DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE POR MÉTODO INVIAS, AASHTO Y SHELL

PRESENTADO POR:

PEDRO ENRIQUE GALEANO SANTANA

pedro.galeano@mail.escuelaing.edu.co
2113412
FEDERICO CELIS SÁNCHEZ
federico.celis@mail.escuelaing.edu.co
2097307
CESAR ANDRES ORTEGA HERNANDEZ
cesar.ortega-h@mail.escuelaing.edu.co
2112408
JUAN SEBASTIÁN GAMBOA CACERES
juan.gamboa@mail.escuelaing.edu.co
2108429

PRESENTADO A:

ING. FERNANDO ESTRADA SÁNCHEZ

PAVIMENTOS

PAVI-4

ESCUELA COLOMBIANA DE INGENIERÍA JULIO GARAVITO

D.C BOGOTÁ
1. RESUMEN

Siendo el transporte una variable de mucha importancia y que influye en la economía de las regiones
tanto rurales como urbanas, se hace necesaria una adecuada planeación en la infraestructura vial
para garantizar la mejora en la calidad de vida de sus habitantes.

La vida útil de una vía que depende directamente del estado del pavimento, es la que contribuye al
desarrollo de los sectores socio-económicos de las regiones, debe estar acorde a una red vial
eficiente que permita la comunicación entre los diferentes actores rurales y urbanos.

El propósito del trabajo es realizar una aplicación de los diferentes conceptos técnicos y académicos
vistos a lo largo del curso, verificando y comparando los parámetros empleados en cada uno de los
métodos de diseño utilizados.

2. OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL

Diseñar un pavimento flexible de acuerdo con las especificaciones para la estación 553
sector MAMATOCO - PARQUE TAYRONA regional Magdalena

OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Determinar el tipo, transito, volumen y cargas a las que será sometido el pavimento
durante el periodo de diseño establecido.
• Diseñar y especificar el pavimento flexible utilizando los métodos INVIAS, AASHTO Y
SHELL.
• Diseñar una segunda calzada de tres carriles.
• Proyectar el posible tránsito a partir de los datos de las series históricas del TPD.
• Calcular factores daño de cada tipo de vehículo, según las cargas por eje.
• Diseñar las estructuras de pavimento flexible.

3. MARCO TEORICO

DESCRIPCIÓN DE VÍA

La vía seleccionada es de la región del Magdalena (estación 553), en el sector MAMATOCO -

PARQUE TAYRONA. El diseño es el correspondiente para la construcción de una segunda calzada
de tres carriles para el sector seleccionado. El CBR de diseño es de 4%.
La estación 553 se encuentra en la vía que conduce de Santa Marta a Riohacha, Maicao, etc
(departamento de la Guajira). Además, esta es la vía que toman los turistas que se dirigen tanto
a El Parque Tayrona, así como al Cabo de la Vela en el departamento de la Guajira.

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA
• SERIES HISTÓRICAS DE TRANSITO:

De acuerdo al Manual de Volúmenes de Tránsito se tiene la siguiente serie histórica y

composición del tránsito promedio diario semanal.

Estación 553 - MAMATOCO - PARQUE TAYRONA

DATOS HISTÓRICOS

AÑOS TPDS % AUTOMOVILES % BUSES % CAMIONES

1997 1866 54 14 32
1998 1455 44 19 37
1999 1312 56 22 19
2000 1681 51 18 31
2001 1573 47 24 29
2002 1746 48 21 31
2003 1552 45 23 32
2004 3635 58 19 23
2005 3572 63 17 20
2006 3864 57 24 19
2007 2588 55 15 30
2008 2161 46 20 34
2009 5279 45 24 31
2010 3056 52 13 35
2011 2967 59 17 24
2012 2129 57 19 24
2013 2308 57 20 23
2014 2722 62 16 22
2015 2818 64 15 21
2016 2787 63 16 21
2017 3923 58 16 26

Tabla 1. Serie Histórica y Composición del Tránsito Promedio Diario Semanal TPDS

Estación 553 - MAMATOCO - PARQUE TAYRONA 2017

TPD COMPOSICION
58% Vehiculos livianos 2275
3923 16% Buses 628
26% Caminoes 1020
Tabla 2. Composición Vehicular para el Año 2011
• COMPOSICIÓN VEHICULAR-CAMIONES:
De acuerdo al Manual de Volúmenes de Tránsito se tiene la siguiente distribución de

TPDS del 2017 en la región del Magdalena.

Tabla 3.Distribución TPDS Camiones 2012-2017

 • FACTOR DE DAÑO:

El factor daño de cada vehículo se procede a calcular este mediante la siguiente

formula.

𝐹𝑑𝑎ñ𝑜 = ∑ 𝐹𝑒𝑞

Donde 𝐹𝑒𝑞 es el factor de equivalencia de carga.

Con el registro de cargas por eje para cada tipo de vehículo, se procede al calcular el
Factor de Equivalencia de Carga para cada ítem del registro. El cálculo de este último
se procede a hacer mediante el método de la cuarta potencia que expone el INVIAS en
sus manuales del 1998 y 2017

Para el factor daño se tiene en cuenta la clasificación que da la distribución de camiones

en el Manual de Volúmenes de Tránsito 2016-2017.
De esta forma, el Factor de Equivalencia de Carga de cada vehículo que se tiene en el
registro se agrupa de acuerdo la distribución que da el manual para obtener el factor
daño; esto se puede expresar mediante la siguientes formulas:

𝐹𝐷𝑎ñ𝑜 𝐵𝑢𝑠 = 𝐹𝑒𝑞 𝐵𝑢𝑠 + 𝐹𝑒𝑞 𝐵𝑢𝑠 𝑀𝑒𝑡𝑟𝑜𝑝𝑜𝑙𝑖𝑡𝑎𝑛𝑜 𝐹𝐷𝑎ñ𝑜 𝐶3−𝐶4 = 𝐹𝑒𝑞 𝐶3 + 𝐹𝑒𝑞 𝐶2𝑆1 + 𝐹𝑒𝑞 𝐶4
+ 𝐹𝑒𝑞 𝐶3𝑆1 + 𝐹𝑒𝑞 𝐶2𝑆2
𝐹𝐷𝑎ñ𝑜 𝐶2𝑃 = 𝐹𝑒𝑞 𝐶2𝑃
𝐹𝐷𝑎ñ𝑜 𝐶5 = 𝐹𝑒𝑞 𝐶3𝑆2
𝐹𝐷𝑎ñ𝑜 𝐶2𝐺 = 𝐹𝑒𝑞 𝐶2𝐺
𝐹𝐷𝑎ñ𝑜 >𝐶5 = 𝐹𝑒𝑞 >𝐶5

Los resultados se presentan en la siguientes tablas:

Tabla 4. Cargas Por Eje Para Cada Tipo De Vehículo Tabla 5. Factor Equivalencia de Carga

Factor Daño

Bus 1,73
C2P 1,12 Tabla 6. Factor Daño
C2G 4,09
C3-C4 4,10
C5 8,86
> C5 6,94
• FACTOR DE DAÑO PONDERADO:

Para el cálculo de Factor Daño ponderado se procede a calcular el Factor Daño debido a los camiones.

Tabla 7. Factor Daño camiones 2012-2017

Teniendo el valor del Factor Daño debido a los Camiones y a los Buses se calcula el Factor
Daño Ponderado mediante la siguiente formula:

𝐹𝐷𝑎ñ𝑜 𝐶𝑎𝑚𝑖ó𝑛 ∗ %𝐶𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 + 𝐹𝐷𝑎ñ𝑜 𝐵𝑢𝑠𝑒𝑠 ∗ %𝐵𝑢𝑠𝑒𝑠

𝐹𝑐 =
%𝐶𝑎𝑚𝑖𝑜𝑛𝑒𝑠 + %𝐵𝑢𝑠𝑒𝑠

Tabla 8. Factor Daño Ponderado Vehículos Comerciales

• PROYECCIÓN DEL TRANSITO

Para la estimación del tránsito de diseño se opta por tomar un modelo matemático
que mejor se ajuste a las distribución de ejes acumulados en el año, para ello se
toma como base la metodología que propone el manual de volúmenes medios y
altos de tránsito de 1998 y 2017 del INVIAS.

Para ello se hace uso de la siguiente formula:

𝑁𝑒𝑗𝑒 𝐴𝑐𝑢𝑚𝑢𝑙𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑎𝑙 𝑎ñ𝑜 = 365 ∗ (𝑇𝑃𝐷𝑆𝑖 ∗ %𝑉𝐶 ∗ 𝐹𝑐 𝑎ñ𝑜 ) ∗ 𝐹𝑑 ∗ 𝐹𝑐𝑎

Donde:

TPDS=Tránsito promedio diario semanal

%VC=Porcentajes de vehículos comerciales
Fc=Factor daño ponderado de vehículos comerciales
Fd=Factor de distribución direccional de vehículos comerciales
Fca=Factor de distribución por carril
Para el Fd se supone un valor de 0,33 debido a que se supone que en los tres
carriles hay una distribución igual de vehículos comerciales y para el Fca se toma
el valor que da la norma INVIAS para una calzada de tres carriles el cual es de 0,75.

Tabla 9.Número de ejes acumulados en cada año

Luego de esto se procede a graficar el número de ejes acumulados para cada año
y buscar la regresión que mejor se ajuste a los resultados para poder estimar el
número de ejes acumulado durante el periodo de diseño.

Se opta por un modelo exponencial ya que este se acopla mejor a los datos que un
modelo lineal.

De este modelo se obtiene los siguientes datos proyectados.

 Años N-# Ejes Acumulado en el Año
2021 244050
2022 243879
2023 243709
2024 243539
2025 243369
2026 243200
2027 243030
2028 242860
2029 242691
2030 242522
2031 242353
2032 242183
2033 242015
2034 241846
2035 241677
2036 241508
Tabla 1.Número de ejes acumulados en el año proyectados

Ahora se procede a corregir el transito proyectado para garantizar una

confiabilidad del 90% en la determinación de los ejes equivalentes mediante la
siguiente formula que proporciona el manual del INVIAS.

𝑁 ′ = 1,159 ∗ 𝑁
 Años N-# Ejes Acumulado en el Año N'
2021 244050 282854
2022 243879 282656
2023 243709 282459
2024 243539 282262
2025 243369 282065
2026 243200 281868
2027 243030 281672
2028 242860 281475
2029 242691 281279
2030 242522 281083
2031 242353 280887
2032 242183 280691
2033 242015 280495
2034 241846 280299
2035 241677 280104
2036 241508 279908
Tabla 2.Correción por Confiabilidad

Ya por último la suma de todos los ejes equivalentes corregidos durante el

periodo de diseño da 4 502 056 Ejes.
CAPITULO III. DISEÑO PAVIMENTOS FLEXIBLES-MÉTODO INVIAS

• CLASIFICACIÓN
INVIAS-1998
Se tendrán en cuenta las siguientes tablas, pertenecientes a la norma INVÍAS
1998, para para la obtención de los datos necesarios en cada una,
respectivamente:

- Regiones climáticas:

-
Tabla 12 Regiones climáticas según la temperatura y precipitación
- Resistencia de la subrasante:

Tabla 12 Entornos de la resistencia

- Tránsito:

Tabla 13 Rangos de tránsito contemplados en la norma

De acuerdo al manual de 1998 y a los datos obtenidos de precipitación,

temperatura, ejes equivalentes acumulados y al CBR de la subrasante se tiene
que la designación en cada caso es:

Precipitación Anual y Temperatura promedio Anual = R3

# Ejes Equivalentes Acumulados = T4
CBR-Subrasante = S1
Teniendo en cuenta las anteriores condiciones del pavimento y, revisando las
cartas de diseño de la norma INIAS 1998, la alternativa de diseño respectiva es la
siguiente:

INVIAS-2017

Se tendrán en cuenta las siguientes tablas, pertenecientes a la norma INVÍAS

2017, para para la obtención de los datos necesarios en cada una,
respectivamente:

- Tránsito:

Tabla 14 Rangos de tránsito, INVÍAS 2017

- Resistencia de la subrasante:

Inicialmente se debe determinar el valor de Mr de la subrasante. La siguiente

ecuación (4,9), dada por el manual del INVIAS 2017, permite obtener dicho valor:

𝑀𝑟 = 17,6 ∗ (𝐶𝐵𝑅)0,64 , (𝑀𝑟 𝑒𝑛 𝑀𝑃𝑎)

Se identifica en qué intervalo se encuentra el módulo resiliente de diseño dentro

de los intervalos dados.

Tabla 15 Módulo resiliente

La categoría de la subrasante es S2, pues el valor se encuentra entre 40 y 45 MPa.

De acuerdo al manual del 2017 y a los datos obtenidos de precipitación,

temperatura, ejes equivalentes acumulados y al CBR de la subrasante se tiene
que la designación en cada caso es:

# Ejes Equivalentes Acumulados = T4

CBR-Subrasante = S2
 • CARACTERIZACIÓN DE LAS CAPAS ASFÁLTICAS:

Composición del pavimento según INVIAS 1998

MDC-2 (Mezcla densa en caliente tipo2) 10 cm de espesor

BG-2 (Base granular tipo 2) 25 cm de espesor
SBG-1 (Sub base tipo 1) 30 cm de espesor
Tabla 17 Espesores de la composición del pavimento, según INVIAS 1998

• Tipo de asfalto a utilizar de acuerdo al artículo INVIAS 450-13:

Tabla 18 Tipo de asfalto por emplear en mezclas asfálticas en caliente de gradación continua

• Dimensionamiento de las estructuras de pavimento

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
MDC-2 10 cm MDC-2 7,5cm
BEE-2 10cm
BG-z 20 cm
BEE-2 10 cm
SBG-1 35cm SBG-1 35 cm
Tabla 20-Alternativa 1
Tabla 31-Alternativa 2
 ALTERNATIVA 3
MDF-2 7,5 cm
BEE-2 10cm
BEE-2 10cm
SBG-1 40cm
Tabla 23-Alternativa 3

MÉTODO AASHTO

Características del asfalto: BG – Clase 13

Datos de entrada:
Temperatura promedio del aire (TAM) = 28,9 °C
Precipitación anual acumulada = 512 mm/año
Número de ejes equivalentes = 4,5 millones

Espesor Modulo
Capa Relación Posson
(cm) (Mpa)
CA - MDC - 25 14 2000 0,35
BG - (CBR= 100) 20 115 0,35
SBg(CBR=40) 20 115 0,35
SR 9 72

• Datos del clima sacados de la página web es_climate-data.org

• Para la caracterización MDC-25 para la capa de rodadura se toma la información
de la tabla 450-7 del artículo 450-13 del INVIAS.
• Para un CBR de 4% de la sub-rasante usamos la ecuación de 17,6 CBR^0,67 para el
cálculo del MR. Para el caso de la base y sub-base se usó la ecuación 22,1 CBR^0,55.
AASHTO flexibles, ajustado a criterio INVIAS con una confiabilidad del 90 %
Encontrar el transito admisible de la estructura
Donde:
• Confiabilidad = 90 %
• Desviación estándar S = 0,45
• Índice de servicio inicial Po = 4,2
• Índice de servicio final Pt = 2,5
• Perdida del índice de servicio APSI = Po – Pt = 4,2 – 2,5 = 1,7
• Coeficiente de drenaje Cd = 1
La confiabilidad fue sacada de la tabla 12,6 de la guía de la AASTHO 93 (según la cantidad
de ejes equivalentes acumulados)

Según la tabla se debería usar una confiabilidad del 85 % pero debido a lineamientos del
INVIAS se dejará una confiabilidad del 90 %.
Ahora calcularemos el número estructural.
Número estructural (SN)

𝑆𝑁 = ∑ 𝑎𝑖 ∗ ℎ𝑖 ∗ 𝑚𝑖

𝑆𝑁 = 𝑎1 ∗ ℎ1 + 𝑎2 ∗ ℎ2 ∗ 𝑚2 + 𝑎3 ∗ ℎ3 ∗ 𝑚3

De la tabla anterior sacamos el coeficiente a correspondientes.

• Capa asfáltica - a_1 = 0,3; para MDC con 20 °C < TMA < 30 °C
• Base Granular- a_2 = 0,14; BG = 0,14
• Sub-base granular- a_3= 0,12; SBg = 0,12
Entonces:
 - SN1 = 0,3* 14 = 4,2 = 1,65 in.
- SN2 = 0,14*20 = 2,8 = 1,102 in.
- SN3 = 0,12*20 = 2,4 = 0,945 in.
Entonces el SN = 3,697
Haciendo la verificación del SN con el programa tenemos que:

Con:
• Zr = 1,645
• Po = 4,2
• Pt = 2,5
• So = 0,45
• MR= 72 MPa o 10442 Psi.

Como el SN requerido es mayor al calculado estos espesores no están cumpliendo.

Recalculando el SN con los siguientes parámetros:

Espesor Modulo
Capa Relación Posson
(cm) (Mpa)
CA - MDC - 25 15 2000 0,35
BG - (CBR= 100) 25 130 0,35
SBg(CBR=40) 40 168 0,35
SR 9 72
Tenemos que

Entonces:
- SN1 = 0,3* 15 = 4,5 = 1,77 in.
- SN2 = 0,14*25 = 3,5 = 1,37 in.
- SN3 = 0,12*40 = 4,8 = 1,88 in.
Entonces el SN = 5,02
Como el SN requerido es 4,24 y es menor al calculado, que es el correspondiente a la
capacidad del pavimento. Entonces este pavimento está cumpliendo.
Para realizar la verificación por capas se usará el ábaco para calcular el SN para cada capa.
Datos de entrada:

• Módulo de la sub-rasante (MR) = 42.73 MPa = 61.46 ksi

• Confiabilidad = 90 %
• So = 0,45

El transito admisible e la estructura es de 10 millones y un PSI = 1,9

Para ajustar la capa asfáltica. Cumpliendo el tránsito de diseño se verificarán los siguientes
métodos.

• Método general: protección de la sub-rasante.

• Método por capas: protección de cada capa.
Para el método general

Por medio del ábaco tenemos un SN = 4,3

Ahora con este nuevo SN hallado, calculamos el nuevo espesor corregido el cual hará que
a estructura cumpla su capacidad para 4,5 millos de ejes equivalentes.

Espesor (h)
Capa a m DSN (cm) DSN (in)
(cm)
CA - MDC - 25 8,74 0,3 - 2,6 1,0
BG - (CBR= 100) 25 0,14 1 3,5 1,4
SBg(CBR=40) 40 0,12 1 4,8 1,9
Σ 10,9 4,3

Haciendo uso de la función objetivo tenemos que el espesor de la capa de pavimento es

de 8,74 cm, por lo tanto, dejaremos una capa de 9 cm.
Para el método por capas
Como los siguientes datos calculamos los SN correspondientes a cada capa del pavimento.

Modulo (MR) Modulo (MR)

Capa
Mpa ksi
BG 130 18,8
SB 168 24,4

Como convenciones tenemos que para la base granular corresponde el color verde y para
la sub-base granular corresponde el color amarillo.
Con lo anterior tenemos que:

El SN de la BG = 3,2 y el SN de la SBg = 2,9

Haciendo los juste tenemos
Espesor (h)
Capa a m DSN (cm) DSN (in) SN requerido DSN ajustado h(in) h(cm)
(cm)
CA - MDC - 25 15 0,3 - 4,5 1,8 1,0 3,4 8,7
BG - (CBR= 100) 25 0,14 1 3,5 1,4 3,3 1,5 10,7 27,1
SBg(CBR=40) 40 0,12 1 4,8 1,9 1,9 1,8 14,8 37,5
Σ 12,8 5,0 4,3

Donde la estructura de pavimento quedaría así:

• MDC espesor = 9 cm
• BG espesor = 28 cm
• SBg espesor = 38 cm

MÉTODO SHELL
Diseñar la estructural de pavimento para un período de diseño de 20 años, para dos
alternativas de construcción:

a. Estructura Única para que resista los 20 años (años 1 a 20).

b. Estructura Inicial para los primeros 10 años (años 1 a 10) y un refuerzo planeado al
final del año 10 para soportar el tráfico de los siguientes 10 años (años 11 a 20).

Para reducir el número de incógnitas, se fijan los espesores de capas granulares y queda
solamente por encontrar los espesores de la capa asfáltica. El diseño se hará por el método
Shell, con una confiabilidad del 90%.

Criterio de Diseño: Asegurar que el pavimento no sufre fatiga por agrietamiento (tipo piel
de cocodrilo, fatiga del concreto asfáltico) ni por ahuellamiento (fatiga de la subrasante).
Para ello, el ejercicio de diseño consiste en controlar que las deformaciones de tensión
horizontal en la base del concreto asfáltico y de compresión vertical en la parte superior de
la subrasante estén dentro de los valores admisibles definidos por las ecuaciones de fatiga
correspondientes.
1. DATOS GENERALES

Temperatura del Sitio: w-MAAT = 12oC (temperatura anual promedio ponderada del aire)

Tráfico (Ejes de 8.2t)

• Número Acumulado de Ejes Equivalentes, N año 1 a 10 = 3.05 E+06

• Número Acumulado de Ejes Equivalentes, N año 1 a 20 = 6.77 E+06

Estructura

• Subrasante: CBR = 2.5%

• Granulares: 60cm de espesor total, así:

Base Granular (CBR 80%) = 30cm
Subbase Granular (CBR = 40%) = 30cm

• Concreto Asfáltico: Mezcla Densa en Caliente, tipo S1-F1-50 con base en lo siguiente:
Vacíos Vv= 5% en volumen
Asfalto Vb= 11% en volumen
Agregados Vg = 84% en volumen
Asfalto de penetración original = 50 (residual 35)

2. MODELACIÓN DE LA ESTRUCTURA
Módulo Subrasante, kg/cm2:
Esr = 100 * CBR = 250 kg/cm2

Módulo Granulares, kg/cm2: Egr = K * Esr, donde K = 0.206 * Hg^0.45 y varía entre 2 y 4.
Hg es el espesor total de los granulares en mm.
K = 0.206 * 600^0.45 = 3.665 (entre 2 y 4 OK)
Egr = 3.665 * 250 = 916

Módulo Concreto Asfáltico:

• Temperatura de la Mezcla, Tmix = 17.5 oC (Carta RT de Shell), para:

w-MAAT = 12 oC
Espesor de CA = 10 a 20cm

• Módulo de la Mezcla = 55,000 kg/cm2 (5.5 E+09 N/m2), carta M2 de Shell.

Relación de Poisson: 0.35 para todas las capas, según modelo Shell.

Liga entre Capas: todas las capas ligadas (modelo típico de pavimentos flexibles).

MODELACIÓN CARGAS (Eje Estándar): 80 kN (8.2t) de peso total, 40kN (4.1t) por extremo
del eje, 2 llantas en cada extremo.

• Radio de Carga = 10.5 cm

• Separación entre Llantas = 31.5cm
• Presión de Contacto = 5.92 kg/cm2

DEFINICIÓN DE VALORES ADMISIBLES DE DEFORMACIÓN

Para definir los valores admisibles, o admisibilidades, se emplearán las ecuaciones de fatiga
(a veces llamadas funciones de transferencia) de Shell, a sabler:

Agrietamiento tipo Piel de Cocodrilo: Este tipo de falla del pavimento por fatiga de la mezcla
asfáltica se analiza a partir de la deformación unitaria horizontal por tensión en la base de
la carpeta asfáltica. La curva de fatiga correspondiente es:
 • εt = (0.856 * Vb + 1.08) * Smix -0.36 * Nlab –0.20
• Ndis = Nlab * (Fdir*Frec) = 10 * Nlab (típico, según Shell)

Donde: εt = deformación horizontal unitaria o específica por tensión, en la base (cara

inferior) de la capa asfáltica.
Vb = contenido en volumen de asfalto en la mezcla, %
Smix = módulo dinámico (stiffness) del concreto asfáltico, N/m2
Nlab = número de repeticiones de t para la falla (fatiga), del concreto asfáltico, en
laboratorio.

Ndis = número de repeticiones de t para la falla (fatiga), del concreto asfáltico, en el

pavimento real (valor de diseño).

Fdir = factor de calibración por derivación de las cargas en el pavimento real (2 típico, según
Shell).

Frec = factor de calibración por recuperación (5 típico, según Shell).

Ahuellamiento: Este tipo de falla del pavimento por fatiga de la subrasante se analiza a
partir de la deformación unitaria vertical por compresión en la parte superior de la
subrasante. Las curvas de fatiga correspondientes son:

• εv = 2.8 E-02 * N –0.25 (50% de confiabilidad)

• εv = 2.1 E-02 * N –0.25 (85% de confiabilidad)
• εv = 1.8 E-02 * N –0.25 (95% de confiabilidad)

Donde: εv = deformación vertical unitaria o específica por compresión, en la parte superior

de la subrasante.
N = número de repeticiones de εv para la falla (fatiga) de la subrasante.

DISEÑO ESTRUCTURA ÚNICA PARA 20 AÑOS: N = 6.77 E+06

Deformación Admisible en el Concreto Asfáltico:

• εt = (0.856 * Vb + 1.08) * Smix -0.36 * Nlab –0.20
• εt = (0.856 * 11% + 1.08) * (5.5E+09) -0.36 * Nlab –0.20
 • εt = 3.270 E-03 * Nlab –0.20
• Ndis = Nlab * (Fdir*Frec) = 10 * Nlab (típico, según Shell)

Entonces:
Ndis = 6.77 E+06
Nlab = Ndis/10 = 6.77E+05
εt = 3.270 E-03 * 6.77E+05 –0.20 = 223 E-06

Deformación Admisible en la Subrasante: para 50% de confiabilidad

• v = 2.8 E-02 * N –0.25 (50% de confiabilidad)

Entonces:

Ndis = 6.77 E+06

v = 2.8 E-02 * 6.77 E+06 –0.25 (50% de confiabilidad) = 549 E-06

Resultados DEPAV

Espesor concreto asfáltico, εt, 1E-06 εv, 1E-06

cm
10 -269 567

11 -244 529
12 -223 494
13 -205 462
14 -189 432
15 -174 405

16 -161 380
17 -150 357
18 -139 335
19 -130 316
20 -122 298
Resumen Resultados DEPAV

• Espesor mínimo para controlar fatiga del concreto asfáltico = 12cm

• Espesor mínimo para controlar fatiga de la subrasante = 11cm
• Espesor de diseño = 12cm de concreto asfáltico

Estructura Resultante Total para 20 años

• Concreto Asfáltico = 12cm

• Granulares: 60cm de espesor total, así:
Base Granular (CBR 80%) = 30cm
Subbase Granular (CBR = 40%) = 30cm

• Subrasante: CBR = 2.5%

BIBLIOGRAFÍA
Temperatura IDEAM- http://atlas.ideam.gov.co/cclimatologicas/info/tmedmen.html

Precipitación IDEAM- http://atlas.ideam.gov.co/cclimatologicas/info/lluviamen.html

Volúmenes de Tránsito 2012-2017-Ministerio de Transporte y INVIAS

Manual de Pavimentos Asfalticos en Vías de Tránsitos Medios y Altos 1998

Manual de Pavimentos Asfalticos en Vías de Tránsitos Medios y Altos 2017

Manual de Pavimentos AASHTO/93.