves por lo general no tienen más de dos asientos y su peso
máximo de despegue por lo general no supera los 450 kilogramos.

Los Flexwing Trike son aeronaves que cada vez son más populares en el mundo debido a su fácil
maniobrabilidad, su precio y su capacidad de transportarse de un lado a otro ya que estas
aeronaves por lo general se desarman con facilidad para su transporte lo cual ahorra el uso de un
hangar. Estas tuvieron sus orígenes en el reino unido donde alrededor de 2500 de estas aeronaves
son usadas y hay varios fabricantes de las mismas. Hoy en día se encuentran fabricantes en todos
los continentes del mundo destacándose países como Estados Unidos, Francia, Australia y
Alemania. Esto debido a su popularidad y a las ventajas expuestas anteriormente sobre aeronaves
convencionales.

Este tipo de aeronaves son controladas por medio de la aplicación directa de momentos de pitch o
momentos de roll al ala a través de una barra de control, esto 12 lo hace variando el centro de
gravedad de la aeronave ya que la estructura que soporta a los ocupantes se encuentra suspendida
sobre un punto del ala lo cual genera un sistema pendular la cual genera los momentos
anteriormente enunciados.

Al tener un sistema pendular como sistema de control de la aeronave, este tipo de aeronaves tienen
los controles invertidos si se comparan con las aeronaves tradicionales, si la barra de control se
empuja hacia delante el centro de gravedad se correrá hacia atrás lo cual generara que el angula
de ataque del ala aumente lo cual generara que el Trike se eleve caso contrario ocurre con una
aeronave tradicional que al empujar hacia delante el mando de control esta tendera a bajar su nariz
y su ángulo de ataque lo cual generara que la aeronave descienda.

La operación de este tipo de aeronaves es limitada a la luz del día no puede realizar operaciones
nocturnas, tampoco puede operar en zonas de aeronaves comerciales ni cerca de los aeródromos
de estas. Las condiciones meteorológicas deben ser casi ideales no pueden operar en días lluviosos
ni en condiciones que tengan ráfagas de viento fuertes. En cuanto a la certificación, estas aeronaves
en Colombia podrían clasificarse en ultralivianos tipo 1 o tipo 2 todo depende del tipo de Trike que
se esté diseñando.

6.3 Dimensiones del Modelo

El Flexwing trike cuenta con las siguientes características dimensionales y fiscas mostradas en las
figuras expuestas continuación.

11
Figura 1. Vista frontal del modelo con dimensiones en milímetros.

Figura 2. Vista lateral del modelo con dimensiones en milímetros.

12
 Características

Valor Unidades

Largo 683,32 Milímetros

Dimensiones
Ancho 7000,77 Milímetros

Alto 350,08 Milímetros

Negro, Blanco, Azul y

Color Selección del usuario N. A.
Plateado

Peso Máximo de operación 364 Kilogramos

Tabla 1. Características dimensionales del modelo.

6.4 Dimensiones de Operación

El flexwing trike tiene una longitud transversal de dos (2) metros treinta (30) cm desde la hélice
hasta el tren de nariz y una longitud horizontal de un (1) metro setenta (70) cm, el cual permite que
esta aeronave pueda aterrizar en tanto pistas grandes como pequeñas; La envergadura del ala es
de siete (7) metros, brindándole así una gran facilidad de almacenamiento y por ende una reducción
en costos de parqueo. Entre las cualidades de esta aeronave se puede encontrar una baja velocidad
de despegue, la cual corresponde a 50 nudos (Equivalente a 90 km/hr aproximadamente) y una
velocidad de crucero de 80 nudos (Equivalente a 150 km/hr aproximadamente), además de esto,
combinando estos factores con la autonomía de la aeronave la cual es de una (1) hora veinte (20)
minutos y con un techo de servicio de diez mil (10000) pies se le establece a el flexwing trike un
radio de operación de 200 km. La velocidad de perdida, referente a la velocidad mínima de
operación de esta aeronave es de 32 nudos, velocidad lo suficientemente baja como para
considerar procedimientos de vuelo lento durante la operación en el aire y proporcionando
velocidades bajas de aterrizaje dando así una distancia de frenado de aproximadamente cien (100)
metros.

6.5 Componentes principales

Este tipo de aeronaves constan de dos componentes principales los cuales son, el ala y la estructura
inferior conocida como Trike. Aunque estos interactúan mutuamente es conveniente considerarlos
de forma independiente.

6.5.1 El ala

El tipo de ala usada en este tipo de aeronaves es de tipo flexible por eso es llamado “Flexwing” esto
para efectos de trasporte de esta ya que esta se puede ensamblar y desensamblar con gran
facilidad. La historia de estas alas comenzó con el ingeniero de la nasa Francis Rogallo que diseño
la primera ala 13 delta flexible la cual fue usada en diferentes experimentos durante la década del

13
50 y parte de la década del 60 cuando la NASA decidió cancelar el proyectó en 1967. En un principio
estas alas fueron usadas como hang-gliders posteriormente se les incorporo la estructura tubular y
una planta de potencia para generar lo que hoy se conoce como “Flexwing Trike”.

El ala es del tipo delta la cual es auto estable y esto evita la incorporación de superficies de control
como las aeronaves convencionales. El ángulo de flechamiento que utilizan los fabricantes por lo
general es de 20 a 30 grados. En cuanto a la estructura del ala lo primero que se debe considerar
son los bordes de ataque, formados por tubos de aluminio con una longitud entre 4.5 metros a 5.5
metros, los cuales son unidos en la nariz de la quilla, que está formada por un tubo el cual va a lo
largo del ala. Esta estructura es cubierta para formar la piel del ala esta piel es por lo general una
tela sintética no porosa y de alta resistencia como por ejemplo el Dacron poliéster. La estructura
completa está sometida a cargas internas considerables, para asegurar que el ala mantenga su
forma se usan tubos transversales que por lo general están unidos a los tubos de borde de ataque
más o menos a la mitad de la envergadura hasta la quilla. Para mantener la forma del ala en
cualquier momento del vuelo se usan una serie de cables metálicos para mantener su forma.

Finalmente se usa una estructura triangular a la cual van sujetos varios de los cables. Esta
estructura triangula es con la cual el piloto puede controlar la aeronave ya sea en roll o en pitch por
lo tanto esta estructura está sujeta a soportar gran tensión proveniente de los cables que soportan
el ala. La posición de esta estructura es de gran importancia para un correcto control de la aeronave
la posición ideal relativa al piloto es la conocida como posición de “pianista” en la cual la barra de
control está a solo unos centímetros del piloto. Esta barra puede ser ajustada por medio de los
cables que van desde la punta trasera y delantera del ala hasta la barra de control.

Es de gran importancia mencionar que estos cables son considerados componentes de la estructura
de este tipo de aeronaves ya que estos ayudan tanto en la aplicación de los momentos en el ala
para mantener el control de esta y como un método para mantener la forma del ala en distintas
etapas de vuelo como el aterrizaje.

La piel del ala en cualquier tipo de aeronave es de gran importancia ya que en esta es donde ocurren
los efectos aerodinámicos los cuales crean la sustentación de la aeronave, también se debe
mencionar que esta debe mantener su forma en todas las fases de vuelo para evitar situación de
riesgo durante el vuelo. En las aeronaves convencionales la piel del ala por lo general está fabricada
en aluminio el cual es un material que ha servido en el mundo de la aviación desde sus inicios con
gran eficiencia, pero como se mencionó anteriormente las aeronaves conocidas del tipo Flexwing
usan como piel una tela sintética del tipo Dacron poliéster.

En los diseños antiguos de este tipo de alas se usaba solo tela en una de las superficies del ala
para mantener la forma del perfil como es el caso de las alas Rogallo y así se mantuvo al diseño
hasta la década de los 80 cuando se popularizó este tipo de aeronaves y los diseños evolucionaron.
En las alas modernas de los Flexwing Trike la gran mayoría usa alas con doble superficie las cuales
tienen mayor cantidad de camber en su perfil, esto genera mayor sustentación y mayor eficiencia
en el ala de las aeronaves pendulares. Para mantener el perfil este tipo de alas usan unos
elementos estructurales conocidos como battens que cumplen una función similar a la que cumplen
las costillas en un ala convencional que es la de mantener la forma del ala durante todas las fases
de vuelo. Estos elementos estructurales están añadidos al ala por medio de bolsillos en los cuales
se introducen los battens para mantener la forma del perfil y para poder realizar de forma fácil el
ensamble y desensamble. Un ala moderna pude contener alrededor de 12 a 20 battens por lado

14
asea de 24 a 40 battens por ala la forma de este tipo de elementos es crítica por lo tanto es
recomendable hacer inspecciones y mantenimiento constante en periodos no muy prolongados.

Como se ha mencionado con anterioridad el ala usada por este tipo de aeronaves es del tipo delta
la cual es auto estable en los tres ejes. Generalmente tiene una envergadura entre 8 a 10 metros y
una longitud del ala de 2.5 a 3.5 metros desde el borde de ataque al borde de salida. Algo que se
debe mencionar es que hay una estabilidad pendular ya que la unidad que cuelga del ala conocida
como Trike la cual contiene a los tripulantes y la planta motriz está suspendida sobre un punto en
el ala a través de una junta la cual es libre de rotar en pitch y roll sin ningún impedimento.

La estabilidad longitudinal se logra por medio de una combinación de flecha miento en el ala, el
twist que hay entre la raíz de este y la punta del ala y una curvatura en el borde de salida del perfil
conocida como réflex. Cuando el Trike está en condiciones de vuelo con altas velocidades la tela
tendera a “aplanarse” lo cual reduce la estabilidad de la aeronave. Para evitar este tipo de condición
en las aeronaves se usan dos dispositivos:
• El primero es introducir unos elementos estructurales conocidos como tipsticks los cuales
son unas pequeñas barras empotradas en el tubo de borde ataque en las puntas los
cuales están ubicados entre las dos capas de tela que hay en este tipo de alas y estas
evitan que la tela se “aplane” en las puntas. Al actuar como una estructura limitante al
movimiento aeroelastico en las puntas del ala se evita que el ángulo de twist varié creando
inestabilidad.
• El segundo es por medio de unas cuerdas o cables que van unidas a un elemento
estructural perpendicular a la quilla del ala conocida como kingpost la cual tiene un
parecido a un mástil de un barco, estas cuerdas van desde el kingpost hasta el borde de
salida del ala.

La estabilidad direccional de los diseños actuales de Trike fue lograda al encontrar el punto medio
entre los requerimientos para una adecuada estabilidad direccional para lograr giros de forma
adecuada y la necesidad de proveer un control adecuado en turbulencia.

La estabilidad lateral es lograda por medio de una combinación de ángulo de flecha miento y ángulo
de ataque, en la misma manera que la tiene cualquier ala delta clásica.

Teniendo en cuenta los criterios vistos anteriormente y bajo colación de nuestro equipo de trabajo,
el perfil que se utilizara en el diseño del Trike es el NACA 21019.

Figura 3. Imágenes en CAD del boceto de diseño del ala..

15
6.5.2 Estructura del Trike

Esta estructura recibe el nombre de Trike debido a la forma de su tren de aterrizaje la cual es del
tipo triciclo. Si se observa la estructura es parecida a la de una motocicleta de tres ruedas es por
esto por lo que al buscar en Internet por el nombre de Trike está es relacionada con las trici-motos.

Este usa una estructura tubular la cual contiene a la tripulación, la planta motriz y debe soportar las
cargas generadas en vuelo principalmente en el aterrizaje. La parte más importante de esta
estructura tubular es la parte conocida como monopolo la cual puede ser considerada como un
mástil el cual se extiende desde el tren principal hasta el punto en el cual la estructura queda
suspendida debajo del ala. Este es considerado un componente estructural crítico ya que en él se
concentran cargas como las del motor, ala, tren de aterrizaje principal y la estructura que soporta
los asientos de los tripulantes.

En la parte inferior y de forma horizontal se tiene la quilla del Trike la cual va desde el tren principal
hasta la punta del Trike, esta soporta cargas provenientes del tren principal, tren de nariz y del
soporte de los asientos de la tripulación.

Finalmente se encuentra la estructura conocida como front strut la cual es una estructura que va
desde la punta de la quilla de la estructura hasta la punta del monopolo justo debajo del punto de
sujeción del Trike al ala delta flexible. Esta, aunque no soporta esfuerzos importantes tiene dos
funciones de gran importancia en la aeronave pendular. La primera es servir como un limitante para
la barra de control esto con el fin de evitar que la hélice de la planta motriz golpee la parte trasera
del ala delta flexible lo cual sería grave teniendo en cuenta el material en el cual están diseñadas
este tipo de aeronaves. La segunda es la de evitar que la estructura colapse durante aceleraciones
normales o durante aterrizajes forzosos. Este componente estructural es fácilmente desarmable ya
que este se desarma al remover unos pines con lo cual se facilita el trasporte de esta estructura.

6.5.3 Aerodinámica del Trike

La estructura no contribuye en forma significativa a la generación de sustentación o fuerza de lift,

pero si contribuye en gran medida a la generación de arrastre o fuerza de drag y es donde se genera
el empuje de la aeronave en su totalidad. Por lo general en este tipo de aeronaves se puede
encontrar motores a pistón de dos o cuatro tiempos, los cuales van desde los 50 caballos de fuerza
hasta los 100 caballos de fuerza. Es más común encontrar motores de dos tiempos los cuales tienen
menor consumo de combustible, son más económicos y son más livianos. Estos por lo general
tienen una potencia máxima de 65 caballos de fuerza, aunque a medida que los diseños son
mejorados y se incluye una estructura más completa con más equipos abordo el peso aumenta por
lo tanto cada vez más se encuentran Flexwing Trike con motores cuatro tiempos los cuales
proporcionan potencia de 80 caballos de fuerza hasta los 100 caballos, aunque muy rara vez se
usan Trike con motores de 100 caballos de fuerza.

Las hélices usadas en este tipo de aeronaves por lo general son de dos o tres palas fabricadas en
material compuesto lo cual hace que la hélice sea más liviana y eficiente. Estas por lo general tienen
diámetros que van desde 1.5 metros a 1.7 metros. Al igual que en aeronaves convencionales este
tipo de hélices necesitan de un mecanismo de reducción esto con el fin de evitar que la hélice
desarrolle velocidades supersónicas en las puntas.

16
Estas relaciones de reducción varían, aunque la relación más común es 2.58:1. Relaciones de
reducción altas también son usadas en el orden de 3.47:1, lo que si no es recomendable es usar
valores comunes de reducción como por ejemplo valores de 2:1 ,3:1 o 4:1 ya que puede generar
vibraciones entre el motor y la hélice.

Aerodinámicamente el Trike por lo general afecta la estabilidad direccional de todo el ultraliviano.

En pitch, la masa del Trike tiene un efecto considerable en el establecimiento de la velocidad de
ascenso. El punto de sujeción del Trike al ala delta flexible no está en el centro de presión por esta
razón el momento de pitch generado por la estructura tiene gran inferencia en la velocidad de
ascenso en pitch. En la práctica la disposición del punto de sujeción en el ala tiene mayor efecto en
la velocidad de ascenso que el peso del Trike. Un ejemplo claro de esto es el Trike MEDWAY
RAVEN X en cual un cambio en la posición de sujeción del Trike en el ala de 70mm respecto a una
posición inicial genera un cambio en la velocidad de ascenso de 35 a 60 nudos (knots) mientras
que un incremento en el peso en un 50% del Trike solo generara un incremento de la velocidad de
ascenso de 3 a 4 nudos.

Finalmente debido a la naturaleza del punto de sujeción de la estructura, el Trike solo tiene un efecto
en la estabilidad lateral el cual es el de aumentar o disminuir la carga en el ala la cual establece el
ángulo de ascenso del Trike.

6.6 Materiales del conjunto

6.6.1 Barras Estructurales

Datos del Material Aluminio serie 6061-T6 Aluminio 6063

Densidad 2,70 g/cm^3 2,70 g/cm^3

Esfuerzo de fluencia 55,2 MPa 48,3 MPa

Esfuerzo Ultimo 82,7 MPa 89,6 MPa

Módulo de Elasticidad 68,9 GPa 68,9 GPa

Módulo de cortante 26 GPa 25,8 GPa

Relación de Poisson 0,33 0,33

Tabla 2. Características y Propiedades de los materiales mencionados.

6.6.2 Piel del ala

En la piel del ala se utilizó una tela sintética no porosa del tipo Dacron poliéster. Para las
especificaciones de este material deben remitir al fabricante o proveedor del mismo, no obstante el
material cuenta con certificado de garantía y calidad, proporcionando un mayor grado de
confiabilidad en el uso y utilización del mismo.

17
 6.6.3 Llantas

En las llantas del tren de aterrizaje se utilizaron neumáticos del tipo 10/350- 4 PLY AERO CLASSIC
AIRCRAFT TYRE, con clasificación de 4 capas en el ancho y plano para contacto completo, en los
rines se utilizó una Rueda Bush, diseñada para ultraligeros ULM, LSA. Para las especificaciones de
los materiales en el neumatico deben remitirse al fabricante.

6.6.4 Asiento

El asiento está hecho de un polímero plástico, Fabricada en polietileno de alta densidad. Este
asiento de alta resistencia y bajo costo de mantenimiento, el cual incluye un novedoso sistema de
venas antideslizantes en asiento y espaldar. Cumple con la normatividad del Ministerio de
Transporte y el reglamento 80 de naciones unidas para transporte de pasajeros. Protección de UV
para evitar decoloración de acelerado. Manijas laterales anatómicas. Para la correcta sujeción de
personas de baja estatura. Sistema de desagüe para evitar el empozamiento de aguas residuales.
Para las especificaciones del material deben remitirse al fabricante.

6.7 Algunos Accidentes de este tipo de aeronaves

Durante el transcurso de las últimas décadas la industria aeronáutica ha venido desarrollando

nuevos modelos de aeronaves para el uso común de la población, bien sea con fines comerciales,
transporte de carga, experimentales, taxis aéreos, entre muchos, que existen actualmente, dentro
de ellos se encuentran las aeronaves de tipo ultraliviano en donde cabe destacar el Flexwing Trike,
como un aparato considerado “aeronave” ya que escapas de controlar, maniobrar el vuelo y llevar
consigo algún tipo de carga de forma segura. Este posee características especiales dentro de las
cuales cabe destacar la facilidad de vuelo, en la mayoría de los prototipos el artefacto solo necesita
80 pies para realizar el despegue, el ultraliviano está comprendido por un chasis unido por barras
de aluminio, un motor bi-cilíndrico de dos tiempos (en la mayoría de los casos), sistema de control
sencillo controlado por barras conectadas a un ala movible. La aplicación de ala tipo delta y
pequeños motores acoplados evoluciono a través de los últimos años, esta categoría de transporte
fue oficialmente reconocida por la Agencia de Aviación de los Estados Unidos en 1982 (Ultralight
Aircraft 2006).

Tras aquella evolución proveniente en muchos de los casos de la aplicación de diferentes

alternativas para la prevención y eliminación de cualquier posibilidad de repetición de algún
accidente que haya pasado en el transcurso de la historia del artefacto, se han evaluado distintos
casos tomados de la página oficial de la FAA (Federal Aviation Admnistration), en el transcurso del
2017 se presentó en la ciudad de Texas un accidente con el Quicksilver GT 400S, en donde impacto
por causa de condiciones meteorológicas lo que dificulto el campo visual del piloto sin experiencia,
adicionalmente se presentó una pérdida de potencia del motor.

En la zona de Castroville el 23 de octubre del 2012 un ultraligero denominado Quad city challenger,
quien presento un giro empinado de 180 ° para el aterrizaje y colisionó con tierra, ya que supero el
ángulo establecido por el perfil aerodinámico y entro en perdida. Otro acontecimiento el 5 de
septiembre del mismo año tuvo lugar en Richfield cuando el ELLEFSON T-BIRD II, presento varios
ciclos de oscilaciones hacia arriba y abajo, debido a que el cable que controla la superficie
sustentadora estaba flojo por un desarme del propietario.

18
Otros dos accidentes se estudiarán en este caso para evaluar posibles mejoras en el diseño del
ultraliviano Flexwing Trike, siendo ellos el caso del EIPPER QUICKSILVER y el Aero Works Aero
lite 103, en donde el primero tuvo problemas de altitud y colisiono, el segundo presento una pérdida
de potencia del motor, por una interrupción del flujo de combustible debido al taponamiento de uno
de los ductos del carburador.

De los anteriores casos se abstraen ciertas condiciones de diseño para el Flexwing Trike, de esta
manera se tendrá que garantizar condiciones óptimas para el óptimo funcionamiento del motor,
establecer manuales de mantenimiento e instrucción para el usuario y evitar accidentes como el del
ELLEFSON T BITD II, asegurar que automáticamente el Flexwing alerte de altitud mínima, y
establecer mantenimientos programados en el conjunto de carburación.

6.8 Glosario

• ALA DELTA: ala con un ángulo de flechamiento pronunciado y con una forma triangular.
BASE BAR: es la barra de control de la aeronave la cual es de forma triangular.
• BATTENS: elemento estructural que forma el perfil aerodinámico en el ala, cumple la
misma función que las costillas en el ala.
• CROSS TUBE: elemento estructural que está ubicado de forma transversal al ala y va
unido a la quilla de esta.
• FLEXWING: elemento en el cual se genera la sustentación esta es de material flexible.
• FRONT STRUT: elemento estructural que va desde la punta superior del monopolo hasta la
punta de la quilla.
• HANGPOINT: punto en el cual se sujeta el Trike al ala flexible.
• KINGPOST: elemento estructural ubicado en el centro del ala al cual van unido los cables
que sostienen el ala desde las puntas.
• LEADING EDGE TUBES: son los elementos estructurales que forman el borde de ataque
del ala.
• MICROLIGHT AIRCRAFT: aeronaves pequeñas por lo general de tipo pendular.
• MONOPOLE: elemento estructural principal el cual va en forma vertical el cual soporta la
mayor parte de la carga.
• NOSE PLATE: Elemento estructural que une los elementos estructurales que forman el
borde de ataque.
• QUILLA: elemento estructural principal el cual va en forma horizontal y sostiene parte de la
carga en el Trike y la mayor parte de la carga en el ala.
• REFLEX: curvatura o camber negativo en el borde de salida del perfil o del ala.
• TIPSTICKS: elemento estructural ubicado en las puntas del ala para evitar que las puntas
pierdan su forma.
• TRIKE: estructural tubular la cual contiene la tripulación, instrumentos de vuelo y la planta
motriz.

19
7 Caja negra

Diagrama 1. Caja negra del diseño.

20
8 Caja Transparente

Diagrama 2. Caja transparente del diseño.

21
9 Modelo de Calculo
9.1 Modelo General

El modelo del Flexwing Trike cuenta con dos componentes principales los cuales son, el ala y la
estructura inferior. Aunque estos interactúan mutuamente es conveniente considerarlos de forma
independiente. El ala usada es de tipo flexible esto para efectos de trasporte ya que esta se puede
ensamblar y desensamblar con gran facilidad. El ala es del tipo delta, la cual es auto estable en los
tres ejes. El ángulo de flechamiento es de 26°. El borde de ataque esta unido en la nariz de la quilla,
que está formada por un tubo el cual va a lo largo del ala. Esta estructura es cubierta para formar
la piel del ala, esta piel es de tela sintética no porosa. La estructura completa está sometida a cargas
internas considerables, para asegurar que el ala mantenga su forma se usan tubos transversales
están unidos a los tubos de borde de ataque más o menos a la mitad de la envergadura hasta la
quilla. Para mantener la forma del ala en cualquier momento del vuelo se usan una serie de cables
metálicos para mantener su forma. Tiene una envergadura de 4 metros, una cuerda de punta de
0.282 metros y una cuerda de raíz de 0.94 metros. El perfil utilizado en el diseño del trike es el
NACA 21019.

En la estructura el tren de aterrizaje es del tipo triciclo. Este usa una estructura tubular la cual
contiene a la tripulación, la planta motriz y debe soportar las cargas generadas en vuelo
principalmente en el aterrizaje. La parte más importante de esta estructura tubular es la parte
conocida como monopolo la cual se extiende desde el tren principal hasta el punto en el cual la
estructura queda suspendida debajo del ala. Este es considerado un componente estructural crítico
ya que en él se concentran cargas como las del motor, ala, tren de aterrizaje principal y la estructura
que soporta el asiento del tripulante. Finalmente se encuentra la front strut la cual es una estructura
que va desde la punta de la quilla de la estructura hasta la punta del monopolo justo debajo del
punto de sujeción del trike al ala delta flexible. Esta, aunque no soporta esfuerzos importantes tiene
dos funciones de gran importancia en la aeronave pendular. La primera es servir como un limitante
para la barra de control esto con el fin de evitar que la hélice de la planta motriz golpee la parte
trasera del ala delta flexible lo cual sería grave teniendo en cuenta el material en el cual están
diseñadas este tipo de aeronaves. La segunda es la de evitar que la estructura colapse durante
aceleraciones normales o durante aterrizajes forzosos. Este componente estructural es fácilmente
desarmable ya que este se desarma al remover unos pines con lo cual se facilita el trasporte de
esta estructura.

El motor utilizado en el diseño es un Rotax 582, el cual cuenta con muy buen respaldo del fabricante
y todas las garantías que la marca ofrece en sus productos.

9.2 Análisis del Modelo

Este diseño fue sometido a pruebas mecánicas, estáticas y dinámicas, respectivamente y desde el
estudio teórico, demostrando que el Flexwing cuenta con el respaldo físico-dinámico necesario para
ser capas de realizar misiones de vuelo acordes a sus especificaciones de operación y
mantenimiento.

22
9.3 Análisis Mecánico

El Flexwing Trike, cuenta con un motor dos tiempos, permitiendo la generación de mayor potencia,
ya que este produce una explosión en cada vuelta del cigüeñal y, además, al no haber aceite en el
cárter de un motor de dos tiempos, este puede trabajar en cualquier posición. Así mismo, el
mantenimiento de estos motores es bastante factible, ya que no tiene tantos elementos como otros
motores.

El ROTAX 582 consta de dos (2) cilindros en línea, lo cual permite una disminución en cuanto al
espacio y peso establecido en el diseño del ultraliviano para el motor, donde el sistema de
suministro de combustible está basado en carburadores, dicho sistema disminuye costos de
adquisición y de mantenimiento además de simplicidad de los componentes.

La potencia ofrecida por este motor es de 65 hp a 6800 rpm, lo que le permite al usuario alcanzar
potencias de ascenso y descenso óptimas para la maniobrabilidad del ultraliviano y de esta forma
buscar el aprovechamiento de todas las comodidades y experiencias que ofrece el Flexwing Trike.

Figura 4. Ficha técnica del fabricante ROTAX.

23
9.4 Análisis Estático

Estas cargas son las que se someterán al fuselaje o estructura tubular la cual contiene a la
tripulación.

Componente Carga (N)

Tripulación 1100
Combustible 200
Ala 300
Pedales 70
Tren Principal 160
Tren Delantero 80
Motor 700
Hélice 210
Estructura 750

Tabla 3. Fuerzas aplicadas en el Flexwing.

Como referencia de los pesos se tuvieron como referencias:

• Tripulación: peso promedio de una persona adulta

• Combustible: Se tuvo en cuenta el volumen del tanque y la densidad del combustible (AvGas
100-130)

• Ala: Se estima un peso promedio del ala, teniendo en cuenta las vigas y costillas.

• Para los pedales, tren principal, tren de nariz y estructura se estimaron los pesos
dependiendo del tamaño de cada uno.

• Para le Hélice y el motor se buscó el peso en la página que corresponde a cada una de las
partes.

∑ 𝑀 = 210(0.6) − 200(0.3) − 1100(0.7) − 300(0.7) − 750 − 70(1.4) − 80(1.9) + 𝐹𝑇.𝐷𝑒𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟𝑜 (1.9) = 0

𝑭𝑻.𝑫𝒆𝒍𝒂𝒏𝒕𝒆𝒓𝒐 = 1007.37 𝑁

∑ 𝐹𝑦 = − 4370 + 1007.37 + 𝐹𝑇.𝑃𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙 = 0

𝑭𝑻.𝑷𝒓𝒊𝒏𝒄𝒊𝒑𝒂𝒍 = 2562.63 𝑁

24
 Figura 5. Boceto en la distribución de las fuerzas para análisis físicos.

9.5 Análisis Dinámico

Considerando los pesos y las velocidades de operación

Componente Carga (N)

Tripulación 1100

Combustible 200

Ala 300

Pedales 70

Tren Principal 160

Tren Delantero 80

Motor 700

Hélice 210

Estructura 750

Tabla 4. Datos ordenados de cargas del análisis dinámico.

25
 𝑉𝐴 − 𝑀𝑎𝑛𝑒𝑢𝑣𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 59 𝑀𝑃𝐻

𝑉𝑁𝐸 − 𝑁𝑒𝑣𝑒𝑟 𝐸𝑥𝑐𝑒𝑒𝑑 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 87 𝑀𝑃𝐻

𝑉𝑆1 − 𝑆𝑡𝑎𝑙𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 (max 𝑤𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡) 37 𝑀𝑃𝐻

𝑉𝑋 − 𝐵𝑒𝑠𝑡 𝐴𝑛𝑔𝑙𝑒 𝑜𝑓𝐶𝑙𝑖𝑚𝑏 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 (𝑆𝑒𝑎 𝑙𝑒𝑣𝑒𝑙) 56 𝑀𝑃𝐻

𝑉𝐵𝐺 − 𝐵𝑒𝑠𝑡 𝐺𝑙𝑖𝑑𝑒 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 50 𝑀𝑃𝐻

𝐴𝑢𝑡𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑉𝑢𝑒𝑙𝑜 1 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝑦 20 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 𝑜 95 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠

𝑉𝑟 50 𝐾𝑛𝑜𝑡

𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑒𝑔𝑢𝑒 350 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

Tabla 5. Datos ordenados de operacion del análisis dinámico.

9.5.1 Condiciones de Despegue

Suponiendo que la aeronave se encuentra en el instante en el cual las ruedas dejan de tocar el
suelo y que el valor de la sustentación es igual a el valor del peso se tiene que:

𝑚 = 363.91 𝐾𝑔

𝑇 = 2173.29 𝑁

𝑉𝑓 = 50 𝐾𝑛𝑜𝑡 = 25.72 m/s

𝑉𝑓 2
𝑎=
2∗𝐿

25.722
𝑎= = 0.945 𝑚/𝑠 2
2 ∗ 350

∑ 𝐹𝑥 = 𝑚𝑎𝑥

𝐷 − 𝑇 = 𝑚𝑎𝑥

𝐷 = −(363.91)(0.945) + 2173.29

𝐷 = 1829.39 𝑁

𝑊𝑇 = (𝑇 − 𝐷) ∗ 𝐿

𝑊𝑇 = (2173.29 − 1829.39) ∗ 350 = 120365 𝑁 = 120.365 𝑘𝑁

26
 9.5.2 Condiciones de Aterrizaje

Se considera un ángulo “flare” de 4°

𝑚 = 363.91 𝐾𝑔

1 1
𝑚𝑉 2 = 𝐾(𝑠)2
2 𝑦 2

𝑚𝑉𝑦 2
𝐾=
(𝑠)2

(363.91)(20.57 ∗ 𝑠𝑒𝑛(4))2
𝐾= = 52031.83
(0.12)2

𝐹𝑟 = 𝐾(𝑠) = 52031.83 ∗ 0.12 = 6243.81 𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑎𝑚𝑏𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙𝑒𝑠.

6243.81
𝑃𝑎𝑟𝑎 𝑐𝑎𝑑𝑎 𝑢𝑛𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑠 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑒𝑠 𝑝𝑟𝑖𝑛𝑐𝑖𝑝𝑎𝑙𝑒𝑠 = = 3121.90 𝑁 = 318.23 𝑘𝑔
2

9.6 Simplificaciones del modelo

El flexwing trike con fines recreativos o de reconocimiento del terreno cuenta con un ala tipo delta
fabricada con barras de aluminio y una piel hecha en tela sintética no porosa. El fuselaje cuenta con
un ensamble barras tipo cercha que conforman dicha estructura, un único asiento para el piloto, un
tren de aterrizaje de tipo triciclo fijo y un motor Rotax 582 que le permite volar de forma autónoma
95 millas a una velocidad máxima de 87 mph.

9.7 Condiciones de Cargas en las Piezas Principales

Pieza Esfuerzo máximo admisible Esfuerzo promedio de trabajo

Barras 11,123 MPa 7,96 MPa

Pedales 15 MPa 8 MPa

Llantas 1,506 KPa 1 KPa

Asientos 4,395 KPa 3,95 KPa

Piel del Ala 250,36 Pa 195 Pa

Tabla 6. Datos ordenados de las cargas en las piezas principales.

9.8 Cargas generales del modelo

En la sección de análisis estático y dinámico del modelo se describen los estándares mínimos y
máximos de operación del modelo en condiciones normales en lo que se referencia a cargas en la

27
estructura, de manera que es posible estimar cargas externas e internas a partir de los datos
expuestos a continuación y así realizar le verificación de los mismo con un software de análisis de
elementos finitos.

Rango de operación Carga Útil Carga Máxima

0,350 km 3420 3570

8,35 km 1554,98 1829,39

108,35 km 3052,35 3213

116,35 km 1477,23 1737,92

116,45 km 2965,8 3121,9

Tabla 7. Datos ordenados cargas en la misión descrita en el Diagrama 3.

Cargas vs Longitud Operacional

4000
CARGA EN KG

3000
2000
1000
0
0,350 Km
8,35 Km
108,35 Km
116,35 Km
116,45 Km

LONGITUD OPERACIONAL

Carga Util Carga Maxima

Diagrama 3. Cargas admisibles y máximas en el rango longitudinal de operación del Flexwing

en un vuelo promedio.

28
9.9 Análisis de elementos más críticos de la estructura del Trike

La verificación del modelo teórico se realizo mediante el uso de software de licencia libre para
analizar componentes solidos de comportamiento isotrópico. Todo por medio del FEM (Método de
elementos finitos) que comprende el uso de sistemas numéricos y operaciones para resolver
comportamientos térmicos, estructurales o dinámicos. Teniendo claro lo anterior, se realizó un
análisis de solidos mediante el uso de SIMSCALE®, software de licencia libre y gran respaldo en el
medio profesional ingenieril, usando los diseños asistidos por computador desarrollados en durante
la etapa de diseño, y utilizando los cálculos previamente descritos en este modelo de cálculo.

Este FEM cuenta con un conjunto de 168.110 nodos, 47.410 elementos puntuales, 325.160
superficies y 461.740 volúmenes, configurados por TD prismático en múltiples tetraedros y
octaedros como elementos de primer orden, los cuales siguen en paralelo la validación numérica
mediante el método de Euler que verifica el comportamiento estático dinámico de los componentes
sometidos a esfuerzos significativos.

A continuación, se muestran los resultados gráficos de cada pieza critica sometida a esfuerzos de
Von Mises, Cauchy y finalmente el desplazamiento y deformación que pueden sufrir las piezas en
los puntos mas críticos. Las convenciones de cada imagen tienen en común que los puntos más
críticos tienen tonalidades de color rojo como punto máximo de esfuerzo o deformación, y colores
suaves en azul para los puntos menos afectados.

9.9.1 FEM Von Mises Stress

Pieza Von Mises Stress Pieza Von Mises Stress

Columna Principal Viga Longitudinal

del Motor Principal

Viga centro de Viga tipo cercha

masa del tren de nariz

29
 Viga de Unión Viga del tren
Critica Principal

Tabla 8. La tabla anterior comprueba que la barra más crítica del flexwing es aquella situada en
la parte posterior del asiento, que comprende las cargas del motor, el pasajero, el ala y las
reacciones del tren principal cuando este se encuentra en tierra. Esta barra en la prueba logro
soportar un esfuerzo de 11,13 MPa el cual corresponde al esfuerzo máximo que recibe la
aeronave en su etapa de aterrizaje, el más crítico, y que es mucho menor al esfuerzo necesario
para hacer fallar el material escogido. Dentro de las consideraciones del diseño escogido para el
fuselaje, se utilizaron disipadores de cargas y conexiones auxiliares para evitar concentrar
esfuerzos en las ubicaciones más rojas del gráfico. Una de las ventajas más positivas de los
aluminios seleccionados es que estos fallan después de esfuerzos superiores a 70 MPa.

9.9.2 FEM Cauchy Stress

Pieza Cauchy Stress Pieza Cauchy Stress

Columna Principal Viga Longitudinal

del Motor Principal

Viga tipo cercha

Viga centro de masa
del tren de nariz

30
 Viga del tren
Viga de Unión Critica
Principal

Tabla 9. La tabla anterior muestra el comportamiento de esfuerzos en Cauchy, donde la barra

más crítica del flexwing es aquella situada en el centro de masa, parte inferior del Flexwing, que
comprende las cargas totales distribuidas en la cercha inferior del fuselaje, el pasajero, el ala y
las reacciones del tren principal cuando este se encuentra en tierra. Esta barra en la prueba logro
soportar un esfuerzo de 9,51 MPa el cual corresponde al esfuerzo máximo que recibe la aeronave
en su etapa de aterrizaje, el más crítico, y que es mucho menor al esfuerzo necesario para hacer
fallar el material escogido. Dentro de las consideraciones del diseño escogido para el fuselaje, se
utilizaron disipadores de cargas y conexiones auxiliares para evitar concentrar esfuerzos en las
ubicaciones más rojas del gráfico. Una de las ventajas más positivas de los aluminios
seleccionados es que estos fallan después de esfuerzos superiores a 70 MPa.

9.9.3 FEM Deformaciones y desplazamientos

Pieza Cauchy Stress Pieza Cauchy Stress

Columna
Viga Longitudinal
Principal del
Principal
Motor

Viga centro de Viga tipo cercha

masa del tren de nariz

31
 Viga de Unión Viga del tren
Critica Principal

Tabla 10. La tabla anterior muestra las zonas con mayor concentración de esfuerzos donde las
barras son susceptibles a sufrir algún tipo de cambio en la geometría bajo la condición de pasar
la etapa elástica del material y superar el esfuerzo máximo necesario para afectar la zona.

9.10 Rangos de Operación

𝑉𝐴 − 𝑀𝑎𝑛𝑒𝑢𝑣𝑒𝑟𝑖𝑛𝑔 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 59 𝑀𝑃𝐻

𝑉𝑁𝐸 − 𝑁𝑒𝑣𝑒𝑟 𝐸𝑥𝑐𝑒𝑒𝑑 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 87 𝑀𝑃𝐻
𝑉𝑆1 − 𝑆𝑡𝑎𝑙𝑙𝑖𝑛𝑔 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 (max 𝑤𝑒𝑖𝑔ℎ𝑡) 37 𝑀𝑃𝐻
𝑉𝑋 − 𝐵𝑒𝑠𝑡 𝐴𝑛𝑔𝑙𝑒 𝑜𝑓𝐶𝑙𝑖𝑚𝑏 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 (𝑆𝑒𝑎 𝑙𝑒𝑣𝑒𝑙) 56 𝑀𝑃𝐻
𝑉𝐵𝐺 − 𝐵𝑒𝑠𝑡 𝐺𝑙𝑖𝑑𝑒 𝑆𝑝𝑒𝑒𝑑 50 𝑀𝑃𝐻
𝐴𝑢𝑡𝑜𝑛𝑜𝑚𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑉𝑢𝑒𝑙𝑜 1 𝐻𝑜𝑟𝑎 𝑦 20 𝑚𝑖𝑛𝑢𝑡𝑜𝑠 𝑜 95 𝑚𝑖𝑙𝑙𝑎𝑠
𝑉𝑟 65 𝐾𝑛𝑜𝑡
𝐷𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝐷𝑒𝑠𝑝𝑒𝑔𝑢𝑒 350 𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜𝑠

Tabla 11. Datos ordenados de los rangos operacionales.

10 Análisis de costos
Mediante un análisis preliminar se realiza la estimación de costos de los componentes principales
del Flexwing- Trike, el objetivo de la simplicidad de algunos materiales sin dejar a lado factores de
seguridad óptimos para garantizar la seguridad del vuelo y la estructura como tal del ultraliviano es
comprar los componentes y materiales que ofrezca el mercado colombiano, no obstante, debido a
que la industria colombiana carece de algunas materias primas y componentes maquinados como
tal, se optó como opción la importación de productos, partes y componentes, que sean necesarios
y no estén disponibles dentro del país. empleando para dicho análisis como moneda principal el
dólar equivalente a $ 2,809.92 pesos colombianos.

32
 Costo Unitario Cantidad Costo
Caso Caso
Nombre del Total
Descripción Proveedor adquisiciones adquisiciones
equipo Unidades
Dólar $ / Peso $ /
M$
Unidad unidad
Motor
fabricante
rotax serie
582 ul, bi-
cilindrico, 2
tiempos, el
sistema de
Motor suministro de Rotax 6612 18.579.191,04 1 18585803,04
combustible
está basado
en
carburadores,
su potencia
oscila dentro
de los 65 hp.
Poseen
certificación
Rin delantero tso, sus
Beringer 446,57 1.254.825,97 1 1255272,544
y freno dimensiones
200*5, y peso
0,268kg.
Rueda trasera
de bush,
Rin trasero diseñada para Beringer 423,53 1.190.085,42 2 2381017,895
ultraligeros
ulm, lsa.
10/350- 4 ply
Aero classic
aircraft tyre,
Llanta clasificación
Aero Classic 47,33 132.993,51 3 399122,5308
(neumático) de 4 capas
ancho y plano
para contacto
completo.
Kit de hélice
cuenta con
Hélice, 3
tres palas de Mc cauley 4770 13.403.318,40 1 13408088,4
palas
velocidad
constante
Dentro de
esta sección s
e incluyen
toso los
Aviónica instrumentos Varios 3500 9.834.720,00 1 9838220
de
localización y
comunicación
del Trike.
Extracción de Yuh field
Aluminio
aluminio en industry co., 755 2.121.489,60 1 2122244,6
6061- t6
forma de tubo. ltd.
Hagon Schok Hagon Schok
Amortiguador 126 354.049,92 2 708351,84
Absorber Absorber
Silla NA NA 150 421.488,00 1 421638
Subtotal 49119758,85
Tabla 12. Datos ordenados del análisis de costos.

33
11 Advertencias y Precauciones del Modelo
11.1 Antes y Durante el Despague

• Asegúrese de tener nivel óptimo de combustible, no debe iniciar el funcionamiento del

motor a menos que posea el 80% del depósito de combustible.
• Verifique que todas las piezas se encuentren ajustadas y que no halla juego en ninguna
unión de la parte estructural.
• Asegúrese que no existan fugas de ningún tipo de fluido, bien sea combustible o aceite.
• Verifique la presión de los neumáticos, se recomienda usar manómetro.
• Active el interruptor y accione el arranque del motor, asegúrese de que no existan ruidos o
vibraciones fuertes no estipuladas en el manual,
NOTA: no obstante, si el sistema eléctrico del motor presenta alguna dificultad para
encender, verifique el estado de la batería.
• Verifique el funcionamiento de los frenos.
• Tome la barra de mando y verifique el movimiento del ala, (adelante, izquierda, derecha y
atrás), si el usuario percata algún tipo de falla en el movimiento no debe despegar y
posteriormente debe solicitar una revisión por los técnicos de mantenimiento.
• Revise el correcto funcionamiento del sistema de aviónica, incluyendo tacómetro, indicador
de velocidad, brújula, GPS (en caso de contar con uno).
• En caso de incendio apague el motor y descienda del ultraliviano, en esta situación acuda
a los organismos de socorro pertinentes.

11.2 Durante el Vuelo

• En caso de falla de motor, proceda a aterrizar en el área más cercana, segura y mantenga
la velocidad de planeo recomendada cincuenta (50) nudos.
• Si se presenta alguna falla en el motor durante el despegue, si queda suficiente pista para
aterrizar normalmente, ejecute este procedimiento, en caso contrario mantenga la
velocidad segura cincuenta (50) nudos, efectué virajes suaves y busque campo apropiado
para aterrizar.
• En caso de incendio de motor, aterricé lo más pronto posible y efectué descenso de
emergencia.

11.3 Durante el Descenso y Aterrizaje

• En caso de falla en el sistema de frenos no intente aterrizar en pistas cortas (no menos de
100 m), realice una aproximación con bajas velocidades manteniéndose bajo los
parámetros de seguridad, al aterrizar no accionar los pedales de freno.

NUNCA PIERDA EL CONTROL DEL ULTRALIVIANO y CONSERVE LA CALMA

34
12 Apreciaciones del diseño
El modelo cuenta con gran variedad en el uso óptimo de su distribución geometría, donde se intenta
dar una apariencia moderna, estética y su vez disminuir el arrastre y situaciones críticas al momento
de volar. Sin embargo, el modelo acumula demasiadas cargas en la parte trasera donde está
concentrado el motor, dicho fenómeno se ve compensado cuando el piloto sube al flexwing ya que
reparte el peso más uniformemente estabilizando por completo el balance de la aeronave en sus
etapas de misión.

El motor Rotax 582 nos permite realizar operaciones con una potencia optima a un bajo costo, y
realizar mantenimientos de forma sencilla y segura.

El aluminio es una excelente opción para la construcción de las barras ya que por sus propiedades
nos permite buena calidad, un peso razonable y precios asequibles para la fabricación de nuestro
modelo.

Figura 6. Vista lateral del Flexwing.

35
13 Anexos del avance del modelo

Figura 7. Vista renderizada del Flexwing Condor Andino.

36
 Figura 8. Vista lateral de la estructura del Flexwing.

Figura 9. Vista en isométrico de la estructura del Flexwing.

37
Figura 10. Vista superior de la estructura del Flexwing.

Figura 11. Vista frontal de la estructura del Flexwing.

38
14 Cronograma

Semana 10

Semana 11

Semana 12

Semana 13

Semana 14

Semana 15

Semana 16
Semana 1
Semana 2

Semana 3

Semana 4
Semana 5

Semana 6

Semana 7

Semana 8
Semana 9
Actividad Descripación Encargados

Justificación, Antecendentes
Brief
y objetivos

Especificaciónes del diseño

Motores
PDS Alas
Superficies de Control
Estructuras

Patentes, artículos científicos,

Estado del Arte libros y productos
comerciales

Decisión grupal acorde con el

Cronogrma de trabajo
plan de trabajo

Estructura funcional y
Diseño conceptual
portadores de funciones

Mecánicos

Selección de componentes Electrónicos

Eléctricos
Informaticos
Validación y verificación de
Test partes individuales
componentes
Código de control
Integración e modulos Protocolos de cominucación
Modúlo de potencia
Pruebas de subsistemas
Validación y verificación de
individuales, cumplir código y
subsistemas
envío de señales
Integración de subsistemas Ensamble del flexwing trike
Validación y verificación
Pruebas
del sistema Flexwing trike
Diseño en CAD Revisión según PDS y planos
Acorde a normas de
Artículo
publicación

Figura 12. Cronograma de trabajo del proyecto.

39
15 Conclusiones
El modelo diseñado fue un compendio de los más afianzados conocimientos en cada uno de los
integrantes del grupo de trabajo del Flexwing, donde cada pieza cuenta con un nivel de
importancia para el conjunto de lo presentado en este informe. El diseño cerchado de la
estructura cuenta con una distribución equitativa de cargas y esfuerzos en las zonas que podían
representar un riesgo a la integridad de la aeronave, y este diseño nos permite contar con una
alta confiabilidad al momento volar, desplazarse, despegar y aterrizar. Así mismo hemos creado
una maquina que es capaz de volar en condiciones estándar de vuelo y soportar muchos de los
factores externos que puedan representar un riesgo para el pasajero.

El análisis en cada elemento desde el punto de vista estructural permite asegurar que cada viga
y columna ensamblada en la aeronave esta debidamente considerada para soportar las cargas
mas significativas durante cualquier plan de vuelo estándar que el piloto desee realizar,
respetando los factores de seguridad mínimos que debe tener cualquier aeronave ultraligera
según las normas legales de diseño, de las cuales nos guiamos para conseguir el resultado
presentado.

Poder combinar el modelo teórico y el modelo computacional ayudo a obtener resultados con
grado de confiabilidad alto, permitiendo observar el comportamiento real de las piezas
individualmente y en conjunto.

Finalmente, la combinación de elementes producidos por terceros y elementos diseñados por

nosotros crea el conjunto expuesto en este informe, gracias al diseño de un motor de la calidad
que puede tener la marca ROTAX y la confiabilidad del diseño que tiene una aeronave creado
por Ingenieros Aeronáuticos de la Universidad Pontificia Bolivariana

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16 Relevancias

16.1 Acerca de los autores

16.1.1 Daniel Arias

Estudiante de pregrado de la Universidad Pontificia Bolivariana facultad ingeniería aeronáutica, con

conocimiento en el área de diseño asistido por computador y animación digital. Conocimientos
previos como Piloto comercial de avión, Academia Antioqueña de Aviación.

16.1.2 Frank González

Estudiante de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Pontificia Bolivariana con estudios

terminados y acreditados en diseño de piezas, FEM, CFD, planos, maquinado, corte y trazado de
piezas, soldadura y diseño de aeromodelos. Principales intereses en diseño, motores, mecánica y
aeromodelismo.

16.1.3 Miguel Peláez

Estudiante de pregrado de la Universidad Pontificia Bolivariana, facultad de ingeniería aeronáutica,

con conocimientos en el área de matemáticas, física mecánica, y edición digital de fotos.

16.1.4 Brayan Sarmiento

Estudiante de pregrado Ingeniería Aeronáutica de la Universidad Pontificia Bolivariana, con

conocimientos en el área de modelación en programas de diseño asistido por computador, cálculos
de problemas estáticos y dinámicos, y excelente trabajo en equipo.

41
17 Referencias
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ICONTEC.

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