25/05/2018

Profesor: Jose Luis Tejeda Praelli

Ing. Aeronáutico
MSc. Gerencia Logística
Sesión 13
19 / 70 Coronel (r) FAP
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• Introducción al Sistema de encendido y arranque, función,

tipos, construcción y modos de operación. Aspectos de
seguridad.
• Ciclo de arranque del motor, tipos de arranque, supervisión
del funcionamiento del motor durante el arranque, operación
del sistema de arranque.

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Objetivos de los temas a desarrollar

1. Identificar los componentes principales del Sistema de encendido.
2. Comprender el funcionamiento y principio básico del sistema.
3. Enlazar el funcionamiento del sistema de encendido con el sistema de arranque.
4. Conocer la operación del sistema de arranque de los motores.
5. Identificar los elementos principales e indicadores en la cabina.
6. Explicar el ciclo de arranque del motor.
7. Conocer cuales son los tipos de arranque de un motor.

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• Introducción al Sistema de encendido y arranque, función,

tipos, construcción y modos de operación. Aspectos de
seguridad.
• Ciclo de arranque del motor, tipos de arranque, supervisión
del funcionamiento del motor durante el arranque, operación
del sistema de arranque.

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• El Sistema de Encendido del turborreactor, tiene como función la de

inflamar la mezcla de aire y combustible en la cámara de
combustión.
• En comparación con el mismo sistema del motor alternativo, donde
la chispa salta en el cilindro a intervalos y de forma continua, las
bujías en la cámara de combustión del turborreactor solo
funcionan durante la fase de puesta en marcha del motor.
• Una vez que la llama se propaga por toda la cámara, la combustión
se mantiene así misma.

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• No obstante, hay operaciones de vuelo que se efectúan con las

bujías activas, por motivos de seguridad, ante la eventualidad de la
extinción de la combustión, por problemas en el compresor,
ingestión de hielo, agua, etc.
• La normativa vigente requiere que el sistema de encendido tenga,
al menos, dos bujías y también doble circuito eléctrico.
• Recordemos que la detonación no es problema para los motores de
turbina debido al ciclo de funcionamiento a presión constante que
les caracteriza.

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• El sistema de encendido por chispa del turborreactor es más

sencillo que el del motor de émbolo.
• Se basa en cargar un condensador a un potencial eléctrico muy alto
y proceder, mas tarde, a su descarga a través de los electrodos de la
bujía.
El sistema consta de:
• Excitador o también
conocidos como unidades
de encendido o cajas de
encendido.
• Bujías.
• Cables de encendido.

• El excitador produce la corriente de alta tensión. La corriente es

transportada por los cables de encendido hasta las bujías.
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Desde el punto de vista constructivo, los sistemas de encendido se

dividen en dos grupos:

• Sistemas de alta tensión.

• Sistemas de baja tensión.
Los sistemas se pueden alimentar con corriente alterna, 115 v, 400Hz,
o con corriente continua de 28 v.

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Desde el punto de vista operacional, los sistemas de encendido se

clasifican por su capacidad en:

• Sistemas de alta energía.

• Sistemas de media energía.
• Sistemas de baja energía.

La clasificación se refiere a la energía eléctrica que son capaces de

suministrar a las bujías.

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• Los sistemas de alta energía producen chispas de 20 Julios, los de

media de 4 Julios, y los de baja energía de 1 a 2 Julios.
• El sistema estándar actual en aviación comercial combina, en una
unidad doble, las características de los sistemas de alta y media
energía. Son los llamados sistemas 20/4, uno de los conjuntos
proporciona chispas de 20 Julios y el otro de 4.

• También hay sistemas que solo ofrecen la opción de 20 Julios.

• Todos los sistemas funcionan con un amperaje muy alto. Por esta
razón tienen limitación de tiempo de funcionamiento a causa del
calor generado. Después de cada ciclo de trabajo existe un cierto
tiempo de enfriamiento.
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El sistema de encendido de baja tensión típico

funciona de la siguiente forma:
• Cuando se conecta el circuito de encendido
la tensión del acumulador eléctrico de a
bordo se aplica a un filtro de radio.
• La función del filtro es bloquear las
interferencias que el sistema de encendido
puede introducir en equipos de a bordo
conectados a la misma fuente de
alimentación.
• La corriente de entrada pasa después a un
vibrador cuyas puntas se abren y cierran 200
veces por segundo. El vibrador produce una
corriente continua pulsatoria que carga al
condensador (almacenamiento de energía
eléctrica). El condensador, es la unidad que
actúa como deposito de energía eléctrica.

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• Cuando la carga eléctrica del condensador

alcanza un valor determinado, se hace
conductor un tubo de descarga, situado a
la salida del condensador.
• El tubo se hace conductor por la alta
tensión eléctrica acumulada en sus puntas.
• En este momento el tubo permite la
descarga del condensador a los terminales
de las bujías.
• Nótese que el tubo de descarga no se hace
conductor hasta que la carga eléctrica en el
condensador alcanza un valor prefijado.
• Estos sistemas funcionan a un régimen de
3 chispas cada 2 segundos,
aproximadamente.
• El conjunto formado por el filtro, vibrador,
condensador y tubo de descarga se llama
excitador.
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• Se distingue del anterior, primero porque no necesita el vibrador,

pues el circuito está alimentado por corriente alterna (AC).
• En segundo lugar, la salida del tubo de descarga se conecta al
primario de un transformador, que induce un voltaje muy alto
(20,000 V) en el secundario.
• Al secundario del transformador está conectada la bujía.
• La tensión es suficiente para ionizar el aire entre las puntas de los
dos electrodos de la bujía.
• El aislamiento eléctrico del sistema de alta tensión es esencial para
su buen funcionamiento.

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• El sistema de alta tensión pesa más que el de baja, porque

requiere un aislamiento perfecto.
• Por estas razones el sistema de baja tensión es un sistema muy
popular en aviación general.
• De hecho, todos los motores de aviación general, excepto GARRET,
emplean por lo general el sistema de baja tensión .
• Conviene señalar que el sistema de encendido, bien sea de alta o
de baja tensión, funciona con voltajes muy altos.
• De hecho, hablar de sistema de baja tensión es un eufemismo,
pues se trata de tensiones de 4,000 v.

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• Las bujías del motor de turbina sirven para lo mismo que las bujías
en un motor alternativo: prenden la mezcla combustible – aire,
pero sus condiciones de funcionamiento son completamente
distintas.
• Son distintas de las que se emplean en motores de émbolo:
• En un motor alternativo, una chispa de relativamente baja
energía debe saltar entre los electrodos de una bujía una vuelta
sí y otra no del eje de cigüeñal.
• En un motor de turbina, se requieren chispas de alta energía,
pero solo cuando el motor se está arrancando o durante
condiciones del vuelo cuando hay peligro de apagado de llama.

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• Las bujías de los turborreactores se contaminan menos que las del

motor de émbolo.
• Debido a que estas no son propensas a la acumulación de carbón
como lo son las bujías en un motor alternativo, debido a que la
chispa de alta energía despega cualquier depósito que se forme
en el extremo de disparo.
• Asimismo porque, la distancia entre electrodos y la cantidad de
corriente que circula por ellas es mucho mayor.
• El material que se emplea es superaleación níquel-cromo.

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• Existen unos cuanto diseños de bujías que se usan en todos los

motores alternativos de aviación, pero debido a la dificultad en la
ignición de la mezcla combustible - aire en un motor de turbina, las
bujías de los motores a reacción están hechos a la medida del
motor.
• Generalmente, una bujía diseñada para un motor no funcionará
adecuadamente en otro modelo.
• Existen dos tipos básicos de encendedores (bujías): encendedores
de chispa (el mas usado) y encendedores de incandescencia, que se
usa en algunos de los motores mas pequeños.

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• Como hemos dicho, el sistema de baja tensión dispara la chispa en

la bujía a una tensión menor que en los sistemas de alta. Las bujías
para sistemas de baja tensión se llaman de electrodo “shuntado”.
• Shunt es el término eléctrico que se aplica a la presencia de un paso
de baja resistencia eléctrica en un circuito.

• Esto es así porque entre el electrodo central de la bujía y masa hay

una pastilla de material semiconductor.
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Etapa de Confirmación

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• Introducción al Sistema de encendido y arranque, función,

tipos, construcción y modos de operación. Aspectos de
seguridad.
• Ciclo de arranque del motor, tipos de arranque, supervisión
del funcionamiento del motor durante el arranque, operación
del sistema de arranque.

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Para asegurar que un motor de turbina de gas arranque

satisfactoriamente se requieren dos sistemas independientes:

• En principio, debe disponerse de los medios para que el

compresor y la turbina giren hasta una velocidad a la cual pase la
cantidad de aire adecuada al sistema de combustión para que se
mezcle con el combustible procedente de los inyectores.

• Segundo, debe proporcionarse un medio para prender la mezcla

aire/combustible en la cámara de combustión.

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¿Qué se requiere para que arranque un turborreactor y en que orden?

• El conjunto compresor/turbina empiece a rotar, para introducir aire

comprimido a la cámara
19 / 70 de combustión. 22

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¿Qué mas?

• Se inyecte combustible a la cámara de combustión.

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¿Qué mas?

• Se produzca una chispa para inflamar la mezcla de aire/combustible.

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Hay otros dos requisitos que se deben satisfacer:

• La necesidad de hacer que el motor funcione sin encenderlo, lo que
se conoce como “Blowout cycle” o “monitorig over cycle”
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Hay otros dos requisitos que se deben satisfacer:

• La necesidad de que las bujías funcionen independientemente del
ciclo de arranque.
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• El tipo y fuente de potencia para las unidades de puesta en marcha

varía de acuerdo con los requisitos del motor y avión. Algunos usan
energía eléctrica, otros usan gas, aire, o presión hidráulica, y cada
uno tiene sus propios méritos.
• Por ejemplo:
• Un avión militar requiere que el motor esté arrancado en el mínimo
tiempo, y cuando sea posible, sea completamente independiente del
equipo exterior.
• Sin embargo, un avión comercial, requiere que el motor se arranque
con el mínimo de molestias para los pasajeros y por los medios más
económicos.
• Cualquiera que sea el sistema usado, la fiabilidad es de importancia
primordial.

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• Los sistemas de arranque modernos utilizados en turborreactores

que equipan los civil aircraft son:

Eléctricos Neumáticos

• Todos los arrancadores tienen la misma función, comunicar un par

de giro al compresor del motor.

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• Es un motor de corriente continua DC (Direct Current) alimentado

por una o varias baterías de suficiente capacidad para
proporcionar el par de arranque.
• Se clasifican en dos grupos:
• Arrancadores simples propiamente dichos.
• Arrancadores que combinan las funciones de arrancador y
generador.

• Los arrancadores eléctricos se emplean en unidades pequeñas, a

las que confieren plena autonomía en cuanto al apoyo en tierra.
• También se dispone de una conexión exterior para alimentación a
través de una unidad auxiliar de tierra.
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• Es el mas empleado en aviación comercial debido a las excelentes

cualidades potencia/peso que exhibe.

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• En funcionamiento la turbina del arrancador recibe un caudal de aire de 25 a 50

kg/minuto, a una presión no muy alta, del orden de 2.5 kg/cm2
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• El aire que se suple de esas fuentes lo hace a alta presión y se inyecta en la

turbina, para que rote al compresor.
• Cada motor esta equipado con un arrancador de turbina (Starter motor).
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• La turbina de aire esta controlada por un sistema neumático compuesto de servo

pistón y bobina solenoide. El servo pistón tiene la función de modular la posición
de la válvula de mariposa de entrada de aire del arrancador.

• La válvula de mariposa se denomina válvula de aire de puesta en marcha (Air start

valve).

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¿Cuál es el ciclo?
• El aire se inyecta a las
palas estator de la turbina.
Estas convierten la presión
en velocidad. Por tanto el
rotor empezará a rotar a
alta velocidad y se
accionará el engranaje de
reducción (Reduction
gear). Este reducirá
ligeramente la velocidad
del rotor de turbina.

• Finalmente, el reduction
gear transmite el
movimiento al compresor
de alta (HP).

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• El proceso de puesta en marcha del turborreactor es la transición

desde el reposo hasta el régimen mínimo de revoluciones de
funcionamiento autónomo.
• El procedimiento de puesta en marcha para todos los motores de
reacción es básicamente el mismo, pero puede lograrse por varios
métodos.
• La condición de funcionamiento autónomo del motor coincide con
una posición del mando de gases llamada ralentí (“Idle”).
• Durante un ciclo de puesta en marcha el funcionamiento de ambos
sistemas está coordinado, y su operación está automáticamente
controlada tras el inicio del ciclo por un circuito eléctrico.

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Puesta en marcha

Utilizaremos la APU de la aeronave para suministrar aire. Los conductos del

sistema de aire de purga normal de la aeronave se utilizan para pasar el aire al
motor de arranque.
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Puesta en marcha

Las Non-return valves evitan que fugue el aire por el compresor del motor
durante el arranque del motor.
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Puesta en marcha

Indicaciones de inicio de cabina

Los instrumentos del motor que requieren la mayor atención durante la
secuencia de arranque del motor19 son
/ 70 los manómetros EGT y N2 37

Puesta en marcha

El interruptor de ignición se posiciona en la posición “RIGHT” y el interruptor de

arranque del motor 2 se selecciona en "GRD“.
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Puesta en marcha

La selección de "GRD" abre la “APU bleed air valve" y del motor 2 la “Air start
valve".
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Puesta en marcha

La luz "Start Valve Open" se ilumina para indicar que el aire llega al motor de
arranque.
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Puesta en marcha

A medida que el N2 aumenta, las bombas de aceite producirán presión

suficiente para extinguir la luz "Low Oil Pressure ".
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Puesta en marcha

A 24% N2, el motor 2 "Start level " debe moverse a la posición "Idle". Esto
suministra combustible al motor e inicia el sistema de encendido.
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Puesta en marcha

Poco tiempo después de que se haya abierto la palanca de arranque, el motor

debería encenderse. Esto se indica por un aumento en el EGT y una mayor
velocidad de aceleración de N2.19 / 70 43

Puesta en marcha

Aproximadamente al 46%, el interruptor de inicio se moverá automáticamente

a la "posición de apagado“,…
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Puesta en marcha

Aproximadamente al 46%, el interruptor de inicio se moverá automáticamente

a la "posición de apagado“, y la luz de "arranque de la válvula abierta" se
apagará. 19 / 70 45

Puesta en marcha

El N2 debe continuar aumentando hasta el valor de inactividad del suelo de

entre 58% y 62%.
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Puesta en marcha

Cuando las RPM del motor se hayan estabilizado en el ralentí, se puede liberar
el control de combustible y, si corresponde, el interruptor de encendido, y se
pueden realizar las comprobaciones posteriores al arranque.
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• El estudio analítico demuestra que la temperatura de turbina varia

de forma inversamente proporcional al rendimiento combinado del
grupo compresor y turbina.

• El problema es que el citado rendimiento es muy pequeño a bajas

revoluciones del generador, y por tanto da lugar a un incremento
notable de la temperatura del gas en la turbina.

• Por esta razón el turborreactor tiene que ser asistido por una fuente
exterior durante la fase de arranque.

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• Es decir, debe ser conducido hasta unas ciertas revoluciones del

generador que permita dos cosas:
• Primero, suficiente gasto de aire en la cámara de combustión.
• Segundo, un rendimiento mínimo aceptable del grupo rotatorio.
• Sólo a partir de este punto la temperatura del gas en la turbina
estará por debajo del máximo admisible.

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Ahora veremos cómo la EGT y las RPM del compresor de alta presión se relacionan entre sí durante un ciclo
normal de arranque del motor

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Al seleccionar el arranque del motor, el aire pasa al motor de arranque a través de la Air start valve. El
compresor acelera bajo la influencia del motor de arranque y fuerza el aire a través de las cámaras de
combustión
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El combustible y el encendido se seleccionan moviendo la Start lever a la posicion idle indent.

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El encendido del motor se indica por un aumento en la EGT y debe ocurrir dentro de un tiempo
especificado.

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Una vez que la mezcla de combustible / aire se equilibra, la EGT aumenta constantemente. El motor
continúa acelerando bajo el impulso de las palas de la turbina ahora, así como del motor de arranque

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Las bombas de combustible eventualmente suministran el nivel de flujo de combustible en reposo a los
quemadores pero el motor no está en ralentí RPM, por lo que nuevamente hay demasiado combustible y no
hay suficiente aire en las cámaras de combustión
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Eventualmente el motor acelera a una velocidad autosostenida, que es aproximadamente 36% N2

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El motor de arranque se mantiene funcionando para ayudar al motor a acelerar un poco más, pero luego los
encendedores y el suministro de aire al motor de arranque se cancelarán automáticamente con una
velocidad de 40% N2
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A medida que la aceleración del motor continúa, el EGT alcanza su maximo,

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A medida que la aceleración del motor continúa, el EGT alcanza su máximo, pero, a medida que el flujo de
aire y el flujo de combustible se equilibran a sus valores de RPM idle, el EGT cae al valor apropiado para las
RPM en idle
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RPM de ralentí de tierra es aproximadamente 60% N2 y 25% N1

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Durante el ciclo de arranque de un

turborreactor se encuentran presentes
los pares de fuerza siguientes:
• Par que suministra el motor o sistema
de arranque (MA).
• Par resistente del compresor, mas
turbina hasta ignición (MC).
• Par de la turbina (MT), que existe en
forma de par motor a partir del
encendido de la cámara de combustión.

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El ciclo de puesta en marcha se divide en

tres fases:
• Primera Fase: En el instante t=0 se
produce la conexión arrancador-rotor
del compresor, al que le comunica un
par de giro MA. En algún punto de esta
fase se conecta el encendido. Nótese
que MC es el par resistente o de arrastre
del grupo rotatorio.

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• Durante la segunda fase de la puesta en

marcha el rotor del compresor gira
accionado por su propia turbina y por el
eje de acoplamiento del arrancador,
recibiendo un par de valor (MA + MT),
siendo MA el par debido al arrancador y
MT el debido a la turbina que acciona el
compresor del motor.

• Se alcanza un régimen de revoluciones

de equilibrio N2, a partir del cual la
turbina puede conducir el compresor
por sí sola.
• Con el fin de que el turborreactor llegue
antes al régimen de ralentí, el
arrancador se desconecta en un punto
N3, mayor que el de equilibrio.

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• En la tercera fase de la puesta en

marcha el rotor es conducido
únicamente por la turbina, hasta el
numero de revoluciones de ralentí.

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• La turbina de aire funciona con una fuente de tierra, el APU de a

bordo, o con aire sangrado de un motor en marcha.
• El aire caliente y a presión se extrae del compresor (sangrado) con
fines muy diversos de empleo en el avión: acondicionamiento de
aire, puesta en marcha, circuitos antihielo, etc. Además, el propio
motor extrae también aire sangrado del compresor con fines de
refrigeración interna.
• Se llama arranque cruzado a la operación de puesta en marcha de
un motor con aire sangrado de otro.
• El arranque cruzado no es un método frecuente de puesta en
marcha.

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• La razón principal es que para obtener aire a la presión que

requiere la turbina del arrancador es preciso llevar el motor de
sangrado a un régimen de empuje alto. Por tanto es probable que
existan limitaciones en la zona de estacionamiento para alcanzar
este régimen de empuje.
• Por ultimo, existen dos alternativas:
• Puesta en marcha manual.
• Puesta en marcha automática.

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• La razón principal es que para obtener aire a la presión que

requiere la turbina del arrancador es preciso llevar el motor de
sangrado a un régimen de empuje alto. Por tanto es probable que
existan limitaciones en la zona de estacionamiento para alcanzar
este régimen de empuje.
• Por ultimo, existen dos alternativas:
• Puesta en marcha manual.
• Puesta en marcha automática.

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Etapa de Confirmación

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