2103 2015 PDF

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

MECÁNICA Y ELÉCTRICA
UNIDAD PROFESIONAL TICOMÁN
“GUÍA PARA DISEÑO DE TRENES DE

ATERRIZAJE DE AERONAVES PEQUEÑAS
MEDIANTE ANSYS-CATIA”
TESINA
QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:
INGENIERO EN AERONÁUTICA
PRESENTA:
RANGEL ESCOBAR RAÚL
ASESORES:
ING. JULIO CESAR MILLÁN DÍAZ
ING. JUAN CARLOS TORRES ÁVILA
MÉXICO D.F. ABRIL DE 2015

“GUÍA PARA DISEÑO DE TRENES DE ATERRIZAJE DE AERONAVES PEQUEÑAS MEDIANTE ANSYS-CATIA”
Agradecimientos
 Deseo expresar mi gratitud a mi madre, Silvia.

A ti, mamá: la única persona en mi vida que a pesar de todos mis tropiezos y
defectos como persona, ha creído en mí y me ha apoyado incansablemente. Te
dedico esta tesina, al igual que todos mis futuros logros, pues a pesar de que mi
papá no pudo estar con nosotros, saliste adelante profesionalmente, al tiempo que
me criabas y me dabas una buena educación. No existen palabras suficientes
para expresar mi admiración hacia ti, así que sólo diré: gracias, Ma. Eres increíble.
 Agradezco a mi familia.
A mi tía Claudia, quien me apoyó en gran medida, y por un tiempo me dio un lugar
donde vivir para estar más cerca de la escuela. A mis tías Eva, Teresa, Rocío y
Cristina, quienes estuvieron ahí para mí en todas las ocasiones que hizo falta. A
mi abuelita, Jacinta, quien me enseñó que perderse no es necesariamente una
calamidad, sino una oportunidad de encontrar otro camino. Y a mis primos, por
sacarme una sonrisa con sus chistes malos.
 A mis amigos y compañeros

A Rex, con quien compartí clases, proyectos y tiempo en la escuela. Gracias, ex
roomie, por hacer más amenos los días de exámenes, por divertirnos juntos
cocinando, por disfrutar junto conmigo a Murakami y a Larsson, y por ser Infame.
Y sobre todo, por demostrar que no es posible pasar largo tiempo enojado con los
amigos verdaderos, (por no mencionar que te pueden perdonar que los hagas
accidentalmente famosos). “Sé una reina de Palacio”, pero sólo con la Ingeniería.
También le agradezco a Alan Solís, Valeria Ramírez, y a Saúl Solís. Igualmente,
le agradezco a la profesora Ing. María de los Ángeles Nieto por sus pláticas y
consejos.
Y finalmente, le doy las gracias a aquellos que decidieron “removerse de la

ecuación”, pues me enseñaron una lección importante: soy capaz de alcanzar
metas por mi propia cuenta.
- Raúl Rangel Escobar
Rangel Escobar Raúl IPN ESIME Ticomán Página 1


RESUMEN
El presente trabajo resume las nociones generales, los arreglos y tipos comunes de los Trenes de
Aterrizaje, así como una descripción de la construcción típica de éstos. A continuación, se detalla
el modelado y ensamble, paso a paso, de la sección de amortiguador de un tren de aterrizaje
principal de una aeronave genérica, en el software de diseño asistido por computadora CATIA.
Posteriormente, se exponen las condiciones y características de la simulación del modelo en el
software de análisis ANSYS, así como los detalles del pre procesamiento. Por medio de los
resultados de la simulación, se averiguarán las zonas con esfuerzos y deformaciones principales
del ensamble, entre otros indicadores de su comportamiento mecánico.

ABSTRACT
In this paper, are summarized the general notions, the common arrangements and types of Landing
Gears, as well as a description of their typical layout. Afterwards, the modeling and assembly of the
main landing gear dampening section from a generic aircraft, in the CAD software CATIA, is
detailed, step-by-step. Then, are deployed the conditions and features of the model simulation on
the engineering software ANSYS, besides the pre-processing specifications. Through the
simulation solutions, the maximum (principal) strain and stress areas on the assembly are located,
among other mechanical behavior parameters.

ÍNDICE
RESUMEN ..................................................................................................................................... 3
ABSTRACT ................................................................................................................................... 4
ÍNDICE ........................................................................................................................................... 5
GLOSARIO DE TÉRMINOS ....................................................................................................... 8
GLOSARIO DE ACRÓNIMOS.................................................................................................. 11
GLOSARIO DE SÍMBOLOS ..................................................................................................... 12
LISTA DE FIGURAS .................................................................................................................. 13
LISTA DE TABLAS..................................................................................................................... 18
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 19
JUSTIFICACIÓN......................................................................................................................... 20
OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................... 21
OBJETIVOS ESPECÍFICOS .................................................................................................... 22
HIPÓTESIS ................................................................................................................................. 23
ALCANCE .................................................................................................................................... 24
METODOLOGÍA ......................................................................................................................... 25
DESCRIPCIÓN DE CAPÍTULOS ............................................................................................. 26
CAPÍTULO I - MARCO TEÓRICO ............................................................................................... 27
ANTECEDENTES DE CATIA Y ANSYS............................................................................... 28
CRONOLOGÍA Y CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CATIA............................... 28
CRONOLOGÍA Y CARACTERÍSTICAS DE ANSYS ........................................................ 31
EL TREN DE ATERIZAJE ......................................................................................................... 33
ANTECEDENTES .................................................................................................................. 33
ARREGLOS COMUNES DE LOS TRENES DE ATERRIZAJE ...................................... 33
TIPOS DE TRENES DE ATERRIZAJE ............................................................................... 36
CONSTRUCCIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE ............................................................. 38
CAPITULO II – MODELADO EN CATIA ..................................................................................... 42
....................................................................................................................................................... 42

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 43
CARACTERÍSTICAS DEL MODELO ...................................................................................... 43
MODELADO DEL SHIM ............................................................................................................ 44
MODELADO DEL AXLE ............................................................................................................ 49
MODELADO DEL BRAKE DISC COVER PLATE ................................................................. 56
MODELADO DEL SPRING STRUT ........................................................................................ 61
SECCIÓN A: CUERPO.......................................................................................................... 61
SECCIÓN B: SOPORTE SUPERIOR ................................................................................. 68
SECCIÓN C: SOPORTE INFERIOR ................................................................................... 73
OPERACIONES DE ACABADO .......................................................................................... 77
ENSAMBLE DEL MODELO ...................................................................................................... 86
CAPÍTULO III - ANÁLISIS ESTRUCTURAL EN ANSYS ......................................................... 93
INTRODUCCIÓN ........................................................................................................................ 94
DETERMINACIÓN DE LA CARGA ......................................................................................... 94
CARGA TOTAL....................................................................................................................... 94
CARGA EN TREN PRINCIPAL ............................................................................................ 95
CARACTERÍSTICAS DEL ANÁLISIS ................................................................................... 106
DATOS DE INGENIERÍA .................................................................................................... 106
GEOMETRÍA ......................................................................................................................... 107
MALLADO .............................................................................................................................. 107
CONFIGURACIÓN DE CARGAS Y SOPORTES ........................................................... 108
SOLUCIÓN ............................................................................................................................ 109
PRE PROCESAMIENTO ........................................................................................................ 109
DATOS DE INGENIERÍA .................................................................................................... 110
GEOMETRÍA ......................................................................................................................... 114
MALLADO .............................................................................................................................. 114
CONFIGURACIÓN DE CARGAS Y SOPORTES ........................................................... 116
SOLUCIÓN ............................................................................................................................ 120
RESULTADOS ...................................................................................................................... 121
RESULTADOS .............................................................................................................................. 130
CONCLUSIONES ......................................................................................................................... 135
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................................. 140

ANEXO A: PLANO DEL MODELO ............................................................................................ 141

ANEXO B: EXTRACTO DEL PROJECT REPORT DEL ANÁLISIS ..................................... 144
CASO: ESTADO ESTÁTICO .................................................................................................. 145
CASO: MOMENTO DEL DESPEGUE .................................................................................. 147
ANEXO C: GRÁFICOS DE LOS RESULTADOS DEL ANÁLISIS ........................................ 149
ANÁLISIS DEL MODELO EN ESTADO ESTÁTICO .......................................................... 151
ANÁLISIS DEL MODELO EN EL MOMENTO DEL DESPEGUE ..................................... 165

GLOSARIO DE TÉRMINOS
 Árbol: estructura que engloba en orden jerárquico todas las operaciones y elementos que
conforman cualquier sketch, parte o producto, entre otros, producido en cualquier
plataforma de Dassault Systèmes. Por defecto, se ubica la zona superior izquierda de la
ventana principal del software en uso.
 Arranque (de Programa): Periodo de carga en la memoria RAM de las diferentes
bibliotecas y módulos requeridos para ejecutar un programa.
 Axis: en español, Eje. Cualquier elemento lineal perteneciente a un sistema de
coordenadas o a cualquier objeto o plano, utilizado como referencia para operaciones
como extrusión o Shafts.
 Barra: representación gráfica cuadrangular del conjunto de operaciones u opciones
disponibles, dentro de un software, ordenadas de acuerdo a su función.
 Barra de Tareas: conjunto de menús contextuales ubicado en la zona superior de la
ventana principal del software.
 Barreno: orificio cilíndrico creado mediante una operación de maquinado. Normalmente
empleados para uniones no permanentes en dispositivos mecánicos.
 Biblioteca: conjunto de opciones disponibles para un fin determinado, incluido en el
software para mayor conveniencia del usuario.
 Boceto: trazo “a mano alzada”, sin restricciones ni consideración de las adecuadas
proporciones, utilizado como base del sketch.
 Boolean Operation: operación especial basada en la sobreposición de dos o más objetos,
con el fin de crear uno nuevo a partir de la remoción, adición, intersección, etc. Su utilidad
radica en la posibilidad de crear un objeto de geometría compleja a partir de objetos más
simples.
 Brújula: representación gráfica del sistema de ejes local, y de los planos derivados de los
mismos.
 Código: secuencia de instrucciones escritas en lenguaje de programación informático.
 Configuración: conjunto de especificaciones orientadas a definir una operación,
programa, acción, etc.
 Constraint: en español: Restricción. Configuración que establece una relación entre dos o
más elementos, objetos, planos, piezas, etc. Su propósito es dar forma al producto, según
la intención de diseño, y evitar modificaciones indirectas o involuntarias durante el proceso
de modelado.

 Cuerda: sección de algunos elementos mecánicos cilíndricos, caracterizada por presentar

una hélice extruida, cuya finalidad es la de generar uniones no permanentes con otros
elementos mecánicos.
 Dinámica de Fluidos: rama de la Mecánica orientada al estudio del comportamiento de la
materia en estado no sólido (gases y líquidos), en movimiento.
 Dress-Up Feature: operación de adición de material.
 Elemento Finito: denominación más común del Análisis por Elemento Finito. Herramienta
basada en métodos numéricos, utilizada ampliamente en ingeniería para solucionar, por
medio de programas informáticos, problemas de mecánica, termodinámica, dinámica de
fluidos, etc.
 Extrusión: operación de creación de elementos de sección transversal fija.
 Fuselaje: estructura central de la aeronave, de geometría alargada y sección transversal
amplia, en la cual se acoplan las estructuras restantes.
 Fusible Plug: dispositivo de la rueda de la aeronave lleno de un material con un punto de
fusión específico. Si el punto de fusión es alcanzado debido al calor del sistema de
frenado, el contenido del fusible plug se fundirá y desinflará la llanta.
 Ingeniería Inversa: proceso orientado a conocer el proceso de diseño de un producto,
partiendo de un objeto terminado o existente.
 Línea de Construcción: tipo de trazo cuya función es el mero apoyo visual en la
construcción de sketches.
 Menú Contextual: menú representado mediante una lista, la cual emerge al hacer clic en
un determinado ítem.
 Metering Pin: dispositivo de control de fluido utilizado para restringir progresivamente el
paso de fluido de una cámara a otra, suavizando el impacto durante el aterrizaje. La
geometría o contorno de éste dispositivo determina la cantidad de fluido que puede
moverse.
 Modelado: proceso que integra todos los trazos y operaciones, orientado a la obtención de
una pieza.
 Módulo: conjunto de funciones y operaciones de naturaleza similar, que se integran en un
entorno gráfico.
 Nube: concepto de almacenamiento, transferencia y manipulación de información, cuyo
alojamiento no se localiza en el dispositivo del usuario, sino en uno o más servidores
remotos. Su principal beneficio es el acceso a los archivos desde cualquier dispositivo
electrónico, vía internet.
 Origen: intersección entre los ejes principales de un espacio bi o tridimensional.

 Part Design Workbench: módulo de CATIA cuya función es la creación de geometrías

poco complejas, además de generar objetos físicos a partir de ítems generados en otros
módulos.
 Perfil: sección transversal utilizada como base para generar distintas geometrías
tridimensionales.
 Pieza: producto final generado en un entorno CAD.
 Plano: espacio bidimensional generado a partir de la intersección de dos ejes. Igualmente,
se le denomina así al elemento bidimensional de apoyo generado para la creación de
sketches, o para servir de apoyo en la construcción de diferentes geometrías.
 PLM: siglas para Product Lifecycle Management. Metodología de diseño basada en la
atención integral a cada proceso del desarrollo del producto, incluyendo el final del “tiempo
de vida del mismo”, caracterizado por servirse de la retroalimentación obtenida en cada
paso, y cuyo propósito final es la optimización del diseño y su proceso de creación.
 Release: actualización de un programa informático.
 Rodada: trayecto de la aeronave, en tierra, durante su movimiento de un punto a otro fuera
o dentro de la pista de aterrizaje.
 Shimmy Damper: Amortiguador Anti Oscilaciones. Unidad hidráulica individual que resiste
repentinas cargas de torsión aplicadas al Tren de Nariz durante la operación en tierra,
permitiendo un giro suave de la rueda.
 Sketch: conjunto de trazos bidimensionales generados en el Sketch Workbench.
 Spline: trazo construido a partir de puntos específicos, y que genera una curva interpolada
a partir de los mismos.
 Superficie: elemento geométrico perteneciente a la cara de un objeto (o un plano de un
sistema de ejes) utilizado como base para la creación de geometrías o como apoyo en la
configuración de algunas operaciones.
 Sweep: geometría extruida a partir de perfiles y guías curvas o irregulares.
 Turborreactor: nombre corto asignado a aeronaves propulsadas por motores a reacción
(de turbina).
 Wireframe: conjunto de elementos geométricos tipo “alambre”, empleados como base en
la construcción de superficies, en el módulo Generative Shape Design de CATIA.

GLOSARIO DE ACRÓNIMOS
ASME American Society of Mechanical Engineers
CAD Computer-Aided Design
CAE Computer-Aided Engineering
CAM Computer-Aided Manufacturing
CFD Computational Fluid Dynamics
FEA Finite Element Analysis
GCE Global Collaborative Environment
GSD Generative Shape Design
PLM Product Lifecycle Management

GLOSARIO DE SÍMBOLOS
𝛼 𝑇𝑂 Ángulo de despegue
cos Coseno
𝑔𝑎𝑙 Galones (US)
𝐺𝑃𝑎 Giga Pascales
𝑘𝑔 Kilogramos
𝐿 Litros
𝑙𝑏𝑓 Libras-fuerza
𝑚3 Metros Cúbicos
𝑀𝑃𝑎 Mega Pascales
𝑁 Newtons
𝜌 Densidad
sin Seno
𝑉𝑓 Volumen del Combustible
𝑾 Peso Total de la Aeronave
𝑊𝐸 Peso del Motor
𝑊𝑓 Peso del Combustible
𝑊𝑃𝐴𝑌 Peso de Paga
𝑊𝑇𝑂 Peso al Despegue
𝑊𝑇𝑂−𝐿𝐺𝑅 Fuerza aplicada en cada sección del Tren de Aterrizaje Principal
𝑊𝑇𝑂𝐻 Componente vectorial en el eje Horizontal
𝑊𝑇𝑂𝑉 Componente vectorial en el eje Vertical.

LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1. APARIENCIA DE LA INTERFAZ DE CATIA V2 ................................................................................................ 28

FIGURA 2. AERONAVE MODELADA EN LA VERSIÓN 3 DE CATIA .................................................................................... 28
FIGURA 3. PANTALLA DE INICIALIZACIÓN DE ANSYS RELEASE 15.0 ................................................................................. 33
FIGURA 4. AERONAVE CON TREN DE COLA O "CONVENCIONAL" ..................................................................................... 34
FIGURA 5. AERONAVE CON TREN DE ATERRIZAJE EN TRICICLO ........................................................................................ 35
FIGURA 6. CONFIGURACIÓN EN TÁNDEM ................................................................................................................... 36
FIGURA 7. WHEEL PANTS DE AERONAVE DE TREN FIJO .................................................................................................. 36
FIGURA 8. TREN ANTI CHOQUE ................................................................................................................................ 37
FIGURA 9. TREN DE ATERRIZAJE RÍGIDO .................................................................................................................... 38
FIGURA 10. SHIMMY DAMPER ................................................................................................................................ 41
FIGURA 11. CONSIDERACIÓN ESTABLECIDA PARA DETERMINAR LAS CARGAS EN LA AERONAVE. .............................................. 43
FIGURA 12. BOCETO PARA EL MODELADO DEL TREN DE ATERRIZAJE ................................................................................ 44
FIGURA 13. SKETCH BASE DE LA PIEZA SHIM .............................................................................................................. 45
FIGURA 14. VENTANA ‘PAD DEFINITION’ .................................................................................................................. 46
FIGURA 15. VENTANA 'HOLE DEFINITION' .................................................................................................................. 47
FIGURA 16. ÍCONO 'RECTANGULAR PATTERN' ............................................................................................................. 47
FIGURA 17. VENTANA 'RECTANGULAR PATTERN DEFINITION' ........................................................................................ 48
FIGURA 18. RESULTADO RECTANGULAR PATTERN........................................................................................................ 48
FIGURA 19. ÍCONO 'APPLY MATERIAL' ...................................................................................................................... 48
FIGURA 20. RESULTADO DE LA APLICACIÓN DE MATERIAL SOBRE LA PIEZA SHIM................................................................ 49
FIGURA 21. SKETCH BASE PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA PIEZA AXLE ............................................................................. 50
FIGURA 22. RESULTADO DE MULTI-PAD .................................................................................................................... 50
FIGURA 23. ÍCONOS 'SKECTH PLANE' Y 'PROJECT 3D SILHOUETTE EDGES'........................................................................ 51
FIGURA 24. SKETCH UTILIZADO COMO PERFIL PARA LA OPERACIÓN SHAFT ........................................................................ 51
FIGURA 25. RESULTADO DE OPERACIÓN SHAFT Y VENTANA 'SHAFT DEFINITION' ............................................................... 51
FIGURA 26. SUPERFICIE DE REFERENCIA PARA PATRÓN RECTANGULAR Y RESULTADO DE LA OPERACIÓN .................................. 52
FIGURA 27. VENTANA 'POINT DEFINITION' Y RESULTADO SOBRE LA PIEZA AXLE ................................................................ 52
FIGURA 28. ÍCONO 'HELIX' ...................................................................................................................................... 53
FIGURA 29.VENTANA 'HELIX CURVE DEFINITION' Y RESULTADO SOBRE LA PIEZA AXLE. ....................................................... 53
FIGURA 30. PERFIL PARA OPERACIÓN VOLUME SWEEP. ................................................................................................ 53
FIGURA 31. ÍCONO 'VOLUME SWEEP'........................................................................................................................ 53
FIGURA 32. VENTANA 'SWEPT VOLUME DEFINITION' Y EL EFECTO EN LA PIEZA AXLE .......................................................... 54
FIGURA 33. PARTBODY Y GEOMETRICAL SET.1 SELECCIONADOS COMO OBJETO DE TRABAJO ............................................... 54
FIGURA 34. ÍCONO 'REMOVE' / BARRA 'BOOLEAN OPERATIONS' .................................................................................... 54
FIGURA 35. VENTANA 'REMOVE'.............................................................................................................................. 55
FIGURA 36. ANTES Y DESPUÉS DE LA APLICACIÓN DE LA OPERACIÓN BOOLEANA 'REMOVE' ................................................... 55
FIGURA 37. BORDES SELECCIONADOS PARA REDONDEADO Y CONFIGURACIÓN ................................................................... 55
FIGURA 38. RESULTADO FINAL DEL MODELADO DE LA PIEZA AXLE .................................................................................. 56
FIGURA 39. SKETCH BASE DE LA OPERACIÓN SHAFT ...................................................................................................... 57
FIGURA 40. VENTANA 'SHAFT DEFINITION' Y RESULTADO .............................................................................................. 57
FIGURA 41. SKETCH PARA OPERACIÓN POCKET............................................................................................................ 58

FIGURA 42. VENTANA 'POCKET DEFINITION' Y ÁREA REMOVIDA DE LA PARTE BRKDSC_COVERPLATE ................................ 59
FIGURA 43. RESULTADO DE LA OPERACIÓN RECTANGULAR PATTERN............................................................................... 59
FIGURA 44. ESQUINAS SELECCIONADOS PARA REDONDEO.............................................................................................. 60
FIGURA 45. RESULTADO FINAL DEL MODELADO DE LA PIEZA BRKDISC_COVERPLATE...................................................... 60
FIGURA 46. GEOMETRICAL SET EN EL ÁRBOL DE PROCESOS ........................................................................................... 61
FIGURA 47. PRIMER SKETCH CONSTRUIDO SOBRE EL PLANO XY ...................................................................................... 62
FIGURA 48. SEGUNDO SKETCH CONSTRUIDO EN EL PLANO XY ........................................................................................ 62
FIGURA 49. VENTANA ‘EXTRUDED SURFACE DEFINITION’ Y RESULTADO DE LA OPERACIÓN ................................................... 63
FIGURA 50. VENTANA ‘EXTRUDED SURFACE DEFINITION’, EXTRUSIÓN DEL PRIMER PERFIL Y SEGUNDO PERFIL EN EL PLANO XY .... 63
FIGURA 51. ÍCONO 'TRIM' ...................................................................................................................................... 63
FIGURA 52. VENTANA 'TRIM DEFINITION' .................................................................................................................. 64
FIGURA 53. VISTA FRONTAL Y TRASERA DEL RESULTADO DE LA OPERACIÓN TRIM .............................................................. 64
FIGURA 54. VISTA DEL BORDE SUPERIOR EMPLEADO COMO PERFIL DE LA OPERACIÓN ‘EXTRUDED SURFACE DEFINITION’............ 65
FIGURA 55. ÍCONO 'INTERSECTION'........................................................................................................................... 65
FIGURA 56. CONFIGURACIÓN DE LA OPERACIÓN INTERSECTION Y RESULTADO ................................................................... 65
FIGURA 57. ÍCONO 'SPLIT’ ...................................................................................................................................... 65
FIGURA 58. VENTANA 'SPLIT DEFINITION' Y RESULTADO ............................................................................................... 66
FIGURA 59. EDGE EMPLEADO COMO PERFIL EN OPERACIÓN EXTRUDE, Y VENTANA ‘EXTRUDED SURFACE DEFINITION’ ............... 66
FIGURA 60. VENTANA ‘INTERSECTION DEFINITION’ Y RESULTADO DE LA OPERACIÓN INTERSECT ............................................ 67
FIGURA 61. DETALLE DEL RESULTADO DE LA OPERACIÓN SPLIT Y VENTANA ‘SPLIT DEFINITION’.............................................. 67
FIGURA 62. VISTA ISOMÉTRICA Y VISTA LATERAL DERECHA DEL RESULTADO DE LA OPERACIÓN SPLIT ..................................... 67
FIGURA 63. DETALLE DE LA SECCIÓN SUPERIOR DE LA SUPERFICIE RESULTANTE................................................................... 68
FIGURA 64. UBICACIÓN DE PONT.6 .......................................................................................................................... 68
FIGURA 65. UBICACIÓN DE POINT.7 ......................................................................................................................... 68
FIGURA 66. UBICACIÓN DE POINT.7 ......................................................................................................................... 69
FIGURA 67. ÍCONO 'POLYLINE' ................................................................................................................................. 69
FIGURA 68. CONSTRUCCIÓN POLYLINE ...................................................................................................................... 69
FIGURA 69. CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO PUNTO BASADO EN EL POINT.7 ...................................................................... 69
FIGURA 70. CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO PUNTO, BASADO EN POINT.6 ......................................................................... 70
FIGURA 71. CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO PUNTO BASADO EN POINT. 10 Y OTRO BASADO EN POINT.11 .............................. 70
FIGURA 72. POLYLINE CERRADO ............................................................................................................................... 70
FIGURA 73. WIREFRAME OBTENIDO CON LA CONSTRUCCIÓN DE 4 LÍNEAS QUE CONECTAN POLYLINE.1 Y POLYLINE.2 ............... 71
FIGURA 74. VISTA ISOMÉTRICA DEL RESULTADO DE LA OPERACIÓN MULTI-SECTIONS SURFACE Y VENTANA 'MULTI-SECTIONS
SURFACE DEFINITION' .................................................................................................................................... 71
FIGURA 75. CONSTRUCCIÓN DE LÍNEAS ENTRE POLYLINE.1 E INTERSECT.1 ........................................................................ 72
FIGURA 76. RESULTADO DE OPERACIÓN MULTI-SECTIONS SURFACE ................................................................................ 72
FIGURA 77. SUPERFICIE FINAL MODELADA PARA LA SECCIÓN B DE LA PIEZA SPRINGSTRUT ................................................ 72
FIGURA 78. CONSTRUCCIÓN DE LÍNEA ENTE LÍMITES DEL INTERSECT.2 ............................................................................. 73
FIGURA 79. CONSTRUCCIÓN DE PUNTO BASADO EN EL ORIGEN ....................................................................................... 73
FIGURA 80. CONSTRUCCIÓN DE PUNTO BASADO EN ESQUINA DE JOIN.1 ........................................................................... 74
FIGURA 81.CONSTRUCCIÓN DE POLYLINE CERRADO ..................................................................................................... 74
FIGURA 82. CONSTRUCCIÓN DE LÍNEAS DE CONEXIÓN ENTRE JOIN.1 Y POLYLINE.3 ............................................................. 75
FIGURA 83. CONSTRUCCIÓN DE CUATRO NUEVOS PUNTOS EQUIDISTANTES DE POLYLINE.3 .................................................. 75
FIGURA 84. CONSTRUCCIÓN DE POLYLINE.4 ............................................................................................................... 76
FIGURA 85. CONSTRUCCIÓN DE MULTI-SECTIONS SURFACE ENTRE JOIN.1 Y POLYLINE.3 ..................................................... 76
FIGURA 86. CONSTRUCCIÓN DE MULTI-SECTIONS SURFACE ENTRE POLYLINE.3 Y POLYLINE.4 .............................................. 76

FIGURA 87. ÁREA CERRADA POR LA OPERACIÓN FILL .................................................................................................... 77

FIGURA 88. ÁREA CERRADA POR LA OPERACIÓN FILL .................................................................................................... 77
FIGURA 89. SUPERFICIES UNIDAS POR MEDIO DE LA OPERACIÓN JOIN Y VENTANA 'JOIN DEFINITION' ...................................... 78
FIGURA 90. SKETCH BASE DE LA OPERACIÓN POCKET .................................................................................................... 78
FIGURA 91. SUPERFICIE REMOVIDA POR MEDIO DE LA OPERACIÓN POCKET ....................................................................... 79
FIGURA 92. ANTES Y DESPUÉS DE LA OPERACIÓN TRITANGENT FILLET .............................................................................. 79
FIGURA 93. SUPERFICIE BASE PARA SKETCH Y COORDENADAS DEL PUNTO CONSTRUIDO EN EL SKETCH .................................... 80
FIGURA 94. DETALLE DEL SKETCH Y DETALLE DEL RESULTADO DE LA OPERACIÓN POCKET ..................................................... 80
FIGURA 95. COORDENADAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE UN NUEVO SKETCH ..................................................................... 80
FIGURA 96. RESULTADO DEL RECTANGULAR PATTERN Y PESTAÑA VENTANA ‘RECTANGULAR PATTERN DEFINITION’ .................. 81
FIGURA 97. SUPERFICIE BASE DEL SKETCH Y CONSTRUCCIÓN DE PUNTO EN NUEVO SKETCH .................................................. 81
FIGURA 98. CONSTRUCCIÓN DEL HOLE Y DETALLE DE LA VENTANA 'HOLE DEFINITION' ........................................................ 82
FIGURA 99. RESULTADO APLICACIÓN RECTANGULAR PATTERN ....................................................................................... 82
FIGURA 100. BORDES SELECCIONADOS PARA APLICAR FILLET Y CONFIGURACIÓN (1) ........................................................... 82
FIGURA 105. ÍCONO 'THICKNESS' ............................................................................................................................. 84
FIGURA 106. VISTA LATERAL DERECHA DE LA PIEZA SPRINGSTRUT, Y SUPERFICIES SELECCIONADAS PARA ENGROSAMIENTO .... 84
FIGURA 107. VENTANA 'THICKNESS DEFINITION'......................................................................................................... 85
FIGURA 108. VISTA LATERAL DERECHA DE LA PIEZA SPRINGSTRUT .............................................................................. 85
FIGURA 109. SUPERFICIE EMPLEADA PARA OPERACIÓN THICKNESS Y VENTANA 'THICKNESS DEFINITION'................................. 85
FIGURA 110. VISTA ISOMÉTRICA FRONTAL Y TRASERA DEL MODELO FINAL DE LA PIEZA SPRINGSTRUT ................................ 86
FIGURA 111. LOCALIZACIÓN DEL MÓDULO ASSEMBLY DESIGN EN EL MENÚ START ............................................................. 86
FIGURA 112. BARRA ‘PRODUCT STRUCTURE TOOLS’ .................................................................................................... 87
FIGURA 113. ÍCONO 'EXISTING COMPONENT' ............................................................................................................. 87
FIGURA 114. ÁRBOL DE PROCESOS EN EL MÓDULO ASSEMBLY DESIGN, ANTES DE INSERTAR LAS PARTES ................................ 87
FIGURA 115. ÁRBOL DE PROCESOS TRAS LA INSERCIÓN DE LAS PARTES ............................................................................. 87
FIGURA 116. APARIENCIA DEL ENSAMBLE TRAS SU INSERCIÓN EN EL PRODUCT1 ................................................................ 88
FIGURA 117. PIEZAS SEPARADAS CON AYUDA DE LA BRÚJULA ........................................................................................ 88
FIGURA 118. SISTEMA DE EJES ABSOLUTO Y POSICIÓN ORIGINAL DE LA BRÚJULA ............................................................... 89
FIGURA 119. BARRA 'CONSTRAINTS' ......................................................................................................................... 89
FIGURA 120. ÍCONO 'COINCIDENCE CONSTRAINT' ....................................................................................................... 89
FIGURA 121. RESTRICCIÓN DE COINCIDENCIA ENTRE LA PARTE SPRINGSTRUT Y LA PARTE SHIM ....................................... 89
FIGURA 122. CONJUNTO DE RESTRICCIONES DE COINCIDENCIA A LO LARGO DEL ENSAMBLE ................................................. 90
FIGURA 123. ÍCONO ‘CONTACT................................................................................................................................ 90
FIGURA 124. CARA FRONTAL DE LA PARTE SPRINGSTRUT Y RESTRICCIÓN DE CONTACTO CON CARA TRASERA DE PIEZA SHIM .. 90
FIGURA 125. CONJUNTO DE RESTRICCIONES SOBRE EL ENSAMBLE ................................................................................... 91
FIGURA 126. ÍCONO 'UPDATE ALL' ........................................................................................................................... 91
FIGURA 127. APARIENCIA FINAL DEL ENSAMBLE .......................................................................................................... 91
FIGURA 128. APARIENCIA FINAL DEL ENSAMBLE LG_ASSEMBLY.CATPART .................................................................... 92
FIGURA 129. SKETCH BASE...................................................................................................................................... 96
FIGURA 130. POSICIÓN SKETCH BASE PARA PRIMER SOPORTE ........................................................................................ 96
FIGURA 131. APARIENCIA FINAL DE LA PIEZA EMPLEADA PARA LA DETERMINACIÓN DE LAS CARGAS ........................................ 96
FIGURA 132. LOCALIZACIÓN DE LA OPCIÓN DE GUARDADO DE ARCHIVO TIPO ‘STP’ ............................................................. 97

FIGURA 133. VENTANA DE INICIO DE ANSYS WORKBENCH ........................................................................................... 97

FIGURA 134. PROYECTO 'STATIC STRUCTURAL' ........................................................................................................... 98
FIGURA 135. ÍTEM 'ENGINEERING DATA' ................................................................................................................... 98
FIGURA 136. ÍTEM ‘SETUP’ EN EL PROYECTO ‘STATIC STRUCTURAL’ ................................................................................ 98
FIGURA 137. INTERFAZ DEL MÓDULO MECHANICAL DE ANSYS ..................................................................................... 99
FIGURA 138. LOCALIZACIÓN DEL ÍTEM 'FIXED SUPPORT' EN EL MENÚ 'SUPPORTS' .............................................................. 99
FIGURA 139. ÁREA SELECCIONADA COMO FIXED SUPPORT ILUMINADA EN COLOR VERDE Y SOPORTE ESTABLECIDO ................. 100
FIGURA 140. LOCALIZACIÓN DEL ÍTEM ‘FORCE’ EN EL MENÚ ‘LOADS’ ............................................................................ 100
FIGURA 141. ÁREA DE LA PIEZA SELECCIONADA PARA APLICAR LA FUERZA Y VENTANA ‘DETAILS OF’. .................................... 101
FIGURA 142. APARIENCIA DE LA SUPERFICIE EN LA CUAL SE HA APLICADO LA FUERZA......................................................... 101
FIGURA 143. VENTANA ‘DETAILS OF’ Y DIRECCIÓN DE LA FUERZA APLICADA .................................................................... 102
FIGURA 144. ÍTEMS ‘FORCE REACTION’ EN EL ÁRBOL DE PROCESOS, SIN CALCULAR.......................................................... 102
FIGURA 145. ÁRBOL DE PROCESOS MOSTRANDO ÍTEMS ‘MESH’ Y ‘COORDINATE SYSTEM’ EN LA VENTANA ‘OUTLINE’. ÍTEM
‘ELEMENT SIZE’ EN LA VENTANA ‘DETAILS OF “MESH”’ .................................................................................... 103
FIGURA 146. APARIENCIA DE LA MALLA OBSOLETA..................................................................................................... 103
FIGURA 147. BOTÓN ‘SOLVE’ EN LA BARRA PRINCIPAL DE MENÚS................................................................................ 103
FIGURA 148. APARIENCIA DEL ÁRBOL DE PROCESOS ANTES Y DESPUÉS DEL CÁLCULO DE SOLUCIONES ................................... 104
FIGURA 149. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA FUERZA DE REACCIÓN EN EL SOPORTE DEL TREN DE NARIZ. COMPONENTES DE LA
FUERZA DE REACCIÓN EN LA VENTANA ‘TABULAR DATA’..................................................................................... 104
FIGURA 150. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA FUERZA DE REACCIÓN EN EL TREN PRINCIPAL DERECHO. COMPONENTES DE LA
FIGURA 151. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA FUERZA DE REACCIÓN EN EL TREN PRINCIPAL IZQUIERDO. COMPONENTES DE LA
FIGURA 152. VENTANA ‘ENGINEERING DATA SOURCES’ ............................................................................................. 110
FIGURA 153. ÍTEM 'ALLOY STEEL 4130' .................................................................................................................. 110
FIGURA 154. VENTANA 'PROPERTIES OF...: ALLOY STEEL 4130' ANTES DE LA ADICIÓN DE PROPIEDADES .............................. 111
FIGURA 155. CATEGORÍAS 'PHYSICAL PROPERTIES', 'LINEAR ELASTIC' Y 'STRENGTH' DE LA COLUMNA TOOLBOX .................... 111
FIGURA 156. ÍTEM ‘DERIVE FROM’ EN LA VENTANA ‘PROPERTIES OF…: ALLOY STEEL 4130’ ............................................. 111
FIGURA 157. ÍTEM ‘DERIVE FROM’ EN LA VENTANA ‘PROPERTIES OF…: ALLOY STEEL 4130’, CONFIGURADO ‘SHEAR MODULUS
AND YOUNG’S MODULUS’ ............................................................................................................................ 112
FIGURA 158. VENTANA ‘PROPERTIES OF…: ALLOY STEEL 4130’ CON PROPIEDADES ESTABLECIDAS ..................................... 112
FIGURA 159. BOTÓN ‘SAVE’ EN LA VENTANA ‘ENGINEERING DATA SOURCES’ ................................................................. 112
FIGURA 160. LOCALIZACIÓN DEL BOTÓN ‘ENGINEERING DATA SOURCES’ ....................................................................... 113
FIGURA 161. LOCALIZACIÓN DEL BOTÓN ‘UPDATE PROJECT’ ........................................................................................ 113
FIGURA 162. LISTA DE MATERIALES EN EL MENÚ CONTEXTUAL ‘(MATERIAL) ASSIGNMENT’ EN LA VENTANA ‘DETAILS OF…’ ..... 113
FIGURA 163. APARIENCIA DEL ÍTEM ‘GEOMETRY’ EN EL PROYECTO ‘STATIC STRUCTURAL’ ................................................. 114
FIGURA 164. LOCALIZACIÓN DEL ÍTEM ‘BROWSE’ ...................................................................................................... 114
FIGURA 165. APARIENCIA DEL MODELO EN EL ENTORNO MECHANICAL DE ANSYS ........................................................... 115
FIGURA 166. DETALLE DE LA VENTANA ‘DETAILS OF “MESH”’...................................................................................... 115
FIGURA 167. APARIENCIA DEL MODELO MALLADO CON ELEMENTOS DE 3 MM ................................................................. 116
FIGURA 168. SELECCIÓN DEL BARRENO TRASERO DEL SOPORTE SUPERIOR ....................................................................... 117
FIGURA 169. APARIENCIA FINAL DE LOS SOPORTES FIJOS EN EL MODELO ........................................................................ 117
FIGURA 170. SUPERFICIE DE APLICACIÓN DE LA FUERZA .............................................................................................. 118
FIGURA 171. DETALLE DE LA VENTANA ‘DETAILS OF…”FORCE”’ ................................................................................... 118
FIGURA 172. DETALLE DE LA VENTANA ‘DETAILS OF “FORCE” CON REQUERIMIENTO DE DATOS POR PARTE DE ANSYS ........... 118
FIGURA 173. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA FUERZA, EN ESTADO ESTÁTICO................................................................. 119

FIGURA 174. REPRESENTACIÓN GRÁFICA DE LA FUERZA, AL MOMENTO DEL DESPEGUE ...................................................... 119
FIGURA 175. BARRA ENVIRONMENT ....................................................................................................................... 120
FIGURA 176. MENÚ 'LOADS' DESPLEGADO .............................................................................................................. 121
FIGURA 177. MENÚ 'SUPPORTS' DESPLEGADO.......................................................................................................... 121
FIGURA 178. VENTANA ‘ANSYS WORKBENCH SOLUTION STATUS’............................................................................... 122
FIGURA 179. ÍTEMS CALCULADOS, EN LA RAMA SOLUTION DEL ÁRBOL DE PROCESOS ........................................................ 122
FIGURA 180. VENTANA 'WORKSHEET', MOSTRANDO LA INFORMACIÓN DE LA SOLUCIÓN (SOLUTION INFORMATION) .............. 123
FIGURA 181. VENTANA 'DETAILS OF "TOTAL DEFORMATION"’, EFECTOS DE LA DEFORMACIÓN, Y VENTANA ‘GRAPH’.............. 124
FIGURA 182. BARRA 'RESULT' ............................................................................................................................... 124
FIGURA 183. REPRESENTACIÓN DEL VECTOR DE LA FUERZA DE REACCIÓN EN UN BARRENO ................................................ 126
FIGURA 184. VENTANA ' TABULAR DATA', DEL ÍTEM ‘FORCE REACTION’ ........................................................................ 126
FIGURA 185. MENSAJE DE GENERACIÓN DEL REPORTE EN LA VENTANA PRINCIPAL Y PESTAÑA 'REPORT PREVIEW' .................. 127
FIGURA 186. DETALLE DEL REPORT PREVIEW: LISTA DE CONTENIDOS ............................................................................ 128
FIGURA 187. BARRA 'REPORT PREVIEW'.................................................................................................................. 128
FIGURA 188. DETALLE DEL ÍTEM 'GEOMETRY' EN EL REPORT PREVIEW .......................................................................... 129
FIGURA 189. PLANO DEL ENSAMBLE FINAL .............................................................................................................. 142
FIGURA 190. PLANO DE LAS PIEZAS DEL ENSAMBLE ................................................................................................... 143
FIGURA 191. VISTAS ISOMÉTRICAS DEL MODELO EN ANSYS (GEOMETRÍA, MALLADO, FUERZAS Y SOPORTES). ..................... 150
FIGURA 192. DEFORMACIÓN TOTAL (ESTADO ESTÁTICO)............................................................................................ 151
FIGURA 193. DEFORMACIÓN DIRECCIONAL RESPECTO AL EJE Z (ESTADO ESTÁTICO)......................................................... 152
FIGURA 194. DEFORMACIÓN DIRECCIONAL RESPECTO AL EJE Y (ESTADO ESTÁTICO) ........................................................ 153
FIGURA 195. DEFORMACIÓN DIRECCIONAL RESPECTO AL EJE X (ESTADO ESTÁTICO) ........................................................ 154
FIGURA 196. DEFORMACIÓN ELÁSTICA EQUIVALENTE (ESTADO ESTÁTICO)..................................................................... 155
FIGURA 197. ESFUERZO EQUIVALENTE (ESTADO ESTÁTICO) ........................................................................................ 156
FIGURA 198. DEFORMACIÓN ELÁSTICA CORTANTE RESPECTO AL PLANO XZ (ESTADO ESTÁTICO) ........................................ 157
FIGURA 199. DEFORMACIÓN ELÁSTICA CORTANTE RESPECTO AL PLANO XY (ESTADO ESTÁTICO) ........................................ 158
FIGURA 200. DEFORMACIÓN ELÁSTICA CORTANTE RESPECTO AL PLANO YZ (ESTADO ESTÁTICO) ........................................ 159
FIGURA 201. ESFUERZO CORTANTE RESPECTO AL PLANO XY (ESTADO ESTÁTICO) ............................................................ 160
FIGURA 202. ESFUERZO CORTANTE RESPECTO AL PLANO XZ (ESTADO ESTÁTICO) ............................................................ 161
FIGURA 203. ESFUERZO CORTANTE RESPECTO AL PLANO XZ (ESTADO ESTÁTICO) ............................................................ 162
FIGURA 204. FUERZAS DE REACCIÓN (ESTADO ESTÁTICO) ........................................................................................... 163
FIGURA 205. FACTOR DE SEGURIDAD (ESTADO ESTÁTICO) .......................................................................................... 164
FIGURA 206. DEFORMACIÓN TOTAL (MOMENTO DEL DESPEGUE) ................................................................................ 165
FIGURA 207. DEFORMACIÓN DIRECCIONAL RESPECTO AL EJE Z (MOMENTO DEL DESPEGUE) ............................................. 166
FIGURA 208. DEFORMACIÓN DIRECCIONAL RESPECTO AL EJE Y (MOMENTO DEL DESPEGUE) ............................................. 167
FIGURA 209. DEFORMACIÓN DIRECCIONAL RESPECTO AL EJE X (MOMENTO DEL DESPEGUE) ............................................. 168
FIGURA 210. DEFORMACIÓN ELÁSTICA EQUIVALENTE (MOMENTO DEL DESPEGUE) ......................................................... 169
FIGURA 211. ESFUERZO EQUIVALENTE (MOMENTO DEL DESPEGUE) ............................................................................. 170
FIGURA 212. DEFORMACIÓN ELÁSTICA CORTANTE RESPECTO AL PLANO XZ (MOMENTO DEL DESPEGUE)............................. 171
FIGURA 213. DEFORMACIÓN ELÁSTICA CORTANTE RESPECTO AL PLANO XY (MOMENTO DEL DESPEGUE) ............................ 172
FIGURA 214. DEFORMACIÓN ELÁSTICA CORTANTE RESPECTO AL PLANO YZ (MOMENTO DEL DESPEGUE) ............................. 173
FIGURA 215. ESFUERZO CORTANTE RESPECTO AL PLANO XY (MOMENTO DEL DESPEGUE) ................................................ 174
FIGURA 216. ESFUERZO CORTANTE RESPECTO AL PLANO YZ (MOMENTO DEL DESPEGUE)................................................. 175
FIGURA 217. ESFUERZO CORTANTE RESPECTO AL PLANO XZ (MOMENTO DEL DESPEGUE) ................................................ 176
FIGURA 218. FUERZAS DE REACCIÓN (MOMENTO DEL DESPEGUE) ............................................................................... 177
FIGURA 219. FACTOR DE SEGURIDAD (MOMENTO DEL DESPEGUE)............................................................................... 178

LISTA DE TABLAS
TABLA 1. COORDENADAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LOS PUNTOS BASE DE LOS TRAZOS SPLINE ........................................... 58
TABLA 2. COORDENADAS DE LOS PUNTOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA OPERACIÓN SPLINE ............................................... 62
TABLA 3. EXTRACTO DE LAS PROPIEDADES MECÁNICAS DEL ACERO 4130 ...................................................................... 106
TABLA 4. FUERZAS DE REACCIÓN (CASO ESTÁTICO).................................................................................................... 132
TABLA 5. FUERZAS DE REACCIÓN (CASO EN MOMENTO DEL DESPEGUE) ........................................................................ 134
TABLA 6. EXTRACTO DE LAS TABLAS ‘STATIC STRUCTURAL/SOLUTION/RESULTS’ .............................................................. 145
TABLA 7. ‘STRESS SAFETY TOOLS’ ........................................................................................................................... 146
TABLA 8. EXTRACTO DE TABLA ‘STRESS TOOL/RESULT’ ............................................................................................... 146
TABLA 9. EXTRACTO DE LA TABLA ‘STATIC STRUCTURAL/SOLUTION/PROBES’.................................................................. 146
TABLA 10. EXTRACTO DE LAS TABLAS ‘STATIC STRUCTURAL/SOLUTION/RESULTS’ ............................................................ 147
TABLA 11. ‘STRESS SAFETY TOOLS’ ........................................................................................................................ 148
TABLA 12. EXTRACTO DE TABLA ‘STRESS TOOL/RESULT’ ............................................................................................. 148
TABLA 13. EXTRACTO DE LA TABLA ‘STATIC STRUCTURAL/SOLUTION/PROBES’................................................................ 148

INTRODUCCIÓN
Con el presente trabajo se busca realizar un análisis estructural asistido por computadora, a partir
de un modelo CAD de la estructura perteneciente a la sección de principal del tren de aterrizaje de
una aeronave genérica pequeña; específicamente la sección amortiguadora. Todo lo anterior, con
el fin de desarrollar un material bibliográfico que sea utilizado como guía por alumnos de cursos de
Diseño Mecánico y Análisis Estructural, e interesados en el diseño CAD/CAE; además de servir
como material entregable, o antología, en la cual se integren los conocimientos aprendidos en los
módulos de Modelado Paramétrico, y Análisis, del Seminario “Modelado, Análisis y Diseño de
Elementos Mecánicos”.

JUSTIFICACIÓN
El presente trabajo ayudará a comprender de manera sencilla y directa el procedimiento para

modelar y analizar/simular adecuadamente un mecanismo, en este caso, una sección del tren de
aterrizaje de una aeronave genérica. Este trabajo ofrecerá un apoyo a estudiantes que busquen
una referencia de consulta en lo relacionado al diseño CAD (en el ambiente de CATIA) Y su
aplicación en software de análisis mecánico (ANSYS).
Se beneficia todo aquel que busque un ejemplo o método para analizar de manera sencilla
un mecanismo, partiendo de su modelado en un ambiente CAD. Igualmente, el documento sirve
como una antología de los conocimientos aprendidos a lo largo del Seminario de «Modelado,
Análisis y Diseño de Elementos Mecánicos», y como una práctica de los mismos.
Finalmente, con este proyecto, se está desarrollando una forma de exponer, de manera
escrita, la solución a la duda de cómo realizar un análisis estructural a partir del modelado CAD,
ofreciendo una perspectiva simple y útil sobre cómo atacar el problema de iniciarse en el modelado
y el análisis asistidos por computadora.

OBJETIVO GENERAL
Obtener una guía de utilidad en cursos de Diseño Mecánico, sobre el diseño y análisis asistidos
por computadora, de un mecanismo de un tren de aterrizaje de una aeronave pequeña, la cual se
encuentre basada en los contenidos aprendidos durante los módulos de Dibujo de Sólidos Asistido
por Computadora y Análisis Mecánico Asistido por Computadora, del Seminario “Modelado,
Análisis y Diseño de Elementos Mecánicos”.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS
 Definir los antecedentes del software de diseño asistido por computadora CATIA, así
como del software de ingeniería ANSYS, denotando su relevancia en la industria
aeronáutica, y en general, en la historia reciente de la ingeniería. Igualmente, exponer un
resumen de las características de los diferentes tipos de trenes de aterrizaje.
 Plantear un mecanismo genérico de una sección de amortiguador de una aeronave

pequeña y modelarla en el ambiente CATIA V5, detallando paso a paso el procedimiento.
 Simular el modelo CAD, en el software de ingeniería ANSYS Mechanical, bajo

determinadas condiciones, con el fin de conocer y comparar su comportamiento mecánico
en estado estático y en el momento del despegue.

HIPÓTESIS
Si se exponen, de manera bien estructurada y detallada, los pasos para diseñar y analizar un
mecanismo del tren de aterrizaje a través de los softwares CATIA y ANSYS, el presente trabajo
servirá como guía y material bibliográfico para estudiantes en cursos de diseño mecánico y, en
general, para la comunidad interesada en el diseño CAD/CAE.

ALCANCE
Alrededor de este trabajo existen variables sobre las cuales hay que delimitar el proyecto. En
primer lugar, se tiene el tipo de tren de aterrizaje a analizar, que para la aeronave en cuestión
(tamaño pequeño), se cuenta con el tren tipo flat (plano) y el tipo tubular. Se tomará el modelo del
primero.
Por otra parte, se requiere definir la sección específica del tren de aterrizaje que se
analizará, siendo ésta precisamente la del amortiguador, de su soporte en el fuselaje hasta la
sección donde se encuentra el anclaje para la rueda.
El software de análisis estructural y de modelado también deben ser determinados, con el

propósito de utilizar herramientas reconocidas, y que utilizadas ampliamente en la industria
aeronáutica (y afine): el modelo se desarrollará en el ambiente CAD de CATIA V5, mientras que la
simulación y se correrá en el entorno Mechanical Workbench del software de ingeniería ANSYS.
Finalmente se entregará un trabajo que sirva como guía a estudiantes de cursos de Diseño
Mecánico, y a interesados en el modelado y análisis asistidos por computadora; pero que
igualmente cumpla como evidencia de los contenidos vistos en el Seminario de “Modelado, Análisis
y Diseño de Elementos Mecánicos”.

METODOLOGÍA
La metodología a seguir durante el desarrollo del presente trabajo, es del tipo Investigación
Aplicada, pues no pretende ser pura o experimental, se limita a hacer uso del conocimiento
existente. Por otra parte, el nivel de investigación corresponde al Explicativo y Descriptivo, pues
busca definir la relación entre las variables y sus propiedades.
La aproximación de la investigación corresponde a la Cualitativa, ya que su objeto está

basado, precisamente, en cualidades, y va de lo particular a lo general, finalizando con una
apreciación.
En cuanto a la secuencia de pasos en la investigación, se considera lo siguiente:
 Recopilación de la información (revisión de la bibliografía)
 Redacción protocolo y marco teórico
 Modelado asistido por computadora en CATIA
 Análisis y simulación en ANSYS Mechanical Workbench
La dificultad prevista para el desarrollo del proyecto es la falta de bibliografía en español, lo

cual implica el manejo de tecnicismos que llegan a resultar desconocidos o difíciles de interpretar.
La solución para librarse de este obstáculo es la consulta a académicos y la revisión en referencias
bibliográficas complementarias.

DESCRIPCIÓN DE CAPÍTULOS
 Capítulo I - Marco Teórico
En este capítulo se expone el concepto del tren de aterrizaje como mecanismo de soporte de las
aeronaves, su desarrollo a través de la historia. De forma similar, se presentan antecedentes,
cronología y características generales de CATIA y ANSYS.
 Capítulo II - Modelado CAD en CATIA
El segundo capítulo expone la intención de diseño del tren de aterrizaje. Posteriormente describe
los detalles del modelado de las partes en la plataforma CATIA V5; y finaliza con el procedimiento
de ensamble del modelo.
 Capítulo III - Análisis Estructural en ANSYS
En el tercer capítulo, se determina la carga aplicada al modelo. Igualmente, se explican y definen

las características y condiciones de la simulación. Finalmente, se detallan los pasos de pre
procesamiento del análisis; así como de la visualización e interpretación de resultados.

CAPÍTULO I - MARCO TEÓRICO

ANTECEDENTES DE CATIA Y ANSYS
CRONOLOGÍA Y CARACTERÍSTICAS GENERALES DE CATIA
 1981 Se crea Dassault Systèmes con el fin de desarrollar productos en un entorno

tridimensional, por ingenieros de Dassault Aviation. Y en el transcurso del mismo año
lanzan CATIA en su primera versión, con el fin de apoyar a la industria aeronáutica. Al
mismo tiempo, Honda, Mercedes-Benz, entre otras, comienzan a emplear esta plataforma.
 1981 CATIA V1 sale al mercado.
 1984 CATIA V2 es lanzado al público, e implementa nuevas herramientas 2D y 3D.

CATIA se posiciona como líder en diseño aeroespacial. Boeing, comienza a utilizar
CATIA.

Figura 1. Apariencia de la Interfaz de CATIA V2 (Dassault Systèmes, 2015)
 1988 CATIA ocupa el lugar principal en software CAD para el sector automotriz.
Dassault Systèmes presenta la versión 3 de CATIA.

Figura 2. Aeronave modelada en la versión 3 de CATIA (Dassault Systèmes, 2015)
 1993 CATIA V4 es lanzado, incluyendo nuevas funcionalidades, como la generación de

ensambles totales de los productos.

 1994 Dassault Systèmes incursiona en nuevos sectores industriales, como los Bienes de
Consumo, Construcción Naval y Energía.
 1997 Solid Works es adquirida por el Grupo Dassault Systèmes, con lo cual obtiene una
herramienta que mejora la transición del diseño 2D a 3D.
 1998 Se crea ENOVIA, entorno orientado a la gestión y administración de los datos e

información generados en CATIA.
 1999 Sale al mercado el primer Release de CATIA V5, que surge como una
herramienta totalmente renovada que integra funciones orientadas a la industria basada en
el PLM.
 2000 AIRBUS firma con CATIA para la integración del software a su empresa. Dassault
Systèmes presenta DELMIA, una plataforma de simulación de fabricación, que integra
planificación de procesos digitales, simulación de robots y tecnología de modelización
humana.
 2001-2003 Se firman contratos con Toyota y Volvo, así como con Sony, BMW Group y
Ford Company.
 2004 Un acuerdo estratégico con Boeing redunda en la creación de GCE, una

plataforma que integra la colaboración de Boeing y colaboradores para el desarrollo del
787 Dreamliner.
 2005 La marca Abaqus es adquirida, con lo que el grupo Dassault Systèmes crea
SIMULIA, marca principal en su conjunto de herramientas de simulación.
 2007 ICEM, empresa británica de vanguardia en renderización, modelado de superficies

y soluciones estéticas, es adquirida para ampliar las capacidades de CATIA.
 2010 Dassault Systèmes se asocia con Amazon Web Services para el uso de servicios
en la nube.
 2012-2013 Se adquieren marcas como Geovia, Netvibes, Apriso y Archivideo,

orientadas al desarrollo de modelado del planeta (de aplicaciones mineras) y en general
para la optimización de entornos 3D.
CATIA es un programa informático desarrollado por la francesa Dassault Systèmes y cuyas siglas
significan representan “Computer-Aided Three Dimensional Interactive Application”, que en

términos de lengua castellana se puede interpretar como “Aplicación Tridimensional Interactiva

Asistida por Computadora”, y cuyo propósito inicial fue funcionar como herramienta de diseño en la
industria aeronáutica para la compañía que lo desarrollo. Sin embargo, dada su eficiencia, su uso
se expandió rápidamente al sector automotriz.
Sin alejarse de su propósito original, CATIA es acogido por compañías como Boeing,
entre otras del ramo aeroespacial. Posteriormente su implementación se extendió a sectores como
el de bienes de consumo, naval, de defensa, de electrónicos, e incluso el arquitectónico.
CATIA funciona como una plataforma de código abierto, para que se facilite el trabajo de
desarrolladores de nuevas aplicaciones afines, lo cual ha resultado benéfico a lo largo de la historia
del grupo Dassault Systèmes, pues su modelo de negocio se basa en la adquisición de nuevas
marcas y tecnologías que optimicen y potencialicen sus propios productos.
Debido a este enfoque orientado a la mejora continua, que este programa informático se ha
hecho un nicho importante en toda la industria del diseño, pues la integración de diversos servicios
que conectan a proveedores, diseñadores, clientes, las diferentes áreas de las empresas, y los
usuarios en general, permite que el producto sea analizado y optimizado incluso antes de ser
construido, mejorando así costos y reduciendo tiempos.
Las características de las últimas versiones de CATIA sirven a distintos ramos del diseño,
y al flujo de trabajo, que busca estilización y tratamiento de superficies. A lo largo de su historia,
CATIA se ha definido como una herramienta de diseño intuitiva, sencilla, y con capacidad para el
diseño de superficies complejas. Algunas de las funciones que CATIA ofrece, permiten al usuario
manejar ingeniería inversa, propagación inmediata de cambios en el diseño, y utilidades que
ofrecen diagnóstico en tiempo real.
CATIA permite a los ingenieros de diseño trabajar en forma colaborativa en el diseño de

productos, para ello ha integrado la tecnología de “la nube” para mejorar la fluidez del diseño al
reducir costos de hardware y de instalación. De igual manera, se protegen los datos y el sistema
por Dassault Systèmes. La colaboración en línea permite que diferentes proveedores y equipos de
ingeniería integren sus ideas al diseño, en cualquier parte del mundo. Esta tendencia se ha
convertido en poco más que cotidiana en la industria, reduciendo periodos de diseño y cambios
fuera de tiempo, igualmente, elimina la necesidad de protegerse contra pérdida de datos y de
accesos no autorizados.
La versión V5-V6R2014 de CATIA mejora las capacidades de integración del software en

la plataforma 3DEXPERIENCE incluye dos nuevos módulos, orientados principalmente a la
producción y mejora de superficies avanzadas y al uso de metales y materiales compuestos en

ellos. También permite la personalización de símbolos de tolerancias geométricas, con lo que se

puede dar mejor soporte a normas ASME.
CRONOLOGÍA Y CARACTERÍSTICAS DE ANSYS
 1950 – 1960 Surgen los primeros métodos de análisis por Elemento Finito, basados en
fuerzas, y no en desplazamientos.
 1963 John Swanson comienza a trabajar para Westinghouse Nuclear Labs, en

Pittsburgh, siendo responsable del análisis de esfuerzos de los componentes del reactor
nuclear.
 1969 Swanson abandona Westinghouse tras el rechazo de la empresa ante su petición

de apoyo en el desarrollo del código para un programa que denominó STASYS.
 1970 Se comienza a emplear calculadoras en análisis de Elemento Finito. Es fundada

Swanson Analysis Systems, Inc. tras la salida de John Swanson de Westinghouse, los
cuales, se convierten en el primer cliente de ANSYS. A finales de año, es lanzada la
primera versión de ANSYS.
 1973 Peter Kohnke se integra a Swanson Analysis Systems, Inc., en donde trabajará a la
par del mismo Swanson, asumiendo la dirección y administración de algunas áreas de
éste, y finalmente, asumiendo la responsabilidad de todas las áreas de la empresa.
 1975 Hasta el momento, sólo un número pequeño de ordenadores (de universidades o

grandes compañías) cuentan con la capacidad de correr ANSYS. ALTAIR, el primer
ordenador personal (o mini ordenador) es lanzado al mercado. No es capaz de correr
ANSYS.
 1979 En su versión 3.0, ANSYS logra correr en una mini computadora: VAX 11-780.
 1980 - 1984 Se toma la decisión de escribir el código de ANSYS para procesadores que
manejen punto flotante. Se lanza la versión 4.1 del programa, que incluye compatibilidad
con modelos de entornos CAD.
 1986 Rita Schnipcke desarrolla las bases de FLOTRAN, que más tarde vendería a
COMPUFLO. Posteriormente, Schnipcke comienza un nuevo programa basado en el
análisis de Elemento Finito para Dinámica de Fluidos, al que llamaría CFDesign.

 1992 ANSYS obtiene FLOTRAN, por medio de la adquisición de COMPUFLO.
 1994 La versión 5.1 sale a la venta, integrando en una interfaz consolidada FLOTRAN y
ANSYS. En el mismo año Swanson Analysis Systems es vendida a TA Associates, unión
de la cual nace ANSYS, Inc.
 1995 Windows lanza el sistema operativo WINDOWS 95, abriendo paso al cálculo
“pesado” en ordenadores personales.
 1998 ANSYS/Ed es presentado a la comunidad académica y al periodismo especializado

para su uso y revisión, respectivamente. En el transcurso del año, John Swanson se retira,
realizando consultas de manera esporádica.
 2000 - 2001 ANSYS adquiere ICEM CFD, y posteriormente CADOE S.A.,

especializados en ambientes CAD/CAE. Al mismo tiempo se anuncia una alianza con SAS
LLC (quienes proveen servicios a NASTRAN Simulation), con el fin de desarrollar nuevas
herramientas exclusivas de ANSYS, Inc. En el primer año de la década se anuncia AI
Environment, una interfaz que combina las tecnologías pre y post procesamiento de ICEM
CFD. Se lanza la versión 6.0 de ANSYS.
 2003 ANSYS adquiere CFX, herramienta que sustituirá a FLOTRAN, en el alba de una
plataforma Multifísica.
 2004 Es lanzado ANSYS 8.1, versión que incluye la última actualización de FLOTRAN,
previo a su descontinuación. Es lanzado ICEM CFD 5.0.
 2005 Se da un gran paso en la búsqueda de un software de análisis Multifísico por

medio de la adquisición de Century Dynamics, desarrolladores de AUTODYN.
 2006 ANSYS adquiere finalmente la plataforma FLUENT.
 2008 El grado de precisión y confianza de ANSYS le lleva a participar en una simulación

del colapso del World Trade Center de Nueva York en 2001 (por el National Institute of
Standars and Technlology).
 2015 Sale a la venta ANSYS 16.0.

Figura 3. Pantalla de Inicialización de ANSYS Release 15.0
EL TREN DE ATERIZAJE
ANTECEDENTES
Los primeros trenes de aterrizaje eran en extremo sencillos, incluso el biplano de los hermanos
Wright contaba sólo con superficies deslizantes parecidas a patines. Más tarde, tras librarse de los
problemas sobre sustento y vuelo, los trenes de aterrizaje cobraron importancia, ya que entre los
nuevos objetivos que se perseguían en el diseño de aeronaves, se encontraba el de conseguir
mayor estabilidad y control del vehículo en tierra. En un inicio, se utilizaron ruedas tipo bicicleta,
que precedieron a su vez a las ruedas y trenes de aterrizajes diseñados especialmente para
soportar y absorber las pesadas cargas transmitidas durante los despegues y aterrizajes. A su vez,
se implementaron sistemas de frenado para obtener un control más eficiente y seguro para
ralentizar la aeronave tras su aterrizaje. En años posteriores, en los que el diseño de las aeronaves
se orientaba a incrementar velocidad y eficiencia, se desarrollaron sistemas de retracción para
almacenar el tren de aterrizaje durante el vuelo, y con ello reducir arrastre y cargas aerodinámicas.
ARREGLOS COMUNES DE LOS TRENES DE ATERRIZAJE
Los primeros aviones utilizaron trenes de aterrizaje tipo triciclo. En dicha configuración, las
ruedas principales están localizadas detrás del centro de gravedad de la aeronave, mientras que la
rueda auxiliar, o de nariz, se sitúa al frente del vehículo. Cuando las aeronaves con hélice al frente
reemplazaron a aquellas de hélice trasera (o tractora), el tren de aterrizaje en cola comenzó a
usarse, con el fin de mantener a la hélice a una altura considerable del suelo, dada su

configuración frontal. Este tren de aterrizaje se tornó popular, al grado de que se le conoce como el
"tren de aterrizaje convencional", no obstante la gran desventaja que representa la falta de
maniobrabilidad en tierra.
Tras desarrollarse motores que produjeran potencia a velocidades que, a su vez,

permitieran hélices más cortas, las ventajas del manejo en tierra del tren de aterrizaje en triciclo,
recobraron su popularidad. Las aeronaves menos veloces alcanzaron eficiencia en vuelo por medio
de los trenes de aterrizaje fijos. Sin embargo, mientras que la velocidad de la aeronave se
incrementa, el arrastre parásito del tren de aterrizaje fijo se compensa debido a su reducido peso.
Por ello, es más ventajoso retraer el tren dentro del ala y no el fuselaje, con el fin de disminuir el
arrastre.
La configuración del tren de aterrizaje es determinada por el fabricante. El arreglo más

común en las aeronaves modernas es el tren de aterrizaje en triciclo. También se puede encontrar
la configuración de tren de aterrizaje en cola (o convencional), y el arreglo en tándem, en el cual
las llantas se localizan bajo la línea central del eje longitudinal de la aeronave.
DE COLA
Las aeronaves de tipo tailwheel se configuran con dos ruedas principales localizadas por delante
del centro de gravedad de la aeronave, y con una rueda mucho más pequeña en la cola. Los
pedales del timón se conectan a la cola manejando por medio de un sistema de control de cables y
un resorte, el cual provee de amortiguamiento en el manejo.
Figura 4. Aeronave con Tren de Cola o "Convencional" (Federal Aviation Administration, s.f.)

Algunas aeronaves no cuentan con un control para manipular el tren de cola, en cuyo caso la
rueda se fija en línea con el fuselaje, para el despegue, y se desacopla para el aterrizaje,
permitiéndole girar libremente en taxi. De este modo, el control en tierra se consigue utilizando un
freno diferencial.
EN TRICICLO
La mayoría de las aeronaves producidas en la actualidad utilizan la configuración en triciclo, en la

cual el tren principal se ubica detrás del centro de gravedad de la aeronave, y la nariz de la
aeronave se apoya en un tren “propio”.
Figura 5. Aeronave con Tren de Aterrizaje en Triciclo (Federal Aviation Administration, s.f.)
El manejo de la rueda de nariz, a través de las conexiones con los pedales del timón, permite
control en tierra para aeronaves pequeñas, mientras que aeronaves de grandes utilizan cilindros
hidráulicos de dirección para controlar la posición de la rueda de nariz.
TÁNDEM
El arreglo en tándem es empleado rara vez en aviación civil, respecto a otros planeadores. Algunos
bombarderos robustos del pasado han implementado este arreglo. Las llantas se encuentran en
línea, bajo el fuselaje y las ruedas estabilizadoras de apoyo en ambos lados del ala.

Figura 6. Configuración en Tándem (Federal Aviation Administration, s.f.)
TIPOS DE TRENES DE ATERRIZAJE
FIJO
Este tipo de tren se emplea en aeronaves pequeñas, debido a sus dimensiones reducidas. La
implementación del tren fijo implica la presencia de arrastre parásito debido a la presencia del
cuerpo del tren con la corriente del aire. Las aeronaves grandes no poseen este problema, debido
a que pueden retraer u ocultar el tren de aterrizaje. Para reducir los efectos del arrastre, los trenes
de aterrizaje se alojan en carenados, denominados wheel pants. Además, el cuerpo del tren consta
de un strut o tubo, de superficies frontales pequeñas, produciendo bajo arrastre.
Figura 7. Wheel Pants de aeronave de tren fijo (Federal Aviation Administration, s.f.)

ANTICHOQUE
Algunos trenes de aterrizaje absorben el impacto del aterrizaje, pero otros no. Estos últimos
incluyen resorte de acero, compuestos, rígidos y de construcción con cuerda tipo bungee. Los
trenes de aterrizaje anti choque incorporan amortiguadores que transforman el movimiento en una
forma distinta de energía, comúnmente, calor.
Figura 8. Tren Anti choque (Federal Aviation Administration, s.f.)
MUELLE
La mayoría de las aeronaves incluyen algún medio para absorber el impacto al aterrizaje y el
choque del rodaje sobre terreno irregular o áspero. Por otra parte, existen aeronaves que no
absorben realmente estos impactos, sino que aceptan la energía en algún tipo de medio elástico
que la regresa en una tasa que la aeronave puede sobrellevar. La forma más popular de tren de
aterrizaje que lleva a cabo esto es el tren de muelle, utilizado por la mayor parte de aeronaves
monomotor Cessna. Estas aeronaves usan, ya sea una hoja plana de acero o un montante tubular
(spring steel strut), que acepta las cargas y las regresa de tal manera que no provoca un rebote en
la aeronave.
RÍGIDO
Cierto tipo de aeronaves viejas usan este tipo de tren de aterrizaje, que transmite todas las cargas
del aterrizaje directamente a la estructura del fuselaje. Algo del choque es absorbido por medio de
la naturaleza elástica de las llantas. No obstante, este sistema de tren de aterrizaje no es

solamente rudo con los pasajeros de la aeronave, sino que además puede llevar a una falla
estructural durante el aterrizaje. Ciertas aeronaves, como son los helicópteros, que normalmente
aterrizan suavemente, implementan este tipo de tren de aterrizaje.
Figura 9. Tren de Aterrizaje Rígido (Federal Aviation Administration, s.f.)
CONSTRUCCIÓN DEL TREN DE ATERRIZAJE
CUERPO PRINCIPAL
Es la sección del tren de aterrizaje que conecta la sección de rueda con la estructura principal de la
aeronave, se encarga de transmitir y soportar las cargas, por lo cual es fabricado de materiales
resistentes, de un módulo elástico y de cedencia elevados como lo son las diferentes aleaciones
de acero de grado aeronáutico. Puede estar construido a modo de “armadura” simple, como
resorte o muelle, o integrado por múltiples eslabones mecánicos, como en trenes de aeronaves
tipo Airbus o Boeing.
MONTANTE
El amortiguamiento más ampliamente utilizado en aeronaves es el del amortiguador aire-aceite,

más conocido como amortiguador de óleo. El cilindro de este amortiguador se sujeta a la estructura
de la aeronave, y un pistón ajustado se mueve libremente arriba y abajo dentro del cilindro. Dicho

pistón se mantiene alineado e impedido de salirse del cilindro. La conexión superior se articula al
cilindro, mientras que la inferior lo hace al pistón. La rueda y el eje son montados a la porción del
pistón del amortiguador.
AMORTIGUADOR
El cilindro de un amortiguador se divide en dos compartimientos por un tubo de pistón. El pistón

mismo se ajusta en el cilindro alrededor del tubo. Un metering pin cónico, que es parte del pistón,
se planta en un hoyo en el fondo del tubo del pistón. Para llenar el amortiguador, el pistón es
presionado hasta el fondo dentro del cilindro. El amortiguador se rellena entonces con líquido
hidráulico al nivel de la válvula de carga. Con el peso de la aeronave en la rueda, se bombea
suficiente aire o nitrógeno comprimido a través de la válvula de carga para elevar la aeronave
hasta que el pistón sobresalga del cilindro una distancia especificada por el fabricante.
En muchos casos, los actuadores de dirección sirven como amortiguadores de dirección

debido a que se encuentran constantemente cargados con fluido hidráulico bajo presión. Al tiempo
que la rueda de nariz intenta vibrar u oscilar, estos cilindros restringen el movimiento del tren de
nariz. Este tipo de sistema es utilizado en aeronaves grandes, mientras que un shimmy damper de
pistón se implementa usualmente en aeronaves pequeñas.
RUEDAS
Las ruedas realizan una pesada labor sin atraer mucho la atención. Se consideran componentes
vitales, ya que soportan grandes esfuerzos, y son el punto de contacto entre la aeronave y el suelo
en el momento del aterrizaje.
Fueron diseñadas en un principio como unidades de una pieza. Los neumáticos eran
suficientemente flexibles como para ser introducidos a la fuerza en el ring de la rueda con
herramientas de un modo muy parecido a los neumáticos de automóvil. Sin embargo, los
neumáticos para aeronaves de la actualidad normalmente son tan rígidos que no pueden ser
introducidos por medio de la fuerza en el ring, trayendo como resultado que prácticamente todas
las ruedas de aeronaves modernas se construyan en unidades de dos piezas.
El desarrollo de los neumáticos sin cámara condujo al desarrollo de las ruedas de dos
piezas que se encuentran divididas por el centro y se tornan herméticas gracias a una junta
colocada entre ambas mitades. Actualmente, esta clase de rueda es la más popular para

aeronaves de todo tamaño, desde las pequeñas que se usan para entrenamiento, hasta grandes
jets de transporte.
Las llantas de la aeronave deben de ser de peso ligero, y resistentes. La mayoría de

ruedas se fabrican en aleaciones de aluminio o magnesio, y dependiendo de sus requerimientos
estructurales (esfuerzo, resistencia, etc.), se pueden obtener ya sea a través de fundición o de
forja. El alojamiento es considerado la zona crítica de la rueda. Para incrementar la resistencia de
la rueda en la superficie donde recibe las cargas del neumático, los alojamientos son áreas que por
su disposición almacenan una precarga de compresión en su superficie.
Uno o más fusibles (fusible plugs), son instalados en la mitad interior de las ruedas
principales de aeronaves turborreactor para liberar el aire del neumático si llegara a presentarse
algún evento que provoque un extremo sobrecalentamiento, tal como el frenado rudo en
despegues abortados. En lugar de permitir que el calor lleve a un aumento de presión en el interior
del neumático tal que éste explote, la aleación de bajo punto de fusión en el centro del plug se
fundirá y provocará que el neumático se desinfle sin mayores daños.
La mitad exterior (outboard) de la rueda se atornilla a la mitad interna (inboard), y entre

ambas gira un rodamiento cónico. Una junta protege las superficies del rodamiento del agua y
polvo, y retiene el lubricante en su sitio.
SISTEMA DE DIRECCIÓN
La dirección de la rueda de nariz se encuentra en la mayoría de los aviones con tren de aterrizaje
en triciclo. En aeronaves pequeñas la rueda de nariz usualmente es controlada en conexión directa
entre los pedales del timón y el tren de nariz. La dirección para aeronaves grandes se activa
usualmente por un actuador hidráulico controlado por los pedales de timón o por un mecanismo de
dirección separado. Un shimmy damper también es parte de la mayoría de los sistemas de
dirección de trenes de nariz.
Casi todas las aeronaves con tren de aterrizaje en triciclo emplean algún tipo de dirección
nariz-rueda en tierra. Algunas de las más pequeñas aeronaves poseen una rueda de nariz en
lanzadera. En estos casos, el freno diferencial realiza la tarea de la dirección. Otras aeronaves
pequeñas conectan la rueda de nariz a los pedales de timón directamente.
Las aeronaves grandes se conducen en tierra dirigiendo presión hidráulica hacia los
cilindros de los shimmy dampers. Un volante de control, operado por el piloto, dirige fluido bajo
presión hacia uno u otro de los cilindros de dirección. El control real del fluido puede ser transmitido

de manos del piloto (control de piloto) a la unidad del control hidráulico mecánicamente,
eléctricamente o hidráulicamente. El fluido proveniente del lado opuesto del pistón en estos
cilindros se dirige de regreso al reservorio del sistema por medio de una válvula de alivio de
presión que mantiene la presión constante sobre el sistema para eliminar cualquier oscilación. Un
acumulador, localizado en línea para aliviar la válvula, mantiene la presión sobre el sistema cuando
la válvula de control de dirección se encuentra en posición neutral o cuando la presión hacia el
sistema de amortiguador de dirección se pierde.
SHIMMY DAMPER
La geometría de la rueda de nariz hace posible que ésta “baile” u oscile en vaivén a ciertas
velocidades, algunas veces violentamente. Para prevenir esta condición altamente indeseable, casi
todas las ruedas de nariz se equipan con alguna forma de amortiguador anti oscilaciones (o
simplemente shimmy damper) hidráulico como parte del sistema de dirección de la rueda de nariz.
El shimmy damper es un dispositivo absorbe impactos hidráulico que es instalado entre el
empalme de la rueda del tren de nariz y su cilindro.
Los shimmy dampers aparecen normalmente como pequeños cilindros hidráulicos tipo
pistón que controlan el flujo de fluido entre los dos lados del pistón. El fluido restringido evita
movimientos rápidos del pistón, pero no tiene efecto sobre la operación normal de la dirección.
Figura 10. Shimmy Damper (Federal Aviation Administration, s.f.)

CAPITULO II – MODELADO EN
CATIA

INTRODUCCIÓN
Este capítulo comprende el proceso de modelado, en el software CATIA, de las piezas que
conforman la sección del Tren de Aterrizaje principal, destinada a ser analizada en el siguiente
capítulo, en el software ANSYS.
CARACTERÍSTICAS DEL MODELO
El tren de aterrizaje empleado para el modelado y análisis corresponde al de una aeronave

genérica pequeña, con una configuración de Tren de Nariz, y de amortiguador tipo resorte (Spring
Strut), implementado en aeronaves tipo Cessna de los años 70. En virtud de la condición genérica
de la aeronave, las dimensiones aplicadas al modelo y análisis han sido propuestas, en base a las
dimensiones y cargas asociadas a ciertas aeronaves de características similares. Es así que las
dimensiones del tren de aterrizaje han sido establecidas como se muestra en la Figura 11, en la
que se muestra la separación del tren de aterrizaje Principal y de Nariz, y la Figura 12, que muestra
la intención de diseño del ensamble del tren Principal.
Figura 11. Consideración establecida para determinar las cargas en la aeronave.

Figura 12. Boceto para el modelado del Tren de Aterrizaje
A lo largo del presente capítulo, se especificarán las dimensiones de cada parte que integran el
ensamble. Cabe destacar que el modelado de las piezas únicamente incluye partes no
normalizadas, como tornillos, tuercas, rondanas, etc. Igualmente, se suprime tanto del modelado,
como del análisis, las partes del sistema de frenado y de la rueda (incluyendo neumático).
MODELADO DEL SHIM
Para modelar esta pieza de geometría sencilla, únicamente hace falta trazar el sketch base,
extruírlo y realizar un par de operaciones para aplicar los barrenos.
Inicialmente, se debe abrir el software CATIA, ya sea desde el menú Inicio o desde el
correspondiente ícono en escritorio o en barra de tareas. En algunos equipos, el tiempo de
arranque del programa es considerable; tras el tiempo de espera, CATIA lanza una ventana de
bienvenida (Welcome to CATIA V5), donde se pide al usuario seleccionar el módulo de trabajo.
Para el presente caso, se debe optar por cerrar la ventana con el botón Close, así como la ventana

Product1 que se abre por defecto. Para comenzar el modelado de la pieza SHIM, se abre un nuevo
archivo mediante la siguiente secuencia, partiendo de la barra superior:
1. Seleccionar File.
2. Seleccionar New…
3. Seleccionar la opción Part de la lista “List of Types” en la ventana que acaba de emerger y
cerrar con OK.
4. Definir el nombre del archivo (SHIM, en este caso) en la caja “Enter Part Name” de la
ventana emergente New Part. No modificar las opciones restantes, y cerrar ventana con el
botón OK.
El siguiente paso, será seleccionar el plano donde se trazará el Sketch base, lo cual definirá la
dirección en la que se construya la pieza, reflejándose en las vistas (superior, frontal, lateral
izquierda…), por lo que en lo posterior nos basaremos en el plano YZ para referirnos al plano que
arroja la vista Frontal.
Del Árbol, se selecciona el plano al que se acaba de hacer referencia (YZ), y se oprime el
botón Sketch de la barra homónima. Con ello, se abre el plano para trazar sketches, y la
orientación del mismo se puede observar en la Brújula (Compass), ubicada en el área derecha
superior del a ventana. El sketch a trazar es el siguiente:
Figura 13. Sketch base de la pieza SHIM
Como se aprecia, el sketch se encuentra centrado en el origen. Igualmente, el trazo es de color

verde, ya que es menester establecer restricciones (o Constraints) al mismo, con el fin de evitar
modificaciones accidentales o derivadas de modificaciones realizadas por el usuario.

Para extruir la pieza, se hará uso de la herramienta Pad, localizada en primera posición en
la barra Sketch-Based Features (Operaciones Basadas en Bocetos/Trazos/Sketches). Al hacer
clic sobre dicho botón, se abre la ventana mostrada a continuación. En ella se ingresa la longitud
de la extrusión (Length) y, en caso de encontrarse previamente seleccionado, se define el sketch
en el que se basa la operación. CATIA ofrece una vista previa de los efectos de la operación,
mostrándolos en color naranja sobre la pieza al oprimir Preview. Si la extrusión fue realizada en el
sentido opuesto al deseado por el usuario, el botón Reverse Direction debe oprimirse. El Pad
queda definido y se cierra la ventana con OK.
Figura 14. Ventana ‘Pad Definition’ mostrando la configuración de la operación Pad
El último paso en la construcción de la pieza es realizar la operación conocida como Hole, y

posteriormente, será aplicada la operación de transformación Rectangular Pattern con el fin de
“multiplicar” la operación Hole sin necesidad de definir su localización, y los detalles del mismo,
para cada barreno. El procedimiento para definir el Hole es:
1. Seleccionar la cara frontal de la pieza y abrir un nuevo Sketch.

2. Crear un punto por medio del botón Point de la barra Reference Elements (No confundir
con botón Point Filter de la barra User Selection Filter). Al hacer clic, se pide que se realice
un nuevo clic sobre la pantalla en el lugar que el usuario requiera. En el presente caso,
será cualquier zona en el "cuadrante” superior izquierdo de la cara del SHIM.
3. Realizar restricciones para establecer el punto a 20 mm del eje Horizontal de la pieza, y 35
mm del eje Vertical.
4. Oprimir botón Exit Workbench de la barra Workbench.
5. De regreso en el módulo Part Design (que puede ser verificado en la barra Workbench
con el botón Part Design encendido), hacer clic sobre el punto de referencia recién
creado, tras lo cual se debe hacer clic en el botón Hole de la barra Sketch-Based

Features. Como se observa, aparece una vista previa de la operación, y el centro del
barreno provisional se encuentra en el punto de referencia (si se realizó de manera
adecuada, debe notarse la restricción de coincidencia en dicha posición).
6. Definir la configuración del Hole como se muestra en la ventana Hole Definition de la
siguiente imagen:
Figura 15. Ventana 'Hole Definition'
7. Se confirma la configuración cerrando la ventana con el botón OK.
Y para concluir, se establece una operación de Patrón Rectangular, como se mencionó. Y el

procedimiento es el siguiente:
1. Seleccionar la operación Hole directamente del Árbol, preferentemente.

2. Hacer clic sobre el botón Rectangular Pattern de la barra Transformations.
Figura 16. Ícono 'Rectangular Pattern'
3. Configurar el patrón como se muestra en las imágenes, en la dirección correspondiente:

First Direction y Second Direction (Reference Element: Y Axis y Z Axis respectivamente).
En caso de que la vista previa muestre las instancias fuera de la pieza o del lugar deseado,
aplicar Reverse en la ventana.

Figura 17. Ventana 'Rectangular Pattern Definition'. Primera Dirección (izq.) y Segunda Dirección (der.)
4. Se confirma la configuración con OK.
Figura 18. Resultado final del Patrón Rectangular (Rectangular Pattern)
Para que la pieza adquiera la apariencia y/o las propiedades mecánicas del material especificado
en los requerimientos de diseño, se realiza un sencillo procedimiento:
1. Oprimir el botón Apply Material en la barra homónima.
Figura 19. Ícono 'Apply Material'

2. Seleccionar el material deseado de las diferentes clases que ofrece CATIA en su
Biblioteca. En este caso, se optará por la opción Steel de la pestaña Metal.
3. En caso de que no se ilumine aún el botón OK o Preview, seleccionar la raíz del Árbol, en
este caso, dando clic sobre la palabra SHIM.

4. Para visualizar la apariencia con el material definido, se debe aplicar la vista Shading With
Material de la sub-barra View Mode de la barra View.
Figura 20. Resultado de la aplicación de material sobre la pieza SHIM
Para guardar la pieza, se sigue el mismo procedimiento al estilo Windows: File» Save As/Save»
Seleccionar Nombre» OK. Se recomienda guardar los cambios con frecuencia para evitar la
pérdida del avance alcanzado.
MODELADO DEL AXLE
El cuerpo principal del Eje de la Rueda se desarrolla a partir de una Extrusión Múltiple (Multi-Pad),
sin embargo, incluye el trazado de una hélice desde el módulo Generative Shape Design para
obtener la guía de la cuerda, añadiendo un poco de complejidad al modelado.
Siguiendo el procedimiento de creación de nuevas partes, como el expuesto en la

descripción del modelado anterior, se genera una nueva Parte denominada AXLE. Una vez creado
el archivo, el usuario debe asegurarse de que el módulo Part Design se encuentre activo. En caso
contrario, se puede modificar desde la barra Workbench, haciendo clic sobre el ícono activo y
seleccionando el módulo necesario.
A partir de la siguiente imagen, se traza un nuevo sketch en el plano YZ. Se puede copiar
el sketch base de la pieza anterior (o partir del mismo archivo, creando una copia de éste), para
obtener esta pieza, no obstante deben ser generadas las restricciones necesarias para mantener
las dimensiones. Si se continúa de ese modo, se añade una circunferencia centrada en el origen, a
la cual se le aplica una restricción para establecer su diámetro (o radio).

Figura 21. Sketch base para la construcción de la pieza AXLE
1. Tras seleccionar el Sketch recién creado, oprimir el botón Multi-Pad (a un costado de

Pad), en la barra Sketch-Based Features.
2. En la ventana Multi-Pad Definition se selecciona un dominio (Domain) y se introduce la
longitud requerida para cada el mismo. Para el sketch externo, se requiere una longitud de
18 mm y el interno 200 mm.
Figura 22. Resultado de la Extrusión Múltiple (Multi-Pad)
3. Verificar el sentido de la extrusión, si es errónea, modificar con el botón More>> y Reverse

Direction.
4. Se confirman la configuración cerrando la venta con OK.
Ahora que se generó la pieza base, se aplicará una operación Shaft para completar la pieza. Para
ello, se realiza el siguiente procedimiento:

1. Seleccionar el plano longitudinal de la pieza (plano ZX) del Árbol y crear un sketch nuevo
en él.
2. De la barra Visualization oprimir el botón Cut Part by Sketch Plane.
3. Proyectar el límite de la zona cilíndrica de la pieza por medio de Project 3D Silhouette
Edges, ubicado en la barra Operations. En caso de que emerja un mensaje de error,
ignorar por medio del botón ACEPTAR.
Figura 23. Íconos 'Skecth Plane' (izq.) y 'Project 3D Silhouette Edges' (izq.)
4. Eliminar la línea inferior generada.

5. Convertir la línea restante en Línea de Construcción con el botón Construction/Standard
Element de la barra Sketch Tools.
6. Sobre dicha línea construir el siguiente trazo, considerando las restricciones apropiadas:
Figura 24. Sketch utilizado como perfil (Profile) para la operación Shaft
7. Salir del Sketch Workbench y aplicar la operación Shaft con el botón homónimo, ubicado
en la barra Sketch-Based Features, basándose en el sketch recién creado. Construir
tomando el Eje X como Eje, y bajo las medidas mostradas en la siguiente imagen.
Figura 25. Resultado de la operación Shaft (izq.) y ventana 'Shaft Definition' (der.) con la configuración de la operación

8. Confirmar configuración con el botón OK.
Igualmente puede modificarse el sentido en que se genera el Shaft con el botón Reverse
Direction, no obstante, se puede observar que el resultado es el mismo en cualquier dirección.
Para realizar las ranuras en la base de la pieza, se procede a partir del mismo procedimiento que
en el ranurado de la pieza anterior, seleccionando la cara apropiada para trabajar. El diámetro,
configuración y patrón para las ranuras, es exactamente el mismo que en la parte SHIM.
Figura 26. Superficie de referencia para la configuración del Patrón Rectangular iluminada en color naranja (izq.) y
resultado de la operación (der.)
Para continuar, se seleccionará el módulo Generative Shape Design como el entorno de trabajo.
Ya sea por medio del botón Workbench o seleccionando el módulo desde el menú Start de la
barra superior: Menú Start>> Shape>> Generative Shape Design. A continuación, se expone el
procedimiento para construir la cuerda:
1. Crear un punto de referencia, oprimiendo el botón Point en la barra Wireframe y siguiendo

las coordenadas mostradas en la Figura 20.
Figura 27. Ventana 'Point Definition' mostrando las coordenadas del punto (izq.) y resultado de la construcción del
punto sobre la pieza AXLE (der.)

2. A continuación, se oprime el botón Helix de la sub-barra Curves, ubicada en la barra

Wireframe.
Figura 28. Ícono 'Helix'
Ingresar la configuración mostrada en la siguiente imagen, donde Point.1 es el punto

creado en el paso anterior y el eje de la hélice es el Eje X (seleccionándolo del menú
contextual emergente tras hacer clic derecho en la caja Axis).
Figura 29.Ventana 'Helix Curve Definition' (izq.) mostrando la configuración de la hélice. A su derecha, el resultado de
la operación sobre la pieza AXLE.
3. Abrir un nuevo Sketch en el plano XZ y trazar un sketch a partir del punto de referencia
Point.1, como se muestra a continuación.
Figura 30. Sketch utilizado como perfil para la operación Volume Sweep.
4. Regresar al entorno GSD

5. Crear una hélice a partir del botón Volume Sweep, localizado en la barra Volumes.
Figura 31. Ícono 'Volume Sweep'

En la ventana emergente Swept Volume Definition, configurar el volumen como se

denota en la siguiente imagen, considerando que el perfil “extruido” es el Sketch creado en
el punto 3 y la Curva Guía es la hélice definida en el punto 2. (Sólo se presenta un
extracto, ya que los parámetros restantes permanecen sin modificar):
Figura 32. Ventana 'Swept Volume Definition' (izq.) y el efecto de la operación Sweep Volume en la pieza AXLE (der.)
6. Confirmar la configuración oprimiendo el botón OK. En este punto, se habrá generado un

volumen helicoidal de tonalidad violeta.
7. Definir el PartBody como el objeto de trabajo, haciendo clic derecho en PartBody
directamente en el Árbol y seleccionando Define In Work Object del menú contextual. Se
apreciará el cambio, ya que ahora la “rama” que representa el PartBody lucirá subrayado y
el cuerpo del Swept Volume resaltará en color naranja.
Figura 33. PartBody (izq.) y Geometrical Set.1 (der.) seleccionados como Objeto de Trabajo o 'In Work Object'
8. Seleccionar el botón Remove de la barra Boolean Operations. (Igualmente, se puede

seleccionar ésta operación desde el menú Insert>> Boolean Operations>> Remove…).
Figura 34. Ícono 'Remove' perteneciente a la barra 'Boolean Operations'

9. Seleccionar el Swept Volume como el cuerpo a ser removido (Remove), así como al
PartBody como el objeto desde el cual se debe remover (From), en la ventana emergente.
Confirmar la selección con el botón OK.
Figura 35. Ventana 'Remove' mostrando la configuración de la operación
10. Para visualizar los efectos de la operación, el usuario debe hacer clic derecho con el
puntero sobre el volumen helicoidal y elegir la opción Hide/Show del menú contextual.
Figura 36. Comparación del antes (izq.) y después (der.) de la aplicación de la operación booleana 'Remove'
11. Redondear las esquinas de la base (seleccionándolas en conjunto con ayuda de la tecla
Ctrl), que son mostradas en la siguiente figura, bajo los parámetros expuestos, con la
operación Edge Fillet de la barra Dress-Up Features.
Figura 37. Bordes o ‘Edges’ seleccionados para aplicar la operación de redondeado (izq.) y configuración de dicha
operación (der.)

12. Aplicar material bajo el mismo procedimiento utilizado en la parte SHIM, empleando en
este caso, el material Steel (Acero) de la pestaña Metal.
Figura 38. Resultado final del modelado de la pieza AXLE
MODELADO DEL BRAKE DISC COVER PLATE
El modelado de esta pieza se basa en una operación Shaft y dos operaciones “vaciado” (Pocket),
sin embargo, uno de los Sketches se traza con Splines guiados por puntos con coordenadas
específicas, para obtener la geometría deseada.
1. Crear una nueva pieza en el Part Design Workbench, bajo el nombre

BRKDISC_COVERPLATE.
2. Trazar el Sketch que servirá como perfil para la creación de la operación Shaft. A
continuación se muestra el Sketch, que requiere ser trazado en el plano ZX y apoyado en
el eje horizontal del plano.

Figura 39. Sketch base de la operación Shaft
3. Se aplica una operación Shaft, haciendo clic en el ícono correspondiente y seleccionando

el perfil creado en el punto 2. La configuración requerida se muestra en la siguiente figura.
Figura 40. Ventana 'Shaft Definition' mostrando la configuración de la operación (izq.) y resultado de ésta (der.)
4. En siguente instancia, se requiere trazar un nuevo Sketch, ubicado en el plano YZ. El trazo
de dicho Sketch se muestra en la siguiente imagen, donde se puede apreciar que se ha
proyectado el contorno de la pieza base, como línea de construcción (línea punteada en
color amarillo), con el botón Project 3D Elements de la barra Operation. Por otra parte,
las coordenadas de los puntos que definen, tanto al Spline del área inferior izquierda como

del área superior derecha, se enlistan en la Tabla 1, y deben ser construidos mediante el
botón Point by Coordenates, localizado en la sub-barra Point de la barra Profile.
Spline.1 Coordenadas H Coordenadas V Spline.2 Coordenadas Coordenadas

Pt. # Pt. # H V
1 -84.26 -70.70 1 40.00 30.55
2 -69.83 -74.18 2 43.60 36.51
3 -57.38 -64.39 3 51.21 40.15
4 -53.38 -53.87 4 59.28 37.25
5 -54.31 -46.88 5 62.17 33.59
6 -47.87 -44.86 6 67.03 28.41
7 -40.00 -49.446 7 86.61 26.86
8 95.83 40.15
9 95.73 54.18
Tabla 1. Coordenadas para la construcción de los Puntos base de los trazos Spline
Figura 41. Sketch final utilizado para la operación Pocket, conformado por dos trazos Spline, una curva y una recta.
5. A continuación, el perfil creado por medio del Sketch del punto 4, será aplicado en una
operación de “vaciado”, por medio del botón Pocket, localizado en la barra Sketch Based
Features. Si ocurre el caso en que el área mostrada en la Vista Previa (área iluminada en
color naranja) no fuera la que se desea eliminar, oprimir el botón Reverse Side. Así
mismo, verificar que la dirección en que se aplica el Pocket, sea la correcta. La siguiente

imagen muestra la configuración de la operación, donde el Sketch.3 es el creado en el

paso anterior.
Figura 42. Ventana 'Pocket Definition' presentando la configuración de la operación Pocket (izq.) y área removida de
la parte BRKDSC_COVERPLATE iluminada en color naranja (der.)
6. Del mismo modo que en las piezas anteriores, se realizarán barrenos en la cara frontal de
la presente pieza, con las dimensiones, cantidad y disposición especificada en las mismas.
Figura 43. Resultado de la operación Rectangular Pattern
7. Se aplicarán operaciones de redondeo (Fillets) en las zonas mostradas en la imagen

inferior, del mismo modo en que se aplicaron en el paso 11 de la pieza anterior, excepto
que el radio del redondeo será de 9 mm.

Figura 44. Esquinas seleccionados para aplicar la operación de redondeo (Fillet)
8. Para aplicar el material a la pieza, nuevamente se recurre a la opción Apply Material y se

selecciona el metal apropiado, que en este caso será Steel (Acero) de la pestaña Metal.
Figura 45. Resultado final del modelado de la pieza BRKDISC_COVERPLATE

MODELADO DEL SPRING STRUT
Esta pieza del ensamble es la que engloba mayor complejidad y laboriosidad, pues consta de
diversas geometrías, además de estar modelada, casi en su totalidad, en el Generative Shape
Design Workbench, basándose en curvas, planos y operaciones de relimitación entre otros.
Para una mejor comprensión de la secuencia de modelado, ésta se ha dividido en cuatro

secciones. De las cuales, la primera expone la construcción del cuerpo principal del SPRING
STRUT, la segunda sección explica la definición del soporte superior (a fuselaje), la tercera
comprende la construcción del soporte inferior, finalmente, la cuarta sección describe las últimas
operaciones que se deben aplicar al modelo, así como detalles de acabado.
Para comenzar, se crea el archivo de Parte respectivo, que será nombrado

SPRING_STRUT.
SECCIÓN A: CUERPO
1. Crear un Geometrical Set, para ello, se sigue la siguiente secuencia:
Menú Insert>> Geometrical Set>> Escribir GeoSetStrut en la caja Name>> OK
El Geometrical Set es una sección del Árbol en la cual se generan las geometrías,
"Alambres" (Wire) y puntos que sirven como base o referencia para la construcción de
sólidos. CATIA genera el Geometrical Set de manera automática, y pueden ser creados
más de uno, en función de las necesidades de usuario y de la complejidad de la pieza a
modelar, sin embargo, para el presente modelo, se ha decidido crear manualmente el
Geometrical Set para familiar al usuario con su función y localización en el Árbol. En la
Siguiente Imagen se aprecia la apariencia del Geometrical Set en el Árbol.
Figura 46. Geometrical Set en el Árbol de Procesos
2. Activar el módulo Generative Shape Design.

3. Construir 5 puntos en el plano ZX, con ayuda del botón Point de la barra Wireframe.
Seguir las siguientes coordenadas:
Punto # Coord. X Coord. Y Coord. Z

1 0 0 0
2 -10.33 0 91
3 -64.50 0 338
4 -140.0 0 540
5 -180.0 0 604
Tabla 2. Coordenadas de los puntos para la construcción de la operación Spline
4. Crear un Spline con los puntos del paso anterior, siguiendo la misma secuencia con que
fueron creados.
5. Crear un nuevo Sketch en el plano ZX.
6. Crear 5 Puntos, cada uno ubicado en una zona cercana a los puntos construidos en el
paso 3.
7. Crear una Restricción de Paralelismo (Paralelism) y de Distancia (de 12.7 mm) entre
cada punto recién creado y el Spline del punto 4.
8. Construir un nuevo Spline (sin salir del Sketch Workbench), a partir de los puntos recién
creados, en el sentido que fue definido el anterior Spline.
9. Crear un nuevo Sketch en el plano XY, donde una recta debe ser trazada a partir del
origen, con las dimensiones que se muestran en la Figura 47.
Figura 47. Primer Sketch construido sobre el plano XY
10. Un segundo Sketch es creado en el plano XY (por separado), donde se dibujará el

siguiente trazo:
Figura 48. Segundo Sketch construido en el plano XY

11. Regresando al GSD Workbench, serán extruidos el Spline.1 y el Spline 2, bajo la

siguiente configuración:
Figura 49. Ventana ‘Extruded Surface Definition’ (izq.), en la que se muestra la configuración de la operación Extruded
Surface; resultado de la operación Extruded Surface (centro); y acercamiento a las superficies original y extruida (der.)
12. De forma similar, tanto el Sketch.3 y el Sketch.4 son extruidos, bajo la siguiente
configuración:
Figura 50. Ventana ‘Extruded Surface Definition’ (izq.), en la cual se pueden apreciar las especificaciones de la
operación de Extrusión. Extrusión del primer perfil (centro) y segundo perfil (der.) en el plano XY
13. A continuación, se aplicará una operación de recorte, a través de Trim, ubicado en la

barra Operations.
Figura 51. Ícono 'Trim' de la barra 'Operations'
Al hacer clic sobre el botón, seleccionar primero sólo un par de planos. Como se notará,
los planos se recortan desde sus intersecciones. En caso de que el recorte no produzca la

forma requerida, se puede corregir con los botones Other Side/Next Element y Other
Side/Previous Element de la ventana Trim Definition.
Figura 52. Ventana 'Trim Definition'
Al encontrar la configuración adecuada, continuar seleccionando sólo un plano más y

repetir la operación de corrección (sin cerrar aún la ventana Trim Definition). Continuar
este proceso hasta obtener la siguiente figura:
Figura 53. Vista Frontal (izq.) y Trasera (der.) de la superficie obtenida como resultado de la operación Trim
14. El siguiente paso es crear una extrusión basada en el borde superior del Trim.1, mostrado
en la imagen. Igualmente se muestra la configuración y longitud de la operación.

Figura 54. Vista del borde superior resaltado en color rojo (izq.) empleado como perfil de la operación de extrusión,
cuya configuración es mostrada en la ventana ‘Extruded Surface Definition’ (der.)
15. El siguiente paso es crear una intersección entre el plano creado en el punto anterior y el
Trim.1, por medio del botón Intersection de la barra Wireframe.
Figura 55. Ícono 'Intersection', localizado en la barra Wireframe
Con esta operación, emerge el contorno rectangular del borde superior del Trim.
Figura 56. Configuración de la operación Intersection (izq.) y su resultado, resaltado en color naranja
16. Realizar una operación de división por medio del botón Split.
Figura 57. Ícono 'Split’, perteneciente a la barra ‘Operations’
Al hacer clic sobre el ícono, la configuración en la ventana Split Definition debe ser la
mostrada en la imagen inferior. Nuevamente, se puede hacer uso de los botones Remove,
Replace y Other Side para obtener la división apropiada.

Figura 58. Ventana 'Split Definition' (izq.) y resultado de la operación (der.) en la cual la sección remanente tras la
operación resalta en color anaranjado
17. Realizar una nueva extrusión, con el borde de la zona inferior trasera del Trim.1. La
configuración se muestra en la imagen.
Figura 59. Edge empleado como perfil en operación Extrude, iluminado en color rojo (izq.); y ventana ‘Extruded
Surface Definition’ (der.)
18. Un nuevo Intersect es creado, entre el Extrude.6 y el Split.1 (Al realizar operaciones de
este tipo, las anteriores modificaciones se integran en la más reciente operación, como
sucedió con Trim.1), arrojando una silueta cuasi trapezoidal.

Figura 60. Ventana ‘Intersection Definition’ (izq.) y perfil arrojado como resultado de la operación Intersect (der.)
19. Un segundo Split es realizado entre el Split.1y el Extrude creado en el punto 17. Verificar
la configuración de la división.
Figura 61. Detalle del efecto de la operación Split (izq.) y ventana ‘Split Definition’ (der.)
20. Ocultar los Sketches 3 y 4, directamente del Árbol. El resultado obtenido es una sección
más limpia formada por los distintos planos y operaciones.
Figura 62. Vista Isométrica (izq.) y Vista Lateral Derecha (der.) de la superficie resultante

Figura 63. Detalle de la sección superior de la superficie resultante
SECCIÓN B: SOPORTE SUPERIOR
Esta sección se construye en base a geometrías sencillas y operaciones simples, se localiza en la

parte superior de la pieza y sirve como anclaje al fuselaje de la aeronave.
1. Comprobar que el módulo GSD se encuentre activo.

2. Construir un punto basado en coordenadas (X=-55, Y=0, Z=45), y con origen en la
esquina superior derecha del Intersect.1. Con ello se crea Point.6.
Figura 64. Ubicación de Pont.6
3. Construir un punto basado en coordenadas (X=-55, Y=0, Z=45), con origen en la esquina
superior izquierda del Intersect.1. Con ello se crea Point.7.
Figura 65. Ubicación de Point.7

4. Crear un punto con origen en Point.7 con coordenadas X=0, Y=0, Z=-15.
Figura 66. Ubicación de Point.7
5. Utilizar las mismas coordenadas para crear un punto con origen en Point.6.
6. Crear un Polyline por medio del ícono ubicado en la barra Wireframe.
Figura 67. Ícono 'Polyline' de la barra 'Wireframe'
Para construirlo, seleccionar los Puntos creados en los 4 pasos anteriores y marcar la
casilla Close Polyline para formar un trazo cerrado.
Figura 68. Construcción Polyline
7. Con origen en Point.7, crear un nuevo punto con las coordenadas X=-220, Y=-22, Z=0.
Figura 69. Construcción de un nuevo punto basado en el Point.7
8. Crear un punto con origen en Point.6 y cuyas coordenadas serán X=-220, Y=-135, Z=0.

Figura 70. Construcción de un nuevo punto, basado en Point.6
9. Del mismo modo, crear un punto con origen en Point.10 y otro con origen en Point.11,
ambos con coordenadas X=0, Y=0 y Z=-15.
Figura 71. Construcción de un nuevo punto basado en Point. 10 (izq.) y otro basado en Point.11 (der.)
10. Crear un Polyline a partir de los 4 últimos puntos creados, marcando la casilla Close
Polyline.
Figura 72. Polyline cerrado
11. Crear 4 líneas con ayuda del botón Line de la barra Wireframe. Cada línea tendrá origen
en una esquina del Polyline.1 y se cerrará en su contraparte del Polyline.2, como se
muestra en la Figura 73.

Figura 73. Wireframe obtenido con la construcción de 4 líneas que conectan Polyline.1 y Polyline.2
12. Crear un Multi-Sections Surface (Superficie Multi-Secciones) Tomando como secciones

al Polyline.1 y al Polyline.2. Hacer clic dentro de la caja de la pestaña Guides y seleccionar
las Líneas creadas en el paso anterior. Verificar que los Closing Points (Puntos de Cierre)
de la sección 1 y la sección 2 sean puntos en contraparte, así como el sentido que muestre
la flecha. Para corregir los puntos de cierre, el usuario debe hacer clic derecho sobre el
punto de cierre a modificar, seleccionar la opción Replace, y seleccionar el punto de cierre
apropiado. En cuanto al sentido de la flecha, un solo clic sobre la misma bastará para
cambiar su sentido.
Figura 74. Vista Isométrica del resultado de la operación Multi-Sections Surface (izq.) y ventana 'Multi-Sections
Surface Definition'
13. Construir 4 líneas (Guías) del mismo modo que en el paso 11, a partir del Interesect.1 y el
Polyline.1.

Figura 75. Construcción de líneas entre Polyline.1 e Intersect.1, resaltadas en color anaranjado
14. Crear un nuevo Multi-Sections Surface tomando como secciones al Intersect.1 y al

Polyline.1, y como guías, las 4 líneas creadas en el punto anterior. Verificar puntos de
cierre y sentido de las flechas.
Figura 76. Resultado de la aplicación de operación Multi-Sections Surface
Finalmente, se obtiene una superficie cuasi cerrada como la mostrada en la siguiente imagen.
Figura 77. Superficie final modelada para la sección B de la pieza SPRINGSTRUT

SECCIÓN C: SOPORTE INFERIOR
Esta sección del SPRING_STRUT se conecta al eje de la rueda y posee una geometría
ligeramente más compleja que la sección del soporte superior.
1. Crear una línea que conecte la sección abierta del trapezoide formado con el Intersect.2.
Figura 78. Construcción de línea ente límites del Intersect.2
2. Seleccionar la línea creada en el punto 1 y el Intersect.2 para unirlos en un único elemento,

por medio de la herramienta Join, ubicada en la barra Operations.
3. Crear un punto con origen en el sistema absoluto de coordenadas y las coordenadas
X=18, Y=0, Z=-15.
Figura 79. Construcción de punto basado en el origen
4. Crear un punto con origen en la esquina frontal derecha del Join.1, con coordenadas X=18,
Y=13, Z=-15

Figura 80. Construcción de punto basado en esquina de Join.1
5. Crear un punto con origen en el punto del paso 3 y otro con origen en el punto del paso 4,
ambos con coordenadas X=-13, Y=0, Z=0.
6. Crear un nuevo Polyline, construido a partir de los últimos 4 puntos creados. Marcar la
casilla Close Polyline.
Figura 81.Construcción de Polyline cerrado
7. De manera similar a los puntos 11 y 13, crear 4 líneas entre el Join.1 y el Polyline.3, como
se muestra en la siguiente imagen.

Figura 82. Construcción de líneas de conexión entre Join.1 y Polyline.3
8. Crear 4 puntos, cada uno con origen en cada esquina del Polyline.3, y con coordenadas
X=0, Y=0, Z= -131.
Figura 83. Construcción de cuatro nuevos puntos equidistantes de Polyline.3
9. Conectar los 4 puntos recién creados con un Polyline, procurando dejar marcada la casilla
Close Polyline.

Figura 84. Construcción de Polyline.4
10. Crear un Multi-Sections Surface entre Join.1 y Polyline.3, siguiendo el mismo

procedimiento de los anteriores Multi-Sections Surface.
Figura 85. Construcción de Multi-Sections Surface entre Join.1 y Polyline.3
11. Crear un último Multi-Sections Surface, entre Polyline.3 y Polyline.4. No se requiere

especificar Guides para esta operación.
Figura 86. Construcción de Multi-Sections Surface entre Polyline.3 y Polyline.4

OPERACIONES DE ACABADO
1. Crear una superficie de llenado (Fill) basada en el Polyline.2, ubicado en la zona hueca del
extremo posterior de la sección B.
Figura 87. Área cerrada por la operación Fill, resaltada en color anaranjado
2. Crear una segunda superficie de llenado, a partir del Polyline.4, ubicado en el extremo
inferior de la sección C.
Figura 88. Área cerrada por la operación Fill, resaltada en color anaranjado
3. Realizar una operación de unión (Join) para consolidar en una sola superficie los
siguientes elementos: Fill.1, Multi-Sections Surface.1, Multi-Sections Surface.2, Split.4,
Multi-Sections Surface.3, Multi-Sections Surface.4 y Fill. 2. Verificar que todas las
superficies se encuentren iluminadas en color anaranjado antes de confirmar la
configuración con OK.

Figura 89. Superficies unidas por medio de la operación Join (izq.) y ventana 'Join Definition' (der.)
4. Activar módulo Part Design.

5. Oprimir el ícono Close Surface, ubicado en la barra Surface-Based Features.
Seleccionar Join.2 del Árbol y cerrar la ventana Close Surface Definition con el botón OK.
6. Seleccionar el Geometrical Set GeoSetStrut y ocultarlo por medio de Hide/Show en la
barra View. Como se puede notar, ahora se tiene un objeto físico (color azul violáceo),
derivado de la superficie compleja (color amarillo) ubicada en el Geometrical Set.
7. Crear un nuevo Sketch en la cara frontal de la sección C (soporte inferior), y trazar la
siguiente figura. Considérese que la línea iluminada en color naranja es el límite inferior de
la cara donde se estableció el Sketch.
Figura 90. Sketch construido como base de la operación Pocket

8. Realizar una operación de Pocket a partir del Sketch anterior, del tipo (Type) Up To Last.
Verificar la correcta ejecución de la operación, y corregir con los botones Reverse Side o
Reverse Direction.
Figura 91. Superficie removida por medio de la operación Pocket, resaltada en color anaranjado
9. Aplicar un redondeado tipo Tritangent Fillet en el extremo trasero de la sección superior,

seleccionando las caras iluminadas en color naranja como las caras a redondear (Faces to
Fillet) y la cara violeta como la cara a remover, según la siguiente imagen.
Figura 92. Antes (izq.) y después (der.) de la aplicación de la operación Tritangent Fillet
10. Crear un sketch tomando como referencia la superficie del soporte superior y posicionar un
punto de acuerdo a las coordenadas mostradas.

Figura 93. Superficie base para el Sketch, resaltada en color anaranjado (izq.) y coordenadas del punto construido en
el Sketch (der.)
11. A partir de dicho punto, dibujar una circunferencia de 4 mm de radio y aplicar una
operación Pocket configurada Up to Next. Verificar la correcta orientación de la operación
de vaciado.
Figura 94. Detalle del Sketch, mostrando la circunferencia construida (izq.), y detalle del resultado de la operación
Pocket (der.)
12. Generar una circunferencia de diámetro de 9.472 mm en la misma cara del soporte
superior, con centro en las coordenadas mostradas en la imagen inferior.
Figura 95. Coordenadas para la construcción de un nuevo Sketch
13. Aplicar una operación Pocket a partir del Sketch del paso 12, del tipo Up To Next.

14. Generar un patrón rectangular para reproducir el Pocket del paso 13. Definir la operación
según la siguiente imagen. El Patrón se propaga únicamente en la dirección del Eje Y.
Figura 96. Resultado del Rectangular Pattern (izq.) y pestaña ‘First Direction’ de la ventana ‘Rectangular Pattern
Definition’ (der.)
15. Crear un sketch en la superficie frontal del soporte inferior. Trazar un punto con las
coordenadas mostradas, apoyándose de líneas de construcción proyectadas.
Figura 97. Superficie base del Sketch (izq.), y construcción de punto en nuevo Sketch (der.)
16. Crear un Hole, seleccionando el punto recién creado y configurarlo según el extracto
mostrado de la ventana Hole Definition. Verificar la posición del Hole mediante el símbolo
de Restricción Coincidence.

Figura 98. Construcción del Hole (izq.) y detalle de la ventana 'Hole Definition' (der.)
17. Realizar una operación de Transformación Rectangular Pattern a partir del Hole anterior.
La configuración será la misma utilizada para esta operación en las piezas anteriores.
Figura 99. Resultado aplicación Rectangular Pattern
18. Para finalizar, se realizan operaciones de redondeo (Fillet) en las esquinas mostradas en
las siguientes imágenes. A un costado de cada una, se presentan los respectivos radios
del redondeo.
Figura 100. Bordes seleccionados para aplicar Fillet (izq.) y configuración de la operación (der.)


19. Aplicar una operación de Engrosamiento para aumentar el espesor de la pieza.

Seleccionar las áreas mostradas a continuación, y oprimir el ícono Thickness.
Figura 105. Ícono 'Thickness'
Configurar la operación según se muestra. Confirmar la operación con el botón OK,
Figura 106. Vista Lateral Derecha (izq.) en la que se aprecia el espesor de la pieza SPRINGSTRUT, y superficies
seleccionadas para aplicar operación de engrosamiento (der.)

Figura 107. Ventana 'Thickness Definition'
Figura 108. Vista Lateral Derecha de la pieza SPRINGSTRUT, donde se aprecia el cambio de espesor
20. Realizar una nueva operación Thickness sobre la cara frontal del soporte inferior. Aplicar
un aumento de espesor de 2mm.
Figura 109. Superficie empleada para la aplicación de operación Thickness (izq.) y ventana 'Thickness Definition'
21. Aplicar material en la pieza. Seleccionar Steel (Acero) de la pestaña Metal. El resultado
final de la pieza se muestra a continuación.

Figura 110. Vista Isométrica Frontal (izq.) y Trasera (der.) del modelo final de la pieza SPRINGSTRUT
ENSAMBLE DEL MODELO
La última parte del presente capítulo expone la configuración del ensamble de las piezas
modeladas. Para ello, el usuario deberá guardar y cerrar las piezas en caso de no haber realizado
dichas acciones. El paso inicial para construir un ensamble es abrir el módulo Assembly Design
de CATIA, posteriormente, se añadirán las piezas al producto, y finalmente se aplican las
restricciones necesarias para obtener el ensamble final.
A continuación se especifica cada paso del proceso previamente descrito:
1. Abrir el menú Start de la barra superior de menús. Y seleccionar Assembly Design del
sub menú Mechanical Design.
Figura 111. Localización del módulo Assembly Design en el menú Start

2. Ubicar la barra Product Structure Tools y hacer clic sobre el ícono Existing Component.
Figura 112. Barra ‘Product Structure Tools’
Figura 113. Ícono 'Existing Component'
3. Hacer clic sobre la raíz del árbol (Product1).
Figura 114. Árbol de Procesos en el Módulo Assembly Design, antes de insertar las partes
4. Al abrirse la ventana File Selection, localizar las partes que se incluirán en el ensamble,
seleccionarlas con ayuda de la tecla Ctrl y confirmar con el botón Abrir.
Figura 115. Árbol de Procesos tras la inserción de las partes
Como se apreciará, las partes se han añadido al ensamble en la posición en que fueron
creadas, respecto al origen del sistema de coordenadas, por lo que se encontrarán
sobrepuestas.

Figura 116. Apariencia del ensamble tras su inserción en el Product1
5. Para colocar las piezas en una posición desde la cual puedan apreciarse mejor sus
caras, y sea factible aplicar las restricciones, el usuario requerirá arrastrar la Brújula,
haciendo clic en el “origen” de ésta (cuadro rojo), y soltarla sobre cualquier pieza, en
alguna cara paralela al plano ZY. Repetir la operación arrastrando la brújula de pieza en
pieza, de modo que la pieza AXLE quede al frente, seguido del
BRKDISC_COVERLPATE, la pieza SHIM, y finalmente la pieza SPRINGSTRUT.
Figura 117. Piezas separadas con ayuda de la Brújula

6. Arrastrar la Brújula hasta el eje de coordenadas de la esquina inferior derecha de la

ventana principal, con lo cual regresará a su posición original (esquina superior derecha).
Figura 118. Sistema de Ejes Absoluto (izq.) y posición original de la Brújula (der.)
7. Localizar la barra Constraints, y hacer doble clic sobre el ícono Coincidence Constraint,
con el fin de crear restricciones consecutivamente.
Figura 119. Barra 'Constraints'
Figura 120. Ícono 'Coincidence Constraint'
8. Al activar la restricción, seleccionar la cara interna de un Hole en la primera pieza

(SPRINGSTRUT) y la cara interna de su contraparte en la siguiente pieza (SHIM).
Figura 121. Restricción de Coincidencia entre la parte SPRINGSTRUT y la parte SHIM (Modelo no Actualizado)

9. Aplicar la restricción descrita en el paso anterior para el par de Piezas SHIM-

BRKDISC_COVERPLATE, y BRKDISC_COVERPLATE. Oprimir la tecla Esc para salir del
modo de Definición de Restricciones de Coincidencia.
Figura 122. Conjunto de restricciones de Coincidencia a lo largo del Ensamble
10. Generar una restricción de Contacto con el botón Contact Constraint, y seleccionando la
cara frontal del soporte inferior de la parte SPRINGSTRUT y la cara posterior de la parte
SHIM.
Figura 123. Ícono ‘Contact
Figura 124. Cara frontal de la parte SPRINGSTRUT (izq.) formando una restricción de Contacto con la cara trasera de la
pieza SHIM (der.)

11. De forma similar, aplicar restricciones de contacto entre los pares de caras
correspondientes entre la parte SHIM - BRKDISC_COVERPLATE, y BRKDISC_
COVERPLATE - AXLE.
Figura 125. Conjunto de restricciones sobre el ensamble (Modelo no Actualizado)
12. Oprimir el ícono Update All, o en su defecto, teclear el comando Ctrl+U. Esta actualización
mostrará el estado final del ensamble tras la aplicación de las restricciones.
Figura 126. Ícono 'Update All'
Figura 127. Apariencia final del ensamble tras la actualización

13. Guardar el Producto con el nombre LG_ASSEMBLY.

14. Guardar el archivo como documento stp, mediante la opción de guardado Save As.
El archivo final del ensamble, se generará con extensión .CATProduct, mientras que su copia en
formato stp se generará como LG_ASSEMBLY.stp. El archivo stp se utilizará para la simulación en
ANSYS, pues conserva muchas de las propiedades definidas dentro de CATIA para las partes y
el ensamble.
Figura 128. Apariencia final del ensamble LG_ASSEMBLY.CATPart

CAPÍTULO III - ANÁLISIS

ESTRUCTURAL EN ANSYS

INTRODUCCIÓN
El presente capítulo expone el análisis estructural por medio del software ANSYS, específicamente
en el Mechanical Workbench, o Módulo Mecánico. Para comenzar, se realizará un cálculo
sencillo para determinar la carga aplicada en el tren de aterrizaje, basándose en el peso de una
aeronave pequeña promedio, del peso de su respectivo motor, y del peso del combustible.
Posteriormente, se realiza el análisis del ensamble obtenido en el capítulo anterior, en condiciones
estáticas y en despegue. Es importante mencionar que en el cálculo de la carga en el momento del
despegue no se considera el efecto del levantamiento producido por el ala de la aeronave en
términos de sustentación. Es decir, únicamente se considera que el ala produce un efecto de
palanca sobre la aeronave (en un instante dado), descargando todo el peso de la aeronave en el
tren principal.
DETERMINACIÓN DE LA CARGA
CARGA TOTAL
La fuerza que debe soportar el tren de aterrizaje se calcula a partir de la siguiente ecuación,
correspondiente al Peso Total al Despegue:
𝑾𝑻𝑶 = 𝑾𝑬 + 𝑾𝑷𝑨𝒀 + 𝑾𝒇 Ec. 1
Se propone un peso en bruto de la aeronave de una magnitud de 2300 lb; el motor sugerido se
basa en un modelo Lycoming O-320-E2D, poseedor de un peso en seco de 269 lb; finalmente,
basándose en el peso de la aeronave, se propone en un volumen de combustible al despegue de
42 gal. Dado que es el Sistema Internacional el sistema de unidades empleado para trabajar en el
modelado y análisis, se calcula el peso total de la aeronave en las unidades de fuerza
correspondientes.
 Peso del Motor
𝟒.𝟒𝟒𝟖𝟐 𝑵
𝑾𝑬 = 𝟐𝟔𝟗 𝒍𝒃𝒇 ( ) = 𝟏 𝟏𝟗𝟔. 𝟓𝟕 𝑵 Ec. 2
𝟏 𝒍𝒃𝒇
 Peso en Bruto de la Aeronave
𝟒.𝟒𝟒𝟖𝟐 𝑵
𝑾𝑷𝑨𝒀 = 𝟐𝟑𝟎𝟎 𝒍𝒃𝒇 ( ) = 𝟏𝟎 𝟐𝟑𝟎. 𝟗 𝑵 Ec. 3
𝟏 𝒍𝒃𝒇

 Peso del Combustible al Despegue
 Densidad del Combustible:
𝝆 =  𝟖𝟎𝟎 𝒌𝒈/𝒎𝟑 Ec. 4
 Volumen del Combustible en SI:
𝟑.𝟕𝟖𝟓𝟒 𝑳 𝟎.𝟎𝟎𝟏 𝒎𝟑
𝑽𝒇 = 𝟒𝟐 𝒈𝒂𝒍 ( )( ) = 𝟎. 𝟏𝟓𝟖𝟗𝟖 𝒎𝟑 Ec. 5
𝟏 𝒈𝒂𝒍 𝟏𝑳
𝒌𝒈 𝒎
∴ 𝑾𝒇 = 𝝆 𝑽𝒇 𝒈 = 𝟖𝟎𝟎 (𝟎. 𝟏𝟓𝟖𝟗𝟖 𝒎𝟑 ) (𝟗. 𝟖𝟎𝟔𝟔𝟓 𝟐 ) = 𝟏 𝟐𝟒𝟕. 𝟑𝟓 𝑵 Ec. 6
𝒎𝟑 𝒔
 Peso Total de la Aeronave al Despegue
𝑾𝑻𝑶 = 𝟏 𝟏𝟗𝟔. 𝟓𝟕 𝑵 + 𝟏𝟎 𝟐𝟑𝟎. 𝟗 𝑵 + 𝟏 𝟐𝟒𝟕. 𝟑𝟓 𝑵 Ec. 7
∴ 𝑾𝑻𝑶 = 𝟏𝟐 𝟔𝟕𝟒. 𝟖𝟐 𝑵 Ec. 8
CARGA EN TREN PRINCIPAL
Para comenzar el análisis estructural, se definirá la carga aplicada en el tren de aterrizaje. Como se
estableció en el capítulo anterior, el tren de aterrizaje pertenece a la configuración de Tren de
Nariz, y corresponde a una aeronave genérica de tamaño pequeño.
Las dimensiones del tren de aterrizaje establecen que el tren de aterrizaje principal se
encuentre separado por una distancia de 48 pulgadas ente la sección derecha y la sección
izquierda, y que el tren de nariz se localiza a 65.3 pulgadas por delante del eje conformado por el
tren principal. Para determinar la fuerza aplicada en cada sección del tren de aterrizaje, se
considerará que el peso de la aeronave es una carga distribuida sobre una placa triangular con
soportes en cada esquina, separados por dimensiones iguales a las del tren de aterrizaje
analizado. La fuerza de reacción en cada soporte, arroja el valor de las cargas requeridas para
continuar el análisis. En la siguiente sección del presente capítulo se analizarán a fondo los
parámetros básicos del análisis en el Mechanical Workbench de ANSYS, por lo que en el análisis
que a continuación se despliega, sólo se describirá con sencillez el proceso requerido, es decir, la
obtención de las cargas:
1. Crear un sketch sobre el plano ZY, en el software CATIA, con las dimensiones mostradas
en la siguiente figura. Las acotaciones pertenecen a la distancia que separa las secciones
del tren de aterrizaje (48 in = 1658.62 mm; 65.3 in = 1219.2 mm):

Figura 129. Sketch base
2. Extruir el sketch con una operación Pad a lo largo de 50 mm.

3. Trazar un nuevo sketch en la cara trasera del Pad, localizándolo en cualquiera de las
esquinas del mismo y asignarle una forma triangular de dimensiones arbitrarias.
Figura 130. Posición Sketch base para primer soporte
4. Repetir el paso anterior para las dos esquinas restantes.

5. Extruir 20 mm mediante una operación Pad los tres sketches recién creados.
Figura 131. Apariencia final de la pieza empleada para la determinación de las cargas

6. Guardar la parte, con el nombre CARGAS, como archivo tipo stp en una ubicación fácil de
localizar.
Figura 132. Localización de la opción de guardado de archivo tipo ‘stp’
7. Cerrar el software CATIA y abrir ANSYS Workbench, ya sea desde el menú inicio en
Windows, o desde la barra de tareas del mismo sistema operativo.
8. En la ventana que emergerá, tras la pausa del arranque del programa, se puede apreciar la
sección Project Schematic y la columna Toolbox.
Figura 133. Ventana de inicio de ANSYS Workbench
Dar doble clic sobre la sección Analysis Systems, en caso de no encontrarse

desplegadas las funciones que ofrece. Localizar el Static Structural Solver y arrastrarlo al
área superior izquierda de la ventana Project Schematic.

Figura 134. Proyecto 'Static Structural' dentro de la ventana 'Project Schematic'
9. Como se puede observar, de las distintas fases del análisis, sólo se encuentra establecida
la sección Engineering Data, que define las propiedades mecánicas de los materiales
utilizados en el análisis. Para este análisis, se utilizarán los datos que ofrece por defecto
ANSYS.
Figura 135. Ítem 'Engineering Data'
Para cargar la geometría, hacer clic derecho sobre el recuadro Geometry y seleccionar la
opción Import Geometry>> Browse… del menú contextual emergente. Localizar el
archivo CARGAS.stp creado anteriormente y dar doble clic sobre el mismo.
10. Para configurar las condiciones a las que se someterá la pieza, hacer doble clic sobre el
recuadro Setup del análisis Static Structural del Project Schematic.
Figura 136. Ítem ‘Setup’ en el proyecto ‘Static Structural’

11. Al abrirse el módulo Mechanical, se pueden apreciar las barras, la ventana Outline, la
ventana Details of..., la ventana Graph, la ventana Tabular Data, y el modelo en la zona
principal.
Figura 137. Interfaz del Módulo Mechanical de ANSYS
En la ventana Outline, seleccionar del árbol Project la rama Static Structural, y de las
opciones desplegadas en la zona superior, hacer clic sobre Supports y a continuación
sobre la opción Fixed Support del menú contextual.
Figura 138. Localización del ítem 'Fixed Support' en el menú 'Supports'

12. Manipulando el modelo en la ventana principal, seleccionar la base del soporte de una de
las esquinas del modelo.
Figura 139. Área seleccionada como Fixed Support iluminada en color verde (izq.) y soporte establecido, iluminado en
color azul (der.)
13. Repetir el paso 11 y 12 para los soportes restantes.

14. Definir la carga de 12 674.82 N (establecida en el capítulo 2): hacer clic sobre Loads y
seleccionar la opción Force del menú contextual.
Figura 140. Localización del ítem ‘Force’ en el menú ‘Loads’
Al abrirse la ventana Details of “Force”, manipular el modelo, seleccionar la cara superior

del mismo, y oprimir el botón Apply para establecer la zona donde se localiza la carga.

Figura 141. Área de la pieza seleccionada para aplicar la fuerza, iluminada en color verde (arriba), y detalle de la
ventana ‘Details of’ con el botón ‘Apply’ (abajo).
15. Previo a ingresar la carga, verificar que las unidades con las que se trabaja corresponden
al Sistema Internacional en milímetros, en el menú Units. En caso contrario, seleccionar la
opción Metric (mm, kg, N, s, mV, mA). ANSYS conservará está configuración para los
análisis posteriores. Hacer clic sobre el recuadro Magnitude en la ventana Details of
“Force”, e ingresar el valor de la carga: 12 674.82. Oprimir la tecla ENTER para confirmar
el cambio. Notar que el área donde se aplica la carga se ha iluminado en color rojo.
Figura 142. Apariencia de la superficie en la cual se ha aplicado la fuerza, iluminada en color rojo.

16. Aún queda por establecer la dirección de la carga. Hacer clic sobre el recuadro Direction
de la ventana Details of “Force”. Hacer clic sobre las flechas para obtener la dirección
requerida y oprimir el botón Apply para confirmar los cambios.
Figura 143. Ventana ‘Details of’ (izq.) mostrando el botón ‘Apply’, y dirección de la fuerza aplicada (der.)
17. Con ayuda de la tecla Ctrl, seleccionar Fixed Support, Fixed Support 2 y Fixed Support
3, y arrastrarlos a la rama Solutions. Con ello se crea una solución Force Reaction
(Fuerza de Reacción) para cada soporte.
Figura 144. Ítems ‘Force Reaction’ en el Árbol de Procesos, sin calcular
18. Antes de ordenarle al programa que resuelva el análisis, se refinará la malla: hacer clic
sobre la rama Mesh del Árbol Project. Expandir la lista de opciones Sizing en la ventana
Details of “Mesh”. Hacer clic sobre el recuadro Element Size e ingresar 7, para establecer
el tamaño de los elementos en 7 mm. Confirmar el cambio oprimiendo la tecla ENTER.

Figura 145. Árbol de Procesos mostrando el ítem ‘Mesh’ debajo de ‘Coordinate System’ en la ventana ‘Outline’ (izq.).
Ítem ‘Element Size’ en la Ventana ‘Details of “Mesh”’
Se puede observar que la malla establecida por defecto por el programa, resaltó en color amarillo.
Figura 146. Apariencia de la malla obsoleta, iluminada en color amarillo (Obsolete Mesh), sobre el modelo
19. Hacer clic sobre el botón Solve de la barra superior.
Figura 147. Botón ‘Solve’ (der.) en la Barra Principal de Menús
Tras el periodo de cálculo de la solución, se notará que los ítems por resolver (identificados por un
rayo amarillo) del Árbol, presentan una “palomita” verde.

Figura 148. Apariencia del Árbol de Procesos antes (izq.) y después (der.) del cálculo de soluciones
20. Al hacer clic sobre cada solución Force Reaction en la rama Solution del árbol, se
encontrará en la ventana Tabular Data la reacción en el Eje X, la cual representa la carga
soportada por cada sección del tren de aterrizaje.
Figura 149. Representación gráfica de la Fuerza de Reacción en el soporte del Tren de Nariz (arriba). Componentes de
la Fuerza de Reacción en la ventana ‘Tabular Data’ (abajo)

Figura 150. Representación gráfica de la Fuerza de Reacción en el Tren Principal derecho (supra). Componentes de la
Fuerza de Reacción en la ventana ‘Tabular Data’ (abajo)
Figura 151. Representación gráfica de la Fuerza de Reacción en el Tren Principal izquierdo (arriba). Componentes de la
Fuerza de Reacción en la ventana ‘Tabular Data’ (abajo)
Para comprobar que las reacciones efectivamente contrarrestan la carga, se realiza una sumatoria
de las mismas:
𝑾 = 𝟒 𝟐𝟐𝟎. 𝟗 𝑵 + 𝟒 𝟐𝟐𝟕 𝑵 + 𝟒 𝟐𝟐𝟔. 𝟗 𝑵 = 𝟏𝟐 𝟔𝟕𝟒. 𝟖 𝑵 Ec. 9
Las fuerzas de reacción en los soportes correspondientes al tren de aterrizaje principal, son de
4227 N y 4226.9 N. Para fines prácticos, se considerará la segunda reacción como 4227 N.

CARACTERÍSTICAS DEL ANÁLISIS
Recapitulando, se puede mencionar que el análisis mecánico básico de ANSYS requiere definir 5
aspectos principales:
 Datos de Ingeniería: conjunto de datos de propiedades mecánicas llamados para definir el

material o materiales implicados en el análisis.
 Geometría: objeto o conjunto de objetos a ser sometidos a fuerzas en la simulación.
 Mallado: proceso mediante el cual la Geometría es dividida en elementos para su análisis.
 Configuración: aplicación de cargas, fuerzas, presiones, empotres, soportes, etcétera, a
la Geometría.
 Solución: especificación de los ítems requeridos como resultado del análisis del modelo,
tales como Deformaciones, Reacciones, Esfuerzos, etc.
DATOS DE INGENIERÍA
El modelo empleado para obtener las reacciones en el tren de aterrizaje, en la sección anterior del
presente capítulo, descartó la opción de especificar el material del modelo. El programa ANSYS
definió el material de la pieza como Acero Estructural (Structural Steel) por defecto. Si bien, las
bibliotecas de Datos de Ingeniería (Engineering Data) poseen un amplio abanico de materiales,
no incluyen todos los materiales empleados por el usuario, en un contexto de ingeniería mecánica,
tales como aleaciones o materiales compuestos específicos.
El material de las piezas del ensamble del tren de aterrizaje que se analiza en el presente trabajo,
fue definido como Steel (Acero) para cada una, en el software CATIA. No obstante, se empleará
una aleación específica de Acero para el modelo, la cual será definida dentro del entorno
Engineering Data de ANSYS. La aleación de Acero propuesta para el modelo es la 4130, cuyas
propiedades mecánicas básicas se enlistan a continuación.
ACERO 4130
Propiedad Mecánica Magnitud Unidad
Módulo de Young 205 GPa
Módulo Cortante 80 GPa
Densidad 7833.44 Kg/m^3
Esfuerzo a la Cedencia 517.1 MPa
Tabla 3. Extracto de las Propiedades Mecánicas del Acero 4130 (Aceros Fortuna: Departamento Técnico, s.f.)

GEOMETRÍA
El programa ANSYS contiene un módulo de trazado de geometría para generar modelos, sin
embargo no es tan amigable con el usuario, ni tan intuitivo como la interfaz que ofrece CATIA. Por
ello es recomendable construir el modelo en la plataforma ofrecida por Dassault Systems, y
generar el modelo final como archivo tipo stp, el cual es compatible con el Mechanical Workbench
de ANSYS. Dicho archivo stp fue generado al final del capítulo anterior, por lo que la geometría
será establecida en ANSYS simplemente cargando el archivo LG_ASSEMBLY.stp.
MALLADO
El Análisis por Elemento Finito (FEA) es un método de análisis numérico basado en la división del
elemento, superficie o cuerpo a analizar en pequeños objetos de geometría sencilla, como
elementos lineales, triángulos o tetraedros.
El software ANSYS emplea el FEA para levar a cabo los análisis mecánicos,
termodinámicos y de dinámica de fluidos, entre otros. El Mallado, o Meshing, es el proceso
mediante el cual se calculan y obtienen los elementos empleados como base del análisis. ANSYS
genera la Malla de forma automática, previo al cálculo de la solución requerida por el usuario, sin
embargo, el tamaño del “grano” de los elementos, o el refinamiento del mallado determina la
precisión del cálculo, por lo que una malla con elementos más pequeños o con una distribución
más numerosa en determinadas zonas del modelo, mejorará los resultados.
Este refinamiento del mallado, fue empleado en el primer análisis de este capítulo (paso
18), con el fin de obtener resultados más cercanos a la realidad, que es la naturaleza misma de la
simulación de ANSYS.
Es menester mencionar que un refinado excesivo de la Malla, si bien arrojará resultados

con las virtudes recién descritas, requerirá un tiempo de procesamiento considerablemente mayor,
que en muchas ocasiones se puede tratar de lapsos de horas (o días), por no mencionar los
efectos en el poder de procesamiento y almacenamiento de memoria del ordenador (ANSYS
presentará mensajes de error en casos como este, si el procesador aún tiene capacidad para
reconocer problemas).
Se sugiere que las características de la Malla utilizadas en el análisis del tren de aterrizaje,
sólo emplee la modificación del tamaño del elemento (Element Size), estableciéndolo en 5 mm.

CONFIGURACIÓN DE CARGAS Y SOPORTES
La aplicación de cargas y soportes sobre el modelo determina el comportamiento de éste, por lo

que aplicarlos sobre las ubicaciones apropiadas es necesario para obtener la solución requerida
por el usuario.
El modelo del tren de aterrizaje posee tres orificios, en el soporte superior de la pieza
SPRING_STRUT, los cuales se emplearán para aplicar Soportes de Fijación (Fixed Support),
simulando la fijación a la estructura del fuselaje.
En la sección anterior del presente capitulo se estableció que la carga aplicada sobre el ensamble
del tren de aterrizaje, dadas las condiciones propuestas, es de 4227 N. Dicha carga corresponde a
las condiciones del tren de aterrizaje principal (derecho o izquierdo) en estado estático, con el
tanque del combustible lleno.
Para calcular la carga en el despegue, se propone un ángulo de despegue de 16°. Dicho ángulo
representa el vector en el que se aplica la carga sobre el tren de aterrizaje, arrojando efectos
distintos en la solución. Debido a que la carga, en el momento del despegue, se distribuye
únicamente entre las dos partes del tren de aterrizaje principal, la carga total es dividida entre
ambas partes, aumentando el esfuerzo, respecto a la simulación de la aeronave “estacionada”. El
vector necesario para aplicar la carga se puede hallar mediante un sencillo cálculo.
 Ángulo de despegue
𝜶𝑻𝑶 = 𝟏𝟔° Ec. 10
 Fuerza aplicada en cada sección del Tren de Aterrizaje Principal
𝟏𝟐 𝟔𝟕𝟒.𝟖 𝑵
𝑾𝑻𝑶−𝑳𝑮𝑹 = = 𝟔 𝟑𝟑𝟕. 𝟒 𝑵 Ec. 11
𝟐
 Componente vectorial en el eje Vertical.
𝑾𝑻𝑶𝑽 = 𝑾𝑻𝑶−𝑳𝑮𝑹 𝐜𝐨𝐬 𝜶 = 𝟔 𝟑𝟑𝟕. 𝟒 𝑵 𝐜𝐨𝐬 𝟏𝟔° = 𝟔 𝟎𝟗𝟏. 𝟖𝟗 𝑵 Ec. 12
 Componente vectorial en el eje Horizontal
𝑾𝑻𝑶𝑯 = 𝑾𝑻𝑶−𝑳𝑮𝑹 𝐬𝐢𝐧 𝜶 = 𝟔 𝟑𝟑𝟕. 𝟒 𝑵 𝐬𝐢𝐧 𝟏𝟔° = 𝟏𝟕𝟒𝟔. 𝟖𝟐 𝑵 Ec. 13

SOLUCIÓN
El usuario tiene una gama amplia de respuestas a sus requerimientos sobre el análisis del modelo,
en función de la configuración. Entre dichas respuestas, se encuentran las Deformaciones
(Deformation), Esfuerzos (Strain), Tensiones (Stress), que corresponden al tipo de solución
requerida para el presente análisis. Específicamente, se configurará el análisis para arrojar
resultados de los siguientes ítems:
 Deformación Total (Total Deformation)

 Deformación Direccional (Directional Deformation) en el eje X, Y, y Z.
 Esfuerzo Equivalente por Von-Misses (Equivalent Strain von-Misses)
 Tensión Equivalente por Von-Misses (Equivalent Stress von-Misses)
 Esfuerzo Cortante (Strain>> Shear)
 Tensión Cortante (Stress>> Shear)
Además, se puede conocer la Fuerza de Reacción (Force Reaction) en los soportes, para lo cual
se utiliza la herramienta Probe (Sonda). La solución ofrecida por dicha herramienta es la misma
arrojada por el método utilizado en el análisis de la sección anterior del capítulo, empleado para
conocer las cargas en el tren de aterrizaje.
PRE PROCESAMIENTO
Ahora que se han expuesto los pormenores de la configuración de la simulación del tren de
aterrizaje, se describirá paso a paso el Pre Procesamiento. Antes de comenzar, es necesario crear
un nuevo Proyecto:
1. En el menú File, de la barra superior, seleccionar New. O en su defecto, escribir el

comando Ctrl + N al abrir el ANSYS Workbench.
2. Arrastrar el ítem Static Structural de la categoría Analysis Systems de la columna
Toolbox a la ventana Project Schematic.
3. Guardar el provecto como SIM_LG. (Notar que la extensión del archivo es .wbpj).
El primer ítem a configurar en el proyecto es Engineering Data. Como se recordará, es requerido

añadir un material nuevo a la biblioteca.

DATOS DE INGENIERÍA
El proceso mediante el cual se define un nuevo material en el entorno Engineering Data se

describe debajo:
1. Hacer doble clic sobre el recuadro Engineering Data del Análisis Estático Estructural
(Static Structural en el Project Schematic).
2. Al abrirse la ventana Engineering Data, se despliegan distintas sub ventanas: Toolbox,
Engineering Data Sources, Outline of…, Properties of…, entre otras. En la sub ventana
Engineering Data Sources, hacer clic sobre el último recuadro de la columna Data
Source, el cual tiene escrito (en letras de color gris claro) “Click here to add a new
library”. Ingresar el nombre User Defined y oprimir la tecla Enter. Se abrirá una ventana
Guardar Como (o Save As) para especificar la ubicación donde se guardará el Data
Source (o Fuente de Datos). Confirmar la creación del Data Source introduciendo
nuevamente el nombre de la Fuente de Datos y oprimiendo el botón Guardar.
3. Marcar la casilla de la columna B (Edit Library) frente a la fila donde se encuentra User
Defined, en la sub ventana Engineering Data Sources. Esto permite añadir un nuevo
material a la Fuente de Datos User Defined.
Figura 152. Ventana ‘Engineering Data Sources’
4. En la ventana Outline of User Defined hacer clic sobre la casilla con la leyenda “Click
here to add a new material”, e introducir el nombre del nuevo material: Alloy Steel 4130.
Oprimir la tecla Enter. Ahora el material ha sido añadido al Data Source, sin embargo,
debido a que no ha sido definido, un signo de interrogación acompañará la leyenda con su
nombre.
Figura 153. Ítem 'Alloy Steel 4130'
Debajo de la sub ventana Outline of… aparecerá la sub ventana Propretores of…, la cual
no contiene ningún ítem o propiedad.

Figura 154. Ventana 'Properties of...: Alloy Steel 4130' antes de la adición de propiedades
5. De la columna Toolbox, hacer doble clic sobre los siguientes ítems:
i. Density, de la categoría Physical Properties.

ii. Isotropic Elasticity, de la categoría Linear Elastic.
iii. Tensile Yield Strength, de la categoría Strength.
Figura 155. Categorías 'Physical Properties', 'Linear Elastic' y 'Strength' de la columna Toolbox
6. En la ventana Outline of…, previamente vacía, ahora aparecen los siguientes ítems, entre
los que se requiere la entrada de cuatro valores (casillas marcadas en color amarillo),
pertenecientes a las propiedades mecánicas del material.
Figura 156. Ítem ‘Derive From’ en la Ventana ‘Properties of…: Alloy Steel 4130’

7. Hacer clic sobre la columna Value, frente a la fila Derive From, y seleccionar la opción
Shear Modulus and Young’s Modulus. Ahora las casillas resaltadas en amarillo han
cambiado.
Figura 157. Ítem ‘Derive From’ en la Ventana ‘Properties of…: Alloy Steel 4130’, configurado ‘Shear Modulus and
Young’s Modulus’
8. Ingresar los datos pertinentes, a partir de la información de la Tabla 3 (vigilar las unidades
en que se ingresan los datos, y hacer las correcciones necesarias). ANSYS calcula
automáticamente las propiedades restantes.
Figura 158. Ventana ‘Properties of…: Alloy Steel 4130’ con propiedades establecidas
9. Oprimir el botón Save, localizado en la columna C (Location), en la fila User Defined.
Figura 159. Botón ‘Save’ (símbolo de disquete) en la ventana ‘Engineering Data Sources’
10. Ahora que el material fue añadido a la Biblioteca de Materiales Engineering Data,
seleccionar el Data Source User Defined (asegurarse que la casilla Edit Library, en la
columna B de la sub ventana Engineering Data Sources, no se encuentre marcada).
11. En la sub ventana Outline of oprimir el botón Add To en la columna B, frente al material
que el usuario desea añadir, en este caso, frente al Material Alloy Steel 4130.

12. Regresar a la ventana Project, oprimiendo el botón homónimo, en la zona superior de la

ventana.
Figura 160. Localización del botón ‘Engineering Data Sources’
13. Oprimir el botón Update Project, de la barra que se encuentra por encima de la ventana
Project Schematic.
Figura 161. Localización del botón ‘Update Project’ (zona inferior derecha)
14. Ignorar el mensaje de advertencia. Regresar al entorno Mechanical, y expandir la rama

Geometry.
15. Seleccionar cualquier objeto. Hacer clic en Details of…>> Material>> Assignment y
seleccionar el material recién creado: Alloy Steel 4130.
Figura 162. Lista de materiales en el menú contextual ‘(Material) Assignment’ en la ventana ‘Details of…’
16. Repetir el paso anterior para cada objeto de la rama Geometry.
De este modo, se ha creado y asignado un material específico a las partes que conforman el
modelo. Si el usuario desea emplear un material incluido en la biblioteca de ANSYS, debe localizar
dicho material y continuar con los pasos 11 hasta el paso 15.

GEOMETRÍA
Tras la selección del material, el siguiente paso en el pre procesamiento del análisis, es la creación
o adición de la geometría del modelo. El presente análisis está basado en el ensamble generado
en el capítulo anterior, por lo cual no es requerido crear nueva geometría. El procedimiento para
cargar la geometría al proyecto, es el siguiente:
1. Hacer clic derecho sobre el ítem Geometry, en el proyecto Static Structural, en el Project
Schematic.
Figura 163. Apariencia del ítem ‘Geometry’ en el proyecto ‘Static Structural’
2. Del menú contextual, hacer clic sobre el ítem Import Geometry, y seleccionar la opción
Browse del segundo menú contextual.
Figura 164. Localización del ítem ‘Browse’
3. De la ventana Abrir, seleccionar el archivo LG_ASSEMBLY.stp y confirmar la selección con

un clic sobre el botón Abrir. Como se podrá apreciar, ahora el ítem Geometry ha cambiado
el signo de interrogación por una "palomita" verde, indicando que la geometría ha sido
cargada apropiadamente.
MALLADO
Los pasos para generar el mallado apropiado para el análisis, son los siguientes:

1. Hacer doble clic sobre el ítem Model (o Setup, es indistinto) en el proyecto Static
Structural del Project Schematic. Tras una pausa, se abrirá la ventana del Módulo
Mecánico de ANSYS.
Figura 165. Apariencia del modelo en el entorno Mechanical de ANSYS
2. Seleccionar el ítem Mesh de la rama Model, en la ventana Outline.

3. Expandir el ítem Sizing (Tamaño), en la ventana Details of “Static Structural”.
4. Cambiar el tamaño del elemento (Element Size) a 3mm. Confirmar el cambio oprimiendo
la tecla Enter.
Figura 166. Detalle de la ventana ‘Details of “Mesh”’
5. Hacer clic derecho sobre el ítem Mesh en la rama Model en el Árbol de procesos y
seleccionar la opción Update del menú contextual. Tras una pausa, el nuevo mallado del
modelo quedará terminado.

Figura 167. Apariencia del modelo mallado con elementos de 3 mm
CONFIGURACIÓN DE CARGAS Y SOPORTES
La siguiente configuración corresponde a la aplicación de la carga y el señalamiento de los

soportes. Como se mencionó, el análisis del tren de aterrizaje se hará considerando que la
aeronave se encuentra estática, y que la aeronave se encuentra despegando. La diferencia entre
ambos casos, es la configuración de la carga: mientras que la primera se considera aplicada en un
eje únicamente, la segunda está compuesta por una componente en el eje vertical (Eje Z del
ensamble) y otra en el eje horizontal (Eje Y del ensamble). A continuación, se expone la aplicación
de los soportes y la configuración de fuerza para ambos casos:
SOPORTES
1. Seleccionar la Rama Static Structural del Árbol de Procesos
2. Hacer clic sobre el botón Supports en la barra Environment.
3. Seleccionar la opción Fixed Support.
4. Seleccionar la superficie de la cara interna del barreno mostrado en la imagen:

Figura 168. Selección del barreno trasero del soporte superior
5. Repetir los pasos 2 a 4 para cada barreno restante del soporte superior. Igualmente, el
usuario puede ayudarse de la herramienta Duplicate para crear nuevos soportes,
haciendo clic derecho sobre Fixed Support en el Árbol y seleccionando Duplicate.
Asegurarse de crear los 3 Soportes mostrados en la imagen.
Figura 169. Apariencia final de los Soportes Fijos en el modelo (iluminados en color azul)
CARGA: AERONAVE EN ESTADO ESTÁTICO
1. Hacer clic sobre Static Structural, en el Árbol de Procesos.

2. Seleccionar Force del menú Loads, en la barra Environment.
3. Seleccionar el cuerpo cilíndrico del eje (AXLE) del ensamble. Utilizar la herramienta
Extend to Limits para seleccionar la superficie completa, como se muestra en la siguiente
figura:

Figura 170. Superficie de aplicación de la fuerza (iluminada en color verde intenso)
4. Confirmar la selección oprimiendo el botón Apply delante de Geometry.
Figura 171. Detalle de la ventana ‘Details of…”Force”’
5. En la ventana Details of “Force” hacer clic delante de la casilla Define By y modificar la

selección de Vector a Components. Nótese que el contenido de la ventana Details ha
cambiado, mostrando tres casillas iluminadas en color amarillo.
Figura 172. Detalle de la ventana ‘Details of “Force”, mostrando un requerimiento de datos por parte de ANSYS
(casillas iluminadas en color amarillo)
6. En la casilla amarilla frente a Z Component, introducir la magnitud de la carga que se ha

determinado para el presente caso: 4227 N. Confirmar el cambio oprimiendo Enter en el
teclado.

Figura 173. Representación gráfica de la fuerza, en estado estático
Como se apreciará, la carga ya ha sido establecida. Si bien la carga, en el mundo real, es aplicada
sobre el soporte superior del SPRING_STRUT, para la simulación se ha considerado que la carga
es aplicada en el eje de la rueda (AXLE), en sentido contrario respecto a la carga del mundo real.
CARGA: AERONAVE EN EL MOMENTO DEL DESPEGUE
1. Realizar los pasos 1 a 5 expuestos en el Caso ii.

2. En la casilla Z Component, introducir la magnitud 6091.89.
3. En la casilla Y Component, introducir la magnitud 1746.82.
Como se puede apreciar, el vector de la carga se encuentra inclinado sobre el eje Y positivo,
correspondiendo con la carga (de equilibrio) de la aeronave al despegue.
Figura 174. Representación gráfica de la fuerza, al momento del despegue

SOLUCIÓN
El procedimiento para ordenar soluciones al programa es similar a la introducción de fuerzas y

soportes. De acuerdo a la configuración establecida anteriormente, se procederá a exponer la
configuración de las soluciones.
1. Seleccionar la rama Solution del árbol de procesos.

2. Abrir el menú Deformation, y seleccionar Total.
3. Abrir el menú Deformation, y seleccionar Directional.
4. Hacer clic derecho sobre Directional Deformation (en la rama Solution) y seleccionar la
opción Duplicate dos veces.
5. Seleccionar Directional Deformation en el Árbol y modificar Orientation de Z Axis a X
Axis. Repetir esta operación para Directional Deformation 2 y Directional Deformation
3, modificando Orientation a Y Axis y Z Axis, respectivamente.
6. Abrir el menú Strain y seleccionar la opción Equivalent (von-Mises).
7. En el mismo menú, seleccionar la opción Shear.
8. Abrir el menú Stress y seleccionar la opción Equivalent (von-Mises).
9. En el mismo menú, seleccionar la opción Shear.
10. Abrir el menú Probe, y seleccionar la opción Force Reaction.
11. En la ventana Details of, hacer clic en la casilla frente a Boundary Condition, y del menú
contextual seleccionar Fixed Support.
12. Duplicar el ítem Force Reaction en el Árbol para crear dos fuerzas de reacción más.
13. Seleccionar Fixed Support 2 y Fixed Support 3 como condición de frontera (Boundary
Condition) para Force Reaction 2 y Force Reaction 3 respectivamente.
14. Finalmente, abrir el menú Tools y seleccionar el ítem Stress Tool.
Figura 175. Barra Environment, presentando (de izq. a der.) el menú 'Inertial', menú 'Loads', menú 'Supports', menú
'Conditions' y menú Direct FE'

Figura 176. Menú 'Loads' desplegado
Figura 177. Menú 'Supports' desplegado
RESULTADOS
Los resultados arrojan animaciones y datos sobre el comportamiento del modelo bajo las
condiciones definidas. Tras terminar con la configuración del análisis, se arranca el cálculo de los
resultados por medio del botón Solve, caracterizado por un rayo de color amarillo, empleado al
final del análisis de la primera sección del capítulo (Figura 147).

En función de la velocidad del procesador de la computadora en la que se corra el análisis,

el tiempo necesario para realizar el cálculo de las soluciones puede ser considerable. Otro factor
que influye en la duración de dicho periodo, es la complejidad de los requerimientos de la solución,
el refinamiento intensivo de la malla, o el tipo de análisis (mecánico, dinámica de fluidos,
termodinámico, etc.). Durante el procesamiento de las soluciones, ANSYS lanza a la pantalla
una ventana de Estatus de Solución o ‘Solution Status’, donde se muestra el progreso general del
cálculo, y el progreso de la tarea específica que se está llevando a cabo.
Figura 178. Ventana ‘ANSYS Workbench Solution Status’
Al mismo tiempo, en el Árbol de Procesos, los ítems que están en proceso de resolución, lucen un
símbolo de rayo en color verde, ligeramente difuminados. Tras esta espera, los ítems presentan la
“palomita” verde (observada en el análisis previo), representando un procesamiento finalizado y
correcto. En cada caso, la visualización de resultados es distinta, así como la presentación de las
animaciones ofrecidas por ANSYS.
A continuación son descritos brevemente los pasos para accesar a los resultados e
interpretar los datos arrojados por el análisis.
Figura 179. Ítems calculados, en la rama Solution del Árbol de Procesos

INFORMACIÓN DE LA SOLUCIÓN (SOLUTION INFORMATION)
Al hacer clic sobre este ítem en el árbol, se abre la ventana ‘Worksheet’, desplegando la
información estadística de ANSYS (versión, licencias, características del sistema, etc.) y del
análisis (número de elementos generados, máximos y mínimos, localización de nodos relevantes,
memoria utilizada, etc.). En versiones anteriores del programa ANSYS, esta ventana contenía la
información relevante del análisis, debido a la interfaz “poco amigable con el usuario”.
Figura 180. Ventana 'Worksheet', mostrando la información de la solución (Solution Information)
DEFORMACIÓN TOTAL (TOTAL DEFORMATION)
Este ítem muestra la Deformación Total (en tres dimensiones) del modelo ante la aplicación de la
fuerza, en términos dimensionales (es decir, la cantidad de mm que se desplaza el objeto). Al
seleccionar dicho ítem, en la ventana principal el modelo se presentará iluminado en una gama de
colores que representan los máximos y mínimos (azul y rojo, normalmente). En el apartado
‘Results’ de la ventana ‘Details of “Total Deformation”’ ANSYS despliega la magnitud máxima
(‘Maximum’) y mínima (‘Minimum’) en las unidades establecidas (mm en este caso), además de la
localización de éstas.
Entre los datos restantes de la ventana ‘Details of…’ se pueden observar el lapso de
tiempo en que ocurre la simulación y el número de pasos en que se aplica la fuerza. Para todos los
ítems de la Solución, esta información es la misma.

Figura 181. Ventana 'Details of "Total Deformation"' (izq.), ventana principal (der. arriba), mostrando los efectos de la
deformación, y ventana ‘Graph’ (der. abajo.), desde la cual se activa la animación del modelo
Para activar la animación de la simulación (para este caso y los demás). Sólo hace falta oprimir el
botón ‘Play’ de la barra ‘Animation’, dentro de la ventana ‘Graph’, además se puede modificar el
lapso de duración de la animación y el número de cuadros por segundo de la misma. Cabe
destacar que la escala a la que se presentan las animaciones y resultados gráficos, se presentan
por default a una escala automática. No obstante, puede cambiarse la escala para exagerar los
efectos o visualizar los resultados a una escala real, seleccionando la opción requerida del menú
contextual al inicio de la barra ‘Result’, en la que se presentan diversas opciones de visualización
de los resultados gráficos.
Figura 182. Barra 'Result', mostrando (de izq. a der.) el menú de escalas, menú ‘Geometry’, menú ‘Contours’, menú
‘Edges’, ícono ‘Graphics’, ícono ‘Maximum’, ícono ‘Minimum’, ícono ‘Probe’ y menú 'Display’
DEFORMACIÓN DIRECCIONAL (DIRECTIONAL DEFORMATION)
Este ítem presenta los resultados de la Deformación Direccional, y funciona igual que el anterior
ítem, excepto que como el nombre indica, arroja la deformación obtenida en una única dimensión,
ya sea en el Eje X, Y o Z. En el paso V.5 se expuso la configuración de la dirección en que se

desea tener resultados. Los datos arrojados tanto en la ventana ‘Details of “Directional
Deformation”’, como en la ventana de visualización de modelo, presentan las mismas
características que en ‘Total Deformation’.
DEFORMACIÓN ELÁSTICA EQUIVALENTE (EQUIVALENT ELASTIC STRAIN)
Esta solución arroja resultados sobre la Deformación Elástica Equivalente del modelo. Las
unidades en que se presenta, son mm/mm, lo que implica que la solución es adimensional, y debe
ser interpretada en términos de proporciones. Los resultados gráficos son similares a los del
siguiente ítem (Equivalent Stress).
TENSIÓN EQUIVALENTE (EQUIVALENT STRESS)
El cuarto ítem seleccionado ofrece información sobre el Esfuerzo Equivalente (calculado según la
teoría de Von Mises) aplicado en el modelo, en unidades de Pa o MPa.
DEFORMACIÓN ELÁSTICA CORTANTE (SHEAR ELASTIC STRAIN)
El cuarto ítem (Deformación Elástica Cortante), presenta los efectos del esfuerzo cortante sobre
el modelo en términos adimensionales (mm/mm). Se podrá notar que las zonas que resaltan
mayormente son las localizadas en los orificios de soporte (por defecto, el programa configura la
orientación de esta solución respecto al plano XY).
Para poder calcular y visualizar los resultados en los planos restantes, se debe seleccionar
el plano deseado en el menú contextual de la opción ‘Orientation’, en la ventana ‘Details of
“Shear Elastic Strain”’, y a continuación hacer clic derecho sobre el ítem en el árbol y seleccionar
la opción “Evaluate All Results”, o en su defecto, simplemente oprimir el botón Solve. El tiempo
de respuesta del sistema deberá ser mínimo, y los efectos en el modelo, se podrán apreciar
distintos de plano en plano.

TENSIÓN CORTANTE (SHEAR STRESS)
El Esfuerzo Cortante se presenta (gráficamente) de forma similar al Shear Elastic Strain, sólo que
presentado en términos de MPa. Igualmente, el programa arroja resultados respecto al plano XY
por defecto, y los pasos para obtener resultados en los planos restantes son los mismos
presentados en el ítem anterior.
FUERZA DE REACCIÓN (FORCE REACTION)
El ítem de Fuerza de Reacción no posee la naturaleza de las soluciones anteriores, ya que arroja
un resultado propio de una sonda o galga, de ahí el término ‘Probe’. Determina una fuerza de
reacción, en este caso, en un lugar específico (como un barreno, una superficie, etc.). La fuerza de
reacción se visualiza en el modelo como un vector, cuya magnitud resultante y en los componentes
X, Y, y Z, se localiza en la ventana ‘Tabular Data’ o en la ventana ‘Details of “Force Reaction”’.
Figura 183. Representación del vector de la Fuerza de Reacción en un barreno
Figura 184. Ventana ' Tabular Data', del ítem ‘Force Reaction’

FACTOR DE SEGURIDAD (SAFETY FACTOR)
La herramienta de cálculo de Factor de Seguridad de ANSYS arroja resultados totalmente variados

entre simulación y simulación, considerando en cada caso, la geometría del modelo, las
condiciones a que es sometido, la naturaleza del material empleado, etc. En términos generales,
es un indicador de las áreas del modelo con mejor o peor respuesta mecánica a las condiciones
impuestas en la simulación. Ergo, las zonas iluminadas en color azul se pueden considerar más
que óptimas, mientras que las zonas iluminadas en tonos rojizos/anaranjados son aquellas en las
que el diseño debe mejorarse, dadas las circunstancias de la simulación. En los casos en que el
modelo muestra una tonalidad predominantemente roja o azul (Factor de Seguridad 0 y 15,
respectivamente), se considera que el diseño está errado, ya sea por presentar una geometría de
proporciones exageradas, o por el contrario, el modelo contiene geometría inapropiada o con muy
bajo espesor.
REPORTE DEL PROYECTO (PROJECT REPORT)
Esta herramienta ofrecida por ANSYS, es una forma refinada, y amigable con el usuario, de la
información del ítem Project Information, pues los datos del pre procesamiento y de los
resultados del análisis, se agrupan en apartados bien definidos. Cada apartado contiene tablas y/o
gráficos que reflejan cada aspecto relacionado con la simulación, integrando la información de
cada ítem del Árbol de Procesos del proyecto.
Se puede accesar a la Vista Previa del Reporte haciendo clic en la pestaña Report
Preview, localizada debajo de la ventana de visualización del modelo.
Figura 185. Mensaje de generación del Reporte en la ventana principal (arriba) y Pestaña 'Report Preview' (abajo)

Tras una espera en la que el programa genera el reporte, se puede observar el enlistado de tablas,
gráficos y datos generales de la simulación.
Figura 186. Detalle del Report Preview: Lista de Contenidos
El Reporte del Proyecto puede ser guardado en formato tipo .doc/.docx, .ppt/.pptx, o .mht (similar a
los archivos .html), o ser directamente impreso. El acceso a estas opciones de guardado se realiza
de la siguiente manera:
1. Localizar la barra Report Preview.

2. Hacer clic sobre ‘Send To’.
3. Seleccionar el ítem ‘Microsoft Word…’ o ‘Microsoft PowerPoint…’ desde el menú
contextual, según se requiera.
4. En función del tipo de archivo requerido, ANSYS genera directamente un archivo con el
despliegue completo del reporte (Word), o una presentación de los gráficos del reporte
(PowerPoint).
5. Guardar el archivo, asegurándose que el formato sea el apropiado.
Figura 187. Barra 'Report Preview'
El reporte en archivo .mht se generará haciendo clic en el botón ‘Publish’ de la barra ‘Report
Preview’, tras lo cual se requiere determinar la ubicación de guardado.

Como se puede apreciar, en la barra ´Report Preview’ existen dos ítems más: enviado del
reporte como archivo adjunto (‘Send To’>> ‘Email Recipient’) y modificación del tamaño de la
fuente (‘Font Size’).
Figura 188. Detalle del ítem 'Geometry' en el Report Preview

RESULTADOS
De acuerdo con el Reporte del Proyecto emitido por ANSYS, respecto a la simulación del Tren de
Aterrizaje en el momento del despegue, se ha obtenido la siguiente información:
 Geometría
Las dimensiones generales del cuadro delimitador (Bounding Box) del modelo son del orden de
679.8 x 215.81 x 810.18 mm (profundidad, ancho y altura, respectivamente).
El volumen del modelo es de 2.627 x10^6 mm3.
La masa total del ensamble es de 20.584 kg.
 Conexiones
ANSYS generó automáticamente, y con éxito, las conexiones establecidas desde el ensamble en
el programa CATIA.
 Malla
El número de nodos creados en el Mallado, fue de 79 550, mientras que el número de elementos
fue 42 193.
ANÁLISIS DEL MODELO: ESTADO ESTÁTICO
 Deformación Total (Total Deformation)
o Deformación máxima = 0.00 mm, localizada en la pieza SPRING_STRUT.
o Deformación máxima = 35.13 mm, localizada en la pieza AXLE.
 Deformación Direccional en el Eje Z (Directional Deformation)
o Deformación mínima = -3.8137e-002 mm (localizada en SPRING_STRUT)
o Deformación máxima = 20.9 mm (localizada en AXLE)
 Deformación Direccional en el Eje Y (Directional Deformation 2)

 Deformación Direccional en el Eje X (Directional Deformation 3)
o Deformación Mínima = -3.0837e-002 mm (localizada en SPRING_STRUT)
o Deformación Máxima = 31.708 mm (localizada en BRKDISC_COVERPLATE)
 Deformación Equivalente (Equivalent Elastic Strain)
o Mínima = 4.8974e-009 mm/mm (localizada en AXLE)
o Máxima = 3.4181e-003 mm/mm (localizada en SPRING_STRUT)
 Esfuerzo Equivalente por Von-Misses (Equivalent Stress)
o Mínimo = 7.7972e-004 MPa (localizado en AXLE)
o Máximo = 699.11 MPa (localizado en SPRING_STRUT)
 Deformación Cortante respecto al plano XZ (Shear Elastic Strain)
o Mínima = -2.4953e-003 mm/mm (localizada en SPRING_STRUT)
 Deformación Cortante respecto al plano XY (Shear Elastic Strain 2)
o Mínima = -1.8556e-003 mm/mm (SPRING STRUT)
o Máxima = 1.7511e-003 mm/mm (SPRING STRUT)
 Deformación Cortante respecto al plano YZ (Shear Elastic Strain 3)
 Tensión Cortante respecto al plano XY (Shear Stress)
o Mínima = -148.45 MPa (localizada en SPRING_STRUT)
o Máxima = 140.09 MPa (localizada en SPRING_STRUT)

 Tensión Cortante respecto al plano YZ (Shear Stress 2)
o Mínima = -60.106 MPa (SPRING STRUT)
o Máxima = 110.49 MPa (SPRING STRUT)
 Tensión Cortante respecto al plano XZ (Shear Stress 3)
 Fuerza de Reacción en Sondas (Probes: Force Reaction 1,2 y3)
Fuerza de Reacción 1 Fuerza de Reacción 2 Fuerza de Reacción 3
(Force Reaction) [N] (Force Reaction 2) [N] (Force Reaction 3) [N]
Eje X - 801.88 169.11 632.76
Eje Y -398.31 -854.02 1252.3
Eje Z 1658.4 -3752.6 -2132.8
Total 1884.7 3852.3 2553
Tabla 4. Fuerzas de Reacción (Caso Estático)
 Factor de Seguridad (Stress Tool: Safety Factor)
La teoría utilizada por ANSYS fue la del Esfuerzo Máximo Equivalente.
o Resultado Mínimo = 0.73966 (Localizado en el SPRING_STRUT)
ANÁLISIS DEL MODELO: MOMENTO DEL DESPEGUE
 Deformación Total (Total Deformation)
o Deformación máxima = 50.782 mm, localizada en la pieza AXLE.
 Deformación Direccional en el Eje Z (Directional Deformation)

 Deformación Direccional en el Eje Y (Directional Deformation 2)
 Deformación Direccional en el Eje X (Directional Deformation 3)
o Deformación Mínima = -5.2908e-002 mm (localizada en SPRING_STRUT)
o Deformación Máxima = 46.34 mm (localizada en BRKDISC_COVERPLATE)
 Deformación Equivalente (Equivalent Elastic Strain)
o Mínima = 8.0922e-009 mm/mm (localizada en AXLE)
 Esfuerzo Equivalente por Von-Misses (Equivalent Stress)
o Mínimo = 2.4536e-004 MPa (localizado en AXLE)
o Máximo = 1088.6 MPa (localizado en SPRING_STRUT)
 Deformación Cortante respecto al plano XZ (Shear Elastic Strain)
o Mínima = -3.6556e-003 mm/mm (localizada en SPRING_STRUT)
 Deformación Cortante respecto al plano XY (Shear Elastic Strain 2)
 Deformación Cortante respecto al plano YZ (Shear Elastic Strain 3)

 Tensión Cortante respecto al plano XY (Shear Stress)
o Mínima = -253.07 MPa (localizada en SPRING_STRUT)
o Máxima = 237.48 MPa (localizada en SPRING_STRUT)
 Tensión Cortante respecto al plano YZ (Shear Stress 2)
 Tensión Cortante respecto al plano XZ (Shear Stress 3)
o Mínima = 292.45 MPa (SPRING STRUT)
 Fuerza de Reacción en Sondas (Probes: Force Reaction 1, 2 y 3)
Fuerza de Reacción 1 Fuerza de Reacción 2 Fuerza de Reacción 3
(Force Reaction) [N] (Force Reaction 2) [N] (Force Reaction 3) [N]
Eje X - 1 266.2 - 5 731.8 6 998
Eje Y - 391.95 - 2 551.1 1 196
Eje Z 2 303.4 5 585.4 - 13 981
Total 2 567.5 8 399.9 15 680
Tabla 5. Fuerzas de Reacción (Caso en Momento del Despegue)
 FACTOR DE SEGURIDAD (STRESS TOOLS: SAFETY FACTOR)
La teoría utilizada por ANSYS fue la del Esfuerzo Máximo Equivalente
o Resultado Mínimo = 0.47503 (Localizado en el SPRING_STRUT)

CONCLUSIONES
 DEFORMACIÓN TOTAL
Claramente, la deformación máxima ocurrida en el Tren, al momento del despegue, es mayor en

un porcentaje de 44.55%, lo cual representa casi la mitad de la deformación en estado estático.
Ambas deformaciones máximas ocurren en el SPRING_ STRUT, como es de esperar.
En total, la magnitud del desplazamiento, respecto a su posición original, es de 3.5 cm y

5.07 cm (en estado estático y en el momento del despegue, respectivamente).
 DEFORMACIÓN DIRECCIONAL RESPECTO AL EJE Z
En el sistema de coordenadas, el eje Z corresponde al eje en el que se extiende la altura del

modelo, por lo que la deformación se refleja en un desplazamiento de la geometría del modelo
(hacia arriba o abajo, respecto al soporte superior), específicamente, refleja un levantamiento del
eje de la rueda, el cual alcanza los 3 cm en el momento del despegue, y apenas 2 cm en estado
estático.
 DEFORMACIÓN DIRECCIONAL RESPECTO AL EJE Y
En la simulación, este eje representa el largo de la aeronave, y la deformación del modelo en dicho
eje representa un desplazamiento de unos mm a lo largo del modelo, visto desde el costado de la
aeronave. En estado estático, esta deformación se puede considerar despreciable, mientras que
en el caso del momento del despegue es apenas perceptible (3 mm).
 DEFORMACIÓN DIRECCIONAL RESPECTO AL EJE X
La deformación en este eje refleja un alejamiento del modelo respecto al cuerpo de la aeronave.
En otras palabras, debido a la carga, el Tren de Aterrizaje se abre (visto desde el frente de la
aeronave). La deformación es mucho más notoria en comparación con la ocurrida en el Eje Y, pues
en el momento del despegue es casi 17 veces mayor (4.5 cm aproximadamente, al tiempo que en
estado estático es de 3.5 cm).

 DEFORMACIÓN EQUIVALENTE
El comportamiento del Tren de Aterrizaje, tanto en el momento del despegue, como en estado
estático, reflejó un nivel mínimo de deformación en el extremo exterior del eje de la rueda, al
tiempo que la deformación equivalente máxima en la sección en que se conecta el cuerpo del
Spring Strut con el soporte inferior de dicha pieza, específicamente en la intersección de vértices
sin redondeos.
 ESFUERZO EQUIVALENTE
El caso anterior y éste son iguales en naturaleza, excepto que mientras que la deformación
equivalente arroja resultados adimensionales, el esfuerzo equivalente ofrece respuestas en
unidades de esfuerzo (MPa). Dicho en otras palabras, las zonas que presentan un esfuerzo
equivalente mínimo o máximo, son aquellas en las que se dieron los respectivos picos de
deformación equivalente. No obstante, este parámetro indica el esfuerzo máximo al que se somete
el tren en dichas áreas críticas. En la zona de conexión del cuerpo del Spring Strut y el soporte que
conecta el eje de la rueda, se observa un esfuerzo máximo del rango de los 700 MPa hasta los
1088 MPa (caso estático y caso en despegue, respectivamente). Este indicador verifica las
propiedades mecánicas, como la del esfuerzo a la cedencia (517 MPa) pues el modelo presenta
deformación elástica, sin llegar a la zona plástica o a la ruptura.
 DEFORMACIÓN CORTANTE (PLANO XZ)
La deformación cortante en función del plano XZ representa la proporción de la deformación

cortante en función del plano frontal del modelo. Se puede observar que la deformación cortante
permanece prácticamente constante en todo el Tren de Aterrizaje, presentando el pico máximo y
mínimo (en ambos casos), al frente y en la zona posterior (respectivamente) de la sección en que
se conecta el cuerpo del Spring Strut y el soporte inferior.
 DEFORMACIÓN CORTANTE (PLANO XY)
Este tipo de deformación permite al usuario observar la deformación desde una perspectiva “en
planta” de la aeronave. Tanto el caso en estado estático, como en el momento del despegue, la

deformación máxima y mínima ocurren en el soporte fijo 3 (Fixed Support 3). El resto de los
barrenos se comporta de forma similar.
 DEFORMACIÓN CORANTE (PLANO YZ)
Este tipo de deformación presenta máximos y mínimos (en ambo casos), en la intersección del
soporte del eje de la rueda (en el Spring Strut), y en el barreno del soporte fijo 3 (Fixed Support 3),
respectivamente. Este comportamiento responde a un esfuerzo cortante mayo en el área en que
las líneas de flujo de esfuerzo son discontinuas.
 ESFUERZO CORTANTE (PLANO XY)
Este indicador es el espejo de la deformación cortante, en términos de MPa. Precisamente, es en

los sitios donde se presentaron los máximos y mínimo de la deformación cortante en el plano XY,
que el esfuerzo máximo y mínimo se presentaron. En el caso estático, el esfuerzo cortante máximo
fue de 140 MPa, mientras que al despegue, aumentó 70% aproximadamente (hasta 237.48 MPa).
 ESFUERZO CORTANTE (PLANO YZ)
De manera análoga a la deformación cortante en XY, el pico máximo y mínimo se presentó en los
respectivos máximo y mínimo de la deformación cortante: en la intersección del Spring Strut
(Soporte inferior-cuerpo principal). En términos de unidades de esfuerzo, el máximo ocurrido fue de
135 MPa al despegue, al tiempo que en estado estático el esfuerzo fue de 110 MPa (25% menos).
 ESFUERZO CORTANTE (PLANO XZ)
Al igual que con la deformación cortante en el plano XZ, la intersección en el Spring Strut presentó
el máximo y el mínimo (tanto en despegue como en estado estático). Al momento del despegue,
dicha zona experimenta un rango de esfuerzo cortante que va de los -292 MPa hasta los 475 MPa,
mientras que, en estado estático, dicho rango es de -199MPa a 295 MPa.

 FUERZA DE REACCIÓN EN LOS SOPORTES
La fuerza de reacción en los soportes se eleva al momento del despegue en 41% en el soporte 1
(Fixed Support), 118% en el soporte 2 (Fixed Support 2), y hasta un 514 % en el soporte 3 (Fixed
Support 3). Esto indica que la transición de soportar aproximadamente un tercio de la carga total
de la aeronave a soportar la mitad del peso, repercute mayormente en el soporte trasero-exterior
de la sección del soporte superior del Spring Strut: poco más de 6 veces la fuerza soportada en
estado estático. El soporte interno (Fixed Support) se ve menos afectado por el despegue.
 FACTOR DE SEGURIDAD
Según el análisis sobre el factor de seguridad del tren de aterrizaje, las zonas que requieren una
modificación en su diseño son los orificios exteriores del soporte superior del Spring Strut, al igual
que la intersección entre el cuerpo de dicha pieza y la sección de soporte al eje de rueda. La
superficie “interna” de la pieza (el área vista desde debajo del tren de aterrizaje) presenta áreas
sujetas a modificaciones, específicamente la sección que conecta el cuerpo principal del Spring
Strut con el soporte superior. No obstante, la simulación del tren en el momento del despegue
indica un bajo factor de seguridad a lo largo de la superficie “exterior” del cuerpo del Spring Strut, y
un valor mínimo en la zona típica del soporte al eje de la rueda, a lo largo y ancho de su geometría.
 CONCLUSIÓN FINAL Y RECOMENDACIONES
o De acuerdo con los asesores, la presente Guía se ha redactado bajo un estilo pedagógico,
y se considera útil como material de ayuda en clase, y adecuado como referencia
bibliográfica para estudiantes de diseño mecánico y análisis asistidos por computadora.
Con ello, se comprueba positivamente la hipótesis presentada, así como los objetivos.
o La geometría de la sección de intersección entre el soporte a eje de la rueda y el cuerpo

principal de la pieza Spring Strut requiere modificaciones en espesor y ancho, así como
una geometría general basada en curvas, para favorecer la continuidad de las líneas de
flujo de esfuerzo.

o La zona crítica del barreno ubicado en el Soporte 3 (Fixed Support 3), y el barreno
adyacente (Fixed Support 2) requieren una modificación en el borde entre la cara interna y
la superficie del soporte, lo cual se puede solucionar con un avellanado ligero o agregando
material alrededor del contorno de los barrenos.
o La superficie interna del cuerpo principal del Spring Strut requiere modificar su geometría a
un acabado curvo y con puntos de inflexión no tan pronunciados. En general, dicha pieza
requiere un ligero aumento de espesor, y del ancho en su zona inferior. Igualmente,
requiere redondeado en sus vértices.

BIBLIOGRAFÍA
 Aceros Fortuna: Departamento Técnico, s.f. Aceros Fortuna. [En línea]

Available at:
www.acerosfortuna.com.mx/hojas_tecnicas/aceros_de_baja_aleacion/4130.pdf
[Último acceso: 6 Enero 2015].
 ANSYS, Inc, 2015. ANSYS Mechanical - Mechanical Design Software. [En línea]
Available at:
http://www.ansys.com/staticassets/ANSYS/staticassets/resourcelibrary/brochure/structur
al-mechanics-solutions.pdf
 Budynas, R. G. & Nisbett, J. K., 2012. Diseño en Ingeniería Mecánica de Shigley. 9a ed.
México: McGraw-Hill Interamericana.
 Chandrupatla, T. R. & Belegundu, A. D., 199. Introducción al Estudio del ELEMENTO FINITO
EN INGENIERÍA. 2a ed. México: Pearson.
 Dassault Systèmes, 2015. Dassault Systemes. [En línea]

Available at: http://www.3ds.com/es/acerca-de-3ds/historia/1981-1997/
 Federal Aviation Administration, s.f. www.faa.gov. [En línea]

Available at:
https://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_ha
ndbook/media/ama_Ch13.pdf
[Último acceso: 25 09 2014].
 Jeppesen, 2009. A&P Technician Airframe Textbook. EUA: Jeppesen Sanderson, Inc.
 Matthews, C., 2008. Aeronautical Engineer's Data Book. Eastbourne, United Kingdom:
Butterworth-Heinemann.
 Peery, D. J., 2011. Aircraft Structures. Mineola, New York: Dover Publications, Inc.
 Pytel, A. & Singer, F. L., 1994. Resistencia de Materiales. 4a ed. México, D.F.: Oxford.
University Press.

ANEXO A: PLANO DEL MODELO

Figura 189. Plano del Ensamble Final

Figura 190. Plano de las Piezas del Ensamble

ANEXO B: EXTRACTO DEL PROJECT REPORT

DEL ANÁLISIS

CASO: ESTADO ESTÁTICO
Directional
Object Total Directional Directional Equivalent Shear Elastic Shear Elastic Shear Elastic Shear Shear Shear
Deformation Equivalent Stress
Name Deformation Deformation Deformation 3 Elastic Strain Strain Strain 2 Strain 3 Stress Stress 2 Stress 3
2
State Solved
Definition
Total Equivalent Equivalent (von-
Type Directional Deformation Shear Elastic Strain Shear Stress
Deformation Elastic Strain Mises) Stress
Orientation Z Axis Y Axis X Axis XY Plane YZ Plane XZ Plane XY Plane YZ Plane XZ Plane
Coordinate
Global Coordinate System Global Coordinate System
System
Results
-3.8137e- -4.2856e- -3.0837e-002 4.8974e-009 7.7972e-004 -1.8556e-003 -7.5132e-004 -2.4953e-003 -148.45 -60.106 -199.62
Minimum 0. mm
002 mm 002 mm mm mm/mm MPa mm/mm mm/mm mm/mm MPa MPa MPa
0.12287 3.4181e-003 1.7511e-003 1.3811e-003 3.6948e-003 140.09 110.49 295.59
Maximum 35.13 mm 20.9 mm 31.708 mm 699.11 MPa
mm mm/mm mm/mm mm/mm mm/mm MPa MPa MPa
Minimum
SPRING_STRUT AXLE SPRING_STRUT
Occurs On
Maximum BRKDISC_
AXLE SPRING_STRUT
Occurs On COVERPLATE
Minimum Value Over Time
-3.8137e- -4.2856e- -3.0837e-002 4.8974e-009 7.7972e-004 -1.8556e-003 -7.5132e-004 -2.4953e-003 -148.45 -60.106 -199.62
Minimum 0. mm
-3.8137e- -4.2856e- -3.0837e-002 4.8974e-009 7.7972e-004 -1.8556e-003 -7.5132e-004 -2.4953e-003 -148.45 -60.106 -199.62
Maximum 0. mm
Maximum Value Over Time
0.12287 3.4181e-003 1.7511e-003 1.3811e-003 3.6948e-003 140.09 110.49 295.59
Minimum 35.13 mm 20.9 mm 31.708 mm 699.11 MPa
0.12287 3.4181e-003 1.7511e-003 1.3811e-003 3.6948e-003 140.09 110.49 295.59
Maximum 35.13 mm 20.9 mm 31.708 mm 699.11 MPa
Tabla 6. Extracto de las Tablas ‘Static Structural/Solution/Results’

Object Name Stress Tool

State Solved
Definition
Theory Max Equivalent Stress
Stress Limit Type Tensile Yield Per Material
Object Name Force Reaction Force Reaction 2 Force Reaction 3
Tabla 7. ‘Stress Safety Tools’
State Solved
Object Name Safety Factor Definition
State Solved Type Force Reaction
Scope Location Method Boundary Condition
Scoping Method Geometry Selection Boundary Condition Fixed Support Fixed Support 2 Fixed Support 3
Geometry All Bodies Orientation Global Coordinate System
Definition Suppressed No
Type Safety Factor Results
By Time X Axis -801.88 N 169.11 N 632.76 N
Display Time Last Y Axis -398.31 N -854.02 N 1252.3 N
Calculate Time History Yes Z Axis 1658.4 N -3752.6 N -2132.8 N
Identifier Total 1884.7 N 3852.3 N 2553. N
Suppressed No Maximum Value Over Time
Integration Point Results X Axis -801.88 N 169.11 N 632.76 N
Display Option Averaged Y Axis -398.31 N -854.02 N 1252.3 N
Average Across Bodies No Z Axis 1658.4 N -3752.6 N -2132.8 N
Results Total 1884.7 N 3852.3 N 2553. N
Minimum 0.73966 Minimum Value Over Time
Minimum Occurs On SPRING_STRUT X Axis -801.88 N 169.11 N 632.76 N
Minimum Value Over Time Y Axis -398.31 N -854.02 N 1252.3 N
Minimum 0.73966 Z Axis 1658.4 N -3752.6 N -2132.8 N
Maximum 0.73966 Total 1884.7 N 3852.3 N 2553. N
Maximum Value Over Time Tabla 9. Extracto de la Tabla ‘Static Structural/Solution/Probes’
Minimum 15.
Maximum 15.
Tabla 8. Extracto de Tabla ‘Stress Tool/Result’

CASO: MOMENTO DEL DESPEGUE
Object Total Directional Directional Directional Equivalent Equivalent Shear Elastic Shear Elastic Shear Elastic Shear Shear Shear
Name Deformation Deformation Deformation 2 Deformation 3 Elastic Strain Stress Strain Strain 2 Strain 3 Stress Stress 2 Stress 3
State Solved
Definition
Total Equivalent Equivalent (von-
Type Directional Deformation Shear Elastic Strain Shear Stress
Deformation Elastic Strain Mises) Stress
Orientation Z Axis Y Axis X Axis XY Plane YZ Plane XZ Plane XY Plane YZ Plane XZ Plane
Coordinate
Global Coordinate System Global Coordinate System
System
Results
-5.7593e-002 -1.2522e-002 -5.2908e-002 8.0922e-009 2.4536e-004 -3.1633e-003 -1.3849e-003 -3.6556e-003 -253.07 -110.79 -292.45
Minimum 0. mm
mm mm mm mm/mm MPa mm/mm mm/mm mm/mm MPa MPa MPa
5.3211e-003 2.9685e-003 1.6909e-003 5.9482e-003 237.48 135.27 475.86
Maximum 50.782 mm 30.184 mm 2.7706 mm 46.34 mm 1088.6 MPa
mm/mm mm/mm mm/mm mm/mm MPa MPa MPa
Minimum
SPRING_STRUT AXLE SPRING_STRUT
Occurs On
Maximum BRKDISC
AXLE SPRING_STRUT
Occurs On _COVERPLATE
Minimum Value Over Time
-5.7593e-002 -1.2522e-002 -5.2908e-002 8.0922e-009 2.4536e-004 -3.1633e-003 -1.3849e-003 -3.6556e-003 -253.07 -110.79 -292.45
Minimum 0. mm
-5.7593e-002 -1.2522e-002 -5.2908e-002 8.0922e-009 2.4536e-004 -3.1633e-003 -1.3849e-003 -3.6556e-003 -253.07 -110.79 -292.45
Maximum 0. mm
5.3211e-003 2.9685e-003 1.6909e-003 5.9482e-003 237.48 135.27 475.86
Minimum 50.782 mm 30.184 mm 2.7706 mm 46.34 mm 1088.6 MPa
5.3211e-003 2.9685e-003 1.6909e-003 5.9482e-003 237.48 135.27 475.86
Maximum 50.782 mm 30.184 mm 2.7706 mm 46.34 mm 1088.6 MPa
Tabla 10. Extracto de las Tablas ‘Static Structural/Solution/Results’

Object Name Stress Tool

State Solved
Definition Object Name Force Reaction Force Reaction 2 Force Reaction 3
Theory Max Equivalent Stress State Solved
Stress Limit Type Tensile Yield Per Material Definition
Tabla 11. ‘Stress Safety Tools’ Type Force Reaction
Location Method Boundary Condition
Object Name Safety Factor Boundary Condition Fixed Support Fixed Support 2 Fixed Support 3
State Solved Orientation Global Coordinate System
Scope Suppressed No
Scoping Method Geometry Selection Options
Geometry All Bodies Result Selection All
Definition Display Time End Time
Type Safety Factor Results
By Time X Axis -1266.2 N -5731.8 N 6998. N
Display Time Last Y Axis -391.95 N -2551.1 N 1196. N
Calculate Time History Yes Z Axis 2303.4 N 5585.4 N -13981 N
Identifier Total 2657.5 N 8399.9 N 15680 N
Suppressed No Maximum Value Over Time
Integration Point Results X Axis -1266.2 N -5731.8 N 6998. N
Display Option Averaged Y Axis -391.95 N -2551.1 N 1196. N
Average Across Bodies No Z Axis 2303.4 N 5585.4 N -13981 N
Results Total 2657.5 N 8399.9 N 15680 N
Minimum 0.47503 Minimum Value Over Time
Minimum Occurs On SPRING_STRUT X Axis -1266.2 N -5731.8 N 6998. N
Minimum Value Over Time Y Axis -391.95 N -2551.1 N 1196. N
Minimum 0.47503 Z Axis 2303.4 N 5585.4 N -13981 N
Maximum 0.47503 Total 2657.5 N 8399.9 N 15680 N
Tabla 13. Extracto de la Tabla ‘Static Structural/Solution/Probes’
Minimum 15.
Maximum 15.
Tabla 12. Extracto de Tabla ‘Stress Tool/Result’

ANEXO C: GRÁFICOS DE LOS RESULTADOS DEL

ANÁLISIS

Figura 191. Vistas Isométricas de modelo en ANSYS. De izq. a der.: Geometría, Mallado, Localización de Fuerzas y Soportes.

ANÁLISIS DEL MODELO EN ESTADO ESTÁTICO
Figura 192. Deformación Total (Estado Estático)

Figura 193. Deformación Direccional respecto al Eje Z (Estado Estático)

Figura 194. Deformación Direccional respecto al Eje Y (Estado Estático)

Figura 195. Deformación Direccional respecto al Eje X (Estado Estático)

Figura 196. Deformación Elástica Equivalente (Estado Estático)

Figura 197. Esfuerzo Equivalente (Estado Estático)

Figura 198. Deformación Elástica Cortante respecto al Plano XZ (Estado Estático)

Figura 199. Deformación Elástica Cortante respecto al Plano XY (Estado Estático)

Figura 200. Deformación Elástica Cortante respecto al Plano YZ (Estado Estático)

Figura 201. Esfuerzo Cortante respecto al Plano XY (Estado Estático)

Figura 202. Esfuerzo Cortante respecto al Plano XZ (Estado Estático)

Figura 203. Esfuerzo Cortante respecto al Plano XZ (Estado Estático)

Figura 204. Fuerzas de Reacción (Estado Estático)

Figura 205. Factor de Seguridad (Estado Estático)

ANÁLISIS DEL MODELO EN EL MOMENTO DEL DESPEGUE
Figura 206. Deformación Total (Momento del Despegue)

Figura 207. Deformación Direccional respecto al Eje Z (Momento del Despegue)

Figura 208. Deformación Direccional respecto al Eje Y (Momento del Despegue)

Figura 209. Deformación Direccional respecto al Eje X (Momento del Despegue)

Figura 210. Deformación Elástica Equivalente (Momento del Despegue)

Figura 211. Esfuerzo Equivalente (Momento del Despegue)

Figura 212. Deformación Elástica Cortante respecto al Plano XZ (Momento del Despegue)

Figura 213. Deformación Elástica Cortante respecto al Plano XY (Momento del Despegue)

Figura 214. Deformación Elástica Cortante respecto al Plano YZ (Momento del Despegue)

Figura 215. Esfuerzo Cortante respecto al Plano XY (Momento del Despegue)

Figura 216. Esfuerzo Cortante respecto al Plano YZ (Momento del Despegue)

Figura 217. Esfuerzo Cortante respecto al Plano XZ (Momento del Despegue)

Figura 218. Fuerzas de Reacción (Momento del Despegue)

Figura 219. Factor de Seguridad (Momento del Despegue)

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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA

“GUÍA PARA DISEÑO DE TRENES DE

QUE PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

RANGEL ESCOBAR RAÚL

ING. JULIO CESAR MILLÁN DÍAZ

ING. JUAN CARLOS TORRES ÁVILA

MÉXICO D.F. ABRIL DE 2015

 Deseo expresar mi gratitud a mi madre, Silvia.

 A mis amigos y compañeros

Y finalmente, le doy las gracias a aquellos que decidieron “removerse de la

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ANEXO A: PLANO DEL MODELO ............................................................................................ 141

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 Cuerda: sección de algunos elementos mecánicos cilíndricos, caracterizada por presentar

Rangel Escobar Raúl IPN ESIME Ticomán Página 9

 Part Design Workbench: módulo de CATIA cuya función es la creación de geometrías

Rangel Escobar Raúl IPN ESIME Ticomán Página 10

ASME American Society of Mechanical Engineers

CAD Computer-Aided Design

CAE Computer-Aided Engineering

CAM Computer-Aided Manufacturing

CFD Computational Fluid Dynamics

FEA Finite Element Analysis

GCE Global Collaborative Environment

GSD Generative Shape Design

PLM Product Lifecycle Management

Rangel Escobar Raúl IPN ESIME Ticomán Página 11

𝑔𝑎𝑙 Galones (US)

𝐺𝑃𝑎 Giga Pascales

𝑀𝑃𝑎 Mega Pascales

𝑉𝑓 Volumen del Combustible

𝑾 Peso Total de la Aeronave

𝑊𝐸 Peso del Motor

𝑊𝑓 Peso del Combustible

𝑊𝑃𝐴𝑌 Peso de Paga

𝑊𝑇𝑂 Peso al Despegue

𝑊𝑇𝑂−𝐿𝐺𝑅 Fuerza aplicada en cada sección del Tren de Aterrizaje Principal

𝑊𝑇𝑂𝐻 Componente vectorial en el eje Horizontal

𝑊𝑇𝑂𝑉 Componente vectorial en el eje Vertical.

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FIGURA 1. APARIENCIA DE LA INTERFAZ DE CATIA V2 ................................................................................................ 28

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Rangel Escobar Raúl IPN ESIME Ticomán Página 14

FIGURA 87. ÁREA CERRADA POR LA OPERACIÓN FILL .................................................................................................... 77

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FIGURA 133. VENTANA DE INICIO DE ANSYS WORKBENCH ........................................................................................... 97

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El presente trabajo ayudará a comprender de manera sencilla y directa el procedimiento para

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 Plantear un mecanismo genérico de una sección de amortiguador de una aeronave

 Simular el modelo CAD, en el software de ingeniería ANSYS Mechanical, bajo

Rangel Escobar Raúl IPN ESIME Ticomán Página 22