ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA JULIO GARAVITO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL

INGENIERÍA DE TRANSITO

VOLÚMENES

GRUPO: IDTR 5
SUBGRUPO: 3

BARAHONA SOTO WILMER YESID

BENJUMEA NIETO JOSÉ ALEJANDRO
GOMÉZ CUARÁN SEBASTIÁN
MORENO MORA JUAN DIEGO
PRIETO GUTIERREZ KRISTHIAN CAMILO
RODRIGUÉZ LEMUS EDGAR SANTIAGO

PRESENTADO A:
ING. IVAN CAMILO BARAHONA RODRÍGUEZ

UBICACIÓN: B
FECHA DE LA PRÁCTICA: 30/01/2020
FECHA DEL INFORME: 09/02/2020

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PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL
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TABLA DE CONTENIDO
1. RESPONSABLES ...................................................................................................................... 3
2. OBJETIVOS ............................................................................................................................. 4
2.1. General........................................................................................................................... 4
2.2. Específicos ...................................................................................................................... 4
3. MARCO TEÓRICO.................................................................................................................... 5
4. ESQUEMA ZONA DE AFORO.................................................................................................... 7
5. DESCRIPCIÓN DEL TRAFICO .................................................................................................... 8
6. CARTERA DIGITALIZADA ......................................................................................................... 9
7. CALCULO DE LOS FHMD Y VHMD EN LOS INTERVALOS ......................................................... 10
8. ANALISIS DE RESULTADOS .................................................................................................... 16
9. DIFICULTADES EN LA PRACTICA ............................................................................................ 16
11. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................... 17
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1. RESPONSABLES

− Barahona Soto Wilmer Yesid: Toma de datos del carril central.

− Benjumea Nieto José Alejandro: Toma de datos del carril izquierdo y temporización
de intervalos de 5 minutos.

− Gómez Cuarán Sebastián: Toma de datos del carril derecho.

− Moreno Mora Juan Diego: Toma de datos carril izquierdo y temporización de

intervalos de 5 minutos.

− Prieto Gutiérrez Kristhian Camilo: Toma de datos carril central.

− Rodríguez Lemus Edgar Santiago: Toma de datos del carril derecho.

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2. OBJETIVOS
2.1. General

• Hallar e identificar los distintos volúmenes vehiculares en los carriles izquierdo,

derecho y central. A partir de un punto determinado.

2.2. Específicos

• Calcular el volumen horario de máxima demanda (VHMD) y el factor de la hora de

máxima demanda (FHMD) para intervalos de 5 y 15 minutos.

• Determinación de los diferentes volúmenes equivalentes.

• Elaborar y analizar los diferentes histogramas para la determinación de los tipos de

vehículos en un intervalo de 5 minutos y 15minutos.

• Compara y analizar los resultados obtenidos.

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3. MARCO TEÓRICO

En el desarrollo de la ingeniería de transito se encuentra una gran variedad de funciones,

dentro de las más conocidas esta la toma y análisis de volúmenes. Este se da con la facilidad
de poder presentar donde se encuentra el mayor número de vehículos y en que intervalo de
tiempo se presenta.
Esto se hace definiendo dos intervalos, uno como el intervalo de toda la toma de datos y unos
subintervalos dentro de esta.
Dado esto se tiene el cálculo del factor de la hora de máxima demanda FHMD dado con la
expresión:

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝐹𝐻𝑀𝐷 = (1)
𝑁(𝑄𝑡𝑚á𝑥 )

Donde el Volumen Horario de Máxima Demanda con el volumen máximo (VHMD) que se
presentó durante un periodo dentro de la hora (Qt máx.), y el número de periodos durante la
hora de máxima demanda (N).
Para la determinación del q máximo en el tiempo se da por la relación del factor de la hora
de máxima demanda (FHMD) y el Volumen Horario de Máxima Demanda con el volumen
máximo (VHMD).

𝑉𝐻𝑀𝐷
𝑞𝑡𝑚á𝑥 = (2)
𝐹𝐻𝑀𝐷

Ya una vez obtenidos estos resultados se puede analizar y definir los mayores volúmenes,
cabe recalcar que por facilidad de esta práctica se ha tomado los intervalos de forma continua,
esto permitiendo un análisis continuo por intervalo de tiempo.
A concepto general se existen varios tipos de medición de volúmenes y velocidades se ha de
menciona las principales prácticas a realizar, es necesario tener en cuenta los diferentes tipos
de instrumentos, esto ya que facilita la toma de volúmenes por los diferentes carriles
vehiculares.

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• Radar
Método más conocido por toda la población, debido a que es el método utilizado por la policía
de tránsito. Este se basa en la medición por medio de un fenómeno natural el cual emana una
señal de radio que al ser reflejada por un objeto en movimiento permite el cambio de
frecuencia con relación a la natural, debido a lo último es posible determinar la velocidad del
objeto en movimiento.
• Ultrasonido
Método muy eficiente en la determinación de velocidades de un objeto sin embargo este
método presenta un gran coste en realizar, este consiste en una onda ultrasónica que es
generada por un diafragma en vibración. Esta onda es enfocada hacia la calzada y recogida
por una celda.
• Infrarrojo
El sistema de rayos infrarrojos usa una celda de captación similar a la celda fotoeléctrica pero
la cual es sensibles a las radiaciones de rayos infrarrojos más que a la luz visible.

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4. ESQUEMA ZONA DE AFORO

Ilustración 1. Esquema zona de aforo.

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5. DESCRIPCIÓN DEL TRAFICO

Durante el proceso de la toma de datos se presenta con normalidad en su movilidad haciendo

alusión a que no se presentó ningún tipo de accidente de tránsito ni tampoco algún
contratiempo que pueda considerarse fuera de lo común, por consiguiente, se consiguió un
efectivo flujo vehicular en donde se encontraron diferentes tipos de vehículos.
Cabe resaltar que esta práctica se tomó en las horas de la tarde durante la salida de los colegios
de sus jornadas de estudio, haciendo alusión a un mayor movimiento vehicular.
Tomado en horas de 3pm a 5pm consideradas como parte de las horas pico.
Durante la práctica se encontró los siguientes vehículos:
• Motos.
• Carros (abarcado en sus diferentes categorías).
• Buses.
• Camiones (abarcado en sus diferentes categorías).

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6. CARTERA DIGITALIZADA

Ilustración 2. Cartera de aforo.

Para la cartera de campo se debe diligenciar con la ubicación en la que se encuentra para el
aforo, definiendo el intervalo de la práctica con su hora de inicio y su hora final. Además de
esto definir cuantas horas se demoró en realizar esta práctica.
En la parte media de la cartera se encuentra los subintervalos donde se debe de escribir la
hora de inicio del intervalo a tomar ya que estos se hacen de forma continuo no hace necesario
indicar su tiempo final, posterior a esto se entra anotar la cantidad de vehículos que pasan y
se deben escribir en su franja correspondiente.
Por último, en la parte inferior se deben especificar en las observaciones cualquier tipo de
inconveniente presentado fuera del común, con la referencia del instante de tiempo para tener
una mayor exactitud.

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7. CALCULO DE LOS FHMD Y VHMD EN LOS INTERVALOS

Se debe primero definir la cartera con su aforo ya completo para el intervalo de 5 minutos:

TOTAL POR INTERVALOS

HORA TOTAL
MOTOS AUTOS CAMIONES BUSES
3:20-3:25 38 167 24 59 288
3:25-3:30 34 154 43 88 319
3:30-3:35 44 221 41 74 380
3:35-3:40 34 118 32 46 230
3:40-3:45 58 139 33 69 299
3:45-3:50 56 124 53 60 293
3:50-3:55 50 156 34 49 289
3:55-4:00 44 176 33 37 290
4:00-4:05 37 156 32 44 269
4:05-4:10 52 142 27 28 249
4:10-4:15 50 146 34 42 272
4:15-4:20 51 149 40 47 287
4:20-4:25 80 191 30 58 359
4:25-4:30 46 130 40 28 244
4:30-4:35 31 127 35 25 218
4:35-4:40 57 142 33 32 264
4:40-4:45 56 142 29 26 253
4:45-4:50 81 141 30 31 283
4:50-4:55 101 154 28 39 322
4:55-5:00 90 164 23 38 315
5:00-5:05 76 122 21 36 255

Tabla 1. Aforo completo de 5 minutos.

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Ahora procedemos a obtener el aforo total para el intervalo de 15 minutos:

TOTAL POR INTERVALOS

HORA TOTAL
MOTOS AUTOS CAMIONES BUSES
3:20 -
116 542 108 221 987
3:35
3.35 -
148 381 118 175 822
3:50
3:50 -
131 488 99 130 848
4:05
4:05 -
153 437 101 117 808
4:20
4:20 -
157 448 105 111 821
4:35
4:35 -
194 425 92 89 800
4:50
4:50 -
267 440 72 113 892
5:05
TOTAL 1166 3161 695 956 5978

Tabla 2. Aforo completo de 15 minutos.

Después de haber obtenido los distintos aforos vehiculares por carril de proceder a realizar
un aforo para el total de vehículos por intervalos de tiempo esto para poder obtener sus
respectivos FHDM y VHDM.
Para esto procedemos con la sumatoria de todos los volúmenes presentes por hora, para hacer
esto de forma adecuada se debe dejar todas las sumas en un solo tipo de vehículo por ende
se hace una conversión de todos los vehículos a espacio carro que ocupan. De los cuales
obtenemos:
• Autos (1,0).

• Buses (2,2).

• Camiones (2,5).

• Motos (1,0).

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Con este tipo de conversión, se multiplicará los vehículos por su factor y así se procede a
determinar en VHMD del aforo total, realizamos este proceso primero en el aforo de 5
minutos:
VHMD POR FACTOR
HORA CANTIDAD
3:20-4:20 4875,6
3:25-4:25 4954,4
3:30-4:30 4802,9
3:35-4:35 4573,1
3:40-4:40 4591,8
3:45-4:45 4488,2
3:50-4:50 4408,9
3:55-4:55 4420,9
4:00-5:00 4432,1
4:05-5:05 4392
Tabla 3. VHMD por hora.

De la tabla anterior podemos establecer que entre las 3:25-4:25 es donde se encuentra el
mayor volumen y será entonces nuestro VHMD.

Histograma de trafico calzada completa

900
Número de vehiculos.

800
700
600
500
400
300
200
100
0

Intervalos de tiempo.

TOTAL POR INTERVALOS MOTOS TOTAL POR INTERVALOS AUTOS

TOTAL POR INTERVALOS CAMIONES TOTAL POR INTERVALOS BUSES
TOTAL POR INTERVALOS TOTAL

Gráfico 1. Histograma completo de 5 minutos.

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Como se puede observar en este grafico se muestra los diferentes volúmenes en los intervalos,
estos nos permiten identificar cuan es el que mayor aporte hace y el grueso de datos en qué
momento se presentó.
De lo anterior podemos observar que en la primera hora hay un mayor ingreso de vehículos,
se piensa está relacionado con el hecho de que aquí es donde se encuentra la mayoría de la
finalización de jornadas escolares. Por ende, hay un crecimiento importante en el flujo
vehicular.
Bien ahora procedemos a hacerlo con los datos de aforo para 15 minutos:

Histograma de trafico calzada completa

1200

1000
Tipos de transporte

800

600

400

200

0
3:20 - 3:35 3.35 - 3:50 3:50 - 4:05 4:05 - 4:20 4:20 - 4:35 4:35 - 4:50 4:50 - 5:05
Tiempo

MOTOS AUTOS CAMIONES BUSES TOTAL

Gráfico 2. Histograma completo de 15 minutos.

Ya que en este se ve menos denso por la agrupación de 15 minutos, es posible ratificar lo

mencionado anteriormente donde observamos en mayor flujo vehicular en los primeros
minutos del aforo.
Ahora para lo mencionado anteriormente es conveniente entender cuál es el aporte de
vehículos y saber si con el factor de carro tendrá un aumento importante:

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Gráfico de aporte vehicular.

BUSES
MOTOS
16%
19%

CAMIONES
12%

AUTOS
53%
MOTOS AUTOS CAMIONES BUSES

Gráfico 3. Aporte total de vehículos.

Ya después de obtenidos estos resultados, se procede a la determinación de FHMD donde

recordamos que es el VHMD sobre su número de ciclos y el dato máximo en los intervalos.

Datos
VHMD (vel/h) 3321
N 12
Q5 máx 380
FHMD 0,728
q5 máx 4561,813
Tabla 4. Contenido de aforo 5 minutos.

Datos
VHMD 4654,4
(vel/h)
N 12
Q5 máx 530,3
FHMD 0,731
q5 máx 6367,16826
Tabla 5. Contenido equivalente aforo 5 minutos.

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Encontraremos resultados similares en el aforo de 15 minutos el cual presentara variación

en el (n) ciclos y datos máximo por intervalo:

Datos
VHMD 3321
(vel/h)
N 4
Q5 máx 929
FHMD 0,8936
q5 máx 3716,42793
Tabla 6. Contenido aforo 15 minutos.

Datos
VHMD 3321
(vel/h)
N 4
Q5 máx 1352,6
FHMD 0,9157
q5 máx 3626,73365
Tabla 7. Contenido equivalente aforo 15 minutos.

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8. ANALISIS DE RESULTADOS

Durante el desarrollo de la práctica se evidencia muchos vehículos inclusive con grandes

diferencias entre sí, aquí es donde entramos a analizar por qué se presenta mayor volumen
en unos frente a otros.
Si nos remontamos a los VHMD podemos evidenciar que hay una gran diferencia entre el
antes y después de la relación vehículo carro, este es el epicentro de determinar el porqué de
los volúmenes ya que si hipotéticamente tuviéramos igual número de carros y otro de solo
buses notaríamos un mayor volumen en el de buses al tener la conversión. Por esto el
volumen no se está del todo definido por la cantidad de vehículos que han pasados, sino
también por el tipo ya que esta hace un indicativo de que tanto es el volumen vehicular.
Dentro del análisis se fue posible identificar que durante la parte inicial y media fue donde
más volumen vehicular se encontró, como ya se mencionó anteriormente se pudo establecer
que fue por la mayoría de los buses escolares y a esto se le suma el volumen equivalente,
pues al final se evidencia una mayor densificación de vehículos.
Esto se hace visible en los cálculos del FHMD ya que el de la equivalencia obtuvo un mayor
resultado que el de sin factor de equivalencia.

9. DIFICULTADES EN LA PRACTICA

No hubo dificultades en cuanto a la toma de datos, tal vez aforar se hacía más dispendioso
cuando había congestión, pero estas fueron entre dos o tres y por lo general solo duraban de
uno a dos minutos, algo molesto y que si nos debe preocupar como sociedad es el cambio de
los automotores a energías limpias ya que en el tiempo aforado el smoke eras demasiado; se
encontró que los vehículos de varios ejes son los más contaminantes.

10. CONCLUSIONES
Se determino el volumen de vehículos, camiones, buses, motos que pasan por la autopista
norte en sentido norte sur en un rango de 105 minutos y este fue de 5978 automotores, se
encontró que el mayor volumen de automotores aforados fue de 4955 en el rango de tiempo
de 3:25-4:25, el tipo de vehículo que aporta más densidad es el automóvil llevándose un 53%
del total del aforo.
Se recomienda tener perfectamente cronometrado el tiempo de cambio de rango para evitar
variabilidad de datos y tener cubierto el tráfico completo de los 3 carriles específicos. Cada
integrante debe tener visibilidad optima del carril correspondiente aforando, en síntesis, se
debe tener una atención minuciosa y precisión en el cambio.

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11. BIBLIOGRAFÍA

CALyMAYORRafael,CÁRDENASJames.IngenieríadeTránsito“FundamentosyAplicacione
s”.7ªEd.EditorialAlfaomega,1993.

VALDÉSGONZÁLEZ,Roldán.EditorialDossatS.A.,3ª.ed.Madrid,1978.

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