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Tren Fuerza d11t Cat PDF
Tren Fuerza d11t Cat PDF
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Índice
Introducción……………………………………………………………………………3
Tren de fuerza………………………………………………………………………….4
Flujo de potencia……………………………………………………………………….15
Fallas ………………………………………………………………………………23 - 30
Elementos de diagnóstico……………………………………………………….31 - 33
Conclusión……………………………………………………………………………..34
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Introducción
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Tren de Fuerza
El diseño de rueda cabilla elevada hace que los mandos finales se mantengan por
encima de la zona de trabajo, aislados de los impactos causados por el terreno. El tren
de rodaje suspendido permite que haya una mayor longitud de cadena en contacto con
el suelo, para una mejor tracción y menor patinaje de las cadenas. Como también
absorbe los choques, el movimiento de la máquina es más suave y su duración mayor.
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Componentes del tren de rodado
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• Mandos Finales.- Proporcionan una doble reducción final planetaria y transmiten la
potencia a las cadenas para mover la máquina.
1. El riel es la porción del eslabón que se desplaza sobre la llanta del rodillo. La dureza
del riel es igual a la de la llanta de rodillo de cadena y de la brida.
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7. La plancha del eslabón es la porción del orificio del buje de la parte trasera del
eslabón. Cuando el orificio del buje es demasiado angosto, se puede romper y no
permitir la reconstrucción del eslabón.
En la figura el pasador está en el centro. El buje está a la derecha del pasador. Los
pasadores y los bujes mantienen juntos los dos eslabones de cada sección de cadena.
El pasador también actúa como una articulación para conectar los dos eslabones de
cadena.
En una cadena sellada, los pasadores son sólidos. En las cadenas selladas y
lubricadas, los pasadores son huecos, de modo que el área entre el pasador y el buje
de la siguiente sección de cadena pueda lubricarse.
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Cuando el total del conjunto de eslabón está completo, las zapatas de cadena deben
ser empernadas en las secciones de cadena.
La rueda motriz impulsa el grupo de cadena. Los rodillos y las ruedas guía mantienen la
cadena en la posición correcta y suministran el soporte.
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Las zapatas de cadena están empernadas en el conjunto del eslabón.
Las zapatas de cadena soportan el peso de la máquina y proveen tracción y flotación.
El borde superpuesto entre dos zapatas no permite que se depositen escombros entre
las zapatas a medida que la cadena se flexiona alrededor de la rueda motriz y de la
rueda guía.
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La función de la rueda motriz es transferir las cargas impulsadas desde el mando final a
través de los bujes. Los dientes de la rueda motriz actúan como dientes de engranaje,
llevan hacia arriba los bujes de la cadena y mueven el grupo de la cadena en el sentido
del desplazamiento de la máquina.
El conjunto de rueda motriz se halla en la maza del mando final.
En las máquinas de modelos anteriores, puede haber un conjunto de rueda motriz de
una sola pieza. Para cambiar el aro del conjunto de rueda motriz, el aro desgastado se
desuelda y el nuevo aro se suelda en su sitio. Para convertir una rueda motriz de una
sola pieza en una de segmentos empernados, el aro desgastado se desuelda y se
reemplaza con un anillo adaptador soldado al cual se conectan, con pernos, los
segmentos de la rueda motriz.
Los aros y los segmentos de la rueda motriz para nieve y lodo tienen un diseño de
diente raíz ranurado, que evita que el material se acumule en condiciones extremas de
suelo blando.
Los aros y los segmentos de la rueda guía para nieve y lodo deben usarse sólo en
terrenos donde el material puede comprimirse a través de aberturas pequeñas y en
sitios donde las condiciones de terreno blando son permanentes.
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Los rodillos inferiores se montan en los rieles formados por los eslabones de cadena.
Éstos guían la máquina a lo largo de la cadena.
Los rodillos inferiores soportan el peso de la máquina y lo distribuyen a lo largo de las
cadenas.
Los rodillos inferiores de una pestaña se usan junto a las ruedas motrices. La pestaña
única hace que el rodillo quede más cerca de la rueda motriz para aumentar el efecto
guía.
Los rodillos inferiores de pestaña doble se usan dondequiera que el espacio lo permita.
Los rodillos inferiores de pestaña doble aumentan al máximo el efecto guía.
Todos los rodillos inferiores están lubricados y enfriados por aceite para reducir el
desgaste interno y disminuir la fricción. Además, contienen sellos Duo-Cone.
Los rodillos inferiores tienen superficies templadas del mismo tipo de las de los
eslabones de cadena. Gracias a la lubricación y a los sellos Duo-Cone, durante el
mantenimiento los rodillos inferiores sólo necesitan cambio de casco. La reutilización
del rodillo significa que los componentes internos se vuelven a usar y el casco se
reemplaza.
1. El tapón
mantiene la
lubricación en el
rodillo inferior.
2. El eje soporta el casco del rodillo. El casco del rodillo gira libremente en su eje.
3. El casco es la superficie sobre la cual se montan los eslabones de cadena.
4. El cojinete de bronce es la superficie de desgaste entre el eje de rodillo y el casco de
rodillo.
5. El buje de hierro fundido soporta el cojinete en el extremo del collar.
6. Los sellos Duo-Cone están diseñados para durar después de varias reconstrucciones
del casco de rodillo.
7. El collar extremo retiene el sello Duo-Cone y provee los medios para conectar el
rodillo a la máquina.
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En la figura se muestra la configuración usada en los tractores de cadenas de las Series
H, L y N. Esta configuración también se usa en los cargadores de cadenas.
1. Tapón
2. Retenedor
3. Sellos Duo-Cone
4. Eje
5. Casco
Los rodillos superiores son una adición optativa del sistema de tren de rodaje y se usan
para soportar el peso de la cadena entre la rueda guía y la rueda motriz. El segundo
propósito de los rodillos superiores es guiar la cadena.
1. El anillo retenedor sostiene el collar del extremo del casco del rodillo. El anillo
retenedor se sujeta en el eje.
2. El collar del extremo retiene el grupo de sellos y los cojinetes dentro del casco.
3. Los sellos Duo-Cone están diseñados para sellar el aceite de lubricación
4. El cono del cojinete del rodillo y la copa hacen que el casco gire libremente en el eje
5. El eje soporta el casco del rodillo. El casco del rodillo gira libremente en este eje.
El eje también provee la superficie de montaje en la máquina.
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6. El casco es la superficie en la que se montan los eslabones de cadena.
7. El tapón y el sello anular mantienen la lubricación en el rodillo superior.
8. La plancha retenedora retiene el cojinete dentro del casco del rodillo.
La plancha retenedora se monta al eje.
9. La tapa del rodillo provee el sello en un extremo del casco. La tapa está empernada
al casco.
1. El anillo retenedor sostiene el collar del extremo al casco de la rueda guía. El anillo
retenedor se sujeta en el eje.
2. El casco es la superficie en la que se montan los eslabones de cadena.
3. El eje soporta el casco.
4. Los sellos Duo-Cone están diseñados para resistir después de varias
reconstrucciones del casco de la rueda guía.
5. El collar del extremo retiene los componentes dentro del casco.
6. El cojinete bimetálico es la superficie del casco entre el casco de la rueda guía y el
eje de la rueda guía
En la cadena sellada, el sello evita que los abrasivos entren al área entre el pasador y el
buje. El sello también transporta las cargas laterales y evita que el buje se desgaste
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contra el abocardado del eslabón de la cadena. En la cadena lubricada se usan sellos
rígidos que evitan que los abrasivos entren al área entre el pasador y el buje,
también mantienen la lubricación en la junta y absorben las cargas laterales.
Flujo de potencia
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5) Divisor de Torque
6) Eje de Mando Principal (cardan)
7) Caja de Transferencia y Engranajes Cónicos
8) Transmisión
La potencia del motor diesel (3) va a través del divisor de torque (5), el eje principal
(cardan) (6), la transmisión (8), los engranajes cónicos y la caja de transferencia, los
embragues de dirección y frenos (1), los impulsores finales (2) y de allí a las orugas (4).
El motor diesel (3) envía energía desde el volante hacia el divisor de torque.
El divisor de torque (5) envía la energía al eje principal (cardan) (6) a través de un
sistema de cambios planetarios y a través de un convertidor de torque.
La potencia a través del eje principal (6) va a la transmisión (8). La transmisión (8) tiene
tres velocidades de AVANCE y RETROCESO. La velocidad y dirección de la
transmisión es controlada eléctricamente por el operador.
Cuando el interruptor de posición para la transmisión es movido a posición de velocidad
y dirección, la potencia a través de la dirección va hacia los engranajes de transferencia
y cónicos (7). Los engranajes de transferencia y cónicos (7) dan vuelta dos semiejes
interiores que envían potencia a los embragues de dirección y frenos (1).
Los embragues de dirección son usados para dirigir al tractor. Los frenos paran el
tractor y asisten a los embragues de dirección. La potencia a través de los embragues y
frenos de dirección (1) es usada para dar vuelta a los 2 semiejes que hacen girar a los
impulsores finales (2). Los impulsores finales (2) dan una doble reducción a través del
uso de engranajes planetarios. Los impulsores finales envían la energía a las orugas (4)
que mueven la máquina.
Funcionamiento mecánico e hidráulico
Esquema del sistema hidráulico del tren de potencia
1) Válvula de prioridad
2) Filtro de transmisión
3) Embrague y freno izquierdo
4) Al freno izquierdo
5) Al embrague de dirección izquierdo
6) Lubricación izquierda
7) Cárter
8) Grupo de bombas del tren de potencia
9) Convertidor de torque
10) Cárter del convertidor de torque
11) Válvula de alivio de salida del convertidor de torque
12) Enfriador de aceite
13) Válvula de desvío del enfriador de aceite
14) Múltiple de lubricación
15) Múltiple
16) Válvula de control de dirección y frenos
17) Embrague de dirección y freno derecho
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18) Al freno derecho
19) Al embrague de dirección derecho
20) Lubricación derecha
21) Filtro de aceite del convertidor de torque
22) Cárter de transmisión
23) Lubricación a la transmisión
24) Válvula de control de presión y selectores de la transmisión
A. Embrague N°4
B. Embrague N°5
C. Embrague N°3
D. Embrague N°1
E. Embrague N°2
F. Sección de barrido de la transmisión
G. Sección de barrido del convertidor
H. Carga de transmisión
A. Carga de convertidor
El sistema hidráulico para el tren de potencia usa una bomba de aceite que tiene cuatro
secciones. La bomba está sujeta a la caja al y marco. Un eje auxiliar (cardan) desde
motor maneja la bomba y esta opera solamente cuando el motor está andando.
La sección de barrido de la transmisión toma aceite desde el cárter y envía el aceite al
múltiple en el frente de la caja. La sección de barrido del convertidor de torque toma
aceite desde el cárter de la caja del convertidor de torque y envía aceite al reservorio de
la caja.
La sección de carga de la transmisión y la sección de carga del convertidor de torque
toman aceite desde el cárter de la caja. A través de una rejilla. El aceite desde la
sección es enviado hacia el filtro de aceite del convertidor de torque.
El aceite del filtro de aceite de la transmisión es enviado hacia la válvula de control del
embrague y freno de dirección y también hacia la válvula de prioridad. La válvula de
prioridad asegura que haya aceite disponible para la dirección y el funcionamiento del
freno y luego para el manejo de la transmisión. La válvula de prioridad está ajustada
para abrirse cuando los controles de transmisión estén a 2550 kPa (370psi). Desde la
válvula de prioridad la presión del aceite es enviada a la válvula de control de presión y
selector que esta montada en la transmisión planetaria.
La válvula de control de presión y selector de la transmisión controla la presión y el flujo
del aceite a los embragues de transmisión para el acoplamiento. La válvula de relación
(ubicada dentro de la válvula de control de presión y selector) controla la presión de
entrada al convertidor de torque. La válvula de relación está ajustada a
aproximadamente 1035 kPa (150psi). Desde el lado de salida de la válvula de control
de transmisión , el aceite es enviado a una cámara en el tubo de distribución para
combinarse con aceite de la sección de carga del convertidor de torque de la
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bomba de aceite del tren de potencia.
El aceite combinado carga el convertidor de torque y fluye hacia la válvula de salida del
convertidor.
Desde la válvula de alivio de salida del convertidor, el aceite fluye a través del enfriador
de aceite o la válvula de desvío de temperatura a una cámara separada en el tubo de
distribución de lubricación. La cámara divide el flujo de aceite entre los circuitos de
lubricación para los embragues y frenos derechos e izquierdos y la transmisión. Desde
los circuitos de lubricación, el aceite vuelve al resumidero en la caja.
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La válvula de relación para el convertidor de torque controla la presión máxima al
convertidor. El propósito principal de la válvula de relación es la de prevenir daños a los
componentes del convertidor cuando el motor está encendido y el aceite está frío. Esta
limita la presión máxima al convertidor a aproximadamente 1035kPa (150psi).
La presión no es ajustable.
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1) Cuerpo
2) Válvula Flotante
3) Cámara
4) Salida al Enfriador de Aceite
5) Entrada desde el Convertidor de
Torque
6) Carrete
7) Lainas
8) Resorte
9) Válvula de Desvío Temperatura de
Aceite
La válvula de alivio de salida del convertidor de torque esta ajustada en el lado derecho
de la caja del convertidor de torque. La válvula de alivio de salida también contiene la
válvula de desvío de la temperatura de aceite.
La válvula de alivio de salida controla la presión mínima en el convertidor de torque. El
ajuste de la válvula de alivio de salida es de 550 kPa (80 psi).
El aceite va a la cuerpo a través del pasaje de entrada. El aceite fluye a través de un
orificio en el carrete de la válvula dentro de la cámara entre la válvula de disco con
movimiento vertical y el carrete de la válvula. El aceite hace mover el carrete
contra la fuerza del resorte cuando la presión del aceite se torna mas grande que la
fuerza del resorte.
El movimiento del carrete permite que el aceite fluya hacia la cámara y desde allí a
través de la salida hacia el enfriador de aceite o a través de la válvula
de desvío de temperatura de aceite. Lainas son usadas para hacer un ajuste a la
presión de apertura de la valvula de alivio.
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Componentes
1) Volante
2) Aro dentado
3) Caja
4) Impelente
5) Pasaje de entrada
6) Soporte
7) Acople
8) Engranaje sol
9) Engranaje planetario
10) Conductor planetario
11) Turbina
12) Estator
13) Pasaje de salida
14) Eje de salida
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El convertidor de torque utiliza aceite de la bomba de carga para el convertidor. El
convertidor de torque también usa aceite de la bomba de carga para la transmisión para
multiplicar el torque a la transmisión. Cuando la maquina trabaja en contra de una carga
baja, la multiplicación de torque es baja. Cuando la maquina trabaja en contra de una
carga alta, la multiplicación de torque es alta. Un torque mas alto puede entonces ser
enviado a la transmisión durante condiciones de alta carga. El conjunto de embragues
planetarios también multiplica el torque desde el motor. El conjunto de embragues
incrementa la ventaja mecánica por medio de los engranajes. Esta multiplicación de
torque también produce un incremento a medida que la carga en la maquina se hace
mayor. Durante condiciones de no carga, el convertidor de torque o el conjunto de
embragues planetarios no pueden multiplicar el torque del motor.
El divisor de torque es instalado dentro del volante. La caja del divisor de torque es
instalada sobre la caja de la rueda volante del motor. El eje de salida es conectado a un
acople. Este acople es conectado a la transmisión planetaria a través de un eje(cardan).
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El aceite para la operación del convertidor de torque va a través del pasaje de entrada
en el soporte al impulsor. La rotación del impulsor da fuerza al aceite. El impulsor envía
el aceite hacia el exterior del mismo y alrededor de la parte interior de la caja hacia la
turbina. La fuerza del aceite sobre las alabes de la turbina hace que esta gire. Ya que la
turbina está conectada al aro dentado, el torque es enviado a los engranajes
planetarios. El torque que el aceite le da a la turbina no puede ser mayor que el torque
que el motor le da al impulsor.
A medida que el aceite va desde la turbina, este se mueve en una dirección que es
opuesta a la dirección del impulsor. El estator hace que el aceite cambie de dirección.
El estator está conectado al soporte y no puede girar. La mayor parte del aceite
devuelta al impulsor. El resto del aceite va desde el estator a través del pasaje de salida
hacia el enfriador de aceite.
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Fallas
CONTROLES VISUALES
Reúna información
Subsistema de prueba
• ¡EVITE IDEAS PRECONCEBIDAS!
• Haga primero una prueba a la causa mas probable.
• Realice una inspección visual.
• Use los procedimientos en este manual.
• Los controles de conectores son extremadamente importantes. Controle cada perno,
enchufe y cable.
• No asuma que todos los problemas de funcionamiento son causados por el sistema
electrónico.
DETECCION DE FALLAS
Use esto como una referencia para la localización y corrección de los problemas en el
tren de potencia. Cuando se necesitan mas revisiones, diríjase a la sección de prueba y
ajuste de esta publicación.
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Siempre haga controles visuales primeramente. Luego controle la operación de la
maquina y continúe con el control de los instrumentos.
CONTROLES VISUALES
Un escape de fluido bajo presión, aunque sea una perdida del tamaño de la cabeza
alfiler, puede penetrar los tejidos del cuerpo causando daños serios e incluso la muerte.
Si el fluido es inyectado dentro de su piel, debe ser tratado inmediatamente por un
doctor familiarizado con este tipo de heridas.
Problema
La transmisión no opera en ninguna velocidad.
La transmisión no se acopla en todas las velocidades o hay resbalamiento del
embrague.
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Cause probable
1. Baja presión de aceite en el sistema. Esta baja presión puede ser causada por uno
de los siguientes problemas:
Problema:
Cambio lento
Causa probable:
1. Baja presión de aceite
2. Aire en el lado de entrada de la bomba de aceite de la transmisión
Problema:
La transmisión se acopla muy repentinamente. Este acople repentino produce cambios
bruscos.
Causa probable:
1. Calibración inicial de la válvula de alivio de modulación no es el correcto.
2. Resortes de las válvulas que son débiles o están dañados
3. El pistón de carga o la válvula diferencial no se mueve.
Problema:
La transmisión opera solo en las velocidades de avance
Causa probable:
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1. El embrague N°2 no está acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado
por uno de los siguientes problemas:
Problema:
La transmisión opera solo en las velocidades de reserva
Causa probable:
1. El embrague N°1 no está acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado
por uno de los
siguientes problemas:
a. Baja presión de aceite
b. Pérdida de aceite.
c. Desgaste excesivo de los discos y platos.
d. Partes rotas en el embrague.
e. Problema eléctrico.
Problema:
La transmisión no operará en PRIMERA de AVANCE o en REVERSA
Causa probable:
2. El embrague N°5 no está acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado
por uno de los siguientes problemas:
a. Baja presión de aceite
b. Pérdida de aceite.
c. Desgaste excesivo de los discos y platos.
d. Partes rotas en el embrague.
e. Problema eléctrico.
Problema:
La transmisión no opera en SEGUNDA de AVANCE o en REVERSA
Causa probable:
3. El embrague N°4 no está acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado
por uno de los siguientes problemas:
a. Baja presión de aceite
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b. Pérdida de aceite.
c. Desgaste excesivo de los discos y platos.
d. Partes rotas en el embrague.
e. Problema eléctrico.
Problema:
La transmisión no opera en TERCERA de AVANCE o en REVERSA
Causa probable:
4. El embrague N°3 no está acoplado o el embrague patina. Esto puede ser causado
por uno de los siguientes problemas:
a. Baja presión de aceite
b. Pérdida de aceite.
c. Desgaste excesivo de los discos y platos.
d. Partes rotas en el embrague.
e. Problema eléctrico.
Problema:
La transmisión no se desacopla cuando el controlador digital se encuentra en NEUTRO.
Causa probable:
Causa probable:
1. Falla de los mandos finales.
2. Falla de los embragues de dirección
3. Falla de la corona y el piñón cónico.
4. Los engranajes en la transmisión no se mueven. Esto podría ser causado por uno de
los siguientes problemas.
a. Demasiados embragues que están acoplados.
b. Falla mecánica de la transmisión.
c. Problema eléctrico.
5. Falla mecánica en el convertidor de torque.
6. Los frenos no se liberan. Esto podría ser causado por uno de los siguientes
problemas
a. Baja presión en el sistema de aceite del tren de potencia.
Problema:
La transmisión se calienta
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Causa probable:
1. Bajo nivel de aceite.
2. Alto nivel de aceite.
3. Núcleos en el enfriador de aceite que no están completamente abiertos.
4. Bajo flujo de aceite debido a desgaste en la bomba de aceite de la transmisión.
5. Largos periodos de operación con el convertidor de torque a velocidad crítica o casi
crítica.
6. Demasiada resistencia entre las platos y los discos del embrague.
Nota: esta resistencia existe a pesar del desacople de los embragues.
Problema:
Hay un sonido anormal en la bomba de aceite de la transmisión.
Causa probable:
1. Los sonidos fuertes en intervalos cortos que indican que partículas pasan a través de
la bomba.
Estos ruidos pueden ser causados por la cavitación de la bomba.
2. Los ruidos fuertes constantes pueden indicar una falla de la bomba.
3. Una perdida de aire en el lado de entrada de la bomba puede causar ruidos
anormales.
DIVISOR DE TORQUE
La siguiente información puede ser usada para diagnosticar problemas en el convertidor
de torque.
Esta información no enumera todos los posibles problemas. El problema podría estar en
el motor o la transmisión.
Problema:
El convertidor de torque se calienta
Causa probable:
1. Medidor de temperatura o unidad de transmisión en malas condiciones.
2. Largos periodos de operación con el convertidor de torque a velocidad crítica o casi
crítica.
3. Operación anormal del sistema de enfriamiento:
a. Núcleos en el enfriador de aceite que no están completamente abiertos.
b. Restricción en las líneas del enfriado de aceite.
4. Baja presión de aceite
a. Bajo nivel de aceite
b. La válvula de alivio de entrada del convertidor de torque que no está operando
correctamente.
c. La válvula de alivio de salida del convertidor de torque que no está operando
correctamente
d. Pérdidas alrededor de los sellos en el convertidor de torque.
5. Aire en el sistema de aceite.
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6. La línea de barrido del convertidor de torque que esta restringida o obtruida.
a. la rejilla en la caja del convertidor de torque que está obtruida.
7. Falla mecánica en el convertidor de torque
8. La válvula de desvío de la temperatura del aceite no está operando correctamente.
Problema:
La presión de entrada de el convertidor de torque es alta
Causa probable:
1. La válvula de alivio de entrada del convertidor de torque que no está operando
correctamente.
2. Restricciones en la válvula alivio de salida del convertidor de torque.
3. Restricciones en la línea de salida al enfriador de aceite.
4. Aceite del tren de potencia que no está en su temperatura de operación normal.
Problema:
Baja presión de entrada al convertidor de torque
Causa probable:
1. Flujo inadecuado desde la bomba de aceite de la transmisión.
2. Válvula de relación del convertidor de torque
a. Tierra o material externo en la válvula
3. Válvula de alivio de salida del convertidor de torque
a. Resorte débil
b. Tierra o material externo en la válvula
4. Pérdida en los sellos en el convertidor de torque.
Nota: Tierra o material externo en las válvulas evitará que las válvulas cierren
correctamente.
Problema:
Hay ruidos en el convertidor de torque que suenan como contacto entre metal y metal
Causa probable:
1. Rodamientos con excesivo desgaste o daños.
2. Alabes sueltas en la turbina, el impulsor o el estator.
3. Demasiada carga de lado sobre el eje de salida.
Problema:
Hay demasiado aceite en la caja del convertidor de torque
Causa probable:
4. La bomba de barrido no está operando correctamente.
5. La rejilla en la caja del convertidor de torque que esta obstruida.
6. Demasiada perdida dentro del convertidor de torque
Problema:
Ruidos en los engranajes planetarios del convertidor de torque
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Causa probable:
7. Falla de los rodamientos para los engranajes planetarios.
8. Falla de los dientes del engranaje.
9. Falla del rodamiento en el volante.
Elementos de diagnostico
Ajuste y prueba
(A) Presión de Entrada de Convertidor (P3) (D) Presión de Embrague de Velocidad (P1)
(B) S.O.S (Toma de muestra) (E) Presión de Embrague de Dirección (P2)
(C) Presión de Transmisión (F) Válvula de Prioridad
(G) Presión de Bomba de Transmisión (L) Presión Embrague de Dirección lado Derecho
(M) Presión de Freno lado Derecho
(N) Presión de Freno lado Izquierdo
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(O) Presión Embrague de Dirección lado Izquierdo
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Conclusión
Caterpillar se ha ganado una gran reputación por fabricar algunos de los motores y
transmisiones más fiables del mundo. Pero ésa no es toda la historia. Gracias a
décadas de experiencia en una amplia variedad de mercados, hemos desarrollado los
sistemas de tren de fuerza Cat con el rendimiento necesario para satisfacer los
requisitos de aplicación de los fabricantes de equipo original (OEM).
Cuando se optimizan para una aplicación de fabricante de equipo original (OEM), los
sistemas de tren de fuerza Cat se integran y se comunican con otros componentes del
tren de fuerza para proporcionar la potencia, las opciones de cambios de velocidad y la
facilidad de operación que sus clientes necesitan. Esta solución completa de tren de
fuerza proporciona mayor eficiencia de combustible y una operación más suave,
además de aumentar el valor del ciclo de vida. La resistencia y durabilidad de cada tren
de fuerza Cat empiezan con un diseño innovador. Trabajamos con fabricantes de
equipo original (OEM) en una amplia variedad de aplicaciones en todo el mundo, y
estamos preparados para ofrecer las mismas capacidades ampliamente comprobadas.
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