Sistemas de Traslación 14

SISTEMAS DE TRASLACIÓN FRENOS
SISTEMA DE FRENOS HIDRÁULICOS
El sistema de frenos hidráulicos está constituido básicamente por:
• Una bomba principal en tándem

• Es sistema de conductos
• Los cilindros de rueda
• Los frenos sobre las
ruedas.
El efecto de los frenos

hidráulicos se basa en el
principio de Pascal: la
presión ejercida en un
punto de un fluido encerrado, se transmite con la misma intensidad en

todos los sentidos.
De este modo, en todos los cilindros de rueda actúa la misma presión

hidráulica. Con la transmisión hidráulica de las fuerzas, se aplica una
amplificación de fuerza. La amplificación de la fuerza permite grandes
fuerzas de apriete a los frenos sobre las ruedas con un pequeño esfuerzo
del pie del conductor.
La multiplicación de esfuerzos lograda está en relación directa con la

secciones del cilindro principal de diámetro D en el que se obtiene un
esfuerzo F, en los cilindros de rueda se logra un esfuerzo 2F, 3F, 4F, etc.,
según que la relación de los diámetros o las secciones sea 2D, 3D,
4D,etc. Consecuentemente el volumen del líquido desplazado en el
cilindro receptor es igual al desplazado en el cilindro principal, lo que
implica que si el
diámetro del cilindro
principal es de la mitad
que el del receptor, su
recorrido será el doble.
Por otra parte, la

disposición de la
palanca adoptada en el
pedal de mando, cuyo
vástago se une a una
cierta distancia del eje de articulación, supone que el esfuerzo ejercido por
el conductor quede multiplicado por
la relación existente entre los
brazos de palanca.
Por ejemplo si el conductor

ejerce un esfuerzo sobre el
pedal de 200N, dado que la
relación de los brazos de
palanca es de 5:1, la fuerza
aplicada en émbolo 1 del cilindro
principal es de 200 x 5 = 1000N.
Con este esfuerzo aplicado al
émbolo se obtiene una presión en el circuito hidráulico de:

/
.

Esta presión, aplicada íntegramente a los émbolos del cilindro de rueda

supone la creación de una fuerza de empuje contra las zapatas de:
400 N/cm2 x 3 cm2 1200N
Así, pues, en este dispositivo de mando se ha logrado una multiplicación

de esfuerzo importante, obteniéndose 1200N en las zapatas con una
fuerza ejercida por el conductor sobre el pedal de tan sólo 400N, lo que
supone un coeficiente multiplicador de 3.
En este sistema, la carrera total del pedal de mando comprende las

siguientes fases:
a) Una carrera muerta del orden de 15 milímetros, necesaria para evitar

todo rozamiento continúo de las guarniciones cuando el freno no está
activado.
b) Una carreta de aproximación o puesta en contacto de las superficies

de fricción, que depende del sistema de transmisión de esfuerzo y de
la distancia que guardan entre si las superficies de fricción, en su
posición de reposo.
c) Una carrera activa relativamente corta, durante la que se desarrollan

las fuerzas de frenado, que depende de la rigidez del sistema de
mando y de la compresibilidad de las guarniciones.
A la relación entre el desplazamiento necesario para poner en contacto las

superficies de fricción y el desplazamiento aceptable del sistema de
mando se denomina desmultiplicación, la cual, por otra parte, permite
obtener la fuerza de frenado necesaria con un esfuerzo aceptable
realizado por el conductor, que generalmente oscila entre los 400 a 500N.
Además el sistema de mando de los frenos debe cumplir los siguientes

requisitos:
• Asegurar una repartición del esfuerzo de frenado entre los ejes del
vehículo, teniendo en cuenta los pesos soportados por los mismos
durante la acción de frenado, con el fin de aprovechar la adherencia de
las ruedas de una manera adecuada.
• Asegurar una repartición igual de los esfuerzos de aplicación de las
superficies de fricción de los frenos en las ruedas de un mismo eje.
• Garantizar eventualmente un inicio de frenado del eje delantero sobre
el trasero.
• Resultar de fácil reglaje.
En su aplicación práctica, el sistema de mando de los frenos conecta el

cilindro principal con cada uno de los cilindros de rueda. En esta
disposición, si S representa la sección del cilindro receptor y d el
desplazamiento de los émbolos del mismo (necesario para establecer el
contacto de la superficies), el cilindro principal debe enviar durante la
carrete de aproximación un volumen de líquido igual a 4(S x d).
Por otra parte, si s representa la superficie del cilindro principal y D su

desplazamiento se cumple que:

( !) " #; !% !&'!% # !
"
Lo cual indica que el desplazamiento D necesario del émbolo del cilindro

principal para lograr la aproximación d de las superficies, depende de la
relación S/s entre las superficies de los cilindros principal y receptor.
En cuanto se refiere a los desplazamientos del sistema de mando, si a y b

representan los brazos de palanca de mando, la carrera c del pedal
necesaria para obtener el desplazamiento D en la bomba es: c=aD/d y,
por tanto, la necesaria
para obtener el
desplazamiento d de los
émbolos receptores se
obtiene sustituyendo d
en esta expresión, por su
valor D 4dS/s, con lo
cual:

!
"
Por otra parte, si F representa el esfuerzo ejercido por el conductor sobre
el pedal para que las superficies entren en contacto, el esfuerzo total E de
aplicación de estas superficies vale:
+
* , & -%' *
! "
De lo expuesto se puede concluir que las relaciones establecidas
precedentemente muestran que la carrera de aproximación es (par un
determinado valor de b/a), tanto más corta cuanto más grande sea s con
respecto a S. Por el contrario, la fuerza de aplicación de la guarniciones
es, tanto más grande, cuanto mayor sea S con respecto a s. La carrera
activa depende de la compresibilidad del líquido y de las guarniciones, y
de la elasticidad de las tuberías.
CILINDRO PRINCIPAL O BOMBA DE FRENOS.
En cilindro principal presenta las siguientes características:
• Debe producir la presión en los circuitos de freno.

• Se acciona con el pedal de freno mediante una varilla de longitud
regulable.
• El cilindro principal tiene que permitir la compensación del líquido de
frenos que se dilata al calentarse y se contra al enfriarse. Al dilatarse
tiene que salirse del circuito volviendo a entrar en él al contraerse, para
que no aparezcan aspiraciones ni presiones en el circuito de frenos.
El cilindro principal tándem está formado por dos cilindros principales

separados, montados uno a continuación del otro. En un cilindro común
se encuentra el émbolo primario, accionado por la varilla de presión, y el

émbolo intermedio o secundario que separa entre sí los dos circuitos
El cilindro principal tándem está formado por dos cilindros principales

separados conectados uno a continuación del otro. En un cilindro común
se encuentra el émbolo primario, accionado por la varilla de presión, y el
émbolo intermedio o secundario que separa entre sí los dos circuitos de
freno y que al mismo tiempo hace de émbolo de accionamiento del
segundo circuito de frenos.
Ambos émbolos son dobles, es decir, entre las partes delantera y trasera,
estancas, del émbolo, se encuentra una cámara anular que siempre está
llena de líquido de frenos y unida por un rebosadero con el depósito de
compensación.
La parte delantera de cada émbolo está provista en todo su contorno de

orificios longitudinales que, junto con el disco de llenado y el retén
obturador primario forman una válvula.
La parte trasera del émbolo primario cierra herméticamente hacia el

exterior, hacia el amplificador de la fuerza de frenado, con el retén
obturador secundario y el de vacío. La parte posterior del émbolo
secundario, cierra herméticamente, por medio de dos retenes de
separación, que pueden ser collarines, contra la cámara de presión del
primer circuito. Cada cámara de presión tiene, a su salida hacia los
conductos, una válvula de fondo normal especial y, en algunos casos en
vez de ella, también un orificio de estrangulación.
Funcionamiento:
• Alaccionar el émbolo, el retén obturador primario cierra el orificio de

compensación y la cámara de presión; en la cámara de presión se
produce una sobrepresión.
• Eldisco de llenado impide la deformación del retén obturador primario

por los orificios longitudinales del émbolo. Al retirarse rápidamente el
émbolo, se abre la válvula.
• El retén obturador primario se dobla hacia dentro, el disco de llenado se

separa y el líquido de frenos pasa de la cámara anular del doble émbolo,
a través de los orificios longitudinales, a la cámara de presión, que va
aumentando un poco de volumen. De ese modo no se produce ningún
efecto de succión, que haría penetrar aire en el circuito a través de los

cilindros de las ruedas. Cuando los dos émbolos están en reposo, los
resortes correspondientes los comprimen contra sus asientos, así, los
retenes obturadores primarios descubren los orificios de compensación y
cada cámara de presión queda así unida a su correspondiente depósito
de compensación.
• Eldiámetro de los orificios de compensación es de 0,5 a 0,8 mm y no

debe ampliarse porque, al frenar podría deteriorarse el retén obturador
primario de los frenos.
• Los orificios de compensación permiten equilibrar las diferencias de

volumen del líquido de frenos al calentarse y al enfriarse. Si, por defecto
de ajuste de la posición de reposo del émbolo o por suciedad, están
cerrados los orificios, no es posible la compensación del líquido de
frenos; al calentarse y dilatarse el líquido, las zapatas apretarían contra
el tambor y se produciría un efecto de frenado que iría en aumento.
• Al accionar el émbolo primario, el retén obturador primario rebasa el

orificio de compensación y se cierra la cámara de presión La
sobrepresión que se establece desplaza el émbolo secundario. Este
cierra también su orificio de compensación. En las cámaras de presión

de ambos circuitos se tiene ahora casi la misma sobrepresión, que lleva
las zapatas de los frenos a aplicarse contra el tambor.
• En caso de avería del circuito 1, el émbolo primario se desplaza sobre el

émbolo secundario. La fuerza de accionamiento actúa directamente
sobre el circuito 2 que está en condiciones de funcionar.
• Si se avería el circuito 2, el émbolo secundario se deslaza hasta el tope y
efectúa el cierre hermético del circuito 1 con respecto al circuito 2. La
avería de uno de los circuitos de freno se manifiesta en que el recorrido
del pedal es mucho mayor.
• Se utilizan también indicadores, por
ejemplo, flotadores en los depósitos
de compensación, en caso de
pérdida de líquido de frenos, cierran
un contacto eléctrico que enciende
una lámpara de aviso en el tablero
de controles.
• En el cilindro principal tándem el émbolo lleva un resorte acoplado, el

resorte de presión del émbolo primario está sujeto con un casquillo y un
tornillo. De esta manera, el émbolo secundario se mantiene en su
carrera siempre a la misma distancia del émbolo primario. De ese modo
se impide que, en estado de reposo, el resorte del émbolo primario
empuje al émbolo secundario y que éste cubra el orificio de
compensación con lo que en el circuito secundario no podrían
compensarse las presiones, y que al soltar el freno no se abrieran las
zapatas por la acción de una presión residual.
• Alaccionar el émbolo primario, el resorte acoplado actúa, en primer

lugar, como unión rígida entre los dos émbolos. De esta manera, los
retenes obturadores primarios de ambos cubren a la vez los orificios de
compensación y en los dos circuitos se establece la presión al mismo
tiempo.
VÁLVULA DE FONDO
Tiene por misión en el circuito de freno de tambor, mantener

constantemente una presión de 0.5 a 1.2 bar cuando no están accionados
los frenos.
De esta manera se consigue que al

accionarlos la acción sea inmediata
y que el recorrido en vacío del pedal
sea menor. Además, los retenes de
los cilindros de rueda cierran con
mayor presión contra las paredes
de los cilindros.
Funcionamiento:
La válvula de fondo es una combinación de válvula de disco con válvula de

cono. La de disco se aprieta contra su asiento por medio de un resorte. La
estanquidad se logra por medio
de una junta tórica. Si en la
cámara de presión del cilindro
principal se forma una
sobrepresión, ésta vence la
contrapresión del pequeño
resorte de la válvula de cono.
El líquido de frenos penetra en
los conductos del circuito a
través de la válvula de cono.
Al soltar el freno y volver el

émbolo hacia su posición de
reposo, la cámara de presión
aumenta algo de volumen y
desaparece la presión en ella.
La presión de los conductos
levanta la válvula de disco y el
líquido vuelve a la cámara de
presión del cilindro principal, hasta que la fuerza del resorte de la válvula
de disco vence y ésta se cierra. Con ello se mantiene la presión previa
necesaria.
Si el líquido de frenos se dilata al calentarse, aumenta la presión previa

hasta que se abre la válvula de disco. El líquido de frenos puede ahora
pasar al depósito de compensación a través de los orificios de

compensación.
En el circuito de los frenos de disco, no puede haber ninguna presión

previa, ya que, de haberla los frenos no se soltarían y, al rozar, se
calentarían y desgastarían. Por esta razón se utiliza en este caso una
válvula especial de fondo que tiene en la válvula de cono un finísimo
orificio de estrangulamiento. Por lo demás es igual a una válvula de fondo
normal.
SISTEMA DE CONDUCTOS
Las distintas partes de una instalación de frenos hidráulicos en un vehículo

se unen mediante tubos. Los empalmes de los tubos entre sí o las
conexiones a los elementos del sistema de frenos se realizan por medio de
racores, los cuales son tornillos taladrados en el sentido de su eje

longitudinal, a través de los cuales pasa el tubo, que en su extremo forma
un abocardado macho
o hembra, para
acoplarse al elemento
receptor. El racor
presiona esta
abocardado en el
montaje impidiendo
las fugas del líquido
aun con las altas
presiones del circuito,
o las entradas de aire
al mismo.
Para el acoplamiento a los cilindros de rueda se emplean conductos

flexibles, que se fijan al cilindro de rueda por medio de un tornillo hueco y
con interposición de
arandelas de cobre. Por
su otro extremo, en
conducto flexible se une
a la rígida por medio de
un racor, y el conjunto
se fija a la carrocería
con una grapa metálica
con forma de horquilla,
quedando el conducto
flexible en voladizo para
permitir los movimientos de la rueda.
Características:
• Las canalizaciones deben poder resistir las presiones que se

desarrollan en el frenado, que alcanzan valores de hasta 150 bares.
Para garantizar la ausencia de fallos, las utilizadas son capaces de
soportar presiones de hasta 400 bares.
• Las canalizaciones rígidas deben ser de acero sin costura.
• La superficie interna y externa ser resistentes a la corrosión y deben

ser pulidas; en la parte externa tienen un recubrimiento de zinc.
• A distancias o tramos de 500mm, las canalizaciones deben ser fijadas

con abrazaderas y evitar que se muevan.
LÍQUIDO DE FRENOS
El líquido utilizado en los automóviles, debe poseer características muy

definidas. Este líquido resulta complejo en cuanto a su composición y
responde a las normas SAE, utilizándose en general el de denominación
DOT 3 y DOT 4, que ofrece una gran estabilidad para las condiciones cada
día más severas de presión y temperatura a las que va a estar sometido.
En la actualidad se emplean aceites minerales o líquidos sintéticos a base

de poliglicol, al que se añaden pequeñas cantidades de aditivos par limitar
la degradación por el calor y neutralizar los componentes corrosivos.
Un líquido de frenos debe cumplir las siguientes exigencias:

• Deberá poseer una temperatura de ebullición elevada, que en general

oscila entre 230º a 240ºC para un líquido nuevo.
• El líquido de frenos es higroscópico, es decir capaz de absorber la

humedad, por cuya causa, si el contenido de agua supera el 3%, la
temperatura de ebullición desciende de 80º a 90ºC, lo que implica la
sustitución del líquido y supone que debe utilizarse uno nuevo que se
haya mantenido durante un tiempo prolongado en contacto con el aire.
• Dado que el líquido de frenos está en contacto permanente con los

componentes del circuito (caucho, cobre, acero, etc.) deberá poseer
propiedades anticorrosivas que impidan la interacción química entre
ellos, que supone el deterioro de los componentes. Por esta razón no
debe mezclarse jamás un líquido mineral con otro sintético.
• Los líquidos de frenos utilizados actualmente presentan una ligera

degradación en el trascurso de los primero meses de utilización, debido
a su poder de absorción de la humedad; pero transcurrido un cierto
tiempo se llega a la estabilización de la tasa de humedad, de manera
que no es necesario el cambio sistemático del líquido. Sin embargo,
cuando se realizan intervenciones en el circuito de frenos, como en
cambio de un cilindro receptor, en las cuales se rompe la hermeticidad
del circuito, es imprescindible realizar el cambio total del líquido de
frenos. Los fabricantes aconsejas el cambio periódico del líquido de
frenos cada 80000Km o cada dos años.
FRENOS DE TAMBOR
Sus partes principales son el tambor, el porta freno, las zapatas y los
dispositivos de accionamiento.
El tambor está unido a la rueda; las zapatas y las partes empleadas para
producir el apriete están dispuestas en el porta freno. Las zapatas se
presionan contra la pared interior del tambor produciendo con ello la
fricción necesaria para el frenado. El porta freno se fija al eje.
Ventajas:
• Al aplicarse la fuerza tensora al brazo de palanca lasto de la zapata de

freno, se produce una multiplicación interne de la fuerza.
• La fuerza de rozamiento produce un

momento de giro que aprieta la zapata
que está rozando al tambor contra el
perímetro de éste y refuerza la acción de
frenado.
• Los frenos de tambor están protegidos

contra la suciedad en el interior de la llanta
• Puede instalarse fácilmente un freno de

estacionamiento accionado
mecánicamente.
Desventajas:
• Su tamaño está limitado por el de la rueda.
• El recambio de los forros requiere más tiempo que en los de disco.
• La disposición de dispositivos automáticos de ajuste es más cara.
• La evacuación del calor es mala, por lo que tienen la tendencia a lo que

se denomina “fading”, es decir, al cese del efecto de frenado cuando se
calientan mucho.
En los frenos de tambor, con el propósito de repartir equilibradamente los

esfuerzos en ambas zapatas y en toda su superficie, se recurre a diversas
disposiciones, de entre las que pueden citarse las siguientes:
• Utilizar guarniciones de diferente coeficiente de rozamiento
• Utilizar guarniciones de superficies diferentes
• Accionar las zapatas con fuerzas desiguales
• Modificar los dispositivos de fijación al plato
• Modificar los dispositivos de mando de las zapatas.

Tipos de frenos de tambor
El sistema simplex
Se caracteriza por que las zapatas

disponen de un punto de apoyo fijo
sobre el que pivotan al ser accionadas.
Normalmente, este sistema va provisto
de un bombín de freno de doble efecto.
Cuando se acciona el pedal de freno, la

zapata primaria y la secundaria se
ponen en contacto con el tambor de
freno. La particularidad de este sistema
es que la zapata de freno primaria, debido a su montaje, se apoya en el

tambor en contra del giro del mismo obteniendo, así, una presión ejercida
superior sobre la superficie de frenado del tambor.
Por el contrario, la zapata secundaria se apoya en el tambor en el sentido

de giro del mismo, lo que hace que la zapata tienda a salir rechazada,
traduciéndose en una menor presión ejercida sobre el tambor, respecto a
la zapata primaria.
El inconveniente de este sistema es que la frenada obtenida no es muy

eficaz, debido a que la presión ejercida por las zapatas no es homogénea
en toda la superficie de frenado del tambor.
El sistema duplex
Se caracteriza por que las zapatas

están montadas en serie, de forma que
ambas zapatas son primarias.
Siguen teniendo un punto de apoyo

sobre el que pivotan al ser accionadas,
pero disponen de dos bombines de
freno simples, de forma que el bombín
de freno de un zapata sirve de punto de
apoyo para la otra.
Con este sistema se consigue que las

dos zapatas sean primarias, es decir,
que ambas zapatas apoyen contra el tambor de freno en contra de su giro.

Obteniendo una frenada más eficaz, ya que la presión ejercida por las
mismas es más uniforme en toda la zona de frenado del tambor que en el
sistema simplex.
Por el contrario son más sensibles a las variaciones de coeficiente de

fricción que puedan sufrir los forros de las zapatas.
El sistema twinplex
Es muy similar al duplex, salvo que los

puntos de apoyo de las zapatas en
lugar de ir montados fijos van
montados en posición flotante.
Gracias a este montaje de las zapatas

se obtiene un mejor reparto de la
presión ejercida sobre el tambor de
freno, debido a que el efecto cuña que
sufren las zapatas queda paliado.
El sistema duo-servo
Se caracterizan porque el punto de apoyo

consiste en una biela de acoplamiento. Las
dos zapatas son también primarias.
Al accionar las zapatas de freno, pivotan sobre

su apoyo a la vez que empujan, mediante la
biela de acoplamiento, a la otra zapata. Con
este sistema se consigue un reparto de la
presión de frenado más uniforme por toda la
superficie de frenado del tambor y del forro de
la zapata. Por el contrario, son muy sensibles a
las variaciones de coeficiente de fricción que
puedan sufrir los forros de las mismas.
CILINDRO DE RUEDA
Los cilindros de rueda o bombines de freno son los encargados de
transformar la presión hidráulica, generada en la bomba, en un
movimiento longitudinal para desplazar las zapatas hacia el tambor.
Partes de un cilindro de rueda

Todos los bombines de freno constan de un cilindro, un émbolo, un
guardapolvo y de un muelle de retorno.
CILINDRO.- es el elemento que hace la función de carcasa del conjunto.

En el van alojados todos los elementos y es por donde va sujeto al plato
de freno, ya que tiene los orificios de sujeción mecanizados en su
superficie. También tiene mecanizado dos orificios roscados, uno para la
canalización de freno y otro para el tornillo de purga del sistema de
frenos.
ÉMBOLO.- es el elemento encargado de transmitir el movimiento

longitudinal a las zapatas para que se desplacen hacia el tambor. Este
elemento además tiene un anillo de caucho para evitar que el líquido
salga al exterior.
MUELLE DE RETORNO.- es el elemento que se encarga de hacer

volver a su posición de reposo a los émbolos una vez que la presión de
frenado ha remitido. Este va montado en el émbolo y va centrado sobre
el anillo de caucho del mismo.
GUARDAPOLVO.- es el elemento que cierra el conjunto por la parte del

émbolo y su finalidad es la de impedir que entren impurezas y humedad
en el interior del cilindro.
PURGADOR.- es un tornillo hueco en su parte interior con una rosca

que nos permite abrir o cerrar el paso del líquido del bombín hacia el
exterior. Su finalidad es poder purgar todo el aire que se encuentre en el
bombín y dejarlo sólo con el líquido de frenos.
ENTRADA DE LÍQUIDO.- es una toma hidráulica, donde va roscado la

canalización de freno. Es por donde entra la presión hidráulica del
líquido de frenos al bombín.
Tipos de cilindros de rueda
Según la finalidad para la que se monte e incluso sobre el sistema de

freno en el que se monte, nos podemos encontrar con tres tipos de
bombín de freno diferentes.
Cilindro de rueda de doble efecto
Este tipo consta de un

cilindro con dos
émbolos de
accionamiento gemelo.
Cuando se pisa el
pedal de freno la
presión hidráulica entra
por el orificio de la cañería de freno y hace desplazar a los émbolos

hacia el exterior del cilindro. Estos, a su vez, desplazan a las zapatas de
freno hasta que se apoyan contra el tambor y las mantienen bajo presión
hasta que remite la presión en el interior del cilindro. Una vez la presión
a remitido el muelle de recuperación se encarga de hacer retornar a los
émbolos a su posición inicial.
En este tipo de bombines el muelle de freno va sujeto y centrado sobre

la junta tórica de los émbolos. Se suelen montar en los frenos del tipo
simplex, o lo que es lo mismo, en el tipo más extendido entre los
automóviles.
Cilindro de rueda diferencial
Contiene dos pistones de diámetros

diferentes, el mayor de los cuales
acciona la zapata secundaria, que de
esta manera sufre un mayor empuje
contra el tambor, que compensa el
desplazamiento que se produce en la
acción de frenado.
Cilindro de rueda de simple efecto
Este tipo consta de un cilindro y un émbolo de accionamiento. El

funcionamiento es similar al tipo de bombín anterior, salvo que este sólo
dispone de un émbolo y el muelle va sujeto y centrado entre la parte
trasera del cilindro y la junta tórica del émbolo. Estos tipos se utilizan en
los sistemas de freno twimplex y duplex, ya que las dos zapatas son
primarias y el bombín de una zapata sirve de apoyo para la otra.
Cilindro de rueda con corrector de frenada incorporado
Este tipo puede tener uno o dos émbolos en el interior del cilindro,
dependiendo de si es un bombín de doble o simple efecto.
El funcionamiento es similar al explicado anteriormente, salvo que la

presión de frenado es regulada mediante una válvula de bola.
Cuando se pisa el pedal de freno la presión hidráulica entra por el orificio

de la cañería de freno, pero hasta que no vence el tarado del muelle, no
comienza a desplazar a los émbolos.
Con esto lo que se

obtiene es una
reducción de la presión
en el interior del
cilindro, que se
transforma en un
desplazamiento de las
zapatas menor y una
frenada más débil.
REGLAJE EN LOS FRENOS DE TAMBOR
El desgaste que se produce en las frenadas como consecuencia del

rozamiento de la zapatas contra el tambor, hace que aquellas queden
cada vez más separadas de éste en posición de reposo, lo que supone un
mayor recorrido muerto en la acción de frenado y el envío de mayor
cantidad de líquido desde la bomba.
Para subsanar estos inconvenientes se hace necesaria la operación de

reglaje periódico de los frenos, consistente en aproximar las zapatas al
tambor todo cuanto sea posible, sin que llegue a producirse el rozamiento
entre ambos.
Para realizar existen diferentes mecanismos que limitan el recorrido tope

de las zapatas hacia su
posición de reposo; se
pueden encontrar:
• Calibración por
excéntricas
cilindro de rueda con
tuerca de ajuste
tornillo de ajuste
Sistemas de aproximación automática del juego de desgaste
Este tipo de mecanismos son necesarios para aproximar automáticamente

la distancia, entre zapata y tambor, que se va generando por el desgaste
de los forros. A su vez, también ocasiona un progresivo aumento en la
distancia a recorrer por el pedal y por la palanca del freno de mano. Estos
sistemas tratan de mantener siempre la misma distancia entre los forros de
las zapatas y el tambor de freno, para poder permitir que:
• las zapatas de freno, en su posición de reposo, no rocen con el tambor

de freno.
• la distancia entre los forros de las zapatas y el tambor sea el mismo en
ambas zapatas y ruedas, para poder obtener una frenada eficaz y
segura.
• las zapatas al desplazarse a su punto máximo se apoyen contra el

tambor de freno y obtener el bloqueo del tambor.
• en el desplazamiento de las zapatas obtengamos una frenada
progresiva.
En el sistema de aproximación automática existen tres tipos

principalmente:
• El sistema Bendix
• El sistema Girling
• El sistema Teves
Sistema Bendix.
La palanca, articulada sobre la zapata

primaria en su parte superior y dentado
en su parte inferior. Un gatillo dentado
que se engrana bajo la acción de un
muelle sobre la palanca de reajuste. Una
bieleta fijada a la zapata secundaria por
un muelle y que engrana con a través de
la ventanilla.
Un juego determinado (J) determina la
aproximación ideal entre zapatas y
tambor. Un muelle que mantiene las
zapatas en reposo.
Funcionamiento
Al frenar, cuando el juego entre zapatas y tambor es superior al juego (J):

las zapatas se separan, la zapata secundaria mueve la bieleta, y mueve
también la palanca (después de recorrer el juego J). La palanca se
desplaza y pasa un número de dientes sobre el gatillo correspondientes al
juego a aproximar.
Al dejar de frenar, la palanca no puede regresar por el gatillo dentado. El

muelle hace que las zapatas hagan contacto sobre la bieleta por acción de
la palanca y de la palanca del freno de mano. El juego determina entonces
el juego ideal entre zapatas y tambor.
Sistema Lucas Girling.

Con el fin de aproximar
automáticamente la distancia entre
zapata y tambor que se va creando
por desgaste de los forros y que
ocasiona un progresivo aumento de
la distancia a recorrer por el pedal,
este sistema hace variar la longitud
de una biela situada entre las dos
zapatas, primaria y secundaria.
El sistema consta de una biela de
longitud variable mediante una
rueda moleteada, un empujador
fileteado y un vástago.
La palanca, solidaria y articulada sobre la palanca de freno de mano y

mantenida en contacto con la biela por un muelle. La palanca tiene un
diente en contacto con la rueda. La leva del freno de mano está articulada
sobre la zapata secundaria.
Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y liberan así la bieleta. La palanca pivota

sobre su eje bajo la acción del muelle y hace girar la rueda del empujador
con el diente: la bieleta se alarga. Si la aproximación es buena (separación
pequeña), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la
rueda y la longitud de la biela no cambia ya.
Al soltar el freno, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posición

inicial, su diente pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla;
el alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y

tambor.
Sistema Teves
El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, es

decir, con la diferencia de que este sistema no dispone de una rueda o
varilla dentada sino de una cuña que se interpone entre la zapata primaria
y la varilla de empuje. Este sistema consta de una cuña, un muelle de
tracción de la misma, un muelle de recuperación y de una varilla de
empuje.
Funcionamiento
Al frenar, las zapatas se separan y
liberan la leva dentada y la varilla de
empuje. Al liberar la varilla de empuje
la leva, bajo la acción del muelle de
tracción de la misma, se interpone
entre la zapata primaria y la varilla de
empuje. En función del desgaste de las
zapatas la leva se va interponiendo
entre la misma y la varilla de empuje.
Al soltar el freno, las zapatas retornan
a su posición inicial, quedando suplido
el juego de desgaste por el grosor de
la cuña que queda entre la zapata y la
varilla de empuje.
FRENOS DE DISCO
En la actualidad son dos grandes familias las utilizadas en el montaje de

frenos de disco: Los frenos de sistema rígido y los frenos de sistema
flotante.
Ventajas:
• A pesar de que las temperaturas que se producen son más altas, la

menor superficie del la guarnición, la localización exterior de los cilindros
de freno y la mayor fuerza de apriete, hace que haya menos tendencia al
“fading”
• El mantenimiento y el recambio de guarniciones es más sencillo.
• La acción de los frenos es independiente del sentido de la marcha del
vehículo.
• Por efecto de la fuerza centrífuga se produce buena auto limpieza.

• Menor peso total del vehículo.
Desventajas:
• Menor eficacia de frenado debida a que las superficies en contacto son

más pequeñas, lo que supone un aumento de la presión de mando, que
se logra en la práctica haciendo mayor el diámetro de los cilindros
receptores.
• El nivel de ruido es más elevado que en los frenos del tambor, dado que
las presiones de aplicación de las superficies en contacto son mayores
en los frenos de disco, lo que obliga a la utilización de materiales más
duros.
• La instalación del freno de estacionamiento exige mayores gastos.
Frenos de disco de soporte o mordaza rígida
Freno de pinza fija de dos pistones
En cada una de las dos mitades de la carcasa de un disco de pinza fija se

encuentra un émbolo o pistón al cual se aplica presión hidráulica al frenar.
Los émbolos presionan, por
ambos lados, las pastillas del
freno contra el disco. Al soltar
el freno, los émbolos se
retraen en determinada medida
(aprox. 0,2 mm.) por las juntas
de émbolo conformadas. Por
tanto no es necesario el reglaje
o ajuste de los frenos de disco.
Freno de pinza fija de cuatro pistones
Tiene cuatro cilindros pequeños. Con este diseño se aplica una presión
uniforme a pastillas más grandes que las de los frenos de dos pistones.
La superficie de fricción y la duración de las pastillas aumentan, y como el

área de los pistones es menor,
se reduce el paso de calor del
rotor al líquido de frenos. Esto
es conveniente porque el
líquido se puede sobrecalentar
y reducir la presión de frenado.
La fabricación de estos es muy
costosa.
Frenos de disco de soporte o mordaza flotante
Éste es el montaje más utilizado: la presión hidráulica empuja en una

primera fase la pastilla de freno contra el disco por medio del pistón. En
una segunda fase, el pistón no puede avanzar más y es el estribo el que
se desplaza por reacción y empuja la segunda pastilla contra el disco.
Para mejorar la fuerza de frenada, ciertos vehículos incorporan estribos de
doble pistón mandados por dos circuitos separados que aseguran el
recorrido de las pastillas.
En caso de fallo de uno de los dos circuitos de mando, la frenada está

asegurada, aunque menos eficaz. Para evitar la aparición de vapor por
efectos de un aumento de la temperatura del líquido de frenos y de la
acción del roce de las pastillas con el disco, se suelen montar pistones
huecos que disipan mejor el calor y contienen una pequeña cantidad de

líquido en una zona bien refrigerada, así como la incorporación de discos
ventilados que permiten una circulación de aire en sus canales.

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SISTEMAS DE TRASLACIÓN FRENOS

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